Guide de L Instructeur VFR Ed4 Amd0 2023 01

Edition 4 / Amd 0 / 2023-01
GUIDE
DE L’INSTRUCTEUR
VFR
Ecole Nationale de l’Aviation Civile enac.fr

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LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
Le présent guide dans sa version “Edition 4, Amendement 0 - 2023-01” est soumis à la licence
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MODULE - 03 INS/F
GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR Ed4-Amd0 2023-01
SOMMAIRE P.5
Objet de la dernière mise à jour................................................................................. P7

PRESENTATIONDU GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR............................................. P9
1 • MISE EN ŒUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE............................ P19
2 • ASSIETTE, INCLINAISON ET LIGNE DROITE.................................................... P25
3 • UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR....................................... P35
4 • ALIGNEMENTET DÉCOLLAGE........................................................................... P45
5 • ASSIETTE - VITESSE ASSIETTE - TRAJECTOIRE............................................ P57
6 • RELATION PUISSANCE VITESSE - INCIDENCE............................................... P67
7 • CONTRÔLE DU CAP............................................................................................ P75
8 • PALIER, MONTÉE ET DESCENTE SYMÉTRIE DU VOL.................................... P83
9 • VIRAGES EN PALIER, MONTÉE ET DESCENTE SYMÉTRIE DU VOL............. P93
10 • RELATIONS DANS LE VIRAGE....................................................................... P119
11 • EFFETS DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL............... P125
12 • CHANGEMENT DE CONFIGURATION............................................................ P135
13 • DÉCROCHAGE................................................................................................. P141
14 • VOL LENT......................................................................................................... P151
15 • CHARGEMENT, CENTRAGE ET STABILITÉ LONGITUDINALE.................... P163
16 • APPROCHE ET APPROCHE INTERROMPUE................................................ P167
17 • L’ATTERRISSAGE............................................................................................ P179
18 • CIRCUITS D’AÉRODROME............................................................................. P187
19 • VIRAGE ENGAGÉ............................................................................................ P205
20 • PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE........................................................... P209
21 • VIRAGE À GRANDE INCLINAISON................................................................ P215
22 • LE LÂCHER...................................................................................................... P219
23 • DÉCOLLAGES ET MONTÉES ADAPTÉS....................................................... P221
24 • APPROCHES ET ATTERRISSAGES ADAPTÉS............................................. P233
25 • ATTERRISSAGE DE PRECAUTION................................................................ P245
26 • LE VOL MOTEUR RÉDUIT............................................................................... P253
27 • LA VRILLE........................................................................................................ P271
28 • PROCÉDURES ANORMALES ET D’URGENCE............................................. P277
29 • VIRAGE À FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR RÉDUIT.......... P285
30 • L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE................................................................................ P291
31 • LE CHEMINEMENT.......................................................................................... P299
32 • NAVIGATION..................................................................................................... P303
MODULE - 03 INS/F
SOMMAIRE P.6
33 • APPLICATION AU VOYAGE............................................................................. P311

34 • RADIONAVIGATION......................................................................................... P315
35 • ÉGAREMENT.................................................................................................... P325
36 • PERTE DES RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES.................................................. P331
37 • UTILISATION DU GPS...................................................................................... P337
MODULE - 03 INS/F
OBJET DE LA DERNIERE MISE A JOUR P7
0 • Objet de la dernière mise à jour
• P41 : Ajout de précisions

• P48 : Ajout de précisions
• P69 : Correction mineure de schéma
• P89 : Correction orthographique
• P100 : Modifications/ajout de précisions, correction du schéma
• P105 : Correction du schéma
• P107 : Corrections des 3 schémas, correction de la valeur de l’inclinaison
• P139 : Modification de la partie “exercice(s)”
• P140 : Modification des parties “Bilan/programme” et “erreurs fréquentes”
• P140 : Correction du chapitre
• P144 : Mise en conformité de l’illustation avec les commentaires
• P156 : Apport de précisions
• P159 : Correction liée aux précisions apportées P156
• P160 : Correction liée aux précisions apportées P156
• P188 : Correction mineure
• P189 : Mise en conformité avec les définitions P169
• P293 : Mise en conformité du titre
• P298 : Modification du cercle d’incertitude (gestion en temps)
• P318 : Mise en conformité du titre
• P326 : Modification du cercle d’incertitude
• P333 : Correction de schéma (circuit visuel primaire)
MODULE - 03 INS/F
OBJET DE LA DERNIERE MISE A JOUR P8
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MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P9
PRESENTATION
DU GUIDE DE
L’INSTRUCTEUR VFR
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P10
LISTE DES LEÇONS
1 Mise en oeuvre, roulage et vol 25 Atterrissage de précaution

d’accoutumance
26 Le vol moteur réduit
2 Assiette, inclinaison et ligne droite
3 Utilisation du moteur et du 27 La vrille

compensateur
28 Procédures anormales et d’urgence
4 Alignement et décollage
29 Virage à forte inclinaison
5 Assiette - Vitesse assiette - en descente moteur réduit
Trajectoire
6 Relation puissance vitesse - 30 L’estime élémentaire
Incidence
7 Contrôle du cap 31 Le cheminement
8 Palier, montée et descente symétrie 32 Navigation

du vol
33 Application au voyage
9 Virages en palier, montée et descente
symétrie du vol 34 Radionavigation
10 Relations dans le virage 35 Egarement
11 Effets du vent traversier 36 Perte de références extérieures

sur les trajectoires sol
12 Changement de configuration 37 Utilisation du GPS
13 Décrochage
14 Vol lent
15 Chargement, centrage et stabilité

longitudinale
16 Approche et approche interrompue
17 L’atterrissage
18 Circuits d’aérodrome
19 Virage engagé
20 Pannes en phase de décollage
21 Virage à grande inclinaison
22 Le lâcher
23 Décollages et montées adaptés
24 Approches et atterrissages adaptés

MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P11
PROGRESSION DU PILOTE VFR AVION
PILOTAGE Pilotage élémentaire La phraséologie sol/sol adaptée

DE à l’organisme local doit être vue avant la fin
BASE du « Pilotage précis »
Pilotage précis
PHRASEOLOGIE PROCEDURES
RADIO
PHASES Sol/sol en info et avec ATS

ET
PROCEDURES PARTICULIERES Air/sol en info et avec ATS
DU VOL
La progression PHRASEOLOGIE
se superpose selon les besoins
aux progressions Pilotage et Navigation
NAVIGATION
Toute la phraséologie adaptée aux organismes
La progression navigation s’inscrit à volonté locaux doit être vue avant le lâcher.
au cours de la partie «Phases et procédures
particulières du vol» et ne peut débuter
avant la fin de la partie « Pilotage de base » Toute les procédures radio et la phraséologie
doivent être maîtrisées avant le test.
PART-FCL 710 - Qualification de classe et de type - variantes :

A fin d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de
classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une
formation de familiarisation.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P12
PROGRESSION DU PILOTE VFR
PILOTAGE MISE EN OEUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE.

ELEMENTAIRE Mettre en oeuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution.
(aux références Maîtriser les évolutions de l’avion au sol.
visuelles extérieures Etre capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée.
exclusivement)
Objectif général :
Maîtriser les ASSIETTE - INCLINAISON - LIGNE DROITE.
attitudes de l’aéronef Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.
pour dégrossir la Afficher et maintenir différentes inclinaisons.
tenue des Effectuer des lignes droites.
trajectoires
UTILISATION DU MOTEUR ET COMPENSATION.

Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente, contrer
les effets moteur et utiliser le compensateur.
PILOTAGE PRECIS ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE.

(avec contrôle S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le
instrumental) décollage et stabiliser l’assiette de montée.
Objectif général :
Préciser la conduite
des trajectoires avec ASSIETTE-TRAJECTOIRE - ASSIETTE-VITESSE.
des paramètres de A puissance constante, maîtriser une Vi ou une Vz par l’intermédiaire de
référence. l’assiette.
RELATION PUISSANCE-VITESSE-INCIDENCE.
Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en
adaptant l’assiette.
CONTRÔLE DU CAP.
Contrôler l’orientation de l’avion par rapport au nord magnétique.
PALIER, MONTÉE ET DESCENTE. Symétrie du vol.

Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des
paramètres de référence.
Effectuer les séquences de changement de trajectoire.
VIRAGES EN PALIER, MONTÉE ET DESCENTE.

Symétrie du vol.
Effectuer des virages symétriques en palier, montée et descente.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P13
PILOTAGE RELATIONS DANS LE VIRAGE.

PRECIS Maîtriser le taux et le rayon de virage en fonction de l’inclinaison et de la
(suite) vitesse, en vue d’effectuer des interceptions d’axe.
VENT ET TRAJECTOIRES SOL.

Maîtriser l’effet du vent traversier sur les trajectoires sol
VOLS DE REVISION
PHASE ET CHANGEMENT DE CONFIGURATION

PROCEDURES Evoluer à différentes configurations en maitrisant la symétrie.
PARTICULIERES
DU VOL
DÉCROCHAGE
Lors de décrochages en ligne droite ou en virage, à différentes configurations
et différentes positions de compensateur, identifier le comportement de
l’avion et appliquer la procédure de retour au vol normal avec et sans
puissance.
VOL LENT
Identifier les caractéristiques du vol lent.
Savoir réagir de façon adéquate à l’approche de la limite basse du domaine
de vol.
Obtenir un contrôle précis de l’avion et de sa trajectoire en vol lent, en
maitrisant la symétrie.
NOTE PEDAGO CHARGEMENT, CENTRAGE ET STABILITÉ LONGITUDINALE

Faire constater au cours de la progression, l’influence du chargement et du
centrage sur le comportement de l’avion.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P14
OBJECTIF APPROCHE ET APPROCHE INTERROMPUE

GENERAL : Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui conduisent au point
adapter le pilotage d’aboutissement, à une vitesse de référence jusqu’à la décision d’approche
de base à des interrompue ou d’arrondi.
situations de vol
spécifiques
L’ATTERRISSAGE
Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au
contrôle de la vitesse de roulage.
CIRCUIT D’AÉRODROME
Adapter la trajectoire autour d’un aérodrome, en fonction des conditions
météorologiques, de trafic et d’environnement, pour rejoindre le plan
d’approche.
PHASE ET SORTIE DE VIRAGE ENGAGE

PROCEDURES Reconnaître la situation de virage engagé et effectuer la procédure de sortie.
PARTICULIERES
DU VOL
OBJECTIF PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE

GENERAL : Adapter les actions de pilotage et appliquer les procédures aux différentes
adapter le pilotage situations de panne pouvant se produire dans la phase de décollage.
de base à des
situations de vol
spécifiques
VIRAGES A GRANDE INCLINAISON
Stabiliser des virages à 45° d’inclinaison en palier et en descente.
NOTE PEDAGO LE LACHER

Confirmer la capacité du pilote à effectuer quelques tours de piste seul à bord.
VOLS SUIVANTS
S’entraîner aux exercices de pilotage sur indications de l’instructeur en circuit
d’aérodrome et en vol local.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P15
PHASE ET DÉCOLLAGES ET MONTÉES ADAPTES

PROCEDURES Décoller sur une piste limitative. Décoller avec du vent traversier. Décoller sur
PARTICULIERES un terrain meuble. Rejoindre au plus tôt une altitude donnée. Franchir des
DU VOL obstacles. Suivre une trajectoire sol anti-bruit.
OBJECTIF
GENERAL :
adapter le pilotage APPROCHE ET ATTERRISSAGES ADAPTES
de base à des Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble. Atterrir volets
situations de vol 0°. Atterrir sur piste limitative. Suivre une trajectoire anti-bruit.
spécifiques.
(suite)
ATTERRISSAGE DE PRECAUTION
Conduire un atterrissage hors aérodrome accessible.
LE VOL MOTEUR RÉDUIT

Viualiser et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de l’atterrissage en
panne moteur.
LA VRILLE
Détecter les situations favorables à la vrille et l’éviter.
PROCÉDURES ANORMALES ET D’URGENCE

Identifier une situation dégradée et appliquer la procédure adaptée.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P16
NAVIGATION 1 - L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE

Déterminer, en fonction du vent, le cap à prendre pour suivre une route et le
temps nécessaire pour rejoindre un point-sol donné.
Choisir une altitude ou un niveau de vol approprié.
2 - LE CHEMINEMENT
Connaître la position de l’avion et faire route en suivant des repères avec une
évaluation du temps de vol et de l’orientation moyenne.
3 - NAVIGATION
Organiser une phase de départ, naviguer à l’estime contrôlée par lecture de
cartes.
Déterminer le début de descente et s’intégrer dans la circulation d’aérodrome.
4 - APPLICATION AU VOYAGE
Préparer et actualiser le voyage avant le départ.
Naviguer à vue y compris en zones réglementées et en espaces contrôlés
Gérer une quantité de carburant. Organiser un déroutement.
5 - RADIONAVIGATION
Se situer par rapport à un ou plusieurs VOR ou un ADF.
Suivre un radial en rapprochement ou en éloignement d’une station.
NAVIGATIONS EN 6 - ÉGAREMENT
SOLO Fixer les priorités, déterminer un secteur de position probable ou un axe de
ralliement, à l’aide de tous les moyens disponibles et réorganiser la navigation.
7- PERTE DE RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES

Garder la maîtrise de l’avion à l’aide des indications instrumentales, en ligne
droite et en virage, en palier, montée et descente, le temps de retrouver les
conditions V.M.C.
8 - VIRAGE A FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR REDUIT

Garder la maîtrise de l’avion lors d’une descente dans un espace restreint
(passage dans un trou de la couche nuageuse).
9 - UTILISATION DU GPS
Améliorer la précision d’une navigation dégrossie à l’estime et diminuer la
charge de travail par une bonne organisation des tâches.
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P17
BRIEFING
Objectif Enoncé de la tâche (des tâches) de pilotage que l’élève devra savoir effectuer à
la fin de la leçon, avec des critères de réussite mesurables.
Préparation Nouveautés ou difficultés particulières (situation dans progression).

S’assurer de la connaissances des pré-requis nécessaires pour aborder la
leçon en vol (complément ou rectification).
Références à la documentation.
Organisation Déroulement prévu de la séance (particularités liées à la leçon du jour).

Qui fait quoi, quand ?
Où ? Combien de temps ?
Pour les simulations de situations anormales, des normes de sécurité peuvent
être définies par un manuel de sécurité exploitant, il convient au formateur de se
référer à ce document pour l’organisation des séances.
LEÇON EN VOL
Perception Pour chacune des tâches de pilotage: MONTRER

• Ce que l’élève doit percevoir :
1/ le comportement naturel de l’avion et/ou le résultat à obtenir;
2/ la méthode de pilotage :
- Les manœuvres à effectuer (affichage et correction)
- Le circuit visuel adapté
Enoncer une conclusion en relation avec l’objectif
Actions Pour chacune des tâches de pilotage : GUIDAGE

• Des manoeuvres à effectuer (affichage et correction)
• Du circuit visuel approprié
• Énoncé des priorités
Exercice(s) DEMANDER des tâches à l’élève suivant une progression logique du plus
simple au plus complexe l’instructeur se place en position d’observateur.
Il est essentiel que ces taches soient exécutées en autonomie complète en fin
de vol afin de mettre en place une évaluation objective du niveau, non biaisée
par une intervention de l’instructeur.
Une erreur classique de l’instructeur à ce stade est de continuer à guider. Si des
guidages sont nécessaires, c’est qu’il faut revenir à la phase « actions ».
MODULE - 03 INS/F
PRESENTATION P18
BILAN
Analyse Commentaires sur la séance d’instruction.

La leçon a-t-elle été entièrement présentée ?
Se poser la (les) question(s) permettant de vérifier si l’objectif a été atteint en
fonction desdonnant les critères d’évaluation établis au briefing.
Programme Suggestion de programme

MODULE - 03 INS/F
01 - MISE EN ŒUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE P19
MISE EN ŒUVRE,
ROULAGE ET
VOL D’ACCOUTUMANCE
OBJECTIF :
• Mettre en œuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution.
• Maîtriser les évolutions de l’avion au sol.
• Etre capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
MISE EN ŒUVRE ET ROULAGE
L’apprentissage de la mise en œuvre et du roulage sera distribué dans le temps lors des leçons de la
partie PILOTAGE ELEMENTAIRE.
L’instructeur montrera, dirigera, puis vérifiera les acquis.
L’élève pilote va apprendre à effectuer :

• La visite prévol,
• L’installation à bord,
• Les procédures d’évacuation,
• La préparation du poste,
• La mise en route,
• Les radiocommunications sol-sol,
• Le roulage,
• Les actions et vérifications avant décollage,
• Retour au parking,
• Rédaction des documents.
Les manœuvres seront adaptées au type de l’avion utilisé.
Au plan technique, l’élève va sentir et découvrir le fonctionnement d’un avion autour de ses 3 axes par
l’intermédiaire des commandes associées (effets primaires des gouvernes), après avoir suivi une visite
prévol commentée.
ALIGNEMENT ET ROULAGE
Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote

est assis sur l’axe réel ou imaginaire de
roulement : ceci afin d’éviter l’erreur de paral-
laxe.
Apprendre à l’élève à utiliser un repère d’aligne-

ment lointain dans l’axe de l’avion.
Penser à préciser la méthode de freinage :

1/ réduction de la puissance
2/ action sur les freins.
MODULE - 03 INS/F
POSITIONNEMENT DES GOUVERNES AU ROULAGE EN FONCTION DU VENT
AILERONS
Par vent de travers :

• L’avion a tendance à se comporter comme une girouette.
• L’aile au vent a tendance à se soulever du fait de l’effet dièdre.
Pour contrer les effets du vent traversier au roulage il faut :

• Maintenir une pression constante sur le palonnier.
• Mettre du manche côté vent si ce dernier vient de l’avant, ou manche côté opposé si le vent vient de
l’arrière.
GOUVERNE DE PROFONDEUR
Son positionnement est à définir en fonction du vent, du souffle de l’hélice et de la conception de l’avion.
L’avion ne doit pas avoir tendance au basculement par l’avant et il doit pouvoir être dirigé.
En général les avions à roue avant non dirigée, nécessitent un allègement sur l’atterrisseur avant et les
avions à roue avant dirigée un chargement minimum sur l’atterrisseur avant pour assurer l’activation de
la dirigibilité de la roue avant.
Pour les avions à train classique il convient, pour assurer un bon contrôle de trajectoire, de mantenir le
manche arrière par vent de face et le manche avant par vent arrière si ce dernier est supérieur au
souffle de l’hélice (15 kts).
LES ACTIONS ET LES CHECK-LISTS
Les actions servent à préparer la phase de vol suivante.

Les check-lists sont des vérifications qui interviennent à l’issue d’une série d’actions.
Dans certaines phases en vol, (visibilité médiocre, décollage, atterrissage..), il est préférable de
s’affranchir du support papier difficilement utilisable.
Ce support est fréquemment remplacé par des moyens mnémotechniques bien connus qui restent
toujours valables.
Une autre méthode, plus moderne et bien adaptée aux postes de pilotage de tous les avions, est basée
sur un cheminement standardisé (appelé quelques fois scanning), c’est un balayage logique du poste
de pilotage. Ce balayage, effectué lorsque le pilotage l’autorise, permet au pilote de passer en revue
les éléments du poste de pilotage et d’effectuer les actions adaptées.
Le recueil des guides et des check-lists fait partie du lot de bord de l’avion et doivent être accessibles à
tout moment par le pilote.
MODULE - 03 INS/F
LE CIRCUIT VISUEL DES ACTIONS ET VERIFICATIONS

PAR CHEMINEMENT VISUEL STANDARDISE
ATTENTION
Ces moyens ne sont pas une fin, la priorité est le pilotage.
Hiérarchiser les tâches à accomplir.

MODULE - 03 INS/F
2° PLAN DE LA LEÇON
BRIEFING
Objectif Mettre en œuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution.

Maîtriser les évolutions de l’avion au sol.
Etre capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée.
Préparation Description de l’avion et de ses documents. Mise en œuvre de l’avion, roulage,

effets primaires des gouvernes, description de l’aérodrome.
Organisation Laisser l’élève essayer sans demander une grande précision.
LEÇON EN VOL
Perception Avion stabilisé en palier croisière (aucune référence instrumentale ne sera faite).
TANGAGE ROULIS LACET
Rotations autour de l’axe correspondant douces et assez lentes.
• Manche • Manche latéralement. • Palonnier à gauche et

longitudinalement. • Ailerons. à droite.
• Gouverne de profon- • Rotation en roulis. • Gouverne de
deur. direction.
• Rotation en tangage. • Rotation en lacet.
Signaler les efforts et montrer que la rotation se poursuit tant que l’action est
maintenue.
Rappeler que les rotations s’obtiennent quelle que soit la position de l’avion
dans l’espace.
L’instructeur neutralise les effets secondaires.
Actions Guider l’élève pour provoquer des rotations autour des trois axes.
Exercice(s) Demander à l’élève des rotations autour des axes de tangage, roulis et lacet
dans un ordre indifférent en faisant préciser la gouverne associée.
BILAN
Analyse Leçon assimilée : l’élève parvient-il à associer les commandes et les rotations
demandées ?
Roulage : parvient-il à suivre les marquages au sol ?
Préparation Préparer la leçon « assiette, inclinaison, ligne droite ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvaise installation à bord,

• Roulage avec puissance et freinage associés,
• Utilisation d’une puissance inadaptée (notion d’inertie : décorélation entre la puissance affichée et le
résultat immédiat),
• Mauvais positionnement des commandes au roulage en fonction du vent,
• Analogie entre le volant de l’avion et le volant d’une automobile.
FACTEURS HUMAINS
On peut considérer le premier vol comme un vol d’accoutumance avec la découverte d’un environnement
familier sous un autre angle.
L’instructeur devra gérer le stress, la peur de l’inconnu en donnant les explications nécessaires à son
élève.
En fonction du niveau d’accoutumance préalable du stagiaire, les leçons 1 et 2 peuvent être groupées.
MODULE - 03 INS/F
02 - ASSIETTE, INCLINAISON ET LIGNE DROITE P25
ASSIETTE, INCLINAISON
ET LIGNE DROITE
OBJECTIF :
• Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.
• Afficher et maintenir différentes inclinaisons. Effectuer des lignes droites.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
LE REPERE PARE BRISE (RPB)
Le principe du pilotage à vue est de contrôler les

attitudes et les mouvements de l’avion en
comparant des repères liés à l’avion avec des
repères extérieurs. Pour un débutant, il est
simple de visualiser l’horizon naturel lorsque ce
dernier est bien marqué. Par contre la référence
avion est plus délicate à choisir.
Le repère pare-brise (RPB) est un outil simple

qui permet au débutant de visualiser l’attitude et
les mouvements de l’avion par rapport aux
références naturelles.
En fonction de l’habileté de l’élève, l’instructeur

pourra utiliser plus ou moins longtemps le R P B
tout au long de la phase de pilotage élémentaire
ou de façon ponctuelle en phase avancée en
cas de problème de perception.
Cependant, il ne faut pas que cet artifice

devienne indispensable et apporte une solution
définitive au problème du pilotage d’un avion.
L’ASSIETTE
L’assiette de l’avion symbo-

lisée par la lettre grecque
thêta (θ), est l’angle compris
entre l’axe longitudinal de
l’avion et l’horizontale.
C’est aussi la hauteur du
repère pare-brise par rapport
à l’horizon (visualisée en cm
et exprimée en °).
MODULE - 03 INS/F
VISUALISATION DES 3 ASSIETTES CARACTERISTIQUES

PAR RAPPORT A L’HORIZON NATUREL
ASSIETTE DE PALIER CROISIERE
RPB sur l’horizon
Cette assiette est représentative de l’assiette de

référence 0°, qui dans des conditions standards
correspond au palier croisière.
ASSIETTE DE MONTEE
RPB au dessus de l’horizon
(en général, environ 5°, matérialisés par 5 cm à

60 cm de l’œil sur avions légers).
ASSIETTE DE DESCENTE
RPB au dessous de l’horizon
(3° matérialisés par 3 cm).
PROCEDURE
(La valeur d’assiette est visualisée au préalable)
Action Quantification Neutralisation Maintien
MODULE - 03 INS/F
L’INCLINAISON
L’inclinaison de l’avion symbo-

lisée par la lettre grecque phi
(Φ), est l’angle compris entre
l’horizontale et le plan moyen
des ailes de l’avion.
Le lacet inverse : un aileron baissé traine plus qu’un aileron levé ce qui provoque une rotation autour de
l’axe de lacet à l’opposé du sens de rotation roulis.
La conjugaison : utilisation simultanée du palonnier dans le même sens que la commande de roulis tant
que celle-ci reste braquée. L’amplitude du braquage du palonnier sera fonction de plusieurs facteurs
comme la vitesse d’évolution, l’amplitude de braquage des ailerons, la rapidité d’exécution des
mouvements mais ne dépend pas de l’inclinaison.
Le résultat souhaité devant être un défilement immédiat du repère pare-brise dans le sens du virage.
Note : la conjugaison s’applique à la mise en virage et en sortie de virage.
LE LACET INVERSE
La trainée de l’aileron baissé est plus importante que celle de l’aileron levé.
Celà a pour conséquence un mouvement de rotation autour de l’axe de lacet opposé au sens de
l’inclinaison, ce qui créée de la dissymétrie.
Cet effet secondaire s’appelle « le lacet inverse ».
Celui-ci est peu sensible pour des braquages d’ailerons faibles.
3 - effet secondaire lacet à gauche
2 - effet primaire roulis à droite
1 - braquage des ailerons obtenu par

action sur le manche vers la droite
Sur l’exemple ci-dessus, la commande de roulis vers la droite entraine un lacet inverse vers la gauche.
Cela rend nécessaire la conjugaison des commandes, dans ce cas une action sur le palonnier droit.
MODULE - 03 INS/F
COMMENT ASSURER L’ANTI - ABORDAGE
Avant la mise en virage, il convient de s’assurer que l’évolution projetée peut être entreprise sans risque
d’abordage avec un autre avion.
La technique consiste à partager le ciel en secteurs afin de parvenir à une bonne accommodation de
l’oeil.
Il convient d’insister sur le secteur dans lequel le pilote doit regarder attentivement: trois quarts en
arrière du côté où il va virer et à la même altitude.
Pendant le virage stabilisé le pilote doit explorer régulièrement tout l’environnement de sa trajectoire.
Cette leçon va permettre à l’instructeur de sensibiliser l’élève à un aspect essentiel du pilotage : voir et
être vu. Il n’est pas aisé d’apercevoir un autre avion sur une trajectoire convergente en ligne droite ou
lors d’évolutions, en virage.
BON
MAUVAIS
MODULE - 03 INS/F
TRAJECTOIRES CONVERGENTES
Supposons le regard d’un pilote fixé sur un instrument du tableau de bord fig. ci-dessous :
• Le petit cercle vert translucide représente l’acuité

visuelle maximum de rayon égal à 3 centimètres.
• La vision périphérique du deuxième cercle est
sensible aux informations analogiques (vario…).
• Celle du troisième cercle représente l’aire de
sensibilité aux mouvements, aux clignotements,
aux changements de couleurs.
Dans ces trois cas, la sécurité extérieure n’est pas

assurée :
• Le pilotage n’est pas maîtrisé par défaut de
repères extérieurs.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.

Afficher et maintenir différentes inclinaisons. Effectuer des lignes droites.
Préparation Définitions de l’assiette et de l’inclinaison.

Visualisation grâce au repère pare-brise / horizon des assiettes palier, montée
et descente.
Étude de la conjugaison, définition du phénomène de lacet inverse.
Organisation Révision : mise en oeuvre et roulage.

L’instructeur présente le début de la leçon dès la fin de la montée initiale vers le
secteur.
Exercices jusqu’au retour en local (où l’instructeur, indiquera les principaux
repères d’orientation).
LEÇON EN VOL : 1° ASSIETTE
Perception • Montrer les assiettes de palier, montée et descente.

• Montrer la position du RPB par rapport à l’horizon.
- Expliquer comment afficher et maintenir ces différentes assiettes
(indiquer que la valeur cible, déterminée par préaffichage ou par calcul,
doit être visualisée avant de commencer la procédure) :
(Action, Quantification, Neutralisation, Maintien). L’informer de
l’apparition d’efforts.
Exemple :
Visualiser la valeur de changement d’assiette, faire l’action, la poursuivre
jusqu’à atteindre la valeur souhaitée, neutraliser l’action pour maintenir
l’assiette souhaitée, s’assurer du maintien de l’assiette en comparant la
valeur constatée et la valeur souhaitée, corriger si nécessaire.
- Attention : dans cette leçon c’est l’affichage d’une assiette qui est
recherché et non pas le maintien d’une altitude ou d’une vitesse constante
(aucune référence instrumentale ne doit être utilisée).
Actions Guider l’élève dans l’affichage et le maintien des assiettes de palier, montée et
descente.
Note : insister sur le résultat attendu : on recherche le maintien d’une assiette

quel que soit le sens et l’intensité de l’effort (l’effort évoluera forcément pendant
les manœuvres).
Exercice(s) Demander l’affichage et le maintien de différentes assiettes dont les assiettes

caractéristiques.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° INCLINAISON
Perception • En maintenant une assiette constante, montrer l’inclinaison nulle. Faire noter
la position du RPB et son absence de défilement sur l’horizon.
• Montrer comment assurer l’anti abordage avant virage.
• Incliner puis dés incliner l’avion afin de mettre en évidence les points suivant :
- Montrer la variation d’assiette à piquer apparaissant une fois l’inclinaison
stable et l’action à cabrer nécessaire pour maintenir l’assiette initiale.
- Montrer la variation d’assiette à cabrer apparaissant lors du retour à
inclinaison nulle, et l’action à piquer nécessaire pour revenir à l’assiette
initiale.
- Montrer le lacet inverse à l’aide de repères extérieurs (retard dans le
défilement du RPB sur l’horizon lors des mises en virage, mouvement de
lacet opposé au roulis lors de la sortie).
- Montrer une mise et une sortie de virage correctement conjugués en
annoncer les actions de conjugaison.
- Faire constater que le défilement du RPB sur l’horizon est fonction de
l’inclinaison (sens et taux).
• Montrer comment afficher différentes inclinaisons (10°/20°) d’un côté puis de
l’autre en énonçant la méthode (Action, Quantification, Neutralisation,
Maintien).
• Lors d’un virage, montrer que sans action en tangage, l’assiette varie à piquer.
Actions Guider l’élève pour créer et stabiliser différentes inclinaisons en conjuguant.

Guider le stagiaire dans des variations d’inclinaison à assiette stable.
Exercice(s) Demander à l’élève de créer et stabiliser différentes inclinaisons en conjuguant

et en maintenant une assiette constante, avec sortie face à des repères sol.
LEÇON EN VOL : 3° CONTROLE DE LA LIGNE DROITE
Perception Montrer que face à un repère à inclinaison nulle l’alignement est maintenu.
Montrer que toute apparition d’inclinaison modifie l’alignement.
Montrer la correction pour revenir sur l’alignement initial.
Actions Guider l’élève pour prendre et maintenir différents alignements.
Exercice(s) Demander de maintenir des alignements aux assiettes de palier, montée et

descente.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse Leçon assimilée : l’élève maintient il des assiettes et inclinaisons stabilisées

aux valeurs demandées ?
L’élève perçoit-il les écarts d’inclinaison et d’assiette ?
Corrige-t-il rapidement ?
Programme Préparer la leçon « utilisation du moteur et du compensateur ».
3° COMMENTAIRES
VOCABULAIRE
Veillez à employer des termes simples, évitez le jargon aéronautique pas toujours compréhensible
pour l’élève. Certaines expressions sont équivoques comme « augmenter ou diminuer l’assiette ». Il
vaut mieux dire « variation d’assiette à cabrer ou variation d’assiette à piquer ».
CONJUGAISON
Si à ce stade, une conjugaison précise n’est pas demandée, le stagiaire doit cependant être en mesure
de percevoir le lacet inverse. On attendra de l’élève qu’il visualise le sens de la correction, peu importe
le dosage. Idéalement, il devrait pouvoir juger par lui-même du résultat de son action en correction.
ASSIETTE
Il est rappelé qu’aucun instrument n’est introduit à ce stade, aussi ne faut-il surtout pas guider l’élève
dans le but de maintenir un cap, une vitesse ou une altitude. Seul importe le bon positionnement du
RPB par rapport à l’horizon.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Difficulté de perception des faibles inclinaisons.

• Mauvaise neutralisation des actions sur les commandes.
• Difficulté à maintenir l’assiette lors des variations d’effort aux commandes.
• Difficulté à maintenir l’assiette et l’inclinaison simultanément.
DE L’INSTRUCTEUR
• Cherche à maintenir des Vi ou des Altitudes.

• Ne laisse pas à l’élève le temps nécessaire pour constater la stabilité des assiettes et inclinaisons
(enchainement des séquences trop rapide).
• Effectue des guidages de correction alors que l’élève n’a pas eu le temps de détecter les écarts.
• Effectue de manière inconsciente un guidage lors de la phase exercice (sauf pour des raisons de
sécurité, l’instructeur doit se placer en observateur silencieux pendant cette phase).
SECURITE - FACTEURS HUMAINS
La sécurité n’est pas une option, elle doit être active. Trop de pilotes jettent un coup d’oeil négligent
vers l’extrémité de l’aile avant de virer.
La surveillance du ciel est l’affaire de tous et de tous les instants (et pas qu’en mise en virage !).
L’instructeur en est responsable. Il va l’assurer et le fera savoir à l’élève. La sensibilisation commence
dès le premier vol !
Exigez une observation effective de tout le secteur dans lequel vous allez virer, notamment trois quarts
arrière.
Rappeler les problèmes liés à la vision, le cercle de vision maximum, le temps d’accommodation et
donc la nécessité de porter son regard à l’extérieur en priorité.
MODULE - 03 INS/F
03 - UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR P35
UTILISATION DU MOTEUR
ET DU COMPENSATEUR
OBJECTIF :
• Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente.
Contrer les effets moteur et utiliser le compensateur.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
LES EFFETS MOTEURS
Le moteur et l’hélice, qui ont pour vocation de fournir la traction nécessaire au vol, provoquent des
effets secondaires qui ont une influence sur les axes de tangage, de roulis et de lacet.
Ces effets nécessitent une action pilote lors des variations de puissance et lors des vols à des
régimes différents de la croisière stabilisée. Ils sont d’autant plus marqués que la vitesse de l’avion
est faible et que la puissance appliquée est forte.
Par construction ces effets sont atténués, voire neutralisés, en régime de croisière stabilisé.
Axe de roulis - Le couple de renversement
Les variations de vitesse de rotation de l’ensemble moteur-hélice créent un couple de réaction

opposé au couple moteur qui tend à créer une rotation autour de l’axe de roulis en sens inverse de
la rotation hélice.
Ce phénomène est d’autant plus marqué que la puissance est importante et que l’allongement de
l’aile est faible.
Le constructeur y remédie par un calage différentiel des compensateurs d’aileron pour le régime
de croisière stabilisé.
Il est négligeable sur la plupart des avions légers et ne demande pas d’action particulière pour le
corriger en vol.
MODULE - 03 INS/F
AXE DE LACET - LE SOUFFLE HÉLICOÏDAL
La rotation de l’hélice entraîne une modification

du flux d’air qui, en plus d’être accéléré vers
l’arrière, est mis en rotation dans le même sens
que celle-ci.
Le flux d’air au niveau de la dérive n’est plus
parallèle à l’axe de celle-ci. La dérive étant un
profil aérodynamique, une portance latérale est
créée, ce qui génère une force déviatrice
entrainant un couple de rotation autour de l’axe
de lacet.
Comme pour tous les effets moteur, ce phé-
nomène est d’autant plus marqué que la
puissance est importante et que la vitesse avion
est faible (montée stabilisée, …).
Le constructeur y remédie par un calage
« adapté » de dérive et/ou de l’axe de traction
moteur pour optimiser le comportement de
l’avion en régime de croisière stabilisé.
AXE DE TANGAGE - LE COUPLE CABREUR/PIQUEUR
Fz
Le point d’application de la portance de la
voilure (centre de poussée) n’est pas confondu
avec le centre de gravité de l’avion.
Fze
L’équilibre n’est possible que parce qu’il existe
P une 3ème force induite par la déportance Fze
de la profondeur.
Le flux d’air autour de la gouverne de profondeur

est l’addition du vent relatif du au déplacement
de l’avion et du souffle de l’hélice.
Si, à vitesse constante, la puissance moteur
augmente, la vitesse du flux d’air généré par
Fze l’hélice augmente, entrainant une augmentation
de Fze.
Cette augmentation crée un couple à cabrer sur l’axe de tangage. Le phénomène s’inverse en cas
de réduction de puissance.
MODULE - 03 INS/F
EFFETS DE L’AUGMENTATION DE PUISSANCE SUR LA TRAJECTOIRE
1°. Avion compensé à puissance moyenne et

commandes libres.
Absence de défilement du repère pare-

brise sur l’horizon par rapport au repère
extérieur.
2°. Après une augmentation de puissance,

l’avion se cabre, et pour une hélice qui
tourne dans le sens horaire vue de place
pilote, s’incline à gauche et part en lacet
vers la gauche (on dit alors qu’il dérape à
droite) .
Pour un avion dont l’hélice tourne dans le

sens anti-horaire vue de la place pilote,
l’inclinaison et le lacet apparaitraient vers
la droite.
Lors d’une réduction de puissance, les 3 effets sont inversés.
Chaque variation de puissance nécessite une action sur les commandes

de l’avion pour maintenir l’assiette, l’inclinaison et l’axe.
MODULE - 03 INS/F
METHODE D’UTILISATION DU COMPENSATEUR
Le réglage du compensateur doit s’effectuer lorsque la trajectoire et la puissance sont stabilisées.

Tout en maintenant l’assiette constante par visualisation du RPB, compenser dans le sens de l’effort
jusqu’à son annulation. Contrôler en relâchant les commandes, que l’assiette reste constante.
La compensation fine intervenant une fois la vitesse et la trajectoire stabilisées, l’élément vitesse n’étant
pas pris en compte dans cette leçon, on demande à l’élève d’intervenir sur le compensateur lorsque
l’effort au manche est constant (à assiette stabilisée) ce qui correspond à une vitesse stabilisée.
Assiette, puissance….. compensation, vérification.
LE CIRCUIT VISUEL
On appelle « circuit visuel » le déplacement méthodique du regard sur l’environnement proche ou

éloigné, qui permet de prélever les informations nécessaires au pilotage selon un ordre de priorité
logique et d’une manière complète.
Par ailleurs, la conduite d’un avion exige des circuits visuels adaptés aux différentes phases de pilotage
comme le vol à vue, le vol aux instruments, l’atterrissage, le circuit de piste, les virages etc.… même si à
chaque fois le principe est identique.
En VFR il comprend le RPB comme

élément principal, l’horizon, l’environ-
1
nement extérieur et quelques instruments
de pilotage à l’intérieur de la cabine.
Afin d’assurer l’anti-abordage et la

maîtrise de l’avion par rapport à l’horizon,
le regard doit toujours partir du RPB pour
y revenir aussitôt après la prise d’infor-
mation instrumentale.
Se focaliser sur un instrument induit une

mauvaise appréciation de l’environne-
ment ainsi que l’impossibilité de visualiser
l’attitude et les mouvements de l’avion
par rapport aux repères naturels.
Pour cette leçon, le circuit visuel demeurera sommaire et seuls les instruments de puissance moteur
seront surveillés.
MODULE - 03 INS/F
ASSIETTES CARACTERISTIQUES ET PUISSANCES ASSOCIEES
ASSIETTE DE PALIER
• Repère pare-brise sur l’horizon

• Puissance de croisière affichée
• Gouverne de profondeur compensée
• Ligne droite maintenue
ASSIETTE DE MONTEE
• Repère pare-brise au-dessus de l’horizon

L’horizon étant potentiellement masqué, on
peut quantifier l’assiette en visualisant le
point où l’horizon coupe le tableau de bord.
• Puissance de montée affichée
ASSIETTE DE DESCENTE
• Repère pare-brise au-dessous de l’horizon

• Puissance de descente affichée
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente, contrer les
effets moteur et utiliser le compensateur.
Préparation Moteur : fonctionnement, utilisation des commandes et effets. Utilité des com-
pensateurs.
Organisation Révision : mise en oeuvre et roulage, C/L effectuées par l’élève guidé
verbalement par l’instructeur. Départ en secteur sous guidage après le
décollage puis révision en vol de l’assiette et des virages avant de débuter la
nouvelle leçon.
LEÇON EN VOL : 1° LES EFFETS MOTEUR
Perception Stabiliser l’avion en palier-croisière face à un repère puis compenser. Lors

d’une réduction importante de puissance, faire percevoir successivement les
rotations de l’avion autour de ses trois axes en insistant sur le mouvement
autour de l’axe de lacet.
Une décomposition des effets moteur peut être nécessaire pour une meilleure
visualisation.
Stabiliser l’avion à assiette 0° avec une W faible (attente par exemple) puis
compenser. Lors d’une augmentation importante de puissance, faire percevoir
successivement les rotations de l’avion autour de ses trois axes.
Refaire et commenter la perception en contrant les effets moteur.
Note : dans cette leçon l’instructeur privilégie la position RPB en acceptant une
variation d’altitude.
Actions Guider l’élève pour contrer les effets moteur dus à des variations de puissance
annoncées et générées par l’instructeur.
Guider l’élève pour appliquer différentes puissances et contrer les effets
moteur. Lui faire percevoir la sensibilité de la manette des gaz et la corrélation
entre la valeur du déplacement et la variation de puissance, qu’il soit capable
d’afficher une puissance proche de la cible, sans avoir les yeux rivés sur la
puissance.
Exercices Demander à l’élève des variations de puissance en contrant les effets moteur.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° ETUDE DU COMPENSATEUR
Perception A partir du vol en assiette de palier-croisière non compensé.

Commenter le réglage du compensateur pour neutraliser l’effort au manche.
Commenter le maintien de la ligne droite.
Actions Guider l’élève pour qu’il compense correctement l’avion en assiette de palier.
Faire remarquer les efforts aux commandes pour maintenir l’assiette et la sy-
métrie.
Exercices Demander à l’élève de compenser l’avion après l’avoir décompensé au préa-

lable.
LEÇON EN VOL : 3° ETUDE DES TROIS ASSIETTES CARACTERISTIQUES
Perception A partir du vol en assiette de palier-croisière aller rechercher l’assiette de

montée, afficher la puissance associée en contrant les effets moteur, compenser,
commenter la succession des actions : assiette-puissance, stabilisation,
compensation et vérification.
Effectuer la même perception pour les assiettes de palier, puis de descente.
Actions Guider l’élève vers l’affichage des assiettes de montée palier descente avec
les puissances associées en contrant les effets moteur.
Faire remarquer les efforts aux commandes pour maintenir l’assiette et la
symétrie. Guider l’organisation des différentes actions.
Exercices Demander à l’élève d’afficher successivement les 3 assiettes caractéristiques

et les puissances associées.
Vérifier le maintien de la ligne droite et l’utilisation correcte du compensateur.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève visualise-t-il les assiettes caractéristiques ?

Corrige-t-il correctement les effets moteur ?
Le réglage du compensateur est-il correct ?
L’ordre assiette-puissance, stabilisation, compensation puis vérification est-il
respecté ?
Programme Si le savoir-faire est acquis, fixer le programme de la séance suivante : Le

décollage.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
LE COMPENSATEUR
L’instructeur doit insister sur le rôle du compensateur: annuler un effort à assiette stabilisée et non
pas piloter l’avion à l’aide de ce système. Faire noter à l’élève qu’il est important de se référer aux
repères extérieurs (horizon et RPB), pour obtenir une bonne compensation.
La notion de pré-compensation peut être évoquée (mais ne sera appliquée qu’une fois le principe de
compensation maitrisé) car elle sera utilisée plus loin dans la formation et correspond à une réalité
opérationnelle.
LE CIRCUIT VISUEL

Le passage d’une trajectoire à une autre

1
se fait sur demande de l’instructeur.
L’élève affiche l’assiette et la puissance
qui correspondent sans que soit défini un
paramètre d’interception comme l’altitude
par exemple.
L’instructeur introduit l’observation de

l’instrument représentatif de la puissance
(pression d’admission ou compte-tours).
Note : L’instructeur guide l’élève dans la technique d’exploitation du circuit visuel et lui enseigne la
méthode d’observation d’un instrument :
Un pilote débutant aura tendance à systématiquement rechercher une valeur sur un
instrument il est utile de lui décrire la chronologie d’observation d’un instrument :
• Tendance.
• Position d’aiguille.
• Valeur.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Séquence incorrecte des actions: assiette, puissance, stabilisation, compensation et vérification.

• Tendance à regarder de manière continue l’instrument jusqu’à que la valeur finale soit obtenue.
L’élève aura donc quitté l’assiette du regard pendant plusieurs secondes. Parler de la division
d’attention.
• Compensation avant la stabilisation de l’assiette et de l’effort.
• Mauvaise tenue de la ligne droite par manque de division d’attention pendant les réglages moteur et/
ou compensateur.
DE L’INSTRUCTEUR
• Mauvaise gestion du volume de travail.
Un excès de stress de l’élève peut nuire à la perception des efforts.

MODULE - 03 INS/F
04 - ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE P45
ALIGNEMENT
ET DÉCOLLAGE
OBJECTIF :
• S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser
l’assiette de montée.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
La leçon concernant le décollage est atypique. Les différents éléments constitutifs ne peuvent
évidemment pas être traités en une seule fois et la leçon présentée dans le guide est un canevas
générique.
L’apprentissage du décollage s’inscrit dans la durée, il se construit vol après vol, avant chaque
leçon, à l’occasion du départ de l’aérodrome, l’instructeur met en place les actions et contrôles
pendant l’accélération, la rotation et le suivi de l’axe en montée initiale ainsi que la gestion de la
vitesse et les procédures associées au décollage.
Les exercices de synthèse, c’est-à-dire les décollages complets, sont entrepris lorsque l’élève est
capable d’identifier et d’utiliser les informations extérieures et instrumentales.
1° PREPARATION
Pour le roulage à basse vitesse se reporter à leçon « mise en œuvre, roulage et vol d’accoutumance ».
Pour les couples générés par la rotation de l’hélice, se reporter à la leçon « Utilisation du moteur et du
compensateur ».
ALIGNEMENT SUR LA PISTE
• S’assurer qu’aucun avion n’est en approche

finale sur les 2 QFU.
• S’aligner en arrivant perpendiculairement à
l’axe de piste, sans tenir compte des
marquages jaune de sortie de piste, en
perdant le moins possible de longueur de
piste.
• Se placer de manière à « être assis » sur la
ligne axiale en prenant un repère sur l’horizon
dans le prolongement de l’axe de piste.
• Attention à l’erreur de parallaxe car le pilote est
assis à gauche de l’axe longitudinal de l’avion
• Poursuivre le roulage sur quelques mètres
pour s’assurer du bon alignement de la
roulette de nez.
• Ne jamais utiliser le frein de parking sur la piste
(risque de déblocage difficile ou incomplet)
• Vérifier la direction et la force du vent à l’aide
de la manche à air.
MODULE - 03 INS/F
PARAMETRES DE DECOLLAGE ET DE MONTEE INITIALE
La vitesse verticale de montée résulte de la différence qui existe entre la puissance utile fournie par le
moteur et la puissance nécessaire au vol.
ACCELERATION
Lâcher les freins - talons au plancher - et

appliquer la puissance de décollage d’un
mouvement continu en contrant les effets
moteur.
3 2
VITESSE PUISSANCE Une fois la puissance de décollage appliquée
et la trajectoire contrôlée, vérifier les para-
mètres moteur.
Pendant cette phase, l’axe de piste est

maintenu à l’aide du repère sur l’horizon choisi
lors de l’alignement.
Les corrections de trajectoire s’effectuent à

l’aide des palonniers en recherchant initiale-
ment à maintenir une trajectoire parallèle à
l’axe de piste, avant de revenir sur cet axe.
• Une puissance affichée

• Une vitesse attendue
MODULE - 03 INS/F
DECOLLAGE
• A la vitesse de rotation, le pilote amorce une rotation lente et continue (de l’ordre de 3° par seconde)
jusqu’à obtenir l’assiette de montée initiale recherchée,
• Maintenir l’inclinaison nulle et l’axe de piste,
• Maintenir la symétrie en contrant l’effet de
pale descendante à la rotation ce qui
implique de garder à minima l’effort au
palonnier qui était nécessaire au maintien de
l’axe de piste (il faudra souvent plus
d’amplitude au palonnier dans cette phase).
MONTEE INITIALE
• L’assiette de montée initiale correspond à un

compromis entre La meilleure trajectoire de
montée, et l’accélération vers la vitesse de
montée.
• Maintenir la symétrie du vol.
En aucun cas l’exécution de la check-list n’est prioritaire sur le pilotage ni sur le suivi de la trajectoire.
RAPPEL : Les seuls paramètres de décollage admissibles sont ceux fixés dans le manuel d’exploitation
ou à défaut le manuel de vol qui tient compte des performances de l’avion.
Influence du centrage :
La position du centre de gravité modifie le comportement de l’avion au décollage :
• Pour un même effort sur la commande de profondeur :
- En centrage arrière la variation d’assiette sera importante et rapide.
- En centrage avant la variation d’assiette sera plus faible et plus lente.
MODULE - 03 INS/F
AVION AYANT UN EXCEDENT DE PUISSANCE IMPORTANT
Puissance
2° régime 1° régime
Dans le cas d’un excédent de puissance
relativement important, à la vitesse de rotation
le pilote affiche souplement l’assiette de mon-
tée.
L’excédent de puissance disponible permettra

à l’avion d’atteindre progressivement la vitesse
de montée.
Vitesse Vitesse Vi
Le décollage s’effectue au 2ème régime de vol.
de décollage de montée L’affichage de l’assiette de montée permet une
accélération vers la vitesse de montée initiale
située dans le 1er régime de vol.
Puissance disponible
Puissance nécessaire
Excédent de puissance
AVION AYANT UN EXCEDENT DE PUISSANCE FAIBLE
Puissance
2° régime 1° régime
• Décollage à la masse maxi,

• Décollage en altitude,
• Décollage avec une température élevée,
• Avion faiblement motorisé.
Dans le cas d’un faible excédent de puissance

Vi
le pilote doit limiter l’assiette à cabrer en montée
Vitesse Vitesse
initiale pour maintenir une accélération vers la
de décollage de montée
vitesse de montée.
Puissance disponible
Puissance nécessaire
Excédent de puissance
MODULE - 03 INS/F
DECOLLAGE AVEC UN AVION MUNI D’UN TRAIN CLASSIQUE
EFFET GYROSCOPIQUE
Le décollage avec un avion à train d’atterrissage

classique présente une particularité par rapport
à un avion muni d’un train d’atterrissage tricycle.
D’une part, la mise en ligne de vol à une vitesse
relativement faible nous prive de l’efficacité de
la roulette de queue pour contrôler l’axe alors
que la gouverne de direction n’est encore que
peu efficace.
D’autre part les rotations en tangage provoquent
des couples en lacet qui se combinent avec le
souffle hélicoïdal.
1° MISE EN PUISSANCE
• Contrer le souffle hélicoïdal et maintenir l’ad-

hérence de la roulette arrière par une position
« cabrée » de la profondeur.
2° MISE EN LIGNE DE VOL
• Après l’affichage de la puissance de décollage,

dès que la gouverne de direction est efficace,
prendre l’assiette d’accélération en contrant le
couple gyroscopique qui s’ajoute au souffle
hélicoïdal
MODULE - 03 INS/F
3° DECOLLAGE
• A la vitesse de décollage prendre l’assiette de

montée initiale en contrant le souffle hélicoïdal
dont le couple gyroscopique diminue l’effet.
BRIEFING
Objectif S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le

décollage et stabiliser l’assiette de montée.
Préparation Alignement, roulage, accélération, souffle hélicoïdal et effets gyroscopiques.

Paramètres décollage et montée initiale.
Performances de décollage.
Organisation Dès que l’élève sait rouler sur un axe tracé et stabiliser la montée, cette leçon
peut être abordée à chaque début de séance d’instruction.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON DE VOL
Perception Alignement : prendre un repère d’alignement le plus loin possible dans l’axe de
piste. Faire observer la manche à air.
Accélération:
• Avion à roue avant : Montrer la mise en puissance progressive tout en
contrant les effets parasites afin d’assurer le roulage rectiligne. Annoncer la
vérification des paramètres moteur et des alarmes. Faire observer le
maintien de l’axe et l’accélération
• Avion à roulette de queue : Montrer la mise en puissance progressive tout
en contrant les effets parasites afin d’assurer le roulage rectiligne, tout en
maintenant le manche secteur arrière pour un bon contrôle de trajectoire
(gouvernes inefficaces). Annoncer la vérification des paramètres moteur.
Mettre l’avion en ligne de vol. Faire observer le maintien de l’axe et
l’accélération
Rotation: à la Vi de rotation, faire percevoir le pré-affichage progressif de
l’assiette de décollage et le maintien de l’axe en contrant l’effet de pale
descendante.
Montée initiale: faire percevoir l’accélération à cette assiette, la nécessité
d’une action autour de l’axe de tangage pour contrer le phénomène de cabrage
et montrer que les « actions après décollage » ne sont effectuées qu’à partir
d’une hauteur et d’une vitesse minimales (voir commentaires) ; la montée
initiale se termine par la « check-list après décollage ».
Actions Alignement: faire effectuer les « actions alignement », guider l’alignement,

l’immobilisation sur l’axe et le positionnement des commandes.
Accélération: faire appliquer et vérifier la puissance décollage, guider le
maintien de l’axe aux palonniers, sans freiner.
Rotation: faire lire et annoncer la vitesse, guider la rotation, le maintien de
l’inclinaison nulle et de l’axe.
Montée initiale: Guider le maintien de l’assiette, déclencher et guider les
« actions après décollage » puis la « check-list après décollage ».
Exercice(s) Répéter la séquence à chaque séance d’instruction.

En phase de début, l’instructeur ne demande que le maintien de la trajectoire
puis transfère la charge de travail au fur et à mesure du savoir-faire de l’élève.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : La leçon a-t-elle été entièrement présentée ?

NIVEAU PPL et CPL : l’élève maintient-il correctement l’axe au roulage ?
L’assiette de montée est-elle stabilisée? Les actions et vérifications sont-elles
effectuées ?
Programme L’assimilation complète de cette leçon n’est pas indispensable pour la suite de la
progression.
Demander à l’élève de préparer la leçon suivante: « Assiette-trajectoire à
puissance constante ».
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
La leçon sur le décollage ne fait pas l’objet d’une séance spécifique. Chaque départ en vol donnera
l’occasion de travailler cette leçon.
L’ALIGNEMENT
Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l’axe de piste matérialisé par des pointillés
(ou imaginé sur une bande en herbe) et qu’il visualise un repère alignement (le plus lointain possible)
servant de référence au roulage rectiligne.
L’ACCELERATION
Après la mise en puissance progressive, contrer l’embardée due aux effets parasites à l’aide des
palonniers. Ne pas chercher à revenir sur l’axe de la piste mais rester parallèle. Faire noter l’efficacité
croissante des gouvernes avec l’augmentation de vitesse.
LA ROTATION ET LA MONTEE INITIALE
Les actions après décollage ne sont effectuées qu’après avoir atteint :

• Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),
• Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 ft).
Nota : Les actions ne doivent pas être contradictoires avec le manuel de vol.
La séquence de rentrée de train sur les avions équipés du dispositif, est déclenchée
dès l’apparition d’un vario positif confirmé par l’altimètre.
L’instructeur doit attirer l’attention de l’élève sur le fait que ces valeurs sont des
minimums et non des objectifs de performance. Toute précipitation peut nuire au
maintien d’une trajectoire précise.
Il est important lors des premiers décollages exécutés par l’élève de réduire sa charge
de travail au seul maintien de la trajectoire. L’instructeur fait les annonces techniques
(paramètres normaux, rotation...) puis la check-list après décollage.
Dès que la maîtrise du décollage s’améliore, l’instructeur peut transférer
progressivement la charge de travail vers l’élève.
Nota : Pendant la montée initiale, il est important de faire percevoir à l’élève la nécessiter de
« verrouiller » parfaitement l’assiette pendant l’accélération de l’avion vers la vitesse de
montée.
Le décollage d’un aérodrome est conditionné par un certain nombre de limitations
opérationnelles et réglementaires.
Aucun décollage ne pourra être envisagé sur une surface incompatible avec les
performances de l’avion qui seront vérifiées à l’aide du Manuel de Vol à l’occasion de
cette leçon. Il est à noter que les performances tirées du manuel de vol ont été optimisées
(avion et moteur neufs, bien réglés, pilotes d’essai…). Il conviendra donc d’appliquer
une majoration raisonnable, (par exemple : l’ENAC a choisi une marge de 20% dans le
cadre de son exploitation).
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’INSTRUCTEUR
• Globaliser toutes les tâches liées au décollage dès la 1ère séance.
DE L’ELEVE
• Mauvais positionnement des commandes à la mise en puissance,

• Retour précipité sur l’axe,
• Rotation trop brutale,
• Mauvais positionnement des pieds et donc utilisation involontaire des freins,
• Contre les effets a priori au lieu de constater un écart.
FACTEURS HUMAINS
• La sécurité lors de l’alignement est l’affaire du pilote,

• Être attentif à l’environnement radio et utiliser une phraséologie rigoureuse,
• La pédagogie ne doit pas estomper les vérifications avion,
• Ne pas céder à la précipitation.
LES BRIEFINGS
QU’EST CE QU’UN BRIEFING ?
• C’est un projet d’action,

• C’est l’annonce de ce qui va être fait au cours d’une phase particulière (le décollage par exemple),
• C’est l’annonce de ce qui est envisagé en cas de dégradation des conditions de vol (météo,
mécanique...).
POURQUOI UN BRIEFING ?
• Activer la mémoire à court terme pour rappeler certains éléments de trajectoires,

• Faire partager son projet d’action,
• Répartir les tâches,
• Avoir une représentation mentale de la situation.
QUELQUES REGLES
Le briefing est un outil au service du pilote, c’est un moyen à replacer dans la hiérarchie des
tâches à accomplir (voir « actions et check-lists »). Au cours du vol, le briefing ne doit pas être
effectué au détriment du pilotage, de la trajectoire ou de la sécurité et ce n’est que progressivement
que l’élève va prendre en compte les briefings.
Un briefing doit :
• Être court, 7 items maxi,
• Éliminer les constantes, se fixer sur les variables,
• Être reconstruit à chaque vol (attention au briefing automatique).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING DECOLLAGE
Le briefing décollage est un outil permettant au pilote de présenter un projet d’action. Il se construit sur
l’identification des menaces potentielles et des risques associés, auxquels il faudra répondre avec une
stratégie appropriée.
La trajectoire est ensuite décrite dans l’ordre chronologique, en présentant les points clés et les
stratégies mises en place face aux menaces préalablement indentifiées.
• Exemple de briefing décollage.
TEM
Projet d’action :
• Type de décollage (std/sur frein/rolling) sur piste XX.
• Type de montée (std/Vx/Vy).
• Premier virage G/D route XXX tenue par cap XXX.
• Cible alti XXXX ft.
• Prochaine estimée X min.
Situation anormale :
• Avant rotation.
• Panne moteur après rotation .
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
05 - ASSIETTE - VITESSE / ASSIETTE - TRAJECTOIRE P57
ASSIETTE - VITESSE
ASSIETTE - TRAJECTOIRE
OBJECTIF :
• A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l’intermédiaire de l’assiette.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
EFFET DE L’ASSIETTE SUR LA VITESSE
Lors d’un changement de trajectoire dans le plan vertical, la composante du poids sur la trajectoire
s’ajoute ou se retranche à la force de traction.
EN PALIER
EN MONTEE
• La composante du poids est orientée vers

l’arrière, elle s’oppose à la traction. La vitesse
est plus faible.
MODULE - 03 INS/F
EN DESCENTE
• La composante du poids est orientée vers

l’avant, elle s’ajoute à la traction : la vitesse
augmente.
EFFET DE L’ASSIETTE SUR LA PENTE DE TRAJECTOIRE
La pente de trajectoire est l’angle compris entre l’horizontale et le vecteur vitesse. Elle est aussi
représentée par le rapport Vz/Vi.
ASSIETTE DE PALIER
• A l’assiette de palier, la Vz est nulle, la pente de

trajectoire est nulle.
MODULE - 03 INS/F
ASSIETTE A PIQUER
• A une assiette de descente, la Vz est négative,

la pente de trajectoire est négative et peut être
« pilotée ».
A puissance constante : une variation d’assiette de 1° correspond à une variation de Vz dont la valeur
est égale à :
1
--------- x 100
Fb
Exemple pour 100 Kt :
• Fb = 0.6
• 1° de variation d’assiette = 1/0.6 x 100 = 170 ft/min
Ainsi pour une même variation d’assiette, plus les vitesses sont élevées, plus les Vz sont importants.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l’intermédiaire de

l’assiette.
Préparation Définition de la trajectoire. Influence de l’assiette et de la pente de trajectoire sur

la vitesse et la Vz.
Organisation Exposé des cas où cette technique est utile. Maîtrise de la vitesse en montée et
en vol moteur réduit, la pente contrôlée par la Vz en descente. Poursuivre
l’étude du décollage.
LEÇON EN VOL : 1° EFFET DE L’ASSIETTE SUR LA VITESSE
Perception Stabiliser l’avion en palier-croisière, tracer le RPB. Faire constater l’altitude

constante et la vitesse.
Montrer que l’affichage d’une assiette à cabrer (quantifier cette derniere)
modifie la trajectoire vers le haut (Vz positive), que la vitesse diminue puis se
stabilise à une valeur plus faible.
Montrer que l’affichage d’une assiette à piquer modifie la trajectoire vers le bas
(vz négative), que la vitesse augmente puis se stabilise à une valeur plus forte.
Faire quantifier la relation entre l’écart d’assiette et l’écart de vitesse (valeur
moyenne obtenue : 1°/5 kt).
La variation de vitesse n’est pas instantanée (inertie de l’avion).
Décrire le circuit visuel en insistant sur le rythme.
Actions Guider l’acquisition et le maintien de différentes vitesses par affichage d’assiette

lors de montées et de descentes à puissance constante, y compris descente
moteur réduit.
Eduquer le circuit visuel. Insister sur la nécessité de ne compenser l’avion
qu’une fois la vitesse stabilisée.
Exercice(s) Demander à l’élève de stabiliser des vitesses (+/- 5 kt) par pré affichage
d’assiette en montée et en descente à puissance constante. Vérifier la bonne
utilisation du compensateur.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° EFFET DE L’ASSIETTE SUR LA PENTE DE TRAJECTOIRE
Perception Stabiliser l’avion en palier-croisière, puis quantifier et afficher une assiette à

piquer.
Faire constater le changement de trajectoire par l’intermédiaire de la Vz, faire
constater l’inertie du variomètre.
Faire constater l’augmentation de vitesse par transfert.
Faire quantifier la relation entre l’écart d’assiette et l’écart de Vz
(valeur moyenne obtenue : 1°/ 200 ft min dépendant de la vitesse d’exploitation).
Décrire le circuit visuel en insistant sur le rythme.
Actions Guider l’acquisition et le maintien de différentes trajectoires par préaffichages

d’assiette de descente.
Eduquer le circuit visuel. Insister sur la nécessité de ne compenser l’avion
qu’une fois la Vz et la Vi stabilisées.
Exercice(s) Demander à l’élève de stabiliser différentes trajectoires de descente

(+/- 200 ft min).
Vérifier la bonne utilisation du compensateur.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : la leçon a-t-elle été présentée entièrement ?

LEÇON ASSIMILÉE : à la demande d’affichage de vitesse ou de pente à
puissance constante, l’élève réagit-il par un pré affichage d’assiette adapté ?
Le paramètre de référence est-il maintenu par l’utilisation d’un circuit visuel et
des corrections adaptés ?
Programme Ne pas passer à la leçon « Trajectoires montée-palier-descente » tant que cette

leçon n’est pas assimilée.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
CIRCUIT VISUEL
A partir de cette leçon, au circuit visuel sommaire s’ajoute des paramètres instrumentaux de contrôle de
trajectoire : vitesse et Vz.
1 L’élément central du circuit vi-suel

reste le RPB ou le repère capot.
L’observation d’un instrument ne peut
être que ponctuelle et le pilote doit
revenir impérativement aux réfé-
rences extérieures autour desquelles
s’organise le circuit visuel en forme
d’étoile en direction des instruments
dits « principaux ou secondaires ».
Les symboles décrits ci-dessous se-
ront utilisés dans le présent ouvrage.
CENTRE INSTRUMENT INSTRUMENT SYMETRIE

DU CIRCUIT VISUEL PRINCIPAL SECONDAIRE
L’assimilation complète de cette leçon est capitale. Elle va permettre à l’élève d’acquérir les outils
indispensables à la bonne gestion des vols en montée, descente et palier.
L’utilisation des préaffichages évitera à l’élève de « courir après les aiguilles ». Faire percevoir
l’inertie du variomètre.
Cette leçon donne l’occasion de demander à votre élève de stabiliser sur une trajectoire montante les
vitesse de montée normale, de pente max, de VZ max, sans les qualifier.
Ordre de grandeur pour un variation d’assiette de :
1° soit 1cm sur le RPB dans une plage de vitesse de 60 à 120 kt : 100 à 200 ft/min, 5 à 10 kt.
Une pente de 3° à 100 kt sera validée par une Vz de -500 ft / mn
MODULE - 03 INS/F
CIRCUIT VISUEL POUR PILOTER UNE VITESSE A PUISSANCE CONSTANTE
A noter qu’avec des assiettes cabrées, il peut être interressant de remplacer le repère pare-brise par le
haut du tableau de bord comme référentiel avion.
Correction des écarts :

Elle est effectuée par incrément
d’assiette en utilisant des valeurs de
correction connues (1° = 5 Kt sur
1
avion léger).
La correction étant effectuée et la
vitesse stabilisée, il pourra être né-
cessaire de compenser à nouveau
2 l’avion.
Vi Un écart par rapport au repère d’ali-
gnement déclenchera une correc-
tion.
CIRCUIT VISUEL POUR PILOTER UNE TRAJECTOIRE A PUISSANCE CONSTANTE
Correction des écarts :

1
Elle est effectuée par incrément
d’assiette en utilisant des valeurs de
correction connues (1° = 100 à 200 ft/
min sur avion léger).
La correction étant effectuée et la
vitesse stabilisée, il pourra être
nécessaire de compenser à nouveau
l’avion.
2
Vz Un écart par rapport au repère d’ali-
gnement déclenchera une correction.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Variations d’assiettes pour courir après les valeurs instrumentales.

• Assiettes non stabilisées.
• Rythme du circuit visuel non adapté (interruption par exemple).
• Compensation incorrecte.
DE L’INSTRUCTEUR
• Exigence de précision inadéquate en regard des conditions du jour (aérologie).

• Ne laisse pas suffisamment de temps à l’élève pour détecter les écarts.
• En montée, bien assurer la sécurité vers l’avant malgré le masque du capot moteur.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
06 - RELATION PUISSANCE - VITESSE - INCIDENCE P67
RELATION PUISSANCE
VITESSE - INCIDENCE
OBJECTIF :
• Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en adaptant l’assiette.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
INAL
UD
N GIT
E LO
AX
α VENT
RELAT
IF
E
CTOIR
TRAJE
θ
γ
HORIZONTALE
Incidence
L’incidence α est l’angle compris entre la direction du vecteur vitesse et la corde de l’aile dans le
plan de symétrie de l’avion.
Angle de calage de l’aile

L’angle de calage de l’aile est l’écart angulaire entre l’axe longitudinal de l’avion et la corde de
l’aile.
Pente
La pente ϒ est l’angle compris entre l’horizontale et le vecteur vitesse dans le plan vertical.
Assiette
L’assiette θ est l’angle compris entre l’axe longitudinal de l’avion et l’horizontale.
Sur une trajectoire stabilisée la composante verticale de la portance est égale et opposée au poids.
Cette dernière s’exprime par la formule : Fz = ½ ρ S V² Cz.
On remarquera que, à configuration constante, seules les deux dernières valeurs sont pilotables : la
vitesse peut être pilotée par la puissance et le Cz par l’incidence visualisée, sur avion léger en trajectoire
de palier, par l’assiette.
La vitesse et l’incidence participent à la portance dans des proportions variables. Sur trajectoire
constante, une diminution de vitesse doit être suppléée par une augmentation d’incidence et
inversement.
MODULE - 03 INS/F
VOL A VITESSE FORTE VOL A VITESSE FAIBLE
Cz
1.2
1 Cx
0.8
0.6
0.2
0.4
5° 10° 15° 20° 25° α°
VARIATION DES Cz ET Cx EN FONCTION DE L’INCIDENCE α

MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en

adaptant l’assiette.
Préparation Affichage et maintien des puissances : correspondance vitesse-puissance (pré

affichages). Relation entre incidence et vitesse à pente de trajectoire constante.
Organisation S’assurer que la leçon « Assiette-vitesse, assiette-trajectoire » est bien

assimilée.
Leçon débutée en palier vers le secteur ; exercices en palier et descente au
retour.
LEÇON EN VOL
Perception Stabiliser et compenser l’avion en palier-croisière (faire noter la vitesse,

l’altitude, l’assiette et la puissance).
A assiette constante, réduire la puissance (de 4 pouces / 20% / 400 Rpm).
Faire percevoir la diminution de vitesse, l’altitude décroissante et la Vz négative.
Stabiliser l’avion en palier et compenser. Faire constater la puissance, l’altitude
constante, la nouvelle assiette et la nouvelle vitesse.
À assiette constante, reprendre la puissance de croisière, faire constater
l’augmentation de la vitesse, l’altitude croissante et la Vz positive.
Stabiliser l’avion en palier et compenser. Faire constater la puissance, l’altitude
constante, l’assiette et la vitesse de croisière.
Faire noter la correspondance entre la puissance et la vitesse ( environ 1 pouce
/ 100 Rpm / 5% = 5 Kt) et entre la Vi et l’assiette (environ 0.5° = 5 Kt) et en
déduire les préaffichages et la relation puissance/vitesse/incidence.
Actions A partir du palier-croisière, faire calculer une puissance en fonction d’une Vi

cible (pas inférieure à la Vi d’attente), faire évaluer l’assiette attendue, et, après
affichage de la puissance, guider l’accompagnement de la réduction de vitesse
par un cabré progressif (par incrément de 0.5°, le déclencheur étant la variation
d’altitude); faire régler le compensateur lorsque la vitesse est stabilisée.
A partir du palier à cette nouvelle vitesse, guider l’élève dans la manoeuvre
inverse, pour retour à vitesse de croisière, et faire régler le compensateur
lorsque la vitesse est stabilisée.
Guider la tenue de palier à différentes vitesses entre l’attente et la vitesse de
croisière.
Guider l’élève pour effectuer le circuit visuel. Insister sur le rythme.
Exercice(s) Demander des vitesses différentes en palier, jusqu’à obtenir une certaine
mécanisation des actions.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON VUE : la leçon a-t-elle été entièrement présentée ?

LEÇON ASSIMILEE : l’élève parvient-il par un préaffichage méthodique des
puissances à faire varier la vitesse entre la vitesse d’attente et la vitesse de
croisière sans s’écarter de plus de 200 ft de l’altitude de départ ?
NIVEAU PPL : Idem que « leçon assimilée » mais pour une valeur d’écart
inférieure ou égale à 100 ft, les effets moteur étant pris systématiquement en
compte.
Programme Cette séance peut être doublée, l’accent sera mis sur le réglage du compensateur.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
CIRCUIT VISUEL EN DECELERATION OU EN ACCELERATION
• Calculer la puissance pour la vitesse

1 cible (1 pouce ou 100 tr /min pour
5 kt).
• Variation de puissance.
• Contrer les effets moteur.
• Affiner la puissance à celle calculée.
3 • Variation progressive d’assiette en
Vi fonction des indications lues sur le
2 couple Alti/vario, afin de maintenir la
couple trajectoire de palier.
ALTI/Vz
• A vitesse cible atteinte et trajectoire
stabilisée, compenser.
Note : si plusieurs commandes moteur sont à manipuler, il est important de vérifier l’assiette entre le
réglage de chaque paramètre.
Pour passer rapidement d’une vitesse à une autre, il convient de procéder comme suit :
• Dans le cas de la réduction de vitesse, faire afficher une puissance légèrement inférieure à la puissance
requise, attendre la vitesse recherchée plus 5 kt puis réajuster à la bonne valeur de puissance.
• Procéder inversement pour l’accélération.
Pour faire percevoir à l’élève que les processus accélération/décélération ne sont pas instantanés,
l’instructeur peut mesurer le temps nécessaire l’obtention des vitesses recherchées.
ACCELERATION - DECELERATION
Nota : Cette leçon va s’effectuer sur une trajectoire en palier. Il convient de faire savoir à l’élève que
cette relation est aussi valable pour les vols en descente.
COMPENSATION
• Insister sur le fait que la compensation est effectuée lorsque l’assiette et la vitesse sont stables.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Affichage prématuré de l’assiette correspondant à la vitesse recherchée,

• Pré-affichage de la puissance inadapté.
DE L’INSTRUCTEUR
• Démonstrations altérées par le manque de rigueur dans le maintien de l’assiette.

• Ne laisse pas le temps à l’élève de détecter les écarts.
• Organise la leçon dans un environnement aérologique défavorable.
Risque de polarisation sur des valeurs instrumentales au détriment de la trajectoire et de la sécurité.

MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
07 - CONTRÔLE DU CAP P75
CONTRÔLE DU CAP
OBJECTIF :
• Contrôler l’orientation de l’avion par rapport au nord magnétique.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Cette leçon est atypique, elle peut faire l’objet d’un vol spécifique si la météo du jour ne permet
pas de poursuivre sur les leçons suivantes dans de bonnes conditions, ou elle peut être
« tronçonnée » sur plusieurs vols pendant les départs et retours de secteur de travail.
1° PREPARATION
ALIGNEMENT SUR LA PISTE Axe avion
Nord vrai
Sur une carte, on peut mesurer Cap magnétique

une orientation par rapport au Nord Cap vrai
nord vrai ou nord géographique. magnétique
A bord de l’avion, le compas

Déclinaison
mesure l’orientation de l’avion magnétique
par rapport au nord magnétique.
Les caps s’annoncent avec 3

chiffres : 003, 030, 300.
LE COMPAS MAGNETIQUE
AVANTAGE
Sa principale qualité est d’indiquer en permanence la direction du Nord magnétique quelque soit la
route suivie par l’avion.
INCONVENIENTS
Les indications lues dans les circonstances suivantes sont erronées :

• Lors d’accélérations ou décélérations, principalement face aux caps Est et Ouest,
• Parfois lors des vols en montée et en descente,
• En air turbulent,
• Pendant les virages. Face au Nord la rose sera paresseuse ; face au Sud la rose sera nerveuse,
• Influence des champs magnétiques engendrés par les phares, pitot et autres systèmes électriques.
MODULE - 03 INS/F
UTILISATION
Actions à entreprendre pour passer du cap Nord (origine zéro) au cap 030 :
• Identifier le côté du virage (à droite les caps augmentent),
• Déterminer l’écart angulaire et prendre un point de repère lointain correspondant, sortir face au
repère, attendre la stabilisation du compas, effectuer la correction si nécessaire.
LE DIRECTIONNEL
AVANTAGE
• Sa stabilité,
• Sa lecture directionnelle.
INCONVENIENTS
Il faut le recaler périodiquement (environ 15 mn) et après des évolutions.
UTILISATION
Procédure de recalage :
• En trajectoire palier rectiligne stabilisée, équipements électriques branchés conformément à la
compensation,
• Lire le cap compas,
• Recaler le directionnel,
• Comparer les 2 informations,
• Rebrancher les équipements électriques nécessaires au vol.
LA FONCTION HDG DU PFD
Avantages :
• Sa stabilité,
• Sa lecture directionnelle,
• Recalage automatique.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Contrôler l’orientation de l’avion par rapport au nord magnétique.
Préparation Lecture des caps et orientation.

Avantages et inconvénients du compas magnétique.
Avantages et inconvénients du directionnel.
Organisation Cette leçon peut être abordée dès que la tenue du palier de croisière est précise
et que l’élève maîtrise les changements de direction.
LEÇON EN VOL
Perception APRES LA MISE EN ROUTE DE L’AVION :

Lire le cap magnétique sur le compas. Enoncer les caps avec 3 chiffres.
Montrer que la lecture est anti-directionnelle. Vérifier la cohérence de
l’information avec l’orientation de l’avion.
Montrer le témoin de fonctionnement du directionnel. Lire l’information du
directionnel. Montrer que la lecture est directionnelle. Si elle est différente du
compas, procéder à un recalage selon la procédure: lire le cap compas, recaler
le directionnel et comparer.
Montrer que le compas est sensible à l’approche d’une masse métallique
(clés), à un champ magnétique (allumer le phare). Faire percevoir que le
directionnel est insensible à ces phénomènes.
EN VOL :
Montrer que les informations du compas sont erronées :
• Lors des décélérations et accélérations, plus sensibles face à l’Est et à l’Ouest.
• En virage (Nerveux au Sud et paresseux au Nord).
• En virage l’erreur de changement de Nord
• En air turbulent si le cas se présente.
• Parfois lors des montées et des descentes.
• Faire percevoir simultanément que le directionnel est stable.
• Déduire des perceptions, les règles d’utilisation.
• Montrer le secteur d’anticipation.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL (suite)
Actions CHANGEMENTS DE CAPS A L’AIDE DU COMPAS

Guider l’élève selon la procédure :
• Stabiliser l’avion en palier croisière.
• Lire le cap, déterminer le sens de virage, l’écart angulaire (par rapport à l’aile
de l’avion par exemple), prendre un repère lointain dans la direction
correspondante, en tenant compte de l’anticipation pour s’aligner dessus (voir
commentaires).
• Lire le nouveau cap après stabilisation puis effectuer les corrections
éventuelles par de petites inclinaisons.
CHANGEMENTS DE CAPS A L’AIDE DU DIRECTIONNEL

Guider l’élève selon la procédure :
• Recaler le directionnel sur le compas dans les conditions vues ci-dessus.
• Effectuer un virage dans le sens indiqué par l’instrument en effectuant le circuit
visuel adapté.
• Anticiper la sortie en fonction de la valeur de l’inclinaison et éventuellement,
corriger.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des changements de cap de 90°, 180°, 45°, 30°
et 60°, à l’aide du compas puis du directionnel en respectant les procédures
définies lors de la phase précédente.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les éléments ont-ils été traités?

LEÇON ASSIMILEE ET NIVEAU PPL : l’élève prend-il le temps de stabiliser
l’avion en ligne droite avant la lecture des caps compas et le recalage du
directionnel ?
Pense-t-il à recaler périodiquement le directionnel, notamment après des
évolutions ?
Programme Cette leçon doit être assimilée avant de passer aux « Phases et procédures
particulières du vol ».
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Cette leçon ne fait pas l’objet d’un vol spécifique, les départs et retours du secteur de travail seront mis
à profit pour placer les démonstrations et exercices.
LE COMPAS MAGNETIQUE
Il est important d’apprendre et de réviser l’utilisation du compas. Cet entraînement peut s’avérer utile
en cas de panne du directionnel.
CIRCUIT VISUEL
Sécurité
Pendant le virage, le repère principal est le RPB.
1
Après le contrôle de chaque élément, le regard

doit revenir sur le RPB et vérifier la cohérence
avec un alignement extérieur.
Note : A ce stade, le couple Alti/Vario, ainsi que

la bille, ne sont pas encore inclus dans le circuit
visuel. Ils le deviendront au fur et à mesure de
leur introduction dans les leçons suivantes.
SECTEUR D’ANTICIPATION
Le secteur d’anticipation pour sortir face à un repère ou à un cap précis doit être abordé de façon
pratique au cours de la leçon. Pour cela :
• Effectuer un virage à 30° d’inclinaison,
• Débuter la sortie de virage face à un repère ou à un cap précis,
• Comparer le cap de fin de sortie de virage avec celui du début de sortie de virage,
• En déduire le secteur d’anticipation de sortie de virage.
On peut en tirer la règle suivante : L’anticipation est sensiblement égale au tiers de l’inclinaison.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Matérialisation des caps lors de l’utilisation du compas seul,

• Procédure de recalage précipitée et incomplète,
• N’utilise pas un repère d’alignement extérieur lointain.
DE L’INSTRUCTEUR
• Exercices d’utilisation du compas seul, trop succinct.
• Vérification périodique du directionnel,

• Confiance excessive dans le directionnel,
• Cohérence des caps indiqués et de la route suivie
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
08 - PALIER, MONTÉE ET DESCENTE / SYMÉTRIE DU VOL P83
PALIER, MONTÉE
ET DESCENTE
SYMÉTRIE DU VOL
OBJECTIF :
• Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des paramètres de référence.
• Effectuer les séquences de changement de trajectoire.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
LE VOL EN PALIER CROISIERE
1 Objectifs : Un vol rectiligne symétrique, une

altitude et une puissance constantes.
Paramètre subi : la vitesse indiquée.

2
ALTI
Le vol de l’avion est symétrique grâce à
3 différents réglages effectués par le construc-
HDG teur, généralement le pilote n’a pas à inter-
venir.
LE VOL EN MONTEE
Objectifs : Un vol rectiligne, une vitesse et

2 4
une puissance.
IAS ALTI
3 Paramètre subi : un taux de montée.

HDG
Nota :
• À régime moteur élevé et à vitesse lente, certains effets moteur sont importants (souffle hélicoïdal,
traction dissymétrique des pales, etc...),
• L’efficacité des gouvernes est moindre à vitesse lente.
• Le variomètre est intégré dans le circuit visuel secondaire uniquement pour vérifier la performance
de montée (dans certaines conditions d’aérologie, le fait d’afficher les paramètres de montée ne
garantit pas nécessairement une pente positive).
Le pilote maintient un vol symétrique en agissant sur le palonnier.

MODULE - 03 INS/F
LE VOL EN DESCENTE
1 Objectifs : Un vol rectiligne, un couple vario-

vitesse.
Dans certains cas de vol :
• une vitesse constante uniquement (cas du
vol moteur réduit) ou une trajectoire cons-
tante uniquement (cas de la descente à
3 W puissance de croisière en s’assurant du
IAS
2 maintien de la Vi dans les limitations avion
ALTI Vs ou exploitant).
4 Le pilote maintient un vol symétrique en

HDG agissant sur le palonnier.
CONDUITE DU VOL EN DESCENTE
Pour conduire le vol en descente, il convient d’agir sur le couple vario/vitesse afin de corriger les écarts
détectés. Cependant, les paramètres du vol sont en interaction entre eux : modifier l’un va modifier
l’autre.
Le contrôle de la trajectoire est prioritaire, ainsi toute correction de vitesse doit être précédée d’une
analyse de la trajectoire .
Une étude détaillée de tous les cas peut parfois s’avérer nécessaire.
Vi trop élevée Vi correcte Vi trop faible
1 Δ θ° + 1° 1 Δ θ° + 1° 1 Δ θ° + 1°
Vz trop
forte 2 Transfert d’énergie 2 Augmentation de 2 Augmentation de
puissance puissance
1 Réduction de 1 Augmentation de
puissance puissance
Vz
Maintenir les éléments
correcte 2 Assiette à cabrer 2 Assiette à piquer
(relation Vi/ (relation Vi/ incidence)
incidence)
1 Δ θ° - 1° 1 Δ θ° - 1° 1 Δ θ° - 1°
Vz trop
faible 2 Réduction de 2 Réduction de 2 Transfert d’énergie
puissance puissance
MODULE - 03 INS/F
CHANGEMENTS DE TRAJECTOIRES
Ces phases transitoires demandent de concentrer toutes les ressources sur le pilotage.
Le circuit visuel est centré sur l’assiette.
Ces transitions comprennent des variations de puissance et/ou de vitesse, il est donc nécessaire d’être
vigilant sur la symétrie du vol.
Le passage d’une trajectoire à une autre s’effectue de façon méthodique selon une séquence qui
comporte 4 phases :
PREPARATION ACTIONS STABILISATION CONTRÔLE
PASSAGE DU VOL EN PALIER AU VOL EN MONTEE
1 - PREPARATION 2 - ACTIONS
• Recaler le directionnel si nécessaire. • Afficher l’assiette de montée.

• Régler le mélange. • Afficher la puissance de montée en contrant les
effets moteurs.
• Ajuster le régime moteur si l’hélice est à
calage variable. Note: si plusieurs commandes moteur sont à
manipuler, il est important de vérifier l’assiette
entre le réglage de chaque paramètre.
3 - STABILISATION 4 - CONTRÔLE
• A trajectoire et vitesse de montée • C’est le savoir-faire étudié lors des leçons

stabilisées, compenser l’effort. précédentes (circuit visuel, utilisation de pré-
affichages).
MODULE - 03 INS/F
PASSAGE DU VOL EN MONTEE AU VOL EN PALIER
• Compte tenu de l’inertie de l’avion et du • A l’anticipation afficher ½ assiette de montée.

confort passager, la transition doit être
• Effectuer une relation Vi/incidence pendant
conduite de manière souple et doit donc
l’accélération et dégrossir le réglage du
débuter avant la cible d’altitude.
compensateur.
• Une anticipation est nécessaire.
• Lorsque l’écart entre l’altitude et l’altitude • A la vitesse recherchée ou lorsque l’avion
cible atteint 1/10 du taux de montée, n’accélère plus, afficher la puissance de
débuter l’action. croisière.
Note : si plusieurs commandes moteur sont à
manipuler, il est important de vérifier l’assiette
entre le réglage de chaque paramètre
• En croisière stabilisée, compenser l’effort. • C’est le savoir-faire étudié lors des leçons
précédentes (actions croisière, circuit visuel).
Note : il est possible de pré-compenser
pendant la phase d’accélération, mais il est
très important de laisser la vitesse se
stabiliser avant de faire une compensation
fine.
MODULE - 03 INS/F
PASSAGE DU VOL EN PALIER AU VOL EN DESCENTE
• Recaler le directionnel si nécessaire, • Afficher l’assiette représentative de la pente

• Enrichir le mélange et réchauffer le carbu- souhaitée,
rateur éventuellement, • Afficher la puissance pour obtenir la vitesse
• Réservoir d’essence sur le plus plein. indiquée recherchée.
• Lorsque le couple vario/vitesse est établi, • C’est le savoir faire étudié lors des séances
compenser l’effort. précédentes (circuit visuel).
PASSAGE DU VOL EN DESCENTE AU VOL EN PALIER
• Compte tenu de l’inertie de l’avion et du • Afficher l’assiette de palier en tenant compte de

confort passager, la transition doit être l’anticipation et afficher la puissance associée
conduite de manière souple et doit donc en contrant les effets moteur.
débuter avant la cible d’altitude.
• Une anticipation est nécessaire.
• Lorsque l’écart entre l’altitude et l’altitude
cible atteint 1/10 du taux de descente,
débuter l’action.
• En croisière stabilisée, compenser l’effort si • C’est le savoir-faire étudié lors des leçons pré-
nécessaire. cédentes (actions, circuit visuel).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des paramètres
de référence.
Effectuer les séquences de changement de trajectoire.
Préparation Caractéristiques des vols de montée, palier et descente : paramètres à maintenir

constants et paramètres subis. Séquence d’actions adaptée à chaque
changement de trajectoire. Pré affichages et circuit visuel.
Note La leçon peut être conduite en guidage verbal pur, l’élève ayant tous les
« prérequis ».
Cette leçon représente la mise en place des circuit visuels complets pour
chaque phase de vol, c’est sur ce point que l’instructeur devra particulièrement
insister (organisation et rythme).
L’instructeur peut commencer la perception juste après la phase de montée
initiale.
LEÇON EN VOL : VOL EN PALIER-CROISIERE
Perception Stabiliser l’avion à la puissance de croisière normale.

Montrer l’interprétation des informations de la bille et les corrections associées.
Montrer à l’élève les paramètres de conduite.
Montrer la symétrie et les réglages des compensateurs.
Montrer le circuit visuel et la correction des écarts qui doit être méthodique.
Actions Guider le maintien du vol en palier-croisière en commentant le circuit visuel.
Exercice(s) Demander à l’élève de maintenir le palier de croisière normale, rectiligne et

symétrique.
LEÇON EN VOL : VOL EN MONTEE
Perception L’avion est stabilisé sur sa trajectoire de montée rectiligne.

Montrer à l’élève les paramètres de conduite: L’assiette permet d’obtenir une
vitesse à puissance fixée, la Vz est subie.
Montrer le contrôle de la symétrie et les réglages des compensateurs.
Actions Guider le maintien de la montée en commentant le circuit visuel.
Exercice(s) Demander à l’élève de maintenir un vol en montée rectiligne, symétrique et à la

vitesse correcte.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : VOL EN DESCENTE
Perception Stabiliser l’avion en descente.

Montrer à l’élève les paramètres de conduite : la pente est pilotée par l’assiette
(et contrôlée par la Vz) et la vitesse par la puissance.
Montrer le contrôle de la symétrie et les réglages des compensateurs.
Actions Guider le maintien du vol en descente.
Exercice(s) Demander à votre élève de piloter une descente, à pente confort (- 2° soit
environ - 400 ft / min à 120 KT) et à la vitesse de croisière.
LEÇON EN VOL : CHANGEMENTS DE TRAJECTOIRES
Perception SITUATIONS STANDARDS :

1 - Du vol en palier au vol en montée.
2 - Du vol en montée au vol en palier.
3 - Du vol en palier au vol en descente.
4 - Du vol en descente au vol en palier.
Montrer les items associés à chaque séquence :
• préparation, actions, stabilisation et contrôle.
SITUATIONS PARTICULIÈRES PRIVILEGIANT L’ACTION (MANOEUVRES

D’ EVITEMENT)
5 - Du vol en montée au vol en descente
A partir de la montée, montrer les actions associées à la séquence :
• Pré affichage de l’assiette correspondant à la trajectoire souhaitée (pré
réglage du compensateur),
• Affichage des paramètres de descente,
• À vitesse stabilisée, réglages des compensateurs,
• Montrer le contrôle des paramètres par le circuit visuel.
6 - Du vol en descente au vol en montée (éducatif d’approche interrompue)
A partir de la descente, montrer les actions associées à la séquence :
• Affichage de l’assiette de montée,
• Puissance décollage,
• À vitesse stabilisée, réglages des compensateurs,
• Montrer le contrôle des paramètres par le circuit visuel.
NB : faire noter à l’élève que le point commun de ces manoeuvres est l’ordre :
Assiette, Puissance.
Actions Guider l’élève dans l’exécution méthodique des six séquences ci-dessus en lui
laissant bien le temps de stabiliser les trajectoires après chaque changement.
Exercice(s) Demander à l’élève des changements d’altitude et de trajectoire, puis la stabili-

sation de celles-ci et vérifier qu’il associe la bonne séquence à chaque objectif.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON VUE : la leçon a-t-elle été entièrement présentée?

LEÇON ASSIMILEE : l’élève stabilise-t-il correctement les trajectoires palier,
montée, descente et évolue-t-il vers ces trajectoires en effectuant correctement
les séquences.
Les écarts sont-ils détectés et corrigés en restant dans une norme acceptable
( +/- 5 Kt, +/- 150 ft, +/- 200 ft min) avec la volonté de tendre vers l’écart nul.
Les passages de descente à montée et inversement sont-ils réalisés avec
efficacité.
Programme Préparer la leçon « Virages symétriques ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Pendant cette leçon l’instructeur veillera au bon emploi des « basiques » déjà acquis et notamment à la
prise de repères extérieurs pour le maintien de la ligne droite et des attitudes avion.
Dans cette leçon, l’élève aura naturellement tendance à « courir après les aiguilles ». Montrez-lui que la
méthode de correction efficace est l’application des pré affichages d’ ASSIETTE et de PUISSANCE.
Si la pré-compensation fait partie intégrante de la méthode à enseigner, insister sur le fait que cette
compensation n’est définitive qu’une fois la vitesse stabilisée.
Lorsque les conditions l’exigent, (rencontre avec une masse nuageuse par exemple) la phase d’action
devient prioritaire sur les autres phases, notamment sur celle de préparation. Cette procédure à
caractère décisionnel met en avant la notion de hiérarchie des tâches à accomplir (voir 2ème partie de
la leçon).
PRE-COMPENSATION
A ce stade, l’utilisation de la pré-compensation doit faire partie de la méthode, il faudra cependant

s’assurer que cela n’induit pas une « déviation » vers un pilotage au compensateur.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvais pré affichage de l’assiette,

• « Courir » après les instruments,
• Pilotage au compensateur,
• Mauvaise hiérarchie des tâches,
• Mauvais contrôle des effets moteur.
DE L’INSTRUCTEUR
• Passe trop rapidement sur les circuits visuels (si ils ne sont pas acquis ne pas passer immédiatement
aux changements de trajectoire).
• Ne laisse pas suffisamment de temps au stagiaire pour détecter et corriger les écarts.
• Risque de focalisation sur les instruments au détriment des informations extérieures et de la sécurité.
MODULE - 03 / GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR INS/F
09 - VIRAGES EN PALIER, MONTÉE ET DESCENTE / Ed4-Amd0 2023-01
SYMÉTRIE DU VOL P93
VIRAGES EN PALIER,
MONTÉE ET DESCENTE
SYMÉTRIE DU VOL
OBJECTIF :
• Effectuer des virages symétriques en palier, montée et descente.
PREAMBULE
Cette leçon concernant les différents cas de virages est dense et ne peut évidemment pas être
traitée en une seule fois.
La leçon telle que présentée dans le guide est un canevas générique, que l’instructeur découpera
en fonction de la progression du stagiaire.
1° PREPARATION
EQUILIBRE DES FORCES EN VIRAGE
• Le poids (P) est toujours orienté verticalement.

• La portance (Fz) est toujours perpendiculaire au plan des ailes.
• La composante verticale de la portance équilibre le poids.
• La composante horizontale de la portance est la force déviatrice qui maintient le virage.
• La traction équilibre la trainée.
Composante verticale
de la portance Fz
Fz
Δ
Fz
Φ
Force déviatrice
P P
Par rapport à l’équilibre des forces en vol rectiligne, pour que la composante verticale de la
portance en virage équilibre le poids, la portance doit être plus importante.
SYMETRIE
Le vol est symétrique quand l’écoulement de l’air est parallèle au plan de symétrie de l’avion. Dans le
cas contraire, l’avion est dit en « déparage ». L’instrument permettant de détecter le dérapage est la
« bille » .
Lorsque le vol n’est plus symétrique, la bille se décale du côté du vent relatif.
Pour ramener l’avion en vol symétrique il faut agir sur le palonnier dans le sens indiqué par la bille : on
dit communément que « le pied chasse la bille ».
VIRAGE SYMETRIQUE
VENT RELATIF
La bille est centrée.

Le vol est symétrique.
VIRAGE DERAPE INTERIEUR (GLISSADE)

TIF
ELA
TR
VEN
La bille est côté intérieur au virage.

Correction : action sur le palonnier intérieur.
VIRAGE DERAPE EXTERIEUR (DERAPAGE)

VEN
TR
ELA
T IF
La bille est côté extérieur au virage.

Correction : action sur le palonnier extérieur.
VIRAGE A PUISSANCE CONSTANTE DEMONSTRATION DU COMPORTEMENT AVION
Le virage à puissance constante s’effectue en régime de croisière.

A ce stade de la formation, l’élève sait qu’une action à cabrer est nécessaire pour maintenir le RPB sur
l’horizon. Une démonstration de la variation d’assiette à piquer lors de la mise en virage n’est donc pas
nécessaire.
Il est intéressant de montrer que le maintien de l’assiette ne suffit pas toujours à conserver une trajectoire
constante. C’est alors l’occasion d’introduire le circuit visuel propre au virage.
• Stabiliser en palier-croisière.
• Faire noter le RPB sur l’horizon.
• Faire noter l’altitude et le vario constant.
• Incliner à 30° en maintenant le repère

pare-brise sur l’horizon.
• Faire noter le vario négatif.
• Faire noter la perte d’altitude.
• Effectuer une légère variation d’assiette à

cabrer (quantifier cette variation qui sera
fonction de l’avion utilisé, en général au
alentour d’1°).
• Faire noter le vario à zéro et l’altitude de
nouveau stable.
• Revenir à inclinaison nulle en maintenant

l’assiette constante.
• Faire noter le vario positif.
• Faire noter l’augmentation d’altitude.
• Retour à l’assiette de palier croisière

• Faire noter le vario de nouveau à zéro et
l’altitude constante
Il ressortira de cette démonstration que les variations d’assiette nécessaires au maintien de l’altitude en
virage sont ténues.
C’est pourquoi les variations d’assiette en virage doivent être pilotées au travers d’un circuit visuel
approprié exposé ci-après.
CIRCUIT VISUEL DU VIRAGE EN PALIER A PUISSANCE CONSTANTE
Le virage à puissance constante s’effectue en régime de croisière.
CIRCUIT VISUEL EN MISE EN VIRAGE
Sécurité
1 1
2
couple
ALTI/Vz
• Si disponible, placer le bug • Incliner à l’aide du RPB en • Une fois l’inclinaison souhaitée
HDG sur le cap de sortiee maintenant l’assiette de obtenue, intégrer le couple
palier tout en conjuguant. ALTI/Vz dans le circuit visuel.
• Prendre un repère extérieur
matérialisant le cap de sortie. • Le lacet inverse est correc- • Quand une tendance à des-
tement contré lorsque le défi- cendre est observée, appli-
• Assurer la sécurité anti-abor-
lement du RPB démarre en quer une légère variation
dage.
même temps que l’inclinai- d’assiette à cabrer que l’ins-
son. tructeur prendra soin de
quantifier (à peine 1° pour un
• Le regard du pilote est
TB20 par exemple).
centré exclusivement sur
le RPB.
CIRCUIT VISUEL EN VIRAGE
• L’anti-abordage est assuré de façon permanente.

• L’effort en tangage est maintenu durant toute la réalisation du virage pour maintenir l’assiette
permettant de tenir l’altitude.
• L’horizon artificiel n’est pas utilisé dans les phases d’apprentissage du virage et sera rajouté en
observation ponctuelle pour valider la valeur de l’inclinaison, en perfectionnement après le
lâché.
• Le cap est intégré dans le circuit visuel primaire à l’approche du cap/repère de sortie souhaité.
Sécurité
2
couple
ALTI/Vz
3
HDG
Corrections :
• Un écart d’inclinaison sera corrigé par retour à l’inclinaison initiale,
• Une dissymétrie sera corrigée par une action sur les palonniers,
• Un écart d’altitude sera corrigé par variation d’assiette de ± 1°,
• Un écart de vitesse sera corrigé par une modification de puissance,
• Les écarts de vitesse ne seront corrigés qu’après correction des écarts éventuels d’inclinaison,
de symétrie et d’altitude.
CIRCUIT VISUEL EN SORTIE DE VIRAGE
1
1 1
2 3 2 - couple
HDG HDG ALTI/Vz
• Anticiper de 1/3 de l’incli- • Afficher l’inclinaison nulle à • Une fois revenu à inclinaison
naison avant le cap/repère l’aide du RPB en conjuguant. nulle, intégrer de nouveau le
de sortie (exemple : 10° avant • Simultanément, rétablir pro- couple ALTI/Vz ainsi que le
le cap pour une inclinaison gressivement l’assiette ini- HDG dans le circuit visuel.
de 30°). tiale de palier.
• Le regard du pilote est cen-
tré exclusivement sur le
RPB.
VIRAGE A VITESSE CONSTANTE DEMONSTRATION DU COMPORTEMENT AVION
Le virage à vitesse constante s’effectue lorsqu’une vitesse minimum est à respecter (comme c’est le
cas entre autre en attente, en approche....). Toute évolution à une vitesse inférieure ou égale à 1.45 Vs
se fera à Vi constante.
La démonstration s’effectue en maintenant le palier.
• Compenser l’avion en palier-attente.

• Faire noter la vitesse et la puissance.
• Effectuer un virage à 30° d’inclinaison en

maintenant le palier et la puissance cons-
tante.
• Faire noter la diminution de vitesse.
• Quantifier la perte de vitesse, une fois cette
dernière stabilisée.
• Augmenter la puissance pour retrouver la

vitesse nominale.
• Mettre en évidence que la relation
puissance/vitesse (1” / 100 Rpm / 5% = 5 kt)
ne fonctionne pas : il faut un ajout de puis-
sance supérieur.
• Faire remarquer le temps très long pour un
retour à la vitesse initiale.
• Retour à inclinaison nulle en maintenant le

palier et la puissance constante.
• Faire noter l’augmentation de vitesse.
• Réajuster la puissance à sa valeur initiale.

• Montrer le retour à la vitesse initiale.
Deux points ressortent de cette démonstration :

• d’une part, pour maintenir la vitesse en virage, un ajout de puissance est nécessaire (au delà de
15°, la traditionnelle relation 1” pour 5 Kt se révèle insuffisante : on preferera alors ajouter 1” par
tranche de 15° d’inclinaison).
• d’autre part cette ajout de puissance doit être effectué sans attendre de constater une chute de
vitesse.
CIRCUIT VISUEL DU VIRAGE EN PALIER A VITESSE CONSTANTE
Le virage à vitesse constante s’effectue pour toutes vitesses inférieures ou égales à 1.45 Vs.
CIRCUIT VISUEL EN MISE EN VIRAGE
Sécurité
• Si disponible, placer le bug HDG sur le cap de • Incliner à l’aide du RPB en maintenant l’assiette
sortie. de palier tout en conjuguant.
• Prendre un repère extérieur matérialisant le cap • Pendant la mise en virage, l’assiette initiale de
de sortie. palier est maintenue. Une variation de l’as-
siette à cabrer sera déclenchée par la suite par
• Calculer les paramètres moteur à afficher
l’observation du couple Alti/Vz.
(augmentation de puissance de 1” ou 100 Rpm
ou 5% environ par tranche de 15° d’inclinaison. • Simultanément, afficher la puissance calculée.
• Assurer la sécurité anti-abordage. • Le regard du pilote est centré exclusivement
sur le RPB.
CIRCUIT VISUEL EN VIRAGE
• L’anti-abordage est assuré de façon permanente. L’effort en tangage est maintenu durant toute
la réalisation du virage pour maintenir l’assiette permettant de tenir l’altitude.
• L’horizon artificiel n’est utilisé que pour valider la valeur de l’inclinaison.
• Le cap est intégré dans le circuit visuel primaire à l’approche du cap de sortie souhaité.
Sécurité
1
3
Vi
4 2 - couple
HDG ALTI/Vz
Corrections :
• Un écart d’inclinaison sera corrigé par retour à l’inclinaison initiale,
• Une dissymétrie sera corrigée par une action sur les palonniers,
• Un écart d’altitude sera corrigé par variation d’assiette de ± 1°,
• Un écart de vitesse sera corrigé par une modification de puissance,
• Les écarts de vitesse ne seront corrigés qu’après correction des écarts éventuels
d’inclinaison, de symétrie et d’altitude.
CIRCUIT VISUEL EN SORTIE DE VIRAGE
2
HDG
• Anticiper de 1/3 de l’inclinaison avant le cap/ • Afficher l’inclinaison nulle à l’aide du RPB en
repère de sortie (exemple : 10° avant le cap conjuguant.
pour une inclinaison de 30°). • Simultanément, rétablir progressivement l’as-
siette initiale de palier.
• Le regard du pilote est centré exclusivement
sur le RPB.
3
Vi
4 2 - couple
HDG ALTI/Vz
Une fois revenu à inclinaison nulle :

• réduire la puissance à sa valeur initiale d’avant
virage.
• intégrer de nouveau le couple ALTI/Vz ainsi que
la vitesse et le HDG dans le circuit visuel.
DEMONSTRATION : VIRAGE EN MONTEE
• Le virage en montée est un virage à vitesse et • La puissance étant déjà au maximum, le main-
puissance constante. tien de la vitesse se fait par adaptation de
• Débuter la démonstration, avion établi en mon- l’assiette (légèrement à piquer).
tée en ligne droite. • Cela va se traduite par une diminution de la
Faire noter l’assiette et le vario. pente de montée.
• Faire noter que jusqu’à 20° d’inclinaison, la
dégradation des performances reste faible.
• A partir de 30° d’inclinaison, la dégradation des

performances de montée devient significative.
• En conséquence, les inclinaisons en montée,
sont limitées à 20°.
Note : cette limitation n’a pour but que de
préserver les performances ascention-
nelles. Il est tout à fait possible d’incliner
au delà (pour un évitement par exem-
ple) si on accepte une diminution du
vario.
CIRCUIT VISUEL DU VIRAGE EN MONTEE
CIRCUIT VISUEL DE LA MISE EN VIRAGE EN MONTEE
• Le circuit visuel est sensiblement identique à celui vu pour la mise en virage en palier à vitesse
constante. Cependant l’apport de puissance pour maintenir la vitesse n’est pas possible, le
maintien de cette dernière est assurée si besoin par une légère diminution de l’assiette.
CIRCUIT VISUEL EN VIRAGE EN MONTEE

• L’altimètre est utilisé pour anticiper l’approche de l’altitude cible.
• Le variomètre est intégré dans le circuit visuel secondaire afin de vérifier la performance de
montée.
Sécurité
1
2
Vi 4
ALTI
3
HDG
Corrections :
• Un écart d’inclinaison sera corrigé par retour à l’inclinaison initiale.
• Une dissymétrie sera corrigée par une action sur les palonniers.
• Un écart de vitesse sera corrigé par une modification d’assiette (1° pour 5 kt).
CIRCUIT VISUEL EN SORTIE DE VIRAGE EN MONTEE
• Le circuit visuel est sensiblement identique à celui vu pour la sortie de virage en palier à vitesse
constante, à ceci près que la puissance reste identique, et que la vitesse est maintenue en
réajustant l’assiette.
CIRCUIT VISUEL DU VIRAGE EN DESCENTE A VITESSE CONSTANTE
Dans le virage en descente à vitesse constante, la vitesse est un paramètre à tenir, et un ajout de
puissance est nécessaire pour maintenir une marge suffisante par rapport à la vitesse de décrochage
(exemple : lors d’un tour de piste).
CIRCUIT VISUEL DE LA MISE EN VIRAGE EN DESCENTE A VITESSE CONSTANTE
Sécurité
1
• Si disponible, placer le bug HDG sur le cap de • Afficher l’inclinaison souhaitée à l’aide du RPB
sortie. en maintenant l’assiette de descente initiale,
tout en conjuguant.
• Prendre un repère extérieur matérialisant le cap
de sortie. • Le lacet inverse est correctement contré lors-
que le défilement du RPB démarre en même
• Calculer les paramètres moteur à afficher temps que l’inclinaison.
(augmentation de puissance de 1” ou 100 Rpm • Simultanément, afficher la puissance calculée.
ou 5 % environ par tranche de 15° d’inclinaison. • Le regard du pilote est centré exclusivement
• Assurer la sécurité anti-abordage. sur le RPB.
• Une fois l’inclinaison obtenue, intégrer le vario

dans le circuit visuel.
• Quand une augmentation du taux de descente
est observée, appliquer une légère variation
d’assiette à cabrer que l’instructeur prendra
soin de quantifier (si suffisamment perceptible).
• L’effort en tangage ainsi obtenu, sera alors
maintenu durant toute la réalisation du virage
afin de conserver le taux de descente souhaité.
CIRCUIT VISUEL EN VIRAGE EN DESCENTE A VITESSE CONSTANTE
• L’effort en tangage est maintenu durant toute la réalisation du virage afin de conserver le taux
de descente souhaité.
• L’altimètre est utilisé pour anticiper l’approche de l’altitude cible.
Sécurité
3
Vi
5
4 ALTI
HDG
2
VARIO
Corrections :
• Un écart de taux de descente sera corrigé par une variation d’assiette.
• Un écart de vitesse ne sera corrigé qu’après correction des écarts éventuels de taux de
descente et/ou d’inclinaison.
Les écarts de vitesse résiduels seront alors corrigés par une modification de puissance.
CIRCUIT VISUEL EN SORTIE DE VIRAGE EN DESCENTE A VITESSE CONSTANTE
1 1
2
HDG
• Anticiper de 1/3 de l’inclinaison avant le cap/ • Afficher l’inclinaison nulle à l’aide du RPB en
repère de sortie (exemple : 10° avant le cap conjuguant.
pour une inclinaison de 30°). • Simultanément, rétablir progressivement l’as-
siette initiale de descente.
• Le regard du pilote est centré exclusivement
sur le RPB.
3
Vi
4 ALTI
HDG
2
Vz
Une fois revenu à inclinaison nulle :

• réduire la puissance à sa valeur initiale d’avant
virage.
• intégrer de nouveau l’altimètre, le Vario, la
vitesse et le HDG dans le circuit visuel.
(retour au circuit visuel de la descente à vitesse
constante).
BRIEFING
Objectif Effectuer des virages symétriques en palier, montée et descente.
Préparation Étude des différents effets liés au virage. Rappels du contrôle du cap et anti-
abordage.
Indiquer que les circuits visuels en virage sont identiques aux circuits visuels en
ligne droite auxquels on a rajouté la sécurité intérieure virage.
Note L’instructeur débutera par la perception des virages à puissance constante.

La démonstration doit être réalisée de préférence à droite en raison de l’effet
gyroscopique pour une hélice tournant en sens horaire.
LEÇON EN VOL : 1° VIRAGES EN PALIER A PUISSANCE CONSTANTE
Perception Faire un rappel sur la conjugaison et le lacet inverse à la mise en virage.

En palier-croisière, après avoir assuré la sécurité, incliner l’avion à 30° en
maintenant l’assiette constante.
Montrer que le maintien de l’assiette ne suffit pas à maintenir le palier (la
détection de ce phénomène est plus ou moins longue en fonction de nombreux
paramètres, tels que l’inclinaison, la vitesse, le type d’avion...).
Montrer la variation d’assiette à cabrer nécessaire pour le maintien du palier.

Cependant si pour maintenir le palier, un effort à cabrer est nécessaire, la
variation d’assiette résultante est plus ou moins perceptible en fonction des
avions.
Si l’avion utilisé n’est pas démonstratif il convient de ne pas s’attarder sur cette
perception.
Montrer la diminution de vitesse.
Montrer le contrôle de la symétrie.
Montrer que le retour à l’inclinaison nulle doit s’accompagner d’une variation
d’assiette à piquer afin de maintenir le palier.
Montrer un virage correctement éxécuté
Montrer le circuit visuel en continuant à assurer la sécurité pendant les
évolutions.
Préciser que la mise en virage et la sortie se font en regardant dehors,
l’observation de la bille est intégrée dans le circuit visuel lorsque l’inclinaison est
stabilisée.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de virages en palier à puissance constante en

insistant sur :
• La sécurité de l’évolution,
• Le contrôle de la symétrie,
• Le circuit visuel et son rythme.
Rappeler la nécessité de l’anticipation en sortie de virage.
Note : dans un premier temps on ne donne pas de secteur ou cap de sortie, le
but étant d’obtenir un pilotage correct du virage.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des virages à 30° d’inclinaison en palier-

croisière :
• Pour s’aligner face à des repères,
• Pour sortir à des caps précis.
LEÇON EN VOL : 2° VIRAGE EN PALIER A VITESSE CONSTANTE
Perception Faire noter (en visualisant un repère extérieur) que le lacet inverse est plus
sensible à basse vitesse.
À la vitesse d’attente, mettre l’avion en virage à 30° d’inclinaison en maintenant
le palier, puis montrer :
• La diminution de vitesse.
• La variation de puissance à afficher pour reprendre la vitesse initiale.
• Insister sur la symétrie plus difficile à maîtriser qu’en croisière.
Remettre l’avion en attente rectiligne en palier, puis montrer :
• L’augmentation de vitesse.
• La variation de puissance à afficher pour reprendre la vitesse initiale.
Montrer un virage correctement éxécuté .
Montrer le circuit visuel en continuant à assurer la sécurité pendant les
évolutions.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de virages en palier à vitesse constante en

insistant sur :
• Le circuit visuel et son rythme.
Note : dans un premier temps on ne donne pas de secteur ou cap de sortie, le

but étant d’obtenir un pilotage correct du virage.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des virages à 30° d’inclinaison en palier-attente:

• Pour s’aligner sur des repères,
• Pour sortir à des caps précis.
LEÇON EN VOL : 3° VIRAGES EN MONTEE
Perception A partir d’un vol en montée rectiligne, faire noter à l’élève le taux de montée.
Montrer la méthode de mise en virage, de contrôle du virage et de sortie.
Faire noter qu’en virage en montée, s’il n’y a pas d’impératif de taux de virage
ou de rayon de virage, on limite l’inclinaison à 20° pour des raisons de
performances.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de virages en montée. Insister sur le circuit
visuel et la symétrie du vol.
LEÇON EN VOL : 4° VIRAGES EN DESCENTE
Perception Rappeler que les phénomènes constatés en virage en palier s’appliquent au

virage en descente.
Pour faciliter la perception, prendre une pente confort de - 2°, 1.45 Vs en
configuration approche.
Montrer qu’en adoptant une inclinaison de 30° le maintien d’une pente
constante nécessite une variation d’assiette à cabrer.
Montrer qu’à cette inclinaison il y a nécessité d’augmenter la puissance pour
maintenir la vitesse constante.
Montrer le circuit visuel.
Montrer qu’en sortie de virage, il faut réajuster l’assiette et la puissance pour
maintenir les paramètres constants.
Montrer que pour un virage en descente à Vi de croisière l’apport de puissance
n’est pas nécessaire.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de virages à 30° d’inclinaison sur une pente
descendante dont on aura fixé les éléments pente-vitesse en insistant sur :
• Le circuit visuel.
Exercice(s) Demander à l’élève de réaliser des virages symétriques à vitesse constante et

à vitesse de croisière, en montée et en descente, associés à des circuits visuels
adaptés.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les éléments de la leçon ont-ils été présentés?
LEÇON ASSIMILEE : l’élève effectue-t-il des virages à paramètres fixés
constants ( +/- 150 ft ; +/- 5 kt ; +/- 200 ft min)? Les sorties de virage sont elles
correctes et précises? Assure-t-il la sécurité avant et pendant le virage? La
conjugaison et la symétrie du vol sont-elles assurées?
Programme Préparer la leçon suivante: « Relations dans le virage ».

3° COMMENTAIRES
LE VIRAGE
Le virage est une phase transitoire, il n’y a pas de compensation, les efforts résultants font partie
intégrante du pilotage.
Sensibiliser l’élève sur le fait que :
• En croisière tous les virages sont effectués à puissance constante. La marge de vitesse est supérieure
à 1.45 vs et permet des évolutions en sécurité.
• Toutes les autres phases de vol sont traitées à vitesse constante pour maintenir 1.45 Vs à 30°
d’inclinaison.
• Cette leçon fera l’objet de plusieurs vols.
SYMETRIE DU VOL
Dans les phases de vol qui s’effectuent à 1.45 Vs le contrôle de la symétrie nécessite des actions au
palonnier de plus grande amplitude qu’à la vitesse de croisière.
Afin de faire percevoir l’amplitude nécessaire à une conjugaison efficace, montrer le dérapage lors de
mises et sorties de virage sans conjugaison, puis l’absence de dérapage lors de mises et sorties de
virage avec conjugaison.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Utilisation du compensateur en virage.

• Circuit visuel mal adapté.
• Mauvaise tenue de l’assiette en descente, due à l’augmentation du facteur de charge.
• Mauvaise gestion des tâches.
• Conjugaison inadaptée  symétrie non maintenue.
• Variation d’assiette anticipée.
• Mauvaise prise en compte du couple gyroscopique.
• Regarde l’aile, la bille ou l’altimètre à la mise en virage, et regarde son directionnel en sortie de
virage.
DE L’INSTRUCTEUR
• En virage à gauche, le couple gyroscopique perturbe la démonstration.

• Mauvaise gestion du volume de travail.
• Demande des secteurs de virage ne permettant pas à l’élève de stabiliser son pilotage.
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
10 - RELATIONS DANS LE VIRAGE P119
RELATIONS DANS
LE VIRAGE
OBJECTIF :
• Maîtriser le rayon et le taux de virage en fonction de l’inclinaison et de la vitesse,
en vue d’effectuer des interceptions d’axe.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Cette leçon est atypique : elle peut faire l’objet d’un vol spécifique si la météo du jour ne permet
« tronçonnée » sur plusieurs vols à l’occasion d’autres leçons, pendant les départs et retours de
secteur de travail .
Dans tous les cas, cette leçon doit être assimilée avant d’étudier les circuits d’aérodrome.
1° PREPARATION
VIRAGES A VITESSE CONSTANTE VIRAGES A INCLINAISON CONSTANTE
Vitesse
d’attente
Φ = 30°
Vitesse
de croisière
Φ = 15°
Si l’inclinaison diminue: Si la vitesse augmente:

• Le rayon de virage augmente, • Le rayon de virage augmente,
• Le taux de virage diminue. • Le taux de virage diminue.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Maîtriser le taux et le rayon du virage, en fonction de l’inclinaison et de la vitesse,

en vue d’effectuer des interceptions d’axe
Préparation Taux de virage : défilement du repère pare-brise sur l’horizon et indicateur de

virage.
Rayon de virage : influence de l’inclinaison et de la vitesse.
Organisation Leçon à présenter dans un secteur dégagé et à faible trafic, sur un axe sans
vent traversier, en partant d’un repère d’alignement bien matérialisé (route
droite, canal ou voie ferrée), à 1000 ft/sol maximum.
La leçon peut être conduite en guidage verbal pure, l’élève ayant tous les
« prérequis ».
LEÇON EN VOL : 1° VITESSE CONSTANTE ET INCLINAISON VARIABLE
Perception • A une vitesse stabilisée proche de 1,45 Vs.

• A l’issue d’un virage de 180° à 30° d’inclinaison, faire observer le taux de virage
et le diamètre de virage ; à l’issue d’un nouveau virage de 180° dans le même
sens, mais à 15° d’inclinaison, faire observer le taux de virage plus faible et le
diamètre plus fort.
Actions • A partir de cette position, faire effectuer un virage de 180° et guider le dosage
de l’inclinaison qui permettra de revenir sur le repère d’alignement.
• A vitesse constante, si l’inclinaison augmente, le taux de virage augmente
et le rayon de virage diminue.
LEÇON EN VOL : 2° INCLINAISON CONSTANTE ET VITESSE VARIABLE
Perception • A une inclinaison constante de 20°.

• A l’issue d’un virage de 180° à 1,45 Vs, faire observer le taux de virage et le
diamètre de virage.
• L’avion étant en ligne droite parallèle au repère d’alignement, accélérer vers la
vitesse de croisière.
• A l’issue d’un nouveau virage de 180° dans le même sens, mais à vitesse de
croisière stabilisée, faire observer le taux de virage plus faible et le diamètre
plus important.
Actions • A partir de cette position, faire effectuer un virage de 180° et guider le dosage
de l’inclinaison qui permettra de revenir sur le repère d’alignement à vitesse
de croisière.
• A inclinaison constante, si la vitesse augmente, le taux de virage diminue
et le rayon de virage augmente.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 3° INTERCEPTION D’AXE
Exercices de • Faire intercepter des repères d’alignement à l’issue de virages d’un demi-tour
synthèse puis d’un quart de tour, à vitesse d’attente, puis à différentes vitesses (voir
conseils pédagogiques).
BILAN
Analyse LECON VUE : tous les aspects ont-ils été présentés ?

NIVEAU PPL : l’élève adapte-t-il l’inclinaison pour intercepter les axes
demandés ?
Programme Passer aux « Phases et procédures particulières du vol ».

Cette leçon doit impérativement être assimilée et révisée, si nécessaire, avant
l’étude du « Circuit d’aérodrome ».
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Il s’agit d’une séance de perfectionnement du virage.
En fait, cette perception sera mise à contribution lors des alignements futurs que l’on demandera de
réaliser notamment avec l’axe d’approche finale.
L’objectif de cette leçon est de faire mémoriser toutes ces relations pour les appliquer en circuit
d’aérodrome.
ERREURS FREQUENTES
DE L’INSTRUCTEUR
• Choix d’un axe avec du vent traversier,

• Une hauteur trop importante qui empêche une bonne visualisation,
• Choix d’un axe trop court ne permettant pas une bonne matérialisation (l’axe doit être suffisamment
long pour être survolé lors de l’interception),
• Anticipation sur les leçons suivantes et mise en place sur un axe de finale difficile à matérialiser pour
le stagiaire.
• La multitude de virages et la précision demandée entraînent une lassitude pour observer l’anti-
abordage.
• Les évolutions en basse couche turbulente et à température élevée peuvent entraîner une
indisposition de l’élève.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
11 - EFFETS DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL P125
EFFETS DU VENT
TRAVERSIER SUR
LES TRAJECTOIRES SOL
OBJECTIF :
• Corriger les effets du vent sur les trajectoires sol.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Cette leçon est atypique : elle peut faire l’objet d’un vol spécifique si la météo du jour ne permet
« tronçonnée » sur plusieurs vols à l’occasion d’autres leçons, pendant les départs et retours de
secteur de travail .
Dans tous les cas, cette leçon doit être assimilée avant d’étudier les circuits d’aérodrome.
1° PREPARATION
EFFET DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL EN LIGNE DROITE
CONSTATATION DE LA DERIVE
• S’aligner sur un repère par vent de

travers.
• Conserver le cap constant pendant
quelques minutes et constater l’écart de
route qui correspond à la dérive.
MODULE - 03 INS/F
CORRECTION DE LA DERIVE
X
MODULE - 03 INS/F
EFFET DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL EN VIRAGE
Suggestion de démonstration : Elle est à exécuter aux environs de 1000 ft sol avec des virages à 20°
d’inclinaison.
Composante
du vent
Ecartement d’un
virage avec une Changement de cap
composante de = 90 ° - dérive
vent de face
Ecartement d’un
virage avec une
composante de
vent arrière
Changement de cap
= 90 ° + dérive
MODULE - 03 INS/F
ANTICIPATION OU RETARDEMENT DE LA MISE EN VIRAGE

POUR S’ALIGNER EN FONCTION DU VENT
Anticipation
de la mise
en virage
Composante
vent traversier
Retardement
de la mise
en virage
MODULE - 03 INS/F
VIRAGES DE 180° POUR ALIGNEMENT AVEC VENT TRAVERSIER
Vent arrière :
Anticiper le virage
est ici impossible,
augmenter l’inclinaison
est le seul outil disponible
pour intercepter l’axe
correctement.
Vent de face :
Retarder la mise en virage
(effectuer un vent traversier)
et/ou diminuer l’inclinaison
permettent d’intercepter
l’axe correctement.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Corriger les effets du vent sur les trajectoires sol.
Préparation Influence du vent traversier sur les trajectoires sol en ligne droite et en virage.
Utilité des corrections à adopter pour suivre une trajectoire sol (circuit
d’aérodrome, navigation…).
Organisation Leçon à présenter dans un secteur dégagé et à faible trafic, sur un axe avec
vent traversier modéré, sur un alignement bien matérialisé (route droite, canal
ou voie ferrée), à 1000 ft/sol maximum, choisir des conditions avec un vent
traversier d’au moins 15 Kt.
La leçon peut être conduite en guidage verbal pure, l’élève ayant tous les
« prérequis ».
LEÇON EN VOL :
1° INFLUENCE DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL EN LIGNE DROITE
Perception Montrer : à partir de la verticale d’un axe sol avec du vent traversier et en
prenant un cap égal à cet axe, que l’avion dérive.
Montrer comment revenir sur cet axe.
Montrer comment adapter la correction de dérive pour rester sur cet axe.
Comparer la valeur de la dérive avec la force du vent traversier.
L’informer qu’il est plus facile de revenir sur l’axe lorsque l’on est au vent plutôt
que sous le vent.
Se positionner parallèlement à cet axe (bout d’aile sur l’axe).
Montrer comment rester parallèle à cet axe par visualisation de l’écartement
constant.
Actions Guider l’élève pour suivre une route sol avec du vent traversier, puis une route
parallèle à cet axe.
Exercice(s) Demander à l’élève de suivre une route sol avec du vent traversier, puis une
route parallèle à cet axe.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL :
2° INFLUENCE DU VENT TRAVERSIER SUR LES TRAJECTOIRES SOL EN VIRAGE
A) PAR VIRAGE DE 90°
Perception Montrer l’influence du vent sur le rayon d’un virage commencé vent arrière et
vent de face.
En déduire la notion d’anticipation ou de retardement de la mise en virage
suivant le cas.
Actions Guider l’élève pour s’aligner sur un axe en fonction du vent.
Exercice(s) Demander à l’élève de s’aligner sur un axe en fonction du vent.
B) PAR VIRAGE DE 180°
Perception Montrer l’adaptation de l’inclinaison pour s’aligner sur un axe par un virage de
180° sous le vent et au vent.
Actions Guider l’élève pour s’aligner sur un axe en fonction du vent.
Exercice(s) Demander à l’élève de s’aligner sur un axe en fonction du vent.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les aspects ont-ils été présentés?

NIVEAU PPL : est-ce que l’élève prend bien en compte le vent pour effectuer les
alignements?
Programme Passer aux « Phases et procédures particulières du vol ».

Cette leçon doit impérativement être assimilée et révisée, si nécessaire, avant
l’étude du « Circuit d’aérodrome ».
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Au cours de cette leçon, l’élève doit bien assimiler la différence entre les trajectoires air et les trajectoires
sol.
A partir de cette leçon, vérifier périodiquement que l’élève matérialise l’orientation du vent par rapport à
l’axe de l’avion.
Pour une meilleure perception des effets du vent traversier, choisir la phase de vol palier-approche.
ERREURS FREQUENTES
DE L’INSTRUCTEUR
• Axe difficile à matérialiser.

• Vent traversier trop faible.
• Hauteur trop importante qui empêche une bonne visualisation.
• Choix d’un axe trop court ne permettant pas une bonne matérialisation (l’axe doit être suffisamment
long pour être survolé lors de l’interception).
• Anticipation sur les leçons suivantes et mise en place sur un axe de finale difficile à matérialiser pour
le stagiaire.
• Positionnement de l’axe du côté instructeur empêchant une bonne visualisation en route parallèle.
• Les évolutions en basse couche turbulente peuvent entraîner une indisposition de l’élève.
• Le suivi de repères sol ne doit pas diminuer pour autant l’importance accordée à la surveillance du
ciel.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
12 - CHANGEMENT DE CONFIGURATION P135
CHANGEMENT
DE CONFIGURATION
OBJECTIF :
• Evoluer a différentes configurations en maîtrisant la symétrie.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Cette leçon portant sur les changements de configurations est atypique : l’instructeur n’aura pas
attendu ce vol pour faire manipuler les volets à ses stagiaires et à en présenter les effets et les
règles d’utilisation.
Le contenu présenté ici, aura ainsi été distillé tout au long de la formation.
Les compétences afférentes devront toutefois être acquises avant de débuter la leçon sur le
décrochage.
1° PREPARATION
L’intérêt des dispositifs hypersustentateurs réside dans la diminution des vitesses se décollage et
d’atterrissage, et donc des distances associées. Ceci est obtenu par modification du profil de la voilure,
l’aile étant conçue pour offrir des performances optimales en croisière.
Ces dispositifs hypersustentateurs ont des vitesses maximums d’utilisation fixées par le constructeur
(VFE, VFO).
CONFIGURATIONS
VFE : VITESSE MINIMUM OPÉRATIONNELLE DE

Vitesse maximale volets sortis. Elle ne doit RENTRÉE DES VOLETS :
jamais être dépassée car c’est une limitation Elle est en général de 1.2 Vs de la configuration
structurale. suivante.
Elle est symbolisée sur l’anémomètre par la
limite supérieure de l’arc blanc pour la position REGLE OPERATIONNELLE
volets atterrissage. Le braquage des volets en position atterrissage
diminuant la manoeuvrabilité, Il est conseillé
de limiter les évolutions dans cette confi-
guration.
MODULE - 03 INS/F
TABLEAU RECAPITULATIF DES DIFFERENTS CAS DE VOL
CONFIGURATIONS
PHASES DE VOL
LISSE APPROCHE ATTERRISSAGE
Croisière Palier-approche Rattrapage de pente

économique 1.45 Vs Vref
PALIER
Croisière rapide Rattrapage de pente
Palier attente 1.45 Vs 1.3 Vs
REGIME
Montée standard Montée initiale Approche
DE MONTEE Montée Vz max. interrompue initiale
Montée pente max.

VOL
Descente croisière Descente évolutions Descente
Descente V.N.O 1.45 Vs atterrissage Vref
DESCENTE Descente approche
Descente évolutions
1.45 Vs 1.3 Vs
PHASE DE VOL = REGIME DE VOL + CONFIGURATION
NOTA : Le braquage des volets génère une rotation autour de l’axe de tangage qui est plus ou moins
notable suivant le type d’avion et le braquage. Il génère également une augmentation du Cz
qui va provoquer une modification de la trajectoire et une augmentation de Cx qui engendrera
une diminution de vitesse.
MODULE - 03 INS/F
Quelques dispositifs permettent de diminuer la

vitesse de décrochage. Sur les avions légers ce
sont, en règle générale, des volets de bord de
fuite qui permettent essentiellement d’augmenter
la courbure de l’aile, mais aussi parfois
d’augmenter la surface.
Angle d’incidence A incidence donnée, le braquage des volets
α = 15° sans volets recule le point de décollement des filets d’air,
modifiant ainsi les caractéristiques aérodyna-
miques du profil. La portance, mais aussi la
traînée, augmentent.
CZ
Volets 15°
Volets 0°
Volets 40°
Angle d’incidence
α = 15° avec volets
CX
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Évoluer en vol à différentes configurations en maîtrisant la symétrie.
Préparation Définir les configurations, les vitesses de manœuvre des volets.
Organisation L’élève effectue intégralement le départ en secteur. Révision des virages à

vitesse constante en palier, montée et en descente.
LEÇON EN VOL : CHANGEMENT DE CONFIGURATION
Perception Montrer les effets des changements de configuration en sortant successivement

les volets et le train d’atterrissage puis en les rentrant.
• En configuration lisse en palier à la vitesse d’attente (1.45 de Vs1), annoncer
la vitesse inférieure à VFE puis sortir les volets au 1er braquage. Faire
constater les effets induits.
• Rétablir le vol en palier à puissance constante et montrer la diminution de
vitesse.
• Stabiliser à la vitesse d’approche en palier (1.45 de Vs1) et montrer l’aug-
mentation de puissance nécessaire.
• Décélérer à 1.3 de Vs1 en palier, montrer la puissance nécessaire, annoncer
la vitesse inférieure à VFE, puis sortir les volets atterrissage. Faire constater
les effets induits.
• Montrer l’augmentation de puissance nécessaire pour maintenir Vref en palier.
(Cette phase de vol n’est utilisée que lors de l’approche finale en cas de
rattrapage de pente).
Actions Guider l’élève pour qu’il effectue la même séquence que ci-dessus en effectuant
les deux séquences de sortie et en annonçant les vitesses requises pour
manœuvrer les volets et le train d’atterrissage.
Exercice(s) Demander à l’élève :

• d’exécuter seul les séquences ci-dessus en palier et en descente ;
• d’exécuter seul la séquence de rentrée des traînées en montée pour
préparer l’API.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les aspects de la leçon ont-ils été traités intégralement ?
LEÇON ASSIMILEE :
Les changements de configuration sont-ils réalisés en respectant les procédures
et les vitesses. Les couples sont-ils correctement maîtrisés.
Programme Dès que cette leçon est suffisamment maîtrisée, demander à l’élève de préparer
la leçon « Décrochage ».
3° COMMENTAIRES
ERREURS FREQUENTES
DE L’ÉLÈVE
• Mauvais contrôle de la trajectoire lors de la manœuvre des volets,

• Manœuvre des volets sans annonce des vitesses compatibles,
• Oubli de la compensation après chaque changement de configuration.
DE L’INSTRUCTEUR
• Demande des vitesses d’évolutions déclenchant l’avertisseur de décrochage.
• Une hauteur minimum d’évolutions et une sécurité extérieure (restriction de survol et autres avions
en évolution) ne sont pas à négliger en cas de perte de contrôle.
• Attention au stress pouvant entraîner un pilotage brutal.
MODULE - 03 INS/F
13 - DÉCROCHAGE P141
DÉCROCHAGE
OBJECTIF :
• Lors de décrochages en ligne droite ou en virage, à différentes configurations et différentes
positions de compensateur, identifier le comportement de l’avion et appliquer la procédure de
retour au vol normal avec et sans puissance.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
18°
Début d’écoulement turbulent
10°
Ecoulement laminaire
4°
Avec l’augmentation de l’incidence, jusqu’à une certaine valeur (entre 15° et 18° sur les avions légers)
la portance et la traînée augmentent. (Voir leçon « Vitesse-incidence et vitesse-puissance ») Puis les
filets d’air se décrochent de l’extrados : C’est le décrochage.
MODULE - 03 INS/F
CARACTÉRISTIQUE DU DÉCROCHAGE
En pratique, le décrochage est caractérisé un ou plusieurs des symptômes suivants :

• Perte le contrôle de l’avion sur au moins un des 3 axes,
• L’impossibilité de maintenir la pente de trajectoire souhaitée avec le manche en butée arrière,
• Abattée.
Le décrochage ne dépend que de l’incidence. Le décrochage est possible à vitesse élevée, la

seule analyse de la vitesse ne suffit pas à caractériser le décrochage. En conséquence la sortie
d’un décrochage est conditionnée au seul rétablissement d’une incidence de vol correcte.
PROCÉDURE DE SORTIE DU DÉCROCHAGE
• Le décrochage étant lié à une trop forte incidence, la solution pour en sortir est simple : il faut
réduire l’incidence en poussant sur le manche,
• Cette procédure doit être appliquée dès l’apparition du premier signe annonciateur du
décrochage,
• Cette procédure est applicable quel que soit le type de décrochage,
• Cette procédure implique forcément une perte d’altitude.
Dès les premiers signes de décrochage, par exemple avertisseur sonore ou visuel, départ latéral
non contrôlé, abattée longitudinale, stick-shaker, stick-pusher, buffeting… :
1. Déconnecter le pilote automatique (si applicable) :la déconnexion du pilote

automatique permet de reprendre le contrôle manuel de l’avion pour la récupération.
Attention à une possible variation d’assiette à la déconnexion.
2. Pousser sur le manche jusqu’à la disparition des symptômes: La priorité est de réduire
l’incidence.
2BIS. Si nécessaire, trim à piquer : dans le cas où l’autorité de la profondeur est insuffisante,
il peut être nécessaire de dérouler le trim à piquer.
3. Annuler l’inclinaison : orientation de la portance dans le plan vertical pour faciliter la

récupération.
4. Ajuster la puissance comme nécessaire: le décrochage peut avoir lieu à n’importe

quelle puissance entre ralenti et puissance maximale. Pendant la récupération, le
plus souvent, la puissance maximale n’est pas nécessaire. En conséquence, la
puissance doit être ajustée en fonction des circonstances. Assurer au mieux la
symétrie du vol.
5. Rentrer les aérofreins (si applicable): amélioration de la portance et de la marge vis-à-

vis du décrochage.
6. Revenir sur une trajectoire adaptée : appliquer une action souple, pour éviter un
décrochage secondaire, et revenir sur une trajectoire adaptée. La priorité ne doit pas
être la perte minimale d’altitude.
MODULE - 03 INS/F
La procédure de sortie du décrochage est terminée lorsque :

• la vitesse est au moins égale à 1,2 Vs de la configuration dans laquelle le décrochage s’est
produit,
• L’avion est établi sur une trajectoire stabilisée avec un facteur de charge proche de 1G.
A partir de cette trajectoire stabilisée et maîtrisée le pilote pourra en fonction des circonstances
décider :
• soit le retour vers la trajectoire initiale;
• soit de suivre une trajectoire adaptée à un nouveau projet d’action.
ÉTUDE DU DECROCHAGE
Note : Toute action en tangage devra être souple afin d’éviter un décrochage secondaire.
1 - Avion stabilisé à 2 - Décrochage, 3 - 1.2 de Vs, 4 - Retour sur une

1.45 de Vs Variation PILOTER la trajectoire
estimée à la d’assiette à ressource pour adaptée
hauteur de piquer jusqu’à éviter une (éléments
sécurité la disparition nouvelle initiaux ou
des apparition des nouveau projet
symptômes. symptômes d’action)
Compensation décrochage (le
à piquer si but étant
nécessaire d’éviter un
décrochage
Annuler secondaire).
l’inclinaison
Ajuster la
puissance
comme
nécessaire
(effets moteurs
contrés)
MODULE - 03 INS/F
EFFET DE LA PUISSANCE SUR LE DECROCHAGE
Dans le cas le plus fréquent d’un

moteur qui tourne à droite comme sur
l’illustration ci-contre, le souffle
hélicoïdal de l’hélice provoque une
diminution de l’incidence sur l’aile
droite.
EFFETS DU FACTEUR DE CHARGE SUR LE DÉCROCHAGE
La vitesse de décrochage d’un avion est majorée par le facteur de charge qui peut être obtenu
obtenu en virage
et/ou en ressource. Vs(n) = Vs.√n
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Lors de décrochages en ligne droite ou en virage, à différentes configurations et

différentes positions de compensateur, identifier le comportement de l’avion et
appliquer la procédure de retour au vol normal avec ou sans puissance.
Préparation Vitesse de décrochage en virage.

La conjugaison des gouvernes et leur efficacité pendant le décrochage.
Le phénomène aérodynamique du décrochage. Le facteur de charge. La
procédure de sortie de décrochage.
Organisation Rechercher un espace dégagé du sol à une hauteur minimale de sécurité,

l’instructeur est responsable de la préparation machine et de l’observation des
critères de sécurité (l’élève devra être sensibilisé à ces aspects).
Note : l’instructeur devra s’assurer avant chaque décrochage que les critères
de sécurité sont bien remplis.
LEÇON EN VOL : 1° ETUDE DU DECROCHAGE EN LIGNE DROITE EN PALIER
Perception A la hauteur de sécurité requise, stabiliser l’avion à 1,45 Vs puis effectuer les
vérifications de sécurité intérieure et extérieure.
Réduire complètement la puissance. Montrer la décélération de l’avion sur une
trajectoire rectiligne en palier, l’évolution de l’assiette et le maintien de la
symétrie du vol. Annoncer l’alarme de décrochage, faire remarquer l’assiette
très cabrée, éventuellement l’apparition de vibrations et la réaction de l’avion:
perte de contrôle en tangage ou en roulis ou simple enfoncement. Au
décrochage, annoncer la vitesse.
Montrer la procédure de sortie de décrochage (telle que définie en préparation).
Faire observer la perte d’altitude. Insister sur la symétrie.
Montrer différentes situations de décrochage :
• avec avion sans panne et récupération avec l’aide du moteur,
• en situation de panne moteur et récupération en descente continue et à
différentes compensations.
Actions Guider l’élève dans l’exécution de décrochages en ligne droite avec et sans
utilisation du moteur et retour au vol normal.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des décrochages en ligne droite : en lisse

d’abord, puis à différentes configurations si le niveau du stagiaire le permet (en
définissant les critères de fin d’exercice, en terme de Vi et d’altitude).
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° ETUDE DU DECROCHAGE EN VIRAGE
Perception A la hauteur de sécurité requise, stabiliser l’avion à 1,45 Vs, effectuer les
vérifications de sécurité intérieure et extérieure, puis mettre l’avion en virage à
30°.
Réduire complètement la puissance. Montrer la décélération de l’avion en
virage en palier, l’évolution de l’assiette, le maintien de l’inclinaison et de la
symétrie du vol. Annoncer l’alarme de décrochage. Au décrochage, annoncer
la vitesse et montrer la procédure de sortie:
• Faire remarquer la vitesse de décrochage, plus élevée.
Actions Guider l’élève dans l’exécution de décrochages en virage en palier avec retour
à l’altitude initiale. Insister sur le maintien de la symétrie et la maîtrise de
l’inclinaison.
Exercice(s) Demander des décrochages en virage : en lisse d’abord, puis à différentes

configurations si le niveau du stagiaire le permet (en définissant les critères de
fin d’exercice, en terme de Vi et d’altitude).
LEÇON EN VOL : 3° SORTIE DU DECROCHAGE EN MONTEE A PENTE MAXIMUM
Perception A la hauteur de sécurité requise, effectuer les vérifications de sécurité intérieure

et extérieure, puis mettre l’avion en montée rectiligne à pente maximum.
Montrer une variation d’assiette à cabrer pour obtenir le décrochage.
L’aile gauche va en principe décrocher la première (voir préparation).
Montrer qu’une faible variation d’assiette à piquer suffit à sortir du décrochage,
puis annuler l’inclinaison.
Reprendre la montée.
Actions Guider l’élève dans la réalisation de cet exercice. Insister sur l’application
souple de la puissance maximum en contrant les effets moteurs.
Guider l’élève dans l’exécution de décrochages en montée et en virage puis
reprise de la montée rectiligne. Insister sur le maintien de la symétrie et la
maîtrise de l’inclinaison.
Exercice(s) Demander des décrochages en montée en ligne droite avec retour au vol
normal.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les exercices ont ils été étudiés ?
LEÇON ASSIMILEE : l’élève identifie-t-il le décrochage? Réagit-il correctement
dans toutes les phases? Poursuit-il la procédure jusqu’à la récupération
complète du décrochage ? Maîtrise-t-il la symétrie et l’inclinaison ?
Programme Faire préparer la leçon suivante: « Pannes en phase de décollage ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
La globalité des perceptions doit se faire progressivement au cours de plusieurs séances de décro-
chages.
L’avion ne doit pas être systématiquement compensé jusqu’aux très basses vitesses.
Une compensation différente pourra être appliquées lors de chaque exercice de décrochage
afin d’éduquer le réflexe de re-compensation lors de la procédure de sortie de décrochage.
A l’approche du décrochage l’utilisation des ailerons nécessitent une conjugaison accrue du palonnier.
En vol, il est intéressant d’utiliser des brins de laine de 30 cm de long, un près de l’emplanture, un au
milieu de l’aile, le dernier en avant de l’aileron pour visualiser la désorganisation progressive de
l’écoulement de l’air autour de l’aile.
NOTA : Certains types d’avions ont des procédures de sortie particulières précisées dans le manuel
de vol.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvais contrôle de la symétrie pendant la décélération et pendant la reprise de contrôle.

• Mauvaise détection des symptômes du décrochage.
• Effets moteurs et effets secondaires mal contrôlés.
• Ressource trop vive pouvant entraîner un décrochage secondaire.
• Difficulté à finaliser la variation d’assiette en fin de décélération pour arriver au décrochage complet.
DE L’INSTRUCTEUR
• Ne reprend pas la hauteur perdue avant un nouveau décrochage.

• Méconnaissance des procédures de sortie de vrille.
MODULE - 03 INS/F
L’appréhension et la soudaineté du décrochage peuvent entraîner des réactions brutales aux

commandes de la part de l’élève.
C’est le premier exercice qui va conduire l’élève à sortir du domaine de vol de l’avion. Il est important de
bien préparer cette leçon pour d’évidentes raisons psychologiques. Il faudra limiter le nombre
d’exercices par séance en fonction de l’aisance de l’élève.
Ces exercices ne peuvent s’effectuer qu’à une hauteur minimum, l’ENAC a choisi 3000 ft. Ne pas
oublier les vérifications intérieures (objets flottants, ceintures...) et les vérifications extérieures (avions,
survol...).
Insister sur le fait que le décrochage est d’autant plus dangereux qu’il est soudain et qu’il se produit à
faible hauteur (passage à basse hauteur avec ressource ou virage à forte inclinaison près du sol.
Insister sur le fait que le décrochage survient le plus souvent dans des situations ou charge de travail,
stress et perte de conscience de la situation sont associées (conditions MTO marginales, panne
moteur…).
Le risque de départ en vrille ne doit pas être négligé (mauvaise manœuvre du stagiaire, avion « tordu »…)
et la procédure de sortie de vrille adaptée à l’avion exploité doit être connue.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P151
VOL LENT
OBJECTIF :
• Identifier les caractéristiques du vol lent.
• Savoir réagir de façon adéquate à l’approche de la limite basse du domaine de vol.
• Obtenir un contrôle précis de l’avion et de sa trajectoire en vol lent, en maitrisant la symétrie.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P152
PREAMBULE
Cette leçon ne doit surtout pas être traitée comme un simple exercice de style nécessaire au seul
passage du test. Diverses compétences pilote essentielles sont en effet développées au travers
de ce sujet.
Si l’acquisition d’une méthode sûre et efficace pour sortir du vol lent est un des objectifs évidents
de cette leçon, de trop nombreux instructeurs réduisent leur enseignement à ce seul et unique
point.
Il est ainsi essentiel pour un pilote sorti du contexte formalisé de l’exercice, de savoir QUAND
appliquer la méthode. Et pour ce faire il faut donc s’assurer qu’il sâche reconnaître en toutes
occasions, et pas seulement au travers de l’unique stimulus d’une alarme sonore ou visuelle, les
symptômes conduisant à l’application de la procédure de sortie.
Enfin, l’existence de situations nécessitant d’évoluer dans la plage du vol lent, impose de
développer les compétences pilote afin de permettre à l’élève d’y voler en sécurité et avec
précision.
Parmi les compétences à développer à l’occasion de cette leçon nous retrouverons :

• Le TEM, présent à toutes les étapes de cet enseignement.
• La conscience de situation, travaillée au travers de l’étude des caractéristiques du vol lent, et
plus encore lors de l’identification du vol lent non intentionnel.
• Les compétences pilotage, développées lors de l’acquisition des techniques d’évolutions en vol
lent, et dans l’application des procédures de récupération.
1° PREPARATION
PUISSANCE NECESSAIRE AU VOL
Pour générer de la vitesse, le groupe motopropulseur doit délivrer une puissance s’opposant aux
forces de traînées. On en distingue 2 grandes sortes :
• La traînée induite (composante de la résultante aérodynamique parallèle au vecteur vitesse) :
elle augmente avec l’incidence.
• La traînée parasite (Somme des traînées de frottement, de forme et d’interférence) : elle
augmente avec la vitesse.
La somme de ces 2 traînées donne la courbe de traînée totale ci-dessous :
700 700 700

Traînée minimum
80 kt
Traînée (puissance requise) en kg
600 600 600

Décrochage
le
ite
a
ras
tot
500 500 500

Traînée parasite
pa
ée
400 400 400

aîn
ée
Tr
aîn
300 300 300

Tr
Traînée induite
200 200 200
Traînée (kg)
Traînée (kg)
Tra
100 100 100 înée
indu ite
50 100 150 200 50 100 150 200 50 100 150 200

Vitesse indiquée en Nœuds Vitesse indiquée en Nœuds Vitesse indiquée en Nœuds
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P153
Pour une trajectoire de vol donnée, cette courbe de trainée totale correspond à la puissance
nécessaire au vol (Pn).
Si à cette courbe de puissance nécessaire (Pn), on superpose la courbe de puissance que le
GMP peut délivrer en fonction de la vitesse de déplacement de l’avion (Pu) : on obtient la courbe
du bilan propulsif ci-dessous :
P
2° Régime 1° Régime
Pn

 α Pu
18’
70 85 Vi
Vitesse 1.3 Vs Vitesse
mini de vol maxi de vol
Plage de vol lent
Cette superposition permet d’établir que le vol en palier est possible entre les deux points  et 
d’intersection des deux courbes.
En-deçà du point , l’avion approche du décrochage.
Au-delà du point , toute augmentation de vitesse est impossible sans diminuer la pente de
trajectoire.
Entre ces points, à une puissance donnée correspondent deux vitesses :

• Une dans un régime de vol stable en vitesse où Pn et Vi varient en sens inverse de l’incidence :
C’EST LE PREMIER REGIME.
• L’autre dans un régime de vol instable en vitesse où Pn varie dans le même sens que l’incidence :
Dans ce régime de vol, de faibles variations de vitesses correspondent à de fortes variations de
traînées, nécessitant de fortes variations de puissance : C’EST LE SECOND REGIME.
La plage de vol lent se situe entre le point bas de la courbe (proche de 1.3 Vs) et la vitesse
de vol mini.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P154
EXEMPLES DE SITUATIONS IMPLICANT D’EVOLUER EN VOL LENT
• Phases transitoires de décollage et d’atterrissage.

• Montées à perfos max.
• Vol proche du plafond opérationnel.
• Certaines phases de vol N-1 sur avions multimoteur.
• Remise de gaz à la suite d’un atterrissage manqué (rebond …).
En dehors des situations de vol lent intentionnel, il convient de sortir de la plage de vol lent le plus
rapidement possible.
SYMPTOMES DU VOL LENT
SYMPTOMES
• Incidences fortes (perceptibles au travers
d’assiettes anormalement élevées par rapport
aux pré-affichages usuels)
• Efficacité aux gouvernes, faible.
• Efforts aux commandes, faibles.
• Effets secondaires gouvernes et moteur amplifiés.

• Stabilité autour des axes, moindre.
• Avertisseur à 1.15 de Vs (5 à 10 kt au-dessus de la vitesse de décrochage).
• Apparition de buffeting sur certains avions (proche de l’incidence de décrochage).
Ces symptômes sont d’autant plus perceptibles que la vitesse est basse.
Les caractéristiques du vol lent doivent ainsi être démontrées à une vitesse permettant de
manœuvrer, mais néanmoins suffisamment proche du décrochage afin que l’élève puisse percevoir
au mieux ces symptômes.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P155
ETUDE DE L’ALARME DE DÉCROCHAGE
Pour aborder cette leçon dans les meilleures conditions, il est nécessaire de savoir réagir avec méthode
à l’avertisseur de décrochage
• Avant tout, l’alarme doit être clairement et systématiquement IDENTIFIEE. (Favoriser les termes
courts tels que « stall » ou « décrochage »). Car selon les avions, plusieurs alarmes sont possibles
(Alarme de train non sorti, déconnection du pilote automatique, alarme de capture d’altitude … etc).
Le but et d’éviter une réaction inappropriée face à une situation mal identifiée.
• Ensuite, il faut TRAITER cette alarme, en la replaçant dans un contexte : (Une alarme lors de l’arrondi
ou une alarme ponctuelle en montée initiale, ne déclenchera pas la même réaction qu’une alarme
continue en dernier virage).
Différents traitements sont possibles selon le cas :
L’ALARME DE DÉCROCHAGE CONTINUE
Une fois identifiée, l’alarme continue ne nécessite pas vraiment d’analyse : la procédure de sortie
de décrochage s’applique presque toujours immédiatement.
Les exceptions que sont les cas particuliers des vols d’instruction portant sur le décrochage ou
sur l’étude des caractéristiques du vol lent seront développées plus bas.
L’ ALARME DE DECROCHAGE PONCTUELLE
Face à une alarme ponctuelle et éphémère on peut retenir 2 grands cas :
1. Les situations de vol où l’avion n’est pas sensé évoluer en vol lent (un dernier virage ou une
montée normale par exemple) : Dans ce cas l’avertisseur n’a pas lieu de retentir. L’alarme ne
peut alors signifier qu’une intrusion involontaire dans la plage du vol lent, dû à un écart
significatif des paramètres de vol (échappée de vitesse, dépassement d’inclinaison
opérationnelle, facteur de charge excessif etc.) : dans ce cas le pilote doit appliquer sans
délai la procédure de sortie de décrochage telle qu’étudiée en leçon 12. Il faudra ensuite
systématiquement analyser les raisons qui ont menées à cette situation (mauvais circuit
visuel, traînées indésirables, givrage non détecté etc.).
2. Les situations de vol lent intentionnel (rendues nécessaires par des contraintes opé-
rationnelles telles qu’une montée à pente max face à un obstacle, ou imposées par
l’instructeur pour les besoins de la formation) : Dans ce cas le pilote s’attend à potentiellement
rencontrer l’alarme de décrochage. L’apparition ponctuelle de celle-ci (dans le cas d’une
turbulence par exemple), doit mener à une analyse des paramètres de vol (assiette, vitesse,
inclinaison, puissance, configuration) : la cohérence et la bonne tenue de ces derniers
confirmeront l’aspect éphémère et ponctuel de l’alarme, qui sera alors acceptée sans
traitement supplémentaire. Si par contre une déviation des paramètres de vol venait à être
détectée, et quand bien même l’alarme ait cessé de retentir, le pilote doit corriger l’écart au
plus vite.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P156
CAS DE L’ALARME DE DECROCHAGE EN SITUATION D’ INSTRUCTION
Pour les besoins de certaines démonstrations très spécifiques nécessaires à la formation, il peut
être nécessaire pour l’instructeur d’accepter une alarme de décrochage continue sans
immédiatement déclencher de manœuvre de récupération (exercice de décrochage ou d’étude
des caractéristiques du vol lent par exemple …).
Dans ce cas, avant de débuter l’exercice ou la démonstration, il est primordial que

l’instructeur précise systématiquement au stagiaire l’objectif recherché, et contextualise
clairement l’exceptionnelle absence de réaction à l’alarme : l’instructeur fait une
démonstration avec alarme acceptée et demande à son élève de faire du vol lent sous
guidage et en exercice en acceptant cette même alarme de façon continue.
ETUDE DU VOL LENT
Les caractéristiques propres au vol lent deviennent imperceptibles au-delà de 1.15 de Vs.
C’est pourquoi pour les besoins de cette étude, l’instructeur évoluera à 1.1 de la Vs du jour (dont la
valeur est confirmée par un décrochage préalable, faisant également office de révision de la
méthode de sortie).
A cette vitesse, en fonction du réglage de l’avertisseur de décrochage, il est probable que ce
dernier retentisse de façon continue. Il sera alors exceptionnellement accepté pour les besoins de
cette perception.
PROCEDURES DE SORTIE DU VOL LENT
Sortie à la suite d’une approche involontaire de la limite basse :

• À la perception du premier symptôme du décrochage (avertisseur de décrochage ou buffeting
par exemple) appliquer la procédure de sortie du décrochage.
Sortie d’une évolution volontaire en vol lent sans perception de symptôme de décrochage
(ex : au passage d’une montée à perfos max à la montée normale une fois l’obstacle franchit) :
• Accélérer vers le 1er régime de vol via la relation adéquate selon le cas (puissance-vitesse-
incidence, ou trajectoire-vitesse).
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P157
LE FACTEUR DE CHARGE
C’est le rapport de la portance sur le poids :
Composante verticale
de la portance Fz
Fz
Δ
Φ Fz
Force déviatrice
P P
Par rapport à l’équilibre des forces en vol rectiligne, pour que la composante verticale de la
portance en virage équilibre le poids, la portance doit être plus importante.
Dans un virage en palier stabilisé, le facteur de charge n est supérieur à 1. Il est fonction de
l’inclinaison et son expression est :
Fz 1
n = ---------- = -----------------
P cos Φ
PILOTAGE EN VOL LENT INCLINAISONS OPERATIONNELLES
A pente constante, le facteur de charge

Inclinaison Marge
augmente avec l’inclinaison. Vitesse
opérationnelle de sécurité
La vitesse de décrochage augmente avec le
facteur de charge. 1.1 Vs 10° 10 %
En conséquences : en vol lent, les virages
sont effectués à vitesse constante en 1.2 Vs 10° 19 %
augmentant la puissance et les inclinai-
sons sont à limiter.
1.3 Vs 20° 25 %
Note : l’avion étant moins manœuvrant, en vol
lent une attention toute particulière sera
portée à la surveillance extérieure. 1.45 Vs 37° 30 %
Bien qu’étant dans le 1er régime les virages jusqu’à 1,45 Vs se feront à Vi constante.
Les vitesses inférieures (1.1 Vs, 1.2 Vs, 1.3 Vs, montée initiale, pente max, Vz max, approche
finale) seront utilisées en respectant les inclinaisons opérationnelles.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P158
BRIEFING
Objectif Identifier les caractéristiques du vol lent, savoir réagir de façon adéquate à
l’identification de la limite basse du domaine de vol.
Évoluer en vol lent en maîtrisant la symétrie.
Préparation Définition du vol lent - Courbe de puissance nécessaire au vol - Facteur de

charge et vitesse de décrochage en virage.
Effets secondaires effets moteur.
Situation conduisant à évoluer en vol lent. Avertisseur de décrochage.
Procédure de sortie du décrochage.
Organisation L’élève effectue intégralement le départ en secteur.

Révision des virages à vitesse constante en palier, montée et en descente.
Validation des acquis sur les basiques du décrochage et recherche de la Vi de
décrochage aux conditions du jour.
Recherche de la hauteur de sécurité pour les évolutions inférieures à 1.3 Vs (à
la charge de l’instructeur).
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P159
LEÇON EN VOL : 1° IDENTIFICATION ET SORTIE DU VOL LENT
Perception Note : la procédure étant acquise depuis la leçon précédente, la sortie de vol
lent suite à une alarme de décrochage pourra être traitée directement en
exercice.
A l’issue de l’exercice de validation du décrochage, déduire la plage de vol lent
(de Vs à 1,3 de Vs) puis calculer 1.1, 1,2 Vs et 1,3 Vs du jour.
1) Identification des caractéristiques du vol lent : A partir de la vitesse

d’attente en ligne droite à une hauteur de sécurité suffisante, l’instructeur
fait décélérer l’avion en palier jusqu’à 1.1 de la Vs du jour.
(L’instructeur prendra soin d’annoncer au préalable que l’alarme sera
tolérée le cas échéant).
Décrire le circuit visuel et commenter le rythme des observations et actions.
Faire constater l’assiette, l’efficacité réduite des gouvernes, la puissance
propre au 2nd régime de vol et la Vi faible
Montrer un virage en vol lent, évoquer la nécessité d’adapter l’inclinaison à
la vitesse de vol et l’utilisation de la technique de virage à Vi constante.
Insister sur la symétrie, plus difficile à obtenir qu’en vol normal.
A l’issue de cette perception, réaccélérer afin d’effacer l’alarme si celle-ci
retentissait. L’instructeur précise que l’acceptation de l’alarme continue
prend fin, et que désormais toute alarme continue doit déclencher une
procédure de sortie de vol lent.
2) Procédure de sortie : En ligne droite aller chercher l’alarme de décrochage

continue, faire noter la vitesse et rappeler la procédure de sortie
décrochage, en insistant sur la séquence : pousser sur le manche de
façon adaptée jusqu’à disparition de l’alarme, compenser si
nécessaire, retour à inclinaison nulle, puissance adaptée en contrant
les effets moteur, puis retour sur la trajectoire de vol lent initiale.
Effectuer le même exercice en virage à 30° d’inclinaison et faire noter la
nouvelle vitesse de déclenchement de l’alarme.
Montrer la procédure de sortie. Rappeler la nécessité d’effectuer des
virages à vitesse constante et inclinaisons limitées en vol lent.
Actions A partir de la vitesse d’attente en ligne droite :

Guider la décélération jusqu’à l’alarme de décrochage, identifier cette dernière
puis faire appliquer immédiatement la séquence de sortie du décrochage.
Dès que l’aisance s’améliore, faire appliquer la procédure de sortie à
différentes configurations, en ligne droite et en virage.
Exercice(s) A partir de situation de vol à vitesse d’attente en ligne droite et en virage,

demander à l’élève de décélérer à différentes configurations jusqu’au
déclenchement de l’alarme de décrochage.
L’élève doit identifier l’alarme (annoncer « stall » par exemple) puis sortir du vol
lent. L’élève réagit-il de manière adéquate en cas de signe annonciateur du
décrochage?
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P160
LEÇON EN VOL : 2° EVOLUTIONS EN VOL LENT
Perception Rappeler les vitesses associées à 1.1, 1.2 Vs et 1.3 ainsi que les inclinaisons
opérationnelles.
Rappeler les caractéristiques du vol lent et les procédures de sortie.
Note : Les perceptions à suivre peuvent être effectuées directement sous gui-
dage.
Montrer comment décélérer en palier à 1.1 Vs
• Affichage d’une puissance faible en contrant les effets moteurs
• Variation progressive d’assiette à cabrer pour maintenir la trajectoire.
• A l’approche de la vitesse cible, afficher la puissance nécessaire en contrant
les effets moteurs.
Evoluer en palier entre 1.1 et 1.2 Vs à Vi constante et inclinaisons opérationnelles :
• Montrer qu’il n’existe pas de pré-affichage défini et que les règles de correction
classiques ne s’appliquent pas.
• Montrer que les corrections d’altitude se font par variation d’assiette de +/- 1°,
et qu’afin de maintenir une vitesse constante, toute variation d’assiette doit
être accompagnée d’une importante variation de puissance. (Nécessitant une
correction des effets moteur)
• Montrer comment effectuer les corrections de vitesse :
- Sans écart d’altitude : par variation de puissance (plus importante qu’en 1er
régime) associé à une variation d’assiette.
- En cas d’écart d’altitude : si un transfert d’énergie est possible, montrer que
la seule variation d’assiette facilite le retour aux paramètres nominaux.
Sinon : action simultanée assiette/puissance.
Actions Guider l’élève pour stabiliser à différentes configurations des vitesses

comprises entre 1.1 et 1.2 Vs afin d’effectuer des évolutions à Vi constante, en
insistant sur la conjugaison (symétrie) et sur le circuit visuel.
Refaire une séquence de vol lent et guider pour un retour vers le 1er régime de
vol (à partir d’une situation sans signe annonciateur du décrochage).
Faire percevoir qu’aux fortes incidences une très légère anticipation de la
diminution de celle-ci permet une accélération plus efficace sans modification
notable de la trajectoire.
Guider l’élève dans le traitement adéquat des éventuels écarts de trajectoire.
Exercice(s) Demander des évolutions en vol lent, à différentes configurations, en ligne

droite et en virage, en palier et en montée.
Demander la détection et la sortie de la limite basse en descente en configu-
ration approche.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P161
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les aspects de la leçon ont-ils été traités intégralement ?
LEÇON ASSIMILEE :
L’élève est-il capable de rechercher le vol lent, d’y évoluer en ligne droite ou en
virage avec des échappées d’altitude de 100 ft max. et des variations de vitesse
de moins de 5 Kt avec correction immédiate ? Réagit-il de manière adaptée à
l’apparition des symptômes de l’approche du décrochage ?
Programme Dès que cette leçon est suffisamment maîtrisée, demander à l’élève de préparer
la leçon « Le plan de 5% ».
3° COMMENTAIRES
Leçon importante qui va conditionner la bonne tenue machine pendant les phases d’approche et
d’atterrissage. L’instructeur peut demander des virages enchaînés pour améliorer la conjugaison.
Les évolutions avec une marge de vitesse inférieure à 1.3 Vs ne doivent s’effectuer qu’avec une hauteur
minimum de sécurité et un environnement dégagé.
Ces séances mettent en évidence l’évolution de la vitesse de décrochage en fonction de l’inclinaison.
Pour un bon apprentissage, il est nécessaire de faire annoncer les vitesses et associer des inclinaisons
limites à chaque vitesse stabilisée.
La maitrise de la sortie de la limite basse en configuration atterrissage est importante car elle introduit
un éducatif à l’atterrissage manqué qui sera traité en leçon 17.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Action tardive de sortie malgré l’alarme de décrochage.

• Mauvaise maîtrise des effets moteurs de l’entrée, de la sortie et des évolutions en vol lent.
• Actions mal dosées en réaction à l’alarme.
• Corrections trop lentes.
DE L’INSTRUCTEUR
• Ne précise pas au stagiaire les objectifs attendus et la réaction attendue à l’apparition de l’alarme.
MODULE - 03 INS/F
14 - VOL LENT P162
SECURITE ET FACTEURS HUMAINS
Une hauteur minimum d’évolutions et une sécurité extérieure (restriction de survol et autres avions en
évolution) ne sont pas à négliger en cas de perte de contrôle.
Attention au stress pouvant entraîner un pilotage brutal.
Charge de travail élevée tant pout l’élève que pour l’instructeur, impliquant une surveillance anticollision
moins active.
MODULE - 03 INS/F
15 - CHARGEMENT, CENTRAGE ET STABILITÉ LONGITUDINALE P163
CHARGEMENT, CENTRAGE
ET STABILITÉ
LONGITUDINALE
OBJECTIF :
• Faire constater au cours de la progression l’influence du chargement et du centrage sur le
comportement de l’avion.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
Deux cas remarquables peuvent être identifiés :

• La position du centre de gravité varie avec la répartition du chargement de l’avion.
• Le foyer, point d’application des variations de portance due a une variation d’incidence. Sa position
est propre à l’avion.
• La distance comprise entre le centre de gravité et le foyer s’appelle la marge statique.
LA QUALITÉ DU PILOTAGE LONGITUDINAL DÉPEND DE LA VALEUR DE LA MARGE STATIQUE
CAS D’UNE MARGE STATIQUE FAIBLE : CENTRAGE LIMITE ARRIÈRE
La manoeuvrabilité est augmentée et l’effort aux commandes par G est faible:

• Au décollage, risque de trop cabrer l’avion et de rester au second au second régime sans atteindre la
vitesse de montée,
• À l’atterrissage, risque de trop cabrer l’avion et de faire remonter la trajectoire ou d’atteindre
l’incidence de décrochage,
• En vol, risque de dépasser le facteur de charge limite ou d’atteindre l’incidence de décrochage.
CAS D’UNE MARGE STATIQUE IMPORTANTE : CENTRAGE LIMITE AVANT
La manoeuvrabilité est diminuée et l’effort aux commandes par G est important :

• Au décollage, risque de cabrer insuffisamment l’avion et de ne pas obtenir les performances de
décollage et de montée,
• À l’atterrissage, risque de ne pas pouvoir arrondir suffisamment malgré la commande en butée
arrière.
ENVELOPPE DE MASSE ET CENTRAGE
Masse Masse maxi
Limite avant
Limite arrière
Le constructeur détermine une enveloppe
de masse et centrage permettant de
rester à l’intérieur des limitations admis-
Masse mini
sibles. Ce document se trouve à l’intérieur
du manuel de vol.
Moment
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Faire constater au cours de la progression l’influence du chargement et du

centrage sur le comportement de l’avion.
Préparation Rappels sur le centre de gravité, le foyer, la marge statique, le devis de masse
et de centrage. Définition d’un moment.
Organisation Leçon dissociée. Les pilotages centrage avant, centrage arrière, seront abordés
au cours de départs et arrivées de secteur ou de navigations.
LEÇON EN VOL : 1° PILOTAGE EN LIMITE DE CENTRAGE AVANT
Perception • Au cours de la progression, effectuer des vols en situation de centrage avant

en respectant les limitations publiées dans le manuel de vol de l’avion utilisé.
• Lors du décollage, faites lui percevoir la difficulté à effectuer la rotation.
• En palier croisière stabilisé, montrer la position du compensateur plus arrière
qu’avec un centrage moyen. Montrer l’importante stabilité longitudinale.
• Pour lui faire percevoir la diminution de manoeuvrabilité, demander des
virages enchaînés, puis un décrochage en configuration atterrissage.
• Lors de l’atterrissage, faites lui percevoir la faible efficacité de la gouverne de
profondeur.
LEÇON EN VOL : 2° PILOTAGE EN LIMITE DE CENTRAGE ARRIERE
Perception • Au cours de la progression, effectuer des vols en situation de centrage arrière

en respectant les limitations publiées dans le manuel de vol de l’avion utilisé.
• Lors du décollage, faites lui percevoir la facilité à effectuer la rotation et la
difficulté à stabiliser l’assiette de montée initiale.
• En palier croisière stabilisé, montrer la position du compensateur plus avant
qu’avec un centrage moyen. Montrer la faible stabilité longitudinale.
• Pour lui faire percevoir l’augmentation de manoeuvrabilité, demander des
virages enchaînés, puis un décrochage en configuration atterrissage.
• Lors de l’atterrissage, faites lui percevoir la forte efficacité de la gouverne de
profondeur.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILÉE : le devis de masse et de centrage est-il pris en compte

systématiquement ?
Les effets attendus lors d’un centrage extrême sont-ils évoqués lors du briefing
avant le vol ?
Le centrage est-il pris en compte pour le pré-réglage du compensateur lors du
décollage?
NIVEAU CPL : le pilote prend-il en compte la charge marchande et un centrage
arrière raisonnable procurant une diminution de consommation ?
Programme Préparer la leçon « Approche et approche interrompue ».
3° COMMENTAIRES
Le pilote doit avoir conscience du comportement de son avion aux différentes masses et aux différents
centrages.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ÉLÈVE
• Mauvais réglage des compensateurs dans la phase décollage,

• Mauvaise stabilisation de l’assiette en montée initiale,
• Mauvais contrôle de l’arrondi.
• Pas de prise en compte de la masse et du centrage à la préparation et dans l’exécution du vol.

MODULE - 03 INS/F
16 - APPROCHE ET APPROCHE INTERROMPUE P167
APPROCHE ET
APPROCHE INTERROMPUE
OBJECTIF :
• Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui conduisent au point
d’aboutissement, a une Vi de référence jusqu’a la décision d’atterrir ou d’effectuer une
approche interrompue.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
La leçon concernant l’approche est atypique. Les différents éléments constitutifs ne peuvent
générique.
L’apprentissage de l’approche s’inscrit dans la durée et se construit vol après vol.
Après chaque leçon, à l’occasion du retour sur l’aérodrome, l’instructeur met en place la
visualisation du plan de 5%, la prise et le suivi de l’axe ainsi que la gestion de la vitesse.
Il serait souhaitable que le stagiaire sache prendre et tenir l’axe AVANT d’aborder cette leçon.
Les exercices de synthèse, c’est-à-dire les circuits d’aérodrome répétés, sont entrepris lorsque
l’élève est capable d’identifier et d’utiliser les informations extérieures.
NAVIGABILITE, CONDITIONS DE CERTIFICATION
L’approche : C’est une trajectoire descendante stabilisée jusqu’à une hauteur de 15 mètres avec une
vitesse indiquée (Vref) d’au moins 1,3 Vso.
L’approche interrompue (API) : doit être conduite sans danger à la hauteur de 15 mètres, pour cela,
la vitesse indiquée de 1,3 de Vso doit être respectée. Cette vitesse indiquée permet d’épauler un facteur
de charge de 1,7 g.
Le facteur de charge lors de la procédure d’API est de l’ordre de 1,14 g.
CS 23.77 : la pente de certification de montée en configuration atterrissage doit être de 3,3 %

(1,9 degrés) en conditions standard.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
DEFINITIONS
Point cible : point défini comme référence par le pilote (c’est le point d’aboutissement souhaité de la
trajectoire de finale).
Point d’aboutissement de la trajectoire : projection au sol du vecteur vitesse consasté à un instant T

de la finale. Il correspond au point d’immobilité apparante. Ce point est visualisable en référence à un
repère cabine ( RPB, distance au dessus du capot, compas …).
Dans une finale idéale, le point d’aboutissement doit être confondu avec le point cible.
Point de touché : un point de touché des roues doit être défini et visualisé par un point sol qui se situe à
environ 150 m du point d’aboutissement souhaité (point cible). Ce point est un point de décision de
l’application da procédure d’atterrissage manqué si le touché effectif semble s’éloigner de manière
significative (atterrissage « long »).
Plancher de stabilisation :
La hauteur appelée « plancher de stabilisation » est l’expression d’un exploitant qui détermine la
hauteur minimale de l’objectif de stabilisation. Par exemple l’ENAC a choisi, dans le cadre de son
exploitation opérationnelle en VMC, une valeur de 100 ft pour les SEP.
La Vref (vitesse de référence ) : est définie par le constructeur. C’est la vitesse a adopter en approche
finale sans vent en configuration atterrissage.
(En l’absence d’indication la Vi à adopter ne doit pas être inférieure à 1,3 Vso).
Vapp (vitesse d’approche retenue en finale) : calculée par le pilote en fonction de la configuration
retenue et du vent effectif (Vapp = Vref + Kve ).
Objectif de stabilisation :
L’altitude appelée « objectif de stabilisation » est choisie par le pilote en fonction des menaces qu’il aura
identifié telles que :
• Météorologie
• Environnement
• Trafic
• Complexité de l’approche
• Pannes avion
• Fatigue, stress, etc…
Cette altitude ne sera jamais inférieure au plancher de stabilisation.
L’objectif de stabilisation détermine la stratégie choisie pour l’approche (configuration et point de

décélération).
.
La stabilisation de l’approche finale doit permettre de dégager suffisamment de disponibilité pour

assurer le contrôle précis de la trajectoire et un atterrissage maitrisé.
Avant l’atterrissage, il est nécessaire d’avoir une banche suffisamment longue et stabilisée pour
conduire la phase d’atterrissage.
MODULE - 03 INS/F
A l’objectif de stabilisation, l’approche sera interrompue si les critères de stabilisation suivant ne sont
pas respectés :
Ces critères doivent être réunis au plus tard à l’objectif de stabilisation et maintenus jusqu’à
l’atterrissage :
• La position de l’avion par rapport à la piste garanti un atterrissage e sécurité sur la zone de toucher
des roues
• L’avion est configuré pour l’atterrissage
• La vitesse choisie pour l’approche finale est stabilisée
• La puissance affichée est cohérente avec la vitesse choisie
• La check list avant atterrissage est effectuée.
PLAN D’APPROCHE FINALE
C’est un plan sol de 5% permettant aux avions d’approcher sur une pente identique.
Les aides radioélectriques et lumineuses d’approche sont calées selon cette pente (sauf cas
particuliers).
En outre, ce plan permet une bonne flexibilité autour de la trajectoire idéale.
Le plan sol de 3°/ 5% est un rapport hauteur/distance. Il est égal à une hauteur d’environ 300 ft par
nautique parcouru.
Il est donc facile de reconnaître des hauteurs de passage au-dessus de repères sol dont la distance est
connue par rapport au point d’aboutissement.
La vitesse verticale de descente est alors :
Vz (ft/min) = V sol (kt) x pente %
Le suivi d’un plan d’approche de 5% permet de constater :

• Que le point d’aboutissement de la trajectoire est le point d’immobilité apparent (le point d’immobilité
apparent est le point que l’on voit toujours sous le même angle en site et en azimut).
• Que l’angle compris entre l’horizon et le point d’aboutissement est de 3°.
Le moyen de perception de cet angle est une distance « D » égale à 3 centimètres au-dessous de
l’horizon, à 60 cm, soit la distance entre l’oeil et les doigts à bras tendu.
REMARQUE :
La visualisation de la perspective de la piste dépend uniquement des dimensions de celle-ci.
MODULE - 03 INS/F
VISUALISATION DU PLAN SOL DE 5%

MODULE - 03 INS/F
CORRECTION DU PLAN D’APPROCHE
CORRECTION D’UN PLAN FORT
CORRECTION D’UN PLAN FAIBLE
• 1° assiette de palier pour rattraper le plan par dessous

• 2° puissance ajustée pour maintenir la vitesse constante
MODULE - 03 INS/F
APPROCHE INTERROMPUE (API)
L’approche interrompue : La décision devrait être prise audessus ou à l’objectif de stabilisation,

l’approche interrompue doit également être initiée en cas de déstabilisation de l’approche sous le
plancher de stabilisation qui remettrait en question le bon déroulement de l’atterrissage.
Cette phase de vol demande beaucoup de rigueur. Effectivement les effets moteur sont importants
car la vitesse de l’avion est faible et la puissance moteur est maximum.
Il conviendra d’insister sur la maîtrise de ces derniers (maintient de l’assiette d’approche

interrompue, contrôle sur l’axe de lacet et ceci visuellement).
Note: on peut considérer que l’assiette d’approche interrompue sur avion léger est
sensiblement égale à la moitié de l’assiette de montée.
MODULE - 03 INS/F
GRADIENT DU VENT
Le vent est en général constant sur une tranche significative d’altitude. En se rapprochant du sol,
sa force diminue : c’est le gradient de vent.
Il en résulte alors une diminution de la vitesse propre de l’avion et, si le pilote n’intervient pas, une
incurvation de la trajectoire vers le bas.
Pour maintenir un plan constant, le pilote va devoir faire varier l’assiette à cabrer. Il en résulte une
diminution de vitesse.
Par faible gradient de vent, le fait de réajuster la puissance suffit à maintenir l’avion sur la
trajectoire.
Par fort gradient de vent, il faut apporter une correction de vitesse en début de finale. Ce
supplément de vitesse va permettre d’anticiper le gradient de vent et de prévenir une diminution
de vitesse trop importante au cours de la finale. En courte finale, si l’avion ne subit pas de gradient
de vent, le pilote doit résorber l’excédent de vitesse avant de débuter l’arrondi.
Pour quantifier cette correction de vitesse, il existe plusieurs méthodes. L’une d’elle consiste à
appliquer la règle suivante :
Ve (kt) < 10 kt 10 à 20 kt > 20 kt
Kve 0 kt 5 kt 10 kt
Dans ce cas tenir compte de la vitesse sol pour déterminer le Vario en finale. Cette valeur n’étant
par ailleurs qu’une simple vérification de cohérence.
Exemple :
Pour un avion dont la Vref est
de 77 kt avec un vent effectif de
15 kt, la Vapp retenue par le
pilote de de 83 kt (Vref + Kve).
Dans ces conditions le Vz
attendu sur un plan de 3° est :
Vi sol (en kt) x plan (en %)
soit 68 x 5 = - 340 ft/min
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui conduisent au point

d’aboutissement, à Vref jusqu’à la décision d’approche interrompue ou
d’arrondi.
Préparation Le plan de 5 %, l’approche interrompue, visualisation d’un plan et corrections,

gradient de vent.
Note La leçon peut être conduite en guidage verbal pure, l’élève ayant tous les
« prérequis ».
LEÇON EN VOL :
1° EDUCATIFS A L’APPROCHE FINALE ET A L’APPROCHE INTERROMPUE EN SECTEUR
Perception A partir du palier-approche à 1.45 Vs :

Faire calculer les éléments d’assiette, de Vz et de puissance correspondant à
une descente sur un plan à 5%.
Montrer la descente-approche, puis les évolutions à vitesse et Vz constantes.
Montrer le passage à la configuration atterrissage à Vref en adaptant le vario à
la vitesse. Stabiliser la trajectoire (avion compensé). Faire noter les
paramètres moyens de pré affichages. Faire noter l’assiette représentative
d’une finale sans vent.
Énoncer la check-list « avant atterrissage ».
Montrer l’approche interrompue. Insister sur l’ordre précis des actions
(assiette-puissance en contrant les effets moteur puis rentrée des traînées
conformément au manuel de vol). Faire noter l’assiette d’approche
interrompue.
Actions Guider l’élève pour réaliser la séquence ci-dessus en organisant un TdP élargit
fictif.
Insister sur la précision des pré affichages, la stabilisation, la compensation et
le rythme des actions.
Exercice(s) • Demander à l’élève d’effectuer une approche complète sur un plan de 5%

suivie d’une approche interrompue.
• Vérifier l’exécution des check-lists.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL :
2°- A) APPROCHES SUR AERODROMES : AXE
Perception Note : toutes les perceptions sur aérodromes ont été diluées pendant les
retours de secteur lors des vols précédant.
Se positionner en base éloignée en palier à une hauteur de 500 ft.
Montrer la prise d’axe en assurant l’anti-abordage.
En maintenant l’altitude constante, commenter la tenue de l’axe, et l’évolution
de « D ».
Actions Guider l’élève pour reproduire la séquence ci-dessus.
LEÇON EN VOL :
2°- B) APPROCHES SUR AERODROMES : PLAN
Perception Se positionner en palier-approche à 1000 ft sur l’axe en très longue finale à

1.3 Vs, annoncer le couple Vitesse sol/Vz choisi et les pré-affichages associés.
Définir et visualiser un point cible souhaité.
À l’interception du plan, montrer le maintien de celui-ci.
Montrer comment faire coïncider le vecteur vitesse (qui correspond au point
d’aboutissement de la trajectoire instantanée) et le point cible, jusqu’à la
décision d’approche interrompue.
Note : à Vi et configuration établies, le point sol (fixe sur le pare-brise)
correspond à l’aboutissement du vecteur vitesse.
Au cours de l’approche suivante montrer les corrections d’un plan fort, puis
d’un plan faible.
Énoncer la check-list « Avant atterrissage ».
Durant toute la finale, insister sur le rythme du circuit visuel : « Axe, plan, axe,
plan... » en prenant soin de bien montrer comment corriger chaque écart
détecté.
Actions Guider l’élève pour reproduire la séquence ci-dessus.

Vérifier la compensation.
A 100 ft, guider une approche interrompue.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL :
2° - C) APPROCHES SUR AERODROMES : VITESSE
Perception Au cours des approches suivantes, ajouter les commentaires sur le contrôle de
la vitesse.
Énoncer la check-list « Avant atterrissage ».
Annoncer les paramètres corrects et stables à 300 ft pour envisager l’atter-
rissage.
Durant toute la finale, insister sur le rythme du circuit visuel : « Axe-plan-vitesse;
axe-plan-vitesse... », en prenant soin de bien montrer comment corriger chaque
écart détecté.
Actions Au cours des approches suivantes, guider les corrections d’axe, de plan et de
vitesse. Utiliser la méthode des transferts si nécessaire.
Insister sur le contrôle des effets moteur pour maintenir le plan et l’axe.
Vérifier la compensation.
A 100 ft, guider une approche interrompue.
Exercice(s) Demander à l’élève à partir de hauteurs variables, d’intercepter le plan de 5 %

sur un aérodrome familier puis à l’occasion de déplacements, sur d’autres
aérodromes. Lui demander d’effectuer des approches interrompues. Lui
demander d’assurer l’anti-abordage.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les aspects de la leçon ont-ils été vus ?
LEÇON ASSIMILEE : l’interception de l’axe et du plan sont-elles effectuées
correctement ?
Les corrections sont-elles effectuées dans le bon sens avec visualisation des
écarts en plan et vitesse + 10 kt et - 5 kt ?
NIVEAU CPL : se caractérise par une recherche rapide de la correction des
échappées et des écarts de vitesse + 5 kt et - 0 kt.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
ÉDUCATIFS DE L’APPROCHE EN SECTEUR
Il peut être utile de simuler un circuit d’aérodrome en secteur pour mettre en place les différentes
procédures sans les contraintes du trafic d’aérodrome.
APPROCHES SUR AERODROME
La perception se fera sur un aérodrome familier à l’élève, les repères sol seront identifiés et serviront de
confirmation de hauteur.
A ce stade de la progression, l’élève peut, sous un guidage verbal, visualiser et intercepter le plan.
Choisir de préférence une journée sans vent pour effectuer les premiers exercices.
La stabilisation des éléments axe-plan-vitesse à configuration donnée suivie de l’exécution de la check-
list est l’objectif premier de la finale. A défaut, à une hauteur définie (usuellement 100 ft), une remise de
gaz est impérativement exécutée.
Sur les avions ayant une forte traînée en configuration atterrissage la récupération d’une vitesse
insuffisante nécessite un apport de puissance et un temps de réactions importants.
Au fur et à mesure que l’élève prend de l’aisance, transférez la charge de travail en lui demandant
d’effectuer les check-lists associées aux différentes phases de l’approche et de l’approche interrompue.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Correction de l’axe uniquement au palonnier,

• Conjugaison insuffisante,
• Correction de la vitesse en finale avec l’assiette,
• Modification de la puissance sans contrôle des effets moteur,
• Mauvaise visualisation du point d’aboutissement de la trajectoire.
• Circuit visuel « Axe - Plan - Vitesse » stérile : le regard passe sur chaque item mais sans analyser les
données obtenues et donc sans corriger les écarts éventuels.
DE L’INSTRUCTEUR
• Anticipe la leçon sur l’atterrissage alors que les approches ne sont pas stabilisées.
L’anti-abordage est primordial en prise d’axe.

Prendre en compte des avions qui pourraient avoir un plan d’approche différent (approche moteur
réduit, finale à basse hauteur...).
Le numéro d’ordre dans le circuit d’aérodrome ne dispense pas de regarder dehors.
La remise de gaz n’est pas un échec. C’est au contraire une bonne décision pour se donner le temps de
préparer une nouvelle approche dans de meilleures conditions.
L’instructeur ne doit pas inciter l’élève à atterrir à l’issue d’une approche non stabilisée.
MODULE - 03 INS/F
17 - L’ATTERRISSAGE P179
L’ATTERRISSAGE
OBJECTIF :
• Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de
la vitesse de roulage.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
La leçon concernant l’atterrissage est atypique. Les différents éléments constitutifs ne peuvent
générique.
L’apprentissage de l’atterrissage s’inscrit dans la durée, il se construit vol après vol, après chaque
leçon, à l’occasion du retour sur l’aérodrome, l’instructeur met en place la visualisation du point de
décision de réduction de la puissance, du point de début d’arrondi, la prise d’informations visuelles
pour doser la manœuvre d’arrondi et le maintien de l’axe ainsi que la gestion de la décélération au
sol.
Les exercices de synthèse, c’est-à-dire les circuits d’aérodrome répétés, sont entrepris lorsque
l’élève est capable d’identifier et d’utiliser les informations extérieures et lorsque les approches
sont stabilisées de manière répétitive.
1° PREPARATION
LES DIFFERENTES PHASES DE L’ATTERRISSAGE
La phase d’atterrissage débute à la réduction de puissance et se termine lorsque la vitesse atteint la

vitesse de roulage.
Décélération en vol Décélération au sol
pen
te -
3° Arrondi
Réduction de
50 ft la puissance
≈ 25 ft
pente -1
≈ 10 ft °
Point d’aboutissement Point de toucher

MODULE - 03 INS/F
LA REDUCTION DE PUISSANCE
La trajectoire et la vitesse d’approche finale sont maintenues jusqu’au point de réduction de puissance.
Dans des conditions standards, pour la majorité des avions, la réduction de puissance débute à mi-
chemin entre le passage des 50 ft et le point d’aboutissement, ce qui correspond à une hauteur d’environ
25 ft et à une distance de 150 mètres du point d’aboutissement.
A la réduction de puissance le couple piqueur est particulièrement sensible, il sera contré par une
action souple à cabrer afin de maintenir l’assiette.
La vitesse va diminuer, il va être nécessaire d’augmenter progressivement l’incidence et donc l’assiette

pour maintenir le plan constant.
Note : En cas d’approche avec un excédent de vitesse (Kve, rafale …), il est nécessaire d’anticiper la
réduction de puissance afin de garder la précision d’atterrissage. (10 kt d’excédent de vitesse
génère environ 150 mètres de distance d’atterrissage supplémentaire)
L’ARRONDI
A l’approche du sol, à une hauteur d’environ 10 ft (quand le point d’aboutissement commence à être
masqué par le capot), débuter l’arrondi.
L’arrondi consiste en une variation d’assiette pour faire passer la trajectoire d’approche d’un plan de 3°
à un plan de 1°.
La vitesse continue de diminuer, l’incidence doit être augmentée par variation d’assiette à cabrer
jusqu’à l’obtention de l’assiette d’atterrissage (position du capot par rapport à l’horizon).
L’assiette d’atterrissage est une assiette légèrement cabrée permettant à l’avion de toucher le sol
uniquement avec le train principal.
La rapidité des variations d’assiette doit être adaptée en fonction de la vitesse de rapprochement du sol.
Au cours de l’arrondi, plusieurs cas peuvent se présenter :

• Si l’avion remonte, appliquer la manœuvre d’atterrissage manqué,
• Si l’avion reste parallèle à la piste, bloquer l’assiette jusqu’à ce que l’avion se remette à descendre
puis reprendre la manœuvre d’arrondi,
• En cas de rebond important, appliquer la procédure d’atterrissage manqué,
• En cas de rebond faible, bloquer l’assiette jusqu’à ce que l’avion se remette à descendre puis
reprendre la Manoeuvre d’arrondi,
• ATTENTION: Ne jamais pousser sur le manche durant l’arrondi.
MODULE - 03 INS/F
ATTERRISSAGE MANQUE
• Maintenir l’assiette constante (positive ou nulle) et l’inclinaison nulle.

• Appliquer la puissance de décollage en contrant les effets moteur.
• Effectuer une relation Vi/incidence sur une pente nulle ou légèrement positive.
• Lorsque la Vi d’approche est obtenue afficher l’assiette d’approche interrompue et poursuivre selon
la procédure d’approche interrompue.
LA DECELERATION AU SOL
Après le toucher du train principal, piloter le toucher du train avant. Sur la plupart des avions SEP et
MEP cela s’effectue en relâchant progressivement l’action en tangage pour accompagner le toucher du
train avant :
• Si la trajectoire s’écarte de l’axe de piste, chercher dans un premier temps à rester parallèle à l’axe,
puis dans un deuxième temps revenir progressivement sur l’axe,
• Le freinage sera adapté en fonction de la longueur de piste disponible,
• Un freinage important n’est nécessaire que sur une piste limitative,
• L’efficacité du freinage est maximale lorsque le poids appliqué sur le train principal est maximum et
que la portance est minimale donc une fois la vitesse réduite,
• Sur avion léger à hélice et train tricycle ceci est obtenu en positionnant le manche secteur neutre en
début de décélération et progressivement secteur arrière au fur et à mesure de l’intensification du
freinage,
• Pour éviter le blocage des roues, le freinage doit être progressif et continu,
• L’adhérence des pneumatiques est maximale sur une piste revêtue et sèche. Dans tous les autres
cas le blocage des roues intervient plus tôt, il convient donc d’être attentif au dosage du freinage en
début de roulement après l’atterrissage.
PRISE D’INFORMATION VISUELLE PENDANT L’ATTERRISSAGE
• En approche les informations sont prises dans l’axe de vision du pilote (vision centrale),
• A partir de la réduction de puissance, les informations sont complétées par des informations prises
en vision périphérique,
• Le regard doit rester sur l’horizon afin que cette vision périphérique reste efficace.
MODULE - 03 INS/F
ATTERRISSAGE AVEC UN AVION MUNI D’UNE ROULETTE DE QUEUE
Dans ce cas, l’assiette d’atterrissage doit

être l’assiette « trois points ».
Ce type d’appareil est instable au roulage
(tendance au « cheval de bois »). Lors de la
prise de contact avec le sol, amener
progressivement le manche en butée
arrière pour faciliter la tenue d’axe et éviter
la mise « en pylône ».
L’instabilité au roulage est due au fait que le
centre de gravité est en arrière du train
principal, le défaut de tenue d’axe à
tendance à s’amplifier ,il est donc important
de se poser sans correction de dérive.
Sur un avion à train tricycle, le centre de

gravité étant en avant du train principal,
l’avion est stable au roulage (tendance au
cheval de bois moindre).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle
de la vitesse de roulage.
Préparation L’atterrissage, performances et limitations.
Note Au cours de la progression, entraînez l’élève à visualiser l’atterrissage. Cet

apprentissage s’effectue au cours de séances courtes étalées dans le temps.
L’atterrissage sur avion à roulette de queue fait l’objet d’un apprentissage
particulier.
LEÇON EN VOL
Perception Montrer le contrôle de l’axe en visualisant un repère dans l’axe de piste.

Faire noter le moment où, le pilote décide de réduire la puissance et de débuter
l’arrondi, puis change de circuit visuel.
Montrer à l’élève la variation d’assiette pour passer de la trajectoire d’approche
à la trajectoire de décélération, la neutralisation temporaire de cette assiette,
puis la reprise de la variation vers l’assiette d’atterrissage. Commenter le circuit
visuel et la prise d’informations qui dicte le rythme de l’arrondi.
Persuader l’élève qu’il faut piloter l’avion jusqu’à la fin de l’atterrissage.
Avion à roue avant :
Après le toucher de l’atterrisseur principal, faire noter le pilotage de l’assiette
pour obtenir un toucher contrôlé de l’atterrisseur avant.
Avion à roulette de queue :
Après le toucher 3 points, faire noter l’action continue et progressive du manche
vers la butée arrière et son maintien.
Montrer que la maîtrise du roulage est d’autant plus aisée que le repère
d’alignement est situé loin dans l’axe matérialisé ou à défaut un repère en fin de
piste.
Simuler un atterrissage manqué en secteur afin de montrer la procédure à
partir de la phase arrondi, le reproduire ensuite sur piste.
Actions Guider le contrôle de l’axe, la décision d’arrondi, le rythme de la variation

d’assiette vers l’assiette de fin d’arrondi, puis vers l’assiette d’atterrissage, le
poser de la roulette de nez et le freinage, en maintenant l’axe et en évitant le
blocage des roues.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer une série d’atterrissages, jusqu’à obtenir un

niveau suffisant d’analyse et de dosage des actions.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON VUE : les éléments de la leçon ont-t-ils tous été abordés ?
LEÇON ASSIMILEE : l’élève perçoit-il la hauteur d’arrondi, les actions sont-
elles déclenchées au bon moment, le dosage est-il approprié ?
NIVEAU CPL : la précision est-elle suffisante (contact maîtrisé et proche du
point d’aboutissement) ? Le contact a-t-il eu lieu sur l’axe de piste, le dosage du
freinage est-il optimum? La sortie effectuée par la bretelle utilisable la plus
proche ?
Programme Préparer la leçon « Circuits d’aérodrome ».
3° COMMENTAIRES
A PROPOS DU « TOUCH »
Utilisé fréquemment dans le cadre de l’instruction pour optimiser le temps de vol lorsque la longueur de
piste est compatible, le « touch and go » n’existe pas en tant qu’opération aérienne. L’approche est
normalement conclue par un atterrissage ou par une approche interrompue.
Si vous utilisez le touch en instruction :
• Demandez à l’élève d’assurer le roulage, à charge de l’instructeur de re-configurer l’avion en vue du
nouveau décollage.
• A terme l’élève devra être capable de maitriser la totalité du « touch and go » (pilotage et prise de
décision).
Une autre option est le « stop and go » :
• Si la piste est assez longue et avec l’accord du contrôle, faites un arrêt complet et demandez à
l’élève de reconfigurer son avion pour un nouveau décollage.
ATTERRISSAGE DEUX POINTS AVEC UN AVION MUNI D’UNE ROULETTE DE QUEUE
La prise de contact accidentelle du train principal suite à un atterrissage deux points va créer un couple
« cabreur » (augmentation d’incidence) d’ou une tendance au rebond. Dans ce cas, il conviendra
d’appliquer la procédure décrite au paragraphe « atterrissage manqué ».
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Circuit visuel inadapté,

• Rythme inadapté de la variation d’assiette.
• Assiette trop cabrée ne permettant plus de voir le bout de piste.
• Contact 3 points, avion à roulette avant, contact train principal en premier, avion à roulette arrière.
• Contact brutal de l’atterrisseur avant.
• Relâchement de l’attention après le contact de l’atterrisseur principal.
• Mauvaise gestion des priorités : radio et C/L souvent faits au détriment du pilotage et de la trajectoire.
• Refus du sol en courte.
• Poursuite d’approche non stabilisée sous le plancher de stabilisation.
• Focalisation sur la variation d’assiette au détriment de la tenue d’axe.
• Freinage involontaire.
FACTEURS HUMAINS
• Appréhension de l’atterrissage,
• Inhibition des actions à l’approche du sol,
• L’atterrissage n’est terminé que lorsque la piste est dégagée.
Il est à noter que les performances tirées du manuel de vol ont été optimisées (avion et moteur neufs,
bien réglés, pilotes d’essai…) il conviendra donc d’appliquer une majoration, l’expérience montre que
20 % paraît être une valeur raisonnable.
MODULE - 03 INS/F
18 - CIRCUITS D’AÉRODROME P187
CIRCUITS D’AÉRODROME
OBJECTIF :
• Adapter la trajectoire autour d’un aérodrome en fonction des conditions
météorologiques, de trafic et d’environnement pour rejoindre le plan d’approche.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Le circuit d’aérodrome est une trajectoire normalisée permettant de garantir une approche
stabilisée au plancher de stabilisation.
Cette trajectoire peut être entièrement imposée (trace sol et altitude) afin de tenir compte des
contraintes environnementales ou de trafics, ou seulement définie par le sens du dernier virage.
Pour suivre un circuit d’aérodrome lorsque la trajectoire n’est pas imposée, il est nécessaire
d’identifier et d’utiliser des repères extérieurs. Afin de développer la visualisation de la trajectoire,
le jugement et le coup d’oeil, plusieurs types de tour de piste sont proposés. Ces TdP sont des
éducatifs standards, et au delà de leur apprentissage, il est essentiel que l’instructeur
apprenne au stagiaire A IDENTIFIER les contraintes innérentes à chaque aérodrome et à
chaque situation (survol d’agglomération, météorologie, obstacles, etc...) et à les prendre
en compte pour CONSTRUIRE un tour de piste approprié.
1° PREPARATION
Avant de débuter, s’assurer que les leçons 10 et 11 ont été assimilées.
ELOIGNEMENT
Le plan sol est un rapport entre une hauteur et une distance. Le plan particulier de 3° représente une
hauteur de 300 ft par nautique parcouru. Un avion à 500 ft en finale doit être à une distance de 1.6 Nm
(3000 m) pour être dans plan de 5%.
QUANTIFICATION
Une technique consiste à imaginer la projection d’une distance de 1.6 NM à partir du point
d’aboutissement. Pour faciliter la projection, l’élève peut utiliser la longueur de la piste comme étalon.
1000 m
3 x 1000 m = 3000 m
Exemple: Si l’avion se trouve en vent arrière le long d’une piste de 1000 m. le pilote va projeter 3 fois la
longueur de la piste pour positionner le point de virage.
Si la visualisation de l’éloignement se fait préférentiellement à vue, elle peut être confirmée par un
temps calculé à partir de la vitesse sol.
MODULE - 03 INS/F
LE CIRCUIT D’AERODROME RECTANGULAIRE
 
 2
Nm
≈
45°
500 ft 30°
 
≈ 1.6 Nm
≈ 2 Nm
En l’absence de circuit particulier publié, de contraintes d’exploitations (vitesse d’évolution élevée), ou

environnementales (survol des agglomérations, météorologie ou obstacles), le tour de piste
rectangulaire est le circuit de référence.
Le tour de piste rectangulaire est un enchaînement de trajectoires calibrées exécuté à une hauteur de
1000 ft AAL, qui permet de rejoindre l’axe et le plan d’approche finale de 3° de manière à ce qu’une fois
établi en finale l’avion passe 1,6 Nm (3 Km) et 500 ft sol en début de finale.
La bonne réalisation d’un tour de piste est conditionnée par la visualisation de points clés de la
trajectoire, l’utilisation du chronométrage peut être un outil d’aide à la quantification de l’éloignement en
vent arrière. Ces points clés sont :
• Le point cible ,
• Le point sol de début de finale ,
• Le point de début de descente ,
• Le point de fin de vent arrière ,
• Un positionnement de l’avion en vent arrière .
 Ce tour de piste est le plus approprié pour assurer un espacement adapté par rapport aux autres
trafics dans le circuit d’aérodrome.
BASIQUE PERFECTIONNEMENT
• Acquérir la visualisation d’une trajectoire • Perfectionner le jugement et la décision en

OBJECTIFS
parallèle à la piste. vue de l’interception de l’axe et du plan

• Affiner le jugement et la décision de la mise d’approche par pilotage du dernier virage.
en virage et en descente en vue de • Acquérir la capacité à anticiper les corrections
l’interception de l’axe et du plan d’approche de vent sur le segment de trajectoire à venir.
par pilotage du dernier virage.
MODULE - 03 INS/F
λ = 45° Palier stabilisé 1000 ft

Passage en configuration Mise en palier
Mise en virage
approche
Mise en descente
C/L
λ = 45° APRES
DECOLLAGE
Interception de C/L xxx ft H = 500 ft

l’axe et du plan AVANT Objectif de Mise en virage
d’approche ATTERRISSAGE stabilisation
Volets
atterrissage
BRANCHE VENT TRAVERSIER
Le premier virage de 90°, exécuté après le décollage, permet de s’éloigner sur une trajectoire
perpendiculaire à l’axe de la piste.
OBJECTIFS
Le second virage de 90° permet de se positionner sur une trajectoire parallèle à la piste.
• Virage en montée, • Tenue précise des paramètres de vol

• Mise en palier en cours de la branche vent (inclinaison, vitesse, …),
traversier. • Prise en compte de l’effet du vent par
anticipation des segments à venir.
En passant 500 ft/sol et après l’extrémité de piste, virage vers la branche de vent traversier,
A 1000 ft mise en palier à la vitesse d’évolution.
EXECUTION
Visualisation de l’écartement latéral de 2 Nm par rapport à l’axe de piste par projection de la

longueur d’aile.
Le premier virage est effectué à une inclinaison limitée à 20° pour ne pas trop dégrader le taux de
montée, le deuxième virage s’effectue en palier à une inclinaison de 30°
VENT
Maintenir une trajectoire sol perpendiculaire à l’axe de piste, en affichant une éventuelle
correction de dérive,
MODULE - 03 INS/F
VENT ARRIERE
Réaliser un segment parallèle à l’axe de la piste suivant un écartement optimal destiné à assurer
le positionnement correct de la branche d’éloignement et de l’étape de base
OBJECTIFS
• Visualisation de l’écartement approprié par • Tenir rigoureusement les paramètres de vol

prise de repères extérieurs et tenue de cap, prévus,
• Tenue d’altitude et de vitesse, • Préciser les paramètres relatifs au vent subi
• Changement de configuration en palier, et les intégrer dans la gestion de la trajectoire
• Radio à venir.
Virage vers la vent arrière,

Afficher la correction de dérive si nécessaire,
EXECUTION
Confirmer l’écartement et le point de fin de vent arrière,

Corriger la trajectoire si nécessaire pour maintenir l’écartement constant,
Configurer l’avion, en configuration approche le plus tôt possible: ceci permet une plus grande
disponibilité au cours de l’éloignement,
En vent arrière, déterminer le point sol de début de finale et l’altitude attendue en fin d’étape de
base.
L’effet du vent traversier est annulé par application de la correction de dérive évaluée au cours
VENT
de la montée initiale, pour assurer un segment parallèle à l’axe de piste.

Le contrôle visuel de la trajectoire parallèle à la piste permet de valider ou adapter la correction.
MODULE - 03 INS/F
ELOIGNEMENT
S’éloigner d’une distance suffisante pour permettre de se positionner en étape de base. La

branche d’éloignement débute au travers du point d’aboutissement souhaité (point cible).
• Tenue de cap en palier par prise de repères • Prise en compte de l’effet du vent pour
OBJECTIFS
extérieurs, assurer la qualité de l’interception de l’axe et

• Visualisation de l’angle sous lequel la piste du plan d’approche finale.
est observée en fin d’éloignement, • Prise en compte de toutes les informations
• Acquisition des repères et du coup d’oeil. disponibles (chronomètre, repères exté-
• La tenue de trajectoire est prioritaire sur le rieurs) pour affiner l’analyse de la trajectoire.
changement de configuration et le message
radio.
VENT
L’effet du vent traversier est corrigé de la valeur de la dérive pour assurer une branche
d’éloignement parallèle à l’axe de piste.
Le contrôle de l’éloignement se fait prioritairement en conservant la vue de la piste et de repères

extérieurs.
A la valeur nominale de l’écartement, la piste est vue en fin d’éloignement sous un angle de 45°
vers l’arrière.
CONTRÔLES
Eloignement
= 45°
arrière
MODULE - 03 INS/F
ETAPE DE BASE
Assurer la descente en configuration approche.

Visualiser le début du dernier virage pour assurer l’interception correcte de l’axe et du plan
d’approche finale.
OBJECTIFS
• Visualiser l’axe et le plan d’approche finale. • Perfectionnement de l’analyse et de la prise

• Entraînement à l’analyse et à la prise de de décision,
décision du dernier virage. • La stabilisation de la trajectoire doit être
acquise le plus tôt possible pour permettre
une détection et une correction rapide et
efficace des écarts.
Passant le point de fin de vent arrière virer vers l’étape de base,

Afficher la correction de dérive si nécessaire,
EXECUTION
Visualiser le point de début de descente,

Passant ce point mise en descente (plan de 3°),
Visualisation du point d’interception de l’axe,
Virer et intercepter l’axe de la finale.
L’effet du vent traversier est corrigé de la valeur de la dérive pour assurer la branche d’étape de
base perpendiculaire à l’axe de la piste.
VENT
La mise en dernier virage sera anticipée ou retardée en fonction du vent effectif subi en étape de
base.
MODULE - 03 INS/F
APPROCHE FINALE
Assurer un segment stabilisé au plus tard à l’objectif de stabilisation (vitesse, configuration, axe
et plan, check-list) pour aborder l’atterrissage dans de bonnes conditions et garantir un
atterrissage dans la zone de touché.
OBJECTIFS
• Visualisation de l’axe et du plan d’approche • Perfectionnement de l’analyse et de la prise

finale de décision.
• Entraînement à l’analyse et à la prise de dé- • La stabilisation doit être acquise le plus tôt
cision. possible.
• Familiarisation au transfert d’énergie pour le
contrôle du plan d’approche.
Configurer l’avion. Ce passage en configuration atterrissage peut intervenir durant le dernier

virage pour respecter l’objectif de stabilisation (dans certaines situations de tour de pistes
contraints, rien n’interdit la configuration en étape de base sous réserve d’observer les
inclinaisons opérationnelles).
EXECUTION
Afficher la correction de dérive si nécessaire.

Conduire l’approche conformément aux leçons précédentes.
Stabiliser les éléments de trajectoire (axe et plan), de configuration (traînées, vitesses) et
terminer la check-list au plus tard au plancher de stabilisation.
Au plancher de stabilisation, le pilote prend la décision de poursuivre ou non l’approche finale.
Cependant, à tout moment la décision de remettre les gaz peut être prise (critères de stabilisation
perdus, défaut d’autorisation, obstacle sur la piste, turbulence, vent etc.).
Une correction de dérive est appliquée pour tenir compte de l’effet du vent traversier, afin
VENT
d’assurer une finale dans l’axe de piste.

La vitesse, majorée du kVe, permet de tenir compte du vent effectif.
Le circuit visuel du pilote se porte sur la tenue de l’axe, du plan et de la vitesse indiquée.
Les outils à la disposition du pilote sont :
CONTRÔLES
• cohérence vitesse sol / vario,

• immobilité apparente du point d’aboutissement,
• aides visuelles.
En finale, les écarts d’axe sont annulés par des corrections de cap effectuées à faible inclinaison
(< 20°) et adaptées à la valeur de l’écart. Au cours de ces manœuvres, l’efficacité des corrections
dépend de la qualité de la coordination autour des trois axes.
MODULE - 03 INS/F
TOUR DE PISTE ADAPTÉ
Certaines contraintes peuvent amener à adapter le circuit rectangulaire.
Ces contraintes peuvent être (liste non exhaustive) :

• Circuit publié particulier,
• Visibilité réduite,
• Obstacles,
• Nuisances,
• Plafond,
• Pannes ou incidents,
• Demande ATC ,
• Trafics environnants,
• Vol de nuit ,
• Contraintes d’espaces aériens.
En fonction des circonstances, la trajectoire pourra être raccourcie (ex: contraintes météo) ou rallongée
(ex: pour permettre le traitement d’une panne ).
Adaptation de l’écartement de la vent arrière

• La branche vent arrière reste parallèle à la piste,
• Le point de descente sera adapté,
• Le raccordement de l’axe de piste et de la vent arrière peut être réalisé par un virage continu à
inclinaison inférieure à 25°.
Adaptation de la hauteur
La limite basse retenue est 300 AAL sol, entre 300 ft et 600 ft sol la technique du TdP basse hauteur est
employée, elle est traitée au chapitre suivant. En montée initiale le 1er virage n’interviendra qu’après
avoir atteint 100 ft sol et pas avant la fin de piste. En dehors d’une altitude publiée, la limite haute
retenue par l’ENAC est de 1500 ft AAL.
Adaptation de l’éloignement
Dans le cas d’un tour de piste raccourci, la longueur minimum de la finale est conditionnée par la
capacité d’être stabilisé à l’objectif de stabilisation. Le passage en configuration atterrissage peut
intervenir durant le dernier virage pour respecter l’objectif de stabilisation.
Tour de piste avec trajectoires imposées

Sur certains aérodromes un circuit de piste est publié. Ces trajectoires imposées doivent être suivies
(trace sol et/ou altitude). La descente en vue de l’interception du plan d’approche sera initialisée en
fonction de ces contraintes. Une attention particulière devra être portée à l’étude de la fiche d’aérodrome
pour déterminer le point de mise en descente. Le plan d’approche pourra être majoré en fonction de
ces contraintes.
MODULE - 03 INS/F
LE CIRCUIT D’AÉRODROME A BASSE HAUTEUR
Type de circuit d’aérodrome à utiliser en cas de plafond bas, visibilité réduite, incident après décollage
nécessitant un retour rapide au sol.
Développer la qualité manœuvrière, l’adresse, le coup d’œil et la vélocité.
• Maîtrise de la trajectoire à proximité du sol et • Tenir rigoureusement les paramètres de vol

OBJECTIFS
de la piste. prévus.
• Apprentissage de manœuvres dans un • Préciser les paramètres relatifs à l’antici-
volume d’évolution réduit en cas de dégra- pation et à la coordination des manœu-vres.
dation météo ou après un incident au • Perfectionner le séquencement rapide des
décollage. actions.
• Anticipation et coordination des manœu-
vres.
Piste en vue sous 30° Palier stabilisé 300 ft < H < 600 ft
Mise en virage Passage en Mise en palier
Secteur de φ 30° à 37° configuration approche

mise en descente
Secteur d’interception
d’axe d’approche
Volets atterrissage
Check-List
avant atterrissage 5%
100 ft H > 100 ft

Objectif de stabilisation Mise en virage
Décision 20° < φ < 30°
MODULE - 03 INS/F
VENT ARRIERE
Réaliser un segment parallèle à l’axe de la piste et à proximité de celle-ci pour assurer le

positionnement correct de la branche d’éloignement et de l’approche finale.
OBJECTIFS
• Visualisation de l’écartement approprié par • Préciser les paramètres relatifs au vent subi
prise de repères extérieurs et tenue de cap. et les intégrer dans la gestion de la trajectoire
• Tenue d’altitude et de vitesse. à venir.
• Changement de configuration en palier pour
les avions qui décollent volets 0°.
VENT
L’effet du vent traversier sur la vent arrière est corrigé de la dérive pour assurer un segment
parallèle à l’axe de piste.
MODULE - 03 INS/F
ELOIGNEMENT
• Tenue de cap en palier et prise de repères • Prise en compte de l’effet du vent pour
OBJECTIFS
extérieurs. assurer la qualité de l’interception future de

• Visualisation de l’angle sous lequel la piste l’axe et du plan.
est observée en fin d’éloignement. • Prise en compte de toutes les informations
• Acquisition des repères et du coup d’oeil. disponibles (repères extérieurs) pour affiner
l’analyse de la trajectoire.
VENT
L’effet du vent traversier est corrigé de la valeur de la dérive pour assurer une branche
d’éloignement parallèle à l’axe de piste.
Le contrôle de l’éloignement se fait en conservant la vue de la piste et des repères extérieurs.
Eloignement
= 30° arrière
CONTRÔLES
Le chronométrage peut être un bon outil pédagogique pour visualiser initialement la valeur de
l’éloignement, qui est de l’ordre de 30 secondes sans vent à 500 ft.
• Formule de calcul du temps d’éloignement (H en ft) : H / 10 x Fb = X sec.
L’objectif final étant de réaliser un TdP sans chronométrage, par repérage au sol.
MODULE - 03 INS/F
DERNIER VIRAGE
Venir intercepter le plan et l’axe d’approche finale.

OBJECTIFS
• Tenue de virage. • Prise en compte de l’effet du vent pour

• Adaptation de l’inclinaison en fonction des assurer la qualité de l’interception de l’axe et
repères extérieurs observés. du plan d’approche finale.
• Visualisation et interception de l’axe et du • prise en compte de toutes les informations
plan d’approche finale. disponibles (repères extérieurs) pour affiner
les corrections d’assiette et d’inclinaison.
L’inclinaison est choisie entre 30° et 37° en début de virage pour être diminuée au fur et à mesure
de celui-ci selon la proximité de l’axe et du plan d’approche.
La puissance est ajustée pour maintenir la vitesse d’évolution.
EXECUTION
• La mise en descente s’effectue en fonction de la hauteur en vent arrière et à l’interception du

plan (environ à la mise en virage pour une vent arrière à 600 ft, en fin de virage pour
300 ft).
• Si la mise en descente s’effectue en cours de virage, la puissance est réajustée pour maintenir
la vitesse d’évolution.
• La sortie des volets atterrissage intervient dans le secteur de mise en descente en respectant
les limitations opérationnelles.
• Adapter la vitesse à la diminution de l’inclinaison et à la sortie des volets.
VENT
L’effet du vent est corrigé en adaptant l’inclinaison, limitée à 37°.

CONTRÔLES
Le contrôle s’effectue visuellement en recherchant dès que possible le contact visuel avec la
piste et le point d’aboutissement pour apporter les corrections nécessaires.
MODULE - 03 INS/F
APPROCHE FINALE
Assurer un segment stabilisé (vitesse, configuration, axe et plan, check-list terminée) à 100 ft au
plus tard pour aborder l’atterrissage dans de bonnes conditions et garantir un atterrissage dans
la zone de toucher.
OBJECTIFS
• Visualisation de l’axe et du plan d’approche • Perfectionnement de la rapidité d’analyse et

finale sous des angles différents. de décision.
• Entraînement à la rapidité de l’analyse et des • La stabilisation doit être acquise le plus tôt
décisions. possible.
• Familiarisation au transfert d’énergie pour le
contrôle du plan d’approche.
Stabiliser les éléments de trajectoire (axe et plan), de configuration (traînées, vitesse) et terminer
EXECUTION
la check-list à 100 ft au plus tard. L’approche doit être interrompue au plus tard à 100 ft si l’un des
critères de stabilisation n’est pas acquis. Cependant, à tout moment, la décision de remettre les
gaz peut être prise (critère de stabilisation perdu, défaut d’autorisation, obstacles sur la piste,
turbulence, vent, etc.).
Une correction de dérive est appliquée pour tenir compte de l’effet du vent traversier, afin
VENT
d’assurer une finale dans l’axe de piste.

La vitesse, majorée du kVe, permet de tenir compte du vent effectif.
Le circuit visuel du pilote se porte sur la tenue de l’axe, du plan et de la vitesse indiquée.
Les outils à la disposition du pilote sont :
CONTRÔLES
• cohérence vitesse sol/vario,

• immobilité apparente du point d’aboutissement,
• aides visuelles.
En finale, les écarts d’axe sont annulés par des corrections de cap effectuées à faible inclinaison
(< 20°) et adaptées à la valeur de l’écart. Au cours de ces manœuvres, l’efficacité des corrections
dépend de la qualité de la coordination.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Adapter la trajectoire autour d’un aérodrome en fonction des conditions

météorologiques, de trafic et d’environnement pour rejoindre le plan d’approche.
Préparation L’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, la radiocommunication,

les circuits d’aérodrome, effet du vent sur les trajectoires sol.
Organisation Il s’agit d’une synthèse de la progression. L’élève est à un stade où il peut tout
faire à l’issue de la perception. Les aspects du circuit d’aérodrome seront vus
en plusieurs séances.
LEÇON EN VOL : 1° CIRCUIT D’AERODROME RECTANGULAIRE
Perception Effectuer un circuit rectangulaire complet en décrivant les différentes branches

en intégrant l’effet du vent, les différentes tâches à accomplir ainsi que leur
hiérarchisation (priorité au pilotage par rapport à la radio...).
Insister sur l’écartement par rapport à la piste, l’éloignement par rapport au point
d’aboutissement souhaité (point cible), la mise en descente et l’interception de
l’axe, du plan en finale et de la vitesse avant l’objectif de stabilisation. A l’objectif
de stabilisation annoncer la décision d’atterrissage ou d’approche interrompue.
Actions Guider l’élève au cours de l’exécution de circuits rectangulaires. Dans un

premier temps, seuls le pilotage de l’avion et la maîtrise des trajectoires sont
pris en compte. L’instructeur assure la sécurité, les check-lists et la radio.
Au fur et à mesure que l’aisance s’améliore l’élève prend en charge des tâches
supplémentaires. Faire conclure par des touchers ou par des approches
interrompues.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des circuits d’aérodrome en respectant la

trajectoire sol. En finale, demander la stabilisation de l’axe, du plan et de la
vitesse au plus tard à l’objectif de stabilisation. A l’objectif de stabilisation, faites
annoncer la décision d’atterrissage ou d’approche interrompue.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° CIRCUIT D’AERODROME A BASSE HAUTEUR
Perception Montrer à l’élève un circuit d’aérodrome à basse hauteur entre 300 et 600 ft.
Expliquer l’intérêt de savoir exécuter ce type de circuit d’aérodrome (météo ou
technique), expliquer que le premier virage s’effectue à 100 ft minimum et, au
delà de l’extrémité de piste. Passer en vent arrière et intégrer la correction due
au vent traversier.
Montrer l’éloignement de façon à visualiser le point cible sous un angle d’environ
30° par rapport à l’axe de piste.
Montrer que l’on peut décomposer le dernier virage en 3 phases:
1° mise en virage à 37° d’inclinaison maximum à vitesse constante (nécessité
d’un apport de puissance),
2° piste en vue aller chercher le plan et l’axe. Dès que l’inclinaison est
compatible avec les limitations opérationnelles, adopter la configuration
atterrissage. Gérer la puissance de façon à aller chercher la VI (Vref) au
plus tôt
3° intercepter l’axe et décélérer vers la vitesse retenue pour l’atterrissage.
L’avion doit être stabilisé à une hauteur minimum de 100 ft, check-list « avant
atterrissage » effectuée.
Actions Guider l’élève lors de circuits d’aérodrome à basse hauteur.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des circuits d’aérodrome à basse hauteur.

A l’occasion de déplacements sur divers aérodromes, créer des situations
fictives conduisant à une prise de décision nécessitant ce type de circuit.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE, NIVEAU PPL : l’élève effectue-t-il toutes les séquences
correctement ? Parvient-il à hiérarchiser les tâches et à effectuer le « bon
choix » dans les priorités ? Se positionne-t-il dans le circuit en tenant compte
systématiquement du vent et du trafic ? Est-il suffisamment disponible pour
utiliser correctement la radio ?
NIVEAU CPL : altitude en vent arrière + ou - 100 ft en correction vers l’écart nul
(+ ou - 50 ft en circuit à basse hauteur). Vitesse + 5 kt - 0 kt en correction vers
l’écart nul. Stabilisation sur l’axe et sur le plan à l’objectif de stabilisation au plus
tard (100 ft pour le circuit à basse hauteur).
Programme Préparer la leçon suivante : « Décrochage et retour au vol normal ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Le circuit d’aérodrome est la synthèse de tous les apprentissages antérieurs. Les séances sont difficiles
pour l’élève parce qu’elles sont à charge de travail maximum. L’instructeur augmentera graduellement
cette charge de travail en fonction de l’évolution de la disponibilité de l’élève.
Cette phase d’apprentissage est éprouvante pour l’instructeur qui doit gérer de nombreux guidages de
façon très dense en tenant compte du trafic et de la sécurité en général.
Attention à la saturation en fin de journée et au train rentrant lorsque la routine s’installe !
Le guidage verbal doit être concis et ne pas interférer avec des actions en cours. Ces guidages doivent
intervenir entre les messages radio pour une meilleure compréhension de l’élève et éviter la fatigue
auditive.
Sensibiliser l’élève sur le respect des trajectoires et des consignes publiées sur les cartes d’aérodromes.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvais écartement.
• Pas de prise en compte du vent traversier dans les différents segments.
• Eloignement insuffisant.
• A la mise en descente le couple Vi/Vz est mal stabilisé.
• Mise en descente tardive.
• Mauvaise adaptation de l’inclinaison pour rejoindre l’axe.
• Sortie des volets atterrissage tardive.
• Trajectoire non stabilisée à l’objectif de stabilisation (ou 100 ft pour les circuits à basse hauteur).
Assurer l’anti-abordage tout le long du circuit et notamment avant chaque virage ou changement de
segment.
L’attention doit être divisée entre le pilotage, la surveillance visuelle et auditive.
Le circuit d’aérodrome à basse hauteur est exécuté lors d’une situation d’urgence (problème technique
ou météo) et ne doit pas donner lieu à des évolutions précipitées ou« acrobatiques » qui aggraveraient
la situation.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
19 - VIRAGE ENGAGÉ P205
VIRAGE ENGAGÉ
OBJECTIF :
• Détecter une situation de virage engagé. Effectuer la procédure de sortie de virage engagé.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
VIRAGE ENGAGE
• Au cours d’un virage non maitrisé, il est nécessaire de détecter immédiatement toutes variations
d’assiette à piquer.
En effet, l’avion peut s’engager dans une spirale « virage engagé » dont les caractéristiques sont
les suivantes :
- Augmentation importante de l’inclinaison.
- Augmentation de l’assiette à piquer.
- Et surtout une augmentation rapide de la vitesse.
Tout ceci risque d’entrainer une sortie du domaine de vol (dépassement de la VNE et/ou du facteur
de charge limite).
Note : en virage engagé, le vol est le plus souvent symétrique et le facteur de charge est égal ou
proche de 1.
Aussitôt le virage engagé détecté, il faut agir rapidement :
1° réduire complètement la puissance

2° annuler l’inclinaison.
3° revenir à l’assiette de palier par une ressource souple.
4° attendre la vitesse de croisière avant de remettre progressivement la puissance.
Note : en cas de visibilité médiocre, l’indicateur de virage est une aide fiable pour aider à sortir du
virage engagé.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Détecter une situation de virage engagé et effectuer la procédure de sortie de

virage engagé.
Préparation Révision des virages en palier et en descente, l’inclinaison, le facteur de charge.
Organisation Débuter la perception à une hauteur minimale de sécurité (adapter l’exercice

pour obtenir une sortie à 1000 ft sol minimum).
LEÇON EN VOL
Perception Montrer à l’élève les situations favorables au virage engagé et comment le

reconnaître.
Montrer l’évolution rapide des éléments: vitesse, Régime moteur, Vz, altitude
et facteur de charge.
Montrer la procédure de sortie du virage engagé.
Actions Mettre l’avion en virage engagé puis guider l’élève dans l’application immédiate
de la procédure de sortie.
Exercice(s) Mettre l’avion en virage engagé et demander à l’élève d’appliquer la procédure

de sortie.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève est-il capable d’identifier une situation de virage
engagé ? Exécute-t-il les bonnes actions lors de sortie de virage engagé ?
NIVEAU PPL : l’élève effectue-t-il spontanément toutes les manœuvres lorsque

la situation l’exige?
Programme Préparer la leçon:« Décollages et montées particuliers ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
La perception des difficultés de ces manœuvres sera abordée progressivement.
Les virages engagés fatiguent rapidement l’élève. Il faut donc étaler ces apprentissages sur plusieurs
séances de vol et interrompre ces derniers dès le moindre signe de fatigue.
• Conduite moteur: faire attention à ne pas dépasser le régime moteur maximum.

• Étude: débuter l’exercice à la vitesse d’attente pour avoir le temps d’observer les variations, de
vitesse, de régime, de vz et d’altitude.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Non respect de l’ordre des manœuvres de sortie.
DE L’INSTRUCTEUR
« Compilation » de toutes les situations UPRT et leurs procédures de sortie amenant une confusion
pour le stagiaire.
Le pilote doit maîtriser ces types d’exercice car ils peuvent intervenir directement sur la sécurité des
vols futurs.
Les exercices doivent être débutés à une hauteur en accord avec le manuel de sécurité de l’ATO
concerné.
L’instructeur veillera à ce que la vitesse de début d’exercice permette une accélération sans
dépassement des limitations avion.
MODULE - 03 INS/F
20 - PANNE EN PHASE DE DÉCOLLAGE P209
PANNES EN PHASE
DE DÉCOLLAGE
OBJECTIF :
• Adapter les actions de pilotage et mettre en œuvre des procédures en situation de panne pouvant
se produire pendant la phase de décollage.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
La leçon concernant les pannes au décollage est atypique. Les différents éléments constitutifs ne
peuvent évidemment pas être traités en une seule fois et la leçon présentée dans le guide est un
canevas générique.
L’apprentissage des situations anormales et d’urgence s’inscrit dans la durée, il se construit vol
après vol, avant chaque leçon, à l’occasion du départ de l’aérodrome, l’instructeur sensibilise son
stagiaire sur les procédures à mettre en place en cas de situation anormale pendant les phases
de décollage. Il mettra l’accent sur la qualité du briefing avant décollage, sur la détection des
anomalies et l’adéquation des réaction du pilote.
Les exercices de synthèse devront permettre une adaptation du stagiaire à des situations et des
environnements nouveaux.
1° PREPARATION
ARRET DU DECOLLAGE AVANT LA ROTATION
C’est interrompre le décollage lorsqu’une anomalie est détectée avant la rotation. Les évènements
peuvent être les suivants (liste non exhaustive) :
• Alarme visuelle, anomalie GMP, feu, vibrations, éclatement d’un pneu, collision avec un oiseau,
déverrouillage de la porte, anémomètre bloqué.....ou panne moteur franche.
La décision d’arrêter le décollage sur une piste courte en cas de panne mineure doit tenir compte de la
longueur de bande disponible pour le freinage.
Il convient d’adapter l’intensité du freinage à la longueur de piste disponible et à l’urgence qui a

nécessité l’arrêt décollage.
Au fur et à mesure de la décélération la portance diminue et le poids appliqué sur le train principal
augmente :
• à vitesse élevée le freinage doit être modéré et peut être amplifié pendant la décélération,
• le freinage doit être continu sans a-coups ni pompage.
Lorsque le poids appliqué sur le train principal est maximum :
• l’efficacité du freinage est augmentée,
• le risque de blocage de roue est réduit.
Cela est vrai lorsque la portance est minimale et que le transfert de masse vers l’avant induit par la
décélération est contré par le pilote.
Sur avion léger à hélice et train tricycle ceci est obtenu en positionnant le manche secteur arrière au fur
et à mesure de l’intensification du freinage.
Sur avion à train classique le positionnement du manche doit être secteur arrière dès le début
dufreinage.
MODULE - 03 INS/F
INCIDENT MINEUR LORS DE LA MONTEE INITIALE
Si un évènement nécessitant le retour au sol intervient lors de cette phase, alarme visuelle, anomalie
GMP, panne d’anémomètre, vibrations...
La panne étant mineure, la priorité reste au pilotage de l’avion puis à la gestion de la trajectoire et à la
communication.
Quand la trajectoire est sécurisée ( altitude, vitesse, obstacles…), la procédure consiste à dérouler un
processus décisionnel complet (FORDEC, ABDI…). Adapter alors la gestion du vol en fonction de la
panne détectée (Gérer la vitesse par l’intermédiaire des préaffichages en cas de panne d’anémomètre
par exemple).
PANNE MOTEUR APRES DECOLLAGE
Prendre l’assiette de descente moteur réduit.
Le changement de trajectoire pour éviter les obstacles importants, se fait en fonction de l’inclinaison
permise et de la hauteur restante.
Ensuite appliquer la procédure du manuel de vol« Panne après décollage ».
Le demi-tour pour tenter de rejoindre la piste est à proscrire, la hauteur étant en général insuffisante.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Adapter les actions de pilotage et mettre en oeuvre des procédures en situation
de panne pouvant se produire pendant la phase de décollage.
Préparation Facteur de charge en virage et vitesses d’évolution. Les différentes pannes en

phase de décollage et les procédures associées.
Organisation Exercices à conduire sur une piste longue et à répartir sur plusieurs séances de
vol.
LEÇON EN VOL : 1° PANNE AVANT LA ROTATION
Perception Montrer la description de la procédure dans le manuel de vol.

Lors de décollages, annoncer une panne fictive d’un système ou une panne
moteur simulée et montrer la procédure d’arrêt décollage conformément au
manuel de vol. Faire noter la distance totale nécessaire.
Actions Lors de décollages, annoncer une panne fictive et guider l’élève pour la
réalisation d’arrêts décollages.
Exercice(s) Simuler ou annoncer des pannes fictives auxquelles l’élève répondra par
l’exécution de la procédure complète d’arrêt décollage.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° PANNE APRES LA ROTATION
Perception Montrer la description de la procédure « panne après décollage » dans le

manuel de vol.
Il peut être intéressant de simuler cette panne en secteur à une hauteur
suffisante, en montée sur un axe et à la Vi de montée, pour montrer la hauteur
perdue dans l’exécution du ½ tour qui serait nécessaire pour se poser à contre
QFU.
Lors de montées initiales, annoncer une panne fictive d’un système ou une
panne moteur simulée et montrer la procédure conformément au manuel de
vol.
Panne mineure : montrer la gestion de la panne et le processus décisionnel.
Panne moteur franche : effectuer la procédure décrite dans le manuel de vol.
Actions Guider l’élève dans la réalisation de procédures « panne après décollage » lors
de simulations de pannes mineures et de pannes moteur franches.
Exercice(s) Demander à l’élève d’exécuter des procédures de pannes fictives mineures ou

majeures lors des phases de montées initiales après décollage.
Si la piste est suffisamment longue, l’instructeur peut mettre à profit une
approche interrompue pour simuler une panne moteur franche. De cette façon,
l’élève pourra conduire la procédure à son terme c’est à dire le retour au sol sur
la piste.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : toutes les possibilités ont-elles été évaluées et les
mécanismes sont-ils intégrés ? L’élève réagit-il spontanément et correctement
à l’apparition d’une panne ?
Programme CETTE LEÇON DOIT ETRE PARFAITEMENT ASSIMILEE EN VUE DE

L’ETAPE SUIVANTE : LE PREMIER VOL EN SOLO.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Le premier vol en solo ne peut être envisagé que si l’élève est suffisamment entraîné aux pannes
pouvant survenir dans la phase de décollage.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Malgré l’annonce d’une panne avant le décollage, poursuite de la phase de décollage.

• Tenter un demi-tour.
• Non respect de la vitesse d’évolution.
• Privilégier les check-lists au détriment de la trajectoire.
DE L’INSTRUCTEUR
• Mise en place d’un exercice en montée initiale sans tenir compte de l’environnement.
Lors des simulations de panne annoncer « Pour exercice... » à l’élève comme au contrôle pour éviter le
déclenchement d’une procédure réelle face à une situation fictive.
La bonne connaissance des procédures et la préparation face à ces situations favorisent la maîtrise du
stress et la sécurité des vols.
Les simulations doivent être organisées en tenant compte des performances (longueur de piste
disponible) et de l’environnement (obstacles).
MODULE - 03 INS/F
21 - VIRAGE À GRANDE INCLINAISON P215
VIRAGE À
GRANDE INCLINAISON
OBJECTIF :
• Stabiliser des virages a 45° d’inclinaison en palier et en descente.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
VIRAGE A GRANDE INCLINAISON
ΔR
Un virage est dit à grande inclinaison lorsque celle-ci est égale ou supérieure à 45°.
Ce virage sert principalement à répondre à des situations d’urgence ou à améliorer les capacités
manœuvrières d’un pilote.
La marge de sécurité caractérisant les inclinaisons opérationnelles ne s’applique pas.
A ce titre il est primordial que la réalisation se fasse par visualisation des repères extérieurs, les
références instrumentales ne sont qu’informatives.
En virage, la portance doit être supérieure au poids pour conserver une pente de trajectoire constante.
Ce rapport Portance/poids nous donne un facteur de charge > 1 qui entraîne une augmentation de la
vitesse de décrochage (voir leçon « Le vol lent »).
A 45°d’inclinaison, le facteur de charge est égal à 1,4 et la vitesse de décrochage est majorée de 19%.
A 60° d’inclinaison le facteur de charge est égal à 2 et la vitesse de décrochage est majorée de 40%
(voir la leçon « Décrochage et retour au vol normal »). Faire noter les vitesses minimales d’évolution en
fonction de l’inclinaison.
Le pilote doit avoir une action à cabrer pour afficher et maintenir l’assiette nécessaire au vol à pente
constante. L’effort au manche est proportionnel au facteur de charge.
Par ailleurs, les couples gyroscopiques seront plus importants (voir leçon « Virages à moyenne
inclinaison »).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Stabiliser des virages à 45° d’inclinaison en palier et en descente.
Préparation Révision des virages en palier et en descente, l’inclinaison, le facteur de charge,

la vitesse de décrochage.
Organisation Débuter la perception à une hauteur minimale de sécurité.

Si l’inclinaison de référence en test FCL est limité à 45°, les éducatifs doivent
intégrer des inclinaisons allant jusqu’à 60° (pour autant que l’avionique de
l’avion concerné le permette) pour développer l’aisance du stagiaire.
LEÇON EN VOL : VIRAGE A GRANDE INCLINAISON EN PALIER ET EN DESCENTE
Perception En partant du vol en croisière, montrer les inclinaisons de 45° et 60°, l’assiette à
afficher pour maintenir le palier et l’ajout de puissance qui peut être nécessaire
pour se préserver du décrochage au-delà d’une certaine inclinaison (dépendant
du type d’avion et de ses performances).
En virage stabilisé, montrer le circuit visuel et son rythme.
En sortie de virage, montrer l’anticipation, la variation d’assiette pour maintenir
le palier et le retour à la puissance d’origine, le cas échéant.
Actions Guider l’élève dans l’exécution de virages à 45° et à 60° d’inclinaison en palier
puis en descente.
Faire noter l’importance de l’effort sur la commande de profondeur.
Faire noter les variations d’effort lors des corrections d’assiette.
Insister sur le circuit visuel et sur la prépondérance des informations extérieures.
Guider l’élève pour l’anticipation et la sortie du virage.
Exercice(s) Demander à l’élève des virages à grande inclinaison. Demander des

manœuvres à grande inclinaison sur simulation de situations d’urgence.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève est-il capable d’effectuer correctement des virages
à grande inclinaison? Exécute-t-il les bonnes actions lors de sortie de virage
engagé ou de décrochage ?
NIVEAU PPL : l’élève effectue-t-il spontanément toutes les manoeuvres lorsque
la situation l’exige ?
Programme Préparer la leçon:« Décollages et montées particuliers ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
La perception des difficultés de ces manœuvres sera abordée progressivement.
Les virages à grande inclinaison fatiguent rapidement l’élève. Il faut donc étaler ces apprentissages sur
plusieurs séances de vol et interrompre ces derniers dès le moindre signe de fatigue.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvaise maîtrise de l’assiette en virage pouvant conduire au virage engagé,

• Pas d’apport de puissance,
• Mauvais contrôle de la symétrie,
• Mauvais dosage des corrections d’assiette en raison des efforts aux commandes,
• Mauvais contrôle de l’inclinaison qui induit des écarts en altitude ou en facteur de charge.
DE L’INSTRUCTEUR
• Focalise sur la parfaite réalisation d’un virage de 360° au détriment de l’efficacité opérationnelle
(nécessaire dans le cadre d’un évitement).
Le pilote doit maîtriser ces types d’exercice car ils peuvent intervenir directement sur la sécurité des
vols futurs.
MODULE - 03 INS/F
22 - LE LÂCHER P219
LE LÂCHER
OBJECTIF :
• Confirmer la capacité du pilote à effectuer seul a bord des évolutions aux abords d’un aérodrome.
MODULE - 03 INS/F
22 - LE LÂCHER P220
1° PREPARATION
Cet évènement doit être abordé avec prudence et psychologie.

Le lâcher n’est pas une fin en soi, c’est une étape importante au plan de la
formation du pilote et de l’individu.
Elle implique une bonne connaissance mutuelle entre l’instructeur et son l’élève
CONSIGNES POUR LE LACHER
REGLEMENTATION METEO
• Âge requis. • Visibilité.

• Certificat d’aptitude médicale. • Nébulosité.
• Autorisation écrite de l’instructeur habilité. • Vent et stabilité de la masse d’air.
• Autorisation parentale si mineur non émancipé. • Prévision locale.
AVION CONSIGNE PILOTE
• Documents avion et manuel de vol. • Avion plus léger et centrage modifié.

• Vérification du bon fonctionnement de l’avion. • Programme complet du vol.
• Essence pour 2 heures minimum. • Procédures d’urgence connues (panne radio
• Moyens de radionavigation réglés pour le volets..).
retour sur l’aérodrome. • API.
• Veille de l’instructeur à la radio.
INFRASTRUCTURE • Collationnement des instructions.
• Gestion carburant.
• Choix de l’heure. • Turbulence de sillage.
• Trafic en circulation d’aérodrome (VFR + IFR). • Changement de QFU.
• Connaissance de l’aérodrome. • Atterrissage vent de travers.
• Aérodrome de secours accessible et connu. • Pannes moteur.
SANTE DU PILOTE
• Prêt psychologiquement.
• Pas de traitement médical incompatible en
cours.
• Pas d’activité particulière (plongée).
Liste non exhaustive laissée à l’appréciation de l’instructeur responsable de la formation.
ERREURS DE L’INSTRUCTEUR
• « Guidage » à la radio, (si la décision de laché est prise cela signifie que l’élève est apte à conduire le
vol de manière autonome).
• Être influencé à la prise de décision par des éléments extérieurs (planning, volume d’heures…).
MODULE - 03 INS/F
23 - DÉCOLLAGE ET MONTÉE ADAPTÉS P221
DÉCOLLAGES
ET MONTÉES ADAPTÉS
OBJECTIF :
• Décoller d’une piste limitative. Décoller avec du vent traversier. Décoller sur un terrain meuble.
Rejoindre au plus tôt une altitude donnée. Franchir des obstacles. Suivre une trajectoire anti-bruit.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
La leçon concernant les décollages et montées adaptés est atypique. Les différents éléments
constitutifs ne peuvent évidemment pas être traités en une seule fois et la leçon présentée dans le
guide est un canevas générique.
L’apprentissage des différentes situations de décollage s’inscrit dans la durée, il se construit vol
après vol, à l’occasion de départ d’aérodromes différents, entre autre pendant la phase de
navigation, l’instructeur insistera sur l’analyse de la situation et la mise en place des réponses
adéquates.
Le briefing comprenant l’analyse des menaces et la mise en œuvre des moyens d’atténuation
prend ici une importance particulière
1° PREPARATION
DECOLLAGES ADAPTES
DECOLLAGE SUR PISTE LIMITATIVE
C’est le type de décollage qui est pris en compte pour déterminer les performances de décollage.
(CS 23 51/53) c’est donc celui à utiliser lorsque la piste est limitative.
La principale différence avec le décollage normal est la mise en puissance sur freins. D’autres
particularités peuvent être précisées suivant les types d’avion dans les manuels de vol respectifs (par
exemple braquage des volets différent).
L’avion doit être aligné précisément ainsi que la roue de l’atterrisseur auxiliaire, pour conserver le
maximum de longueur de piste disponible au décollage.
MODULE - 03 INS/F
DECOLLAGE AVEC DU VENT TRAVERSIER
LES EFFETS
ORIENTATION DE L’AVION FACE AU VENT DU A L’EFFET DE GIROUETTE

ET BASCULEMENT LATERAL DU A L’EFFET DIEDRE
MODULE - 03 INS/F
LA METHODE
1° mise en puissance :
Pour maintenir l’axe, une action au palonnier
côté opposé au vent sera nécessaire pour
contrer l’effet de girouette et du manche dans
le vent pour contrer l’effet dièdre.
2° accélération :
Le braquage important des gouvernes à
l’alignement sur la piste doit décroître pro-
gressivement jusqu’à être faible au moment
du décollage.
3° décollage :
Dès que l’avion quitte le sol, assurer le
maintien de la symétrie du vol ce qui
permettra à l’avion d’afficher naturellement la
correction de dérive.
MODULE - 03 INS/F
DECOLLAGE SUR UN TERRAIN MEUBLE
L’objectif consiste à faire décoller l’avion à la vitesse minimale de sustentation pour se dégager au plus
vite de l’effet de freinage dû à l’état de la piste (boue, neige, herbe grasse).
Après alignement sur la piste, ne pas marquer

d’arrêt mais appliquer la puissance de décol-
lage immédiatement en maintenant le manche
vers l’arrière pour éviter l’enlisement de l’atter-
risseur avant.
Dès que la gouverne de profondeur le permet,

afficher l’assiette permettant la meilleure ac-
célération. L’avion va décoller de lui-même
lorsque la vitesse sera suffisante.
Dès le décollage, prendre l’assiette permettant

d’accélérer sans descendre.
La vitesse de montée normale atteinte, pour-

suivre comme pour un décollage normal.
NOTA : le manuel de vol décrit parfois la procédure qui doit être appliquée pour un décollage sur piste
souple.
MODULE - 03 INS/F
MONTEES ADAPTEES
DETERMINATION THEORIQUE
W
Puissance Excédent maximum Pour une masse déterminée, la vitesse
nécessaire de puissance
verticale de montée est proportionnelle à la
différence entre la puissance utile délivrée
par le moteur et la puissance nécessaire au
Puissance vol en palier.
utile
La vitesse de meilleur vario correspond à
peu près à la vitesse de puissance minimum
IAS nécessaire au vol (séparation entre le
premier et le second régime).
Vitesse de puissance maximum
La vitesse de meilleure pente de montrée peut se représenter sur un diagramme Vi/Vz où l’on a reporté
la zone d’excédent de puissance. La pente maximum se trouve sur la tangente à la zone.
DETERMINATION EXPERIMENTALE
Vz
Pente
maximum En vol on peut retrouver de façon expé-
Vz maximum
rimentale les vitesses caractéristiques de
Vz de pente maximum montée.
A la puissance maximum autorisée, noter
les Vz et les Vi pour différentes assiettes.
La Vi de meilleure Vz apparaît directement
avec la Vz maximum. La Vi de meilleure pente
IAS apparaît avec le rapport Vz/Vi maximum.
Vitesse de Vz maximum
Vitesse de pente maximum
MODULE - 03 INS/F
TYPES DE MONTEES COMPAREES
Altitude
Meilleur taux (Vy)
Normale
Meilleure pente (Vx)
Distance
MONTÉE À VZ MAXIMUM
Dans ce cas, par rapport à la montée standard, le gain de Vz est de l’ordre de 30% pour une diminution
de vitesse de l’ordre de 20%. Le moteur fonctionnant à la puissance maximum continue, la
consommation est nettement plus importante et le refroidissement est un peu moins efficace. Le pilote
doit surveiller les limitations de température.
Elle peut être utilisée pour atteindre une altitude de travail en secteur le plus rapidement possible, ou
pour libérer ou croiser un niveau de vol pour séparer des trafics.
MONTÉE À PENTE MAXIMUM
Dans ce cas, la Vz est sensiblement égale à la Vz de la montée normale. La Vi est inférieure à la

montée à Vz maximum. Le gain de pente de montée vient essentiellement de la Vi de montée qui est
plus faible. Le gain de pente par rapport à la montée à Vz maximum est faible pour un moteur qui
consomme beaucoup et qui chauffe encore plus. Ce type de montée est à utiliser momentanément
pour se dégager d’un obstacle.
La vitesse de montée étant proche de celle du décrochage, les virages doivent se faire à très faible
inclinaison et ce type de montée est à éviter en atmosphère turbulente.
Sur beaucoup d’avions, la visibilité vers l’avant est fortement réduite et demande des précautions
particulières pour l’anti-abordage, voire l’anticollision.
Certification : CS 23 65 la pente de montée conditions standards à la masse maxi décollage ne doit
pas être inférieur à 8.3% à une VI pas inférieur à 1.2 vs1.
MODULE - 03 INS/F
PRECAUTIONS :
Cette montée à vitesse faible, en général à faible hauteur, avec une puissance élevée délivrée par le
moteur nécessite quelques précautions :
• La vigilance sur la tenue de vitesse doit être accrue durant cette phase de vol, particulièrement en
atmosphère turbulente en raison de la marge réduite par rapport à la vitesse de décrochage.
• Le maintien de la symétrie du vol demande plus d’amplitude aux palonniers à cause de la vitesse
faible et de la puissance élevée.
• Les paramètres moteur doivent être surveillés. En effet, l‘assiette cabrée est importante et empêche le
refroidissement correct du moteur.
• La montée à meilleure pente ne doit pas être prolongée inutilement.
• Une fois le ou les obstacles franchis, accélérer à la vitesse de montée normale en prenant l’assiette de
montée initiale, puis réduire vers la puissance de montée.
• L’inclinaison doit être modérée compte tenu de la marge réduite par rapport à Vs.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Décoller sur une piste limitative. Décoller avec du vent traversier. Décoller sur
un terrain meuble. Rejoindre au plus tôt une altitude donnée. Franchir des
obstacles. Suivre une trajectoire sol anti-bruit.
Préparation L’excédent de puissance, les différents types de montées et de décollage, les

vitesses d’évolution. Calcul des performances. Les différents types de montées.
Organisation Distribuer l’apprentissage à l’occasion de déplacements courts sur des

aérodromes nécessitant des procédures particulières ou au cours de
simulations de situations particulières.
LEÇON EN VOL : 1° DECOLLAGE SUR PISTE LIMITATIVE
Perception Demander la distance de piste utilisable au décollage. Demander la

détermination de la distance de décollage nécessaire. Faire déduire le type de
décollage requis.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de l’alignement sur les premiers mètres de
piste. Faire afficher la puissance de décollage en tenant l’avion immobilisé.
Faire annoncer la vérification des paramètres moteurs. Faire lâcher les freins
en guidant la tenue de trajectoire.
Exercice(s) Demander d’effectuer des décollages sur pistes limitatives.
LEÇON EN VOL : 2° LE DECOLLAGE AVEC DU VENT TRAVERSIER
Perception Demander d’évaluer la force du vent traversier avant de décoller.

Montrer un décollage vent traversier. Montrer le soulèvement de l’aile au vent,
l’effet girouette, ainsi que les actions sur les commandes pour contrer ces deux
phénomènes.
Actions Guider la réalisation de décollages avec du vent traversier. Insister sur

l’évolution de la position des commandes pendant l’accélération et à la rotation.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des décollages avec du vent traversier.

MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 3° LE DECOLLAGE SUR TERRAIN MEUBLE
Perception Sur un aérodrome avec un terrain meuble, sensibiliser l’élève sur l’état de la
piste et lui faire déduire le type de décollage approprié.
Actions Guider l’alignement, l’accélération, la rotation et la montée initiale. Insister sur

l’action de la gouverne de profondeur lors de l’accélération au sol et le pilotage
de l’assiette lors de l’accélération en vol.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des décollages sur terrain meuble.
LEÇON EN VOL : 4° MONTEE A VZ MAXIMUN
Perception Lors d’une montée normale annoncer le type de montée choisi, puis adopter la
vitesse de montée à taux maximum. Montrer l’amélioration du taux de montée,
l’assiette plus cabrée, la visibilité plus réduite vers l’avant et, éventuellement,
l’augmentation de la température culasse si l’avion est équipé d’un indicateur.
Actions Guider l’élève lors d’une montée à taux maximum.
Exercice(s) Demander pour exercice ou lorsque la situation le nécessite des montées à

taux maximum.
LEÇON EN VOL : 5° MONTEE A PENTE MAXIMUM
Perception Lors d’une montée normale Annoncer le type de montée choisie, puis adopter la
vitesse de montée à pente maximum. Montrer l’amélioration de la pente de
montée, l’assiette plus cabrée, la visibilité plus réduite vers l’avant et,
éventuellement, l’augmentation de la température culasse si l’avion est équipé
d’un indicateur.
Actions Guider l’élève lors d’une montée à pente maximum. Insister sur l’instabilité de
la vitesse due au second régime.
Exercice(s) Demander pour exercice ou lorsque la situation le nécessite des montées à

pente maximum.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 6° TRAJECTOIRE ANTI-BRUIT
Perception Sur un aérodrome avec une procédure anti-bruit, montrer la description de la

trajectoire sur la carte d’aérodrome dans les consignes particulières.
Actions Guider l’élève pour réaliser la trajectoire anti-bruit (imposée ou décidée par le
pilote). L’aider à choisir la trajectoire si celle-ci n’est pas publiée.
Exercice(s) Demander à l’élève de réaliser des décollages suivis de trajectoires anti-bruit

pour exercice ou lorsque la situation l’exige au cours des voyages.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève identifie t il la nécessité de décollages adaptés ?

Connaît-il les différents types de décollage et de montées ? Les applique-t-il de
façon satisfaisante ? Prend-il la décision d’appliquer ces procédures lorsque la
situation l’exige ?
Programme Préparer la leçon « Approches et atterrissage adaptés ». Préparer l’étude des

procédures d’urgence et de secours.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
PISTES LIMITATIVES
bien réglés, pilotes d’essai…) il conviendra donc d’appliquer une majoration (l’ENAC a par exemple
choisi une valeur de 20%).
Lorsque la distance de décollage calculée est proche de la longueur de piste utilisable, elle est
considérée comme limitative. En fonction de l’environnement et des conditions du jour le pilote peut
être amener à modifier son chargement.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Préparation du départ trop succincte ou inexistante,

• Choix du type de décollage et de montée inapproprié,
• Trajectoire anti-bruit mal respectée,
• Mauvaise position des commandes au décollage avec du vent traversier,
• Bourrage sur la roue avant sur une piste meuble,
• Mauvais contrôle de l’assiette pendant la phase d’accélération.
• Mauvaise prise en compte de l’environnement.
Les décollages et montées adaptés donnent l’occasion à l’instructeur de développer l’initiative et la

responsabilité de l’élève pilote relativement au problème d’environnement et de nuisances.
La méconnaissance des performances de décollage liée à des situations inhabituelles (température,

état de la piste...) sont à l’origine de nombreux accidents graves, car elle est souvent associée à des
attitudes dangereuses comme l’invulnérabilité (ça va passer!) ou la négligence (pas de calcul de
performance).
Certains aérodromes possèdent des trajectoires anti-bruit. Elles s’exécutent pour atteindre l’altitude
maximum avant de survoler des zones sensibles. Elles peuvent être accompagnées de trajectoires sol
spécifiées avec des virages imposés à certains points sol ou à certaines altitudes.
Ces trajectoires relèvent autant du domaine réglementaire que du domaine du savoir-être. L’attitude de
l’instructeur face aux nuisances aura valeur d’exemple pour l’élève.
MODULE - 03 INS/F
24 - APPROCHES ET ATTERRISSAGES ADAPTÉS P233
APPROCHES ET
ATTERRISSAGES ADAPTÉS
OBJECTIF :
• Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble.
Atterrir volets 0°. Suivre une trajectoire anti-bruit.
MODULE - 03 INS/F
PREAMBULE
Tout comme la leçon précédente, l’organisation de cette formation est atypique. Les différents
éléments constitutifs ne peuvent évidemment pas être traités en une seule fois et la leçon
présentée dans le guide est un canevas générique.
L’apprentissage des différentes situations d’approche et d’atterrissage s’inscrit dans la durée, il se
construit vol après vol, à l’occasion des arrivées sur des aérodromes différents, entre autre
pendant la phase de navigation, l’instructeur insistera sur l’analyse de la situation et la mise en
place des réponses adéquates.
Le briefing comprenant l’analyse des menaces et la mise en œuvre des moyens d’atténuation
prend ici une importance particulière.
1° PREPARATION
ATTERRISSAGE AVEC VENT TRAVERSIER
AVEC DECRABAGE AVANT LE CONTACT AVEC LA PISTE
Le pilote aborde la phase d’atterrissage, il

maintient la correction de dérive en vol
symétrique à inclinaison nulle et il réduit
progressivement et totalement la puissance
en contrant l’effet piqueur.
Le pilote effectue l’arrondi, il maintient la

correction de dérive en vol symétrique à
inclinaison nulle.
MODULE - 03 INS/F
L’arrondi est terminé, le pilote maintient un

léger taux de descente.
Le pilote augmente l’assiette à cabrer de

l’avion pour empêcher l’augmentation du
taux de descente et commencer à décraber
l’avion en empêchant qu’il s’incline sous le
vent.
Le pilote continue à maintenir le taux de

descente en supprimant l’angle de cor-
rection de dérive et en mettant une légère
inclinaison au vent, jusqu’au contact de
l’avion avec la piste.
L’atterrisseur principal est au sol, l’avion

décélère, le pilote augmente le braquage
des ailerons dans le vent puis fait descendre
progressivement l’atterrisseur avant vers le
sol.
MODULE - 03 INS/F
L’atterrisseur avant est au sol, le pilote peut

commencer à freiner modérément...
… Puis mettre la gouverne à cabrer s’il veut

pouvoir freiner efficacement.
La vitesse de roulage obtenue, il positionne

la gouverne de profondeur en fonction des
spécifications propre à l’avion.
MODULE - 03 INS/F
AVEC CORRECTION DE DERIVE PAR INCLINAISON COTE AU VENT
Note : cette méthode est un bon outil pédagogique permettant de décomposer des actions, l’arrondi
étant conduit avec un avion déjà décrabé en amont.
Le pilote aborde la phase d’atterrissage

avec l’avion déjà décrabé.
Ainsi, en amont, durant la finale, l’axe de
l’avion est maintenu confondu avec la
trajectoire sol par une action appropiée au
palonnier.
L’axe de piste est conservé en dosant
l’inclinaison du côté au vent pour neutraliser
la dérive.
Le pilote effectue l’arrondi et l’atterrissage

dans les mêmes conditions et prend contact
avec le sol par la roue au vent…
… puis avec la roue sous le vent…
… puis le pilote pose la roue avant.

MODULE - 03 INS/F
ATTERRISSAGE SUR TERRAIN MEUBLE
Si la procédure n’est pas décrite dans le Manuel de Vol, procéder de la manière suivante :
• Effectuer une approche normale à 1,3 Vso,
• Volets braqués au maximum,
• L’objectif est de toucher le sol à la vitesse la plus faible possible,
• Conserver la roue avant en l’air le plus longtemps possible,
• Maintenir la gouverne de profondeur à cabrer pendant le roulage et ne pas laisser l’avion s’immobilise
de lui-même au risque d’enlisement,
• Au freinage, tenir compte de l’adhérence des roues.
ATTERRISSAGE AVEC FORT VENT DE FACE
Avec un avion à train classique, la position 3 points est caractérisée par une incidence élevée. Par fort
vent de face, l’avion risque de « courir » au-dessus de la piste et de refuser l’atterrissage. Une solution
consiste à effectuer un atterrissage en ligne de vol en prenant contact avec l’atterrisseur principal, puis
ensuite en contrôlant le toucher de la roulette de queue.
MODULE - 03 INS/F
ATTERISSAGE VOLETS 0°
Déterminer que les performances d’atterrissage de l’avion sont compatibles avec la longueur de piste.
En l’absence de critères de performances, vous pouvez majorer les distances avec volets atterrissage
de 50%.
Les vitesses sont calculées par rapport à la configuration volets 0°, 1.45 Vs en évolutions, et 1.3 Vs en
finale.
L’avion volets 0° est plus fin et décélère difficilement. Il faut donc prévoir une finale suffisamment longue
pour avoir le temps de stabiliser l’avion avant l’objectif de stabilisation.
L’avion est plus cabré qu’avec les volets atterrissage d’où une difficulté de perception de la hauteur à
l’arrondi.
L’assiette d’approche étant proche de l’assiette d’atterrissage, la variation d’assiette à l’arrondi sera
plus faible.
L’assiette d’atterrissage est maintenue plus longtemps avant que l’avion ne prenne contact avec la
piste.
L’application des freins doit être progressive.
ATTERISSAGE SUR PISTE LIMITATIVE
C’est le type d’atterrissage qui est pris en compte pour déterminer les performances d’atterrissage.
C’est donc celui à utiliser lorsque la piste est limitative. L’approche finale s’effectue à Vref.
bien réglés, pilotes d’essai…) il conviendra donc d’appliquer une majoration, (par exemple l’ENAC a
choisi une marge de 20% dans le cadre de son exploitation).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble. Atterrir volets 0°.
Atterrir sur piste limitative. Suivre une trajectoire anti-bruit.
Préparation Atterrissage avec du vent traversier. Vitesses de sécurité suivant les

configurations. Performances d’atterrissage.
Organisation Effectuer les séances en fonction des besoins et de la météorologie (vent

traversier).
LEÇON EN VOL : 1° ATTERRISSAGE VENT DE TRAVERS
Perception Montrer à l’élève une approche vent de travers. Montrer la correction de dérive
sur l’axe et amener l’avion jusqu’à la hauteur de l’arrondi.
Après l’arrondi lorsque l’avion approche du contact, montrer le décrabage pour
ramener l’axe longitudinal de l’avion parallèle à l’axe de piste. Montrer comment
contrer le roulis induit lors de cette manoeuvre et si nécessaire incliner
légèrement du côté au vent.
Note : la méthode « aile basse dans le vent » durant la finale peut s’avérer être
un bon outil pédagogique pour faire percevoir les actions aux commandes
pendant la phase de décélération à l’arrondi. Le stagiaire pourra ainsi se
concentrer sur la phase finale de l’atterrissage sans avoir à réaliser un
décrabage près du sol.
Avion à roue avant:

Après le contact de l’atterrisseur principal avec la piste, montrer comment poser
l’atterrisseur avant. Montrer comment maintenir l’axe de piste en contrant
l’effet de girouette, et montrer le braquage progressif des ailerons au fur et à
mesure de la décélération, pour lutter contre le soulèvement de l’aile au vent.
Avion à roulette de queue:

Montrer la nécessite de rechercher le contact 3 points et de l’action du manche
vers l’arrière afin de maintenir au sol la roulette arrière pour un meilleur contrôle
de l’axe, montrer le braquage progressif des ailerons au fur et à mesure de la
décélération, pour lutter contre le soulèvement de l’aile au vent.
Actions Guider l’élève lors d’approches et d’atterrissages avec du vent traversier.

Guider l’élève lors du roulage, le sensibiliser à la difficulté de maintenir l’axe et
au danger de la sortie de piste en cas d’inattention.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des approches et des atterrissages avec du

vent traversier de plus en plus fort jusqu’aux limites de l’avion employé au fur et
à mesure que l’habileté augmente.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° ATTERRISSAGE SUR TERRAIN MEUBLE
Perception Après avoir effectué une approche normale volets atterrissage, montrer
comment toucher le sol à la vitesse la plus faible. Montrer comment conserver
la roue avant en l’air le plus longtemps possible. Montrer comment empêcher
l’enlisement pendant le roulage et l’immobilisation pour le stationnement.
Actions Guider l’élève lors d’atterrissages sur piste meuble. Guider l’élève lors du
roulage pour éviter l’enlisement.
Exercice(s) Demander a l’élève d’effectuer des atterrissages sur piste meuble.

Demander d’effectuer le roulage vers le stationnement sans s’enliser.
LEÇON EN VOL : 3° ATTERRISSAGE VOLETS 0°
Perception Déterminer si les performances d’atterrissage volets 0° sont compatibles avec

la longueur de piste.
Déterminer la vitesse d’évolution et la vitesse en finale. Montrer l’intérêt d’une
finale plus longue pour stabiliser l’avion à l’objectif de stabilisation. Montrer la
visibilité réduite vers l’avant et la perception de la hauteur d’arrondi. Montrer
l’assiette d’atterrissage et la distance d’arrondi plus longue avant le contact
avec la piste (ce qui pourra nécessiter de modifier le point cible et le point de
réduction de puissance). Montrer l’application progressive du freinage.
Actions Guider l’élève lors d’atterrissages volets 0° jusqu’au contrôle de la vitesse de

roulage.
Exercice(s) Demander a l’élève d’effectuer des atterrissages volets 0°.
LEÇON EN VOL : 4° ATTERRISSAGE SUR PISTE LIMITATIVE
Perception Déterminer la distance de piste utilisable à l’atterrissage. Déterminer la distance

nécessaire à l’atterrissage. Montrer la nécessité d’être précis.
Actions Guider l’élève lors d’atterrissages sur piste limitative. Insister sur le point
d’aboutissement le plus prêt du seuil de piste, la précision de la vitesse en
approche finale et le freinage avec efficacité maximale jusqu’à l’arrêt complet.
Exercice(s) Demander d’effectuer avec précision des atterrissages sur piste limitative.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 5° TRAJECTOIRES ANTI-BRUIT
Perception Sur un aérodrome avec une procédure anti-bruit, montrer la description de la

trajectoire sur la carte d’aérodrome dans les consignes particulières.
Actions Guider l’élève lors la trajectoire anti-bruit (imposée ou décidée par le pilote).
L’aider à choisir la trajectoire si celle-ci n’est pas publiée.
Exercice(s) Demander à l’élève de réaliser des suivis de trajectoires anti-bruit pour exercice
ou lorsque la situation l’exige au cours des voyages.
BILAN
Analyse NIVEAU PPL : la précision est-elle suffisante ? Tient-il compte des limitations de
piste? Sait-il atterrir volets 0° et sur piste meuble ? Les trajectoires anti-bruit
sont elles appliquées spontanément? Est-il capable de déterminer ses propres
limites ?
NIVEAU CPL : Sait-il atterrir avec la force maximum du vent traversier autorisé
par le manuel de vol ? Prend-il les décisions adaptées à chaque situation ?
Programme Préparer la leçon « Atterrissage de précaution ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
L’atterrissage par vent traversier est une leçon difficile. La restitution correcte risque de ne pas venir
rapidement.
Lors de sa progression, l’élève sera confronté à d’autres sortes d’approches et atterrissages particuliers.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Décrabage mal dosé ou/et prononcé au mauvais moment,

• Mauvais maintien de l’axe au freinage,
• Relâchement de l’attention du pilote après le contact avec la piste,
• Positionnement de la gouverne de profondeur et/ou des ailerons lors du roulage,
• Impatience dû pilote à toucher la piste lors d’un atterrissage volets 0°,
• Vitesse inférieure à Vref avant l’arrondi,
• Blocage des roues du à un freinage excessif,
• Pas de prise en compte des trajectoires anti-bruit.
L’approche et l’atterrissage particuliers demandent une concentration importante du pilote alors que
ses capacités à faire face sont réduites, (turbulence, rafales, piste limitative, inconnu, appréhension de
rater, stress...).
Certains aérodromes possèdent des trajectoires anti-bruit. Les utiliser systématiquement et scru-
puleusement. Sensibiliser l’élève sur les nuisances sonores et l’évitement du survol des zones habitées:
c’est le domaine du comportement du pilote.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
25 - ATTERRISSAGE DE PRECAUTION P245
ATTERRISSAGE DE
PRECAUTION
OBJECTIF :
• Conduire un atterrissage hors aérodrome accessible.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
POURQUOI REALISER UN ATTERRISSAGE DE PRECAUTION ?
L’atterrissage de précaution doit être envisagé lorsque l’aérodrome de destination, de dégagement et

de déroutement ne sont plus accessibles.
Les raisons peuvent être :

• une dégradation météo, un manque de carburant, un problème mécanique, le crépuscule....
Dans la majorité des cas, le laps de temps disponible pour la prise de décision est court. L’entraînement
est nécessaire pour que cette procédure puisse être exécutée avec le maximum de sécurité et
d’efficacité.
Le processus décisionnel :
Des moyens mnémotechniques existent pour aider à structurer l’analyse et la prise de décision, l’un
d’entre eux est représenté par l’acronyme FORDEC :
• Faits = analyse objective de la situation

• Options = détermination des différentes solutions possibles
• Risques = associés à chaque option
• Décision = choix d’une option
• Exécution = mise en œuvre de l’option choisie
• Contrôle = du résultat de l’exécution ce qui renvoie à l’analyse de nouveaux faits et à une
éventuelle nouvelle prise de décision.
COMMENT CHOISIR SON TERRAIN ?
Dans le processus de prise de décision, le pilote peut avoir à sa disposition plusieurs options :
• Terrain de secours (en principe ne répondant pas aux critères techniques ou réglementaires
d’accessibilité) piste courte, en pente ; usage restreint ; ad privé ; base ULM ; terrain militaire.
• Terrain désaffecté (pouvant présenter le danger d’obstacles peu visibles).
• Surface non préparée.
Le choix dépend de la longueur, du dégagement de l’approche (lignes, obstacles..), de la pente, du
vent, de la proximité d’habitations (secours).
MODULE - 03 INS/F
Le moyen mnémotechnique « VERDO » représente une aide pour structurer les actions :
• V Vent ?
Déterminer la direction et la force du vent à l’aide des éléments suivants :
- GPS,
- Cartes des vents,
- Observation : fumées, mouvements des cultures céréalières, pièces d’eau stables au vent
risées sous le vent,…).
• E état de surface?
Si le choix est possible, préférer dans l’ordre:
- terrains à surface dure (ex chantier d’autoroute),
- surfaces agricoles :
1 - les chaumes.
2 - les terrains labourés hersés.
3 - les cultures fourragères.
4 - les cultures céréalières.
5 - les terrains labourés non hersés.
6 - les cultures hautes.
• R relief ?
Il faut se poser dans l’axe de la pente montante en évitant le dévers latéral.
Attention au relief :
- pouvant gêner la finale (forte pente imposée en approche),
- pouvant pénaliser une remise de gaz.
MODULE - 03 INS/F
• D dimensions ?
La longueur du terrain peut s’estimer en chronométrant le temps mis pour parcourir la zone choisie :
Vitesse sol Distance en mètres seconde

100 kt 50
120 kt 60
Ceci permet de comparer la distance estimée aux performances d’atterrissage de l’avion.
• O obstacles ?
Eviter les champs en fond de vallée ou bordés de végétations hautes (risque d’interférences avec
une portée de ligne électrique).
Eviter un champ avec des obstacles élevés en courte finale (influence sur la distance d’atterrissage).
Eviter un champ avec des obstacles élevés en fin de champ (influence sur l’API).
Note : s’il est pertinent de choisir un champ proche des habitations et/ou voies de circulation en cas
réel, il faudra veiller au respect de la règlementation pendant les phases d’exercices.
MODULE - 03 INS/F
COMMENT PROCEDER ?
B/ Reconnaissance haute et basse
1ère vent arrière : Palier Attente

500 à 1000 ft
Conf. Appch.
Informer : Radio + 7700 + ELT ?
V.E.R ? Estimer position vent arrière
Inspection finale Briefing passagers Circuit adapté
C/L atterrissage forcé

Actions C/L
Top 10 s à 100 kt = 500 m

D.O ?
MESSAGE RADIO
Dès la décision d’interrompre le vol, avertir un organisme quelconque si la portée VHF le permet.
Afficher 7700 au code transpondeur et mettre la balise de détresse sur « manuel » (attention l’activation
de la balise de détresse pourrait perturber les communications VHF, cette action interviendra donc
après le dernier message radio).
PHASES DE RECONNAISSANCE
RECONNAISSANCE HAUTE :
Effectuée si possible à une hauteur de 1000 à 1500 ft sol.
Pendant cette phase le pilote déterminera les éléments VER (du VERDO), il évaluera la présence
d’autres zones favorables à proximité si, après analyse, la surface initialement choisie lui paraissait
inadéquate.
Cette reconnaissance doit être, si possible, conduite suivant une trajectoire identique à la
reconnaissance en intégration sur un aérodrome en auto-info (similitude avec une procédure pratiquée
couramment).
A la verticale du champ, dans le sens prévu d’atterrissage, le pilote identifiera des repères sol lui
permettant de matérialiser et de construire le tour de piste adapté (penser à faire noter l’orientation
magnétique de l’axe d’atterrissage à cette occasion).
MODULE - 03 INS/F
RECONNAISSANCE BASSE :
A l’issue d’un premier TdP adapté, effectuer un passage en configuration approche à une hauteur
comprise entre 300 et 500 ft (500 ft en vol d’instruction) évaluée à vue.
Lorsque cette hauteur est identifiée, prendre une référence altimétrique qui représentera le plancher
d’évolution pendant la reconnaissance basse. La trajectoire est décalée latéralement par rapport au
sens de l’atterrissage pour vérifier que les critères de choix du terrain sont satisfaisants et compatibles
avec un atterrissage.
Confirmation des éléments VER et évaluation des éléments DO (du VERDO).
Si la décision d’atterrir est prise, poursuivre pour un dernier circuit adapté (si possible, remonter un peu
pour effectuer ce circuit pour s’affranchir au mieux des obstacles et du relief).
CIRCUIT ADAPTE ET ATTERRISSAGE
Les évolutions doivent être conduites en tenant compte à priori, d’une mauvaise visibilité. Utiliser les
repères naturels sélectionnés lors de la reconnaissance pour ne pas perdre le terrain de vue. Pour les
avions à train escamotable, le manuel de vol ou d’exploitation prescrit la configuration d’atterrissage
hors aérodrome ou laisse le choix au pilote en fonction de l’état du sol.
Lors de la vent arrière avant atterrissage, effectuer la check-list atterrissage forcé avec moteur.
Préparer les passagers.
Déterminer un point d’aboutissement de la trajectoire en fonction de la zone de toucher des roues
prévue. L’approche finale s’effectue à Vref.
Ne pas hésiter à effectuer une approche interrompue suivi d’un autre circuit, si la stabilisation et la
précision de la finale ne sont pas suffisantes (d’où l’importance de la recherche des obstacles et reliefs
dans la trajectoire de remise de gaz).
Le contact des roues doit se faire à la vitesse minimum.
Maintenir ensuite l’avion cabré ou freiner énergiquement en fonction de l’état du sol.
PREVENIR
Après l’atterrissage contacter une autorité civile ou militaire (mairie, gendarmerie ...).
Organiser la garde de l’avion et les secours.
Un décollage ne peut-être effectué qu’avec l’accord de l’autorité compétente.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Conduire un atterrissage hors aérodrome.
Préparation Rappels sur la réglementation (survols, coucher du soleil..), les vitesse

d’évolution, les différentes surfaces utilisables, l’aspect Facteurs Humains de la
prise décision, description de la procédure.
Organisation Départ en secteur pour effectuer la leçon. A ce niveau de la progression, la

perception peut s’effectuer par guidage verbal exclusivement.
LEÇON EN VOL
Perception Pendant la mise en place en secteur, montrer les différentes surfaces évoquées
lors du briefing. Montrer les critères à prendre en compte pour le choix d’un
terrain favorable.
Rappeler les raisons qui peuvent amener le pilote à décider un atterrissage de
précaution. Choisir un champ propice et simuler le message radio.
Procéder aux phases de reconnaissance et décider de l’atterrissage.
Passer en vent arrière et effectuer la check-list « atterrissage forcé », qui peut-
être lue si le temps le permet. Visualiser le point de toucher et le point
d’aboutissement souhaite (point cible).
En finale stabilisée, terminer la check-list « atterrissage forcé » (de mémoire) et
insister sur la précision de la finale. Noter que les passagers éventuels peuvent
être mis à contribution pour tenir et/ou lire les C/L.
A 150 ft minimums, effectuer l’approche interrompue.
Actions Guider l’élève lors de simulation d’atterrissage de précaution sur le même

terrain ou sur un autre qu’il aura choisi.
Guider l’élève lors de la procédure. Insister sur la reconnaissance, l’aspect
décisionnel, l’écartement en vent arrière, le choix du point de toucher et du point
cible, la check-list et insister sur la précision de la finale.
A 150 ft minimums, l’instructeur demande l’approche interrompue.
Exercice(s) Demander un ou plusieurs simulacres d’atterrissage de précaution sur des

terrains non reconnus d’avance. Le renforcement de ce savoir-faire s’effectue à
l’occasion des navigations.
BILAN
Analyse NIVEAU PPL : la manoeuvre est-elle effectuée avec un niveau de sécurité

satisfaisant? Le choix du terrain est-il judicieux ? Les phases de reconnaissance
et d’approches sont-elles conduites de façon optimale ? La check-list est-elle
bien restituée ?
Programme Préparer la leçon « Vol moteur réduit ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
L’élève a beaucoup de difficulté à choisir un terrain car les critères sont nombreux et varié et il doit
décider sous la pression temporelle. Il faut l’aider à prendre en compte tous les aspects qui l’amènent à
décider et insister sur le fait que, sans précipitation, la procédure est facilement réalisable en moins de
15 minutes.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Pas de prise en compte de la globalité des critères de choix,

• Décision précipitée,
• Trajectoire inadaptée ou non stabilisée,
• Perte de la vue du terrain,
• Oubli du message ou de la checklist.
• Circuit trop court par crainte de perdre le champ de vue, entraînant un plan fort et une vitesse
excessive en finale.
DE L’INSTRUCTEUR
• Induit une pression temporelle irréaliste qui dégrade la performance du stagiaire.

• Laisse l’élève choisir un champ qui conduira à des évolutions proches des habitations ou dans un
environnement « hostile » (lignes à haute tension, antennes, relief etc …).
• Développe un scénario « catastrophe » irréaliste (proximité de la nuit + faible autonomie + panne de
pression d’huile +…).
Ce type d’exercice influe directement sur la sécurité du vol dans un contexte de situation dégradée et
de pression temporelle. L’aisance et le maintien des compétences sont indispensables pour augmenter
la confiance et diminuer le stress.
Insister sur le fait que l’on ne fait bien que ce que l’on pratique régulièrement, d’où la nécessité
d’effectuer des circuits d’aérodrome, les plus semblables possible de ceux que l’on réalise
habituellement.
Prendre la décision avant qu’il ne soit trop tard.

MODULE - 03 INS/F
26 - LE VOL MOTEUR RÉDUIT P253
LE VOL MOTEUR RÉDUIT
OBJECTIF :
• Visualiser, construire et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de l’atterrissage
en panne moteur.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
Le travail moteur réduit permet de développer la visualisation, le coup d’œil, le jugement et la prise de
décision dans la conception des trajectoires.
Cette compétence trajectoire sera utilisée en particulier dans le cas d’atterrissage forcé sans moteur.
Les compétence conscience de situation et prise de décision seront également développées lors de
cet enseignement, et leur enseignement prend une part tout aussi importante que la compétence
pilotage menant à poser dans la zone ciblée.
Aussi il conviendra que le stagiaire soit capable de détecter tout au long de la manœuvre si celle-ci
sera ou non un succès. Si ce n’est pas le cas, on attendra du stagiaire qu’il s’en rende compte au plus
tôt, accepte la situation et sache décider de conduire une approche interrompue.
Cette dernière doit être suivie par une analyse des raisons de l’échec, et dans la mesure du possible,
de la mise en place de moyens de remédiations pour l’exercice suivant.
ZONES D’ACCESSIBILITE
1A
P AP
2
? OUI ?
NON
MODULE - 03 INS/F
COMMENT PROCEDER ?
Point de mise
en descente
moteur réduit Δ γ
Configuration approche
Configuration
atterrissage
ΔL
La détermination de l’angle simple de plané s’effectue dans les conditions de la finale : une première
fois en configuration approche à 1,3 Vs1 + 5 kt , puis une seconde fois en configuration atterrissage à
1,3 Vs0 + 5 kt , et ce afin de visualiser la différence de pente entre les 2 configurations. La majoration de
5 kt permet de tenir compte du redressement de la trajectoire plus important lors de l’arrondi.
Lors des 2 démonstrations, visualiser le point d’aboutissement réel au sol en déterminant la zone
d’immobilité apparente.
Noter le ∆L matérialisant la différence de pente entre la configuration approche et atterrissage.
Référence de mise en
descente moteur réduit
2 AP 1 AP
Refaire un passage à 500 ft (de face, de coté D/G, par l’arrière) afin de matérialiser le cône 1 AP, puis à
1000 ft pour matérialiser le cône 2 AP (prendre des repères sur l’avion).
MODULE - 03 INS/F
EXEMPLE D’IDENTIFICATION DES REPERES CELLULE :

• en rouge : 2 angles de plané (2 AP)
• en bleu : 1 angle de plané (1 AP)
Visualisation travers gauche
Visualisation travers droit

MODULE - 03 INS/F
Visualisation avant
Visualisation arrière (seul l’angle 2 AP est considéré)

MODULE - 03 INS/F
PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT DANS L’AXE
Passage en
configuration atterrissage
Plan en configuration
atterrissage
Réduction de puissance
Point cible
Plan
en configuration
approche
La trajectoire à adopter doit être comprise en un plan minimum obtenu en configuration approche et
un plan maximum obtenu en configuration atterrissage. La méthode consiste à adopter une trajectoire
suivant un plan en configuration approche décalée (∆L) de façon à avoir un excédent d’altitude, puis
de résorber cet excédent lorsqu’il est nettement perceptible, en adoptant la configuration atterrissage.
La précision d’atterrissage est déterminée par l’instant où l’on passe en configuration atterrissage.
CORRECTION DU VENT EFFECTIF
Point de réduction
avec vent
Effet du vent
subi pendant
la descente
Point cible Point décalé
La finesse sol est modifiée par le vent effectif, prendre un point décalé en conséquence.
MODULE - 03 INS/F
CORRECTIONS
Si le pilote se voit dans un plan trop fort, il peut anticiper la sortie des volets atterrissage.
Si le pilote se voit dans un plan trop faible, il doit effectuer une approche interrompue et cela au plus
tard à 100 ft.
L’objectif de cet exercice est de mette en évidence la difficulté d’apprécier les éléments aérologiques
et leurs prises en compte ainsi que la faible marge de correction possible.
Il est important de montrer que cette trajectoire ne peut être envisagée avec de solides garanties de
succès que sur de courtes distances pour conserver une précision acceptable.
Pour des distances plus importantes, il devient donc nécessaire de développer d’autre trajectoires
qui permettront d’augmenter les possibilités de correction.
PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT EN « L » (PTL)
La prise de terrain en « L » est une trajectoire moteur réduit qui débute sur une trajectoire
perpendiculaire à la finale. C’est un exercice qui permet la mise en place des corrections à partir du
point clé et permettant d’affiner la trajectoire pour obtenir un point d’aboutissement maitrisé.
Le point clé se visualise par rapport à la droite D.

Celle-ci est perpendiculaire à l’axe de piste et trouve son origine au point cible.
Le point clé est le point où l’avion est situé sous 2 AP par rapport à la droite D et sous un angle de 45°
par rapport à celle-ci ainsi qu’à l’axe de piste.
La PTL est constituée de deux branches égales base / finale.

C’est l’équivalent d’une branche finale repliée à 90° sur son milieu.
Le fait d’avoir une finale plus courte permet de subir moins longtemps les effets de vent et de
l’aérologie.
2 AP
Point clé
45°
Point cible
MODULE - 03 INS/F
L’étape de base va permettre au pilote de visualiser latéralement l’évolution de l’angle double vers
l’angle simple de plané.
Cette branche sous 90° permet également d’effectuer des corrections de trajectoire. En tout point de
l’évolution il est possible de l’écourter ou de la rallonger
45°
La descente débute au point clé.
Au fur et à mesure de la descente, l’angle sous lequel la droite D est visualisée diminuera de 2 AP
vers 1 AP.
En fonction de la vitesse à laquelle cet angle évolue, la trajectoire pourra être soit rallongée (avion
trop haut), soit raccourcie (avion trop bas) de façon à arriver en finale dans l’axe sous 1 AP.
Lorsque l’on approche de l’angle simple de plané, on passe en finale.
Vérifier que la trajectoire aboutisse au point cible. Il sera possible d’utiliser les volets atterrissage pour
ajuster la trajectoire.
Le point clé est à la base de toutes les évolutions moteur réduit.
Point clé
2 AP
1 AP
45°
MODULE - 03 INS/F
CORRECTIONS DU VENT
La correction des effets du vent se fait en décalant au vent le point cible (mais les points
d’aboutissement et de toucher demeurent les mêmes).
L’effet de vent effectif sera corrigé en le décalant dans l’axe de piste de 20 m par kt.
L’effet de vent traversier lors de l’interception d’axe sera corrigé en décalant le point cible
latéralement vers le bord de la piste.
A partir du point clé, c’est l’analyse de la trajectoire qui permettra d’apporter les corrections
nécessaires en convergeant ou en divergeant.
La droite « D’ » ayant pour origine le point cible décalé devra toujours être visualisée sous
un angle de 2 AP au point clé et en diminution vers 1 AP travers le point décalé.
Point clé D
Point clé corrigé du vent D’

2 AP
20 KT
300 m
Point cible décalé du vent
Point d’aboutissement
(demeurant le même quel que soit le décalage du point cible)
MODULE - 03 INS/F
REALISATION
Se positionner en vent arrière à

Point clé
1000/1300 ft de façon à visualiser
l’axe de piste sous un angle
inférieur à l’angle double de plané.
Travers du point cible (décalé du

vent si nécessaire) visualiser par
l’avant l’angle double de plané
pour déterminer un point sol.
Prendre des repères sol pour
matérialiser la perpendiculaire au
45° point cible.
Point cible
Ensuite effectuer le segment de base sur ce point sol.

Visualiser l’angle double de plané travers et corriger éventuellement. Lorsque le point cible est vu
sous 45° par rapport à l’axe de piste, réduire la puissance et maintenir 1.45 Vs1.
Visualiser l’évolution de l’angle double vers l’angle simple de plané, puis passer en finale par un
virage à 30° d’inclinaison et poursuivre comme pour la prise de terrain moteur réduit dans l’axe.
PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT PAR ENCADREMENT A PARTIR DE LA VENT ARRIERE (PTE)
Pour rejoindre le point clé de la

PTL, placer l’avion de telle façon
qu’au cours de la descente il se
situe en permanence sur une
trajectoire telle que l’axe de la piste
soit toujours visualisé sous l’angle
double de plané.
Afin que la visualisation soit
constante, la trajectoire devra être
convergente de 30° par rapport à
2 AP l’axe de piste (la projection au sol
de cette trajectoire représente un
demi triangle équilatéral).
MODULE - 03 INS/F
RÉALISATION
Point clé
2 AP
30° 45°
Débuter l’exercice à partir de la vent arrière en palier-approche à environ 1500 /2000 ft sous un
angle légèrement supérieur à l’angle double de plané par rapport à l’axe de piste .
Réduire la puissance en maintenant la vitesse d’évolutions de 1.45 Vs1 en restant en trajectoire

parallèle à la piste et, lorsque les 2 AP travers sont atteints, converger vers la piste sous un angle de 30°
de façon à conserver l’angle double de plané pendant la descente.
Dès que le point clé est atteint, passer en étape de base par un virage à 30° d’inclinaison et poursuivre
en PTL.
CORRECTIONS
Corriger la convergence de ± 30°en fonction de la visualisation de l’angle double de plané pendant la

descente en vent arrière. La dérive doit être systématiquement corrigée.
Le dosage des corrections doit être suffisant pour garantir un retour sur la trajectoire nominale avant
d’arriver au point clé.
MODULE - 03 INS/F
PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT EN « U » (PTU)
Cette manœuvre ne doit surtout pas être présenté comme un exercice de style sur lequel l’instructeur
s’acharnerait durant toute une séance.
C’est une manœuvre permettant de travailler la précision du pilotage et la symétrie du vol, mais
aussi de développer la conscience de situation ainsi que la prise de décision. En effet, le stagiaire
devra être capable de déterminer par lui-même quand la manœuvre ne peut plus aboutir dans le
respect des inclinaisons opérationnelles, et le cas échéant prendre la décision de conduire une
La PTU peut s’avérer utile dans le cas où le segment de base de la PTL n’est plus possible, car les 2
virages à 30° d’inclinaison se rejoignent pour ne former qu’un unique virage continu. C’est la limite
basse de la PTE.
Eloignement
2 AP
1 AP
Se positionner en vent arrière en palier approche 1.45 vs1 sous l’angle double de plané par rapport à
l’axe de piste (ou un axe parralèle décalé du vent si nécessaire) et à une hauteur fonction des
performance de plané de l’avion ( c’est à dire la perte de hauteur nécessaire pour effectuer un 1/2 tour
moteur réduit + marge de 1/3 soit 1000 ft pour le TB 10 ).
Début d’éloignement :
Il s’effectue par le travers du point cible (décalé si nécessaire) en supprimant la traction du moteur et en
maintenant 1.45 vs1.
Début du virage vers le segment final :

Il s’effectue après un éloignement équivalent au 1/2 rayon du virage vers le segment final.
Segment final :
Ajuster la sortie des volets atterrissage en fonction du plan
La trajectoire doit être stabilisée (axe plan vitesse ailes horizontales) à 100 ft mini sinon effectuer une
MODULE - 03 INS/F
PANNE MOTEUR VERTICALE (EXERCICE DE SYNTHESE)
En croisière survoler perpendiculairement la piste à une hauteur d’environ 2000/2500 ft.

Coupant la piste (idéalement à une distance d’environ 1000 m en aval du point cible) réduire la puissance.
Maintenir le palier jusqu’à la vitesse d’évolution, compenser, puis rejoindre la trajectoire de la PTE par
un virage à 30° d’inclinaison.
Une fois l’angle double de plané assuré, passer en configuration approche.
NOTA :
• Ordre de grandeur des angles de planés sur les avions légers.
• Volets 0° ~ 6° .
• Volets atterrissage ~ 8°.
45°
30°
OBJECTIF DE STABILISATION
Tous les exercices décrits ci-dessus sont des éducatifs à la panne moteur en vol. Il convient de ne pas
chercher la « réussite à tout prix » ce qui pourrait mettre en cause la sécurité lors de l’approche du sol.
L’approche finale est stabilisée quand :

• L’avion est sur l’axe.
• L’angle de plané permet de toucher sur la zone cible.
• La configuration est établie et l’avion compensé.
• La vitesse indiquée retenue est stable.
• La check list « AVANT ATTERRISSAGE » est terminée.
Si un seul de ces critères n’est pas obtenu au plus tard à une hauteur de 100 ft, la procédure d’approche
interrompue doit être appliquée sans délai.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Visualiser et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de l’atterrissage en

panne moteur.
Préparation Évolution du facteur de charge en virage et en ressource. Vitesse d’évolution

moteur réduit. Finesse maximum.
Organisation Etudier et rechercher l’angle simple et l’angle double de plané. L’élève exécute
entièrement le vol sous guidage verbal. La leçon est à étudier en plusieurs vols.
LEÇON EN VOL : VISUALISATION DES ANGLES DE PLANE
Perception Se présenter à la verticale d’un repère par vent calme à une hauteur de 500 ft
sol minimum, en phase de palier-approche. Réduire totalement la puissance et
descendre à 1,3Vs1 + 5kt, visualiser le point d’aboutissement sur le sol en
déterminant la zone d’immobilité apparente.
Refaire de même en configuration atterrissage à Vref + 5 kt.
Remonter à la verticale du repère à 500 ft sol, maintenir le palier et visualiser
l’angle simple de plané par l’avant et par le travers (par rapport au point sol
obtenu en configuration approche).
Remonter au-dessus du repère à une hauteur double, maintenir le palier et
visualiser l’angle double de plané par l’avant, par le travers et par l’arrière
(Prendre un repère sur l’aile ou sur la vitre latérale pour les avions à aile haute).
Montrer que, la moindre inclinaison « pollue » la visualisation des repères
d’angle de plané par le travers.
LEÇON EN VOL : PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT DANS L’AXE
Perception De retour dans l’axe de piste, montrer l’exercice « Prise de terrain moteur réduit
dans l’axe » tel qu’il est décrit dans les préalables.
Insister sur l’ordre des actions : assiette puissance stabilisation compensation.
Actions Demander de revenir sur l’axe, et guider la réalisation de l’exercice avec les
corrections associées.
Exercice(s) Demander la réalisation de l’exercice avec les corrections associées.

MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT EN « L »
Perception A partir de la vent arrière, montrer l’exercice « Prise de terrain moteur réduit en
L » tel qu’il est décrit dans la préparation.
Actions Demander de revenir en vent arrière et guider la réalisation de l’exercice avec

les corrections associées.
LEÇON EN VOL : PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT PAR ENCADREMENT
Perception A partir de la vent arrière, montrer l’exercice « Prise de terrain moteur réduit par
encadrement » tel qu’il est décrit dans les préalables.
Actions Demander de revenir en vent arrière, et guider la réalisation de l’exercice avec

LEÇON EN VOL : PRISE DE TERRAIN MOTEUR REDUIT EN « U »
Perception A partir du segment vent arrière, montrer l’exercice « Prise de terrain moteur
réduit en U » tel qu’il est décrit dans les préalables.
Actions Demander de revenir en vent arrière, et guider la réalisation de l’exercice avec

LEÇON EN VOL : PANNE DE MOTEUR VERTICALE
Perception A partir de la verticale d’un aérodrome, montrer l’exercice « Panne moteur

verticale » tel qu’il est décrit dans les préalables.
Actions Demander de revenir à la verticale de l’aérodrome et guider la réalisation de

l’exercice avec les corrections associées.
Exercice(s) Demander la réalisation de l’exercice avec les corrections associées. Sur le

terrain habituel puis sur des terrains se rapprochant de plus en plus d’un champ
utilisable dans le cadre de la panne en campagne.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse L’élève visualise-t-il bien les angles de plané ? Effectue-t-il les corrections
appropriées? Tient-il compte de l’effet du vent ? La précision recherchée sur le
point d’aboutissement est-elle suffisante ? Tient-il correctement les vitesses
adaptées aux différents segments ?
Programme Préparer la leçon suivante : « Procédures de secours et d’urgence ».
3° COMMENTAIRES
La visualisation des angles de plané peut s’effectuer hors aérodrome ou sur un aérodrome en fonction
du trafic.
Les virages sont à effectuer à 30° d’inclinaison pour donner le maximum de temps à la visualisation à
inclinaison nulle.
La vitesse d’évolution doit être de 1.45 Vs1. La vitesse en finale doit être de 1.3 Vs1 ou Vref pour des
raison de performance à l’atterrissage.
On ajoute + 5 kt pour tenir compte du redressement de la trajectoire plus important à l’arrondi.
Au point habituel de réduction des gaz, « casser » la pente pour rejoindre un plan sensiblement à 3° ce
qui résorbera les 5 kts et amènera l’avion dans une situation connue pour l’arrondi.
La sortie des volets atterrissage permettant d’impacter avec un minimum d’énergie, ne doit intervenir
qu’après l’analyse en finale et au plus tard pour garantir une stabilisation à 100 ft.
Les messages radio sont assurés par l’instructeur dans les perceptions et les actions, et par l’élève
dans les exercices.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Stabilité incorrecte des vitesses due à l’absence de compensation fine.

• Focalisation sur la précision de la zone d’atterrissage en dégradant les paramètres de vol (Vi,
symétrie, assiette, inclinaison).
• Inclinaison résiduelle en raison d’une focalisation sur la piste faussant la visualisation (absence de
circuit visuel structuré).
• Sortie des volets atterrissage en finale sans analyse préalable.
• En segment de base l’élève est focalisé par le point d’aboutissement et néglige les autres avions en
circuit.
• Déstabilise la finale en cherchant à amener le point d’aboutissement sur le point cible sans considérer
les paramètres de vol.
DE L’INSTRUCTEUR
• Ne prépare pas assez ses démonstrations.

• Fait débuter un exercice sans un positionnement correct.
• Ne laisse pas l’élève en autonomie complète en phase exercice (et ne peut donc pas avoir une
analyse objective de la performance).
La disponibilité de l’élève et de l’instructeur doit être importante. Ce type de leçon est impossible si le
trafic en circuit est dense.
En vol moteur réduit la trajectoire est plus courte sur un plan plus fort par rapport aux autres circuits
avec moteur. La rapidité de la descente, le manque de visibilité par en dessous font qu’il faut une
vigilance accrue pour éviter l’abordage.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P271
LA VRILLE
OBJECTIF :
• Détecter les situations favorables à la vrille et l’éviter.
MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P272
1° PREPARATION
DEFINITION
C’est la chute d’un avion suivant une trajectoire hélicoïdale au cours de

laquelle l’incidence de décrochage est dépassée, le dérapage et les
vitesses angulaires autour des trois axes peuvent être importants. C’est
la conséquence d’un décrochage dissymétrique.
TECHNIQUE ECOLE DE MISE EN VRILLE VENTRE STABILISEE
Après avoir choisi le sens de rotation en lacet de la vrille à exécuter :

• Commencer une diminution de vitesse comme pour un décrochage,
• 5 km/h avant celui-ci mettre simultanément le manche en butée arrière
centré et le palonnier à fond du côté de la rotation choisie.
CONSEQUENCES
Aux fortes incidences, la vitesse en lacet associée à un dérapage opposé,

provoque :
• Une accélération de l’aile extérieure, donc une portance plus grande
par rapport à l’aile intérieure d’où le roulis dans le sens du lacet.
• Un dérapage extérieur qui par effet dièdre induit un roulis dans le sens
du lacet.
Cz
Vitesse de roulis
Aile extérieure
Diminution
d’incidence
Aile intérieure
Augmentation Incidence
d’incidence
MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P273
SORTIE VRILLE VENTRE
Sur les avions légers l’arrêt de vrille le plus rapide est toujours obtenu avec le palonnier opposé au sens
de rotation. La position de la gouverne de profondeur dépend du masque aérodynamique qu’elle
provoque sur la gouverne de direction. Les ailerons sont à positionner au neutre dans un but de
simplification. Si la vrille s’engage avec de la puissance, la première action est de réduire totalement les
gaz. La procédure de sortie de vrille à appliquer pour chaque avion est décrite dans son manuel de vol.
A l’issue de la sortie de vrille repositionner les commandes au neutre.
Sur le Cap 10, la gouverne de profondeur est à positionner à cabrer.
CIRCONSTANCES DANS LESQUELLES UNE VRILLE PEUT SE PRODUIRE
La vrille est la conséquence d’une incidence proche du décrochage et d’une dissymétrie. On peut
rencontrer cette situation dans les cas suivants :
• Dernier virage en circuit d’aérodrome en corrigeant la prise d’axe au palonnier.
• Demi-tour à basse hauteur en région montagneuse par exemple.
• Références visuelles dégradées, passage en IMC.
• Centrage arrière hors limite.
MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P274
BRIEFING
Objectif Détecter les situations favorables à la vrille et l’éviter.
Préparation La vrille, le vol lent, le décrochage, le facteur de charge en ressource, les

problèmes de centrage et la symétrie du vol.
Organisation L’étude de cette leçon sera abordée progressivement sur un avion autorisé
vrille. Arrêter systématiquement la leçon si l’élève montre des signes
d’indisposition.
LEÇON EN VOL : 1° IDENTIFICATION ET SORTIE DE LA VRILLE
Perception Montrer à l’élève les circonstances réelles dans lesquelles une vrille
intempestive peut se produire.
Montrer un décrochage dissymétrique à partir du vol lent et le départ en vrille
qui en découle.
Entre 1,3 et 1,45 de Vs, effectuer un virage serré dissymétrique à 45°
d’inclinaison jusqu’au départ en vrille.
Simuler un alignement sur axe à faible vitesse, moyenne inclinaison et en
dérapage extérieur (Cas d’un mauvais alignement lors d’un dernier virage).
Laisser s’engager la vrille.
Dès que le phénomène est identifié, appliquer les consignes de sortie de vrille
conformément au manuel de vol. Faire constater la hauteur perdue.
Actions Provoquer des situations de vrille, demander à l’élève d’appliquer les consignes
de sortie.
LEÇON EN VOL : 2° EVITEMENT DE LA VRILLE
Perception Montrer un décrochage dissymétrique à partir du vol lent.

Montrer que si l’on revient aux petits angles d’incidence et de dérapage dès
l’apparition du roulis au décrochage, la vrille est évitée.
Actions Guider l’élève dans l’exécution et la récupération d’un décrochage dissymétrique.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : toutes les possibilités ont-elles été étudiées? L’élève
applique-t-il les procédures de sortie de vrille conformément au manuel de vol ?
NIVEAU PPL : l’élève identifie-t-il les situations favorables au départ en vrille et
applique-t-il spontanément une procédure adaptée ?
Programme Préparer l’étude des « Procédures d’urgence et de secours ».

MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P275
3° COMMENTAIRES
Ne pas effectuer ce type de séance sans un solide briefing précédé d’un apport théorique substantiel !
La perception de ces manoeuvres sera abordée progressivement. Ne pas oublier de montrer qu’en
général, si le pilote lâche les commandes lors de l’amorce de vrille volontaire sur un avion correctement
centré, cette dernière s’arrête sans manoeuvre particulière (Consulter le manuel de vol de l’avion).
Dans le cas d’une vrille stabilisée, il est impératif de maintenir les actions de sortie de vrille jusqu’à
l’arrêt de celle-ci et de les annuler pour ne pas engager la vrille dans l’autre sens.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Ne connaît pas la procédure de sortie de vrille de l’avion.

• Met du manche à l’opposé de la vrille d’où l’aplatissement.
• Veut arrêter la rotation avec le manche.
• Ne maintient pas les actions de sortie de vrille jusqu’à l’arrêt de celle-ci.
• Ne remet pas les commandes au neutre à l’arrêt de la rotation.
• Ressource brutale en sortie de vrille.
C’est un phénomène que tout pilote doit pouvoir identifier et éviter.

MODULE - 03 INS/F
27 - LA VRILLE P276
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
28 - PROCÉDURES ANORMALES ET D’URGENCE P277
PROCÉDURES ANORMALES
ET D’URGENCE
OBJECTIF :
• Identifier une situation dégradée et appliquer la procédure adaptée.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
PREAMBULE
Dans toute situation les priorités s’organisent de la manière suivante :
• PILOTAGE :
Piloter l’avion reste la priorité absolue en situation anormale ou d’urgence, cet item signifie la
conservation ou la récupération du contrôle de l’avion en terme d’attitude, de vitesse et de
trajectoire instantanée. Le pilote ne doit pas se précipiter sur la résolution d’un problème au
détriment de la maitrise de l’aéronef.
• TRAJECTOIRE :
La trajectoire future doit être conçue pour faciliter la gestion de l’événement en terme d’espace
(prendre une option qui diminue la proximité des risques vis-à-vis du relief, des zones, des
trafics, de la météo …) et de temps (limiter la pression temporelle, et déterminer le temps
raisonnablement nécessaire pour traiter l’évènement). Ceci comprend les choix qui résulteront
de l’application du processus décisionnel (nouvelle trajectoire, déroutement, IVV etc…).
• COMMUNICATION :
L’analyse de l’événement doit être formalisée en interne (équipage) et en externe (ATC) afin de
partager la conscience de la situation et le projet d’action. Ceci comprend, en particulier, les
communications avec les services de contrôle afin d’obtenir toute l’assistance nécessaire.
Cette communication externe, si elle est nécessaire, doit être effectuée sans délais inutile afin
de sensibiliser rapidement le contrôle (message d’urgence ou de détresse) et doit être complétée
après réalisation du processus décisionnel, le cas échéant.
Tout en respectant ces priorités les situations sont traitées en observant les principes suivants :
MODULE - 03 INS/F
PROCEDURES ANORMALES
Les situations conduisant à la mise en oeuvre d’une procédure anormale n’ont pas un caractère
d’urgence (l’ensemble des paramètres de vol sont maitrisés et vont continuer à l’être à court et moyen
terme). Leur traitement se fait de façon méthodique et complète, le facteur temps n’ayant que peu
d’influence.
Demander à l’élève de vérifier les conditions de fonctionnement du système incriminé :

• Commandes positionnées.
• Alimentation vérifiée.
• Protection vérifiée.
• Signalisation vérifiée.
Une fois les conditions de fonctionnement vérifiées et si le problème n’est pas résolu, rechercher dans
le document d’exploitation (check-list tirée du manuel de vol) la procédure adaptée en lisant chaque
item avec sa réponse.
Les procédures anormales sont décrites dans le manuel de vol
Mettre en évidence le circuit visuel propre à maintenir la trajectoire nominale (comme décrit au
préambule).
A la fin de la procédure, effectuer un bilan sur l’état de performance du système incriminé et des
conséquences éventuelles sur les autres systèmes ( en utilisant un processus décisionnel structuré,
FORDEC, ABDI…). Il en résulte une décision qui va impacter la suite du vol ( poursuite vers la
destination, déroutement, IVV…).
MODULE - 03 INS/F
PROCEDURES D’URGENCE
Contrairement aux procédures anormales, le facteur temps joue un rôle essentiel dans une situation
dynamique nécessitant des choix et l’exécution de procédures immédiats.
Avant toute action s’assurer du contrôle de l’avion et confirmer l’identification de la situation.
MESURES CONSERVATOIRES :
Contrôle de la trajectoire et actions mémorisées - impératif de temps- pour tenter de réduire la panne
(procédure décrite dans le manuel de vol et reprise en général sur les check-lists) ce qui a pour effet de :
• Soit de retrouver une situation de fonctionnement normal ou faiblement dégradée et dans ce cas
une check-list complémentaire est à exécuter (bilan, décision, info à la CA.), dans cette situation le
traitement de la procédure d’urgence est terminé à ce stade et les actions suivantes relèvent des
procédures normales ou anormales.
• Soit de minimiser les risques encourus mais obligeant le pilote à conduire un atterrissage forcé.
La procédure d’atterrissage forcé comprend trois points :
1° ASSURER LA SURVIE
Choisir une zone favorable comprise dans un cône inférieur à l’angle de plané de l’avion puis la
rejoindre à finesse maximum. Affiner le choix du terrain en fonction des critères suivants (utilisation
du VERDO vu à l’IVV):
Bien que les critères soient identiques à ceux décrits dans la leçon sur l’IVV, les possibilités
d’évolution et la pression temporelle amèneront l’équipage vers un choix forcément plus limité.
• Longueur de la zone d’accueil, axe constitué d’un ou plusieurs champs successifs.

• Dégagement, relief, obstacles ( lignes électriques ), penser à l’approche interrompue lors des
exercices d’entraînement.
• Pente si elle est décelable (tout atterrissage dans le sens descendant est à éviter si possible).
• Vent, force et direction.
• Nature du sol. Préférer dans l’ordre :
- Les chaumes.
- Les champs labourés hersés.
- Les cultures fourragères.
- Les cultures de céréales.
- Les champs labourés non hersés.
- Les cultures hautes: maïs, tournesol, tabac...
Eviter les plans d’eau.
La forêt : Mieux vaut se poser sur la cime des arbres que dans une clairière trop étroite.
Décider d’une stratégie d’évolution pour rejoindre le point d’aboutissement en faisant appel aux
exercices d’entraînement moteur réduit. Se raccrocher à quelque chose de connu, de préférence
une étape de base qui permet la meilleure perception du rapport hauteur /distance de l’avion par
rapport au point d’aboutissement. Adopter une vitesse de sécurité (1,45 Vs) lors des évolutions.
MODULE - 03 INS/F
2° ALERTER
Si le temps le permet car cet aspect ne doit jamais prendre la priorité sur la précision de pilotage en
basse altitude. Prendre les mesures suivantes:
• Message de détresse,
• Transpondeur 7700,
• Balise de détresse sur « manuel ».
3° MINIMISER LES RISQUES
Lorsque l’atterrissage forcé est proche, prendre des dispositions de nature:
• A limiter les risques d’incendie par la fermeture du carburant et l’arrêt de l’alimentation générale.
• A limiter les conséquences du choc pour les personnes à bord: position adéquate, protection
avec des vêtements, lunettes ôtées, ceintures serrées.
• A donner l’ordre d’évacuation pour éviter les effets de panique.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Identifier une situation dégradée et appliquer la procédure adaptée.
Préparation Identification et classement de ces situations inhabituelles et leur traitement

adapté (actions, check-list, manuel de vol et manuel d’exploitation).
Organisation Cet apprentissage doit être étalé sur plusieurs leçons afin de familiariser
graduellement l’élève avec les situations de secours et d’urgence.
LEÇON EN VOL : 1° PROCEDURES ANORMALES
Perception Indiquer à l’élève différentes conditions anormales de fonctionnement d’un

système :
• Signal visuel: alarme lumineuse ambre, drapeau sur instrument, paramètres
de vol ou moteur...
• Signal auditif: avertisseur de train non sorti ...
• Signal olfactif: fuite de carburant ...
Montrer les procédures permettant de maîtriser les différentes situations.
Insister sur la hiérarchisation des tâches : Pilotage, Trajectoire, Communi-
cations...
Actions Guider l’élève pour détecter et traiter différentes situations anormales. L’aider
dans la gestion des priorités en insistant sur la maitrise de la trajectoire. Guider
l’utilisation d’un processus décisionnel.
Exercices Provoquer des situations anormales qui amèneront l’élève à les détecter et à
mettre en oeuvre les procédures adéquates.
LEÇON EN VOL : 2° PROCEDURES D’URGENCE
Perception Indiquer à l’élève différentes situations d’urgence :

• Signal visuel : indicateur lumineux rouge, fumée, flammes...
• Signal auditif: bruits anormaux, perte de puissance...
• Signal olfactif: odeur d’incendie.
Montrer les mesures conservatoires pour tenter de réduire l’événement,
évaluer les dommages, puis décider de la procédure à adopter.
Actions Guider l’élève pour détecter et traiter différentes situations d’urgence.

Guider le choix des priorités jusqu’à la simulation d’atterrissage forcé.
Exercices Provoquer des situations d’urgence qui amèneront l’élève à appliquer les
procédures associées tout en établissant un classement judicieux dans la
hiérarchie des tâches à accomplir.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse L’élève est-il capable de restituer correctement les procédures anormales et

d’urgence lorsqu’elles sont nécessaires ?
L’élève exécute-t-il de façon spontanée les procédures anormales et d’urgence
en réponse aux situations générées par l’instructeur ?
Programme Cet entraînement s’effectue au cours de leçons « normales ». Pas de préparation

particulière.
3° COMMENTAIRES
Ces situations sont déclenchées au cours de vols d’entraînement normaux sur annonce précise par
l’instructeur.
La progression se fera en commençant par les situations anormales et se poursuivra par le traitement
des situations d’urgence.
Lorsque l’évènement est déclenché lors d’une phase à forte charge de travail, (approche, décollage...)
les actions normales relatives à cette phase sont traitées en priorité (trajectoire).
A l’issue de chaque entraînement, faire le point sur le niveau de restitution, prévoir les étapes à venir et
évaluer avant le vol le niveau de mémorisation des actions à entreprendre en situation d’urgence.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Pas de vérification périodiques,

• Procédures anormales ou d’urgence non connues ou incomplètes,
• Priorité au traitement de la panne au détriment de la trajectoire,
• Changements répétitifs de choix du champ pendant l’évolution amenant à perdre l’accessibilité de
toute surface adéquate.
Une bonne préparation et un entraînement régulier sont le meilleur gage de maîtrise et de sécurité des
vols.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
29 - VIRAGE À FORTE INCLINAISON Ed4-Amd0 2023-01
EN DESCENTE MOTEUR RÉDUIT P285
VIRAGE À
FORTE INCLINAISON
EN DESCENTE
MOTEUR RÉDUIT
OBJECTIF :
• Garder la maîtrise de l’avion lors d’une descente dans un espace restreint (passage dans
un trou de la couche nuageuse).
1° PREPARATION
VIRAGE A FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR REDUIT
PHASE PREPARATOIRE :
Préparer l’avion pour la descente : avion stabilisé en configuration atterrissage à 1.45 Vs0 en palier ou
en légère descente.
CONTROLE DE LA DESCENTE :
Stabilisation du virage à 45° d’inclinaison à Vi stable. Contrairement à un changement de cap, on

installe l’avion sur une spirale stabilisée qui n’est pas une phase transitoire, on s’autorisera donc à
compenser pour améliorer le maintien des paramètres et éviter le risque non négligeable de départ en
virage engagé.
2
Vi
3
ALTI
• L’effort en tangage est maintenu durant toute la réalisation du virage afin de conserver la vitesse
stable.
• La visibilité pouvant être réduite dans les situations réelles conduisant à exécuter cette
manoeuvre, l’horizon artificiel est largement utilisé pour controler l’assiette et l’inclinaison.
• L’altimètre est utilisé pour anticiper l’approche d’une éventuelle altitude de sécurité.
• La puissance étant constante (tout réduit), un écart de vitesse doit immédiatement être corrigé
par une variation d’assiette ET le cas échéant, un retour à l’inclinaison cible.
Tout dépassement des 45° d’inclinaison engendrera une augmentation sensible du taux de
chute qui se traduira par une augmentation rapide de la vitesse. Dans ce cas, une action seule
en assiette sans retour à l’inclinaison initiale peut conduire au virage engagé.
APRES PASSAGE SOUS LA COUCHE NUAGEUSE :
Passage en palier croisière (en appliquant la procédure de remise de gaz tout en conservant une
trajectoire de palier).
Note : une attention particulière doit être portée sur le contrôle de la vitesse : risque de dépassement
de la VFE si la rentrée des trainées est tardive ou risque d’approche du décrochage si la remise
en puissance est délayée ou inadéquate.
BRIEFING
Objectif Garder la maîtrise de l’avion lors d’une descente dans un espace restreint.
Préparation Révision de l’inclinaison, du facteur de charge, de la vitesse de décrochage et

de la conduite du vol VFR au dessus de la couche.
Organisation Débuter la perception à une hauteur minimale de sécurité.

Si la perception est réellement effectuée au dessus de la couche , s’assurer du
plafond disponible sous la couche.
LEÇON EN VOL : VIRAGE A FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR REDUIT
Perception Mettre en place un scénario réaliste.

Montrer le processus de prise de décision :
• recherche des informations météo.
• Evaluation du plafond sous la couche.
• Evaluation de l’espace nécessaire pour une descente en spirale.
Montrer la préparation de l’avion pour la descente.
Montrer la mise en descente.
Montrer la mise en virage, faire observer : la vitesse stable, le vario stable, le
circuit visuel qui passe par l’horizon artificiel, insister sur la compensation.
En sortie de virage, montrer le retour au palier croisière.
Actions Guider l’élève dans l’exécution de virage à forte inclinaison en descente moteur
réduit.
Faire noter l’importance de la compensation.
Insister sur le circuit visuel.
Faire noter que l’information « horizon naturel » ne sera pas nécessairement
disponible en cas réel.
Guider l’élève pour le retour au vol en palier croisière.
Exercice(s) Demander à l’élève de réaliser des virages à forte inclinaison moteur réduit, à
partir d’un scénario réaliste.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève est-il capable d’effectuer correctement des virages
à forte inclinaison en descente moteur réduit ?
L’élève est il capable de dérouler un processus de prise de décision complet ?
3° COMMENTAIRES
La perception des difficultés de ces manoeuvres sera abordée progressivement.
La proximité de la Vfe en évolution demande de porter une attention particulière à la stabilisation de la

vitesse.
Pour les besoins du contrôle de compétence, le candidat devra démontrer sa capacité à évoluer à 45°
d’inclinaison. En situation réelle, l’inclinaison pourra être adaptée (en diminution) en fonction de la taille
du secteur d’évolution possible.
La leçon sera abordée sur un aspect TEM (Threat and Error Management) en insistant sur le processus
de prise de décision.
Faire appliquer une méthode de prise de décision (FORDEC, ABDI…).
Note : insister sur la menace que représente une descente dans un trou de la couche nuageuse :
- Relief proche de la couche.
- Trafic en transit sous la couche.
- Sortie du domaine de vol avion.
- Perte de références extérieures et de contrôle durant le virage.
Cette procédure n’est pas la seule à pouvoir être appliquée, d’autres solutions peuvent exister en
fonction de la situation. Le processus de prise de décision revêt ici une importance particulière.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Mauvaise maîtrise de l’assiette en virage,

• Mauvais contrôle de la vitesse,
• Mauvais contrôle de la symétrie,
• Mauvais dosage des corrections d’assiette.
• Compensation négligée.
• Oubli de la C/L après décollage dans la séquence de passage en palier croisière.
Cette manœuvre doit être considérée comme une procédure anormale.

MODULE - 03 INS/F
30 - L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE P291
L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE
OBJECTIF :
• Déterminer en fonction du vent le cap a prendre pour suivre une route et le temps
nécessaire pour rejoindre un point sol donné. Choisir une altitude ou un niveau de vol.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
QUAND PRATIQUER L’ESTIME ?
Lorsque l’on cherche à joindre deux points par le trajet le plus direct : la ligne droite.
DETERMINATION DES ELEMENTS DE L’ESTIME SANS VENT
CALCUL DE LA ROUTE MAGNÉTIQUE
Route magnétique = Route vraie - Déclinaison (négative pour ouest).
CALCUL DU TEMPS SANS VENT
Facteur de base (Fb) = 60/Vp Temps sans vent = Distance x Fb
CHOIX DU NIVEAU OU DE L’ALTITUDE
3 critères sont pris en considération pour déterminer le niveau ou l’altitude de croisière :
la réglementation la sécurité l’aspect opérationnel
REGLEMENTATION
Le choix de l’altitude ou du niveau de vol obéit :

• Aux règles de survol,
• Au maintien des conditions vmc,
• Aux règles de passage des zones,
• À la règle semi-circulaire.
SECURITE
En cas de mauvais temps par exemple, une hauteur de survol de 500 ft au-dessus de l’obstacle le plus
élevé jusqu’à 5 Nm de part et d’autre de la route peut être envisagée.
ASPECT OPERATIONNEL
En conditions normales, voler en niveau de vol peut offrir un certain nombre d’avantages (confort,
visibilité, portée radio, portée visuelle, vent favorable, absence de turbulence, performances de
l’avion...).
MODULE - 03 INS/F
DETERMINATION DES ELEMENTS DE L’ESTIME AVEC VENT
Utiliser la prévision météo du vent en altitude pour déterminer le cap magnétique et le temps corrigé du
vent. Faire évaluer par l’élève une correction logique avant de lui demander des calculs précis.
Le sens des corrections a plus d’importance que la valeur des corrections.
À l’échéance du temps calculé l’avion se trouvera à l’intérieur d’un cercle d’incertitude dont le
rayon est égal au dixième de la distance parcourue.
ANGLE AU VENT
C’est l’angle compris entre la route vraie et la direction du vent (a).
Vent traversier (Vt) =

vent Vw x sin angle au vent (a)
Vt Vw
a Vent effectif (Ve) =
vent Vw x cos angle au vent (a)
Ve Rv Pour déterminer rapidement
les valeurs de Vt et Ve (sinus et
cosinus)
Se reporter à la page des
commentaires.
CALCUL DE LA DERIVE
Pour calculer une dérive, on peut suggérer la procédure suivante : (Fb = facteur de base)
Dérive = vent traversier x Fb
Ou dérive = dérive maxi (Vw x Fb) x sin angle au vent (a)
La dérive est à arrondir aux 5° près.
CALCUL DU CAP MAGNETIQUE
Cap magnétique = route magnétique +/- dérive, donner à l’élève une correction logique :
Le cap de l’avion doit toujours être entre la route et la direction du vent.

MODULE - 03 INS/F
CALCUL DU TEMPS DE VOL AVEC VENT
1ERE METHODE : PAR LA VITESSE SOL
Vitesse sol = Vitesse propre +/- Vent effectif
Le temps de vol peut être calculé à partir d’un nouveau facteur de base issu de la vitesse sol.
2EME METHODE: PAR POURCENTAGE DU VENT EFFECTIF
Pourcentage = Vent effectif / Vitesse sol
Le temps de vol peut être calculé à partir du temps sans vent affecté du pourcentage du vent effectif.
Temps avec vent = Temps sans vent +/- (temps sans vent x pourcentage)
ERREUR SYSTEMATIQUE
Lorsque les conditions sont peu favorables, faire évaluer par l’élève un sens logique d’orientation de la
trajectoire en fonction du vent.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Déterminer en fonction du vent, le cap à prendre pour suivre une route et le
temps nécessaire pour rejoindre un point sol donné. Choisir une altitude ou un
niveau de vol.
Préparation Rappels sur la Rv, Rm, Cm, Fb, effets du vent et principes de base de la
navigation.
Organisation Après l’éducatif de la phase de perception, distribuer l’apprentissage dans le

temps en augmentant progressivement la difficulté.
LEÇON EN VOL
Perception A partir d’une origine précise, verticale de l’aérodrome de départ par exemple,
demander à l’élève de prendre le cap calculé et de le maintenir pendant le
temps calculé en fonction du vent estimé vers un nouvel aérodrome à découvrir
ou tout autre point remarquable. La durée de l’estime ne doit pas être inférieure
à une dizaine de minutes. (penser à vérifier le directionnel au départ de chaque
tronçon).
Montrer que l’utilisation du cap et de la montre est une méthode fiable de
navigation. Pour convaincre l’élève, le tronçon se fait sans l’aide de la carte
jusqu’à l’approche du repère où elle est utilisée pour identification. L’avion se
trouve-t-il à l’intérieur du cercle d’incertitude r = D / 10 ?
Dans les 2 dernières minutes l’élève doit faire un balayage méthodique du
secteur avant. La tenue de cap est alors primordiale.
Actions A partir du repère identifié, guider l’élève pour actualiser les éléments prévus
au sol (cap magnétique, temps, altitude ou niveau) sur un tronçon où les effets
du vent sont différents du tronçon précédent.
Exercice(s) A partir du repère identifié, demander à l’élève d’actualiser les éléments prévus
au sol (cap magnétique, temps, altitude ou niveau) sur d’autres tronçons.
Demander de compléter progressivement le travail par la lecture de carte, les
contacts radio, les points tournants réduits (Top, cap, altitude, estimée).
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE : l’élève est-il capable de préparer et de gérer de façon

satisfaisante la navigation à l’estime?
NIVEAU CPL : les critères d’exigence sont :
• Rapidité et précision de calcul,
• Précision et stabilité de la tenue des paramètres
Programme Dès que cette leçon est correctement assimilée, passer à la leçon « Le
cheminement ».
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Insister sur la préparation au sol pour faciliter le travail en vol.
Insister sur le maintien précis du cap (alignement).
Donner une méthode simple pour évaluer en vol l’actualisation des paramètres.
La démonstration est d’autant plus convaincante que le vent est bien établi.
Utilisation d’une check-list point tournant qui permet de balayer tous les items.
Pour déterminer les valeurs de cosinus et sinus et de vent effectif ou traversier de façon simple,
on pourra utiliser différentes méthodes comme le principe des tiers arrondis ou le moyen
mnémotechnique basé sur l’association de l’angle au vent à l’heure :
Vent effectif de face

0°
30°
3/3 face
1/3 travers
2/3 face 2/3 face 60°
et travers et travers
3/3 travers 3/3 travers

Vent 1/3 face 1/3 face Vent
travers 90° travers
gauche 3/3 travers 3/3 travers droit
1/3 arrière 1/3 arrière
2/3 arrière 2/3 arrière

et travers et travers 120°
3/3 arrière
1/3 travers
150°
180°
Vent effectif arrière
MODULE - 03 INS/F
CALCUL APPROCHÉ
Le calcul exact fait appel à une calculatrice et n’est pas facilement utilisable en vol.
Dans le but de limiter la charge de travail liée aux calculs, il est préconisé de travailler plus simplement
avec des ordres de grandeur. Compte tenu des valeurs de vent rencontrées et de la précision du
pilotage, la méthode suivante permet de déterminer le Cw et le Hw ou Tw avec un degré de précision
suffisant pour les calculs les plus courants.
Le moyen mnémotechnique de cette méthode est basé sur l’association de l’angle au vent à l’heure.
L’angle de 15° est associé à 15 minutes soit à un quart d’heure donc sin 15° = 1/4.
L’angle de 30° est associé à 30 minutes soit à une demi heure donc sin 30° = 1/2.
L’angle de 45° est associé à 45 minutes soit à trois quarts d’heure donc sin 45° = 3/4.
L’angle de 60° est associé à 60 minutes soit à une heure donc sin 60° et au-delà de 60° = 1.
Cette méthode permet d’obtenir un niveau de précision suffisant pour la détermination de la composante
de vent traversier au regard des limitations avion.
Pour le calcul approché de la composante de vent effectif, la méthode repose sur la notion d’angle
complémentaire. Ainsi, cos 60° = sin 30°, cos 75° = sin 15°, etc…
La détermination des composantes de vent traversier et de vent effectif est donnée par le tableau
suivant :
α 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90°
Cw 0 1/4 x Vw 1/2 x Vw 3/4 x Vw Vw Vw Vw
Hw et Tw Vw Vw Vw 3/4 x Vw 1/2 x Vw 1/4 x Vw 0
Exemple :
DTK = 310°
Vent = 100° pour 30 kt
Calcul de l’angle au vent :

• l’angle aigu est égal à 30°
Le tableau ci-dessus indique pour 30° d’angle au vent.

Cw (Kt) = ½ Vw = ½ x 30 = 15 kt
La matérialisation du vent permet de déterminer un vent arrière.

Tw (Kt) = 1 x Vw = 1 x 30 = 30 kt
Domaine d’application
Cette méthode de calcul approché est parfaitement adaptée à une utilisation en vol.
MODULE - 03 INS/F
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• N’a pas confiance en la méthode,

• Manque de bon sens pour valider les calculs,
• Corrige la dérive du mauvais côté,
• Anxiété de ne pas trouver le repère à l’approche de celui-ci,
• Oubli de vérifier le directionnel après la prise de cap,
• Tendance à changer de cap à l’approche de l’aérodrome.
Cette leçon va conditionner les performances de l’élève en navigation car elle va lui donner confiance
en cette méthode de navigation.
LE CERCLE D’INCERTITUDE :
Une tenue rigoureuse du cap permet d’être positionné au bout du temps calculé dans un cercle
centré sur le point tournant de fin de branche et dont le rayon (en NM) est égal au 1/10ème de ce
temps (en minutes).
MODULE - 03 INS/F
31 - LE CHEMINEMENT P299
LE CHEMINEMENT
OBJECTIF :
• Connaître la position de l’avion et faire route en suivant des repères avec une évaluation du
temps de vol et de l’orientation moyenne.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
DÉFINITION
Le cheminement consiste à suivre des lignes naturelles ou artificielles jalonnées elles-mêmes de

repères importants pas toujours facilement identifiables.
QUAND CHEMINER ?
Chaque fois qu’une partie de la navigation amène à longer un repère naturel ou artificiel.
Chaque fois que, les conditions météorologiques n’étant pas bonnes, il est possible de suivre un repère.
En cas de déroutement ou d’égarement ou d’erreur systématique (aller chercher volontairement un
repère naturel ou radio-électrique et le suivre).
COMMENT PRATIQUER LE CHEMINEMENT ?
Ne pas oublier de placer les repères sur votre gauche et ne pas les quitter des yeux.
Lever systématiquement le doute sur la position en identifiant les caractéristiques des points remar-
quables et leur orientation.
En vol, la charge de travail est élevée et il n’est pas toujours possible d’utiliser une règle ou un rapporteur.
Il est parfois nécessaire de calculer les distances et les routes sans le secours d’instrument.
Calcul des distances :

• Les doigts peuvent être étalonnés. En moyenne la largeur d’un doigt correspond à une distance de
5 miles nautiques sur une carte à l’échelle 1 / 500 000,
• Reporter la distance mesurée avec un objet sur le méridien sachant que 1° vaut 60 Nm.
Pour calculer la route de façon plus précise, on peut également estimer son orientation en utilisant la
rose d’un VOR ce qui a l’avantage de donner directement une route magnétique.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Connaître la position de l’avion et faire route en suivant des repères avec une
évaluation du temps de vol et de l’orientation moyenne.
Préparation Signes conventionnels de la carte aéronautique de l’OACI au 1/500 000ème

éditée par l’IGN. Méthode d’identification des repères. Pourquoi, quand et
comment cheminer ?
Organisation Au cours d’un déplacement vers un aérodrome à identifier, pratiquer le

cheminement.
LEÇON EN VOL
Perception Préparer au sol un déplacement vers un aérodrome en suivant une voie

naturelle ou artificielle.
Faire remarquer les symboles propres à la carte, les repères particuliers, les
lignes naturelles ou artificielles utilisables pour le trajet.
Montrer la situation et l’orientation des repères, des reliefs et des forêts. La
taille des agglomérations.
Faire situer les aérodromes par rapport à des repères remarquables.
Actions Guider l’élève lors de la réalisation de la navigation par cheminement préparée

au sol.
Faire remarquer que l’orientation de la carte dans le sens de la marche peut
favoriser l’identification des repères.
A partir de la représentation sur la carte, montrer les repères au sol
(caractéristiques, taille et orientation). Le circuit visuel est fondé sur des aller-
retour entre la carte et le sol.
Montrer l’utilité de contrôler la situation d’un repère (embranchement de
plusieurs vallées par exemple), et l’ordre d’interception des différents repères.
Montrer la difficulté de la lecture de carte du fait de :
• La visibilité oblique réduite,
• La hauteur de vol souvent basse lors d’un cheminement.
• La similitude de certains repères,
• Les changements saisonniers.
Identifier de façon rationnelle l’aérodrome d’arrivée.
Exercice(s) Demander à l’élève de rejoindre des repères en utilisant la technique du

cheminement à différentes hauteurs.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse NIVEAU PPL : l’élève utilise-t-il systématiquement cette méthode de navigation

lorsque la situation s’y prête (MTO, déroutement, égarement...) ? Lève-t-il le
doute en vérifiant la cohérence de plusieurs repères ?
NIVEAU CPL : en supplément des éléments du niveau PPL, le cheminement
est-il utilisé pour optimiser la navigation ? Le pilote connaît-il exactement sa
position tout au long de la navigation ?
Programme Préparer la leçon suivante sur l’estime contrôlée par lecture de carte entre
aérodromes.
3° COMMENTAIRES
S’attacher au lever de doute par détermination de l’orientation du repère.
Faire identifier de façon rationnelle des points remarquables sur le parcours.
Faire percevoir la correspondance entre la carte et le sol, y compris les teintes hypsométriques.
Utiliser les notions de temps parcouru ou restant.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Erreur d’orientation.
• Ne prend pas en compte le relief et la nature du sol.
• Mauvaise perception de la taille des agglomérations.
• Mauvais choix de l’altitude de vol conduisant à de mauvaises conditions de visibilité.
• Correspondance inadéquate entre la route suivie et la route prévue.
• Pliage de la carte inadapté.
C’est la base de la navigation quand rien ne va plus (météo dégradée, vol à basse hauteur, aucune
réception des moyens radio, déroutement).
C’est aussi une concentration d’avions sur les mêmes itinéraires dans une tranche d’altitude réduite:
regarder dehors et survoler les ligne naturelles en se plaçant de préférence à leur droite.
Souvent le vol en situation dégradée augmente le niveau de stress de l’élève par crainte d’égarement.
MODULE - 03 INS/F
32 - NAVIGATION P303
NAVIGATION
OBJECTIF :
• Organiser une phase de départ, naviguer a l’estime contrôlée par lecture de cartes,
déterminer le début de descente et s’intégrer dans le circuit d’aérodrome.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
LE JOURNAL DE NAVIGATION
Heure
Dist
Rm Posit. Dist Temp Note
rest
Estimé Réel
195 LFLS
170 25 12
170 Voie ferrée Z sécu 2500 ft
170 20 10
150 Fleuve Z sécu 1500 ft - VOR 050°
170 30 15
120 Ville Z sécu 3500 ft - VOR 060°
Le journal de navigation est le résultat de la préparation du vol. Sa présentation doit être claire,
aérée, sans surcharge et comporter les informations essentielles.
ORGANISATION DE LA TRAJECTOIRE DE DEPART
ORIGINE DE LA NAVIGATION
1 - Le décollage ou,
2 - Un repère
remarquable en local
de l’aérodrome de
départ ou,
3 - La vent arrière.
Lorsque l’origine de la navigation est située sur l’aérodrome, la trajectoire de départ a une influence sur
le temps de vol du premier tronçon en fonction du type de départ (Voir schéma ci-dessus).
Au temps calculé, il convient d’ajouter :

• Une minute dans le cas n°1.
• Deux minutes dans le cas n°2.
• Trois minutes dans le cas n°3, ou dans ce cas là, une prise de top travers aérodrome permet d’avoir
un point d’origine plus précis.
MODULE - 03 INS/F
CHOIX DE LA TRAJECTOIRE DE DEPART
La trajectoire de départ est choisie en fonction du QFU en service :

• Sens du premier virage.
• Cap à suivre pour intercepter la route.
• Influence de la trajectoire de départ et de l’altitude recherchée, sur le temps de vol du premier
tronçon.
COMMUNICATION
Quitter la fréquence en sortie de circuit ou d’espace aérien.
AVION
Arrivé et stabilisé à l’altitude ou au niveau recherché, effectuer la check- list croisière.
POINT TOURNANT
Au départ ou au passage de chaque repère, apprendre à l’élève à être méthodique dans la hiérarchie
des tâches à réaliser.
TRAJECTOIRE
TOP : prendre un top chrono, index sur l’heure de passage.
CAP : maintenir, corriger ou effectuer un changement de cap si nécessaire.
ALTITUDE : maintenir ou changer d’altitude ou de niveau en fonction de la météo, du relief et des

zones.
ESTIMÉE : noter l’heure de passage et calculer l’estimée du point suivant en fonction du temps du
précédent tronçon.
COMMUNICATION
RADIO : effectuer un message radio si nécessaire.
RADIONAVIGATION : organiser les aides radioélectriques de la prochaine branche.
AVION
MOTEUR : s’assurer du bon fonctionnement du moteur et des systèmes.
ESSENCE : estimer la consommation, vérifier les jauges, effectuer un changement de réservoir si

nécessaire, estimer le carburant restant.
DIRECTIONNEL : vérifié.
MODULE - 03 INS/F
CORRECTION DE ROUTE
• Altération de cap à vue ou,

• Altération de cap égale au double de l’écart de route constaté dans un temps égal à celui écoulé.
Puis reprendre le cap précédent corrigé de l’écart constaté.
CORRECTION DE TEMPS
AVEC CONNAISSANCE APPROXIMATIVE DU VENT
• A partir du point d’origine de la navigation prendre le cap magnétique égal à la route magnétique.
• Calculer l’heure estimée d’arrivée sur le prochain point de report en tenant compte du temps sans
vent.
C’est lors du passage du premier repère qu’il est possible d’apprécier l’écart de temps.
Par exemple, si le temps estimé sans vent est de 12 minutes et le temps réel est de 14 minutes, l’écart
est de 2 minutes pour 12 minutes. Si le tronçon suivant est de 6 minutes par exemple le temps estimé
avec vent est de 7 minutes.
AVEC CONNAISSANCE PRECISE DU VENT
• A partir du point d’origine de la navigation prendre le cap magnétique calculé.

• Calculer l’heure estimée d’arrivée sur le prochain point de report en tenant compte du temps estimé
avec vent.
C’est lors du passage du premier repère qu’il est possible d’apprécier l’écart de temps.
MODULE - 03 INS/F
DETERMINATION DU DEBUT DE LA DESCENTE
Habituer l’élève à annoncer l’altitude à laquelle il doit s’arrêter.

Il existe plusieurs méthodes permettant de déterminer le début de descente. Dans les deux exemples
qui suivent :
• Le n° 1 l’exprime en temps de vol.
• Le n° 2 l’exprime en distance.
1° EN TEMPS DE VOL
Dans le cas ci-dessus, il convient de perdre une altitude de ~7000 ft.

En conduisant un vario confort de - 500 ft par minute, il faut débuter la descente 14 minutes avant
l’arrivée plus 3 minutes d’anticipation qui correspondent à un palier de stabilisation avant l’aérodrome
et ces 3 minutes permettent de résorber une descente mal stabilisée.
Dans ce cas : TOP DESCENTE 17 minutes avant l’heure estimée d’arrivée.
2° EN DISTANCE
On peut considérer que sur les avions légers non pressurisés, la descente de croisière s’effectue sur un
plan approximativement égal à 2° soit 200 ft/NM.
Mise en descente sur un plan de 2°: 7000 / 200 = 35 nautiques avant l’aérodrome d’arrivée plus
5 nautiques d’anticipation qui correspondent à un palier de stabilisation avant l’aérodrome et ces
3 minutes permettent de résorber une descente mal stabilisée .
Dans ce cas : TOP DESCENTE 40 nautiques avant le point d’arrivée.
MODULE - 03 INS/F
ORGANISATION DE L’ARRIVEE SUR UN AERODROME CONTROLE
Le type d’arrivée est déterminé en fonctions des informations relatives : à la météorologie, au trafic
dans la circulation d’aérodrome, aux restrictions de survol et aux instructions du contrôle. Trois tactiques
de raccordement au circuit sont envisageables :
1 - Arrivée directe.
2 - Arrivée semi-directe.
3 - Arrivée en vent arrière.
CHRONOLOGIE DE L’INTEGRATION
S’INFORMER :
De préférence avant la descente, confirmer l’accessibilité en contactant le service tour et en écoutant
l’ATIS.
DECIDER DE LA TACTIQUE D’INTEGRATION :

En fonction des paramètres et instructions reçus, préciser la tactique d’arrivée (rôle du briefing arrivée).
S’ORGANISER :
Affichage des radio-com. et radionav., effectuer la check-list avant descente ou approche.
SÉCURITÉ :
Assurer l’anti-abordage par tous les moyens disponibles (surveillance extérieure, écoute radio, phares,
feux à éclats et régulation de vitesse en fonction du trafic).
MODULE - 03 INS/F
ORGANISATION DE L’ARRIVEE SUR UN AERODROME NON CONTROLE
L’observation verticale terrain doit se faire, si possible au-dessus du plus haut des circuits publiés, la
trajectoire devrait se composer d’une succession de lignes droites (pour observer le sol et les trafics) et
de virages qui constituent un carré.
La reconnaissance verticale terrain ne doit pas se limiter à la manche à air, tous les paramètre liés à
l’atterrissage doivent être observés ( trace sol du circuit de piste, état de la piste et des voies de
circulation, activité au sol et en vol, etc…).
Exemple Secteur
d’entrée
favorable
Mise en descente
COMMUNICATIONS SUR UN AÉRODROME NON CONTRÔLÉ
A L’ARRIVÉE
• Avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome,

• En vent arrière,
• En base,
• En finale,
• Lorsque la piste est dégagée,
• Sur l’aire de trafic (parking).
AU DÉPART
• Sur l’aire de trafic avant de se déplacer,

• Au point d’arrêt avant de pénétrer sur une piste,
• Une fois aligné avant de décoller,
• Lorsqu’il quitte la circulation d’aérodrome.
NOTA
Sur les aérodromes n’ayant pas de fréquence assignée, le message radio doit toujours commencer par
le nom de l’aérodrome suivi de l’indicatif de l’aéronef et de sa position.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Organiser une phase de départ, naviguer à l’estime contrôlée par lecture de
cartes, déterminer le début de descente et s’intégrer dans le circuit d’aérodrome.
Préparation Le journal de navigation, les trajectoires de départ, les erreurs de route et de

temps, l’estime et le cheminement, le calcul de la descente, les intégrations sur
les aérodromes contrôlés et non-contrôlés.
Organisation Tous les éléments de la leçon ne peuvent être traités en un seul vol. S’attacher à
distribuer l’apprentissage dans le temps et de façon graduelle en variant les
types d’aérodrome de destination.
LEÇON EN VOL
Perception Montrer à l’élève les différentes trajectoires de départ.

Montrer la lecture de carte et le calcul des estimées.
Montrer l’exploitation du journal de navigation. Montrer les erreurs de route et
de temps sur les repères appropriés ainsi que les méthodes de corrections.
Avant le point tournant, décider des changements de route et d’altitude en
fonction de l’environnement.
Montrer la procédure du point tournant.
Montrer le calcul du point de descente.
Demander les paramètres de l’aérodrome d’arrivée et montrer la préparation
de la tactique d’intégration.
Montrer et commenter différents types d’intégrations sur des aérodromes
contrôlés et non contrôlés.
Actions Guider l’élève dans la réalisation progressive de tous les items définis lors de
la phase de perception à l’occasion de navigations simples puis de plus en plus
complexes.
Exercice(s) Demander à l’élève de réaliser des navigations entre des aérodromes variés
en utilisant la méthode de l’estime contrôlé par cheminement.
Demander à l’élève de mettre progressivement en application tous les
apprentissages de cette leçon.
BILAN
Analyse • LEÇON ASSIMILEE : l’élève connaît-il toutes les procédures proposées lors
des séances en vol relatives à cette leçon ?
• NIVEAU PPL : l’élève maîtrise-t-il et applique-t-il systématiquement les
différents items de cette leçon ?
Programme Préparer la suite logique de cette leçon : Aides de radio-navigation.

MODULE - 03 INS/F
33 - APPLICATION AU VOYAGE P311
APPLICATION AU VOYAGE
OBJECTIF :
• Préparer et actualiser le voyage avant le départ. Naviguer a vue en zones réglementées y
compris en espaces contrôlés. Gérer une quantité de carburant. Organiser un déroutement.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
PREPARATION A LONG TERME
• Rassembler les documents et informations nécessaires au vol en utilisant une documentation à

jour.
• Vérifier l’accessibilité de l’aérodrome (longueur de piste, notams...) Et des services (météo,

carburant...).
• Etudier les particularités liées au départ et aux trajectoires d’arrivée (trajectoires radio-balisées,
directes ou imposées à basse hauteur ce qui impose une bonne préparation).
• Montrer l’intérêt d’un itinéraire direct et en niveau de vol qui permet de s’affranchir du relief tout en
utilisant les aides radio-électriques.
• Organiser la route avec la carte radio-navigation au 1/1 000 000ème en fonction des moyens radio-
électriques, de la perméabilité des zones à traverser, du climat, du relief etc.
• Envisager un itinéraire de « mauvais temps » avec la carte au 1/500 000ème qui permet d’arriver
avec une visibilité et un plafond dégradés en évitant le relief et sans utiliser les moyens radio-
navigation (cheminement en général).
• Demander à l’élève de prévoir le bilan carburant aussi bien dans le voyage projeté que dans les
dégagements éventuels. En fonction de l’étape et de l’autonomie de l’avion, envisager une escale
permettant un avitaillement.
• Apprendre à l’élève à préparer un journal de navigation.
PREPARATION A COURT TERME (la veille ou le jour)
Exploiter les renseignements aéronautiques à jour concernant le trajet et les aérodromes de départ,
d’arrivée et de dégagement.
Apprendre à organiser et analyser les informations MTO en partant de la situation à grande échelle
(TEMSI, vent) vers une échelle plus fine (TAF, METAR, spéci, etc). Faire comparer les prévisions et les
observations.
Evaluer l’incidence de la météo sur le vol projeté :

• Aérodromes de départ, arrivée et dégagement,
• Altitude de vol et minima VFR,
• Sécurité et identification des repères,
• Précipitations, turbulences et givrage,
• Influence sur le temps de vol, la dérive, la consommation (penser à faire refaire un bilan carburant
par vent fort de face),
• Penser à la nuit aéronautique,
• En fonction de la situation météo sur les aérodromes, faire prévoir par l’élève un projet d’action sur
les configurations de piste au départ et à l’arrivée (trajectoires de départ et d’arrivée, VFR spécial).
MODULE - 03 INS/F
Apprendre à comparer la préparation actualisée et le savoir-faire du pilote afin d’en déduire une
décision de vol ou pas.
La décision de départ prise, calculer les éléments du chargement et du centrage ainsi que les limitations
opérationnelles pour le décollage et l’atterrissage.
Réviser la trajectoire de départ en fonction du QFU (sens du virage, cap d’arrêt pour rejoindre la route,
origine de la navigation, ...).
Actualiser le journal de navigation.
CONDUITE DU VOL
Effectuer la visite pré vol de l’avion, vérifier la validité des documents réglementaires, dépôt éventuel
du plan de vol.
Apprendre à l’élève à s’organiser à bord en fonction de l’espace disponible afin de permettre un travail
méthodique.
Montrer à l’élève que la navigation consiste à comparer en permanence la trajectoire réelle et celle qui
était souhaitée afin d’en déduire les actions correctives.
Rappeler la nécessité d’une bonne tenue de cap. Evaluer le vent et comparer avec ce qui était prévu
afin de pouvoir actualiser l’autonomie restante.
Rechercher les informations auprès des services spécialisés et faire remarquer que bien souvent les
réalités du vol diffèrent de ce qui était prévu.
Montrer que la préparation est une référence à partir de laquelle on peut adapter sa conduite du vol.
Demander à l’élève de savoir se situer en permanence sur la carte en cherchant à identifier des repères .
Utiliser systématiquement la méthode du « point tournant » et donner des façons pratiques d’utiliser
les documents dans les différentes phases de vol.
Enfin, insister sur une attitude de raisonnement en matière de sécurité plutôt que le respect aveugle
de la réglementation.
MODULE - 03 INS/F
ORGANISER UN DEROUTEMENT
C’est savoir réaliser un changement de destination consécutivement à une difficulté d’ordre mécanique
ou météorologique avec précision sans préparation préalable.
La procédure consiste à :
• Savoir faire le point.
• Savoir estimer la nouvelle route.
• Savoir prendre le cap compte tenu du vent constaté.
• Savoir apprécier les distances et les repères intermédiaires.
• Savoir estimer l’heure d’arrivée, et le carburant nécessaire.
• Savoir utiliser l’erreur systématique, le cheminement, l’aide de moyens radionavigation et l’aide des
services de la navigation aérienne.
• Savoir, une fois cette nouvelle orientation réalisée, tracer la route et mesurer distances et route si
les conditions le permettent.
• Savoir tenir un nouveau journal de navigation ou marquer sur la carte les heures de passage des
repères ou les changements de caps éventuels.
• Savoir rechercher les fréquences radio nécessaires.
• Savoir identifier les zones réglementées éventuelles.
• Savoir réaliser un bilan carburant.
S’assurer, lors des éducatifs, que la procédure de déroutement est exécutée avec succès afin que
l’élève puisse avoir confiance dans cette façon de conduire son vol.
Savoir utiliser les cartes d’aérodromes et tous les renseignements pouvant faciliter l’accès à l’aéro-
drome (radial VOR, Route magnétique, etc...).
MODULE - 03 INS/F
34 - RADIONAVIGATION P315
RADIONAVIGATION
OBJECTIF :
• Apprendre à utiliser un VOR ou un ADF afin de pouvoir se situer géographiquement par rapport
a une station et à naviguer. Suivre un radial en rapprochement ou en éloignement d’une station.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
QUAND PRATIQUER L’ESTIME ?
Sélectionner une route sur l’indicateur VOR détermine un axe radioélectrique. Mais choisir une route et
l’afficher détermine également un autre axe imaginaire coupant perpendiculairement le premier à la
verticale de la station.
Cet axe va déterminer les secteurs TO et FROM Les informations données par le VOR sont indépen-
dantes du cap de l’avion.
On peut comparer les radials radioélectriques d’une

station VOR aux rayons d’une roue de bicyclette
qu’un avion va traverser au cours de son vol.
En cherchant sur quel rayon il se trouve, le pilote

pourra se situer de façon satisfaisante en reportant
l’information sur sa carte.
MODULE - 03 INS/F
DEUX VOR POUR SE SITUER
Une plus grande précision est obtenue en utilisant

2 VOR permet-tant de trouver sur quelle intersection
se situe l’appareil.
UN VOR-DME POUR SE SITUER LE VOR POUR SE DIRIGER

MODULE - 03 INS/F
L’ADF
l’ADF va afficher sur l’indicateur de bord la

direction de la station choisie. Contrairement au
VOR, les informations sont dépendantes du cap
suivi par l’avion.
Pour utiliser une station ADF il faut :

• Mettre le récepteur en marche et afficher la
fréquence voulue.
• Vérifier l’indicatif morse et la cohérence de
l’indication de l’aiguille.
• Faire le test de bon fonctionnement.
L’aiguille de l’instrument de bord indique un

gisement.
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Apprendre à utiliser un VOR afin de pouvoir se situer géographiquement par

rapport à une station et à naviguer. Suivre un radial en rapprochement ou en
éloignement d’une station.
Préparation Rappels : mise en oeuvre du VOR, radial en éloignement, radial en rappro-

chement, interception, correction de dérive, cône d’incertitude.
Organisation Effectuer la séance de préférence à l’aide de VOR proches du terrain de départ

pour les éducatifs. Guidage verbal uniquement.
LEÇON EN VOL : 1° LE VOR POUR SE SITUER
Perception Au sol rechercher sur la documentation les stations VOR utilisées pour la leçon,
montrer la mise en oeuvre du système et la non réception des signaux.
Montrer l’apparition des informations après le décollage (portée optique) et
identifier, rechercher le secteur géographique de l’avion par rapport à un radial.
Montrer, par une évolution de 180° que l’information est indépendante du cap
de l’avion.
Faire percevoir que l’on peut se situer avec plus de précision si l’on dispose de
deux stations (recoupement sur la carte) et / ou d’un DME.
Actions Aider l’élève à mettre en oeuvre l’ensemble récepteur-indicateur, à identifier les

signaux, à préciser sa position sur la carte par un recoupement et/ou un DME.
L’aider à distribuer son attention afin que trajectoire et sécurité soient toujours
prioritaires.
Exercice(s) Demander à l’élève de se situer avec précision en utilisant des VOR différents
- si possible - de ceux de la phase de perception.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° LE VOR POUR SE DIRIGER
Perception Demander à l’élève de se situer par rapport à un VOR à l’aide d’une information
radial en rapprochement. Montrer que le fait de prendre le cap de cette route ne
permet pas nécessairement de se maintenir sur cet axe (dérive).
Montrer que l’aiguille du VOR indique le sens de la correction si le cap suivi est
voisin de la route sélectionnée. Donner un ordre de grandeur pour le retour sur
l’axe (30° de convergence à plus de 3 min. de la station puis diminution de
l’amplitude à moins de 3 min.). Insister sur l’anti-abordage à l’approche du VOR.
Montrer le passage à la verticale: battements d’aiguille, passage TO/FR, le
temps nécessaire à la stabilisation du FR.
Actions Guider l’élève pour la poursuite de l’axe sélectionné avec l’information radial en
éloignement.
L’aider à revenir sur axe en fonction de la distance par rapport à la station et à
afficher une dérive.
Exercice(s) Demander à l’élève des alignements sur radial en rapprochement, des

verticales station puis des alignements sur des routes identiques ou différentes
sur radial en éloignement vers des repères choisis à l’avance ou vers un
aérodrome.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE ET NIVEAU PPL : le choix des stations est il judicieux? La
mise en oeuvre est elle complète et les informations radial en rapprochement/
éloignement bien différenciées? Interceptions d’axes, corrections, approches
et passages à la verticale sont- ils effectués normalement ?
Programme Préparer les leçons sur l’ADF.

MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Apprendre à utiliser un radiocompas ou ADF afin de pouvoir se situer géo-

graphiquement par rapport à une station et à naviguer.
Préparation Rappels : Mise en oeuvre de l’ADF, radial en rapprochement/éloignement, cor-

rection de dérive, passage verticale.
Organisation Effectuer la séance de préférence à l’aide des ADF proches du terrain de départ
pour les éducatifs. Guidage verbal uniquement.
LEÇON EN VOL : 1° L’ADF POUR SE SITUER
Perception Rechercher sur la documentation les stations ADF utilisées pour la leçon.
Montrer la mise en oeuvre du système et la réception possible des signaux sur
le parking.
Montrer les informations après le décollage et identifier. Rechercher le secteur
géographique de l’avion par rapport à un radial en utilisant la méthode du calcul
(cap + gisement) ou plus simplement en reportant le cap sur la couronne mobile
de l’instrument (RMI du pauvre).
Montrer par une évolution de 180° que l’information est dépendante du cap de
l’avion contrairement au VOR.
Faire percevoir que l’on peut se situer avec plus de précision si l’on dispose de
deux stations (recoupement sur la carte ADF/ADF ou ADF/VOR).
Actions Aider l’élève à mettre en oeuvre l’ensemble récepteur-indicateur, à identifier les

signaux, à préciser sa position sur la carte par un recoupement.
L’aider à distribuer son attention afin que trajectoire et sécurité soient toujours
prioritaires.
Exercice(s) Demander à l’élève de se situer avec précision en utilisant des ADF différents -
si possible - de ceux de la phase de perception.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° L’ADF POUR SE DIRIGER
Perception Demander à l’élève de se situer par rapport à un ADF à l’aide d’une information
radial en rapprochement. Montrer que le fait de prendre le cap de cette route ne
permet pas nécessairement de se maintenir sur cet axe (Dérive).
Montrer que l’aiguille de l’ADF indique la direction de la station. Faire percevoir
qu’en cas de vent il sera possible de parvenir à la verticale de la station à
condition de maintenir un gisement qui correspond à la valeur de la dérive.
Montrer qu’il est possible d’obtenir le même résultat en effectuant une « courbe
du chien ». Faire remarquer les battements de l’aiguille au passage de l’indicatif
ainsi que son basculement au passage de la verticale.
Actions Guider l’élève pour le suivi d’un radial en rapprochement vers une station
radiocompas. L’aider à déterminer le vent, la dérive et à maintenir un gisement
constant. Le guider vers le même objectif grâce à la « courbe du chien ».
Exercice(s) Demander à l’élève des alignements sur radial en rapprochement, des

verticales stations afin de se diriger vers un aérodrome.
BILAN
Analyse LEÇON ASSIMILEE ET NIVEAU PPL : le choix des stations est-il judicieux ? la
mise en oeuvre est-elle complète et les informations radial en rapprochement/
éloignement bien différenciées? Suivis d’axes à l’aide de gisements constants
ou reports sur balise grâce à la méthode dite « courbe du chien ».
Programme Préparer les leçons sur les moyens utilisables en cas d’égarement (imminence
des nav. solo).
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Dans le cadre d’un vol VFR, les aides radioélectriques sont des moyens secondaires de confirmation
d’une navigation ou d’une recherche de position. L’ADF pourra également être utilisé pour reconnaître
plus finement la position d’un aérodrome de destination situé dans une zone dépourvue de repères
facilement identifiables.
ATTENTION : L’utilisation du VOR et de l’ADF apporte un confort évident dans le déroulement d’une
navigation. Il faut cependant rester vigilant car une balise radioélectrique suppose parfois une
importante concentration de trafics VFR et IFR. en rapprochement et en éloignement.
Sensibiliser l’élève à l’anti-abordage à proximité des balises de percées IFR et lui apprendre à informer
le contrôle de sa position même si en transit le contact radio n’est pas obligatoire dans certains cas.
Lors des différentes phases d’apprentissage, aider l’élève à distribuer son attention afin que trajectoire
et sécurité soit toujours prises en compte de façon prioritaire.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
35 - ÉGAREMENT P325
ÉGAREMENT
OBJECTIF :
• Fixer les priorités, déterminer un secteur de position probable ou un axe de ralliement à
l’aide de tous les moyens disponibles et réorganiser la navigation.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
En cas d’égarement le pilote dispose de plusieurs techniques pour faire le point; elles sont rappelées
dans le schéma ci-dessous. Il convient que le commandant de bord, responsable de la sécurité, mette
en oeuvre le plus rapidement possible la solution la mieux adaptée.
Dès que la position est reconnue, reprendre la navigation. En l’absence de confirmation instrumentale
(avion non équipé ou impossibilité de monter en altitude - hors de portée VHF -), la méthode la plus
courante consiste à pratiquer l’erreur systématique en direction d’un gros repère avant de réorienter la
navigation vers l’aérodrome de destination ou un aérodrome de dégagement.
CERCLE D’INCERTITUDE ADF OU VOR
Au bout du temps calculé, l’avion se trouvera

dans un cercle d’incertitude dont le rayon est
égal à :
1 / 10è du temps parcouru (voir leçon : «
l’estime élémentaire ». Peut se pratiquer
également dans le cas de l’erreur
systématique.
GONIO
MODULE - 03 INS/F
RADAR GPS
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Fixer les priorités, déterminer un secteur de position probable ou un axe de

ralliement à l’aide de tous les moyens disponibles et réorganiser la navigation.
Préparation Rappels sur l’identification d’un repère, le cercle d’incertitude, gonio, radar.
Revoir la procédure d’atterrissage de précaution.
Organisation Cette leçon va trouver sa place avant la première navigation solo. La perception
peut s’effectuer en secteur à proximité de l’AD de départ mais les exercices
seront distribués pendant les dernières navigations en double commande.
LEÇON EN VOL
Perception Au cours d’une simulation d’égarement montrer à l’élève comment se situer.

Cercle d’incertitude estimé en fonction du temps écoulé par rapport au dernier
point identifié, intersection VOR si l’altitude est suffisante, se situer par rapport à
un ADF, utiliser le GPS.
Reprendre la navigation à l’estime à partir de la position estimée ou en utilisant
le principe de l’erreur systématique pour rallier un repère bien identifiable qui
deviendra une nouvelle origine de navigation.
Montrer qu’il est possible de se positionner en utilisant les services de la
circulation aérienne (gonio, radar).
Faire percevoir à l’élève la nécessité d’interrompre le vol en cas d’impossibilité
de se situer surtout en cas de conditions MTO particulièrement dégradées ou
en fin d’autonomie.
Actions Désorienter l’élève dans un secteur qui ne lui est pas familier et le guider afin
qu’il puisse se positionner en utilisant les différentes méthodes énoncées
(cercle d’incertitude ,GPS, VOR, gonio...).
L’aider à utiliser tous les moyens disponibles en fonction de l’équipement de l’avion.
L’aider à choisir la meilleure solution lui permettant de reprendre sa navigation
(erreur systématique, GPS, VOR...).
Exercice(s) Demander à l’élève de se situer et de reprendre sa navigation en cas

d’égarement réel ou après avoir effectué des manoeuvres de désorientation.
RAPPEL : Cette leçon devra être assimilée avant le départ pour la première
navigation solo.
MODULE - 03 INS/F
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les éléments de la leçon ont ils été abordés ?
NIVEAU PPL : le pilote est il capable de se positionner en utilisant tous les

moyens disponibles en cas d’égarement ? Est il en mesure de reprendre en
sécurité sa navigation par quelque procédé que ce soit ? Utilise-t-il l’aide des
services de la circulation aérienne ?
NIVEAU CPL : en complément des exigences PPL, le pilote optimise-t-il la

procédure par le choix du moyen le plus pertinent pour se situer ? La navigation
est elle poursuivie sur la route la plus directe en fonction des conditions
météorologiques ?
Programme Préparer la leçon « Perte des références extérieures ».

MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
MODULE - 03 INS/F
36 - PERTE DES RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES P331
PERTE DES RÉFÉRENCES

EXTÉRIEURES
OBJECTIF :
• Garder la maîtrise de l’avion a l’aide des indications instrumentales, en ligne droite et en virage,
en montée et en descente, le temps de retrouver les conditions VMC.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
En cas de perte des références extérieures (rentrer dans un nuage, forte dégradation de la visibilité par
brume ou pluie...) le pilote ne disposera plus que d’une vision réduite de son environnement par
l’intermédiaire de l’horizon artificiel.
Cet instrument sera - au même titre que l’horizon naturel en pilotage à vue - sa référence principale.
Pour le pilote VFR qui perd le contact visuel avec les repères extérieurs, l’objectif est de retrouver le
plus rapidement possible la vue du sol en effectuant un demi tour en palier, en descendant ou en
montant.
Ces manœuvres sont délicates et nécessitent la mise en oeuvre de circuits visuels précis centrés
sur l’horizon artificiel.
MODULE - 03 INS/F
PALIER RECTILIGNE MONTEE RECTILIGNE
DESCENTE RECTILIGNE VIRAGE EN PALIER
VIRAGE EN MONTEE VIRAGE EN DESCENTE

MODULE - 03 INS/F
Pendant les vols sans visibilité l’action aux commandes doit être douce et sans précipitation, le circuit
visuel bien distribué et le choix des priorités pertinent.
Les instruments fournissant les renseignements essentiels au vol sont :

• L’instrument de référence : l’horizon artificiel reproduisant l’attitude de l’avion dans l’espace
• Les instruments primaires :
• L’altimètre donne des informations d’altitude.
• Le directionnel pour la direction de l’avion et les écarts dus aux inclinaisons involontaires.
Le pilotage en VSV utilise 3 techniques :

• Le recoupement des instruments.
• L’interprétation des instruments.
• Le contrôle de l’avion.
Insister sur l’importance de la compensation et des pré affichages.
BRIEFING
Objectif Garder la maîtrise de l’avion à l’aide des indications instrumentales en ligne

droite et en virage, en palier, en montée et en descente, le temps de retrouver
les conditions VMC.
Préparation Le circuit visuel VSV, les illusions sensorielles.
LEÇON EN VOL : 1° VOL AUX INSTRUMENTS EN LIGNE DROITE
Perception Après avoir stabilisé une ligne droite en palier, positionner le rideau VSV et
montrer à l’élève l’attitude de l’avion sur l’horizon artificiel : Assiette = 0, ailes
horizontales, vol en palier et en ligne droite. Montrer le circuit visuel.
Passer en vol en montée en faisant remarquer la valeur de l’assiette sur l’horizon
artificiel, compenser.
Développer le circuit visuel.
Recommencer pour le vol en descente de la même façon. Montrer que l’élément
central du circuit visuel est toujours l’horizon artificiel, rappeler la relation 1°
200 ft/ min. 5 Kt ( valeurs moyennes)
Actions Guider l’élève pour la réalisation en VSV de vols en ligne droite palier, montée
et descente. Aider à la mise en place des circuits visuels et insister sur la
souplesse nécessaire aux commandes. Guider le recoupement des
informations instrumentales et leur interprétation.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer en VSV des lignes droites en palier, montée et
descente.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2° VOL AUX INSTRUMENTS EN VIRAGE
Perception Au cours des phases de palier, montée et descente, montrer à l’élève la mise en
virage en ayant l’horizon artificiel comme seule référence.
Puis rechercher une inclinaison supérieure à 30° et faire percevoir la nécessité
d’utiliser de faibles inclinaisons pour conserver une meilleure maîtrise de la
trajectoire.
Montrer la sortie de positions inusuelles.
Montrer les circuits visuels.
Actions Guider l’élève pour la réalisation de virages en palier, montée et descente en

VSV.
Lui demander d’utiliser des inclinaisons comprises entre 15° et 20° en l’aidant
à effectuer les circuits visuels associés aux différentes phases. L’aider pour le
recoupement des informations instrumentales et leur interprétation.
Exercice(s) Demander à l’élève d’effectuer des virages en VSV en palier, montée et descente.
BILAN
Analyse LEÇON VUE : tous les éléments de la leçon ont-ils été vus ?
LEÇON ASSIMILEE : restitution des exercices avec une précision satisfaisante
dans la tenue des paramètres (+/- 10 kt, +/- 200 ft, capacité d’effectuer un 180°
en palier).
NIVEAU CPL : détection rapide des écarts avec corrections immédiates.

Pilotage stabilisé et souplesse dans les manœuvres.
Programme Préparer la leçon « Utilisation du GPS ».

MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Sensibiliser le stagiaire sur le fait qu’un vol en IMC involontaire est une situation de détresse et doit être
traité comme tel (communications, transpondeur).
Cet apprentissage doit permettre au pilote d’effectuer un demi-tour pour retrouver les conditions VMC à
la suite d’un passage fortuit en IMC ou un déroutement en détresse sous le contrôle d’un opérateur
radar.
En cas de détresse apprendre à l’élève à utiliser les services du contrôle aérien et profiter des séances
de VSV pour faire du ralliement à l’aide d’un radar ou d’un gonio.
Attention, en VFR cette situation est anormale et l’utilisation des instruments ne garantie pas au pilote
l’espacement ni par rapport au relief ni par rapport aux autres avions.
L’objectif est de rendre le pilote capable de gérer une situation complète d’entrée en IMC involontaire.
L’instructeur devra donc, pendant la formation, mettre ne place des scénarii complets qui inciteront le
stagiaire à mettre en œuvre une méthode de pilotage et un processus décisionnel adapté. Rappeler à
ce titre la bonne gestion des priorités : FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE.
SECURITE
Cet aspect du vol sera beaucoup plus difficile à gérer. Embarquer un passager pour aider à la
surveillance du ciel paraît être une bonne solution.
Avant le premier vol sous capote, sensibiliser l’élève sur les illusions sensorielles auxquelles il risque
d’être confronté et qui peuvent être également génératrices de stress (virage engagé).
Lui expliquer le fonctionnement de l’oreille interne et l’unique solution qui permet de lutter contre : faire
confiance à l’horizon artificiel.
Etudier les scénarios qui ont pu amener le pilote dans cette situation, en déduire l’attitude face au
mauvais temps, l’intérêt de bien connaître la météo et la notion d’expérience qui permet de bien
l’interpréter.
MODULE - 03 INS/F
37 - UTILISATION DU GPS P337
UTILISATION DU GPS
OBJECTIF :
• Améliorer la précision d’une navigation dégrossie à l’estime et diminuer la charge de travail
du pilote par une bonne organisation des tâches.
MODULE - 03 INS/F
1° PREPARATION
FONCTIONNEMENT GENERAL DU GPS
Le GPS est un système qui, en plus des informations liées directement à la position de l’avion et à son
déplacement, permet d’avoir accès à une grande variété d’informations concernant l’environnement
(éphémérides, fréquences d’aérodrome etc).
Pour cela le GPS est doté d’une data base dans laquelle sont stockées toutes ces informations qui
doivent être remises à jour.
Cette data base comprend :

• Des données sur les aérodromes : coordonnées géographiques, fréquences radio, les pistes etc.
• Des données sur les balises de radionavigation (VOR, ADF …) : coordonnées géographiques,
fréquence radio etc.
• Des données sur les points publiés (entrées de CTR, points de compte rendu IFR...) : coordonnées
géographiques, le ou les relèvements VOR, les distances DME associées etc.
• Des way points utilisateur qu’il est préférable d’effacer avant chaque nouvelle utilisation,
• Des données à caractère général tel que éphémérides, zones PRD, altitudes minimales de survol
en IFR etc.
Le GPS s’utilise en général de la façon suivante :

• Avant le vol effacement des way points des autres utilisateurs et programmation de la route.
Vérification de cette route par son contrôle avec celle préalablement calculée.
• En vol suivi de la route à l’aide du CDI ou du mode MAP en parallèle à un suivi en lecture de carte
avec des estimées pour valider les informations.
• Utilisation de la fonction GOTO pour raccourcir la route. Il est alors nécessaire d’avoir une notion de
la nouvelle route et de la nouvelle estimée pour éviter par exemple d’emplafonner une zone ou de
partir à l’opposé de la direction souhaitée (voir erreurs de programmation).
• Prises d’informations diverses (vent, heure estimée d’arrivée, fréquences aérodrome etc).
• Utilisation de la fonction « emergency ou nearest » pour rejoindre l’aérodrome le plus proche en cas
de problème. Attention toutefois cet aérodrome n’est pas forcément accessible (vérifier les
conditions MTO, les limitations, les NOTAM…).
MODULE - 03 INS/F
BRIEFING
Objectif Améliorer la précision d’une navigation dégrossie à l’estime et diminuer la

charge de travail par une bonne organisation des tâches.
Préparation Fonctionnement du système GPS, philosophie d’utilisation.
Organisation Au cours de voyages, apprendre utiliser le GPS.
LEÇON EN VOL : 1° LE GPS, UTILISATION BASIQUE (LA FONCTION GOTO)
Perception Au sol montrer la mise en œuvre du système et ses particularités.

Montrer comment aller chercher dans la data base un aérodrome, une balise,
un waypoint et déterminer grâce à la fonction GOTO la route et la distance pour
rejoindre ce point. Vérifier la cohérence des informations et montrer le contenu
des écrans (CDI ou MAP) qui vont servir de support à la navigation.
Montrer également les pages d’informations qui fournissent le vent, le temps
ou l’heure estimée d’arrivée, les aérodromes les plus proches etc. (S’adapter
aux connaissances de l’élève et à son degré de saturation).
En vol mise en application de la fonction GOTO avec systématiquement
vérification de la cohérence des informations et suivi de la navigation sur la
carte (attention le GPS ne vous fera pas éviter ni les montagnes ni les zones).
Utilisation des écrans CDI ou MAP du GPS.
Actions Guider l’élève pour qu’il puisse utiliser rapidement en vol la fonction GOTO et
les pages d’informations basiques sans oublier les vérifications liées à l’usage
du GPS. La trajectoire reste prioritaire le GPS ne se substitue pas à la navigation,
il n’est là qu’un moyen de confort.
Exercice(s) Utiliser le GPS en fonction GOTO et vérifier à l’aide de la carte l’exactitude des
informations et inversement.
MODULE - 03 INS/F
LEÇON EN VOL : 2°LE GPS UTILISATION AVANCEE (SUIVI DE PLAN DE VOL)
Perception Au sol montrer comment programmer un plan de vol. Montrer les précautions à
prendre : effacement des waypoints des précédents utilisateurs, vérification de
ses propres waypoints grâce aux coordonnées géographiques ou autre et enfin
vérification de la globalité de la route par le mode MAP ci celui ci existe ou en
vérifiant la concordance des branches du GPS avec la navigation préparée.
En vol montrer le suivi de la route GPS (écran CDI ou MAP) en parallèle à un
suivi en lecture de carte avec des estimées de temps pour valider les
informations.
Au passage de la verticale du point tournant, faire percevoir l’alarme sonore ou/
et visuelle, le changement de route et la nouvelle origine de temps (confirmer le
point sur la carte).
Montrer que l’on peut utiliser la fonction GOTO pour raccourcir la route, si cela
est possible. Montrer qu’il faut rapidement avoir une notion de la nouvelle route
et de la nouvelle estimée.
Actions Aider l’élève à utiliser le GPS lors du suivi d’une navigation selon la procédure
décrite précédemment. Lui faire constater les erreurs les plus fréquentes (voir
commentaires).
Exercice(s) Demander à l’élève de se diriger à l’aide du GPS conformément à la procédure

définie.
MODULE - 03 INS/F
3° COMMENTAIRES
Certaines précautions sont à prendre lors de l’utilisation du GPS.
Le GPS est un moyen dans lequel un certain nombre d’informations ont été saisies, c’est aussi un
instrument qui peut-être programmé. Dans ces deux cas des erreurs latentes peuvent avoir été
introduites, soit par une data base non à jour, soit par l’utilisation de mauvaises données, soit par une
mauvaise programmation.
Dans tout les cas ces erreurs latentes vont apparaître à un moment inattendu et seront souvent difficiles
à détecter et à corriger.
Le GPS fourni au pilote un nombre incroyable d’informations qu’il n’est pas toujours facile d’aller
chercher au moment ou l’on en à besoin. D’autre part cette masse d’information, dans certains cas,
occupe tellement le pilote que celui-ci passe des moments heureux derrière son clavier en oubliant que
pendant ce temps là l’avion ne s’arrête pas.
Il est fortement déconseillé de programmer en vol, seul les points de la data base seront utilisés. Par
ailleurs, l’ergonomie de certains appareils reste peu adaptée à la manipulation en vol (turbulences,
charge de travail élevée, division de l’attention etc…).
L’utilisation du GPS, qui peut tomber parfois en panne ou donner des informations erronées, suppose
une bonne maîtrise de la navigation de base.
Il faut donc être extrêmement méthodique lorsque que l’on utilise le GPS et toujours vérifier ce que l’on
fait.
ERREURS FREQUENTES
DE L’ELEVE
• Temps disproportionné accordé au GPS,

• Perte de la notion du temps,
• Manque d’analyse et de vérification des données du GPS,
• Erreur de saisie ou de programmation.
La programmation de la trajectoire ne fait gagner du temps que quand elle est réussie d’emblée. Elle
est consommatrice de temps dans tous les autres cas. N’insistez pas, revenez à des procédures
simples.
Attention à la confiance aveugle donnée aux informations du GPS, les erreurs latentes sont la cause de
nombreux accidents. Déplacement des effets des erreurs de programmation dans le futur, ce qui
provoque des comportements anormaux du système difficile à mettre en rapport avec la phase de
programmation.
Les bases de données non à jour peuvent devenir des pièges.
Des difficultés de modification des projets d’action en temps réel résultent fréquemment d’une attirance
irrésistible pour l’information donnée par le GPS même si celle-ci est fausse. Utilisation de biais de
confirmation pour se conforter dans l’erreur.
Perte de représentation mentale en cas de dysfonctionnement du GPS.
MODULE - 03 INS/F
PAGE
LAISSEE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Guide de L Instructeur VFR Ed4 Amd0 2023 01

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Edition 4 / Amd 0 / 2023-01

Ecole Nationale de l’Aviation Civile enac.fr

Objet de la dernière mise à jour................................................................................. P7

33 • APPLICATION AU VOYAGE............................................................................. P311

0 • Objet de la dernière mise à jour

• P41 : Ajout de précisions

LISTE DES LEÇONS

1 Mise en oeuvre, roulage et vol 25 Atterrissage de précaution

3 Utilisation du moteur et du 27 La vrille

7 Contrôle du cap 31 Le cheminement

8 Palier, montée et descente symétrie 32 Navigation

10 Relations dans le virage 35 Egarement

11 Effets du vent traversier 36 Perte de références extérieures

15 Chargement, centrage et stabilité

16 Approche et approche interrompue

20 Pannes en phase de décollage

21 Virage à grande inclinaison

23 Décollages et montées adaptés

24 Approches et atterrissages adaptés

PROGRESSION DU PILOTE VFR AVION

PILOTAGE Pilotage élémentaire La phraséologie sol/sol adaptée

PHASES Sol/sol en info et avec ATS

PART-FCL 710 - Qualification de classe et de type - variantes :

PROGRESSION DU PILOTE VFR

PILOTAGE MISE EN OEUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE.

UTILISATION DU MOTEUR ET COMPENSATION.

PILOTAGE PRECIS ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE.

PALIER, MONTÉE ET DESCENTE. Symétrie du vol.

VIRAGES EN PALIER, MONTÉE ET DESCENTE.

PILOTAGE RELATIONS DANS LE VIRAGE.

VENT ET TRAJECTOIRES SOL.

PHASE ET CHANGEMENT DE CONFIGURATION

NOTE PEDAGO CHARGEMENT, CENTRAGE ET STABILITÉ LONGITUDINALE

OBJECTIF APPROCHE ET APPROCHE INTERROMPUE

PHASE ET SORTIE DE VIRAGE ENGAGE

OBJECTIF PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE

NOTE PEDAGO LE LACHER

PHASE ET DÉCOLLAGES ET MONTÉES ADAPTES

LE VOL MOTEUR RÉDUIT

PROCÉDURES ANORMALES ET D’URGENCE

NAVIGATION 1 - L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE

7- PERTE DE RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES

8 - VIRAGE A FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR REDUIT

Préparation Nouveautés ou difficultés particulières (situation dans progression).

Organisation Déroulement prévu de la séance (particularités liées à la leçon du jour).

Perception Pour chacune des tâches de pilotage: MONTRER

Actions Pour chacune des tâches de pilotage : GUIDAGE

Analyse Commentaires sur la séance d’instruction.

Programme Suggestion de programme

MISE EN ŒUVRE ET ROULAGE

L’instructeur montrera, dirigera, puis vérifiera les acquis.

L’élève pilote va apprendre à effectuer :

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote

Apprendre à l’élève à utiliser un repère d’aligne-

Penser à préciser la méthode de freinage :

POSITIONNEMENT DES GOUVERNES AU ROULAGE EN FONCTION DU VENT

Par vent de travers :

Pour contrer les effets du vent traversier au roulage il faut :

LES ACTIONS ET LES CHECK-LISTS