Mémoir Proje de Route RN20 2023

‫وزارة التـعليم العالي والبحث العلمي‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Mémoire de Master
Présenté à l’Université 08 Mai 1945 de Guelma
Faculté des Sciences et de la Technologie
Département de : Génie Civil & Hydraulique
Spécialité : Travaux Publics
Option : Voies et Ouvrages D’Art
Thème : Projet routier dédoublement de la RN 20

Du PK 52+000 au PK 58+000 sur 6 Km
Présenté par : Sous la direction de :
MESHLEEF Hemyar Pr. BELACHIA Mouloud

CHIHEB Ilyes Med Yacine
2023
Sommaire
Résumé
Introduction générale.............................................................................................................1
Chapitre I : Présentation du projet et calcul du trafic.........................................................2
I. Présentation du projet....................................................................................................2
I.1. Introduction :..........................................................................................................2
I.2. présentation du projet :..........................................................................................2
I.3. Objectifs de l’étude :...............................................................................................4
I.4. Contenu de l’Etude :...............................................................................................4
I.5. données générales :.................................................................................................5
I.6. Sismicité :.................................................................................................................6
II. Étude de trafic.................................................................................................................6

II.1. Introduction :..........................................................................................................6
II.2. Analyse des trafics existants :.................................................................................6
II.3. La mesure des trafics :............................................................................................7
a. Les comptages :...........................................................................................................7
b. Les Enquêtes Origine Destination :...........................................................................8
II.4. Différents types de trafics :.....................................................................................8
II.4.1 Trafic Normal :...............................................................................................8
II.4.2 Trafic Dévie :...................................................................................................8
II.4.3 Trafic non Dévie :............................................................................................8
II.4.4 Trafic total :.....................................................................................................8
II.5. calcul de la capacité :..............................................................................................9
II.5.1 Définition de la capacité :...............................................................................9
II.5.2 Projection future du trafic :...........................................................................9
II.5.3 Calcul De Trafic Effectif :..............................................................................9
II.5.4 Catégorie et environnement de la route :....................................................10
II.5.4.1 Catégorie de la route :...............................................................................10
II.5.4.2 Environnement de la route :.....................................................................10
II.5.4.3 Débit de pointe horaire normal :..............................................................11
II.5.4.4 Débit horaire admissible :.........................................................................11
II.5.4.5 Détermination du nombre de voie (N) :...................................................12
II.5.5 Application au projet :..................................................................................12
II.5.6 Conclusion :...................................................................................................15
Chapitre II : Caractéristiques géométriques......................................................................16
I- Tracé Général :.............................................................................................................16
I. Introduction :............................................................................................................16
II- Trace En Plan :.............................................................................................................17

II.1. Introduction :..........................................................................................................17
II.2. définition :..............................................................................................................17
II.3. Particularité de conception du dédoublement :....................................................17
II.4. Règlementation de la trace en plan :....................................................................18
II.5. vitesse de référence (de base) :.............................................................................19
II.5.1. Choix de la vitesse de référence :.................................................................19
II.6. paramètres fondamentaux (b40) :........................................................................19
II.7. Les éléments géométriques du tracé en plan :.....................................................21
II.7.1. Les Alignements :..........................................................................................21
II.7.2. Règles concernant la longueur des alignements :........................................22
II.7.3. Règles à retenir pour la projection des traces en plan :.............................24
II.8. Courbe de raccordement :....................................................................................26
II.8.1. Rôles et nécessités dès les courbes de raccordement :................................26
II.8.2. Types de courbe de raccordement :.............................................................26
II.8.3. Expression de la Clothoïde :.........................................................................28
II.8.4. Les Conditions De Raccordement :..............................................................29
II.9. Combinaison des éléments du tracé en plan :.....................................................32
II.9.1. Courbe en S :.................................................................................................32
II.9.2. Courbe à sommet :........................................................................................33
II.9.3. Courbe en C :................................................................................................33
II.9.4. Courbe en Ove :............................................................................................34
II.10. La visibilité :......................................................................................................34
II.10.1 Définition :.....................................................................................................34
II.10.2 Objectif et méthode :.....................................................................................34
II.10.3 La distance d’arrêt :......................................................................................35
II.10.4 La distance de freinage :...............................................................................36
II.10.5 La visibilité sur un virage :...........................................................................37
II.11. Notion de devers :..............................................................................................37
II.11.1. Devers en alignement :..............................................................................37
II.11.2. Devers en courbe :.....................................................................................37
II.11.3. Rayon de courbure :..................................................................................38
II.11.4. Calcul des dévers :.....................................................................................38
II.11.5. Raccordement de devers :.........................................................................38
II.11.6. Calcul d’axe :.............................................................................................39
II.12. Application au projet :........................................................................................40
III- Profil en long :...............................................................................................................46

III.1. Définition :.........................................................................................................46
III.2. Règles à respecter dans la trace du profil en long :........................................46
III.3. Eléments de composition du profil en long :...................................................46
III.4. Coordination de la trace en plan et profil en long :........................................47
III.5. Eléments constituants la ligne rouge................................................................47
III.5.1. Les alignements :...........................................................................................47
III.5.1.1. Déclivités :..................................................................................................47
III.6. Raccordement en profil en long :.....................................................................49
III.6.1. Raccordement convexe (angle saillant) :.......................................................49
III.6.2. Raccordement concave (angle rentrant) :......................................................51
III.7. Caractéristiques des profils en long :...............................................................52
III.7.1 Angle saillant :...............................................................................................52
III.7.2 Angle rentrant :.............................................................................................53
III.8. Détermination pratiques du profil en long :....................................................53
III.9. Application au projet :......................................................................................56
IV- Profil En Travers..........................................................................................................57

IV.1. Définition :.....................................................................................................57
IV.2. Différant type de profils en travers :...........................................................57
IV.3. Les éléments de composition du profil en travers :.....................................58
IV.4. Profil en travers type de notre projet :................................................................61
V- Etude d’aménagement des carrefours.........................................................................62

V.1. introduction :.........................................................................................................62
V.2. Données essentielle pour l’aménagement d’un carrefour :................................62
V.3. Choix de l’aménagement :....................................................................................63
V.4. Les différents types de carrefour :.......................................................................63
V.5. Principes Généraux D’aménagement D’un Carrefour :....................................64
V.6. Application au projet :..........................................................................................68
Chapitre III : Géotechnique Routière.................................................................................71
I. Etude géotechnique.......................................................................................................71
I.3.1 Les différents essais en laboratoire :................................................................71
I.3.2 définitions des essais d’identification...............................................................73
I.3.3 Les essais mécaniques :.....................................................................................77
I.3.3.1 Essai PROCTOR :........................................................................................77
I.3.3.2 Essai Micro-Deval :.......................................................................................78
I.3.3.3 Essai Los Angeles :........................................................................................79
I.3.3.4 Essai C.B.R (California Bearing Ratio) :.....................................................80
I.3.4 Condition d’utilisation des sols en remblais :..................................................81
II. Dimensionnement corps de chaussées.........................................................................83

1. Introduction..............................................................................................................83
2. la chaussée.................................................................................................................83
2.1 définition la chaussée........................................................................................83
2.2 Les différents types de chaussées :...................................................................83
2.3 Les différentes couches de la chaussée.............................................................85
2.4 Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la chaussée.
86
2.4.1 Trafic..............................................................................................................87
2.4.2 Environnement :............................................................................................87
2.4.3 Le Sol Support :............................................................................................88
2.4.4 Matériaux :....................................................................................................88
2.5 Les principales méthodes de dimensionnement :................................................88
2.6 Application au projet :......................................................................................92
III. Cubature :.....................................................................................................................95
1. Introduction :........................................................................................................95
2. Définition :.............................................................................................................95
3. Méthode de calcul des cubatures :.......................................................................95
4. méthode utilisée :..................................................................................................96
5. Calcul des cubatures de terrassement :...............................................................97
Chapitre IV : Assainissement en dépendance de la route..................................................99
I. Assainissement :............................................................................................................99
I.1 Introduction :....................................................................................................99
I.2 l’objectif d’assainissement :............................................................................100
I.3 Types de canalisations :..................................................................................101
I.4 Définitions de quelques termes hydrauliques :.............................................101
II. Evaluation des débits des eaux pluviales :.................................................................102
III. Dimensionnement des fosses :....................................................................................104

III.1 Fosse trapézoïdale en béton arme :................................................................104
IV. Signalisation................................................................................................................106
IV.1 Introduction :...................................................................................................106
IV.2 L’objectif de la signalisation :........................................................................106
IV.3 Catégories de signalisation :...........................................................................106
IV.4 Type de signalisation.......................................................................................106
IV.5 Caractéristiques générales des marques :.....................................................113
V. Eclairage......................................................................................................................113
V.1 Introduction :..................................................................................................113
V.2 Paramètre de l’implantation des luminaires :...............................................113
Conclusion générale............................................................................................................115
BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................116
Annexe.................................................................................................................................117
LISTE DES FIGURES
Chapitre I : Présentation du projet et calcul du trafic
Figure. I. 1: Extrait d’une carte réseau routier de wilaya de GUELMA.......................3
Figure. I. 2 : Situation du projet (PK52 au PK58)........................................................4
Figure. I. 3 : vue aérienne Guelma-Oued zenati...........................................................5
Chapitre II : Caractéristiques géométriques

Figure. II. 1: Les éléments de la trace en plan............................................................21
Figure. II. 2: CR-parabole cubique.............................................................................27
Figure. II. 3: CR-Lemniscate......................................................................................27
Figure. II. 4: CR-Clothoïde.........................................................................................28
Figure. II. 5: éléments de Clothoïde...........................................................................28
Figure. II. 6: courbe en S............................................................................................32
Figure. II. 7: Courbe à sommet...................................................................................33
Figure. II. 8 : Courbe en C..........................................................................................33
Figure. II. 9: Courbe en Ove.......................................................................................34
Figure. II. 10 : les deux types de raccordement..........................................................49
Figure. II. 11 : Visibilité en raccordement convexe...................................................50
Figure. II. 12 : visibilité en raccordement concaves...................................................52
Figure. II. 13 : raccordement de deux alignements par une parabole.........................54
Figure. II. 14 : élément du profil en travers................................................................58
Figure. II. 15 : différents types de carrefours.............................................................64
Figure. II. 16 : La figure ci-dessous représente l’aménagement du carrefour N°01.. 68
Figure. II. 17 : La figure ci-dessous représente l’aménagement du carrefour N°02. .69
Figure. II. 18 : La figure ci jointe représente l’aménagement du carrefour N°03......70
Chapitre III : Géotechnique Routière

Figure III- 1 : Courbe granulométrique d'un sable.....................................................73
Figure III- 2 : Classification des soles selon Leur Équivalent de sable.....................74
Figure III- 3 : Schéma de la boite de Casa-grande.....................................................76
Figure III- 4 : les différents états de consistance........................................................76
Figure III- 5 : exemple de courbes Proctor normal et modifié...................................78
Figure III- 6 :Machine Micro-Deval..........................................................................79
Figure III- 7 : les différents types de chaussée...........................................................84
Figure III- 8 : coupe type d’une chaussée..................................................................86
Figure III- 9 : la démarche du catalogue de dimensionnement des chaussées neuve 90
Figure III- 10 : Les positions des sections dans un profil en long d’un tracé donné..96
Chapitre IV : Assainissement en dépendance de la route

Figure IV- 1 : L’emplacement des ouvrages d’assainissement................................102
Figure IV- 2 : Courbe Intensité-Durée-Fréquence....................................................104
Figure IV- 3 : Panneaux verticaux triangulaire........................................................107
Figure IV- 4 : Panneaux Signaux des dangers..........................................................107
Figure IV- 5 : Panneaux Signalisation de position...................................................108
Figure IV- 6 : Panneaux de forme circulaire............................................................108
Figure IV- 7 : Ligne Continue Blanche....................................................................109
Figure IV- 8 : Lignes discontinue.............................................................................109
Figure IV- 9 : Types de modulation..........................................................................110
Figure IV- 10 : Types des lignes transversales.........................................................111
Figure IV- 11 : flèche de rabattement.......................................................................111
Figure IV- 12 : Flèche de section..............................................................................112
Figure IV- 13 : marquage par hachure......................................................................112
Figure IV- 14 : Paramètres de l’implantation des luminaires...................................114
LISTE DES PHOTOS

Photo. I- 1 : Début du projet. (PK 58+000)..................................................................3
Photo. I- 2 : Fin du projet. (PK 52+000).......................................................................3

Photo. IV- 1 : Nids de poule......................................................................................100
Photo. IV- 2 : Affaissement.......................................................................................100
Photo. IV- 3 : Glissement..........................................................................................100
Photo. IV- 4 : affouillement du pied de talus............................................................100
LISTE DES TABLEAU

Tableau .I 1 : Coefficient d’équivalence (P)...............................................................10
Tableau .I 2 : Environnement de la route...................................................................10
Tableau .I 3 : coefficient de K1..................................................................................11
Tableau .I 4 : coefficient K2.......................................................................................11
Tableau .I 5 : Valeurs de Cth.....................................................................................12

Tableau II- 1 : Dévers.................................................................................................20
Tableau II- 2 : Valeur du coefficient ft.......................................................................20
Tableau II- 3 : Valeur du coefficient "F''....................................................................20
Tableau II- 4 : Paramètres fondamentaux..................................................................20
Tableau II- 5 : Les Rayons.........................................................................................25
Tableau II- 6 : vérification de non chevauchement....................................................32
Tableau II- 7 : la distance d’arrêt...............................................................................35
Tableau II- 8 : Valeur de déclivité maximale.............................................................48
Tableau II- 9 : le paramètre géométrique...................................................................53
Tableau II- 10 : Vitesse d’approche à vide V0...........................................................66
Tableau II- 11 : Distance de visibilité des véhicules prioritaires et non prioritaires :
cas de la priorité droite.................................................................................................66
Tableau II- 12 : Distance de visibilité des véhicules non prioritaires : cas de balise
B1 (cédez le passage) ou signale de STOP B2............................................................67

Tableau III- 1 : Caractéristique des granulats par le MDE........................................79
Tableau III- 2 : Interprétation de LA..........................................................................80
Tableau III- 3 : Interprétation d’essai CBR................................................................81
Tableau III- 4 : les coefficients d’équivalence...........................................................89
Tableau III- 5 : classe du trafic TPLI pour(RP1).......................................................91
Tableau III- 6 : classe du trafic TPLI pour(RP2).......................................................91
Tableau III- 7 : classe de portance des sols................................................................92
Tableau III- 8 : les caractères des zones climatique en Algérie.................................92
Tableau III- 9 : épaisseur réelle et équivalence de la chaussée..................................93
Résumé :
Le travail présenté dans ce mémoire concerne l’élargissement d’un tron-
çon de la route existante RN20 qui souffre d’un sur plus du trafic enregis-
tré, d’où une étude complète effectuée sur un de 6 km du PK52+000 au
PK58+000 pour alléger la charge exercé sur cet axe et rendre la circula-
tion adoucissante aux usagers ; donc une étude détaillée du dédoublement
de ce tronçon de la RN20 est établie par mes soins sous le contrôle et
l’orientation de mon encadreur.
Ce projet est constitué des grandes phases suivantes :
 Etude des caractéristiques géométriques (Tracé en plan, Profils en

long et Profils en travers).
 Proposer un corps de chaussée ;
 Vérifier corps de chaussée (vérifiée par du logiciel Alize III).
Les données mises à notre disposition sur ce tronçon sont :
 Un rapport géotechnique.
 Catalogues de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) ;
Mots clés : Travaux publics, aménagement routier, RN, dédoublement,

trafic, tracé routier.
Abstract :
The work presented in this thesis concerns the widening of a section of
the existing RN20 road, which suffers from excessive traffic congestion.
Therefore, a comprehensive study was conducted on a 6 km stretch from
PK52+000 to PK58+000 in order to alleviate the burden on this axis and
provide smoother traffic flow for users. A detailed study of the widening
of this section of RN20 has been undertaken by me under the supervision
and guidance of my advisor.
This project consists of the following major phases :
 Study of geometric characteristics (horizontal alignment, longitudi-

nal profiles, and cross-section profiles).
 Proposing a pavement structure.
 Verification of the pavement structure (verified using Alize III
software).
The available data for this section includes :
 Geotechnical report.
 Catalogs for the design of new pavements (CTTP).
Key words: Public works, road development, RN, duplication, trafic,

road layout.
‫الملخص‪ :‬‬
‫العمل المقدم في هذه األطروحة يتعلق بتوسيع جزء من الطريق الحالي ‪ RN20‬الذي يعاني من زيادة في‬
‫حركة المرور المسجلة‪ .‬لــذا تم إجــراء دراســة شــاملة على مســافة ‪ 6‬كيلومــترات من النقطــة الكيلومتريــة‬
‫‪ 000+52‬إلى النقطة الكيلومترية ‪ 000+58‬لتخفيف الضغط على هذه المحور وتوفير تدفق مـرور أكـثر‬
‫سالسة للمستخدمين‪ .‬بالتــالي‪ ،‬تم إعــداد دراســة مفصــلة لتوســيع هـذا الجـزء من طريـق ‪ RN20‬من قبلي‬
‫تحت إشراف وتوجيه مشرفي‪.‬‬
‫يتكون هذا المشروع من المراحل الرئيسية التالية‪:‬‬
‫دراسة الخصائص الهندسية (المسار األفقي‪ ،‬المقاطع الطولية‪ ،‬والمقاطع العرضية)‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫اقتراح هيكل الرصيف‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫التحقق من هيكل الرصيف متحقق باستخدام برنامج ‪.))Alize III‬‬ ‫‪‬‬
‫البيانات المتاحة لهذا الجزء تشمل‪:‬‬
‫تقرير جيوتقني‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫كتالوجات لتصميم طبقات الرصف الجديد (‪.)CTTP‬‬ ‫‪‬‬
‫الكلمات‪ U‬الرئيسية‪ :‬األشغال العامة‪ ،‬تطوير الطرق‪ ،RN ،‬االزدواجية‪ ،‬حركة المرور‪ ،‬تخطيط الطرق‬
Introduction générale
Introduction générale
Les infrastructures de transport, notamment les routes, sont essentielles pour assurer
une efficacité économique et sociale. Elles favorisent les échanges et la communica-
tion entre les populations, et jouent un rôle crucial dans l'intégration des activités éco-
nomiques au sein de la vie locale. Les projets d'infrastructure routière sont souvent
motivés par l'insuffisance ou la saturation du réseau existant. Il est donc nécessaire de
définir clairement les contours de cette problématique, d'envisager des solutions ap-
propriées et de quantifier précisément les différentes composantes. Ceci pousse à me-
ner des études de dédoublement. Dans ce contexte, notre étude revêt une grande im-
portance. Elle vise à concevoir le dédoublement d'un tronçon routier (RN20) sur une
distance de 6 km, situé dans la wilaya de Guelma.
1
Chapitre I :
Présentation du projet et
calcul du trafic

I. Présentation du projet
I.1. Introduction :
Dans le cadre du programme de développement des régions de l'Est, la direction des

travaux publics de la wilaya de Guelma, a procédé à l’étude du dédoublement de la
RN20 reliant Medjez Amar et Oued Zenati., dont le tronçon sur 6 km PK52+000 au
PK58+000 fait l’objet de notre présente étude, le dédoublement de cette voie devient
une urgence à concrétiser très rapidement. La conception des réseaux routiers repose
en partie sur la prévision des trafics, qui est nécessaire pour :
1- Apprécier la valeur économique des projets routiers.
2- Estimer les coûts d'entretiens.
3- Estimer les coûts de fonctionnement des véhicules.
4- Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
I.2. présentation du projet :
Le projet est situé dans la partie SUD-OUEST de la Wilaya de GUELMA. Le tron-

çon faisant l’objet de cette étude est situé entièrement dans la wilaya de GUELMA
prend début au PK 52+000 à la sortie de la ville d’OUED ZENATI et se termine à la
sortie de la ville de MEDJEZ AMAR au PK82+000 tous en traversant les localités de
RAS EL AGBA, SOULAOUA ANNOUNA, Ain AMARA et l’agglomération de
HOUARI BOUMEDIENE. La longueur du tronçon est estimée près de 30 Km ;
2
Localisation du projet :
Figure I- 1:Extrait
Figure. d’une
I. 1: Extrait d’unecarte
carteréseau routierdedewilaya
réseau routier wilayadede GUELMA
GUELMA
Photo. I- 2 : Fin du projet. (PK 52+000) Photo. I- 1 : Début du projet. (PK 58+000)
3
Début du projet
Fin du projet
Figure. I. 2 : Situation du projet (PK52 au PK58)
I.3. Objectifs de l’étude :

Les grands axes d’actions stratégiques qui découlent de la réalisation du dédouble-
ment de la RN20 sur 30 kms sont :
 Se préparer aux effets induits des tracés des nouvelles infrastructures structu-
rantes et se relier aux grands couloirs nationaux en cours de réalisation.
 Gérer l’attractivité du territoire tout en préservant le cadre de vie.
 Favoriser le développement économique dans une dynamique de développe-
ment durable
 Assurer la vitalité du territoire en renforçant le tissu économique local.
 L’ouverture de l’économie régionale et le renforcement des échanges commer-
ciale.
 Revalorisation des ressources minières et l’exploitation du potentiel touris-
tique
 Accentuer les possibilités de développement alternatives et complémentaires
dans le domaine agricole, et du tourisme
I.4. Contenu de l’Etude :

L’étude en cette phase d’avant-projet détaillé contient les pièces suivantes :
 Tracé en plan à l’échelle 1 /1000.
4
 Profil en long à l’échelle 1 /1000 et 1/100.

 Profils en travers courants à l’échelle 1 /100.
 Profils en travers types à l’échelle 1 /150.
 Listing d’implantation.
 Plan de signalisation.
 Liste des ouvrages d’arts.
 Les cubatures.
 Les plans des ouvrages courants.
 Les plans d’assainissement.
 Devis quantitatifs et estimatifs.
I.5. données générales :
Figure. I. 3 : vue aérienne Guelma-Oued zenati

La wilaya de Guelma se caractérise par un relief montagneux. Le climat est humide à
sub humide avec une pluviométrie de 450 à 600 mm/an. Le principal Oued de la ré-
gion est l’Oued Seybouse.
L’industrie dans la wilaya s’appuie sur : carrière de Kaolin de Djebel Debbagh, la car-
rière d’antimoine de Hammam N’Bails, la carrière d’Onyx de Maouna, les différentes
carrières d’agrégats et l’usine céramique de Guelma. L’agriculture est représentée par
la culture de céréales, les légumes secs, les maraîchages et les fourrages. Le tourisme
5
pourrait être bien développé dans cette wilaya, vu le nombre important de sites, mo-
numents historiques datant de l’époque punique (tombeau et dolmens) ou l’époque ro-
maine (théâtre antique de Guelma, vestiges de Sellaoua Anouna) et la mosquée El At-
tik, témoin de l’enracinement civilisation arabo – islamique de cette wilaya.
I.6. Sismicité :
La région de Guelma est située dans la zone (II) de moyenne sismicité, la conception
et la réalisation des projets devront tenir en compte la sismicité de la région et au rè-
glement parasismique Algérien en vigueur (RPOA 2008).
II. Étude de trafic

II.1. Introduction :
Les études de trafic constituent un élément fondamental qui intervient en amont de
toute réflexion relative à l’aménagement des infrastructures de transport, depuis le
simple traitement d’un carrefour jusqu’à la grande liaison autoroutière. Elles consti-
tuent une approche essentielle, tant de la conception que de l’entretien et l’exploita-
tion des réseaux routiers. La conception des routes repose sur la prévision des trafics
sur les réseaux routiers, ou empruntant d’autres modes susceptibles de venir en
concurrence avec la route. Les prévisions de trafic sont nécessaires :
- Pour définir le caractéristiques techniques (caractéristiques géométriques et

structures de chaussées) des différents tronçons de route doivent être adaptés
au volume et à la nature des circulations attendues et déterminer ainsi le coût
de l’investissement ;
- Pour estimer les coûts d’entretien du réseau routier et les coûts d’exploitation
des véhicules, et en particulier, effectuer les calculs économiques.
- L’objectif de cette étude est de définir les volumes circulant sur la RN 20 ainsi
que leurs projections aux horizons futurs.
II.2. Analyse des trafics existants :
L’étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d’un projet routier et
consiste à caractériser les conditions de circulation des usagers de la route (volume,
composition, conditions de circulation, saturation, origine et destination). Cette étude
débute par le recueil des données.
6
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires
pour
L’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, la
Détermination des dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des tra-
vaux
Projetés.
Les éléments de ces analyses sont multiples :
- Statistiques générales.
- Comptages sur routes (manuels, automatiques).
- Enquêtes de circulation. (Origine, destination).
II.3. La mesure des trafics :
Cette mesure est réalisée par différent procédés complémentaires :
 Les comptages : permettent de quantifier le trafic.

 Les enquêtes : permettent d’obtenir des renseignements de qualification.
a. Les comptages :
C’est l’élément essentiel de l‘étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
 Les comptages manuels.

 Les comptages automatiques.
Les comptages manuels : Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composi-
tion du trafic pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automa-
tiques. Les comptages manuels permettent de connaitre le pourcentage de poids
lourds et les transports en communs. Les trafics sont exprimés en moyenne jour-
nalière annuelle (T.J.M.A).
Les comptages automatiques : Ils sont effectués à6895 l’aide d’appareil enre-
gistreur comportant une détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc
tendu en travers de la chaussée. On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui
sont temporaires :
Les comptages permanents : sont réalisés en certain point choisis pour leur re-
présentativité sur les routes les plus importantes (réseau autoroutier, réseau routier
national et les chemins de Wilaya Les plus circulés).
7
Les comptages temporaires : s’effectuent une fois par an durant un mois pendant
la période ou le trafic et intense sur les restes des réseaux routiers a l’aide de
postes de comptages tournants.
L’inconvénient de cette méthode : est que tous les matériels de comptage ac-
tuellement utilisés ne détectent pas la différence entre les véhicules légers et poids
lourds.
b. Les Enquêtes Origine Destination :
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux. On
peut recourir en fonction du besoin, à diverses méthodes lorsque l’enquête est effec-
tuée sur tous les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière une ville
ou seulement un quartier) on parle d’enquête cordon.
II.4. Différents types de trafics :

II.4.1 Trafic Normal :
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du nou-
veau projet.
II.4.2 Trafic Dévie :
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investisse-
ment, d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de trafic n’est qu’un
transfert entre les différant moyennes d’atteindre la même destination.
II.4.3 Trafic non Dévie :

C’est le trafic qui résulte :
- Des nouveaux déplacements qui, en raison de la mauvaise qualité de l’ancien
aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient
vers d’autres destinations.
- Une augmentation de production et vente grâce à l’abaissement des couts de
production st de vent due à la facilité apportée par le nouvel aménagement
routier.
II.4.4 Trafic total :
C’est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du
trafic dévié.
8
II.5. calcul de la capacité :

II.5.1 Définition de la capacité :
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent Rai-
sonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (Ou
deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont
Propres durant une période bien déterminée.
La capacité dépend :
 Des conditions de trafic.
 Des conditions météorologiques.
 Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d’une route à l’autre)
 Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur
des voies).
II.5.2 Projection future du trafic :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TMJAh = TMJA0 (1+τ)n
TMJAh : Le trafic à l’année horizon.

TMJA0 : Le trafic à l’année de référence.
n :Nombre d’année.
τ : Taux d’accroissement du trafic (%).
II.5.3 Calcul De Trafic Effectif :
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de Type

de route et de l’environnement :
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation :
9
Teff = [(1- Z) + (P×Z)] x TMJAh
T eff : Trafic effectif à l’année horizon en (UVP).

Z : Pourcentage de poids lourd.
p :Coefficient d’équivalence pour le poids lourds il dépend.
Tableau .I 1 : Coefficient d’équivalence (P)

Routes E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
II.5.4 Catégorie et environnement de la route :
4 voies ou plus 2 4 8
II.5.4.1 Ca-
tégorie de la route :
En Algérie, les routes sont classées en cinq catégories (B40) :

 La catégorie C1 : liaison entre deux grands centres économique et des centres
d'industrie lourde.
 La catégorie C2 : liaison des pôles d'industries de transformations entre eux.
 La catégorie C3 : liaison des chefs-lieux de daïra et ceux de wilaya.
 La catégorie C4 : liaison de tous les centres de vie avec le chef-lieu de daïra.
 La catégorie C5 : routes pistes non comprises dans les catégories précédentes.
II.5.4.2 Environnement de la route :
Trois classes d’environnements ( E 1 , E 2 et E 3 ) ont été proposées dans le B40

Les deux indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe d’environnement sont :
- La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre (h / l)
- La sinuosité.
Tableau .I 2 : Environnement de la route
Relief \ Sinuosité faible moyenne forte

plat E1 E2 ////////
vallonné E2 E2 E3
montagneux /////// E3 E3
10
II.5.4.3 Débit de pointe horaire normal :
Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est
exprimé en unité de véhicule particulier (UVP) et donné par la formule :
Q= ( 1n ) ×Teff
Avec :
- Q : Débit de pointe horaire.
- n : Nombre d’heure, (en général n=8heures) d'après le B 20 on prend
( 1n )=0.12 .
- T eff : Trafic effectif.
II.5.4.4 Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie, est déterminé par application de la for-
mule :
Qadm= K 1 × K 2 ×Cth
Avec :
- K 1: Coefficient lié l’environnement.

- K 2: Coefficient de réduction de capacité.
- Cth : Capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en ré-
gime stable.
 Valeurs de K1 :
Tableau .I 3 : coefficient de K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.9 à 0.95
 Valeurs de K2 :
Tableau .I 4 : coefficient K2
Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
11
 Valeurs de Cth :
Tableau .I 5 : Valeurs de Cth
Route Capacité théorique

Route à 2 voies de 3,5 m 1800 UVP/h des 2 voies cumulées
Route à 3 voies de 3,5 m 2800 UVP/h des 2 voies cumulées
Route à chaussées séparées 1800 UVP/h des 2 voies cumulées
II.5.4.5 Détermination du nombre de voie (N) :
 Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et on prend le profil permettant d’avoir :
Qadm ≥Q .
 Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :
N=S × Q/Qadm
Avec :
 S : Coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en gé-
néral égale à 2/ 3.
Qadm : débit admissible par voie.
II.5.5 Application au projet :

1. Les données du trafic :
 Année de comptage 2013
≫ T M J A 2013=7300 v / j/sens
 Le pourcentage de poids lourds : Z=10 % .
 Année de mise en service 2023
 Durée de vie 20 ans
 Le taux de croissement est de 4 %
 V b =80 Km/h
 K 1=0.9 à 0.95 pour E 3

 K 2=0.91 pour E 3 – Cat 1
12
 Capacité théorique : 1800 UVP/h des 2 voies cumulées.
2. Application numérique :
a. Calcul du TMJA 2013 :
T M J A 2013=7300 v / j
T M J A 2023=T M J A 2013 (1+ τ)n
T M J A 2023=¿ 7300 x (1+0.04)10 ⇒ T M J A 2023=¿ 10806 v/j/sens
b. Calcul de TMJA de l’année horizon (2043) :

20
TMJ A 2043=(1+τ ) x TMJ A 2023
20
TMJ A 2043=10806 x (1+0.04) ⇒ TMJA2043 = 23677 v/j
c. Calcul des trafics effectifs T eff :
Route de bonnes caractéristiques 2-3 4-6 8-12
Route étroite on a visibilité réduite 3-6 6-12 16-24
D’après le Tableau suivant on prend comme coefficient d’équivalence 𝑷 = 8 (Route

de bonnes caractéristiques E 3 ¿
T eff =[(1−Z)+(P× Z )] x T M J A 2043
T eff =[(1−0.1)+( 8 ×0.1)]x 23677 ⇒ T eff =40251UVP / j
d. Débit de pointe horaire normale :

1
Q=( ) .T eff
n
Avec (1/n) : coefficient de point horaire pris est égale à 0.12 (n=8heures).
Donc : Q=0.12 x 40251 ⇒ Q=4830 UVP/h
e. Calcul du débit admissible :
D’après :
- LeTableau3 pour un environnement E3 on a :k 1=0 .95
13
- Le Tableau 4 pour un environnement E3 et une catégorie C1 : 𝑲𝟐= 0.91

- le B40 pour un environnement E3, une catégorie C1 et une Route à 2 chaus-
sées séparées, on prend 𝑪𝒕𝒉 = 𝟏𝟖𝟎𝟎𝒖𝒗𝒑/𝒉/𝒗𝒐𝒊𝒆.
Le débit horaire admissible par voie sera donc :
Qadm= K 1 x K 2 x Cth ⇒ Qadm=0.95 x 0.91 x 1800=1556 UVP/h/sens
f. Détermination du nombre de voies :
Q
n=S x ( )
Qadm
4830
Avec S = 2/3⇒ n=(2 /3) x( )
1556
n = 2.07 ≈ 2 voies/sens
Donc, on aura une chaussée de : 2×2 voies pour des raisons économiques.
g. Calcul de l’année de saturation :
T eff (2023)=[(1−Z)+(P× Z )]x TJM A 2023
T eff (2023)=[(1−0.1)+(8× 0.1)] x 10806=18370 uvp /h
Q(2023)=0.12 x 18370=2205 uvp/h
Q saturations = 4 x 1556 = 6224 uvp/h
Q sat
ln ⁡(
)
Q saturations=( 1+τ ) .Q (2023) 
n
Q2023
n=
ln ⁡(1+ τ)
6224
ln ⁡( )
2205
n= =26 ans
ln ⁡(1+0.04) n=26 ans
≫La saturation surviendra 26 ans après l’année de mise en service soit en 2049.
JM
TJM
TAeff QQ
TA2023 N
2043
2023
2043
2023eff2043
(( ( (
14
uu
vvv v
/ / pp
jj / /
/ / j j
ss / /
ees s
nn e e
ss nn
)) s s
) )
121 4
038 0
863 2
077 5
670 1
II.5.6 Conclusion :
▪ Après l'analyse des résultats, il a été déterminé qu'une conception conforme à la
norme B40 permettrait de créer une route comprenant deux voies dans chaque di-
rection (2x2) voies.
▪ Le profil en travers retenu pour le projet est constitué :
 Chaussée : 2 × 2 × 3.8 m
 Terre-plein central : 1 m
 Accotement : 2 m
 Largeur plate-forme : 15.2 m
15
16
Chapitre II :
Caractéristiques géométriques
 Tracé en plan
 Profil en long
 Profil en travers
 Les carrefours.
I- Tracé Général :
I. Introduction :
La surface de roulement d'une route est une conception de l'espace qui est géométri-
quement définie par trois groupes d'éléments :
 Le tracé de l'axe de la route, que ce soit en situation réelle ou sur le plan.

 Le tracé de cet axe en élévation, également appelé profil en long.
 Le profil en travers, qui représente la forme transversale de la route.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à la solution

la plus économique et satisfaire certaines conditions minimales dictées par :
 La nature, en particulier la topographie et la géologie.

 Le trafic futur prévu.
Les problèmes liés à la topographie, c'est-à-dire ceux imposés par la nature, néces-
sitent la recherche d'un tracé qui minimise les travaux de terrassement. Cette étude
spécifique, centrée sur les mouvements de terre, sera traitée séparément.
Quant au critère du trafic, les conditions à remplir sont les suivantes :
1. Permettre aux véhicules de circuler rapidement à grande vitesse, correspon-

dant à la vitesse maximale recommandée pour le type de route considéré.
2. Permettre aux véhicules longs de négocier les virages.
3. Permettre aux véhicules lourds de gravir les pentes.
Ces trois conditions s'appliquent dans le cas d'un faible trafic où les véhicules ne se
gênent pas mutuellement.
Cependant, lorsque la circulation est dense, les mouvements des véhicules sont inter-
dépendants, ce qui entraîne de nouvelles exigences résumées comme suit :
Assurer un écoulement fluide du débit maximum prévu dans des conditions accep-
tables.
16
Les problèmes posés par les trois premières conditions concernent principalement les
véhicules circulant individuellement, et ils sont liés principalement au tracé sur le plan
et en élévation.
La quatrième condition, relative au débit, détermine essentiellement la largeur de la

chaussée et donc le profil en travers.
II- Trace En Plan :
II.1. Introduction :
Lors de la planification d'un projet routier, l'ingénieur doit commencer par rechercher
l'emplacement optimal de la route dans la zone concernée.
Le tracé en plan de la route est une série de segments droits reliés par des transitions.
Il représente la projection de l'axe routier sur un plan horizontal, qui peut être une
carte topographique ou une représentation simplifiée du relief à l'aide de courbes de
niveau. Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent garantir
les conditions de confort et de stabilité, et elles sont directement définies dans les
codes routiers en fonction de la vitesse de référence et du coefficient de frottement as-
suré par la couche de roulement.
II.2. définition :
Le tracé en plan d'une route correspond à la projection verticale de la route sur un
plan horizontal. Il fait partie des trois éléments essentiels, avec le profil en travers et
le profil en long, qui permettent de décrire la géométrie d'une route.
Le tracé en plan est obtenu en projetant horizontalement sur un système de coordon-

nées cartésiennes topographiques l'ensemble des points qui définissent le tracé de la
route. Cela permet de représenter graphiquement la position et la configuration de la
route par rapport à la topographie environnante.
II.3. Particularité de conception du dédoublement :

L'approche d'étude pour un dédoublement de route diffère des études réalisées sur des
sites vierges ainsi que des études de renforcement et de réhabilitation. Ainsi, l'ap-
proche suivante a été adoptée :
 Il est préférable d'utiliser des rayons de courbure supérieurs ou égaux à la va-

leur de rayon horizontal normalement recommandée (RHnd), à condition que
17
cela n'entraîne pas de surcoût significatif. Cela permet d'améliorer le confort

des usagers de la route et de faciliter le respect des règles de visibilité.
 L'élargissement de la route doit être effectué autant que possible d'un seul cô-
té. Cette approche permet de réduire les coûts du projet, de préserver la chaus-
sée existante et de minimiser les perturbations pour les usagers (maintien de la
circulation). De plus, cela facilite également la réalisation des travaux d'assai-
nissement.
Cependant, il y a des inconvénients à prendre en compte. Par exemple, il peut être dif-
ficile de s'aligner au maximum sur la chaussée existante tout en respectant la largeur
minimale requise pour la voie de circulation. De plus, il peut être nécessaire d'adapter
le nouvel axe au tracé existant, qui peut ne pas être conforme aux normes techniques
en termes de rayons de courbure minimum.
En ce qui concerne les sections bordées d'habitations, il est recommandé de suivre les
mesures suivantes :
 Utiliser au maximum la plateforme existante en s'alignant sur l'existant autant

que possible.
 Si ces mesures s'avèrent insuffisantes, élargir la route des deux côtés peut être
envisagé.
Ces approches visent à optimiser les coûts, à minimiser les perturbations pour les usa-
gers et à prendre en compte les contraintes spécifiques liées aux sections bordées d'ha-
bitations.
II.4. Règlementation de la trace en plan :

Dans notre projet, les normes exigées et utilisées sont résumées dans le document
B40, et il est essentiel de respecter ces normes lors de la conception et de la réalisa-
tion. Voici certaines exigences qui nous semblent pertinentes :
 Adapter le tracé en plan au terrain naturel afin de limiter les terrassements im-
portants.
 Assurer une bonne connexion du nouveau tracé avec le réseau routier existant.
 Éviter de traverser des terrains agricoles et des zones forestières.
 Minimiser autant que possible l'empiétement sur les propriétés privées.
18
 Éviter le franchissement des cours d'eau autant que possible, afin de réduire
les coûts liés aux ouvrages d'art.
 Éviter les sites présentant des problèmes géologiques.
 Respecter la cote des plus hautes eaux (niveau maximum d'inondation).
 Utiliser des rayons de courbure plus larges lorsque les conditions du terrain le
permettent.
 Respecter la pente maximale autorisée et essayer de s'inscrire dans une même
courbe de niveau autant que possible.
 Limiter la longueur des alignements droits entre 40% et 60% de la longueur
totale du tracé.
Ces exigences visent à optimiser la conception du tracé en plan en minimisant les

coûts de terrassement, en préservant les zones sensibles, en évitant les problèmes géo-
logiques et en assurant une bonne intégration dans l'environnement existant.
II.5. vitesse de référence (de base) :

La vitesse de référence (Vb) est un paramètre essentiel qui permet de définir les carac-
téristiques géométriques minimales des points singuliers pour assurer le confort et la
sécurité des usagers de la route. Il est souhaitable que la vitesse de référence reste re-
lativement constante d'une section à l'autre. Tout changement de cette vitesse ne de-
vrait être autorisé que lorsqu'il est accompagné d'une discontinuité perceptible pour
l'usager, telle que le passage à travers une ville ou une modification significative du
relief.
II.5.1. Choix de la vitesse de référence :

Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Type de route.
 Importance et genre de trafic.
 Topographie.
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
En tenant compte de ces quatre critères on a porté le choix sur une vitesse de base
égale à 60 Km/h sur tout le tronçon routier étudié.
II.6. paramètres fondamentaux (b40) :
19
Pour le cas de notre projet la vitesse de base est 80 km/h, le tableau suivant illustre
l’ensemble de la caractéristique des différents éléments.
 Détermination des dévers dmax et dmin :

Tableau II- 1 : Dévers
Cat1 Cat2 Cat3 Cat4 Cat5

dmin -2.5% -2.5% -3% -3% -4%
dmax 7% 7% 8% 8% 9%
:
 Détermination du coefficient transversal ft :

Tableau II- 2 : Valeur du coefficient ft
Vr 40 60 80 100 120 140

Cat 1-2 0.22 0.16 0.13 0.11 0.1 0.1
Cat 3-4-5 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /
 Tableau des coefficients "F'' en fonction de la catégorie :
Tableau II- 3 : Valeur du coefficient "F''
catégorie Cat 1 Cat 2 Cat 3 Cat 4 Cat 5

F 0.06 0.06 0.07 0.075 0.075
 Tableau récapitulatif :
Tableau II- 4 : Paramètres fondamentaux
Paramètres Symboles Unité Valeurs

Vitesse de base Vb Km/h 80
Longueur minimale Lmin m 111.11
Longueur maximale Lmax m 1333.33
Divers minimale dmin % 2.5
Divers maximale dmax % 7
Temps de perception réaction Tpr S 2
Coefficient de Frottement longitudinal fL - 0.39
Coefficient de Frottement transversal ft - 0.13
Distance de visibilité de dépassement
dm m 162
minimal
Distance de visibilité de dépassement
dn m 250
normal
20
Distance de visibilité de manœuvre de

dmd m 200
dépassement
II.7. Les éléments géométriques du tracé en plan :

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :
 Des droites (alignements).
 Des arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement(CR) de courbures progressives.
Figure. II. 1: Les éléments de la trace en plan
II.7.1. Les Alignements :
Bien que la droite soit l'élément géométrique le plus simple, son utilisation dans la
conception des routes est limitée en raison de certains inconvénients, notamment :
 Éblouissement prolongé des phares la nuit, ce qui peut affecter la visibilité des
conducteurs.
 Difficultés de conduite, car les routes droites peuvent être monotones et en-
nuyeuses, ce qui peut entraîner une baisse de l'attention des conducteurs.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage, car les routes droites ne suivent

pas les contours naturels du terrain, ce qui peut avoir un impact négatif sur
l'esthétique et l'intégration environnementale.
 Difficulté à estimer les distances entre les véhicules éloignés, car les réfé-
rences visuelles sont moins nombreuses sur les routes droites.
Cependant, il existe des cas exceptionnels où l'utilisation d'alignements droits est jus-
tifiée, par exemple :
 Dans les zones plates où des sinuosités ne sont pas nécessaires d'un point de
vue fonctionnel.
21
 Dans les vallées étroites et rectilignes où les contraintes topographiques li-

mitent les options de tracé.
 Le long d'infrastructures existantes telles que les voies ferrées, les cours d'eau
ou les canaux, où un alignement droit peut être nécessaire pour des raisons
d'ingénierie ou de coûts.
 En zone urbaine, où les contraintes foncières et la densité de circulation

peuvent limiter les possibilités de tracé sinueux.
La longueur des alignements droits dépend de plusieurs facteurs, tels que la vitesse de
référence (VB), la configuration des sinuosités avant et après l'alignement, ainsi que
le rayon de courbure de ces sinuosités. Ces paramètres doivent être pris en compte
pour assurer une transition en douceur entre les sections droites et les sections courbes
de la route.
II.7.2. Règles concernant la longueur des alignements :

II.7.2.1. La longueur minimale :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.
VB
Lmin =v . t Avec t=5 sec Soit : Lmin = 5 x
3,6
VB : vitesse de base en Km/h
v : vitesse véhicule (m/s).
II.7.2.2. La longueur maximale :
Celle qui correspond au chemin parcouru pondant 60 secondes à la vitesse v.
VB
Lmax =60. v Soit : L max=60 x
3.6
II.7.2.3. Arcs de cercle :
Il existe trois facteurs qui contribuent à limiter les courbures :
• La stabilité des véhicules lors des virages ;
• La visibilité dans les virages ;
• L'adaptation des véhicules longs aux courbes de faible rayon.
a) Stabilité des en courbe :
Lorsqu'un véhicule traverse un virage de rayon R, il est soumis à l'effet de la force
centrifuge qui tend à provoquer une instabilité dans le système. Pour atténuer cet ef-
fet, la chaussée est inclinée transversalement vers l'intérieur de la courbe, ce qui per-
22
met d'éviter le phénomène de dérapage. Cette inclinaison de la chaussée est appelée

dévers et est exprimée par sa tangente.
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
V r2
R≥
g( f t + d)
Avec :
V r : Vitesse de référence (m/s).
g: Gravitation (m/s2).
f t : Coefficient de frottement transversal.
d : Dévers.
II.7.2.4. Rayon horizontal minimale absolu (RHm) :
C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, et il ne faut
jamais descendre au-dessous de cette valeur, et il définit comme étant le rayon de de-
vers maximale.
V 2r
RHm=
127(f t + dmax )
Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).
Avec : d max = 7% en catégorie 1 - 2
d max = 8% en catégorie 3 – 4
d max = 9% en catégorie 5
II.7.2.5. Rayon minimal normal (RHn) :

Le rayon doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20 km/h de rouler en sé-
curité.
Le dévers associé : d = dmax - 2% en catégorie 1 à 4
d = dmax - 3% en catégorie 5
RHn=¿ ¿ ¿
II.7.2.6. Rayon au devers minimal (RHd) :
Le rayon au dévers minimal correspond au point où les chaussées commencent à être
inclinées vers l'intérieur du virage de telle manière que l'accélération centrifuge rési-
duelle à la vitesse Vr soit équivalente à celle subie par un véhicule roulant à la même
vitesse en ligne droite.
Le dévers associé à ce rayon minimal est alors déterminé :
dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2.
23
dmin = 3% en catégorie 3 – 4 – 5.
V 2r
RHd=
127 x 2 x dmin
II.7.2.7. Rayon minimal non déversé (RHnd) :

Lorsque le rayon de courbure est très grand, la route conserve son profil en forme de
toit et le dévers devient négatif pour l'un des sens de circulation. Le rayon minimal
qui permet cette configuration sans dévers est appelé le rayon minimal non déversé
(RHnd)
2
Vr
RHnd=
127 x ¿ ¿
Avec :
d min =0,025 Catégorie 1 - 2.
d min =0,030 Catégorie 3-4-5.
II.7.3. Règles à retenir pour la projection des traces en plan :
a - Rayon :
Pour une catégorie de route donnée, il n'existe aucun rayon de courbure inférieur à
RHm .Dans la mesure du possible, on privilégie des valeurs de rayon supérieures à
RHN. L'utilisation de RHm est restreinte aux routes à faible vitesse où des considéra-
tions économiques justifient son utilisation. En général, il est recommandé d'éviter
l'utilisation de RHm.
b - Détermination des dévers associés aux rayons en plan :
Pour les valeurs des dévers intermédiaire on interpolera linéairement entre les limites
définis (RHN, RHm, RHd, RHnd).
 R ≥ RHnd : le dévers d associe est celui de l'alignement droit. Le profil en tra-
vers adopté est équivalent à celui de l'alignement droit (en toit).
 RHd ≤ R< RHnd : le dévers d associe est le dévers minimum de l'alignement
droit. En profil en travers la chaussée est déversée vers l'intérieur du virage
avec dmin .
 RHN ≤ R < RHd : La chaussée est déversée vers l'intérieur avec un dévers d cal-
culer par interpolation linéaire 1/R entre le dévers associe à RHd et celui asso-
cie à RHN.
24
d−d RHd d RHN −d RHd

=
1 1 1 1
− −
R RHd RHN RHd
 RHm≤ R< RHN : La chaussée est déversée vers l'extérieur et d est calculé par
interpolation linéaire 1/R entre le dévers associé à RHN et celui associé à
RHm.
d −d RHN d RHm−d RHN
=
1 1 1 1
− −
R RHN RHm RHN
Pour notre projet, objet d’étude (dédoublement de la RN20 sur 7 km) situé dans un
environnement (E3), et classé en catégorie 1 (C1) avec une vitesse de base de 80
(km/h), le règlement (B40) préconise les rayons suivant :
Tableau II- 5 : Les Rayons
paramètres symboles valeurs Valeur normalisé

Vitesse (km/h) V 80 80
Rayon horizontal
RHm 252 250
minimal (m)
Rayon horizontal
RHN 437 450
normal (m)
Rayon horizontal
RHd 1008 1000
déversé (m)
Rayon horizontal non
RHnd 1440 1400
déversé (m)
i. Sur largeur :
Lorsqu'un long véhicule à deux essieux circule dans un virage, il empiète en plan
sur une bande de chaussée plus large que celle qui correspond à son propre gaba-
rit, en particulier pour les rayons de courbure inférieurs à 200 mètres. Afin d'éviter
que certaines parties de sa carrosserie ne débordent sur la voie adjacente, la voie
parcourue par ce véhicule est élargie par rapport à sa largeur normale en ligne
droite.
2
L
S=
2R
Avec :
25
-L : longueur de véhicule (valeur moyenne L=10m).

-R : rayon de l’axe de la route.
II.8. Courbe de raccordement :

Ce tracé en plan qui, en première approximation, il composé de droites et d'arcs de
cercle, présente une discontinuité de courbure aux points de tangence, ce qui n'est plus
adapté aux vitesses élevées pratiquées aujourd'hui. Un tracé de route moderne et ra-
tionnel doit donc inclure des sections droites, des virages en arcs de cercle, et des
transitions progressives entre ces éléments. Ces transitions permettent de passer en
douceur d'une courbure nulle (R = infini) à l'extrémité de la section droite, à une cour-
bure de 1/R au début de l'arc de cercle du virage.
II.8.1. Rôles et nécessités dès les courbes de raccordement :
L'utilisation des courbes de raccordement (CR) est justifiée par les quatre conditions
suivantes :
 Stabilité transversale du véhicule.

 Confort des passagers du véhicule.
 Transition harmonieuse du profil de la chaussée.
 Création d'un tracé élégant, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
II.8.2. Types de courbe de raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée

d’une variation continue de la courbe, on a retenu les trois (03) courbes suivantes :
- Parable cubique Lemniscate ;
- Clothoïde.
a Parabolique cubique :
La courbure de la courbe de raccordement est proportionnelle à l'abscisse mesurée
à partir du point d'inflexion sur la tangente en ce point. La courbure augmente jus-
qu'à atteindre un maximum, puis diminue, ce qui signifie que le rayon de courbure
augmente à nouveau. Cette courbe est utilisée de manière limitée, étant donné son
importante courbure maximale, et convient uniquement aux raccordements de très
grands rayons. Elle est principalement utilisée dans la conception des voies fer-
rées.
26
Figure. II. 2: CR-parabole cubique
b Lemniscate :
La courbure de la courbe de raccordement est proportionnelle à la longueur du rayon
vecteur, mesurée à partir du point d'inflexion ou du centre de symétrie de la courbe.
Le maximum de courbure se produit sur la bissectrice des axes de coordonnées, pour
un angle de tangente de 135° ou un angle polaire de 45°.
Figure. II. 3: CR-Lemniscate
c Clothoïde :
La courbure de la courbe de la Clothoïde est proportionnelle à l'abscisse curviligne
(ou longueur de l'arc), mesurée à partir du point d'inflexion. Il y a une variation conti-
nue de la courbure dans le même sens, allant de la courbure 0 à la courbure infinie
(R=0). Cela permet de raccorder deux éléments géométriques du tracé, formant un
angle quelconque.
Du point de vue dynamique, la Clothoïde est une courbe idéale. Lorsqu'un conducteur
maintient une vitesse constante et tourne le volant de direction à une vitesse angulaire
27
constante, le véhicule décrit une véritable Clothoïde. La longueur de l'arc parcouru

"L" est linéairement proportionnelle à la courbure "K".
K=C∗L (C : constante).
Figure. II. 4: CR-Clothoïde
II.8.3. Expression de la Clothoïde :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

1 1 1
⇒ K =C . L; K = ⟹ L . R= ⟹ =C . L
R C R
1
Pour l’homogénéité de la formule, on posse : = A2
C
Equation fondamentale : L.R = A2
R : rayon de courbure en ce point (rayon de cercle osculateur).
L : longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A : paramètre.
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon
R est constant.
 Les éléments de Clothoïde :
Figure. II. 5: éléments de Clothoïde
28
γ : Angle entre alignement.
T : Grande tangente.
∆ R : Mesure de décalage entre l’élément droit de l’arc du cercle (le Ripage).
KA :Début de Clothoïde.
KE : Fin de Clothoïde.
σ : Angle polaire.
Xm : Abscisse du centre de cercle.
X : Abscisse de KE.
Y : Ordonnée de KE.
α : Angle d’arc de cercle.
τ : Angle de tangente.
II.8.4. Les Conditions De Raccordement :
Le choix d’un Clothoïde doit respecter les conditions suivantes :
II.8.4.1 Condition de confort optique :
L'objectif de cette condition est de garantir aux utilisateurs une vue adéquate de la
route et de ses éventuels obstacles. Il s'agit notamment de rendre la courbure du tracé
suffisamment visible à l'avance afin d'assurer une conduite en toute sécurité. Pour
cela, il est généralement accepté qu'une transition progressive doit être perceptible
lorsqu'il y a un changement de direction ≤ 3°, ce qui équivaut à 1/18 rd de tour com-
plet.
L 1 2R R
τ= ≥ rd=¿ L ≥ =
2 R 18 18 9
Condition applicable pour les grands rayons
R2 R2 R
∆ R : Ripage d’où RL ≥ =¿ A 2 ≥ =¿ A ≥
9 9 3
R
Cette condition n’impose que le paramètre A ≥
3
29
∆R représente l'écart entre le cercle et l'alignement droit :
2
L
∆ R= =¿ Lr 1=√ 24. R . ∆ R AVEC : L , R et R en m
24 R
 Règle générale (B40) :

 Pour tout rayon R ≤ 1500 m, le ripage ∆ R=1 m (éventuellement0.5 m) et
Lr 1= √ 24. R . ∆ R .
R
 1500< R ≤ 5000m L= ( τ=3 °)
9
 R>5000 m ∆ R limité à2.50 m soit L=7.75 √ R
II.8.4.2 Condition de confort dynamique :
L'objectif de cette condition est d'introduire progressivement le dévers et la courbure

de manière à respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique du véhicule.
Cette condition vise à limiter la variation par seconde de l'accélération transversale du
véhicule lorsqu'il parcourt le raccordement
5g 5
Cette variation est limitée à :kg= =¿ k=
V V
Cette accélération donc à pour valeur :
2 2
v v
−g . ∆ d −g . ∆ d
R 5g R 5g
≤ =¿ L= ≤
t V L V
v
L
Avec : t = et g = 9.8 m/s2.
v
( )
2
v
v −g . ∆ d 2
R 5g V v
≤ =¿ L≥ v ( −g . ∆ d )
L V 5g R
V V2 V2
Avec : v= =¿ Lr 2 ≥ ( −∆ d )
3.6 18 127. R
V r :vitesse de référence (km/h).
R : Rayon (m).
30
∆ d : Variation de dévers.
II.8.4.3 Condition de gauchissement :
L'objectif de cette condition est de garantir un aspect satisfaisant de la route, en parti-

culier dans les zones où le dévers varie. Cela se traduit par une limitation de la pente
relative du profil en long du bord de la chaussée inclinée par rapport à son axe. La
pente de chaque bord de la chaussée ne doit pas dévier de plus de +∆p, en valeur ab-
solue, par rapport à la pente du profil en long de la chaussée.
Dévers maximum ∆ d = (7+2.5)%
1
∆d
2 0.5l ∆ d
= =∆ p
L L
1
h 1+h 2= (7 %+2.5 % )
2
0.5
Pour les routes rapides les valeurs admises pour ∆ p= ( ∆ p ≥ 0.5 %);
V
Avec : V en Km/h
l∆ d 0.5
0.5 = =¿ Lr 3 ≥(l . ∆ d . V )
L V
∆ d : Différance de dévers en (%).
V r : vitesse de référence en (km/h).
l : Distance axe de rotation bord de chaussée.
Lr 3 : Longueur de raccordement.
NB : A cet effet on limite la pente relative du profile en long du bord de la chaussée
déversée et de son axe, qui consiste à limiter pondant le temps de parcours du
raccordement, la variation, par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée
extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2%.
31
(5. ∆ d . Vr)
L≥
36
 Vérification de non chevauchement :
Tableau II- 6 : vérification de non chevauchement
Les cas Les schémas Clothoïde

L1 : 1ère branche L2 : 2ème branche
Clothoïde
β
τ= sans arc de
2
cercle.
Clothoïde
β
τ< avec arc de
2
cercle.
β Clothoïde
τ>
2 impossible
II.9. Combinaison des éléments du tracé en plan :

II.9.1. Courbe en S :
32
Figure. II. 6: courbe en S

Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée tangente
en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
II.9.2. Courbe à sommet :
Lorsque la longueur circulaire diminue, le cercle se réduit à un point, ce qui cor-

respond au cercle osculateur de rayon R0. Les deux branches de la Clothoïde se
rejoignent, formant une tangente commune au point de jonction (sommet), qui est
situé sur la bissectrice de l'angle entre les deux alignements. Cela donne une Clo-
thoïde à sommet ou une Clothoïde de transition.
Les deux branches peuvent avoir le même paramètre ou des paramètres légère-
ment différents, proches l'un de l'autre. Le rayon R0 du cercle osculateur doit être
au moins 1,4 fois plus grand que le rayon minimum requis en fonction de la vi-
tesse de base.
Figure. II. 7: Courbe à sommet
II.9.3. Courbe en C :
Une courbe formée par deux arcs de Clothoïde, ayant la même concavité, se rejoi-
gnant en un point de courbure identique, et reliant deux arcs de cercle qui se croisent
ou sont extérieurs l'un à l'autre.
33
Figure. II. 8 : Courbe en C
II.9.4. Courbe en Ove :
Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est inférieur à l’autre
sans lui être concentrique.
Figure. II. 9: Courbe en Ove

II.10. La
visibilité :
II.10.1 Définition :
La visibilité se réfère à la capacité de percevoir visuellement quelque chose. Dans le

contexte routier, la visibilité se réfère à la qualité d'une route qui permet aux usagers
de se voir mutuellement physiquement ou pour un usager donné de voir des informa-
tions utiles pour son confort et sa sécurité lors de ses déplacements, comme les obs-
tacles, la signalisation, les îlots, etc.
34
II.10.2 Objectif et méthode :
Le conducteur adapte sa conduite en fonction de ce qu'il voit.

Le code de la route établit les règles de comportement à suivre par le conducteur
lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes. Cela peut être dû aux conditions
météorologiques défavorables telles que la pluie ou le brouillard, ou à des configura-
tions physiques particulières telles que les sommets de côte, les intersections ou les vi-
rages.
Dans un souci de sécurité et de confort, la conception géométrique des routes doit per-
mettre de garantir des conditions de visibilité adéquates à la fois aux points singuliers
et aux tronçons droits.
L'une des responsabilités du concepteur routier est de trouver un équilibre approprié
entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques du projet. Ces exigences
dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction du conducteur et de la dis-
tance nécessaire pour effectuer les manœuvres prévues.
II.10.3 La distance d’arrêt :
Elle est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de frei -
nage.
Pour les vitesses moyennes, la distance d’arrêt peut se calculer facilement, en mul-
tipliant par lui-même le chiffre des dizaines de la vitesse.
En courbe, si R est inférieur à 5V (km/h), la distance de freinage augmentée est

majorée de la distance d’arrêt en fonction de V80 donnée par le tableau suivant
Tableau II- 7 : la distance d’arrêt
V (km/h) 40 60 80 100 120 140
Distance de frei-
15 35 60 105 170 250
nage d0 (m)
35
Distance d’arrêt
alignement d1 40 70 105 160 230 320
(m)
Distance d'arrêt 45 80 120 180 280 385

en courbe d2 (m)
Dans notre cas la distance d’arrêt et estimée :

La vitesse de base est 80 km/h :
2 2
V 80
d0 = = =61.54 m
260 xf 260 x 0.4
En alignement direct :
d 1 = d0+0.55V ⇒ V < 100 km/h
d 1 = 61.54+0.55x80 = 105.54 m
En courbe :
d2 = d1 + 0.25 do ⇒ d2 = 105.54 + 0.25x61.54 = 120.92 m ≈ 121 m
II.10.4 La distance de freinage :
La distance de freinage est la distance parcourue par un véhicule depuis le moment où

le conducteur commence à freiner jusqu'à ce que sa vitesse initiale soit entièrement
annulée.
Cette distance dépend de plusieurs facteurs, notamment :
 La vitesse du véhicule.
 L'état du véhicule, y compris le système de freinage, les pneumatiques et la
suspension.
 L'état de la route, y compris le revêtement de la chaussée.
 La pente de la route.
36
 Le coefficient d'adhérence de la chaussée, qui varie en fonction des conditions

météorologiques telles que le temps sec, l'humidité, la pluie intense, la neige
ou le verglas.
Il est important de noter que la distance de freinage est proportionnelle au carré de la

vitesse. Cela signifie que lorsque la vitesse du véhicule double, la distance de freinage
est multipliée par 4. De plus, sur une route mouillée, la distance de freinage est géné-
ralement multipliée par 2 par rapport à une route sèche.
V²
df =
2 g( c fl ± p)
V : vitesse en m/s.
g : 9,81 m/s² (accélération de la pesanteur).
c fl : Coefficient de frottement longitudinal.
p : déclivité du profil en long (en m/m)
II.10.5 La visibilité sur un virage :
La distance nécessaire peut être estimée en utilisant la distance parcourue en 3 se-

condes à la vitesse V85 (exprimée en mètres par seconde). Cette distance est mesurée
entre le point d'observation, c'est-à-dire l'œil du conducteur situé à une hauteur de 1
mètre et à 2 mètres du bord droit de la chaussée, et le point observé situé à une hau-
teur de 0 mètre sur l'axe de la chaussée au début de la partie circulaire du virage.
II.11. Notion de devers :

Des études de cas démontrent que le dévers inversé est un facteur explicatif important
des accidents. Dans ces cas, la correction du dévers améliore la sécurité du site et mo-
difie considérablement les trajectoires des véhicules.
Un changement de dévers dans la partie circulaire de la courbe est un facteur

qui entraîne des accidents pour les raisons suivantes :
 Il perturbe la trajectoire des véhicules, ce qui peut entraîner une mauvaise te-
nue de route et rendre la conduite plus difficile.
37
 Il favorise l'accumulation d'eau sur la chaussée dans la courbe, ce qui réduit

l'adhérence des pneus et peut provoquer une perte de contrôle du véhicule.
La correction du dévers dans ces situations est donc essentielle pour améliorer
la sécurité routière et réduire les risques d'accidents.
II.11.1. Devers en alignement :
En alignement le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux superfi-
cielles de la chaussée.
Il est égal à : dmin = 2.5%
II.11.2. Devers en courbe :
En courbe, le devers permet de :

 assurer un bon écoulement des eaux superficielles ;
 compenser une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilité dynamique
des véhicules ;
 améliorer le guidage optique.
II.11.3. Rayon de courbure :
Afin d'assurer la stabilité du véhicule et réduire l'effet de la force centrifuge dans une
courbe, il est nécessaire d'incliner la chaussée transversalement vers l'intérieur en uti-
lisant une pente appelée dévers, exprimée par sa tangente. Cette inclinaison permet de
déterminer le rayon de courbure de la route. En d'autres termes, le dévers est utilisé
pour compenser la force centrifuge et maintenir la stabilité du véhicule lorsqu'il cir-
cule dans une courbe.
II.11.4. Calcul des dévers :
Dans les alignements droits et dans les courbes de R ≥ RHnd le devers est égal à 2.5%
et pour les courbes de rayon R < RHnd un calcul de devers peut être fait par l’interpo-
lation en « 1/R ».
 Si RHm< R< RHn on a :
1 1 1 1
(d −d RHN )/( − )=(d RHm−d RHN )/( − )
R RHN RHm RHN
38
d=d RHn+ ( 1
−
1
R RHn )
¿¿
 si RHn < R < RHd on a :

d−d RHd d RHn −d RHd
=
1 1 1 1
− −
R RHd RHn RHd
d=d RHd +
( R RHd )
1
−
1
(d RHn −d RHd )
1 1
( − )
RHn RHd
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au devers minimal mais des rayons supé-
rieur à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notam-
ment aucune perturbation sur le plan de drainage.
II.11.5. Raccordement de devers :

En ligne droite, les dévers sont de type unique et ont des valeurs constantes
(par exemple 2,5%). En courbe, les dévers ont des valeurs supérieures (de 3%
à 7%).
Pour raccorder les tronçons droits aux courbes, on utilise des Clothoïde :
 Lorsque les dévers sont de même sens, le raccordement se fait de manière
progressive depuis le début de la Clothoïde jusqu'au début de l'arc de cercle.
 Lorsque les dévers sont opposés, le défi consiste à passer d'un dévers en ligne
droite à un dévers dans l'arc de cercle. Pour cela, il est nécessaire de passer
par un dévers nul, qui est généralement placé à une distance minimale Dmin.
Cette distance minimale est calculée à l'aide de la formule Dmin = 5/3.6Vr
∆d, où Vr est la vitesse de référence et ∆d est la différence de dévers entre
l'alignement droit et l'arc de cercle. Cette distance est souvent appelée "lon-
gueur de gauchissement".
 Pour les courbes en forme de S, il est préférable de prendre un dévers nul au
point d'inflexion.
 Pour les courbes reliant deux courbes de même sens, le dévers unique peut
être conservé pour assurer la continuité.
II.11.6. Calcul d’axe :
39
Le calcul d'axe est une étape fondamentale à entreprendre lors de l'étude d'un
projet routier. Il consiste à déterminer l'axe de la route point par point, depuis
le début du tronçon jusqu'à sa fin.
Pour effectuer le calcul d'axe, nous disposons d'un tableau de coordonnées
(x, y) des points de repère, qui peuvent être relevés à partir d'une carte topo-
graphique.
Le calcul d'axe s'effectue en suivant les étapes suivantes :
 Détermination la longueur de Clothoïde L ;
 Calcul du paramètre ;
 Calcul des gisements ;
 Calcul de l’angle γ compris entre les alignements ;
 Calcul de la tangente T ;
 Vérification de non- chevauchement ;
 Calcul de l’arc du cercle ;
 Calcul des coordonnées de points particuliers.
II.12. Application au projet :

X (m) Y (m)
P 1598.141 192505.969
PS1 2999.779 194000.485
PS2 3035.593 194374.381
a) Détermination de A :
On sait que A ²=L× R
V r2 802
R≥ =¿ R ≥ =¿ R ≥ 280 m
g(f t + d) 127( 0.13+ 0.05)
On prend : R = 280m
b) Détermination de L :
40
 Condition de confort optique : Lr1 = √ 24. R . ∆ R
R 280
≤ A min ≤ R => ≤ Amin ≤ 280 => 93.33 m ≤ Amin ≤ 280
3 3
Lr1 = √ 24. R . ∆ R soit : R=280 m < 1500 m => ∆ R = 1
Lr1 = √ 24.280 .1 = 81.99 m
V2
 Condition de confort dynamique : Lr2 ≥ ¿ - ∆ d¿
18
∆ d = ?
R = 280 m, RHm= 250m, RHn = 450m
d −d RHN d RHm−d RHN

=> RHm < R < RHn : 1 − 1 = 1 − 1
R RHN RHm RHN
=> d = d RHn +
( R RHn )
1
−
1
(d RHm −d RHn)
= 0.0652
1 1
( − )
RHm RHn
d = 6.52%
d = 6.52 (-2.5) = 9.02%
2 2
V 80
Lr2 ≥ ¿ - ∆ d ¿ => Lr2 ≥ ¿ - 0.0902 ¿
18 18
=> Lr2 = 31.92m
 Condition de gauchissement : Lr3 ≥ (l . ∆ d . V )
Lr3 ≥ (7,6.0,0902.80) => Lr3 ≥ 54.84 m
De (Lr1) (Lr2) (Lr3) on aura : L = 82m
A2
Donc : L = => A2 = L.R => A = √ L. R => A = 151.52 m
R
On prend : A = 151.52 m
151.522
⇒ L= =82 m
280
41
c) Calcul de R :
L2 822
∆ R= = =1 m
24 R 24 x 280
d) Calcul des gisements :
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géogra-
phique dans le sens des aiguilles d’une montre.
P1PS1 = {|∆ X|=| X P S 1−X P1|=1401.638 m

|∆ Y |=|Y PS 1−Y P1|=1494.516 m
PS1PS2 = {
|∆ X 1|=|X PS 2−X PS 1|=35.814 m
|∆ Y 1|=|Y P S 2−Y PS 1|=373.896 m
|∆ X|= +1401.638m < |∆Y | = +1494.516m => Gss 10 = g
s1 |∆ X|
Gs 0 = arctg =47.96 grades
|∆ Y |
|∆ X|= +35.814 m < |∆Y | = +373.896 m => Gss 21 = g
s2 |∆ X 1|
G s 1 = arctg = 6.08 grades
|∆ Y 1|
e) Calcul de l’angle γ :
γ = |G s1
s 0−G s 1| = |47.96−6.08| = 41.88 grades
s2
f) Calcul de L’angle  :
L 200
L’angle  2 R x π 
82 200
 2.280 x 3.14
9.33 grades
g) Vérification de non chevauchement :
42
9.33 grades
γ 41.88
2
= 2 = 20.94 grades
γ
9.33 grades < = 20.94 grades  pas de chevauchement
2
h) Calcul des distances :
S1 S 0 = √ ∆ X 2 +∆ Y 2 = √ 1401.6382 +1494.516 2 = 2048.94m
S2 S 1 = √ ∆ X 12+ ∆ Y 21 = √ 35.8142 +373.8962 = 375.60m
i) Calcule de l’abscisse du centre du cercle :
A 2 L 82
Xm= = = =41 m
2. R 2 2
j) Abscisse de KE :
L 82
X =L(1− 2
)=82(1− )=81.975 m
40. L 40. 822
k) Origine de KE :
L2 822
Y= = =4 m
6. R 6.280
l) Calcul de la tangente T :
γ L
T =Xm +( R+ ∆ R). tg( ) On a : = 0.29
2 R
γ
T =41+(280+1). tg( ) = 136.912 m
2
m) Calcul des Coordonnées SL :
SL=√ X + Y =√ 81.975 + 4 =82.07 m

2 2 2 2
n) Calcul de σ :
43
Y 4
σ =arctg ( )=arctg( ) = 3.10 grades
X 81.975
o) Calcul de l’arc :
α =γ −2 τ=41.88−2∗9.33=23.22 grades
R × π × α 280 ×3.14 × 23.22

K E 1−K E 2= = =102.075m
200 200
p) Calcul des coordonnées des points singuliers :
KA1 =
{ X KA1= X P + ( S 0 S 1−T ) sin ( G ss 10 )
Y KA 1=Y P + ( S 0 S 1−T ) cos ( G ss 10 )
KA1 = { X KA 1=1598.141+ ( 2048.94−136.912 ) . sin ( 47.96 )=2906.138 m

Y KA 1=192505.969+ ( 2048.94−136.912 ) .cos ( 47.96 )=193900.60m
{ X KA 2= X PS 1 +T sin ( G s 1 )
s2
KA2 =
Y KA 2=Y PS 1 +T cos ( G s 1 )
s2
KA2 = { X KA2=2999.779+ 136.912× sin ( 6.08 )=3012.835 m

Y KA 2=194000.485+136.912 ×cos (6.08)=194136.773 m
{ X KE1= X KA 1 +SL sin ( G s1 −σ )

s2
KE1 =
Y KE 1=Y KA 1+ SL cos ( G s 1−σ )
s2
KE1 = { X KE 1=2906.138+82.07 sin ( 47.96−3.10 )=2959.3m

Y KE 1=193900.60+82.07 cos ( 47.96−3.10 )=193963.123 m
{ X KE2= X KA 2 +SL sin ( G s 1+ σ )

s2
KE2 =
Y KE 2=Y KA 2+ SL cos ( G s1 + σ )
s2
KE2 = ¿
Axe En Plan
Axe : Axe
Table courante : ARP R80 2x2 voies
Elts Caractéristiques Points de Contacts
44
Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y

Droite 1 Gisement 97.34gr 45.972 52+000.000 -929.801 192336.354
Clothoïde 1 Paramètre -209.141 124.971 52+045.972 -883.870 192338.278
Arc 1 Rayon -350.000 m 148.844 52+170.942 -759.096 192336.077
Centre X -806.781 m
Centre Y 191989.341 m
Clothoïde 2 Paramètre 209.141 124.971 52+319.786 -620.292 192285.519
Arc 2 Rayon 400.000 m 94.676 52+604.214 -401.016 192104.956
Centre X -183.253 m
Centre Y 192440.485 m
Arc 3 Rayon -1400.000 m 229.151 52+852.094 -166.988 192029.638
Centre X -409.647 m
Centre Y 190650.828 m
Droite 4 Gisement 121.51gr 1.742 53+081.245 54.445 191971.668
Clothoïde 5 Paramètre 178.896 114.300 53+082.987 56.089 191971.091
Arc 4 Rayon 280.000 m 36.759 53+197.287 166.047 191940.674
Centre X 203.394 m
Centre Y 192218.172 m
Clothoïde 6 Paramètre -178.896 114.300 53+234.046 202.695 191938.173
Arc 5 Rayon -2000.000 m 99.233 53+608.224 570.381 192005.408
Centre X 970.870 m
Centre Y 190045.916 m
Arc 6 Rayon 450.000 m 148.364 54+142.825 1097.128 192095.199
Centre X 964.244 m
Centre Y 192525.131 m
Arc 7 Rayon -380.000 m 107.349 54+981.906 1730.778 192635.458
Centre X 1947.628 m
Centre Y 192323.407 m
Arc 8 Rayon 689.986 m 42.486 55+383.348 2114.656 192740.259
Centre X 1943.111 m
Centre Y 193408.580 m
Arc 9 Rayon 315.127 m 141.145 55+694.972 2400.549 192861.979
Centre X 2222.785 m
Centre Y 193122.181 m

Arc 10 Rayon -520.000 m 46.722 56+184.348 2621.965 193288.737
Centre X 3087.611 m
Centre Y 193057.275 m
Arc 11 Rayon 400.000 m 28.143 56+616.619 2876.364 193637.258
Centre X 2528.100 m
Centre Y 193834.013 m
Arc 12 Rayon 1400.000 m 272.616 56+908.459 2968.833 193913.384
Centre X 1623.013 m
Centre Y 194299.092 m
45

Arc 13 Rayon -1400.000 m 197.812 57+207.073 3020.223 194206.992
Centre X 4415.240 m
Centre Y 194088.986 m
Arc 14 Rayon 450.000 m 26.470 57+539.529 3074.432 194534.680
Centre X 2625.797 m
Centre Y 194569.702 m
Arc 15 Rayon -350.000 m 157.216 57+877.411 3049.683 194871.061
Centre X 3399.249 m
Centre Y 194853.625 m
58+179.996 3177.031 195138.725
Longueur totale de l'axe 6179.996 mètre(s)
III- Profil en long :

III.1. Définition :
Le profil en long d'une route représente de manière continue la variation de l'altitude de l'axe
routier en fonction de sa position le long de la route. Il est obtenu en imaginant une coupe lon-
gitudinale fictive de la route.
III.2. Règles à respecter dans la trace du profil en long :
46
Voici les règles à prendre en compte, sauf dans des cas exceptionnels, lors de la
conception du profil en long :
 Respecter les paramètres géométriques recommandés par les règlements en vi-
gueur.
 Éviter les angles entrants en déblai pour prévenir l'accumulation des eaux et assu-
rer leur écoulement.
 Privilégier un profil en long en léger remblai plutôt qu'un profil en long en léger
déblai, car cela facilite l'évacuation des eaux et maintient une bonne intégration de
la route dans le paysage.
 Placer les zones de dévers nuls dans une pente du profil en long pour favoriser un
bon drainage des eaux.
 Éviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une coordination harmonieuse entre le tracé en plan et le profil en long.
L'alignement et les courbes du profil en long doivent respecter certaines règles.
 Éviter les lignes brisées composées de nombreux segments de pentes voisines.
Les remplacer par un seul cercle ou une combinaison de cercles et d'arcs à cour-
bures progressives de grand rayon.
 Regrouper deux cercles voisins de même sens en un seul cercle.
 Adapter le profil en long aux principales caractéristiques du paysage.
III.3. Eléments de composition du profil en long :

Le profil en long est composé d'une séquence de segments de lignes droites
(rampes et pentes) reliés par des courbes circulaires. Pour chaque point du profil
en long, les éléments suivants doivent être déterminés :
 L'altitude du terrain naturel à ce point.
 L'altitude de la ligne du projet à ce point.
 La déclivité de la ligne du projet.
III.4. Coordination de la trace en plan et profil en long :
La coordination ou la combinaison des deux éléments, à savoir le tracé en plan et le

profil en long, est extrêmement importante car elle conditionne l'image réellement
perçue par l'usager et, par conséquent, influence son comportement. En plus des ob-
47
jectifs d'intégration dans l'environnement, cette coordination revêt également une im-
portance cruciale en termes de sécurité pour l'usager. Cela permet notamment :
 D'avoir une vue satisfaisante de la route, en plus de garantir des conditions de visi-
bilité minimales pour anticiper les évolutions du tracé à distance.
 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers tels que les carre-
fours, les échangeurs, etc., afin d'éviter les problèmes résultant d'une mauvaise co-
ordination entre le tracé en plan et le profil en long,
Les règles suivantes doivent être respectées :
 Augmenter le ripage du raccordement lors de l'introduction d'une courbe en
plan si le profil en long est convexe.
 Amorcer la courbe en plan avant un point haut lorsque le tracé en plan et le
profil en long sont simultanément en courbe.
 Faire coïncider autant que possible les raccordements du tracé en plan et ceux
du profil en long (les rayons de raccordement vertical doivent être au moins 6
fois plus grands que le rayon en plan).
Ces règles contribuent à assurer une transition harmonieuse entre le tracé en plan et le
profil en long, garantissant ainsi la sécurité et le confort des usagers de la route.
III.5. Eléments constituants la ligne rouge

III.5.1. Les alignements :
III.5.1.1. Déclivités :
La déclivité est définie comme la tangente de l'angle formé par le profil en long de
la route par rapport à l'horizontale. On utilise le terme "rampe" lorsque la route
s'élève dans le sens du kilométrage, et le terme "pente" lorsque la route descend
dans le sens du kilométrage.
Ainsi, une rampe indique une montée le long de la route, tandis qu'une pente in-
dique une descente.
a) Déclivité minimale :
Dans les zones où le terrain est plat, la pente d’une route ne doit pas être au-dessous
de 0.5 % et de préférence 1% si possible.
48
 Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage d’éva-
cuation des eaux ne soit pas trop profond.
 Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
b) Déclivité maximale :
La déclivité maximale est généralement acceptée sur de courtes distances, inférieures
à 1500 mètres, en raison des raisons suivantes :
 Réduction de la vitesse et augmentation des dépenses de carburant : Une pente
maximale entraîne une diminution de la vitesse des véhicules, ce qui peut aug-
menter les coûts de circulation en termes de consommation de carburant.
 Effort de freinage et usure des pneumatiques : Sur une pente maximale, les
poids lourds doivent fournir un effort de freinage important pour ralentir ou
maintenir leur vitesse. Cela peut entraîner une usure accrue des pneumatiques
en raison de la contrainte exercée lors du freinage.
Il est donc important de prendre en compte ces facteurs lors de la conception de routes
avec des déclivités maximales, en particulier sur de courtes distances, afin de minimi-
ser les impacts négatifs sur la vitesse, la consommation de carburant et l'usure des vé-
hicules Et selon (B40) elle doit être inférieure à une valeur maximale associée à la
vitesse de base.
Donc, La déclivité maximale dépend de :
 Condition d’adhérence.
 Vitesse minimum de PL.
 Condition économique.
Tableau II- 8 : Valeur de déclivité maximale
Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

Déclivité max (%) 8 7 6 5 4 4
Pour notre cas la vitesse Vr = 80 Km/h donc la pente maximale Imax = 6%.
Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :
 Effort de traction est considérable.
 Consommation excessive de carburant
 Faibles vitesses.
 Gène des véhicules.
III.6. Raccordement en profil en long :
49
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en

long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire
qui doit satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types de raccordements :
Figure. II. 10 : les deux types de raccordement
III.6.1. Raccordement convexe (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants
sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obs-
tacles d’une part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part Leur conception
doit répondre à conditions suivantes :
a) Condition de confort dynamique.
b) Condition de visibilité.
c) Condition esthétique.
a) Condition de confort dynamique :

Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules
sont soumis à une accélération verticale insupportable, qui est limitée à :
2
Vr g
< Pour : g = 10 m /s2.
RV 40
RVmin =¿ ¿
R V : C’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
2
Dans notre cas pour C1 on a RVmin = 0 , 3 V r
b) Condition de visibilité :
Effectivement, l'obtention d'une visibilité adéquate est une considération essentielle
lors de la détermination du profil en long d'une route. Il est important que deux véhi-
50
cules se déplaçant en sens opposés puissent se voir mutuellement à une distance équi-
valente à deux fois la distance d'arrêt minimale.
Le rayon de raccordement dans ce contexte est déterminé en utilisant la formule sui-
vante :
2
d1
Rv ≥
2¿¿
Avec : d1 : distance d’arrêt (m).
h0 : hauteur de l’oeil (m).
h1 : hauteur de l’obstacle (m).
Pour Chaussées unidirectionnelles :
Cat 1 - 2 : (ho = 1.10 m, h1 = 0.15 m) ==> RVm1=0.24( d 1) ²
Cat 3 - 4 et 5 : (ho = 1.10 m, h1 = 0.15 m) ==> RVm1=0.22(d 1)²
Dans notre cas pour C1 on trouve : RVm1=0.24( d 1)2
Figure. II. 11 : Visibilité en raccordement convexe
c) Condition esthétique :
En effet, lors de la conception d'une route, l'aspect esthétique joue un rôle important.
Il est essentiel de créer un profil en long qui procure aux usagers une impression
d'harmonie et une sensation d'équilibre.
Pour cela, il est préférable d'éviter de concevoir un profil en long sinusoïdal qui pré-
sente des changements fréquents et brusques d'allure et de sens de déclivité sur une
distance réduite. Un profil en long trop sinueux peut donner une impression de dés-
équilibre visuel et rendre la conduite inconfortable pour les usagers.
III.6.2. Raccordement concave (angle rentrant) :
51
a) Le confort dynamique :
Lorsqu’il s'agit d'un angle rentrant dans le profil en long d'une route, le problème de
visibilité est moins préoccupant car il n'y a pas de véhicules circulant en sens opposés
à prendre en compte. Cependant, il peut y avoir une accélération importante, égale-
ment appelée accélération centrifuge, qui peut avoir un impact sur le confort des véhi-
cules. :
- RVm: rayon minimal absolu calculé pour une vitesse Vr.
- RVn : rayon minimal normal calculé pour vitesse Vr+20.
Pour assurer le confort dynamique des véhicules, on admet qu’une telle accélération
est supportable si elle ne dépasse pas :
{
g
( g :la gravité ) pourles cat 1−2;
40
g
( g :la gravité ) pourles cat 3−4−5;
30
g g g g g g
γc ≤ Ou V 2 R' v ≤ ou R ’ v ≥ V 2 /( ou )
40 30 40 30 40 30
Si on prend g = 10m/s2 et Vr en (km/h) :
2
- R ’ v> 0.3V pour les catégories 1 et 2.
2
- R ’ v> 0.25V pour les catégories 3, 4, 5.
b) La visibilité nocturne :
Dans le cas des raccordements dans les points bas du profil en long d'une route, la
visibilité pendant la journée n'est pas un facteur déterminant. Cependant, pendant
la nuit, il est important de s'assurer que les phares du véhicule éclairent un tronçon
suffisamment long pour permettre au conducteur de percevoir les obstacles à
temps.
La visibilité pendant la nuit dépend du rayon de courbure du raccordement. Pour
assurer une visibilité adéquate, la relation suivante est utilisée :
d 21
R ’ v=
( 1.5+0.035 d 1 )
Avec :
R ’ v : Rayon minimum du cercle de Raccordement.
d 1: Distance d’arrêt.
52
Figure. II. 12 : visibilité en raccordement concaves.
c) Condition esthétique :
Pour éviter l'effet d'une allure sinusoïdale dans le profil en long de la route, carac-
térisée par des changements fréquents de sens de déclivités sur de courtes dis-
tances, il est recommandé d'imposer une longueur minimale de raccordement.
Ainsi, pour des dévers inférieurs à 10% (en particulier dans le cas des échan-
geurs), il est essentiel de respecter un paramètre "b" > 50, garantissant une transi-
tion progressive et fluide sans discontinuités brusques.
50
R v =100 ×
min
∆ d (%)
Avec :
d : Changement des devers.
R vmin : Rayon vertical minimal.
III.7. Caractéristiques des profils en long :

III.7.1 Angle saillant :
a) Condition de confort :
R vmin =0.3 Vr 2=0.3 x 80 2=1920 m
b) Condition de visibilité :
d 21
On a d 1=105 m Rv≥
2¿¿
Dans notre cas pour C1 on trouve : RVm1=0.24( d 1) ²
RVm1=0.24 x 105 2=2646 m
53
III.7.2 Angle rentrant :

a) Le confort dynamique :
 Rayon minimal absolu :
R ’ vmin=0.3 Vr 2=0.3 x 80 2=1920 m
 Rayon minimal normal :
Les rayons verticaux minimaux normaux en angle rentrant sont obtenus par ap-
plication de la formule suivante :
RV N ' vr =RV M ' (V r +20)
2
Rvn=0.3 ( Vr +20 )
Rvn=0.3 ( 80+ 20 )2=3000 m
b) La visibilité nocturne :
d 21 1052
R ’ v= =R ’ v= =2130.43 m
(1.5+0.035 d 1 ) (1.5+ 0.035 x 105)
Pour le cas de RN20, on a respecté les paramètres géométriques concernant le tracé de
la ligne rouge sont donnés par le tableau suivants (selon le B40) :
Tableau II- 9 : le paramètre géométrique
Catégorie C1
Environnement E3
Vitesse de référence (km/h) 80
Route unidirectionnelles (2 x 2)
Rayon en angle saillant RV (m) RVm1 (rayon minimal absolu) 2500
RVn 1 (rayon minimal normal) 6000
Route unidirectionnelles (2 x 2)
Rayon en angle rentrant RV (m) R ’ vm(rayon minimal absolu) 2400
R ’ vn (rayon minimal normal) 3000
III.8. Détermination pratiques du profil en long :
Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :

X 2+Y 2−2 R Y =0
2
X
À l’équation de la parabole : X 2−2 RY =0 ⇒ Y =
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
54
 Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.

 Donnée La pente P1 de la droite (AS).
 Donnée la pente P2 de la droite (DS).
 Donnée le rayon R.
Figure. II. 13 : raccordement de deux alignements par une parabole
 Détermination de la position du point de rencontre (s) :

ZD’ = ZA + L.P2 ; m = ZA’ – ZA
ZA’ = ZD + L.P1 ; n = ZD’ - ZD
Les deux triangles A’ A et DD’ sont semblables donc :
m x mL
=
n L−x
 x = m+ n
{ s
S = Z =P
S
X =X + X
A
1 X +Z A
 Calcul des pentes :

∆ Z1 ∆ Z2
P1 = ∆ X P2 = ∆ X
1 2
 Calcul de la tangente :
R
T = 2 |P1 ± P2|
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires (rampes), on prend (-)
lorsque les deux pentes sont de même sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes E et F.
55
{
E
E
E = Z =Z
X =X −T
S
S
−T . P1 { F
F = Z =Z
F
X =X −T
S
S
−T . P2
 Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T
 Calcul de la flèche :
2
T
H=
2R
 Calcul de la flèche Et de l’altitude d’un point courant M sur la courbe :
{
2
X
H x=
2R
2
X
Z M =Z B + X . P 1−
2R
 Calcul des cordonnées du sommet de la courbe :
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.

X1 = RP1 ; X2 = RP2J
{
Xj=XE−R . P1
2
J= X
Zj=ZE+ X 1 P2− 1
2R
56
III.9. Application au projet :
Profil En Long Projet
Axe : Axe
Table courante : ARP R 80 2 x 2 voies

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 2.62 % 880.898 52+000.000 593.084
Parabole 1 Rayon 8000.000 m 138.203 52+880.898 616.134
Sommet Absc. 52+671.561 m
Sommet Alt. 613.395 m
Pente 2 Pente 4.34 % 115.439 53+019.102 620.944
Parabole 2 Rayon -5000.000 m 111.203 53+134.540 625.959
Pente 3 Pente 2.12 % 431.922 53+245.743 629.554
Parabole 3 Rayon 10000.000 m 171.709 53+677.665 638.711
Pente 4 Pente 3.84 % 219.544 53+849.375 643.826
Pente 5 Pente 3.23 % 588.573 54+068.919 652.251
Parabole 4 Rayon -4200.000 m 336.606 54+657.492 671.288
Pente 6 Pente -4.78 % 234.383 54+994.098 668.687
Parabole 5 Rayon 8000.000 m 241.117 55+228.481 657.483
Pente 7 Pente -1.77 % 175.147 55+469.598 649.592
Parabole 6 Rayon 18000.000 m 645.215 55+644.745 646.499
Pente 8 Pente 1.82 % 297.430 56+289.960 646.668
Parabole 7 Rayon 12000.000 m 161.595 56+587.391 652.077
Pente 9 Pente 3.17 % 794.467 56+748.986 656.104
Parabole 8 Rayon 12000.000 m 72.152 57+543.453 681.250
Pente 10 Pente 3.77 % 210.940 57+615.606 683.750
Parabole 9 Rayon -7000.000 m 220.070 57+826.546 691.695
57

Pente 11 Pente 0.62 % 133.380 58+046.616 696.525
58+179.996 697.355
Longueur développée totale de l'axe 6182.521 mètre(s)
IV- Profil en travers
IV.1. Définition :
Le profil en travers d'une chaussée est une représentation perpendiculaire à l'axe de la
route qui montre l'ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Dans un projet routier, il est nécessaire de dessiner de nombreux profils en travers,
mais afin d'éviter de reporter les dimensions sur chacun d'entre eux, on établit tout
d'abord un profil unique appelé "profil en travers". Ce profil en travers regroupe
toutes les dimensions et les détails constructifs essentiels tels que les largeurs des
voies, des chaussées et des autres bandes, les pentes des surfaces et des talus, les di-
mensions des couches de la superstructure, ainsi que le système d'évacuation des
eaux, et bien d'autres éléments. En créant ce profil en travers, toutes les informations
nécessaires sont réunies en un seul endroit, facilitant ainsi la compréhension et la mise
en œuvre du projet routier dans son ensemble.
IV.2. Différant type de profils en travers :

Dans une étude d’un projet routier l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en
travers :
a) Profil en travers type :

Le profil en travers type comprend tous les éléments constructifs de la future route,
qu'elle soit en remblai, en déblai, en alignement ou en courbe. Il représente la configu-
ration standard de la chaussée dans toutes les situations.
En appliquant ce profil en travers type sur le profil correspondant du terrain tout en
respectant les côtes du projet, on peut calculer l'avant-mètre des terrassements.
b) Profil en travers courants :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances de régulières (10 , 15 ,20 , 25 m. ...).que servent à calculer les cubatures.
58
IV.3. Les éléments de composition du profil en travers :

Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :
Figure. II. 14 : élément du profil en travers

1. La chaussée :
La chaussée fait référence à la partie de la voie publique qui est spécifiquement
aménagée pour la circulation des véhicules. Elle est conçue pour permettre le
déplacement sûr et fluide des véhicules sur la route. La largeur de la chaussée est
généralement déterminée en prenant en compte la taille maximale des véhicules, avec
une largeur minimale de 2,50 mètres pour chaque voie de circulation.
2. La largeur roulable :
La largeur roulable englobe les différents éléments de la chaussée, tels que les sur-
largeurs de chaussée, la chaussée elle-même et la bande d'arrêt.
3. La plateforme :
C’est la surface de la route située entre le fossé ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement les terre-
pleins et les bandes d’arrêts.
59
4. L’emprise :
L'emprise de la route désigne la surface de terrain qui appartient à la collectivité et se

situe à l'intérieur des limites du domaine public.
5. L’assiette :
L’assiette de la route correspond à la surface réellement aménagée et construite pour

créer la voie de circulation. Elle englobe les limites des terrassements, c'est-à-dire les
parties du terrain qui ont été excavées ou remblayées afin de créer la structure routière
6. Accotements :
Les accotements sont les zones situées de chaque côté de la chaussée, en bordure ex-
térieure, qui peuvent être soit dérasées, c'est-à-dire au même niveau que la chaussée,
soit surélevées. Ils servent à fournir un espace supplémentaire le long de la chaussée
et peuvent jouer un rôle important en termes de sécurité et de drainage.
7. Terre-plein centrale :
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
- Les sur largeur de chaussée (bande de guidage).
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
8. Le fossé :
Il s'agit d'une structure hydraulique conçue pour recueillir les eaux de ruisselle-
ment issues de la chaussée, des talus adjacents et des précipitations pluviales.
9. Le talus :
Le talus fait référence à l'inclinaison du terrain qui est déterminée par la cohésion des
sols qui le composent. Cette inclinaison est exprimée sous forme d'une fraction (A/B),
où :
A : représente la distance horizontale sur la base du talus,
B : représente la hauteur du talus.
En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de (3/2) pour les remblais et
(1/1) Pour les déblais.
60
10.Bande dérasée :
La bande contiguë à la chaussée, qu'elle soit stabilisée ou non, peut être revêtue ou
non et est exempte de tout obstacle. Elle est équipée du marquage en rive.
11. B.D.G :
La B.D.G (Bande Dérasée à Gauche) fait référence à la zone dérasée située à gauche
d'une chaussée unidirectionnelle.
12. Berme :
Partie latérale non rouable de l’accotement, bordant une B.A.U ou une bande dérasée,
et généralement engazonnée.
13.B.A.U :
La partie de l'accotement adjacente à la chaussée, exempte d'obstacles et revêtue, est

spécialement aménagée pour permettre aux véhicules de s'arrêter en cas d'urgence
hors de la chaussée. Cette zone inclut également la sur largeur structurelle de la
chaussée, offrant un espace supplémentaire pour la sécurité et le stationnement tempo-
raire des véhicules.
14.Sur largeur S :
La sur largeur structurelle de chaussée fait référence à la partie élargie de la chaussée

qui soutient le marquage de rive. Cette zone supplémentaire permet d'offrir une marge
de sécurité et d'espace pour la circulation des véhicules, tout en assurant une visibilité
et une délimitation claires grâce au marquage de rive.
15.La largeur de la chaussée :
La largeur de la chaussée est principalement déterminée par le volume de trafic à ac-

commoder. Étant donné que la largeur des véhicules est généralement de 2,50 m, cette
dimension est considérée comme le minimum pour la largeur d'une voie. Dans le cas
des routes à forte circulation et à grande vitesse, une largeur de voie de 2,50 m est in-
suffisante, et il est recommandé d'avoir au moins 3 m, voire idéalement 3,50 m, afin
que les véhicules de différentes tailles puissent se croiser et se dépasser en toute.
61
Dans les cas de routes peu fréquentées, la largeur de voie peut être réduite à 3,00 m
(exceptionnellement 2,50 m).
16.Pente transversale :
La pente transversale de la chaussée est conçue pour favoriser le drainage des eaux de
surface. En ligne droite, le profil en travers de la chaussée présente une pente trans-
versale qui varie de 2% à 5% vers l'extérieur.
En courbe, la pente transversale de la chaussée varie de manière linéaire en fonction

de 1/R, où R représente le rayon de courbure de la route. Cette variation de la pente
transversale est communément appelée "le dévers".
Il est important que les dévers restent constants tout au long de la partie circulaire des
virages, car la valeur de 1/R reste constante. Cela garantit une transition régulière et
sécurisée pour les véhicules lorsqu'ils circulent en courbe.
17.Point de rotation de dévers :
Le choix de point de rotation des dévers dépend essentiellement de la disposition des

lieux.
Lorsque le T.P.C est revêtu, le point de rotation des dévers se situe habituellement sur
l’axe de la plateforme, sinon le point de rotation des dévers de chaque chaussée se si-
tue sur le bord de la chaussée.
IV.4. Profil en travers type de notre projet :

Le dédoublement de la RN 20 est constituée de :
- Deux chaussées de deux voies de 3.80m chacune : (2 x 3.80) x 2=15.20 m
- Un terre-plein central de 1.00 m ;
- Largeur des accotements 2.00m à chaque côté droit de la chaussée.
62
V- Etude d’aménagement des carrefours

V.1. introduction :
L'efficacité d'un réseau routier dépend en grande partie de la performance de ses car-
refours, qui sont des points d'intersection où plusieurs routes se croisent au même ni-
veau. Ces carrefours sont des zones d'échange et de conflits où la fluidité du trafic et
la sécurité routière sont essentielles.
L'analyse des carrefours repose sur les données collectées lors d'enquêtes direction-
nelles, qui fournissent les informations nécessaires pour diagnostiquer leur fonction-
nement. Ces enquêtes permettent d'obtenir des données sur les mouvements de circu-
lation, les volumes de trafic, les temps de traversée, les taux de saturation, etc.
En se basant sur ces données, il est possible de comprendre le fonctionnement actuel

des carrefours, d'identifier les problèmes de circulation et de sécurité, et de proposer
des solutions d'amélioration. L'objectif est d'optimiser la fluidité du trafic, de réduire
les congestions, de minimiser les temps d'attente et d'améliorer la sécurité des usagers
de la route.
Une analyse approfondie des carrefours permet de prendre des décisions éclairées en
matière de conception, de signalisation, de priorités de circulation et de gestion du tra-
fic, contribuant ainsi à l'efficacité globale du réseau routier.
V.2. Données essentielle pour l’aménagement d’un carrefour :
Les choix d’un aménagement de carrefour doivent s’appuyer sur un certain nombre de
données essentielles concernent :
 Les valeurs de débit de circulation sur les différentes branches, l’intensité des
mouvements tournant et leur évolution prévisible dans le futur.
 Les types et les causes des accidents constatés dans les cas de l’aménagement
d’un carrefour existant.
 Des caractéristiques de section adjacente et des carrefours voisins.
63
 Respect de l’homogénéité du tracé.

 De la surface neutralisée par l’aménagement.
 La vitesse d’approche à vide (V0) sur les différentes voies.
 La composition des trafics.
 Les conditions topographiques et la visibilité.
V.3. Choix de l’aménagement :
Le choix du type d’aménagement se fait en fonction de multiples critères :

 L’environnement et la topographie du terrain d’implantation.
 L’intensité et la nature du trafic d’échange dans les différents sens de par-
cours.
 Objectifs de fonctionnement privilégié pour un type d’usager.
 Objectifs de la capacité choisis.
 Objectifs de sécurité.
V.4. Les différents types de carrefour :
Les principaux types de carrefour que présentent les zones urbaines sont :
a) Carrefour à trois branches (en T) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. Le courant rectiligne

domine, mais les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
b) Carrefour à trois branches (en Y) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches, comportant une branche secondaire

uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique (s'éloignant de la nor-
male de plus 20°).
c) Carrefour à quatre branches :
1. Carrefour en croix :
Le carrefour à quatre branches plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi).
2. Carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériel-

lement infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur
64
laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.

Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes éga-
lement chargées, lorsque le nombre des véhicules virant à gauche est important.
La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale). Au-

cune intersection ne subsiste, seuls des mouvements de convergence, de divergence et
d'entrecroisement s'y accomplissent dans des conditions sûres et à vitesse relativement
faible.
Les longueurs d'entrecroisement qui dépendent des volumes courants de circulation
qui s'entrecroisent, déterminent le rayon du rond-point.
Une courbe de petit rayon à l'entrée dans le giratoire freine les véhicules et permet la
convergence sous un angle favorable (30 à 40°). En revanche, la sortie doit être de
plus
grand rayon pour rendre le dégagement plus aisé.
Figure. II. 15 : différents types de carrefours
V.5. Principes Généraux D’aménagement D’un Carrefour :

 Il est recommandé de réaliser les cisaillements avec un angle de 90 ± 20 de-
grés afin d'obtenir de meilleures conditions de visibilité et une meilleure esti-
mation des vitesses sur l'axe transversal. De plus, il est préférable d'avoir une
largeur de traversée minimale.
 Regrouper les points d’accès à la route principale.
65
 Il convient d'éviter les carrefours équipés de feux de signalisation à deux cou-

leurs.
 Utiliser les caractéristiques géométriques pour ralentir la circulation sur les
voies non prioritaires
 Assurer une bonne visibilité de carrefour.
 Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.
1. La visibilité dans un carrefour :
Lors de l'aménagement d'un carrefour, il est essentiel de garantir les meilleures condi-
tions de visibilité possibles en prenant en compte les vitesses d'approche à vide. En
cas de visibilité insuffisante, il convient de prévoir des mesures supplémentaires pour
améliorer la sécurité :
 Une signalisation adéquate peut être utilisée pour imposer une limitation de vi-
tesse ou changer les régimes de priorité.
 Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en
plan, îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires).
2. Triangle de visibilité dans un carrefour :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a pour
sommets :
 Le point de conflit.
 Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un vé-
hicule adverse.
3. Données de base :
 La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.
 La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de
l’itinéraire au point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de basse.
 Les conditions topographiques.
4. Les ilots :
Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les direc-
tions de la circulation, et aussi de limiter les vois de circulation.
66
a) Ilot directionnel :
Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les couloirs d’entrées et de
sortie. Leur nez est en saillie et ils doivent être arrondis avec des rayons de 0.5 à 1m.
b) Ilot séparateur :
Les éléments principaux de dimensionnement sont :
 Décalage entre la tête d’îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la
chaussée de la route principale : 1m.
 Décalage d’îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
 Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5m à 1m.
 Longueur de l’îlot : 15m à 30m.
Tableau II- 10 : Vitesse d’approche à vide V0
Près Près Près
Sur un d’un Sur un d’un Sur un d’un
Carrefour situé
aligne- point aligne- point aligne- point
ment parti ment parti ment parti
Cat 1.2 120 100 100 80 80 60
Cat 3 110 90 90 80 80 60
C4 100 80 80 60 60 60
C5 80 60 60 60 60 60
Tableau II- 11 : Distance de visibilité des véhicules prioritaires et non prioritaires : cas de la
priorité droite.
Vitesse d’ap- Vitesse

proche à vide d’approche 60 80 90 100 110 120
V P (km/h) V np
d np (m) 70 110 130 160 190 235
60 70 80 90 100 105 120
80 95 110 120 130 140 155
67
90 105 120 130 145 160 175

100 120 135 145 160 175 195
110 130 150 160 175 190 210
120 140 160 175 195 210 235
Tableau II- 12 : Distance de visibilité des véhicules non prioritaires : cas de balise B1 (cédez
le passage) ou signale de STOP B2
Type de Vitesse d’approche à vide V p (km/h)

route Manœuvre véhicule non (vitesse de la manœuvreV p ’ )
prioritaire 60 80 90 100 110 120
(45) (60) (67) (75) (80) (85)
2 voies traver- V .L 100 130 150 165 180 200
sées P . L(1) 130 175 200 220 245 265
Tourne à gauche 110 175 215 260 310 350
3 voies traver- V .L 115 155 175 195 215 235
sées P . L(1) 150 200 225 250 275 300
Tourne à gauche 115 180 220 265 315 355
4voies traver- V .L 135 175 200 220 245 265
sées P . L(1) 165 220 250 275 305 335
Tourne à gauche 120 185 225 270 320 360
4 voies avec traver- V .L 150 200 225 250 275 300
ilot <5m sées P . L(1) 180 240 275 305 335 365
Tourne à gauche 125 190 230 275 325 365
Toutes Tourne à droite 100 165 205 250 300 340
routes
(1) Plus de 10 traversées P.L/jour
68
V.6. Application au projet :
Notre projet est classé en catégorie C1 et l’environnement E3 avec une vitesse de base
VB = 80Km/h, une distance entre l’œil de conducteur du véhicule non prioritaire et la
ligne d’arrêta=2.5 m. Et une vitesse d’approcheV 0=100 km/h .
Description des carrefours :
 Carrefour N°= 01 :
Situé au PK 53+ 250 , le carrefour N °=01 est un carrefour GIRATOIRE.
Ce carrefour relie la RN 81 route menant à AIN MAKHLOUF a la RN 20 , il est com-
posé de trois branches, les deux premières aménagées sur la RN20 assurent la liaison
avec GUELMA et CONSTANTINE, la troisième aménagée sur RN81
Figure. II. 16 : La figure ci-dessous représente l’aménagement du carrefour N°01.
69
Situé au PK 55+100, le carrefour N°=02 est un carrefour en T.
Ce carrefour relie la route menant à ‘AIN GHRABE a la RN20, il est composé de
trois branches, les deux premières aménagées sur la RN20 assurent la liaison avec
GUELMA et CONSTANTINE, la troisième aménagée sur la route qui mène vers AIN
Figure. II. 17 : La figure ci-dessous représente l’aménagement du carrefour N°02
GHRABE desservant ces localités.
70
Situé au PK 57+ 300 , le carrefour N ° 04 est un carrefour GIRATOIRE.
Ce carrefour relie la route menant à ‘AIN EL HOUTA a la RN 20 , il est composé de
trois branches, les deux premières aménagées sur la RN 20 assurent la liaison avec
GUELMA et CONSTANTINE, la troisième aménagée sur la route qui mène vers
AIN EL HOTA desservant ces localités.
Figure. II. 18 : La figure ci jointe représente l’aménagement du carrefour N°03
71
Chapitre III :
Géotechnique Routière
 Etude géotechnique.
 Dimensionnement corps de chaussées
 Cubature

I. Etude géotechnique.
I.1. Introduction :
L’ingénieur concepteur doit définir un programme de reconnaissance géotechnique

après avoir tracé l’axe. Cette étude lui permettra d’avoir des descriptions lithologique,
hydrogéologique, hydraulique de la région .Après, une interprétation physico-méca-
nique lui permettra d’appréhender le comportement géotechnique du sol support. Elle
étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes na-
tures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs. Cette étude doit d’abord
permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements de chaque
couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol. L’exécution d’un
projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés Ce qui exige des
reconnaissances géotechniques
I.2. Utilité de l’étude géotechnique :
L’étude géotechnique permet de dimensionner la couche de chaussée ainsi que de

fixer les pentes de remblai et de déblai. En effet, un talus en remblai doit être vérifié à
la stabilité au glissement et au poinçonnement. On regroupe deux types d’essai, celui
du laboratoire et celui sur terrain (in situ).
I.3. Les Etapes De La Reconnaissance Géotechnique…
I.3.1 Les différents essais en laboratoire :

- Les essais réalisés au laboratoire sont :
 Analyse granulométrique.
 Equivalent de sable.
 Limites d’Atterberg.
 Essai PROCTOR.
 Essai CBR.
 Essai Los Angeles.
71
 Assai Micro Deval.
 L’indice CBR, issu de l’essai CBR, permettra de calculer l’épaisseur de la

chaussée par la méthode dite CBR.
Les essais seront réalisés à différentes teneurs en eau énergies de compactage afin
d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront
précédés par l’essai PROCTOR. La classification des sols rencontrés sera utile et né-
cessitera la détermination des limites d’Atterberg.
- Les essais d’identification :
 Analyse granulométrique.
 Équivalent sableux.
 Contenu et densité de l'eau.
 Limites d’Atterrer.
- Les essais mécaniques :

• Essai CBR.
• Essai PROCTOR.
• Essai Micro DEVAL.
• Essai Los ANGELES.
Les objectifs :
 Les objectifs d’une étude géotechnique se résument en :
 Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement
 La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
 L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses gi-

sements.
 Préserver l’environnement et les ressources naturelles.
72
I.3.2 définitions des essais d’identification
I.3.2.1. Analyse granulométrique.
Est un essai qui est effectué généralement par un tamisage et qui a pour but la déter-
mination des répartitions et la dimension des grains. Les résultats de l'analyse sont
donnés sous la forme d'une courbe connue sous le nom de courbe granulométrique.
Figure III- 1 : Courbe granulométrique d'un sable
Domaine d’utilisation :
La granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de leur utilisation
dans la chaussée.
I.3.2.2. Equivalent de sable :
Exemple d'un essai d’équivalent de sable NF p 18-598
Objectif
73
C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-dire de déter-
miner la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des limons.
Figure III- 2 : Classification des soles selon Leur Équivalent de sable
Domaine d’utilisation :
Cet essai s'applique dans de nombreux domaines, notamment :
 classification des sols.
 Etude des sables et sols fins peu plastique.
 choix et contrôle des granulats pour les enrobés hydrocarbonés.
 choix et contrôle des sables à béton.
But de l’essai :
Cet essai est réalisé pour déterminer le degré de pollution (présence de particules
fines) d'un sol ou d'un sable.
Mode opératoire :
L’essai se déroule sur un échantillon (sable) qui a été passé au tamis afin d’obtenir
une fraction de 0-2mm.
 L’éprouvette est remplie d’une solution floculante normalisée
74
 Puis, on verse environ 120 g du matériau sec
 Après un petit intervalle d’attente, le mélange est soumis à 9O cycles de 2O

cm d'amplitude en 30 secondes (norme).
 Vu qu’on ne dispose pas de l’appareillage nécessaire, l’agitation est entamée

manuellement.
 On laisse la solution se décanter .Le sable vrai se dépose dans le fond de la bu-
rette jusqu'à un niveau h2 =42.9.Au-dessus du sable, se dépose le flocula
gonflé par la solution. On distingue un deuxième niveau h1 = 65.1 qui sépare
le liquide contenant le floculat du liquide transparent de solution lavante dé-
cantée.
 On calcule par la suite l’équivalent de sable => ES=(h 2 /h1)∗100
ES Qualité de sable
ES=100 Sable parfaitement propre (pur)

ES> 90 Sables très propre
69 < ES < 90 Sables propre
10 < ES < 69 Sable mauvais

ES < 10 Sable très mauvais
ES=0 Argile pure (pas de sable)
I.3.2.3. Limite d’Atterberg :
Les limites d'Atterberg caractérisent la conduite des sols fins en présence d'eau. Pra-
tique on détermine à l’aide de l’appareil de Casa-grande Les propriétés du sol sont ca-
ractérisées par deux seuils de teneur en eau :
75
Figure III- 3 : Schéma de la boite de Casa-grande.
La limite de plasticité WP : caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état

plastique.
La limite de liquidité WL : Lest caractérisant le passage du sol de l’état plastique

à l’état liquide.
Figure III- 4 : les différents états de consistance.
On définit alors l’indice de plasticité IP : Ip=WL – ℘
Cet indice est d’autant plus élevé que le matériau est plus « plastique », au sens com-
mun du terme comme du point de vue de son comportement au cours du terrassement.
La classification décrite ci-après distingue les seuils suivants :
- IP<12 : Faiblement argileux.
- 12 ≤ IP< 25: Moyennement argileux.
- 25 ≤ IP <40 : argileux.
76
- IP ≥ 40 :Très argileux.
I.3.2.4. Teneur en eau et masse volumique :
 Teneur en eau : détermination de la quantité d'eau contenue dans un sol, elle

est exprimée par le rapport du poids de l'eau au poids du sol sec, soit :
Ww :Poids de l’eau. ‘Ws : Poids du sol sec. ω=W w /W s
Masse volumique : (ã) est la masse d'un volume unité de sol : ã=W / V
On calcul aussi la masse volumique sèche : ã d =WS /V
a. Principe de l'essai :
On mesure le volume d'eau déplacé hors de l'introduction d'un certain poids de sol
sec la connaissance du poids des grains soli.
b. But de l'essai :
Le but de cet essai est de déterminé expérimental au laboratoire de certains caractéris-

tique physique des sols.
c. Domaine d'utilisation :
Cet essai utilise pour classer les différents types de sols.
I.3.3 Les essais mécaniques :

I.3.3.1 Essai PROCTOR :
L’essai PROCTOR est un essai routier, il consiste à étudier le comportement d’un sol
sous l’influence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de déterminer
une teneur en eau optimale Les remblais pose à l’ingénieur routier un certain nombre
de problèmes, d’où on peut citer :
 La stabilité des talus.
 La résistance des talus à l’érosion.
 Le tassement.
77
 Et le compactage.
Le « compactage » est le procédé le plus économique toujours utilisé dans la construc-

tion des remblais pour améliorer la densité sèche du sol (d). Le « compactage » est
une réduction pratiquement instantanée du volume du sol dû à la réduction des vides
d’air. Il n’y a aucune expulsion d’eau ce qui différencie le compactage de la consoli-
dation. L’étude du compactage afin une densité sèche maximale lors d’un compactage
d’un sol, cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum PROCTOR ». L’es-
sai Proctor s’effectue généralement pour deux compactages d’intensités différentes :
Proctor normal : rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées
pour les remblais.
Proctor modifié : le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux éner-
gies mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.
Figure III- 5 : exemple de courbes Proctor normal et modifié
I.3.3.2 Essai Micro-Deval :
Il est effectué dans deux états :
MDS : Coefficient Micro-Deval sèche
M DE :Coefficient Micro-Deval à la présence de l'eau.
78
Tableau III- 1 : Caractéristique des granulats par le MDE
 But de l’essai :
Cet essai a pour but la détermination de la résistance à l'usure des roches par frotte-
ment leur sensibilité à l'eau .Cette résistance à l'usure n'est pas la même en présence
d'eau ou à sec.
•Domaine d'utilisation :
Cet s'applique dans le domaine des travaux publics pour le choix des matériaux utili-
sés dans les couches de chaussées.
Figure III- 6 :Machine Micro-Deval
79
I.3.3.3 Essai Los Angeles :
Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des granu-
lats utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques
dans la machine dite « Los Angeles ».
L’essai consiste à mesurer la masse P2 d’éléments inférieurs à 1.6mm, produits par la

fragmentation du matériau testé (diamètres compris entre 4 et 50mm) et que l’on sou-
met aux chocs de boulet normalisés, dans le cylindre de la machine Los Angeles en
500 rotations.
P1 −P 2
AL= ×100
P1
P1 : C’est la prise d’essai.
P2 : Le refus sur le tamis 1.6mm.
Tableau III- 2 : Interprétation de LA
LA Appréciation
≤15 Très bon à bon
15-20 Bon à moyen
20-30 Moyen faible
>30 Médiocre
I.3.3.4 Essai C.B.R (California Bearing Ratio) :

a But de l’essai :
D’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au poinçonnement, afin de

pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de terrassement, et détermi-
nation de l’indice I CBR .
b Définition :
L’indice CBR ¿ ) exprime en % le rapport entre les pressions produit Sant dans le
même temps un enfoncement donné dans le sol étudié d’une part et dans un matériau
type d’autre part (grave concassée).
80
c Principe de l'essai :
L’indice CBR est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement
empirique.
Après avoir compacté le matériau dans les conditions de l'essai proctor modifié, on lui
applique les conditions hydriques prévues :
 Immersion pendant 4 jours dans l'eau.
 Immersion pendant 2 jours dans l'eau.
 Pas d'immersion : essai immédiat.
Le matériau à étudier étant placé dans un moule dans un état donné de densité et de
teneur en eau, on applique ensuite une charge voisine de ce que sera la charge de ser-
vice, puis on le poinçonne par un piston tout en mesurant les efforts et déplacements
résultant.
Tableau III- 3 : Interprétation d’essai CBR

I CBR Portance du sol
<3 Mauvaise
3à8 Médiocre
8 à 30 Bonne
> 30 Très bonne
I.3.4 Condition d’utilisation des sols en remblais :
Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts

éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
 Pierre de dimension 80 mm .
 Matériaux plastique IP 20 % ou organique.
 Matériaux gélifs.
81
 On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour la quelle
seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 20cm d’épaisseur en
moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et com-
pactée avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son
compactage.
NB : A défaut du rapport géotechnique, nous n’avons pas pu traiter la partie géotech-

nique à l’application de notre projet, et ceci parce qu’il n’a pas encore été établit com-
plètement.
82
II. Dimensionnement corps de chaussées

1. Introduction
Le dimensionnement des structures constitue une étape importante de l’étude d’un

projet routier car la qualité de ce projet ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en
plan et d’un bon profil en long, en effet, une fois réalisé, la chaussée devra résister au
agents extérieurs et à la surcharge d’exploitation: action des essieux des véhicules
lourds, effets des gradients thermiques pluie, neige, verglas,… Etc.1 Pour cela il fau-
dra non seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques mais
aussi de bonnes caractéristiques mécaniques lui permettant de résister à toutes ces
charges pendant sa durée de vie. Les différentes méthodes de dimensionnements se-
ront exposées avec une application au projet.
2. la chaussée
2.1 définition la chaussée
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à se

profiler sur le terrain comme une plate –forme dont les déclivités sont semblables à
celles du, projet à la suite, la chaussée est appelée « comme nous avons vu », à :
 Supporter la circulation des véhicules de toute nature.
 En reporter le poids sur le terrain de fondation. Pour accomplir son devoir,

c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable.
La chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment ré-
gulière. Au sens structurel la chaussée est défini comme un ensemble des couches de
matériaux superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le
trafic.
2.2 Les différents types de chaussées :
Il existe trois types de chaussée :
1. Chaussée souple.
2. Chaussée semi - rigide.
83
3. Chaussée rigide
Figure III- 7 : les différents types de chaussée
1. Chaussée souple.
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
 les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
 les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liai-

sons souples entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :
 Couche de roulement (de surface ou encore d’usure)
 Couche de base
 Couche de fondation
 Couche de forme
84
2. Chaussée semi –rigide :
On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de
fondation) traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...). La couche de rou-
lement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire
d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de
15 cm. Ce type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental
en Algérie.
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en

sable gypseux
3. Chaussée rigide :
Elles sont constituées d’une dalle de béton de ciment, éventuellement armée (corres-
pondant à la couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fonda-
tion qui peut être un grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hy-
drocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce type de chaussée est pratiquement inexis-
tant en Algérie.
2.3 Les différentes couches de la chaussée
a) Couche de roulement :
• Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes,
• Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicita-

tions par le trafic,
• Fissuration de fatigue par suite d’une mauvaise adhérence de la couche de roule-

ment bitumineuse à l’assise,
• Fissuration par remontée des fissures des couches d’assise de chaussée,
• Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
85
b) Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent
sur les couches sous-jacentes.
c) Couche de fondation :
Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
d) Couche de forme :
Elle est prévue pour reprendre à certains objectifs à court terme :
• Aplanir, cas de sol rocheux ;
• Améliorer la portance du sol support, quand celle-ci est mauvaise (argileux à teneur
En eau élevée), est permet d’améliorer l’accessibilité au chantier.
.
Figure III- 8 : coupe type d’une chaussée
2.4 Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de

la chaussée.
86
Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont condition-
nées par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :
2.4.1 Trafic
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur
à3.5 tonnes).il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des
structures de chaussée et la choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour
la fabrication des matériaux de chaussée.
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :
De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de

comptage sur les voies existantes :
N=T × A ×C
- N : trafic cumulé.
- A : facteur d’agressivité globale du trafic.
- C : facteur de cumul.
C = [(1+τ ) P−1 ¿/ τ
Ou :
- τ : Taux de croissance du trafic.
- p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
2.4.2 Environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la

chaussée en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi La varia-
tion de la température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les pré-
cipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol sup-
port.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement la te-

neur en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux
et conditionne.
87
2.4.3 Le Sol Support :

Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé« plate-forme Sup-
port de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté
en cas de besoin d’une couche de forme. Les plates-formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol.
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
2.4.4 Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
2.5 Les principales méthodes de dimensionnement :
On distingue deux familles des méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les per-
formances de chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du compor-

tement des chaussées.
 Les méthodes du dimensionnement de corps de chaussée les plus utilisée

sont :
 La méthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio) :
 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.
 Méthode du catalogue des structures.
 La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées).
Pour le dimensionnement du corps de chaussée dans notre projet on va utiliser deux
Méthodes qui sont : la méthode dite CBR et la méthode de catalogue algérienne.
88
a. La méthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio) :

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90 ° à 100 °)de l’optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm .
- La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’ob-

tient par l’application de la formule présentée ci-après :
I CBR : Indice CBR
e=100+ √ P ¿ ¿
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant :
 N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide
 P : charge par roue P=6.5t (essieu 13 t)
 log :logarithme décimal
b. Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Tableau III- 4 : les coefficients d’équivalence.
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.70
Grave concasse ou gravier 1.00
Tuf 0.6
89
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
L’épaisseur totale à donner à la chaussée est :

e=a1 e 1+ a 2e 2+ a 3 e 3
 a 1 e 1 : couche de roulement
 a 2 e 2 : couche de base
 a 3 e 3 :couche de fondation
c. Méthode du catalogue de la chaussée neuve :
Trafic (campagne de
comptage, enquête….) - Etudes géotechniques
-Ressources-en
- Climat
-Matériaux
Détermination du niveau
de réseau
Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support
de chaussée
Choix d’une ou plusieurs variantes de

structures de dimensionnement
Détermination de la structure optimale

de dimensionnement
90
Figure III- 9 : la démarche du catalogue de dimensionnement des chaussées neuve
Cette méthode se base essentiellement sur quatre paramètres :
 le trafic
 la portance de sole support de la chaussée
 la zone climatique
 matériaux
d. Détermination de la classe du trafic TP LI :
La classe sont donnée pour chaque niveaux de réseaux principal ( RP 1. RP2 ¿ en

nombre de PL par jour et par sens à l'année de mise en service.
 Pour les réseaux principaux¿)

Tableau III- 5 : classe du trafic TPLI pour(RP1)
Classe de trafic Trafic poids lourds
TPL3 150<TPL<300
TPL4 300<TPL<600
TPL5 600<TPL<1500
TPL6 1500<TPL<3000
TPL7 TPL>3000
 Pour les réseaux principaux (RP2)

Tableau III- 6 : classe du trafic TPLI pour(RP2)
Classe de trafic Trafic poids lourds
TPL0 0<TPL<50
TPL1 50<TPL<100
TPL2 100<TPL<150
TPL3 150<TPL<300
91
Détermination de la classe du sol :
Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité Proctor modifier maximal
les différentes catégories sont données par le tableau indique les classe de sols :
Tableau III- 7 : classe de portance des sols.
Portance Si I CBR
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 > 40
NB : pour avoir la portance S 2 il est recommandé de faire une couche de forme de
(60 cm En deux couches) sous la couche de fondation.
Donc notre nouvelle portance est S 2.
Tableau III- 8 : les caractères des zones climatique en Algérie
Zone Pluviométrie Température Equiva-

Climat Région
climatique (mm / an) lente (C ° )
I ¿ 600 Très humide 20 Nord
Nord haut-pla-
II 350−600 humide 20
teaux
III 100−350 Semi-aride 25 Haut-plateaux
IV ¿ 100 Aride 0 Sud
2.6 Application au projet :

1. Méthode CBR :
Donnée de l’étude : (retenue des formations de DTP de Guelma).
- Année de comptage 2013
92
- Année de mise en service2023
- Durée de vie 20 ans
- Le taux de croissement est de 4 %
Les données
- T M J A 2013=14600 v / j
- T M J A 2013=7300 v / j/sens / voie plus chargée .
- T M J A 2023=10806 v / j/ sens( Année de mise en service) .
- PL=10 % TPL=892 PL/ j/sens /voie+ chargé
- n=26 ans τ =4 %
- I BCR =15
- P :charge par roue P=6.5 t (essieu 13 t)
- NPL2023 = 10806 ×10 % =1080.6 PL/ j
- NPL2043 = 1080.6 x ( 1+0.04 )20=11838.6 PL/ j./ sens
L’épaisseur est donc :
e=100+ √6.5 ¿ ¿
Pour calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la der-
nière :
e=8 2+15 1.5+30 1=68.5 CM
Tableau III- 9 : épaisseur réelle et équivalence de la chaussée
Couches épaisseur réelle (CM ) ai eeq (cm)

BB 08 02 16
GB 15 1.5 22.5
GNT 30 01 30
Total 53 // 68.5
93
C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de : 8(BB)+ 15(GB)+30(GNT )=53 cm

.
 Couche de roulement 8 BB
 Couche de base 15 GB
 Couche de fondation 30 GNT
 Couche de forme
60 TUF /TVO
94
III. Cubature :
1. Introduction :
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont pour
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première

s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des terras-
sements).
2. Définition :
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que comporte
le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous adja-
cente à la ligne rouge de notre projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
 Les profils en long ;
 Les profils en travers ;
 Les distances entres les profils.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de points

suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins pos-
sible de la ligne du terrain qu’il représente.
3. Méthode de calcul des cubatures :
95
Les cubatures sont des calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements
existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais il existe plusieurs
méthodes qui simplifient le calcul des cubatures. Il existe plusieurs méthodes de cal-
cul des volumes remblais et des déblais, parmi lesquelles on peut citer :
 Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).
 Méthode de l’aire moyenne (méthode par défaut).
 Méthode de la longueur applicable.
 Méthode approchée
Figure III- 10 : Les positions des sections dans un profil en long d’un tracé donné
Avec :
PF :Profil fictive, surface nulle.
Si: Surface de profil en travers Pi.
Li : Distance entre ces deux profils.
SMOY : Surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li ).
4. méthode utilisée :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi lesquelles il y a celle de la

moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle pré-
sente un inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc
96
pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coeffi-
cient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :
L
V = (S 1+ S 2+ 4 S SOMY )
6
S 1+ S 2
Voisines les deux expressions SMOY et ( ) ceci donne :
2
Li
V i= (S + S )
2 i i+1
Avec :
V : Volume (m3).
Si et Si +1 : Surface de deux profils en travers successifs (m2).
Li : Distance entre ces deux profils (m).
Donc les volumes seront :
a. Volume des déblais :
L1
V 1= ( S + S )Entre P1 et P2
2 1 2
L2
V 2= ( S + 0) Entre P2 et PF
2 2
b. Volume des remblais :
L3
V 3= ( 0+ S3 )Entre P F et P3
2
L4
V 4= (S + S )
2 3 4
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrasse-

ments :
L1 L +L L +L L +L L
V= × S 1+ 1 2 ×S 2 + 2 3 × 0+ 3 4 × S3 + 4 × S 4
2 2 2 2 2
5. Calcul des cubatures de terrassement :
97
a Méthode classique :
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la pre-
mière est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la
longueur d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la cour-
bure au droit de profil.
b Application au projet :
Le calcul automatique des cubatures a donné lieu à un volume de remblai et de déblai

comme suit :
Volume de remblai (m3) 1433642.1

Volume de déblai (m3) 29968413.6
La différence R&D (m3) 28534771.5
98
Chapitre IV :
Assainissement en dépendance de la
route
 Assainissement
 Signalisation
 Eclairage
I. Assainissement :
I.1 Introduction :
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la réali-

sation et de l’exploitation des infrastructures linéaires. L’eau est la première ennemie
de la route car sa présence engendre plusieurs inconvénients sur la chaussée, Ce qui
met en jeu la sécurité de l’usager (glissance, inondation, projection des gravillons par
dés enrobage des couches de surface, etc.) et influe sur la pérennité de la chaussée en
diminuant la portance des sols de fondation.
Les types de dégradation provoquée par les eaux sont engendrés comme suit :
 Pour les chaussées :
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).
 Nid de poule (forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic important,
dégel).
 Dés enrobage.
 Décollement des bords (affouillement des flancs).
 Pour les talus :
 Glissement.
 Erosion.
 Affouillement des pieds de talus.
99
Photo. IV- 1 : Nids de poule Photo. IV- 2 : Affaissement
Photo. IV- 3 : Glissement Photo. IV- 4 : affouillement du pied de talus
I.2 l’objectif d’assainissement :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée. (danger d’aquaplaning)
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée

(danger de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
 Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme

(danger de diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
I.3 Types de canalisations :
Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits dé-
bits sont les dalots et buses à section circulaire. Parmi les ouvrages destinés à l’écou-
lement des eaux, on peut citer ces deux catégories :
100
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau,

tête de collecteur et dalot).
I.4 Définitions de quelques termes hydrauliques :

1.4.a Bassin versant :
C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de par-
tage des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être alimentée en eau
pluviale d’une façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en un point bas consi-
déré (exutoire).
1.4.b Collecteur principal (canalisation) :
C’est la Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (collecteurs secon-
daires), recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
1.4.c Chambre de visite (cheminée)
C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le net-
toyage. Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direc-
tion ou de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collec-
teurs se rejoignent .Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux
chambres consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m
1.4.d Fossés de crêtes :
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crete
est penchée vers l'emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de déblais des éro-
sions dues au ruissellement des eaux de pluie et d'empêcher ces eaux d'atteindre la
plate-forme.
1.4.e Décente d’eau :
Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts.
1.4.f Les regards :
101
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé,
dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites,
de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux
eaux poussées des terres .
Figure IV- 1 : L’emplacement des ouvrages d’assainissement
II. Evaluation des débits des eaux pluviales :

Le calcul du débit par la méthode rationnelle se fait par la formule ci-dessous :
Q=0 .278 ×Cr × I × S
Avec :
 Q : Débit de crue de période de retour voulue (m 3/ s) .
 I : Intensité de pluie pour le temps de concentration du BV (mm/h).
 Cr : coefficient de ruissellement.
 S : surface du bassin versant(Km2 ).
( ) .........…. (*)
b
Tc
P 24 ×
I (mm/h) = 24
Tc
Démonstration de la formule (*)
102
Le passage des pluies journalières maximales ( P jmax ) aux pluies de durée égale au
temps de concentration(PTC % ), s’effectue {l’aide de la relation de K.BODY qui s’écrit
par la relation suivante :
Où :
 Pluie de durée égale au temps de concentration pour une fré-

quence donnée.
 : Pluie journalière maximale fréquentielle.
 T : Temps de concentration. o
 b ∶ Coefficient climatique.
L’intensité de pluie est définie suivant la relation :
Donc :
Avec :
 I : Intensité de pluie pour une durée égale au temps de concentration

exprimée en(mm /h) .
 T : période de retour exprimée (en année).
 T c : temps de concentration.
 (b) : Paramètre de MONTANA provient des données qui nous ont été
remises par l’ANRH (Agence National des Ressources Hydrauliques).
 P 24 : la précipitation maximale en 24 heures (mm), pour ce projet on

prend une précipitation de 90 mm /h pour une période de 50 ans .
Les valeurs adoptées du coefficient ruissellement ont été les suivantes :
103
 Cr=0,40 . Dans des zones de plantations, sols de haute infiltra-

tion et des grandes surfaces.
 Cr=0,50 . Dans des zones de plantations, sols de haute infiltra-

tion et pentes moyennes des bassins versants.
 Cr=0,75 . Dans de zones forestières, sols d’infiltration moyenne

et hautes pentes des bassins versants.
 Cr= 0,90. Dans de zones de roches et sols imperméables ou

urbaines.
III. Dimensionnement des fosses :

III.1
Figure IV- 2 : Courbe Intensité-Durée-Fréquence

Fosse trapézoïdale en béton arme :
- Un fossé trapézoïdal sera projeté le long du projet particulièrement du côté ta-

lus déblais
- Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous :
On fixe la base du fossé à (b = 40 cm) et la pente du talus à (1/n =1/1.5) d’où la possi-
bilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
a. Calcul de la surface mouillée :
104
e×h
Sm =( b ×h )+2 ×( )
2
h 1
tanα= = D' oue=n × h
e n
Sm =( b ×h )+ ( n ×h2 ) =h × [ b+ ( n× h ) ]
Sm =h × [ b+ ( n× h ) ]
Calcul du périmètre mouille :
Pm=b+2 B
Avec :
B= √ h + e = √h + ( h × n )=h× √ 1+ n Pm=b+2 h × √ 1+ n
2 2 2 2 2 2 2
b. Calcul des dimensions des fossés :
Sm h+ ( b +nh )
Rh= =( )
Pm b+ 2h √ 1+n2
Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et dé-
bit d’écoulement au point de saturation. La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond
au débit d’écoulement au point de saturation. Cette hauteur sera obtenue par l'égalisa-
tion du flux d'entrée au flux de saturation.
2 1
Qa=Qs=K . I . C . A=S m × K ST × R H3 × J 2
D’où Q=F (h) .et calcul se fera par itération.
[ ]
2
h× [ b+ ( n × h ) ] 3
1
Qa=K ST × h × [ b+ ( n× h ) ] × ×J 2
b+2 h × √ 1+n
2
Avec : K ST =70 (bétonarmé ) I=1.55 %
IV. Signalisation
IV.1 Introduction :
La signalisation routière joue un rôle important dans la mesure où elle permet à la cir-
culation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse, sécurité). Elle doit
105
être uniforme, continue et homogène afin de ne pas fatiguer l’attention de l’usager par
une utilisation abusive de signaux.
IV.2 L’objectif de la signalisation :
La signalisation routière a pour objet de :
 Assurer la sécurité de l’usager de la route.
 De faciliter et de rendre plus sûr la circulation routière.
 D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions du code de la route.
 donner des informations relatives à l’usage de la route.
 Signaler un danger.
IV.3 Catégories de signalisation :
On distingue :
 La signalisation par panneaux.
 La signalisation par feux.
 La signalisation par marquage des chaussées.
 La signalisation par balisage.
 La signalisation par bornage.
IV.4 Type de signalisation
On distingue deux types de signalisation :
 Signalisation verticale.
 Signalisation horizontale
IV.4.1 Signalisation verticale
106
La signalisation verticale est désignée par des panneaux, elle sert à transmettre des
renseignements sur le trajet empruntés par usagers grâce à son emplacement se forme,
sa couleur ou son type. Elles peuvent être classées dans quatre classes :
a) Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être Placés à 150m en avant de l’obstacle
à signaler (Signalisation avancée).
Figure IV- 3 : Panneaux verticaux triangulaire

Figure III-1 Panneaux verticaux triangulaire.
b) Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu
urbain.
Figure IV- 4 : Panneaux Signaux des dangers
107
Figure IV- 5 : Panneaux Signalisation de position
c) Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
 L’interdiction.
 L’obligation.
 La fin de prescription.
Figure IV- 6 : Panneaux de forme circulaire
d) Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.
108
IV.4.2 Signalisation horizontale
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indi-
quer clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation.
Elle se divise en trois types.
a)- Marquage longitudinal :
 Lignes continue : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs
auxquels il est interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement
complétée par des flèches de rabattement.
Figure IV- 7 : Ligne Continue Blanche.

Ces lignes utilisées sont marquées pour indiquer les sections de route où le dépasse-
ment est interdit.
 Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la

libre circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le
rapport de la longueur des traits sur celle de leur intervalle.
Figure IV- 8 : Lignes discontinue
109
Lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour lesquelles la longueur des

traits est environ égale ou tiers de leurs intervalles.
Lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération

ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est égale à celle de leurs
intervalles.
ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, dont la largueur des traits est sensiblement le triple de celle de leurs in-
tervalles.
 Modulation des lignes discontinues :
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont don-
nées par le tableau suivant :
Rapport Plein/ Intervalle entre deux Longueur du trait

Type de modulation
Vide traits successifs (m) (m)
10 3 T1
 1/3
5 1.5 T’1
3.5 6 T2
1
0.5 0.5 T’2
1.33 3 T3
3
6 20 T’3
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Figure IV- 9 : Types de modulation
110
b)- Marquage transversal :
 Lignes transversales continue : éventuellement tracées à la limite ou les conduc-

teurs devraient marquer un temps d’arrêt.
 Lignes transversales discontinue : éventuellement tracées à la limite ou les

conducteurs devaient céder le passage aux intersections.
Figure IV- 10 : Types des lignes transversales
c)-Autre marquage :
 Flèche de rabattement : une flèche un peu incurvée signalant aux usagers la di-
rection ou la voie qu’ils doivent emprunter.
Figure IV- 11 : flèche de rabattement
111
 Flèches de sélection : flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers,
notamment à proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indi-
quée.
Figure IV- 12 : Flèche de section
Les zèbres :
Si le marqueur blanc couvre toute la zone de la voie que l'utilisateur ne peut pas tra-
verser. Il est donc interdit d'y circuler en voiture et il est interdit de s'y garer ou s'arrê-
ter là. Ils sont particulièrement présents aux sorties d'autoroute et aux carrefours.
112
Figure IV- 13 : marquage par hachure
IV.5 Caractéristiques générales des marques :
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et
l’orange pour les marques provisoires.
Suivant le type de route la largeur des lignes est définie par rapport à une lar-
geur unité « U » différente, à savoir :
o U =7.5 cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
o U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
o U = 5cm pour les autres routes.
V. Eclairage
V.1 Introduction :
L'éclairage public doit permettre aux utilisateurs de la voie de circuler la nuit avec une
sécurité et un confort aussi élevé que possible. Pour l'automobiliste, il permet de per-
cevoir clairement les points singuliers de la route et les obstacles éventuels autant que
possible sans l'aide des projecteurs de route ou de croisement ,en les localisant avec
certitude et dans un temps utile . Pour les piétons, il offre une bonne visibilité de bor-
dure de trottoir, des véhicules et des obstacles ainsi que l'absence des zones d'ombre
sont essentiels.
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :
- Catégorie A : éclairage général d’une route ou une autoroute.
113
- Catégorie B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
- Catégorie C : éclairage des voies de cercle.
- Catégorie D : éclairage d’un point singulier (carre four, virage…) situé sur un
itinéraire non éclairé.
V.2 Paramètre de l’implantation des luminaires :
 L’espacement (e ) entre luminaires qui varie en fonction de type des voies.
 La hauteur (h)du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et

parfois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
 La largeur(l) de la chaussée
 La porte à faux ( p) du foyer par rapport au support.
 L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (s) par rapport au
114
Figure IV- 14 : Paramètres de l’implantation des lumin
115
Conclusion générale
Conclusion générale
Dans notre étude, nous avons pris soin de respecter toutes les contraintes et normes
existantes, car nous reconnaissons leur importance et leur impact sur le confort, la sé-
curité des usagers, ainsi que sur les aspects économiques et environnementaux. Cette
étude nous a permis d'appliquer les connaissances théoriques acquises pour aborder
les problèmes réels liés à l'étude et à la réalisation de projets routiers. De plus, elle
nous a offert l'opportunité d'approfondir nos connaissances et de mieux maîtriser les
logiciels AutoCAD et Covadis, qui sont des outils informatiques essentiels.
On était limité par le temps, le manque de salles de calcul et d'autres défis auxquels
nous avons été confrontés, nous avons réussi à mener à bien ce travail grâce aux
orientations de nos professeurs. Nous espérons maintenant pouvoir acquérir davantage
d'expérience dans notre vie professionnelle, nous impliquer dans des projets d'enver-
gure et avoir l'opportunité de les observer de prè
115
BIBLIOGRAPHIE
Règlement
 B40 : Normes techniques d’aménagement des routes.
Documents
 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP).

 Les cours des routes (UNIVERSITE MED KHEIDER).
Autres
 Aides mémoire Routes.

 https://essai-laboratoire.blogspot.com/2013/03/essai-de-
proctor.html#google_vignette
Outils informatiques
 Logiciel Covadis.
 Auto CAD 2008.
 Microsoft Excel.
 Microsoft Word.
116
Annexe
 Devis quantitatif et estimatif de la route

 Axe en plan
 Profil en long
 Cubatures déblai remblai
 Cubature décapage
117
Devis quantitatif et estimatif de la route
Déviation RN 20 Ville de Guelma

Lot N° : Dédoublement de la RN 20 du PK 57+900 AU 52+900 sur 05 KM
N° d'opéra- prix uni-
désignation des travaux unité quantité montant
tion taire
I- Installation du chantier et terrassement
installation de chantier y com- 5 000

1 F 1 5000000
pris amenée et repli du matériel. 000.00
abatage et arrachage et dessou-
chage des arbres de diamètre su-
2 périeur à 30 cm y compris éva- U 5 3 000.00 15000
cuation vers un lieu indiqué par
maitre d'ouvrage.
décapage de la terre végétale,
enlèvement des racines, y com-
pris débroussaillage des arbres
3 de diamètre inférieur ou égal à M3 10000 100.00 1000000
20 cm et mis en dépôt en un lieu
indiqué par le service contrac-
tant.
déblais en terrains meubles et
mis en dépôt y compris arrosage
4 et compactage de l'assiette et M3 111000 110.00 12210000
toute sujétion de bonne exécu-
tion
scarification de la chaussée y
5 compris mis en dépôt et toutes M3 36000 50.00 1800000
sujétion.
remblais en tout venant prove-
nant d'une zone d'emprunt sur un
6 rayon de 20 km y compris arro- M3 7550 400.00 3020000
sage, compactage et toute sujé-
tion de bonne exécution.
II- Construction du corps de chaussée
fourniture et mise en place d'une
couche de forme en TVC 0/60
7 sur 40 cm d'épaisseur y compris M³ 27100 1 200.00 32520000
compactage et arrosage et toutes
sujétions de bonne exécution.
fourniture et pose d'une couche
de fondation en grave concassée
0/31,5 sur 30 cm d'épaisseur y
8 M³ 17500 1 400.00 24500000
compris compactage, arrosage
toutes sujétions de bonne exécu-
tion
9 d'imprégnation en cut-back 0/1 M2 80000 80.00 6400000
dosé à 1 kg/m²
10 de base en grave bitume sur 15 M3 43290 5 400.00 233766000
cm y compris toutes sujétions de
118
bonne exécution.
11 d'accrochage en émulsion catio- M² 78000 75.00 5850000
nique dosée à 0,3 Kg/m²
de roulement en béton bitumi-
12 M3 27261 5 700.00 155387700
neux sur 08 cm y compris toutes
sujétions de bonne exécution.
III- Accotements
rechargement des accotements
en 1ere couche sur une épaisseur
13 de 30cm en TVC, y compris M3 5000 1 200.00 6000000
tion.
rechargement des accotements
en 2eme couche sur une épais-
14 seur de 23 cm en grave concas- M3 5000 1 500.00 7500000
sée, y compris toutes sujétions
de bonne exécution.
revêtement des accotements en
15 bicouches (8/15-3/8) d'enduit su- M² 12500 180.00 2250000
perficiel.
IV- Assainissement
fossés longitudinaux triangu-
16 ML 3000 2 200.00 6600000
laires en béton.
fossé longitudinaux triangulaire
17 ML 2000 80.00 160000
en terre
FTMO ouvrages busés CAO
∅1000 série 9000 Y COMPRIS
(déblais, radier murs de têtes,
murs en ails, puisard et l'enro-
18 ML 290 33 000.00 9570000
bage de buses) en béton armé ou
treillis soudé dosé a 350kg/m³ et
toutes sujétion de bonne exécu-
tion.
FTMO ouvrages busés CAO
∅600 série 9000 Y COMPRIS
(déblais, radier murs de têtes,
murs en ails, puisard et l'enro-
19 ML 120 12 000.00 1440000
bage de buses) en béton armé ou
treillis soudé dosé a 350kg/m³ et
toutes sujétion de bonne exécu-
tion.
béton armé n°01 dosé a 350
20 M3 220 35 000.00 7700000
Kg/m ³ pour dalot.
béton n°02 dosé a 250 Kg/m ³
21 M3 100 12 000.00 1200000
pour dalot.
remblaiement autour de buses et

22 M3 550 600.00 330000
dalot.
23 M³ 1000 4 200.00 4200000
F.P du gabion en pierre sèche, y

compris la fouille en tranche,
remblai en matériau sélectionné
entre gabion et accotements avec
119
tion.
V- Divers
réalisation d'un séparateur
double en béton armé (GBA) do-
sé à 350 Kg/M³, 15 cm en têtes
de 60 cm de base et 80 cm de
24 ML 4000 4 200.00 16800000
hauteur avec un socle en béton
sous séparateur y compris cata-
photes et toutes sujétions de
mise en œuvre
réalisation d'un mini séparateur
simple en béton armé pour gira-
toire et ilots dosé à 350 Kg/M³,
15 cm en tête et 40 de base et 50
25 ML 700 3 000.00 2100000
cm de hauteur avec un socle en
béton sous séparateur y compris
cataphotes et toutes sujétion de
mise en œuvre.
F et pose des glissières de sécu-
26 ML 1000 4 300.00 4300000
rité
F et mise en place de bordure de
27 trottoirs, y compris toutes sujé- ML 1000 1 100.00 1100000
tions de bonne exécution.
fourniture et mise en œuvre de
28 terre végétale dans giratoires et M² 1000 300.00 300000
les ilots de carrefours
plantation des talus par d'ar-
29 U 800 3 000.00 2400000
bustes
plantation du gazon naturel dans
30 les giratoires et les ilots des car- M² 1000 2 500.00 2500000
refours
VI- Signalisation
31 les signaux de danger type A U 12 20 000.00 240000
les signaux d'intersection et de
32 U 12 20 000.00 240000
priorité type B
33 les signaux d'intersection type C U 15 20 000.00 300000
34 les signaux d'obligation type D U 12 20 000.00 240000
les signaux d'identification des
35 U 10 33 000.00 330000
routes type E
marquages longitudinaux conti-
36 ML 10000 80.00 800000
nus type 3U
marquages longitudinaux dis-

37 ML 10000 80.00 800000
continus type T1-2U
38 ML 10000 80.00 800000
marquages longitudinaux dis-

continus type T2-3U
120
VII- Eclairages
fourniture, installation et mise en
service de systèmes d'éclairage
extérieur autonome à énergie so-
laire. Composition :
01 module photovoltaïque multi
cristallin 12V-180Wc.
01 régulateur crépusculaire 12V
15A 01
structure support module en
acier 01 batte-
100
39 rie monobloc stationnaire 12V U 30 3000000
000.00
200Ah 01 armoire en acier
pour batterie et régulateur câble
électrique 2x2,5 mm²
01 mat de 6m + cross en acier
galvanise thermolaqué à chaud
avec peinture résistance au UV
01 luminaire équipé à lompe
LED photovoltaïque (55W) gé-
nie civil, installation et mise ser-
vice.
fourniture, installation et mise en
service de systèmes d'éclairages
extérieur autonome à énergie so-
laire. Composition :
01 module photovoltaïque multi
cristallin 12V-180Wc.
01 régulateur crépusculaire 12V
15A 01
structure support module en
acier 01 batte-
rie monobloc stationnaire 12V 130
40 U 170 22100000
200Ah 01 armoire en acier 000.00
pour batterie et régulateur câble
électrique 2x2,5 mm²
01 mat de 8m + cross double en
acier galvanise thermolaqué à
chaud avec peinture résistance
au UV
02 luminaire équipé à lompe
LED photovoltaïque (55W) gé-
nie civil, installation et mise ser-
vice.
Montant total HT 586768700
TVA (19%) 111486053
Montant total taxes comprises 698254753
121
Axe En Plan
Axe : Axe

Arc 1 Rayon -350.000 m 148.844 52+170.942 -759.096 192336.077
Centre X -806.781 m
Centre Y 191989.341 m
Arc 2 Rayon 400.000 m 94.676 52+604.214 -401.016 192104.956
Centre X -183.253 m
Centre Y 192440.485 m
Arc 3 Rayon -1400.000 m 229.151 52+852.094 -166.988 192029.638
Centre X -409.647 m
Centre Y 190650.828 m
Arc 4 Rayon 280.000 m 36.759 53+197.287 166.047 191940.674
Centre X 203.394 m
Centre Y 192218.172 m
Arc 5 Rayon -2000.000 m 99.233 53+608.224 570.381 192005.408
Centre X 970.870 m
Centre Y 190045.916 m
Arc 6 Rayon 450.000 m 148.364 54+142.825 1097.128 192095.199
Centre X 964.244 m
Centre Y 192525.131 m
Arc 7 Rayon -380.000 m 107.349 54+981.906 1730.778 192635.458
Centre X 1947.628 m
Centre Y 192323.407 m
Arc 8 Rayon 689.986 m 42.486 55+383.348 2114.656 192740.259
Centre X 1943.111 m
Centre Y 193408.580 m
Arc 9 Rayon 315.127 m 141.145 55+694.972 2400.549 192861.979
Centre X 2222.785 m
Centre Y 193122.181 m
122
Arc 10 Rayon -520.000 m 46.722 56+184.348 2621.965 193288.737
Centre X 3087.611 m
Centre Y 193057.275 m
Arc 11 Rayon 400.000 m 28.143 56+616.619 2876.364 193637.258
Centre X 2528.100 m
Centre Y 193834.013 m
Arc 12 Rayon 1400.000 m 272.616 56+908.459 2968.833 193913.384
Centre X 1623.013 m
Centre Y 194299.092 m
Arc 13 Rayon -1400.000 m 197.812 57+207.073 3020.223 194206.992
Centre X 4415.240 m
Centre Y 194088.986 m
Arc 14 Rayon 450.000 m 26.470 57+539.529 3074.432 194534.680
Centre X 2625.797 m
Centre Y 194569.702 m
Arc 15 Rayon -350.000 m 157.216 57+877.411 3049.683 194871.061
Centre X 3399.249 m
Centre Y 194853.625 m
58+179.996 3177.031 195138.725
123
Profil En Long Projet
Axe : Axe

Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente 2.62 % 880.898 52+000.000 593.084
Parabole 1 Rayon 8000.000 m 138.203 52+880.898 616.134
Sommet Absc. 52+671.561
m
Pente 2 Pente 4.34 % 115.439 53+019.102 620.944
Parabole 2 Rayon -5000.000 m 111.203 53+134.540 625.959
m
Pente 3 Pente 2.12 % 431.922 53+245.743 629.554
Parabole 3 Rayon 10000.000 m 171.709 53+677.665 638.711
m
Pente 4 Pente 3.84 % 219.544 53+849.375 643.826
Pente 5 Pente 3.23 % 588.573 54+068.919 652.251
Parabole 4 Rayon -4200.000 m 336.606 54+657.492 671.288
m
Pente 6 Pente -4.78 % 234.383 54+994.098 668.687
Parabole 5 Rayon 8000.000 m 241.117 55+228.481 657.483
m
Pente 7 Pente -1.77 % 175.147 55+469.598 649.592
Parabole 6 Rayon 18000.000 m 645.215 55+644.745 646.499
m
Pente 8 Pente 1.82 % 297.430 56+289.960 646.668
Parabole 7 Rayon 12000.000 m 161.595 56+587.391 652.077
m
Pente 9 Pente 3.17 % 794.467 56+748.986 656.104
Parabole 8 Rayon 12000.000 m 72.152 57+543.453 681.250
m
Pente 10 Pente 3.77 % 210.940 57+615.606 683.750
Parabole 9 Rayon -7000.000 m 220.070 57+826.546 691.695
m
Pente 11 Pente 0.62 % 133.380 58+046.616 696.525
58+179.996 697.355
Longueur développée totale de l'axe 6182.521 mètre(s)
124
Cubatures Déblai Remblai (Gulden)
Axe : Axe
Num Abs- Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
. cisse
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P.01 52+000. 12.500 26.53 0.00 331.7 0.0 331.7 0.0
000
P.02 52+025. 22.986 18.78 0.15 431.7 3.5 763.3 3.5
000
P.03 52+045. 12.500 14.10 0.25 176.2 3.1 939.6 6.7
972
P.04 52+050. 14.514 14.28 0.10 207.3 1.5 1146.9 8.2
000
P.05 52+074. 25.000 16.69 0.05 417.6 1.2 1564.5 9.4
000
P.06 52+100. 25.000 19.35 0.12 484.3 2.9 2048.8 12.3
000
P.07 52+125. 25.000 21.23 0.12 531.5 3.1 2580.3 15.4
000
P.08 52+150. 22.971 22.85 0.04 526.1 1.0 3106.4 16.4
000
P.09 52+170. 12.500 19.23 0.14 239.9 1.7 3346.2 18.1
942
P.10 52+175. 14.529 19.12 0.13 277.3 2.0 3623.5 20.1
000
P.11 52+200. 25.000 20.74 0.19 516.7 4.6 4140.3 24.8
000
P.12 52+225. 25.000 18.31 0.01 457.5 0.3 4597.7 25.0
000
P.13 52+250. 25.000 13.43 0.06 336.0 1.6 4933.7 26.6
000
P.14 52+275. 25.000 14.03 0.00 351.5 0.1 5285.2 26.7
000
P.15 52+300. 22.393 13.58 0.11 304.9 2.4 5590.2 29.1
000
P.16 52+319. 12.500 14.69 0.07 184.2 0.8 5774.4 29.9
786
P.17 52+325. 15.107 14.80 0.08 224.3 1.1 5998.6 31.0
000
P.18 52+350. 25.000 21.09 0.15 530.8 3.6 6529.4 34.7
000
P.19 52+375. 25.000 19.20 0.15 482.5 3.6 7012.0 38.3
000
P.20 52+400. 25.000 20.28 0.25 508.6 6.4 7520.5 44.6
000
P.21 52+425. 22.378 20.34 0.09 455.9 2.1 7976.4 46.7
000
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. cisse
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. cisse
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P.22 56+800. 24.206 8.44 0.23 204.3 5.5 156601.7 9817.2
4 000
P.22 56+825. 25.000 5.50 2.94 137.5 73.4 156739.3 9890.6
5 000
P.22 56+850. 25.000 2.26 5.51 56.5 137.7 156795.8 10028.3
6 000
P.22 56+875. 25.000 0.83 4.54 20.6 113.6 156816.4 10141.8
7 000
P.22 56+900. 16.729 0.48 6.60 8.0 110.4 156824.4 10252.2
8 000
P.22 56+908. 12.500 0.40 8.51 4.9 106.7 156829.4 10358.9
9 459
P.23 56+925. 20.771 0.30 11.33 6.3 236.6 156835.7 10595.5
0 000
P.23 56+950. 25.000 1.46 6.21 36.4 156.3 156872.1 10751.8
1 000
P.23 56+975. 25.000 10.34 0.26 257.2 6.5 157129.3 10758.2
2 000
P.23 57+000. 25.000 25.53 0.37 635.0 9.3 157764.3 10767.5
3 000
P.23 57+025. 25.000 40.87 0.00 1016.4 0.0 158780.7 10767.5
4 000
P.23 57+050. 25.000 64.52 0.43 1602.6 10.9 160383.3 10778.4
5 000
P.23 57+075. 25.000 58.67 0.03 1457.8 0.7 161841.1 10779.1
6 000
P.23 57+100. 25.000 80.37 0.52 1994.7 13.1 163835.8 10792.3
7 000
P.23 57+125. 25.000 79.84 0.14 1981.2 3.5 165817.0 10795.8
8 000
P.23 57+150. 25.000 64.84 0.38 1609.8 9.4 167426.7 10805.2
9 000
135
. cisse
P.24 57+175. 15.537 41.97 0.38 648.1 5.9 168074.8 10811.2
0 000
P.24 57+181. 12.500 32.11 0.13 400.9 1.7 168475.7 10812.8
1 075
P.24 57+200. 12.999 2.17 0.58 28.3 7.6 168504.0 10820.4
2 000
P.24 57+207. 12.500 2.79 1.19 35.0 14.8 168538.9 10835.2
3 073
P.24 57+225. 21.464 0.00 12.78 0.0 273.6 168538.9 11108.8
4 000
P.24 57+250. 25.000 0.46 8.55 11.6 213.0 168550.6 11321.8
5 000
P.24 57+275. 25.000 0.00 14.48 0.0 360.9 168550.6 11682.8
6 000
P.24 57+300. 25.000 0.18 10.14 4.6 252.5 168555.1 11935.2
7 000
P.24 57+325. 25.000 2.37 3.75 59.6 93.3 168614.8 12028.5
8 000
P.24 57+350. 25.000 1.15 1.85 29.0 46.1 168643.7 12074.6
9 000
P.25 57+375. 25.000 8.60 0.19 216.1 4.7 168859.9 12079.3
0 000
P.25 57+400. 14.942 21.70 0.20 326.1 3.0 169186.0 12082.3
1 000
P.25 57+404. 12.500 23.82 0.17 298.0 2.2 169484.0 12084.5
2 884
P.25 57+424. 22.558 35.28 0.44 793.4 10.0 170277.4 12094.4
3 000
P.25 57+450. 25.000 42.88 5.45 1064.4 136.0 171341.9 12230.4
4 000
P.25 57+475. 25.000 70.67 0.15 1749.5 3.7 173091.3 12234.1
5 000
P.25 57+500. 25.000 55.54 0.00 1368.7 0.0 174460.0 12234.1
6 000
P.25 57+525. 19.765 41.34 0.04 805.3 0.7 175265.4 12234.9
7 000
P.25 57+539. 12.500 44.19 0.34 545.2 4.3 175810.5 12239.2
8 529
P.25 57+550. 13.235 37.46 0.69 490.3 9.3 176300.9 12248.5
9 000
P.26 57+565. 12.500 16.69 0.52 209.2 6.6 176510.1 12255.1
0 999
P.26 57+575. 17.000 10.55 10.09 181.2 170.5 176691.2 12425.6
1 000
P.26 57+600. 25.000 35.16 0.03 874.2 0.8 177565.5 12426.4
2 000
P.26 57+625. 25.000 32.68 0.05 813.7 1.2 178379.2 12427.6
3 000
P.26 57+650. 25.000 31.74 0.42 792.3 10.6 179171.5 12438.2
4 000
P.26 57+675. 24.500 29.90 0.00 731.9 0.0 179903.3 12438.2
5 000
P.26 57+698. 25.000 26.05 0.00 651.1 0.1 180554.4 12438.3
6 999
P.26 57+725. 25.500 33.26 0.10 848.2 2.5 181402.6 12440.8
136
7 000
P.26 57+750. 13.720 37.61 0.02 516.1 0.3 181918.7 12441.1
8 000
P.26 57+752. 12.500 37.79 0.02 472.6 0.2 182391.3 12441.4
9 440
P.27 57+774. 23.780 36.28 0.07 864.4 1.7 183255.7 12443.1
0 000
P.27 57+800. 25.000 31.99 0.05 801.9 1.3 184057.6 12444.3
1 000
P.27 57+824. 25.000 28.46 0.04 713.9 1.0 184771.4 12445.4
2 000
P.27 57+850. 25.000 20.55 0.07 513.6 1.6 185285.0 12447.0
3 000
P.27 57+875. 13.705 21.44 0.34 292.8 4.6 185577.8 12451.6
4 000
P.27 57+877. 12.500 21.55 0.30 268.2 3.7 185846.0 12455.3
5 411
P.27 57+900. 23.795 13.03 0.93 305.0 22.4 186151.1 12477.7
6 000
P.27 57+925. 25.000 22.08 0.04 549.2 0.9 186700.2 12478.6
7 000
P.27 57+950. 25.000 23.37 0.02 581.3 0.6 187281.5 12479.2
8 000
P.27 57+975. 25.000 27.90 0.00 696.0 0.0 187977.6 12479.2
9 000
P.28 58+000. 25.000 39.16 0.00 981.1 0.0 188958.6 12479.2
0 000
P.28 58+025. 17.313 55.68 0.00 971.2 0.0 189929.8 12479.2
1 000
P.28 58+034. 12.500 68.98 0.00 869.1 0.0 190799.0 12479.2
2 626
P.28 58+050. 20.187 69.72 0.00 1422.8 0.0 192221.8 12479.2
3 000
P.28 58+075. 25.000 73.82 0.00 1859.8 0.0 194081.6 12479.2
4 000
P.28 58+100. 25.000 57.66 0.00 1446.9 0.0 195528.5 12479.2
5 000
P.28 58+125. 25.000 36.26 0.03 910.3 0.6 196438.8 12479.8
6 000
P.28 58+149. 17.299 40.61 0.00 702.6 0.0 197141.4 12479.8
7 000
P.28 58+159. 12.500 37.44 0.00 468.1 0.0 197609.5 12479.8
8 597
P.28 58+175. 10.200 33.28 0.00 339.5 0.0 197948.9 12479.8
9 000
P.29 58+179. 2.498 31.77 0.02 79.4 0.1 198028.3 12479.9
0 996
137
Récapitulatif des Cubatures des Matériaux (Gulden)
Axe : Axe
Matériau Volume cumulé

BB 7554.4
GB 15119.1
GNT 43826.2
GNT_0_80 82943.6
TERRE VEGETALE 5274.3
138
Edition des Dévers
Axe : Axe
Num. Abscisse Dévers Axe Plan

Gauche Droite
P.01 52+000.00 2.50 -2.50 Droite 1
0
P.02 52+025.00 2.50 -2.50 Droite 1
0
P.03 52+045.97 2.50 -2.50 Clothoïde 1
2
P.04 52+050.00 2.50 -2.50 Clothoïde 1
0
P.05 52+074.00 2.10 -2.50 Clothoïde 1
0
P.06 52+100.00 0.31 -2.50 Clothoïde 1
0
P.07 52+125.00 -1.48 -2.50 Clothoïde 1
0
P.08 52+150.00 -3.26 -3.26 Clothoïde 1
0
P.09 52+170.94 -4.76 -4.76 Arc 1
2
P.10 52+175.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.11 52+200.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.12 52+225.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.13 52+250.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.14 52+275.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.15 52+300.00 -4.76 -4.76 Arc 1
0
P.16 52+319.78 -4.76 -4.76 Arc 1
6
P.17 52+325.00 -4.39 -4.39 Clothoïde 2
0
P.18 52+350.00 -2.60 -2.60 Clothoïde 2
0
P.19 52+375.00 -0.81 -2.50 Clothoïde 2
0
P.20 52+400.00 0.97 -2.50 Clothoïde 2
0
P.21 52+425.00 2.50 -2.50 Clothoïde 2
0
P.22 52+444.75 2.50 -2.50 Clothoïde 2
7
P.23 52+450.00 2.50 -2.50 Droite 2
0
P.24 52+472.38 2.50 -2.50 Clothoïde 3
139
7
P.25 52+475.00 2.50 -2.50 Clothoïde 3
0
P.26 52+499.00 2.50 -2.50 Clothoïde 3
0
P.27 52+525.00 2.50 -1.51 Clothoïde 3
0
P.28 52+550.00 2.50 0.27 Clothoïde 3
0
P.29 52+575.00 2.50 2.06 Clothoïde 3
0
P.30 52+600.00 3.85 3.85 Clothoïde 3
0
P.31 52+604.21 4.15 4.15 Arc 2
4
P.32 52+625.00 4.15 4.15 Arc 2
0
P.33 52+650.00 4.15 4.15 Arc 2
0
P.34 52+675.00 4.15 4.15 Arc 2
0
P.35 52+698.89 4.15 4.15 Arc 2
0
P.36 52+725.00 2.50 2.28 Clothoïde 4
0
P.37 52+750.00 2.50 0.50 Clothoïde 4
0
P.38 52+775.00 2.50 -1.29 Clothoïde 4
0
P.39 52+800.00 2.50 -2.50 Clothoïde 4
0
P.40 52+825.00 2.50 -2.50 Clothoïde 4
0
P.41 52+830.71 2.50 -2.50 Clothoïde 4
8
P.42 52+850.00 2.50 -2.50 Droite 3
0
P.43 52+852.09 2.50 -2.50 Arc 3
4
P.44 52+875.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.45 52+900.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.46 52+925.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.47 52+950.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.48 52+975.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.49 53+000.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.50 53+025.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
140
Gauche Droite
P.51 53+050.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.52 53+075.00 2.50 -2.50 Arc 3
0
P.53 53+081.24 2.50 -2.50 Arc 3
5
P.54 53+100.00 2.50 -1.24 Clothoïde 5
0
P.55 53+124.00 2.50 0.62 Clothoïde 5
0
P.56 53+149.00 2.50 2.47 Clothoïde 5
0
P.57 53+175.00 4.33 4.33 Clothoïde 5
0
P.58 53+197.28 5.98 5.98 Arc 4
7
P.59 53+200.00 5.98 5.98 Arc 4
0
P.60 53+225.00 5.98 5.98 Arc 4
0
P.61 53+234.04 5.98 5.98 Arc 4
6
P.62 53+250.00 4.80 4.80 Clothoïde 6
0
P.63 53+275.00 2.94 2.94 Clothoïde 6
0
P.64 53+300.00 2.50 1.09 Clothoïde 6
0
P.65 53+325.00 2.50 -0.77 Clothoïde 6
0
P.66 53+348.34 2.50 -2.50 Clothoïde 6
5
P.67 53+375.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.68 53+400.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.69 53+425.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.70 53+450.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.71 53+475.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.72 53+500.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.73 53+525.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.74 53+550.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.75 53+575.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.76 53+600.00 2.50 -2.50 Droite 5
0
P.77 53+608.22 2.50 -2.50 Arc 5
4
P.78 53+625.00 2.50 -2.50 Arc 5
0
141
P.79 53+650.00 2.50 -2.50 Arc 5
0
P.80 53+675.00 2.50 -2.50 Arc 5
0
P.81 53+700.00 2.50 -2.50 Arc 5
0
P.82 53+707.45 2.50 -2.50 Arc 5
7
P.83 53+725.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.84 53+750.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.85 53+775.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.86 53+800.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.87 53+825.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.88 53+850.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.89 53+875.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.90 53+900.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.91 53+925.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.92 53+950.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.93 53+975.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.94 54+000.00 2.50 -2.50 Droite 6
0
P.95 54+009.82 2.50 -2.50 Clothoïde 7
5
P.96 54+025.00 2.50 -2.50 Clothoïde 7
0
P.97 54+049.00 2.50 -2.50 Clothoïde 7
0
P.98 54+075.00 2.50 -1.17 Clothoïde 7
0
P.99 54+100.00 2.50 0.61 Clothoïde 7
0
P.100 54+125.00 2.50 2.40 Clothoïde 7
0
P.101 54+142.82 3.67 3.67 Arc 6
5
P.102 54+150.00 3.67 3.67 Arc 6
0
P.103 54+175.00 3.67 3.67 Arc 6
0
P.104 54+200.00 3.67 3.67 Arc 6
0
P.105 54+225.00 3.67 3.67 Arc 6
0
P.106 54+250.00 3.67 3.67 Arc 6
0
P.107 54+275.00 3.67 3.67 Arc 6
0
142
P.108 54+291.18 3.67 3.67 Arc 6
8
P.109 54+300.00 3.04 3.04 Clothoïde 8
0
P.110 54+325.00 2.50 1.26 Clothoïde 8
0
P.111 54+350.00 2.50 -0.53 Clothoïde 8
0
P.112 54+375.00 2.50 -2.32 Clothoïde 8
0
P.113 54+400.00 2.50 -2.50 Clothoïde 8
0

Gauche Droite
P.114 54+424.18 2.50 -2.50 Clothoïde 8
8
P.115 54+450.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.116 54+475.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.117 54+500.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.118 54+525.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.119 54+550.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.120 54+575.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.121 54+600.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.122 54+625.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.123 54+650.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.124 54+675.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.125 54+700.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.126 54+725.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.127 54+750.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.128 54+775.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.129 54+800.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.130 54+825.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.131 54+850.00 2.50 -2.50 Droite 7
0
P.132 54+852.75 2.50 -2.50 Clothoïde 9
6
P.133 54+874.00 2.50 -2.50 Clothoïde 9
0
P.134 54+900.00 1.48 -2.50 Clothoïde 9
0
143
P.135 54+924.00 -0.31 -2.50 Clothoïde 9
0
P.136 54+950.00 -2.09 -2.50 Clothoïde 9
0
P.137 54+975.00 -3.88 -3.88 Clothoïde 9
0
P.138 54+981.90 -4.37 -4.37 Arc 7
6
P.139 55+000.00 -4.37 -4.37 Arc 7
0
P.140 55+025.00 -4.37 -4.37 Arc 7
0
P.141 55+050.00 -4.37 -4.37 Arc 7
0
P.142 55+075.00 -4.37 -4.37 Arc 7
0
P.143 55+089.25 -4.37 -4.37 Arc 7
5
P.144 55+100.00 -3.60 -3.60 Clothoïde
0 10
P.145 55+125.00 -1.82 -2.50 Clothoïde
0 10
P.146 55+150.00 -0.03 -2.50 Clothoïde
0 10
P.147 55+175.00 1.75 -2.50 Clothoïde
0 10
P.148 55+200.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 10
P.149 55+218.40 2.50 -2.50 Clothoïde
5 10
P.150 55+225.00 2.50 -2.50 Droite 8
0
P.151 55+250.34 2.50 -2.50 Clothoïde
8 11
P.152 55+275.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 11
P.153 55+300.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 11
P.154 55+325.00 2.50 -1.67 Clothoïde
0 11
P.155 55+350.00 2.50 0.12 Clothoïde
0 11
P.156 55+375.00 2.50 1.90 Clothoïde
0 11
P.157 55+383.34 2.50 2.50 Arc 8
8
P.158 55+400.00 2.50 2.50 Arc 8
0
P.159 55+425.83 2.50 2.50 Arc 8
3
P.160 55+450.00 2.50 0.77 Clothoïde
0 12
P.161 55+475.00 2.50 -1.01 Clothoïde
0 12
P.162 55+500.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 12
P.163 55+525.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 12
144
P.164 55+549.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 12
P.165 55+558.83 2.50 -2.50 Clothoïde
3 12
P.166 55+575.13 2.50 -2.50 Clothoïde
9 13
P.167 55+599.00 2.50 -1.48 Clothoïde
0 13
P.168 55+624.00 2.50 0.30 Clothoïde
0 13
P.169 55+650.00 2.50 2.09 Clothoïde
0 13
P.170 55+675.00 3.87 3.87 Clothoïde
0 13
P.171 55+694.97 5.30 5.30 Arc 9
2
P.172 55+700.00 5.30 5.30 Arc 9
0
P.173 55+725.00 5.30 5.30 Arc 9
0
P.174 55+750.00 5.30 5.30 Arc 9
0
P.175 55+775.00 5.30 5.30 Arc 9
0
P.176 55+800.00 5.30 5.30 Arc 9
0

Gauche Droite
P.177 55+825.00 5.30 5.30 Arc 9
0
P.178 55+836.11 5.30 5.30 Arc 9
7
P.179 55+850.00 4.31 4.31 Clothoïde
0 14
P.180 55+875.00 2.52 2.52 Clothoïde
0 14
P.181 55+900.00 2.50 0.74 Clothoïde
0 14
P.182 55+925.00 2.50 -1.05 Clothoïde
0 14
P.183 55+950.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 14
P.184 55+955.94 2.50 -2.50 Clothoïde
9 14
P.185 55+975.00 2.50 -2.50 Droite 10
0
P.186 56+000.00 2.50 -2.50 Droite 10
0
P.187 56+025.00 2.50 -2.50 Droite 10
0
P.188 56+051.34 2.50 -2.50 Clothoïde
8 15
P.189 56+074.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 15
P.190 56+100.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 15
145
P.191 56+125.00 1.08 -2.50 Clothoïde
0 15
P.192 56+150.00 -0.71 -2.50 Clothoïde
0 15
P.193 56+175.00 -2.49 -2.50 Clothoïde
0 15
P.194 56+184.34 -3.16 -3.16 Arc 10
8
P.195 56+200.00 -3.16 -3.16 Arc 10
0
P.196 56+225.00 -3.16 -3.16 Arc 10
0
P.197 56+231.07 -3.16 -3.16 Arc 10
0
P.198 56+250.00 -1.81 -2.50 Clothoïde
0 16
P.199 56+275.00 -0.02 -2.50 Clothoïde
0 16
P.200 56+300.00 1.77 -2.50 Clothoïde
0 16
P.201 56+325.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 16
P.202 56+349.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 16
P.203 56+364.07 2.50 -2.50 Clothoïde
0 16
P.204 56+375.00 2.50 -2.50 Droite 11
0
P.205 56+400.00 2.50 -2.50 Droite 11
0
P.206 56+425.00 2.50 -2.50 Droite 11
0
P.207 56+450.00 2.50 -2.50 Droite 11
0
P.208 56+475.00 2.50 -2.50 Droite 11
0
P.209 56+484.79 2.50 -2.50 Clothoïde
2 17
P.210 56+500.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 17
P.211 56+525.00 2.50 -2.40 Clothoïde
0 17
P.212 56+550.00 2.50 -0.61 Clothoïde
0 17
P.213 56+575.00 2.50 1.17 Clothoïde
0 17
P.214 56+600.00 2.96 2.96 Clothoïde
0 17
P.215 56+616.61 4.15 4.15 Arc 11
9
P.216 56+625.00 4.15 4.15 Arc 11
0
P.217 56+644.76 4.15 4.15 Arc 11
2
P.218 56+650.00 3.77 3.77 Clothoïde
0 18
P.219 56+675.00 2.50 1.99 Clothoïde
0 18
146
P.220 56+700.00 2.50 0.20 Clothoïde
0 18
P.221 56+725.00 2.50 -1.58 Clothoïde
0 18
P.222 56+750.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 18
P.223 56+776.58 2.50 -2.50 Clothoïde
9 18
P.224 56+800.00 2.50 -2.50 Droite 12
0
P.225 56+825.00 2.50 -2.50 Droite 12
0
P.226 56+850.00 2.50 -2.50 Droite 12
0
P.227 56+875.00 2.50 -2.50 Droite 12
0
P.228 56+900.00 2.50 -2.50 Droite 12
0
P.229 56+908.45 2.50 -2.50 Arc 12
9
P.230 56+925.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.231 56+950.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.232 56+975.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.233 57+000.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.234 57+025.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.235 57+050.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.236 57+075.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.237 57+100.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.238 57+125.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.239 57+150.00 2.50 -2.50 Arc 12
0

Gauche Droite
P.240 57+175.00 2.50 -2.50 Arc 12
0
P.241 57+181.07 2.50 -2.50 Arc 12
5
P.242 57+200.00 2.50 -2.50 Droite 13
0
P.243 57+207.07 2.50 -2.50 Arc 13
3
P.244 57+225.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.245 57+250.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.246 57+275.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
147
P.247 57+300.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.248 57+325.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.249 57+350.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.250 57+375.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.251 57+400.00 2.50 -2.50 Arc 13
0
P.252 57+404.88 2.50 -2.50 Arc 13
4
P.253 57+424.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 19
P.254 57+450.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 19
P.255 57+475.00 2.50 -0.94 Clothoïde
0 19
P.256 57+500.00 2.50 0.85 Clothoïde
0 19
P.257 57+525.00 2.63 2.63 Clothoïde
0 19
P.258 57+539.52 3.67 3.67 Arc 14
9
P.259 57+550.00 3.67 3.67 Arc 14
0
P.260 57+565.99 3.67 3.67 Arc 14
9
P.261 57+575.00 3.03 3.03 Clothoïde
0 20
P.262 57+600.00 2.50 1.24 Clothoïde
0 20
P.263 57+625.00 2.50 -0.54 Clothoïde
0 20
P.264 57+650.00 2.50 -2.33 Clothoïde
0 20
P.265 57+675.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 20
P.266 57+698.99 2.50 -2.50 Clothoïde
9 20
P.267 57+725.00 2.50 -2.50 Droite 15
0
P.268 57+750.00 2.50 -2.50 Droite 15
0
P.269 57+752.44 2.50 -2.50 Clothoïde
0 21
P.270 57+774.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 21
P.271 57+800.00 0.77 -2.50 Clothoïde
0 21
P.272 57+824.00 -1.01 -2.50 Clothoïde
0 21
P.273 57+850.00 -2.80 -2.80 Clothoïde
0 21
P.274 57+875.00 -4.59 -4.59 Clothoïde
0 21
P.275 57+877.41 -4.76 -4.76 Arc 15
1
148
P.276 57+900.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.277 57+925.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.278 57+950.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.279 57+975.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.280 58+000.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.281 58+025.00 -4.76 -4.76 Arc 15
0
P.282 58+034.62 -4.76 -4.76 Arc 15
6
P.283 58+050.00 -3.66 -3.66 Clothoïde
0 22
P.284 58+075.00 -1.87 -2.50 Clothoïde
0 22
P.285 58+100.00 -0.09 -2.50 Clothoïde
0 22
P.286 58+125.00 1.70 -2.50 Clothoïde
0 22
P.287 58+149.00 2.50 -2.50 Clothoïde
0 22
P.288 58+159.59 2.50 -2.50 Clothoïde
7 22
P.289 58+175.00 2.50 -2.50 Droite 16
0
P.290 58+179.99 2.50 -2.50 Droite 16
6
149

Mémoir Proje de Route RN20 2023

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‫وزارة التـعليم العالي والبحث العلمي‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Option : Voies et Ouvrages D’Art

Thème : Projet routier dédoublement de la RN 20

Présenté par : Sous la direction de :

MESHLEEF Hemyar Pr. BELACHIA Mouloud

Chapitre I : Présentation du projet et calcul du trafic.........................................................2

II. Étude de trafic.................................................................................................................6

Chapitre II : Caractéristiques géométriques......................................................................16

II- Trace En Plan :.............................................................................................................17

III- Profil en long :...............................................................................................................46

IV- Profil En Travers..........................................................................................................57

V- Etude d’aménagement des carrefours.........................................................................62

II. Dimensionnement corps de chaussées.........................................................................83

Chapitre IV : Assainissement en dépendance de la route..................................................99

II. Evaluation des débits des eaux pluviales :.................................................................102

III. Dimensionnement des fosses :....................................................................................104

Chapitre II : Caractéristiques géométriques

Chapitre III : Géotechnique Routière

Chapitre IV : Assainissement en dépendance de la route

LISTE DES PHOTOS

Chapitre IV : Assainissement en dépendance de la route

LISTE DES TABLEAU

Chapitre II : Caractéristiques géométriques

Chapitre III : Géotechnique Routière

Ce projet est constitué des grandes phases suivantes :

 Etude des caractéristiques géométriques (Tracé en plan, Profils en

 Proposer un corps de chaussée ;

 Vérifier corps de chaussée (vérifiée par du logiciel Alize III).

Les données mises à notre disposition sur ce tronçon sont :

 Catalogues de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) ;

Mots clés : Travaux publics, aménagement routier, RN, dédoublement,

This project consists of the following major phases :

 Study of geometric characteristics (horizontal alignment, longitudi-

Key words: Public works, road development, RN, duplication, trafic,

‫يتكون هذا المشروع من المراحل الرئيسية التالية‪:‬‬

‫تقرير جيوتقني‪.‬‬ ‫‪‬‬

une efficacité économique et sociale. Elles favorisent les échanges et la communica-

motivés par l'insuffisance ou la saturation du réseau existant. Il est donc nécessaire de

propriées et de quantifier précisément les différentes composantes. Ceci pousse à me-

distance de 6 km, situé dans la wilaya de Guelma.

Chapitre I : Présentation du projet et calcul du trafic

Dans le cadre du programme de développement des régions de l'Est, la direction des

1- Apprécier la valeur économique des projets routiers.

2- Estimer les coûts d'entretiens.

3- Estimer les coûts de fonctionnement des véhicules.

4- Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

I.2. présentation du projet :

Le projet est situé dans la partie SUD-OUEST de la Wilaya de GUELMA. Le tron-

Figure. I. 2 : Situation du projet (PK52 au PK58)

I.3. Objectifs de l’étude :

I.4. Contenu de l’Etude :

 Profil en long à l’échelle 1 /1000 et 1/100.

I.5. données générales :

Figure. I. 3 : vue aérienne Guelma-Oued zenati

II. Étude de trafic

- Pour définir le caractéristiques techniques (caractéristiques géométriques et

 Les comptages : permettent de quantifier le trafic.

 Les comptages manuels.

II.4. Différents types de trafics :