Cours de Route 02 Chapitre 01 partie 03 : Méthodes de Dimensionnement

I. INTRODCTION
Le dimensionnement des structures de chaussées constitue une étape importante de l'étude
d'un projet routier. Actuellement, dans beaucoup de pays développés, on parle le plus
souvent de « projet chaussée » compte-tenu de son importance sur le plan technique et
économique de l'ensemble du projet routier, Il s'agit, en même temps, de choisir les
matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises et, de déterminer les épaisseurs des
différentes couches de la structure de chaussée. Tout cela, en fonction des paramètres
fondamentaux que sont l'environnement de la route (le climat essentiellement), le trafic et la
durée de vie de la chaussée. Il est aussi nécessaire de définir, dès le départ, une stratégie «
investissement - entretien » fonction des données économiques. En effet, on peut choisir une
stratégie qui consiste à réduire au maximum le budget initial à la construction que l'on
compensera ensuite en entretien ou en renforcement quelques années plus tard. Comme on
peut tout à fait consentir un budget initial conséquent afin de réduire au maximum les
dépenses d'entretien ultérieur. Le choix entre ces deux stratégies relève de la compétence du
maître de l'ouvrage en fonction des disponibilités financières et de la politique routière du
pays.

II. GENERALITES
II.1. Objectifs du dimensionnement
Les parties précédentes nous ont permis de nous familiariser avec les principes généraux
pour la conception et la construction des chaussées. Pour ce qui suit, on examinera les
aspects dimensionnels liés aux structures de chaussées. En effet, en fonction du trafic, du sol
support, des matériaux utilisés et de la durée de vie de la chaussée, on devra fixer les
épaisseurs des différentes couches constituant la structure et qui sont, rappelons-le, la couche
de surface, la couche de base et la couche de fondation. Cela constitue l'objectif fondamental
des techniques de dimensionnement des structures de chaussées.

Toutes les méthodes de dimensionnement tiennent compte :

 Des qualités mécaniques et de la sensibilité à l'eau du sol de fondation,

 Des qualités mécaniques des couches de chaussées en ce qui concerne leur aptitude à
supporter les charges et à les répartir.
 Du trafic, c'est-à-dire de la valeur des charges et de leur fréquence d'application.

Au risque de décevoir les mathématiciens, il faut tout de suite avouer qu'il n'existe pas
actuellement, et il n'existera pas dans un délai proche, de méthode rationnelle
universellement acceptable de dimensionnement de chaussée, et encore moins de calcul des
chaussées.
Avant d'exposer la méthode actuellement utilisée dans les services de notre Ministère, nous
rappelons brièvement ci-après les deux approches qui sont à la base de toutes les tentatives
de dimensionnement de chaussées.

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II.2. Les principales méthodes de dimensionnement

On distingue deux familles de méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées,
 Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l'étude théorique du comportement des
chaussées.
La première famille intègre, en général, les résultats d'études de laboratoire sur le
comportement mécanique des chaussées. Notamment, la partie d’essais de matériaux
(identification et comportement mécanique).
La seconde famille est basée essentiellement sur des modèles de comportement élastiques ou
viscoélastiques des chaussées souples. Les propriétés mécaniques des matériaux sont définies
en fonction des conditions de température et de chargement les modèles permettent le calcul
des contraintes et des déplacements au niveau de chaque couche.
Dans ce qui suit, on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées et on
présentera de manière succincte les principes généraux des méthodes dites « rationnelle ».

III. FACTEURS DETERMINANTS POUR LES ETUDES DE

DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES
Quelle que soit la méthode de dimensionnement utilisée, on a toujours besoin de certains
paramètres fondamentaux liés au trafic, à l'environnement de la chaussée et aux
caractéristiques des matériaux utilisés.

III.1 Trafic
La connaissance du trafic et, principalement du trafic poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Ce trafic s'exprime
généralement par deux paramètres :
 Le trafic journalier moyen annuel à la mise en service qui permet de choisir les
matériaux nécessaires pour la construction de la chaussée,
 Le nombre cumulé d'essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa
durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
 Le trafic « poids lourds » comprend tous les véhicules dont la charge utile est
supérieure ou égale à 5 tonnes.
III.1.1. Trafic à la mise en service
Le trafic à la mise en service compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL
par sens circulant sur la voie la plus chargée à l'année de mise en service de la route. On
définit, en général, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel de
poids lourds de charge utile supérieure ou égale à 5 tonnes.
III.1.2. Trafic cumulé équivalent (NE)
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d'essieux de référence
correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue, Il est donné par la relation
:
NE = N x CAM

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L'essieu de référence en vigueur en Algérie est l'essieu de 13 Tonnes (ou 130 kN). II est
composé de deux demi-essieux à roues jumelées de 65 kN.
- N : est le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de « p » années,
N = 365 x MJA x C,
- C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul ou durée de service considérée et
donné par la relation :
C = [(1+ τ)P - 1 ] / τ
- τ : Taux de croissance du trafic.
- p : Nombre d'années de service ou « durée de vie » de la chaussée.
- CAM : est le coefficient d'agressivité moyenne des PL par rapport à l’essieu de référence.

L'agressivité traduit l'endommagement par fatigue subit par la chaussée suite au

passage d’un essieu de charge P par rapport au dommage qu'elle subirait au passage de
l'essieu isolé standards de charge P0.
L'agressivité d'un trafic (CAM) se calcule à partir de l'histogramme des charges par
type d'essieu. Cependant, il n'est pas toujours possible d'avoir ces histogrammes pour chaque
projet routier. Pour cela, on utilise un coefficient d'agressivité moyen (CAM) donné par le
tableau ci-dessous.

Classe de trafic T5 T4 T3- T3+ Au-delà

0,8 si e < 20 cm
CAM 0.4 0,5 0,7 0,8
1,0 si e ≥ 20 cm

Enfin, on peut écrire :

NE = 365 x MJA x CAM x [(1+ τ )p - 1 ] / τ

III.1.3. Le climat et l'environnement

Le climat et l'environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en
termes de résistance aux contraintes et aux déformations. Ainsi
 L'amplitude des variations de température et la température maximum interviennent
dans le choix du liant hydrocarboné,
 Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du
sol support el donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de
déblai en remblai.
III.1.4. Le sol support
Les chaussées reposent, comme on l'a vu aux parties précédents, soit directement sur le sol
support, soit éventuellement sur une couche de forme. La portance du sol support dépend de
son état hydrique et des éventuelles améliorations qui pourraient être apportées par la mise en
place d'une couche de forme ou de dispositifs appropriés d'assainissement et de drainage ou
encore par traitement (à la chaux ou au ciment). Les sols support sont, en général, classés
selon leur portance, elle même fonction de l'indice CBR. Ce dernier est, en principe, mesuré
à la teneur en eau d'équilibre à long terme du sol support. Si ce dernier facteur n'est pas

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connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la limite de plasticité et une
densité sèche égale à 95 % de la densité à l'O.P.N. La portance est définie comme indiqué sur
le tableau ci-dessous :

Portance CBR
0 <3
1 3 àf 6
2 6 à 10
3 10 à 20
4 > 20

Les méthodes rationnelles de dimensionnement des chaussées utilisent le critère sollicitations

≤ sollicitations admissibles.
Pour le sol support, on retient généralement un critère sur la déformation verticale 6, qui doit
rester inférieur à une déformation admissible εz,adm. On reviendra plus loin sur ce concept.
III.1.5. Les matériaux
Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences données en fonction de la
couche de chaussée concernée et du trafic PL.

IV. LES METHODES EMPIRIQUES (OU CLASSIQUES)

3.1. Généralités
Les méthodes empiriques sont, comme le montre la figure ci-dessous, basées sur les
informations relatives au trafic, à l'environnement et aux propriétés des matériaux (figure 1).
Cependant la quantité d'informations requises pour chacun de ces paramètres est variable
d'une méthode à une autre.

ENVIRONNEMENT MATERIAUX
TRAFIC Granularité
Précipitations
Charge à l’essieu Volume Plasticité
Teneur en eau
Nature du sol Résistance mécanique

Acceptables ?
Portance du sol support Non Acceptables ?
Acceptables après traitement ?

Détermination des épaisseurs des

couches

Figure 1. Principe général des méthodes empiriques

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VI.1. Méthode CBR

La première tentative de détermination de l'épaisseur des chaussées date des années 1930 et
est due à Porter, Ingénieur en Chef en Californie, à qui revient le mérite de la mise au point
de la méthode CBR (CALIFORNIAN BEARING RATIO).
Cette méthode est liée à l'utilisation de matériaux non cohérents à granularité continue. Elle
est basée sur l'essai empirique C.B.R (cf manipulations).
Il s'agit d'un essai de poinçonnement réalisées sur une éprouvette compactée dans les
conditions normalisées (à l'énergie proctor modifié et à la teneur en eau optimale).
La méthode utilise un abaque (fig. N°2) c'est un jeu de courbes comportant en abscisse
l'indice C.B R, en ordonnée l'épaisseur de la chaussée.

Chaque courbe correspond à une charge donnée par roue.

Figure 2. Abaque CBR : épaisseur du corps de chaussée en jonction de la charge à l'essieu

D'autres abaques similaires ont été établis à partir du trafic exprimé en nombre équivalent
d'essieux de référence durant la durée de service (figure 3 ci-dessous). Ces abaques tiennent
compte donc de la durée de vie escomptée de la chaussée. La même démarche que
précédemment est utilisée pour déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
chaussée.
𝑛
100+(√𝑝)(75+50 log( ))
eeq =
𝐼𝑐𝑏𝑟+5
10

Avec :
e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide

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P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log: logarithme décimal.

L’épaisseurd’équivalente est donnée par la relation suivante :

e = a1 x e1 +a2 x e2 +a3 x e3
~ a1 x e1 : couche de roulement
~ a2 x e2 : couche de base
~ a3 x e3 : couche de fondation
- Où : a1, a2, a3 : sont des coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

Coefficient d’équivalence :
Le tableau : suivant indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Mâtereaux utilise Coefficient d’équivalente

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Grave non traitée 1
Tuf 0.60
Coefficients d’équivalence pour chaque matériau

VI.2. Méthodes tirées de l'essai AASHO

L'essai AASHO, conçu de 1951 à 1954 et réalisé, après construction de circuits en vraie
grandeur, entre 1957 et 1961, a consisté à faire circuler jusqu'à destruction quasi totale, des
véhicules chargés sur trois types de structures (souples, en béton armé et non armé) de
dimensionnement varié, et à étudier l'évolution des dégradations produites
Trois hypothèses principales étaient à la base de l'interprétation de ces essais :
 La notion d'indice de viabilité (méthodes de jugement de la qualité superficielle d'une
chaussée),
 La notion de trafic équivalent (emploi de coefficient d'équivalence entre essieux),
 La notion d'épaisseur équivalente des couches (emploi de coefficient d'équivalence
entre matériaux).
On retiendra de ces méthodes que si l'on peut les utiliser à titre approximation
 Les résultats expérimentaux dont elles sont tirées par traitement statique sont en fait
très dispersés.
 Les coefficients d'équivalence proposés ont une signification physique douteuse.
 Elles exigent l'application de certaines règles pour le choix des épaisseurs relatives
des différentes couches.

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Enfin là encore, la qualité du matériau et de l'exécution est primordiale. C'est pourquoi les
ingénieurs français ont totalement abandonné les deux hypothèses principales qui avaient
présidé à l'établissement du programme des essais, à savoir :

 Equivalence d'épaisseur entre couches de matériaux différents.

 Equivalence entre essieux de nature et de charge différentes.

Mais à l'étranger, de nombreuses méthodes restent basées sue ces idées.

VI.3. Méthode de l'indice de groupe

Cette méthode est basée essentiellement sur les caractéristiques granulométriques du sol de
ses limites d'Atterberg et de l'intensité du trafic poids lourds. ,
VI.3.1. Calcul de l'indice de groupe Ig :
L'indice de groupe Ig est un coefficient compris entre 0 et 20 et caractérisant les sols (0 pour
un excellent sol, 20 pour un très mauvais sol ).

Ig = 0,2 a + 0,005 a.c + 0,01 b. d

« a » et « b » sont des coefficients fonction du pourcentage f de sol passant à 0,08 mm.

f < 35 a=0 -f<15 b=0

-35 <f<75 a=f-35 - 15 < f< 55 b=f - 15
-. f> 75 a = 40 f> 55 b = 40

« c » est un coefficient fonction de la limite de liquidité Wl

 Wl< 40 c=0
 40<Wl <60 c = Wl- 40
 Wl >60 c = 20
« d » est un coefficient fonction de l'indice de plasticité Ip :
 Ip < 10 d=0
 10 < Ip < 30 d= Ip - 10
 Ip >30 d = 20

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Figure 3. Abaque de l’indice de groupe

V. LES METHODES ANALYTIQUES OU « RATIONNELLES »

DE DIMENSIONNEMENT
V.1. Principe
L'étude théorique du dimensionnement de chaussées nécessite la définition préalable de
modèles mathématiques reproduisant au mieux le comportement mécanique de la structure.
Le principe consiste à calculer ensuite, à l'aide de ces modèles, les sollicitations subies par les
matériaux composant la structure chaussée et le sol support sous l'effet des charges
extérieures (trafic, température). On détermine ainsi, pour chaque couche, les contraintes et
les déformations et on vérifie que leur niveau reste inférieur à des valeurs admissibles.

V.2. Aperçu sur les modèles utilisés

La définition des modèles de comportement de structure est du domaine de la mécanique des
chaussées. Plusieurs modèles existent • Boussinesq, Hogg, Ivanov, Westergaard, Burmister,
etc.

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V.2.1. Modèle de Boussinesq (1885)

Boussinesq suppose les couches de chaussée et le sol support comme un massif élastique,
linéaire et semi-infini et les matériaux homogènes et isotropes.
La charge d'un essieu est représentée par une pression « q0 » répartie sur un cercle de
rayon « a ».

Figure 4: Modèle de Boussinesq

A une profondeur « z », la contrainte verticale σz, à l'aplomb du cercle de chargement est

donnée par la relation :

Remarque : σz est indépendant du module E du massif.

V.2.2. Modèles bicouches

Afin de diminuer l'épaisseur du corps de chaussée et permettre une diffusion intéressante des
contraintes, il est nécessaire d'augmenter le rapport El / E2 entre les modules du corps de
chaussée et du sol-support. Ainsi, en augmentant El (matériaux liés au ciment ou au bitume),
on obtient une couche de chaussée qui se comporte en flexion et qui conduit donc à
l'apparition de contraintes de traction à sa base. Le dimensionnement de la couche consistera
dans ce cas à vérifier :
 que la contrainte verticale au niveau du sol support est inférieure à la contrainte
admissible,
 que la contrainte de traction à la base de la couche liée reste aussi inférieure à une
contrainte admissible.
Les modèles bicouches les plus répandus sont :

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Le modèle de Hogg (1938): la chaussée est assimilée à une plaque en flexion posée sur un
massif de Boussinesq ( figure 9). On suppose que les déplacements verticaux w vérifient
l'équation de Lagrange pour les plaques minces.

Figure 5 : Modèle de Hogg

Le modèle de Westergaard (1926): le sol support est assimilé à un ensemble de ressorts

dont le déplacement vertical w en un point est proportionnel à la pression verticale Ge en ce
point. La chaussée est assimilée à une plaque comme dans le modèle de Hogg.
σz = k . w
« k » étant le module de réaction du sol support.

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Figure 6 : Modèle de Westergaard

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V.2.2. Modèles multicouches (Burmister 1943)

Burmister a traité le problème général du Multicouches en considérant que
 toutes les couches sont assimilées à des solides élastiques,
 les conditions d'interface entre couches peuvent être collées ou décollées,
 les charges complexes peuvent être traitées en ramenant leurs effets à ceux des
charges élémentaires.

Figure 7 : Modèle multicouche de Burmister

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