Mini Projet route

Etude de réhabilitation RR77

Elaboré par :
Jemai Nour Elhouda
Karaborni Mouhamed Aziz

Classe :
L3TP2 G2

Encadreurs :
Mme Ben Said Sawssen
Mr Tmar Amine

A.U : 2022/2023
 Sommaire :

Introduction………………………………………………………………………………………………………………………….1
Présentation du projet………………………………………………………………………………………………………….2

Etude géotechnique………………………………………………………………………………………………………………6

Etude de trafic ……………………………………………………………………………………………………………………23

Dimensionnement du corps de la chaussée par la méthode Tunisienne (Catalogue 1984)….32

Vérification de la déformation de la chaussée par le logiciel Alizé ………………………………………37

Etude hydrologique …………………………………………………………………………………………………………….52

Etude hydraulique……………………………………………………………………………………………………………….63

Etude hydrologique et hydraulique d’un tronçon de la route………………………………………………66

Etude géométrique……………………………………………………………………………………………………………..71

Conclusion…………………………………………………………………………………………………………………………..76

Cahier des plans………………………………………………………………………………………………………………….77

 Introduction

Le projet à étudier s’inscrit dans le cadre du Projet d’Etude de Réhabilitation de la Route

Régionale RR77 du PK 0 au PK 52 dans le Gouvernorat de Siliana.
La RR77 prend origine dans la ville de Makthar à l’intersection de la route Nationale RN12 et
la route Nationale RN4, il s’achève à la limite du gouvernorat de Sidi Bouzid.
L’élaboration d’une étude d’un projet routier consiste principalement à :

 L’établissement des plans qui représentent la géométrie des routes (les profils en travers, le tracé
en plan et le profil en long).

 Le choix du type de matériau utilisé ainsi que son épaisseur pour chaque couche de la chaussée
(le dimensionnement de la chaussée).

 L’établissement d’un système de drainage afin d’éviter toute accumulation d’eau.

Pour réaliser une étude routière, on a besoin de disposer de plusieurs documents et informations à
base des quels il traite les différentes parties :

 Levé topographique.

 Carte d’Etat major.

 Recensements de la circulation.

 Résultats de la campagne géotechnique.

 Les données météologiques de la zone d’étude.

L’étude d’un projet routier nécessite le traitement de plusieurs parties tel que :

- Les études hydrologiques et hydrauliques

- L’étude géotechnique
- L’étude du trafic
- Le dimensionnement de la chaussée
- L’étude géométrique

1
Chapitre 1 : Présentation du projet

I. Introduction
Dans ce chapitre on intéresse à la présentation du projet de façon globale puis en cite les
taches à réaliser et les contraintes existantes et projetées.

II. Description de la route RR29

1. L’emplacement :
La route régionale RR77 débute au niveau de la ville de Makthar dans le gouvernorat de Siliana pour
s’étendre sur un linéaire d’environ 51 km vers le sud jusqu’au croisement avec la RR85 au niveau
d’oued El Htab (Figure 1).

La ville de Makthar est un site archéologique où il y a plusieurs monuments historiques.

Figure 1- Plan de situation de la RR77

2
 2. Géographie
Le gouvernorat de Siliana est traversé par deux chaînes montagneuses : le Tell au nord et
l'Atlas au sud. Le relief y est donc varié et accidenté. Les formes de transition, collines et
plateaux, y occupent une grande place mais elles sont dominées par des massifs montagneux.
Les précipitations annuelles sont évaluées à 450 millimètres, 500 millimètres sur les hauteurs
et 300 millimètres dans les plaines.
3. Économie
La région emploie 58 601 personnes qui travaillent notamment dans les secteurs de
l'agriculture et de l'industrie. Les principaux produits exportés sont l'huile d'olive, les huiles
essentielles, les eaux de distillation, les plantes aromatiques et médicinales, le marbre et le
textile.

III. Principe d’étude :

 Le principe général de réhabilitation comprend les aménagements suivants :
- Le renforcement de la chaussée compte tenu de sa structure résiduelle et du trafic qu’elle
devrait supporter.
- Le recalibrage de la largeur roulable de la chaussée à 7,6m.
- L’élargissement éventuel de la plate-forme.
- la projection des ouvrages hydrauliques nécessaires pour mettre la chaussée hors d’eau.
- Le reprofilage et le rechargement des accotements.
- L’amélioration des conditions de drainage longitudinal de la route par la création des fossés
et l’adoption de fossés bétonnés dans les zones où le terrain est érodable et la pente
longitudinale est importante, ainsi que la création d’exutoires.
- Le traitement des points singuliers du tracé en plan et du profil en long

Début projet

3
  Les contraintes
Outre les contraintes liées aux normes techniques et au trafic, les principales contraintes qui
conditionnent le choix des aménagements se résument comme suit :
-Constructions existantes :
 Les agglomérations traversées sur l’itinéraire sont les suivantes : Ellouza ; Al-jalleb et
Echoucha.
 Il existe plusieurs écoles primaires, un collège et un dispensaire le long de l’itinéraire
de cette route.


PK 12+600 : Mur de soutènement


PK 0+400 : monument historique


PK 0+350 : route secondaire

4
-Contraintes environnementales :

 La route traverse un foret sur 3 km entre le pK 9+700 et le pK 12+100 La zone du PK

9+700.
Au PK 12+700 est montagneuse.
 La route traverse la ville de Makthar sur une longueur 1200 m.
 De point de vue topographie, la route est caractérisée par un relief vallonné.
 L’itinéraire de la route présente au pK 12 +700 un point noir avec une importante pente et
des rayons aigues successifs où la visibilité est nulle.
Point noir : rampe importante, rayons aigues successifs, visibilité nulle.

PK 12+700 : Point noir

-Contraintes techniques :
• La chaussé est bicouche

PK 5+300 PK 7+200 : Dégradation

IV. Impact du projet :

La réhabilitation de cette route permettra un désenclavement des zones traversées par un
effet direct sur les conditions de transport (réduction coût du transport, sécurité et confort
améliorés, gain de temps de parcours). Ceci aura un impact direct sur l’amélioration des
conditions de vie et encouragera les investissements dans les divers secteurs (agriculture,
agro-industrie, tourisme, etc.) qui engendrera un développement économique et social au
niveau régional.

5
Chapitre 2: Etude géotechnique
I. Introduction
L’exécution de chaque projet routier nécessite une reconnaissance du terrain, dans ce
chapitre on va parler sur l’étude géotechnique, ce chapitre est une synthèse des travaux des
sondages et des essais sur site faites. Le but de cette étude géotechnique est d’identifier le
sol support et de déterminer son comportement à long terme vis-à-vis des chargements
répétitifs.

Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont essentiellement :

 L’étude des archives et documents existants.

 L’aperçu visuel du terrain et les essais « in –situ ».
 Les essais de laboratoire.
Dans ce qui suit, on présentera les résultats de la campagne géotechnique en rappelant
l’objectif de chaque essai.

II. Essais d’identification :

1- Teneur en eau :
La teneur en eau d'un matériau est le rapport du poids d'eau contenu dans ce matériau au
poids du même matériau sec. On peut aussi définir la teneur en eau comme le poids d'eau W
contenu par unité de poids de matériau sec.

Le but de cet essai est de déterminer la quantité d’eau contenue dans un sol.

2- Poids volumique :
- Le poids volumique sec :
Il est déterminé à travers la mesure de la masse volumique sèche qui, à son tour, est
déterminé par la mise en place d’une masse de sol sec dans une éprouvette contenant l’eau
pour déterminer le volume sec (Vs) conformément à la norme.

- Le poids volumique humide :

La masse volumique d'un matériau pourra avoir une valeur différente suivant qu'elle sera
déterminée à partir d'un matériau compacté ou non compacté.
Ce poids est déterminé à travers la mesure de la masse humide (Mh) d’un échantillon de sol
en la devisant par le volume total de l’échantillon (V).

3- Analyse granulométrique :
L'analyse granulométrique a pour but de déterminer la grandeur des grains et la répartition
dimensionnelle des grains d’un granulat ou d’un sol.

6
Cet essai est réalisé en passant une quantité de sol sec bien déterminée dans une série de
tamis emboitée les uns dans les autres dont les cotes sont décroissantes de haut vers le bas
suivant cet ordre (5mm ; 2.5mm ; 1.25 ; 0.63mm ; 0.315mm ; 0.16mm ; 0.08mm). En dessous
de cette dimension, l’analyse se fait par sédimentorie.
Les pourcentages obtenus sont reportés à leurs tours sur un graphique appelée courbe
granulométrique.
La courbe granulométrique nous donne une première idée sur le sol considérée par le biais
de valeurs suivantes :

 Dmax : généralement fixé à 50mm, une valeur limite admise pour distinguer les sols.
 Cu = : c’est le coefficient d’uniformité qui caractérise l’étalement de la courbe.
 Cc= ∗
: c’est le coefficient de courbure indique si le sol étudié est bien gradué
ou non.
 Le tamisât à 80µm :
o Si <50% il s’agite d’un sol grenu
o Si le pourcentage des éléments est compris entre 80µm et de 2mm est >50%
il s’agite d’un sol sableux.
o Le tamisât est <5% sol propre insensible à l’eau.
o Le tamisât >12% sol riche en fines il faut compléter par d’autres essais (limite
d’atterberg).
4- Limite d’Atterberg :
L’essai consiste à déterminer les états de consistance d’un sol :

- La limite de liquidité WL caractérise la transition entre un état plastique et un état

liquide.
- La limite de plasticité WP caractérise la transition entre un état solide et un état
plastique.
Se réalise sur un matériau dont la taille de particule est <400µm.
Généralement exécuté pour les sols ayant un pourcentage des fines >35%.
La consistance d’un sol fin varie en fonction de la teneur en eau. Selon la teneur en argile et
sable, le sol absorbera plus au moins vite l’eau ajoutée. Le sol passera successivement de
l’état solide à l’état plastique puis liquide.
- L'indice de plasticité Ip mesure l'étendue de la plage de teneur en eau dans laquelle
le sol se trouve à l'état plastique.
Etat solide Etat plastique Etat liquide

Limite de plasticité Limite de liquidité W (teneur en eau )

Ip = WL - WP
Indice de plasticité

7
Le tableau suivant représente les limites adoptées pour qualifier la plasticité des sols :
Tableau 1-1 :Les limites adoptées pour qualifier la plasticité des sols

Indice de palsticité Degré de plasticité

0<Ip<5 Non plastique
Moyennement
5<Ip<15 plastique
15<Ip<40 plastique
Ip>40 Très plastique

5- Equivalent du sable :
Cet essai permet de mettre en évidence des traces d’argile, de limon ou de matiére très
fines, contenues dans un sol, surtout lorsque l’indice de plasticité n’est pas mesurable.
𝒉𝟐
- Es= 100* 𝒉𝟏
-

Figure 1-1 : mesure de l’équivalent de sable

Le tableau suivant donne quelques ordres de grandeurs pour les équivalents de sable :

Tableau 1-2 : quelques ordres de grandeurs pour les équivalents de sable

Es Nature des sols

<60 Sable argileux
60<Es<70 Sable légèrement argileux
70<Es<80 Sable propre
Es>80 Sable très propre
Rq : pour les matériaux de chaussée on exige généralement un Es>30.

8
 6- Teneur en matière organique :
La matière organique contribue à permettre aux sols de résister aux phénomènes de
désagrégation, de tassement (stabilité de la structure) et de compaction grâce à sa capacité
à former des complexes organo-minéraux stables qui confèrent au sol des propriétés
plastiques.

Tableau 1-3 : intervalle de la teneur en matière organique

Intervalle de [0 ;15%] [15 ;30%] [30 ;50%] [50 ;100%]

pourcentage
Stabilité Forte stabilité Bonne stabilité Stabilité Non stabilisé
intermédiaire
Effet sur le sol Anti-érosion Structurant Effet positif sur Peu ou d’effet à
la stabilité long terme sur
structurale le sol

7- Essai CBR
Cet essai détermine la portance des sols, des emblais et couches compactées des ouvrages
routiers.

Poinçonner un échantillon de matériau compacté à l’OPN, avec un poinçon cylindrique

normalisé à vitesse constante (1.27mm/min).
Mesurer les valeurs de force correspondante à des enfoncements de 2.5 et 5mm et les
rapporter à des valeurs de référence 6.3MPa et 10.3MPa.
On détermine :

- L’indice CBR immédiat : à la teneur en eau naturelle.

- L’indice CBR après 4 jours d’immersion : après saturation.
8- Essai Proctor
Cet essai détermine la teneur en eau optimale conduisant à une force portante maximale,
pour un sol et une énergie de compactage donné, selon des conditions de compactages
précis.

Le but est de tracer l’évolution de la masse volumique du matériau sec en fonction de la

teneur en eau permettant de connaitre la teneur en eau optimale du sol pour un
compactage le plus efficace possible

- Optimum Proctor Normal : pour GNT en couche de forme

- Optimum Proctor Modifié : pour GNT en couche d’assise (fondation+ Base)

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 Figure 1-2 : Courbe Proctor

III. Classification du sol :

1- Classification selon CBR
Pour les projets routiers, il est nécessaire de déterminer la portance des sols de fondation
d’une structure de chaussée.

𝑪𝑩𝑹 = (𝑪𝑩𝑹 𝒊)𝜶 × (𝑪𝑩𝑹𝒔)𝜷

Avec :

CBRi= Indice portant immédiat.

CBRs= Indice portant saturé.

α = Coefficient de compensation en % donnant une idée sur le nombre de mois sec.

β = Coefficient de compensation en % donnant une idée sur le nombre de mois humide.

Le tableau suivant est un tableau récapitulatif des coefficients de pondération selon les
régions climatiques.

Tableau 1-4 : récapitulatif des coefficients de pondération

Région Nombre de mois Coefficient de pondération

Climatique Humides Secs β α
A 6 6 0,5 0,5
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83

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 Figure 1-3 : les régions climatiques

Tableau 1-5 : classe des sols

Classe de sol 𝐂𝐁𝐑

S0 <5

S1 5–8

S2 8 – 12

S3 12 – 20

S4 >20

D’après la carte de répartition pluviométrique (carte des régions climatiques et

géotechniques de la Tunisie), notre zone d’étude est dans la région A donc :

𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑠𝑒𝑐 6

𝛼= = = 0.5
12 12

𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 ℎ𝑢𝑚𝑖𝑑𝑒 6

𝛽= = = 0.5
12 12

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 Tableau 1-6 : classe du sol d'après le catalogue tunisien

sondage Classe

F1 7 4 5,29 s1
F2 10 7 8,36 s2

F3 30 17 22,58 s4
F4 10 8 8,94 s2

Exemple de calcul

F1 :

On a [CBRi = 7 ;CBRs = 4]

CBR= (CBRi)α * (CBRs)β

𝐶𝐵𝑅= 70.5x40.5=5.29

D’après le tableau des classes des sols F1 est de classe S1

2- Classification selon LCPC

Cette classification a été élaborer par le laboratoire des ponts et chaussées, elle est basée
sur :

 L’analyse granulométrique. Voir figure 4

 Les limites d’atterberg. Voir figure 5

Tableau 1-7 : analyse granulométrique

Figure 1-4 : limite d’atterberg

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 Tableau 1-8 : classification LCPC

sondage Refus à 0.08mm Limites d’Atterberg Type de sol

WL (%) Ip(%)
F1 8 55,6 32,3 Argile très plastique AT
F2 8 57 33,8 Argile très plastique AT
F3 45 47,8 21,5 Argile peu plastique AP
F4 9 ind ind Limon LP
Exemple de calcul :

F1 :
pourcentage d’éléments < 0.08mm = 8% > 50%

WL (%) = 55.6 IP (%) = 32.3

D’après les figures 4 et 5 F1 est une argile très plastique.

3- Classification selon GTR (Guide de Terrassement Routière)

Cette classification est basée sur :

- Analyse granulométrique
- Les limites d’atterberg
- La valeur du bleu de méthylène VBS
- L’équivalent de sable ES
- Les états hydriques :

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  th : état très humide
 h : état humide
 m : état d’humidité moyen
 s : état sec
 ts : état très sec
La caractérisation de l’état hydrique d’un sol est régie par 3 paramètres :

Le rapport
L’indice de consistance Ic=
L’indice portant immédiat IPI qui exprime la valeur de l’indice CBR immédiat mesuré
sans surcharge, ni immersion sur une éprouvette de sol compacté à l’énergie Proctor
normal et sa teneur en eau naturelle.
On distingue 2 classifications françaises de sol selon Dmax inférieure ou supérieure À 50 mm,
et 6 classes de sols A, B, C, D, F et R.

 Classe A : sols fins

 Classe B : sols sableux et graveleux avec fines
 Classe C : sols comportant des fines et des gros éléments
 Classe D : sols insensibles à l’eau
 Classe F : sols organiques et sous-produits industriels
 Classe R : sols rocheux
On distingue la classe du sol de chaque sondage en utilisant les deux figures suivantes :

Figure 1-5 : classification française de sols de Dmax≤50mm

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 Tableau 1-9 : Classe A

Exemple de calcul :

F1 :

On a Dmax < 50mm : le pourcentage des éléments fin < 0.08mm est 8%.

IP = 32.3% donc en utilisant la figure 6 des classifications des sols le sondage F1 de sous
classe A3.

Wn=13.21 et Wopn=24.2
.
= .
=0.54 <0.7 donc la classe du sol de F1 est A3ts.

sondage Dmax %<0.08mm IP (%) Sous classe Teneur en eau WOP Classe
initial du
du sol Sol
F1 <50mm 8 32,3 A3 13,21 24,2 A3 ts
F2 <50mm 8 33,8 A3 15,86 16,7 A3 m
F3 <50mm 45 21,5 A2 12,32 14,7 A2 s
F4 <50mm 9 ind A1 13,74 17 A1 s
Tableau 1-10 : classification GTR

Ind : IP presque 0%.

15
 IV. Classe de la chaussée existante
Notre projet est un projet de réhabilitation dont il nécessite une connaissance dur la classe
de la chaussée existante.
Les classes de chaussée caractérisent la qualité résiduelle des chaussées existantes à
renforcer.
Cinq classes de chaussées ont été définies, de C1 la plus faible, C5 la plus forte
La détermination de la classe de chaussée sera effectuée selon l'une des deux méthodes
définies ci-après.

1. Selon la coupe de la chaussée

Cette méthode permet d'approcher la classe de chaussée.
Elle ne s'applique qu'aux chaussées traditionnelles constituées par un corps en matériaux
granulaires et un revêtement souple (enduits superficiels successifs ou tapis d'enrobé de 5
cm d'épaisseur en moyenne).
Ces chaussées traditionnelles sont donc assimilées à deux schémas types :

- Type (a) : chaussées à revêtement superficiel

- Type (b) : chaussées à revêtement enrobé.
Tableau 1-11 : classification selon la coupe de la chaussée des régions A et B

Notre chausse est située dans la région A:

Tableau 1-12 : classe de chaussée existant par coupe de la chaussée

sondage Classe du sol Région Epaisseur de Type de Classe de la

corps de revêtement chaussée
chaussée (cm)
F1 S1 A 20 a C1
F2 S2 A 30 a C2
F3 S4 A 15 a C3
F4 S2 A 30 a C2

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Exemple de calcul :

F1 :

Epaisseur = 20cm

Classe du sol S1

Type de revêtement bicouche donc a

D’après le tableau des classes de chaussées la classe de chaussé du F1 est C1.

2. Selon l’indice de structure

Une chaussée peut être caractérisée par son indice de structure pondéré SN.
Dans le cas d'une chaussée en place ancienne, cet indice de structure est dit résiduel (sa
valeur est inférieure à celle de la même chaussée à la date de sa mise en service.
L'indice de structure (SN) d'une chaussée est défini par la relation suivante
𝒂𝟏∗𝒉𝟏 𝒂𝟐∗𝒉𝟐 ⋯ 𝒂𝒏∗𝒉𝒏
𝑺𝑵 = 𝟐.𝟓𝟒
+∆SN
Dans laquelle :
hi = épaisseur moyenne, en centimètres, de chaque couche
ai = coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de chaque
couche. (Voir figure 8)
∆SN = résistance apportée à la chaussée par le sol support.

17
Tableau 1-13 : tableau des coefficients ai

18
Figure 1-5 : ΔSN en fonction du CBR

19
 Tableau 1-14 : classification selon l’indice de structure

Tableau 1-15 : classe de chaussée existant par indice de structure

Sondage Corps de Couche de roulement ΔSN Classe
chaussée de la
h2 a2 h1 a1 chaussée
F1 19 0,1 1 0,08 5,29 0,63 1,4 C1
F2 29 0,1 1 0,08 8,36 1,05 2,2 C2
F3 14 0,1 1 0,08 22,58 1,72 2,3 C3
F4 29 0,1 1 0,08 8,94 1,1 2,27 C2

Exemple de calcul :

F1 :

D’après le graphique ΔSN en fonction du CBR : ΔSN= 1.4

∑ × . × .
𝑆𝑁 = ΔSN + = 0.63 + = 1.4
. .

D’après le tableau de la classification de chaussée en fonction de l’indice de structure la

classe de chaussée du F1 est C1.

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 V. Conclusion :
On conclure que l’étude géotechnique nous permet d’obtenir la classe de la chaussée de chaque
fouille et la nature de sol, donc d’après les résultats de la compagne géotechnique et en réalisant les
essais de :

- Classe de sol d’après le Catalogue Tunisien

- Classe de sol d’après classification LCPC

- Classe de sol d’après la classification GTR

- Classe de chaussée existante par coupe de la chaussée

- Classe de chaussée existante par indice de structure, on obtient les résultats suivants :

 Fouille 1: S1, At, A3 ts, C1

 Fouille 2: S2, At, A3 m, C2
 Fouille 3: S4, Ap, A2 s, C3
 Fouille 4: S2, Lp, A1 s, C2

21
Chapitre 3 : Etude de trafic :
I. Introduction :
L’étude trafic présente une étape préliminaire importante dans la conception d’un projet routier.
En effet elle permet de déterminer la variante la plus adéquate qui satisfait aux caractéristiques
techniques du projet et aux exigences socio-économiques des zones à desservir.
Cependant, l’étude du traffic pour un projet ne peut être déduite qu’à partir d’une analyse
complète du trafic sur la totalité de la zone d’influence du projet en procédant de la manière
suivante :
- Une analyse de la situation actuelle du trafic sur le réseau de la zone d’influence du
projet.
- Une projection du trafic à l’horizon des années d’exploitation.
- Une affectation du trafic sur les éléments du projet à étudier.
L’étude de trafic de la route RR77 a été réalisée sur la base des statistiques issues des
différentes campagnes de comptage réalisées antérieurement par le Ministère de l’Equipement.
Elle permettra le choix du type d’aménagement à prévoir ainsi que les caractéristiques à donner
à la route tel que le nombre de voie et l'épaisseur des différentes couches constituant la
chaussée.

II. Quelques définitions :

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
 Trafic de dimensionnement des chaussées : C’est le nombre de poids lourds (PL)
circulant sur la voie la plus chargée car seuls les véhicules lourds ont un effet
significatif sur la fatigue des chaussées.
 Poids lourds : Tous les véhicules et engins ayant une charge utile CU > 3,5 tonnes.
 Unité de véhicule particulier (U.V.P.) : Exprimé par jour ou par heure, on tient
compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds
en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux.
 Essieu : L'essieu est un ensemble mécanique constitué de deux roues et d'un axe
transversal.
 Essieu de référence : En Tunisie, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues
jumelées de charge 13 tonnes. Donc l’essieu le plus chargé autorisé pour circuler doit
avoir un poids P < 13t.

Figure 2-1 : essieu de référence

22
 III. Analyse des trafics :
En matière d’infrastructure routière, l’étude de la demande se traduit par l’étude des besoins en
déplacement. Cette l’étude fait appel à l’observation du trafic.
Plusieurs méthodes permettant l’analyse du trafic, ces méthodes peuvent être classées en deux
catégories :

 Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.

 Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les enquêtes.
1. Comptages :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :

 Les comptages automatiques.

 Les comptages manuels.
1.1. Comptages automatiques :
Se font au moyen d’appareils automatiques, le type le plus utilisé est le compteur pneumatique :
c’est un tube en caoutchouc spécial très souple à tension réglable de 12 à 18mm de diamètre
extérieur et 6mm de diamètre intérieur, est tendu en travers de la chaussée, l’une des deux
extrémités est liée à une machine. Les surpressions causées par le passage d’un essieu
actionnent un compteur qui enregistre un essieu sur deux.
Pour ce type de comptage, il est indispensable d’effectuer un comptage manuel parallèle
(pendant un temps relativement court) pour étalonner l’appareil et passer du nombre d’essieux
enregistrés au nombre de véhicules passés.

Figure 2-2 : comptage automatique

1.2. Comptages manuels :

Ils consistent à faire compter, par un observateur au minimum, le nombre de véhicules passant
devant lui. Ce type de comptage sert à déterminer la composition de la circulation qui
réglementairement, est classée comme suit :

23
  Un véhicule léger VL = 1 UVP
 Un poids lourd (CU>3.5t) = 2 UVP
La détermination de la consistance à donner aux chaussées pour résister au trafic.
Les comptages manuels sont des comptages périodiques qui ont lieu tous les 5 ans.
2. Connaissance des flux (les enquêtes)
Il est plus souvent avantageux de compléter les informations recueillies à travers des comptages
par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut recourir en
fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à une
zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on parle
d’enquête cordon. Elle permet en particulier de distinguer les trafics de transit et d’échange.
3. Les catégories des véhicules :

Tableau 2-1 : les catégories des véhicules

Le Tableau 1 montre les différentes catégories, les définitions et les silhouettes des véhicules
autorisés à circuler sur le réseau routier tunisien.
On peut déduire que les catégories A et B représentent les 2 roues, les catégories C, D et E sont
relatifs aux véhicules légers et les catégories F1, F2, G1, G2, H et I correspondent aux poids
lourds.

24
 IV. Paramètre de calcul du trafic :
L’étude du trafic nécessite la connaissance de plusieurs paramètres tel que : la durée de vie de
la route, le taux de croissance du trafic, l’année de mise en service, etc.
1- Durée de vie :
La durée de vie d’une chaussée est la période pendant laquelle aucun entretien structurel n'est
théoriquement à prévoir. C'est-à-dire la période au-delà de laquelle des dommages peuvent
commencer à apparaître sur cette chaussée. La connaissance de la durée de vie de la chaussée
permet de planifier le renforcement et la réhabilitation de la route dans de bonnes conditions.
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques, et de l’importance de la route à dimensionner.
La durée de vie utilisée en Tunisie pour le dimensionnement des chaussées est de 15 ans. Elle
peut être augmentée à 20 ans pour les axes très importants du pays (autoroutes et voies
expresses).
Pour notre projet étude de réhabilitation de la route régional RR77 la durée de vie est 15 ans.

2- Trafic équivalent :
Pour le dimensionnement du corps de la chaussée, il faut convertir le nombre de poids lourds
cumulé (qui circulera sur la route pendant toute sa durée de vie) en un nombre équivalent
d’essieux de référence.
Pour convertir chaque type de poids lourds en essieu d’équivalence, on fait recours à des
coefficients d’équivalence. Le Catalogue tunisien de dimensionnement et de renforcement des
chaussées propose les coefficients d’équivalence regroupés dans le Tableau 2.

Tableau 2-2 : coefficients d’équivalence en fonction du type de poids lourds

Pour obtenir le trafic équivalent à l’essieu de référence, on applique les coefficients
d’équivalence propres à chaque catégorie de poids lourds.

Type de véhicules Nombre/ jour/ 2sens Catégorie CAM

2016 2021
Véhicules Voitures particulières 996 1645 C
légers
Camionnettes CU‹1,5t 878 844 D
(VL)
Camions légers 1,5t <CU‹3,5t 55 69 E
Ensemble des véhicules légers 1929 2558

25
Poids Camions sans remorques CU›3,5t 125 142 F1 0.24
lourds (PL)
Ensemble articulé 118 153 F2 0.92
Transport exceptionnel 63 92 G1 0.92
Engins spéciaux 52 73 G2 0.92
Engins agricoles 26 43 H 0.24
Transport en commun (bus, autocar) 91 101 I 0.07
Ensemble poids lourd 475 604
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 114 212
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2404 3162
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2518 3374

Tableau 2-3 : trafic journalier par 2 sens de la RR 77

Exemple de calcul :
Ensemble des véhicule léger VL en 2016 = Voitures particulières + Camionnettes CU‹1,5t +
Camions légers 1,5t <CU‹3,5t
Ensemble des véhicule léger VL en 2016 = 996 + 878 + 55
Ensemble des véhicule léger VL en 2016 = 1929 VL/ jour/ 2sens.
Chaque catégorie des véhicules est donnée par le tableau 1 et leur CAM (coefficient d’agressivité
moyenne) est déterminer par le tableau 2.
Exemple :
Poids lourds (PL) : Camions sans remorques CU›3,5t son catégorie à partir de tableau 1 est F1 et
son coefficient à partir de tableau 2 est 0.24.
3- Année de mise en service :
Comme son nom l’indique, l’année de mise en service est l’année où le projet entrera
réellement en vigueur et sera ouvert à la circulation (c’est l’année de fin des travaux).
Pour notre projet étude de réhabilitation de la route régional RR77 l’année de mise en service est
2028.

4- Le taux de croissance ‘i’ :

Le taux de croissance est très important dans le sens où il permet e prendre en compte
l’accroissement qu’aura le volume de véhicule sur le tronçon étudié. Ce taux découle des
considération économiques et sociales de la zone d’influence de la route étudiée ainsi que le
rôle alloué au tronçon. Il faudra tenir compte du trafic induit une fois le projet réalisé.

26
Le taux de croissance est généralement déterminé de la façon suivante :

- Pour une route existante, il est déduit de l’analyse des recensements effectués dans les
années passées.
- Pour une route nouvelle, il est déterminé avec une étude socio-économique de la région
ainsi qu’une étude de la circulation pour tout le réseau routier qui a une influence
directe ou indirecte sur la route projetée.
Pour notre projet étude de réhabilitation de la route régional RR77 le taux de croissance est :

Années 2021-2028 2028-2038 2038-2043

Taux de croissance VL 5,5% 5% 4,5%
Taux de croissance PL 4,5% 4% 3,5%
Tableau 2-4 : Taux de croissance des VL et PL
5- Trafic des années de mise en service :
La détermination du trafic à l’année de mise en service (Tm) suppose la connaissance de deux
paramètres essentiels :

 Le trafic pendant l’année du dernier recensement (Tr)

 Le taux de croissance annuel du trafic (i).
Le trafic journalier à l’année de mise en service est donné alors par l’équation suivante :
Tm = Tr x(𝟏 + 𝐢)(𝐦 𝐫)
Tm : trafic de l’année m
Tr : trafic de l’année r
i : taux de croissance.
Année 2021 2028 2038 2043

PL 604 821.96 1216.7 1445.05

VL 2558 3721.06 6061.21 7553.37

Tableau 2-5 : nombres des VL et PL
6- Unité de véhicule particulier :
La notion de l’unité de véhicule particulier (UVP) est imposante dans la détermination de
nombre de voie d’une route. Elle permet de ramener toutes les composantes du trafic (PL et
VL) en une seule unité tout en tenant compte de l'impact plus important de certains véhicules,
en particulier les poids lourds, en leur affectant un coefficient multiplicateur plus important.
Le nombre de voie en fonction de l’UVP est présenté dans le Tableau 6.

Tableau 2-6 : Le nombre de voie en fonction de l’UVP

27
 - Le gène en 2043 = (1445.05*2)+7553.37 = 10443.47 UVP/jour/2sens
- Le gène en 2043 par sens = 10443.47*0.5 = 5221.735 UVP/jour/sens
On a 1solutions de choisir le type de voies de réhabilitation de la route RR77 :
 2 voies : le seuil de gène est 8500 UVP/jour et le seuil de saturation est 15000
UVP/jour.
7- Coefficient de pondération :
Le trafic à prendre en compte est celui des poids lourds dont la charge utile est supérieure ou
égale à 3.5t.
Le trafic équivalent de dimensionnement de la chaussée est celui de la voie la plus chargée.
Pour déterminer le trafic d’une voie on procède comme suit :

- Dans le cas des chaussées bidirectionnelles à 2 voies on applique au trafic deux sens
réunis, les coefficients pondérateurs du Tableau 7 en fonction de la largeur de la
chaussée projetée.

Tableau 2-7 : Coefficient de pondération directionnelle

- Dans le cas des chaussées à voies séparées : la voie la plus chargée est généralement la
voie lente. A défaut d’information sur la répartition probable, on pourra se référer au
Tableau 3.

Tableau 2-8 : Répartition du trafic poids lourds par voie de circulation

On choisir pour l’étude de projet de réhabilitation de la route RR77 2 voies de largeur 7m.
Donc L = 7.3 m d’où le coefficient de pondération est 0.5

28
 8- Trafic équivalent cumulée :
Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de la route, il convient de
calculer le trafic équivalent cumulé (durant toute la vie).
Le trafic équivalent cumulé Tc est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute
sa durée de vie exprimé en nombre équivalent d’essieux de références.
Il est déterminé par la formule suivante :
(𝟏 𝐢) 𝐩 𝟏
Tc = 365 x 𝐓𝐞𝐪 𝐦 [ 𝒊
]

Teq m : trafic équivalent de l’année de mise en service.

p : durée de vie
i : taux de croissance
9- Classe du trafic :
Le Catalogue tunisien de dimensionnement et de renforcement des chaussées propose six
classes du trafic en fonction du trafic équivalent cumulé de la voie la plus chargée (Tableau 9).

Tableau 2-9 : Classe du trafic

Teq 2021 Teq 2028 Teq 2038 Tc 2028-2038 Tc 2038-2043 Tc 2028-2043 Classe du
(par sens) (par sens) (par sens) trafic
172.015 234.088 346.5 1 025 827.246 678 204.465 1 704 031.7 T2

Tableau 2-10 : trafic équivalent et trafic cumulé

Exemple de calcul :
On peut déterminer d’après le tabeau 2 :
Téq 2021 (par 2 sens) = 0.24*(F1+H) + 0.92*(F2+G1+G2) +0.07*I
= 0.24* (142+43)+0.92*(153+73+92)+0.07*101 = 344.03 PL/j/2sens
Et en utilisant le 7 de coefficient de pondération :
Téq 2021 (par sens) = Téq 2021 (par 2 sens) * coefficient de pondération
= 344.03*0.5 =172.015 PL/j/sens
Téq 2028 (par sens) = Téq 2021 (par sens) * (1 + coefficient de croissance)
= 172.015*(1 + 4.5%) =234.088 PL/j/sens.

29
 ( %)∗( ( ) )
[ ]
Tc 2028-2038 = 365 * Téq 2028 . %

( %)∗( )
[ ]
== 365 * 243.088 . % = 1 .025 .10 ess 13T
Tc 2028-2043= Tc 2028-2038+ Tc 2038-2043
= 1 025 827.246 + 678 204.465 = 1 704 031.7 = 1.7 .10 ess 13T
Et on détermine la classe du trafic en se basant du tableau 9 :
On a 1.7 .10 essieux 13 tonnes le nombre de passages cumulés donc la route est de classe T2.

V. Conclusion :

On conclure que l’étude de trafic nous permet de connaitre le nombre des voies de la route
qu’on choisit 2 voies pour l’étude de réhabilitation de la route RR77, et de connaitre la classe
du trafic qui est T2 en se basant sur les recensements du trafic.

30
Chapitre 4 : Dimensionnement du corps de la chaussée par la méthode
Tunisienne (Catalogue 1984) :
I. Introduction
Le dimensionnement d’une structure routière de chaussée neuve ou de renforcement
consiste à déterminer la composition et l’épaisseur des différents couches qui la constituent
afin d’éviter le poinçonnement du sol support en assurant une épaisseur suffisante à la
structure, et éviter la rupture par flexion des couches traitées en donnant des épaisseurs
suffisantes à ces couches.
Les 4 paramètres intervenants dans le dimensionnement de la chaussée sont :

 Le niveau de trafic à supporter et son évolution durant la période de vie de projet.

 La qualité du sol support de la plate-forme de la chaussée dans le cas d’une chaussée
neuve.
 La qualité de la chaussée existante, dans le cas de renforcement.
 Les matériaux constituant la structure préconisée disponibles dans la région du
projet.
Ces paramètres sont nécessaires pour utiliser le catalogue de dimensionnement des
chaussées neuves et de renforcement du ministère de l’équipement et de l’environnement.

II. Dimensionnement de structure

Le dimensionnement est basé sur les résultats de l’étude géotechnique et l’étude de trafic,
qui ont données les résultats suivants :
- Classe de trafic : T2
- Classe de sol : S2
- Classe de chaussée : C1
- Les matériaux constituant la structure préconisée disponible dans la région du projet

1. Renforcement :
Les propositions pour le renforcement de la structure de la chaussée existante sont
présentées dans les tableaux ci-dessous :
On a le couple (T2 ; C1) et d’après les fiches de structures types pour renforcement les
structures suivantes sont envisageables :

Fiche 3
Couche de roulement RSB 5 BB
Couche de base 23 cm GB 17 cm GB

Tableau 3- 1 : les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

31
 2. Chaussée neuve
On a le couple (T2 ; S2) et d’après les fiches de structure type pour chaussée neuves les
structures suivantes sont envisageables :

Fiche 1 Fiche 2 Fiche 6

Cas n°1 Cas n°2 Cas n°1 Cas n°2 Cas n°1 Cas n°2

Couche de 5BB RSB 5BB RSB 5BB RSB

roulement
Couche de 20 cm GR 30 cm GR 20 cm GR 20 cm GR 14 cm GB 16 cm GB
base ou GRH
Couche de 30 cm GR 30cm GR 35 cm G 45 cm G
fondation ou GRH 30 cm G
Tableau 3-2 : les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

III. Les fiches de dimensionnement de la chaussée utilisée :

1- Chaussée neuve :

Figure 3-1 : Fiche 1 de chaussée neuve

32
Figure 3-2 : Fiche 2 de chaussée neuve

Figure 3-3 : Fiche 6 de chaussée neuve

33
 2- Renforcement :

Figure 3-4 : Fiche 3 de renforcement

IV. Choix :
 Les produits blancs (sans bitume) nécessitent un pas de 5cm.
 Les produits noirs nécessitent un pas de 1 cm.
- 1 cm GB 1.5 cm GRH
- 1 cm GRH 1.5 G
On a deux choix pour dimensionner notre route :
1ér choix :
 Renforcement : Fiche3 cas n°2 :
Couche de roulement : 6BB
Couche de base : 17cm GB
 Chaussée neuve : Fiche 6 cas n°1 :
Couche de roulement : 6BB
Couche de base : 14 cm GB
Couche de fondation : 30 cm G
On doit modifier le dimensionnement de couche de fondation pour que la route soit en
même niveau, donc :
Couche de fondation = 30-(1.5*1.5*3)=23.25 cm soit la couche de fondation = 25cm G

34
2éme choix :
 Renforcement : Fiche3 cas n°1 :
Couche de roulement : RSB
Couche de base : 23cm GB ( 34.5cm GRH soit 35cm GRH)
 Chaussée neuve : Fiche 6 cas n°2 :
Couche de roulement : RSB
Couche de base : 16 cm GB (24 cm GRH soit 25cm GRH)
Couche de fondation : 40 cm G
On doit modifier le dimensionnement de couche de fondation pour que la route soit en
même niveau, donc :
Couche de fondation = 40-(1.5*1.5*7)=24.25 cm soit la couche de fondation = 25cm G

V. Conclusion :

On conclure que le dimensionnement nous permet de déterminer l’épaisseur et la nature de

matériaux nécessaire pour chaque couche de la chaussée pour l’étude de réhabilitation de la
route RR77 en se basant sur les fiches de dimensionnement par la méthode Tunisienne
(Catalogue 1984).

35
Chapitre 5 : Vérification de la déformation de la chaussée par le logiciel Alizé :
I. Introduction
Le logiciel Alizé-LCPC est l'outil de dimensionnement et d'expertise du comportement
mécanique des chaussées, développé par le Département Matériaux et Structures de l’Ifsttar
(Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des
réseaux).
Le principe de dimensionnement repose sur la comparaison entre les déformations ou les
contraintes calculées sous l’essieu de référence et les limites admissibles des matériaux
constitutifs de la chaussée.
Le logiciel ALIZE permet de vérifier la structure de chaussée avec les normes françaises, Le
modèle utilisé est un modèle multicouche continu linéaire.

Figure 1 : Déformation de la chaussée

II. Les étapes de réalisation :

 Ouvrir le logiciel Alizé-LCPC

 On obtient cette fenêtre :

36
 Fichier => nouveau => structure

 Et on obtient cette fenêtre :

 Dans notre projet on a deux cas à vérifier :

Couche de Couche de base Couche de

roulement fondation
1ér cas Renforcement 6BB 17cm GB
Chaussée neuve 6BB 14cm GB 25cm G
2eme cas Renforcement RSB 35cm GRH
Chaussée neuve RSB 25cm GRH 25cm G
i.1ér
Cas :
 On ajoute le titre :

 On a 4 couches :
- Couche de roulement
- Couche de base
- Couche de fondation
- Sol support

37
Donc, on ajoute une autre couche en appuyant sur ajouter 1 couche comme indique la figure
ci-dessous puis ok :

 On déterminer les épaisseurs de chaque couche et choisissant l’épaisseur la plus

grand dans la couche de base et en choisir collé entre chaque couche :

On choisit collé d’après la note de circulation publier par la direction générale des pont et
chaussées du ministère de l’équipement et de l’aménagement du territoire de la république
tunisienne.

 On détermine ensuite le module en MPa de la couche de roulement et la couche de

base en appuyant sur autre et choisir le matériau pour chaque couche a une
température de 20°C :

38
  On détermine le module en MPa de la couche de fondation et le sol support en
utilisant les formules dans la note de circulation :
- Couche de fondation : Chaussées à structure bitumineuse (GB ou EME/GNT), à
moyen ou fort trafic (T>T3) :
E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)) .

Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2

K 3 2.5

- Catégorie 1 * EGNT = 480 MPa (GRH)

- Catégorie 2 * EGNT = 400 MPa (GC 0/31,5 et GC0/20)
- Sol support : Les sols support et classe de la plateforme [selon la norme NF P98-
086]:

Esol = ƛ*CBR, avec ƛmax= 5

Exemple de calcul :
• Sol support : Esol = 5 * 8.36 = 41.8MPa
K = 2.5 : catégorie 2.
• Couche de fondation : E(sous-couche j) = 2.5 * 41.8 = 104.5 MPa
Rq : on saisit les produits noirs à partir de l’Alizé, et on calcul les produits blancs à
partir de la note de calcul du ministère de l’équipement et de l’aménagement du territoire
de la république tunisienne.

39
 On obtient :

 On détermine ensuite le calcul des valeurs admissibles de chaque couche en

appuyant sur valeur admissibles dans la barre d’outils et on obtient :

- En détermine la moyenne journalière annuelle = 410.98

- La durée de service : 15 ans
- Trafic cumulée : 3 400 000 PL
- Risque : 12% de la note de circulation :

40
- Coefficient CAM = 0.5 de la note de circulation :

- Pour la couche de roulement :

o Le type de matériaux : bb en utilisant la bibliothèque des matériaux :

o HstructurelleMB = 0.42m
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

41
- Pour la couche de base :
o Le type de matériaux : gb3 en utilisant la bibliothèque des matériaux :

o HstructurelleMB = 0.25m
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

42
- Pour le sol support et la couche de fondation :
o Le type de matériaux : gnt-be en utilisant la bibliothèque des matériaux :

o CAM = 1
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

43
 - On ferme cette fenêtre puis en appuyant sur calcul direct pour obtenir cette
fenêtre :

 On compare avec les valeurs maximales en valeur absolu :

 La valeur admissible des produits noir avec les espT.

44
  La valeur des produits blanc avec les epsZ.
Donc :
- La couche de roulement (béton bitumineux : produit noir) :
espT=90 < EpsiT = 96.3 : vérifiée
- La couche de base (grave bitumineux : produit noir) :
EpsT = 141.3 > EpsiT = 99.2 n’est pas vérifiée
- La couche de fondation (grave : produit blanc) :
EpsZ=342.6 < EpsiZ= 425.8 vérifiée

On augmente l’épaisseur de la couche de base à chaque fois et en même temps on

augmente aussi l’épaisseur de la couche de fondation de tel sorte qu’on trouve les valeurs
admissibles vérifiées à chaque couche donc on trouve 2 solutions mais à condition que les
solutions soient économiques :
 1ère solution :

 2éme solution :

ii.2éme Cas :
 On ajoute le titre :

45
  On a 3 couches :
- Couche de base
- Couche de fondation
- Sol support
On n’a pas saisi la couche de roulement car le matériaux RSB a une épaisseur très petit d’où
la portance de matériau RSB est très faible c’est pourquoi on suppose qu’elle est
négligeable.

 On déterminer les épaisseurs de chaque couche et choisissant l’épaisseur la plus

grand dans la couche de base et en choisir collé entre chaque couche :

On choisit collé d’après la note de circulation publier par la direction générale des pont et
chaussées du ministère de l’équipement et de l’aménagement du territoire de la république
tunisienne.

 On détermine le module en MPa de la couche de base, couche de fondation et le sol

support en utilisant les formules dans la note de circulation :
- Couche de fondation : Chaussées à structure bitumineuse (GB ou EME/GNT), à
moyen ou fort trafic (T>T3) :
E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)) .

Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2

K 3 2.5

- Catégorie 1 * EGNT = 480 MPa (GRH)

- Catégorie 2 * EGNT = 400 MPa (GC 0/31,5 et GC0/20)
- Sol support : Les sols support et classe de la plateforme [selon la norme NF P98-
086]:

Esol = ƛ*CBR, avec ƛmax= 5

Exemple de calcul :
• Sol support : Esol = 5 * 8.36 = 41.8 MPa

46
• Couche de fondation : E(sous-couche j) = 2.5 * 41.8 = 104.5 MPa
• Couche de base : E(sous-couche j) = 3 * 104.5 = 313.5 MPa
 On obtient :

 On détermine ensuite le calcul des valeurs admissibles de chaque couche en

appuyant sur valeur admissibles dans la barre d’outils et on obtient :

- En détermine la moyenne journalière annuelle = 410.98

- La durée de service : 15 ans
- Trafic cumulée : 3 400 000 PL
- Risque : 12% de la note de circulation :

47
- Coefficient CAM = 1 de la note de circulation :

- La couche de base, la couche de fondation et le sol support on les mêmes

caractéristiques : on appuis sur bibliothèque de matériaux :
Le type de matériaux : gnt et sol en utilisant la bibliothèque des matériaux :

48
 - En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

Puis on appuis sur calcul direct et on obtient :

49
- La couche de base (GRH : produit blanc) :
EpsZ = 619.5 > EpsiZ = 425.8 n’est pas vérifiée.
- La couche de fondation (grave : produit blanc) :
EpsZ=855.8 > EpsiZ= 425.8 n’est pas vérifiée.

On augmente l’épaisseur de la couche de base à chaque fois et en même temps on

augmente aussi l’épaisseur de la couche de fondation de tel sorte qu’on trouve les valeurs
admissibles vérifiées à chaque couche.
A chaque fois qu’on augmente l’épaisseurs de la couche de base et de la couche de la
fondation on n’a pas trouvé des valeurs vérifiées donc on ne peut pas utiliser le GRH dans ce
projet routier.

III. Conclusion :
Dans cette étude, on a vérifié le dimensionnement de la chaussée donc on obtient
2 solutions pour un béton bitumineux dans la couche de roulement et grave bitumineux
pour la couche de base et grave pour la couche de fondation.

50
Chapitre 6 : Hydrologique :
I. Introduction :
L’eau est considérée comme étant le premier ennemi de la route. Il cause des dégradations
nocives et des détériorations considérables.
Le réseau hydrographique est l’ensemble des cours d’eau qui recueillent les eaux de source et
ruissellements des versants. Il est composé de cours d’eaux principaux et de ses affluents.
L’étude hydrologique consiste à déterminer les débits des écoulements qui interceptent ou
longent la route. Et ce afin de dimensionner les ouvrages hydrauliques nécessaires : pont,
dalot, cassis, buse, fossés, etc. pour protéger la route.
II. Bassin versant :
Un bassin versant (BV) en un point ou à une section droite d’un cours d’eau, est défini
comme la totalité de la surface topographique drainée par ce cours d’eau. Il est délimité par
des lignes de partage des eaux (lignes de crête). Il fonctionne comme collecteur chargé de
recueillir les précipitations et de les transformer en écoulement à l'exutoire pour former un
cours d’eau (Figure 8-1).

Figure 8-1- Bassin versant

III- CARACTERISTIQUES D’UN BASSIN VERSANT :
Un bassin versant est caractérisé généralement par :
- La morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes des reliefs.
- La nature des terrains : la nappe d'eau et la couverture végétale.
- Le climat de la région : l'humidité, la température, l'intensité des précipitations, leur durée
et leur période de retour.

On se limite dans cette étude à 3 bassins versants choisis parmi ceux du projet.
BV Surface Périmètre Longueur de Hauteur minimale Hauteur
2
A (km ) P (km) l’écoulement Hmin (m) maximale
L (km) Hmax (m)
BV1 41.78 28.91 10.3 134 30.2
BV2 13,53 18,00 3,723 160.5 32.6
BV3 1.41 6.17 1.03 226.9 28.25
Tableau 8-1 : caractéristique des Bassin Versant de projet

Chaque bassin versant se caractérise par différents paramètres : surface, périmètre,

longueur d’écoulement, etc.

51
 III.1. 1- Surface A :
C’est l’aire de la portion du plan délimitée par la ligne de crête ou le contour du bassin.

III.1- 2- Périmètre P :
C’est la longueur, de la ligne de contour du bassin.

III.1- 3- Longueur d’écoulement L :

C’est la distance depuis l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.

III.1- 4- -Période de retour T

La récurrence d’une pluie, correspond à la probabilité que survienne une pluie donnée et au
risque qui lui est associée.
Généralement, la période de retour T est choisie en fonction de la superficie des bassins
versant ainsi que de l’importance de leurs écoulements.
En Tunisie les périodes de retour adoptées sont les suivants :
▪ Pour les routes classées (RN, RR, RL) : la période de retour dépend de la surface du bassin
versant et de l’importance du trafic suivant le Tableau 1.

Tableau 8-2 : choix de la période de retour pour les routes classées

Le trafic journalier moyen de l’année de mise en service 2028 : T= 2271.5 véhicules/jour.
Tous les surfaces des 3 Bassins Versants de ce projet sont inferieure à 100km².
Donc la période de retour de ce projet est 50ans.

III.2- 3- Intensité de pluie :

L’intensité d’une pluie i(t), est le rapport du volume d’eau tombé pendant une durée t
donnée sur une surface donnée.
L'intensité de pluie i (t) est considérée uniforme dans l’espace et au cours du temps de
concentration tc.
Ainsi, une précipitation pluviale est caractérisée par sa durée t et par son intensité i (t) qui
est variable pendant la durée de chute.
L’étude statistique des relevés pluviométriques permet de représenter les intensités
moyennes «i(t)» de durée « t » pour une période de retour « T » à partir du modèle
empirique de Caquot:
𝒊(𝑻) = 𝒂(𝑻) ⋅ 𝒕𝒃(𝑻)
𝒄
𝐥𝐨𝐠 𝐢 = 𝐥𝐨𝐠 𝐚𝐭 𝐛𝐜
log i = log a + log 𝐭 𝐛𝐜
log i = log a + b log tc
log a + b log tc = A + B . X
1 : tc1 : log i1 = log a + b log tc1
2 : tc2 : log i2 = log a + b log tc2

52
 1-2 => log i1 – log i2 = b log tc1 -b log tc2
𝒊𝟏 𝒕𝒄𝟏
Log 𝒊𝟐= b log 𝒕𝒄𝟐
𝒊𝟏
b= 𝒊𝟐
𝒕𝒄𝟏
𝒍𝒐𝒈
𝒕𝒄𝟐

Pour T=50ans : on déterminer à partir de la courbe IDF :

Tc1 = 0.4 i1=70

Tc2 = 1 i2=40
Donc b= -0.61
a= 39.81
Pour la suite des calculs on considère les valeurs des coefficients a et b suivantes

T (ans) a (mm/h) b (mm/h)

50 38.7 -0.662

100 47.2 -0.656

Tableau 8-3 : valeur des coefficients a et b

Donc en choisir : a= 38.7 et b=-0.662

III.1- 4- Coefficient de compacité Kc :

La forme du bassin versant est définie par le coefficient de compacité Kc de Gravélius, qui
établit une relation entre le périmètre du bassin versant et celui d’un cercle à surface égale.
Ainsi le coefficient a été calculé à partir de la formule suivante :
53
 𝑷
𝐊𝐂 = 𝟎. 𝟐𝟖*
√𝑨

Avec :
P : Périmètre du bassin versant [en km].
A : Surface du bassin versant [en km²]
Exemple de calcul :
.
Kc1 = 𝟎. 𝟐𝟖* . = 1.25
√
Kc2 = 1.37
Kc3 = 1.45

III.1- 5- Pente moyenne Pm d’un cours d’eau :

La pente moyenne Pm est déterminée à partir de la relation suivante :
(𝐇𝐦𝐚𝐱 𝐇𝐦𝐢𝐧)
I= 𝑳
*100
Avec :
I : Pente moyenne d’un cours d’eau en [m/km].
Hmax : L'altitude du point le plus élevé du bassin tandis en [m].
Hmin : L'altitude du point le plus bas, généralement à l'exutoire. en [m].
L : Longueur du cours d’eau principal en [km]. (Longueur du talweg)
Exemple de calcul :
(𝟏𝟑𝟒 𝟑𝟎.𝟐)
I1= 𝟏𝟎.𝟑∗𝟏𝟎𝟎𝟎
*100 = 1.007%

I2= 3.43%
I3=1.45%

III.2- 6- Le coefficient de ruissellement Cr

Cr est définie comme étant le rapport du volume d’eau ruisselé sur le volume d’eau total
précipité sur le bassin versant.
é
𝐂𝐫 =

Ce coefficient, qui traduit l’imperméabilisation naturelle ou artificielle (revêtement des

chaussées et des trottoirs), peut toutefois varier dans une certaine mesure, en fonction de la
pente du sol et de la durée de la précipitation (saturation des terres).
▪ Pour les zones rurales :
Cr diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente. D’autre part, il varie dans le
même sens que la pente du bassin. En outre la perméabilité du terrain et la densité de la
couverture végétale abaissent considérablement le coefficient de ruissellement.

54
 Tableau 8-4 : coefficient de ruissellement
Exemple de calcul :
Surface Indice de
Bassin Période de Pente Coef. Coef de
A (km2) retour d’abattement végétation ruissellement
I (%)
T (ans) Ka Cr

BV1 41.78 Entre 30%

50 1.007 0.95 0.5
et 50%
BV2 13,53 Plus que
50 3.43 1 0.4
50%
BV3 1.41 < 30 %
50 19.28 1 0.7
Tableau 8-5 : Paramètres pour le calcul du débit par la méthode rationnelle.
Pour BV1 :
On a I1 = 1.007% < 15%
Indice de végétation : entre 30% et 50% et la période de retour = 50 ans
Donc Cr 1 = 0.5
BV2 : Cr 2 = 0.4
BV3 : Cr 3 = 0.7

55
 IV. ESTIMATION DES DEBITS DE CRUES :
Il existe plusieurs méthodes empiriques de calcul de débit de crues pour un bassin versant.
Le choix de la méthode dépend essentiellement des caractéristiques du bassin versant.
IV-1-Méthode rationnelle :
La méthode rationnelle permet de déterminer à l’aide d’une formulation simple les débits de
pointe à l’exutoire d’un bassin versant. Elle est basée sur l’utilisation du temps de
concentration tc.
Elle donne d’assez bons résultats pour les petits bassins (superficie inférieure à 25 km²).
Le débit de la crue exprimé en [m3 /s], est donné par la formule suivante :
𝐐 (𝐓) = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚. 𝐂𝐫. 𝐢. 𝐀
Avec :
Q (T) : Débit de pointe de période de retour « T » à l’exutoire du bassin [m3 /s].
Ka : Coefficient d’abattement spatial de la pluie.
Cr : Coefficient de ruissellement sous une averse de durée égale au temps de concentration
« tc ».
i : Intensité de pluie pour une période de retour « T » [mm/h].
A : Superficie du bassin versant [km²].
IV-1-1- Coefficient d’abattement spatial Ka :
Afin de prendre en compte le fait qu’un évènement pluvieux intense ne se produit pas de
manière homogène sur un bassin versant de quelques dizaines de kilomètre carré [km²], un
coefficient d’abattement Ka.
Le Tableau 4 donne les valeurs du coefficient d’abattement Ka correspondant aux
différentes valeurs de superficies des bassins versants :

Tableau 8-6 : les valeurs du coefficient d’abattement Ka

Exemple de calcul :
Pour BV1 : A= 41.78km² donc :
Ka1=0.95
BV2 : Ka2 = 1
BV3 : Ka3 =1

IV-1-2- Temps de Concentration :

C’est le temps mis par la goutte d’eau la plus éloignée pour arriver à l’exutoire.
Il dépend de la forme, de la pente, de la nature du sol, de la couverture végétale du bassin
versant et de l’évènement pluvieux.
De nombreuses formules permettent de calculer le temps de concentration sur un bassin
versant.
A chacune de ces formules sont applicables un domaine de validité, que ce soit pour la taille
des bassins versants étudiés ou pour les résultats obtenus.
Généralement pour les bassins versants de superficie inférieure à 25 km² on utilise les
formules de Ventura ou de Kirpich et pour les bassins versants de superficie supérieure à
25 km² on utilise la formule de Passini
Formule de Ventura :
56
La formule de Ventura est exprimée par l’expression suivante :

Avec :
tc : Temps de concentration [en min].
A : L’aire du bassin versant [en km²].
I : Pente du bassin versant [en %].
Formule de Passini :
La formule de Passini est exprimée par l’expression suivante :

Avec :
tc : Temps de concentration [en min].
A : L’aire du bassin versant [en km²].
L : Longueur du cours d’eau principal [en km]. (Longueur du talweg)
I : Pente du bassin versant [en m/m].
Exemple de calcul :
BV1 :
Surface : S1 =41.78km² > 25km² donc on utilise la formule de Passini.
√ ∗
Tc = 6.48 *
√
√ ∗
Tc1= 6.48 *
√
√ . ∗ .
Tc1= 6.48 * = 487.52 min = 8.125h
√ .
BV2 :
Surface : S2 = 13.53 km² < 25km² donc on utilise la formule du Ventura.

Tc2 = 7.62*

Tc2= 7.62*
.
Tc2= 7.62* .
= 151.34 min = 2.52 h
BV3 : Tc3 = 20.6 min = 0.34h
Par la suite on calcul l’intensité de pluie i :
𝒊 = 𝒂 ⋅ 𝒕𝒃𝒄
Exemple de calcul :
BV1 :
𝑖1 = 𝑎 ⋅ 𝑡
𝑖1 = 38.7 ⋅ 8.12 . = 9.67 mm/h
BV2 : i2 = 20.98 mm/h
BV3 : i3 = 79.04 mm/h

57
Bassin Surface Coefficient Coefficient de Temps de Intensité de Débit
d’abattement
A (km2) ruissellement concentration pluie
spatial de la Q (m3/s)
pluie Cr tc (heure) i (mm/h)
Ka

BV1 41.78 0.95 0.5 8.125

9.67 53.34

BV2
13.53 1 0.4 2.52 20.98 31.56

BV3
1.41 1 0.7 0.34 79.04 21.68

Tableau 8 -7 : Calcul du débit par la méthode rationnelle

Exemple de calcul :
BV 1 :
𝐐 (𝐓) = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚. 𝐂𝐫. 𝐢. 𝐀
𝐐 1= 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚1. 𝐂𝐫1. 𝐢1. 𝐀1
Q1 =0.278 * 0.95 * 0.5 * 9.67 * 41.78 = 53.34 m3/s
IV-2-Méthode de Ghorbel (1984) :
Cette méthode est basée sur l’utilisation de paramètres régionaux relatifs aux débits de
pointes à partir d’études statistiques des débits maximaux observés dans les stations
hydrométriques répartis à travers le réseau hydrographique du pays.
𝐐 = 𝐑𝐓 × 𝐐𝐦𝐨𝐲
Q : Débit maximum en m3 /s
Qmoy: Débit moyen des débits maximum d’un échantillon en m3 /s.
RT: Valeur régionale représentant le rapport des débits et qui dépend de la période de
retour.
Ensuite, Ghorbel a distingué 3 zones à savoir:
Zone I: L’Ichkeul, l'extrême nord et les affluants rive gauche de la Medjerdah.
Zone II: La Medjerdah avec ses affluant rive droite, le Cap Bon et le Zeroud à Khanguet Zazia
Zone III: Le Miliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.
L'estimation de Qmoyen (en m3 /s) et par la suite le calcul du débit de crue Q est effectuée
par zone à l'aide des formules suivantes:
a) Oueds appartenant à la dorsale avec une pente I> 5% (tel que Oued Abid, O. Kébir à
SidiAouidet, O. Haffouz et O. Oudiane)
Qmoy = 2,86 A0,8 .
Avec A : Surface du BV (km2 ).
RT = 1,47. T 0,4 - 1,35
Ainsi : Q = 2,86 A0,8.(1,47 T0,4 - 1,35).
b) Autres Oueds des zones I, II et III.
, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 𝐀 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )

58
Avec :
S: Surface du BV (km2 ).
ΔH: Différence entre altitude de la médiane et l’altitude de l’exutoire (m).
Pl: Pluviométrie moyenne annuelle sur le BV (m).
L: Longueur de l’Oued (km).
Kc: Indice de compacité.
D'autre part :
- Zone I: RT = 1.33 log T + 0.46
- Zone II: RT = 1.07 T0.4 - 0.71
- Zone III: RT = 1.47 T0.4 - 1.35
Notre projet est dans zone II et la pluviométrie annuelle est Pl = 1500 mm/an.
RT = 1.07 T0.4 - 0.71
, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 𝐀 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )
A P ΔH
Kc RT 𝐐𝐦𝐨𝐲 Q
Bassin (km2) (km)
(m) (m3/s)

BV1 41.78 28.91

1.25 4.406 51.9 46.1 203.11
BV2 13.53 18,00
1.37 4.406 63.95 31.86 140.37

BV3 1.41 6.17

1.45 4.406 99.32 11.72 51.63

Tableau 8- 8 : Calcul du débit par la méthode de Ghorbel.

Exemple de calcul :
RT = 1.07 T0.4 - 0.71
RT = 1.07 500.4 - 0.71 = 4.406
BV1 :
𝑯𝒎𝒂𝒙 𝑯𝒎𝒊𝒏
ΔH = 𝟐
– Hmin
.
ΔH1 = – 30.2 = 51.9 m

, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚1 = 𝐀1 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )
, . ∗ .
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 41.78 𝟎,𝟖 ( .
⋅ .
− 0.232 ) = 203.11 m3/s.
IV-3- Méthode de Kallel (1979) :
Cette formule est établie par suite d’un inventaire de tous les débits spécifiques maximaux
en Tunisie.
Ainsi le débit est défini par la formule suivante :
𝐪 = 𝐐𝟎 .𝐀 𝛂 . 𝐓 𝛃

59
Avec :
q : débit spécifique (en m3 /s/ km2 )
A : superficie du bassin versant (en km2 )
T : période de retour (en ans)
α et β : constantes régionales.
Ainsi, le débit maximum en m3/s est égal à :
𝐐 = 𝐪 .𝐀
- Pour la Tunisie du nord : Q = 5,5. A0,5 . T0,41
Exemple de calcul :
BV1 :
Q = 5,5. A1 0,5 . T0,41
Q = 5,5. 41.78 0,5 . 500,41 = 176.77 m3/s
BV2 : Q = 100.59 m3/s
BV3 : Q = 32.47 m3/s
IV-3- Méthode de Francou-RODIER (1967) :
Le débit de la crue exprimé en [m3 /s], est donné par la formule suivante :
𝐤
𝐀 𝟏 𝟏𝟎
𝐐 = 𝐐𝟎 . 𝐀𝟎
Avec :
A : superficie du bassin versant [en km2 ].
K : Coefficient en fonction des caractéristiques du bassin et de la période de retour.
Q0 = 106 m3 /s.
A0 = 108 km²
K = 4.2 pour une période de retour de 50 ans.
Exemple de calcul :
BV1 :

𝐐 = 𝐐𝟎 .
.
.
Q1 = 106. = 199.6 m3/s
BV2 : Q2 = 103.78 m3/s
BV3 : Q3 = 27.96 m3/s
Bassin méthode méthode de méthode de méthode de Débit
rationnelle Kallel Francou- Ghorbel retenu
Rodier
BV1 53.34 176.77 199.6 203.11 193.16

BV2 31.56 100.59 103.78

140.37 115.03

BV3
21.68 32.47 27.96 51.63 21.68

Tableau 8 – 9 : Débits calculés par différentes méthodes

60
Choix des débits :
1- Pour un projet dans un zone rural :
 Si la surface du bassin versant < 5 km² on choisir la méthode rationnelle.
En effet cette méthode donne des valeurs plus proches des débits réelle pour les petits
bassins.
 Pour les grands bassins versants de surface > 5 km² en calcul le débit avec au moin 3
méthode et en considère le moyen des valeurs proches
2- Pour un projet dans un zone urbain :
Les débits sont calculés avec la méthode du Caquot.
Exemple de calcul : Notre projet est dans une zone rurale donc :
BV 1 : surface = 41.78 km² > 5 km²
Qretenu = moy (167.77 ; 199.6 ; 203.11) = 193.16 m3/s
BV 2 : surface = 13.53 km² > 5 km²
Qretenu = moy (100.59 ; 103.78 ; 140.37) = 115.03 m3/s
BV3 : surface = 1.41 km² < 5 km²
Qretenu = Qrationnelle = 21.68 m3/s

V. Conclusion :
L’étude hydrologique nous permet d’estimer le débit de chaque bassin versant en choisissant la
méthode de calcul suivant taille du bassin, par revenant aux données de pluviométrie et en utilisant
la carte d’état-major et la courbe IDF, donc on obtient :

- BV1 : débit est égal à 193.16 m3/s.

- BV2 : débit est égal à 115.03 m3/s.
- BV3 : débit est égal à 21.68 m3/s.

61
Chapitre 7 : Etude Hydraulique :
I. Introduction :
L’étude hydraulique consiste à dimensionner les ouvrages hydrauliques permettant
l’évacuation des débits des bassins versant calculés dans l’étude hydrologique.

Le choix de type de l’ouvrage dépond de plusieurs paramètres tel que :

- L’importance du débit à évacuer.
- La forme de l’écoulement (largeur et profondeur)
- La rapidité, la facilité et les contraintes de mise en œuvre, etc.
II. Les caractéristiques et les débits des dalots préfabriqués :

Dimensions du Pm Sm Rh Débit
dalot (B×H) (m) (m2) (m) (m3/s )

1×1 2.6 0.8 0.308 1.935

1.5×1 3.1 1.2 0.387 3.38

2×1 3.6 1.6 0.444 4.938

1.5×1.5 3.9 1.8 0.462 5.705

2×1.5 4.4 2.4 0.545 8.492

2.5×1.5 4.9 3 0.612 11.468

2×2 5.2 3.2 0.615 12.273

2.5×2 5.7 4 0.702 16.756

3×2 6.2 4.8 0.774 21.459

Tableau 9-1 : Caractéristiques des dalots préfabriqués

II-1- méthode de calcul :

Le débit est égal à :
Q = U* Sm
Avec :
Sm : section moullée en m² (partie de la section transversale occupée par le liquide)
U : vitesse moyenne de l’écoulement en m/s

U = K. Rh 2/3.I ½
Rh : rayon hydraulique en m

62
Le rayon hydraulique Rh est égal à:
𝑺𝒎
Rh = 𝑷𝒎

Pm : périmètre mouillé en m (longueur de la ligne de contact entre la surface mouillée et lit

du canal).
I : pente longitudinale de l’ouvrage
K: Coefficient de rugosité qui dépond de la rugosité des parois.
Il est déterminé à partir du Tableau 9-2 :

Nature de Paroi K
P.V.C 100 à 120
Béton coulé sur place 90
Béton Préfabriqué 70 à 75
Maçonnerie 45 à 60
Terrain Naturel 30 à 40
Tableau 9-2 : Coefficient de rugosité K

II-2- exemple de calcul :

Après une analyse des caractéristiques des bassins versants BV1, BV2 et BV3, dont le
débit est calculé dans le chapitre études hydrologique, il a été décidé de projeter des
dalots préfabriqués.
Les dalots préfabriqués à projeter ont les caractéristiques suivantes :
* Coefficient de rugosité K=75

* Pente longitudinale du dalot 0,5%

* hauteur de remplissage h égale à 0,8H

H
h

63
Pour une dimension du dalot (1x1) :
h = 0.8 m
Pm = (2x0.8)+1 =2.6 m
Sm = 0.8 x 1 = 0.8m²
Rh = Sm / Pm = 0.8 / 2.6 = 0.308 m
Q = U* Sm
U = K. Rh 2/3.I ½
Q = K. Rh 2/3.I ½ Sm
Q = 75. 0.308 2/3. 0.005 ½ 0.8 = 1.935 m3/s

III. Choix des dalots préfabriqués :

BV Débit du BV (m3/s) Dalot choisit (m3/s) Débit des dalots

(m3/s)
BV1 193.16 9 dalots (3x2) 193.455

BV2 115.03 7 dalots (2.5x2) 117.292

BV3 21.68 2 dalots (1.5x2.5) 22.936

Tableau 9-3 : les dalots nécessaires pour chaque bassin versant

IV. Conclusion :
L’étude hydraulique nous permet de choisir pour chaque bassin versant le dalot nécessaire.
Donc l’étude hydraulique est le dimensionnement des ouvrages hydraulique on obtient :
- BV1 : on choisit 9 dalots (3x2) de débit 21.459 m3/s chaque dalots d’où 193.455 m3/s
débit de l’ouvrage hydraulique.

- BV2 : 7 dalots (2.5x2) de débit 16.756 m3/s chaque dalots d’où 117.292 m3/s débit de
l’ouvrage hydraulique

- BV3 : on choisit 2 dalots (1.5x2.5) de débit 11.468 m3/s chaque dalots d’où 22.936 m3/s
débit de l’ouvrage hydraulique

64
Chapitre 8 : Etude hydrologique et hydraulique d’un tronçon de la
route :
I. Introduction :
Cette étude consiste à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques des différents
écoulements traversés par un tronçon de la route ainsi que de concevoir et dimensionner les
ouvrages hydrauliques de franchissement et de drainage nécessaire pour sa mise hors d’eau
et sa protection.

II. Délimitation des bassins versants :

1. Les bassins versants :
Un bassin-versant est l'espace drainé par un cours d'eau et ses affluents.
L'ensemble des eaux qui tombent dans cet espace convergent vers un même point de sortie
appelé exutoire.
La délimitation des bassins versants qu’intercepte l'axe routier permet d'analyser le relief et
estimer les paramètres morphologiques des bassins tels que la superficie, la longueur de
l'écoulement, la pente de l'écoulement.
2. Délimitation et étude des bassins versants :
On peut faire la délimitation des bassins versants par plusieurs méthodes, dans notre cas on
a utilisé la carte d’état-major : pour étudier l’hydrologie du projet il faut déterminer leur
emplacement et dessiner les écoulements et les limites de chaque bassin ensuite exporter
faire les opérations nécessaires pour mesures les bassins versants.
Les étapes de délimitation des bassins versants sont montrées dans les figures suivant en
utilisant le logiciel Autocad :

Collage des cartes

65
 Dessiner l’axe du tronçon la route
Origine de l’axe du tronçon de la route : (443937.73 ; 258207.67)
Fin de l’axe du tronçon de la route : (441998.41 ; 260600.78)

Traçage les lignes d’écoulements en utilisant l’écoulement de l’eau dans la carte d’état-
major et les courbe de niveau pour connaitre le passage de l’eau.

66
 Délimitation des bassins en utilisant les courbes de niveau.
D’après la délimitation qu’on a fait, on obtient qu’il s’agit 2 bassins versants dans notre
tronçon.
En utilisant le logiciel Autocad, on calcul :
N° bassin Surface(km²) Périmètre(km) Longueur de Zmax(m) Zmin(m) Pm
A P l'écoulement(km)L (%)
BV1 2,524 6,834 2,152 857 742 5,34
BV2 0,996 4,027 2,909 829 746 2,85

III. Les paramètres de calculs de l’étude hydrologique :

Puisque les deux bassins versants sont inférieures à 5km² donc on calcul les débits avec la
méthode rationnelle seulement.
En utilisant les chapitre précédant :
Temps (ans) a b
50 38,7 -0,662
100 47,2 -0,656

Donc on obtient les paramètres suivants pour chaque bassin :

BV1 BV2
Kc 1,205 1,130
Période de retour 50 50
(T)(ans)
Pente (Pm) (%) 5,34 2,85
tc (min) 52,370 45,011
i 2,816 3,113

67
D’où les débits retenus par la méthode rationnelle comme en utilisant dans le chapitre
précédant (étude hydrologique) sont :
N°BV Q(m3/s)
BV1 0,790
BV2 0,345

IV. L’étude hydraulique :

Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, on utilise la formule de Manning-Strickler
comme on fait dans le chapitre précédant (étude hydraulique). Cette formule nous permettra de
déterminer la section qui assurera l’évacuation du débit maximal pour chaque bassin.
Q (t) = Ks x Sm x (Rh) 2/3 x (I) 0, 5 (m3/s)
Avec :
Q : débit en m3/s
Ks : coefficient de rugosité dépende de la nature des matériaux
Rh : rayon hydraulique avec Rh= (Sm / Pm) en m
I : pente
Sm : section mouillée en m2
Pm : Périmètre mouillée en m
Et en revenant au tableau 9-1 qui nous montre les caractéristiques des dalots préfabriqués
Dimensions du Pm Sm Rh Débit
dalot (B×H) (m) (m2) (m) (m3/s )
1×1 2.6 0.8 0.308 1.935
1.5×1 3.1 1.2 0.387 3.38
2×1 3.6 1.6 0.444 4.938
1.5×1.5 3.9 1.8 0.462 5.705
2×1.5 4.4 2.4 0.545 8.492
2.5×1.5 4.9 3 0.612 11.468
2×2 5.2 3.2 0.615 12.273
2.5×2 5.7 4 0.702 16.756
3×2 6.2 4.8 0.774 21.459

68
Donc on peut choisir les dalots nécessaires pour chaque ouvrage hydraulique :
Q(m3/s) Choix de
l'ouvrage(mxm)
BV1 0,790 1 dalot (1x1)
BV2 0,345 1 dalot (1x1)

V. Conclusion :
L'étude hydrologique a permis de calculer les débits de crues qui permettront par la suite de
choisir les ouvrages adéquats suite à l’étude hydraulique.
Dans notre il s’agit de 2 bassins versants.
L’étude hydraulique nous permet d’assurer les écoulements des bassins versants sans avoir
des risques sur la structure du corps du chaussée.
On fait l’étude hydrologique et hydraulique suite l’utilisation de la carte d’état-major et le
logiciel Autocad.

69
Chapitre 9 : Etude géométrique :
I. Introduction :
Savoir étudier une conception géométrique d’une route, c’est savoir déterminer le tracé en
plan, le profil en long et le profil en travers. Le dimensionnement de ces éléments doit
satisfaire les besoins de l’usager en termes de confort et de sécurité.
Ces conditions sont assurées en respectant les règles relatives à la conception plane et
longitudinale.

II. Le tracé en plan :

1. Définition :
Le tracé en plan est la projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontal de la route. Il
est composé généralement des trois éléments suivants :
 Des segments de droite (l’alignement droit) qui est toujours le plus court chemin
 Des arcs de cercle (virage) permettant de contourner les obstacles
 Des courbes de transitions qui améliorent la jonction entre les deux premiers
éléments.
Le tracé en plan sera établi en utilisant le logiciel de dessin Piste.

Figure 8- 1 : tracé en plan

70
 2. Un rapport critique sur l’état de l’axe :
 Alignement :
Pour des raisons de sécurité et de circulation et d’esthétiques la réunion des longs alignements
par une courte courbe (faible rayon) est à éviter.
 Les longs alignements sont à proscrire, car :
- Mauvaise adaptation de la route au paysage.
- Esthétique difficile.
- Encourage les vitesses excessives.
- Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
 Arc de cercle :
Les courbes sont courtes, donc on a les remplacé par des rayons supérieurs ou égales au rayon
minimal
Catégories de route R60 T80 et R80 T100

Rayon minimal : 120 240 425

Rm(m)
Rayon au dévers 450 650 900
minimal : Rdm (m)
Rayon non déversé 600 900 1300
Rnd
Tableau 8 – 1 : les rayons

III. Profil en long :

1. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée, il est constitué de
segments de droites à pentes constantes et d’autres de cercles ou parfois de paraboles qui
raccordent des segments de pentes différentes. Son étude est associée à celle du tracé en
plan, et il représente, pour tout projet, les deux lignes suivantes :
 La ligne du terrain naturel : il est obtenu après avoir tracé l’axe en plan et il est
dessiné par une ligne brisée. Pour notre cas, la ligne du « terrain naturel » représente
la chaussée existante.
 La ligne du projet : il représente la ligne projetée sur le profil du terrain naturel

71
 2. Les paramètres fondamentaux du profil en long :
Ce tableau ci-dessous représente les valeurs fondamentales des déclivités maximales et des
rayons du profil en long.

Catégories de la R60 R80 et T80 T100

route
Imax (%) 7 6 5
Rayon minimal en 1500 3000 6000
angles saillant (m)
Rayon minimal en 1500 2200 3000
angle rentrant(m)
Tableau 8 – 2 : catégories de la route
Le traçage du profil en long se fait après introduction du profil en long du terrain naturel, En
effet la position du profil en long doit être proche du terrain naturel dès que c'est possible afin
de minimiser les terrassements inutiles. Les altitudes des différents points du terrain naturel
ont été obtenues par le fond topographique, La lecture de ces points se fait par la suite grâce
au Logiciel Piste. La conception du profil en long se fait en mettant la structure hors d'eau, en
calant les ouvrages hydrauliques et en minimisant le volume de terrassement mais avant tout
on doit placer les ouvrages sur le profil en long du terrain naturel (TN) pour qu’on puisse par
la suite tracer notre ligne rouge.

Figure 8-1 : Saisi de la ligne rouge

72
3. Calage des ouvrages hydrauliques :
 Détermination des abscisses curvilignes des ouvrages hydrauliques et les marque
sur le profil en long ;
 Détermination des cotes fils d’eau à partir de la carte d’état-major ;

Figure 8- 2 : Les bassins versants

Les coordonnés de calage des ouvrages hydrauliques (abscisse curviligne et cote fil d’eau)
sont données dans le tableau suivant :

OH Z S

OH1 747,31 2313.118

OH2 747 2731.250

Tableau 8 – 3 : Coordonnées d’ouvrage

73
 Figure 8-3 : Profil en long

IV. Profil en travers :

1. Définition :
Le profil en travers est une coupe transversale de la route suivant un plan vertical à l’axe.
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ses différents éléments en prenant
compte l’écoulement d’un trafic caractérisé par son débit.
2. Dévers :
Le divers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide
des eaux pluviales.
La conception du profil en travers se fait par le logiciel piste :

74
 Figure 8- 4 : Profil en travers

V. Tracé combiné :
Le tracé combiné est composé par le tracé en plan et au-dessous par le profil en
long.

VI. Conclusion :
La sortie d’étude géométrique par le logiciel Piste sont des plans (tracé combiné
et des profils en travers), ils sont représentés dans le cahier des plans.

75
 Conclusion

Dans ce projet, nous avons eu l’occasion d’approfondir nos connaissances dans le domaine
d’étude d’un projet routier et d’apprendre un savoir-faire dans la vie professionnel.
En effet, au cours de notre projet nous avons appliqué les règles générales de conception et de
dimensionnement, guidé par nous connaissances théoriques et par les conseils de nos
encadreurs Mme El Euch Sawssen et Mr Tmar Amine.
La synthèse de notre projet est la classe de trafic T2 avec 2 voies, un sol support de classe S2
pour la zone pour la zone rurale, une classe de chaussée existante en zone rurale C1.
Il s’agit 3 Bassins Versants et nous manque que l’étude du cout du projet.

76
Cahier des plans :

77
 République Tunisienne
Institut Supérieure des Etudes
Technologique
Rades
génie civil

Karaborni Med Aziz

Jemai Nour Elhouda

profil en travers en remblais

1
Echelle 1500

A.U 2022 - 2023

 République Tunisienne
Institut Supérieure des Etudes
Technologique
Rades
génie civil

Karaborni Med Aziz

Jemai Nour Elhouda

profil en travers en déblais

1
Echelle 1500

A.U 2022 - 2023

 République Tunisienne
Institut Supérieure des Etudes
Technologique
Rades
génie civil

Karaborni Med Aziz

Jemai Nour Elhouda

profil en travers mixte

1
Echelle 1500

A.U 2022 - 2023

 République Tunisienne
Institut Supérieure des Etudes Technologique
Rades
génie civil

Karaborni Med Aziz

Jemai Nour Elhouda

Tracé combiné

1
Echelle 1000

A.U 2022 - 2023