MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE

LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

ECOLE NATIONALE POLYTECHNIQUE D’ORAN

Rapport du stage pratique

Formation d’ingénieur Automatique

Par l’etudiante : IRMAL Amira

Encadrée par : ABDI ABDELHAK
SOCIETE : CITAL
DUREE DU SATGE : Du 19/12/2016 Au 02/01/2017
 REMERCIEMENTS

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle je tiens à

remercier ceux qui m’ont beaucoup appris et soutenu au cours de ce stage, et qui
ont rendu ma découverte un moment inoubliable.

Aussi, je remercie Mr ABDI ABDELHAK mon encadreur qui m’a formée et

accompagnée tout le long de cette expérience professionnelle avec beaucoup de
patience et de pédagogie.

Je tiens aussi à remercier Monsieur/Madame :

Ismail LABBAH Abdelhak ABDI Youcef AZZOUG

Lyes MEZIANI Amine LAKHAL Said YEBDRI

Amina KICHER SAIDJ Benyoucef Nawel BLAL

Zahra TAHIR Razine AMRAR Rabeh MECHAB

Mouna KOLIAÏ Nassima ABBAS Islem BENMOUFFOK

SEMARA Abdelhak Salah SEDDAOUI KORICHI M.cherif

CHETIOUI M.Ali ZEMMOUR Larbi Sabiha

Je remercie au final l’ingénieur CHARITI Yacine et l’ensemble de l’équipe de

la maintenance MATERIEL ROULANT et INFRASTRUCTURE ; spécialement
les techniciens supérieurs et la direction générale ainsi que tout le groupe CITAL
ALGERIE.

2
 Sommaire
REMERCIEMENT .................................................................................................................... 3
2. A PROPOS DE CITAL ...................................................................................................... 4
2.1 ORGANIGRAMME .......................................................................................... 5
2.2 STRUCTURE INTERNE .................................................................................. 6
3. TRAMWAY D’ALGER ....................................................................................................... 9
3.1 LA MISE EN EXPLOITATION DE LA LIGNE …...…..…....…..…..…..…. 11
3.2 SERVICE ET EXPLOITATION ....................................................................... 12
4. SEVICE DE MAINTENANCE ......................................................................................... 13
4.1 ACTIVITES PRINCIPALES............................................................................. 14
4.2 ATELIER MAINTENANCE............................................................................. 15
5. DESCRIPTION & ARCHITECTURE LA RAME 402 ...................................................... 19
5.1 DESCRIPTION TECHNIQUE DU MATERIEL ROULANT .......................... 20
5.2 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU VEHICULE ............................. 21
5.3 LES COMPARTIMENTS ................................................................................ 22
5.3.1 LES BOGIES ....................................................................................... 23
5.3.1.1 BOGIE PORTEUR ET MOTEUR .......................................... 23
5.3.1.2 CAPACITE MAXIMUM ..................................................... 24
5.3.1.3 CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS ......................... 25
6. UNITE DE TRAITEMENT FONCTIONNEL ..............................................................….25

7. CHAINE DE TRACTION ................................................................................................ 27

6.1. FONCTION TRACTION-FREINAGE ............................................................ 28
6.2 ALIMENTATION HT ………………………………………………………………………………....28

6.3 CONTROLE – COMMANDE ………………………………………………29

8. EQUIPEMENTS DE LA CHAINE DE TRACTION-FREINAGE ………………………30

7.1 LE COFFRE EQUIPEMENTS TRACTION-FREINAGE ETF ……………31

7.2 L’AGATE CONTROL ………………………………………………………33

9.CONCLUSION ……………………………………………………………………………39

10.BIBLIOGRAPHIE + LISTE DES ABREVIATIONS ………………………………40-41

3
CITAL est Née de la volonté de l'Algérie de se doter de capacité industrielle moderne
d'assemblage dans le domaine ferroviaire, elle est en charge de satisfaire les besoins en
tramways des projets en cours et futurs en Algérie. L'assemblage est réalisé dans l'usine de
CITAL à Annaba.

3 système de tramway sont maintenus par Cital : Alger depuis décembre 2010 ; Oran depuis
avril 2013 et Constantine depuis juin 2013. Prochainement la maintenance de Sidi-Bel-
Abbès, Ouargla, Mostaganem et Sétif sera également assurée par CITAL.

• 213 rames de tramway à assembler

• Développement d'un tissu économique et industriel ferroviaire à Annaba autour de
l'usine, et dans toute l'Algérie autour des centres de maintenance CITAL
• Le recrutement de plus de 400 cadres et employés localement, qui seront formés en
Europe et en Algérie, pour devenir hautement qualifiés et maîtriser les technologies de
pointe
• 3 Grands Partenaires EMA, FERROVIAL et ALSTOM
• La Qualité au meilleur niveau mondial attestée par les certifications ISO 9001
• L'engagement de la préservation de notre environnement attesté par les certifications ISO
14001
• La sécurité et la santé de nos employés

DES GRANDES LIGNES :

• Société par actions de droit algérien

- 41% : Ferrovial
- 10% : EMA
- 43% : Alstom Transport S.A
- 6% : Alstom Algérie
• Siège Social Annaba
• Activité:
- Assemblage des rames pour les Systèmes de
Tramways algériens
- Maintenance des rames et des Systèmes de
tramway
• Taux Intégration objectif : 30%
• Investissement usine d'assemblage : 2,1 Milliards
de DZD

4
 Organigramme CITAL

5
6
Figure 1 : Structure interne d’entreprise CITAL
 Boucle de qualité :
CITAL cherche à assurer La qualité en
établissant une collaboration de tous
les ateliers et les travailleurs:

EHS : Environnement Hygiène santé /sécurité

7
 CITAL certification
CITAL assure la qualité des services et l’enivrement
sans oublier la sécurité de leurs clients et travailleurs

 Certificat d’envirenement ISO 14001-2014

 Certificat de qualité ISO 9001-2008

8
LE TRAMWAY D’ALGER

9
 Figure 2 : Carte géographique représente la ligne RUISSEAU-DERGANA

Le tramway d’Alger, desservant l'agglomération d'Alger, comprend :

• Une ligne à double voie de 23 km entre les fusiers et Dergana,

• Le matériel roulant est une flotte de 41 rames CITADIS 402
• 36 stations et un dépôt (remisage + ateliers de maintenance), et un poste de
commande centralisé (PCC),
• Alimenté électriquement par des lignes aériennes de contact (LAC),
• La circulation du tramway s’effectue en site propre (hors carrefours),
• Il est conçu pour une durée de vie de 30 années.

Il assure le transport de 65 000 personnes par jour, ce mode aéré et ouvert sur la ville offre
une capacité de transport de 7000 voyageurs par heure dans chaque sens avec une capacité de
plus de 400 personnes par rame. Il se caractérise par son accessibilité, sa grande capacité et
son confort. Son plancher bas intégral et les 8 portes latérales facilitent l’accessibilité de
plain-pied depuis les quais, notamment pour les personnes à mobilité réduite ; la climatisation
et les grandes baies vitrées teintées, les sièges et les larges couloires, les afficheurs
d’informations-voyageurs en arabe et en français et la motorisation silencieuse sont prévus
pour offrir des conditions de voyage agréables.

10
 Figure 3 : LIGNES D’EXPLOITATION RUISEAU-DERGANA

LA MISE EN EXPLOITATION DE LA LIGNE

• Phase 1 : Ouverture du tronçon Bananiers lycée – BEK Domaine M. Hammoud en Mai
2011, représentant 7.2 km de la ligne
• Phase 2 : l’ouverture du tronçon les fusillés – Bananiers Lycée a eu lieu le 05 Mars 2012,
représentant 9.2 km de la ligne.
• Phase3-1 : l’ouverture du tronçon Mimouni Hamoud – Café CHERGUI a eu lieu le 15 Avril
2014, représentant 4,9 KM.
• Phase3-2 : l’ouverture du tronçon café CHEGUI- Dergana a eu lieu le 14 Juin 2015,
représentant 1.6 km de la ligne.
• Phase 3-3 : la mise à disposition de la station 31-Bis (Ben Redouane) a eu lieu le 20
Décembre 2015.

11
A Alger, le tramway est devenu bien plus qu’un simple moyen de transport. Il est aujourd’hui
un moyen de repenser la ville, de développer une mobilité durable, d’assurer une vraie qualité
de service, de redynamiser l’espace urbain et de valoriser le patrimoine architectural.

Figure 4 : La ligne d’exploitation et services

12
SERVICE MAINTENANCE CITAL

13
 SERVICE DE MAINTENANCE CITAL
ACTIVITES PRINCIPALES :

• Maintenance Matériels Roulants (MR):

 Maintenance des équipements dépôt :
- tour en fosse
- colonnes de levage
- Compresseurs
- pont de levage
- rail route
- balayeuse
Figure 5 : service maintenance CITAL

• Maintenance Système et Infrastructure (23,2 Km) :

 Atelier courant fort (sous-stations)
 Atelier courant faible (signalisation, système d’aide à l’exploitation…)
 Atelier Voie & LAC

Figures 6-7-8-9 : les ateliers et magasins CITAL

14
 ATELIER MAINTENANCE
Le schéma ci-dessous représente les 18 voies du projet tramway d’ALGER:

Figure 10 : Fenêtre du logiciel SCADA (poste PCC)

Bâtiment 1-2 : Tunnel de lavage & Service

-lavage extérieur de la
rame
- Contrôle et remplissage
des réservoirs du sable
des rames
- Vérification des bandes
de carbone pantographe
- Vérification du
graissage de boudin
Figure11 :Bâtiment 12 machine à laver

15
 Voie 04 : Tunnel de peinture

Figure 12: TUNNEL PEINTURE

Voie 05 : Voie destinée au reprofilage des rames (TEF : Tour en fosse)

-Reprofilage
- Contrôle et
usinage des roux
selon les tolérances
- Intervention
correctif VP 20K
km
- Intervention en
cas d’un
dérayèrent
Figure 13 : VOIE TOUR EN FOSSE

16
Voie 06: Voie de colonne de levage (pour dépose bogie)
Elle est constituée de 16 colonnes + 2 colonnes de réserve

Figure 14 : VOIE DE COLONNE DE LAVAGE

De la Voie 07- 10 : Voies de Fosse et passerelle

Figures 15-16 : VOIES DE FOSSE ET PARSERELLE

17
De la voie 11-17 : Remisage

Figures 17-18 : VOIES DE REMISAGE

Voie 18 : la voie d’essai

Figures 19-20 : VOIE D’ESSAI

18
DESCRIPTION & ARCHETICTURE
LA RAME 402

19
 DESCRIPTION TECHNIQUE DU MATERIEL ROULANT

Figure 21 : architecture interne du CITAL

CITADIS 402 est un véhicule à plancher bas intégral de la gamme CITADIS.

Il a une longueur de 44 mètres environ, bidirectionnel, pouvant transporter 302 personnes en

charge normale (EL4 = 4p/m²). C’est un véhicule de 2,65 mètres de large à faces galbées,
largement vitré et accessible par 6 portes doubles et deux portes simples aux extrémités.

Chaque rame se compose de deux modules d’extrémité (ME), avec cabine de conduite
intégrée, de nacelles d’intercirculation (NI) et de compartiments voyageurs (CV) qui
s’appuient et s’articulent avec deux modules ou nacelles adjacents.

La figure qui suit montre les principaux éléments de la rame 402 :

Figure22 : architecture interne du CITAL

La version 402 comporte 7 caisses, 3 bogies moteurs, 1 bogie porteur.

La construction de la caisse fait appel à l’acier et à l’aluminium.

20
Le plancher est une construction mixte en aluminium soudé mais les zones au-dessus des
bogies sont en acier soudé afin de renforcer la rigidité de l’ensemble. Les parties en acier et
en aluminium sont assemblées par boutonnage.

Les parois latérales, avec cadres de portes et de baies, sont en aluminium, assemblées
séparément, cintrées puis boulonnées sur le plancher.

Les différents éléments du pavillon, toujours en aluminium, avec les coffres d’appareillage
pré-câblés, sont posés et fixés à la structure.

Après la mise en place des anneaux d’extrémité, la caisse présente un ensemble rigide et
résistant.

La partie avant était conçue, à l’origine pour résister à un effort à la compression de 200 KN,
valeur qui a été portée à 400 KN.

Les modules et compartiments passent alors à la chaîne de montage ; ils sont assemblés et
montés sur les bogies et reçoivent les différents composants du pupitre de conduite déjà
câblés, les habillages en polyester intérieurs et extérieurs, y compris en toiture, les
revêtements de sol et les sièges.

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU VEHICULE :

• Hauteur 3270mm sans pantographe (3,348 pantographe replié)
• Largeur de la rame : 43,914 mètres
• Masse en tare : 54,967 Tonnes
• La vitesse maximale commerciale : 70 Km/h
• Fonctionnement en unité simple
• Pas d'attelage – Barre de remorquage/poussage pour mode secours
• Largeur de passage porte double : 1300 mm
• Largeur de passage porte simple : 800 mm
• Un pantographe/rame
• Résistance à la compression : 400kN
• Hauteur plancher/niveau supérieur rail : 350 mm
• Niveau d'accès passagers : 320 mm
• Niveau de plancher cabine : 678 mm
• pas des sièges : 624
• Largeur des sièges 431 mm.

21
 Figure 23: CARACTERITIQUES TECHNIQUE RAME 402

LES COMPARTIMENTS
Le véhicule CITADIS 402 est composé de 7 modules, 6 intercirculations et 2 cabines de
conduite. Les modules sont les suivants :

Figure 24 : architecture et modules rame 402

• 2 motrices avec cabine de conduite (M1 et M2)

• 1 nacelle porteuse (NP)
• 1 nacelle motrice (NM)
• 3 caisses suspendues (C1, CC et C2)

22
LES BOGIES
Pour les Citadis à plancher bas intégral, Alstom a développé le bogie porteur Arpège.

Le châssis du bogie porteur se compose de deux ensembles longeron - faux essieu surbaissés
en L, articulés entre eux par des éléments élastiques, formant un cadre déformable pour tenir
compte des gauches de la voie.

À l’extérieur de ces longerons sont fixées quatre roues élastiques de 530 mm de diamètre à
l’état neuf sur lesquelles sont également fixés les freins à disque à commande électro-
hydraulique.

Une caractéristique de ce bogie est l’absence de suspension primaire, le constructeur ayant

fait le choix de roues « super élastiques » comportant deux anneaux concentriques en
caoutchouc insérés entre le corps de la roue et le bandage.

La suspension secondaire est assurée par quatre ressorts hélicoïdaux sur lesquels repose
l’élément de caisse.

Chaque longeron du châssis de bogie supporte un patin électromagnétique pour le freinage

d’urgence.

Des amortisseurs hydrauliques, un transversal et deux verticaux, assurent un roulement stable

sans mouvement de lacet, la fonction antiroulis étant assurée par une barre de torsion.

Le bogie moteur Arpège comporte la même mécanique. À l’extérieur de chaque angle fixe du
cadre de bogie, donc en diagonale, est monté, transversalement, un moteur de traction
triphasé asynchrone de 120 kW qui entraîne, par une chaîne cinématique passant par les faux
essieux, les deux roues qui se font face.

Deux blocs de frein à disque sont flasqués sur les roues opposées à la position du moteur de
traction.

Le bogie, fixé au châssis de la caisse, peut, en entrée de courbe, subir une légère rotation de
2° par rapport à l’axe longitudinal, rotation limitée par des silentblocs en caoutchouc.

La rame repose sur 4 bogies ARPEGE :

• 2 bogies moteur de type ARPEGE 350M 1600 supportant les éléments M1 et M2

• 1 bogie intermédiaire moteur de type ARPEGE 350P 1600 supportant l’élément NM
• 1 bogie intermédiaire porteur de type ARPEGE 350M 1600 supportant l’élément NP.

23
 Figure 25 : Implantation des bogies, moteur et porteur, du CITADIS 402

BOGIE PORTEUR
• Quatre disques de frein,
• Deux patins magnétiques,
• Entre axe essieux : 1600 mm,
• Diamètre des roues neuves/usées : 590/530 mm,

BOGIE MOTEUR
• Deux disques de frein/bogie
• Deux patins magnétiques
• Entre axe essieux : 1600 mm
• Diamètre des roues neuves/usées : 590/530 mm,

CAPACITE MAXIMUM EN EL6 (6 passagers / M2)

• 100 places assises
• 300 personnes debout
• Capacité totale : 400 passagers
• Masse/m2 : 646 kg/m2 (475 en ELE)

LA PROPULSION
La propulsion est assurée par 6 moteurs asynchrones (2 par bogie moteur) alimentés par deux
onduleurs ONIX 808 NG. A chaque bogie motorisé est associé un Equipement de Traction
Freinage (ETF). La tension ligne au pantographe est de 750 V. Le refroidissement est assuré
par fluide caloriporteur distribué par un groupe de refroidissement. Vitesse maximale du
véhicule : 70 km/h maxi. Kilométrage annuel prévisionnel : 80 000 km/an/véhicule.

CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS ELECTRIQUES

• Puissance nominale d’un moteur de traction : 120kW à 2600t/mn
• Convertisseur statique SEPSA 17KVA en 400V tri et 13KW BT

24
• Batterie 24V MRX 230 SAFT au Ni Cd 230 Ah
• Réseau FIP

Unité de Traitement Fonctionnel

Figure 26 : COMUNICATION RAME 402

Figure 27 : architecture UTF

25
Logiciel de programmation

• Gestion du réseau véhicule.

• Editeur graphique (GRAFCETS).
• Pré/post-grafcets en ELODIE .language
(PASCAL like).
• Chargement.
• Visualisation graphique ou symbolique des
variables et états des grafcets.

Figure28 : Grafcet d’UTF

Performances temporelles :
• Lecture d’une entrée BT sur un MESD 2 ms
• Réseau FIP véhicule 60 ms
• Temps maximum UTF cycle Grafcet 250 ms
• Temps typique UTF cycle Grafcet 150 ms
• Temps de cycle Console 500 ms
• Ecriture d’une sortie BT sur un MESD 4 ms

26
 LA CHAINE DE TRACTION

DEFINITION

La chaîne de traction d'un véhicule électrique est l'ensemble des éléments depuis la source
d'énergie jusqu'à la transmission mécanique. L’organigramme est donné sur la figure
suivante:

Figure 29: architecture de la chaine de traction

La rame TGA 402 ou CITADIS 402 comprend trois coffres de traction ETF indépendants,
constitués chacun d'un onduleur de tension alimentant deux moteurs en parallèle. Les
fonctions de traction et de freinage sont assurées par des équipements implantés pour
l'essentiel, en toiture, sur les bogies moteurs ou porteurs, et en cabine de conduite. Le courant
HT 750 VCC capté par le système de captation alimente les coffres de traction ETF
(également appelés coffre onduleur ou coffre ONIX) indépendants, situés en toiture, au
travers d'un coffre disjoncteur de captation DJC situé lui en toiture de la nacelle porteuse NP

27
FONCTION TRACTION-FREINAGE
La fonction traction-freinage se décompose en huit sous-fonctions :

1. Gestion des consignes :

Regroupe les interfaces homme machine (IHM) relatives à la sélection du mode de conduite,
des régimes de marche et de la gestion des consignes de traction ou freinage spécifiées par
l’intermédiaire du manipulateur,

2. Gestion de l’appareillage et de la captation :

Traite la gestion des alimentations HT des dispositifs de traction et de freinage. L’essentiel
de l’appareillage, assurant cette sous-fonction, est inclus dans le coffre disjoncteur.

3. Mesure de vitesse :

Regroupe les équipements concourants à la mesure de vitesses effectives au niveau de

chaque bogie et au calcul des vitesses nécessaires au pilotage des moteurs.

4. Pilotage moteur de traction : comprend les équipements de contrôle-commande et

de puissance associés à la commande des moteurs de traction ainsi qu’au freinage
électrodynamique.

5. Ventilation des coffres de traction ETF : regroupe l’appareillage de

refroidissement des onduleurs de puissance dans les ETF.

6. Gestion des défauts : regroupe les éléments de signalisation, à l’attention du

conducteur, situé sur le pupitre.

7. Refroidissement moteur : regroupe l’appareillage de refroidissement des moteurs de

traction.

8. Freinage : regroupe les équipements de freinage et leur mise en œuvre.

ALIMENTATION HT
Les circuits d'alimentation haute tension sont communs à l'alimentation de la traction et des
auxiliaires (CVS chargeur, groupes de climatisation). Ils comprennent un disjoncteur
principal DJC et des circuits de pré-charge associés.

28
 CONTROLE – COMMANDE

Figure 30 : architecture traction- freinage

Chaque coffre de traction ETF comprend une électronique de commande et de contrôle

(Agate Control ou BCE) ainsi que le relayage interne associé. Le relayage BT associé est lui
déporté dans les coffres BT.

Les informations en provenance de la conduite (modes de conduite, sens de marche) sont

transmises aux électroniques de commande des coffres de traction ETF via des lignes de train
filaires ou le système informatique embarqué (SIE).

Les ordres analogiques de traction ou de freinage délivrés par le manipulateur sont codés par
la carte "Emetteur de consigne" (EMCO intégrée dans la BCE) associée au coffre de traction
ETF de la cabine en service.

Les ordres logiques traction - freinage délivrés par le manipulateur sont également transmis
au système informatique embarqué (SIE).

Les informations frein d'urgence (FU), issues du manipulateur, et frein de sécurité (FS), issue
du bouton coup-de-poing sont reçues par chaque coffre de traction ETF. Le freinage de
sécurité ouvre également la boucle de maintien du disjoncteur principal et la boucle de
sécurité.

Chaque coffre de traction ETF intègre les capteurs nécessaires à son fonctionnement et aux
contrôles liés. Ainsi, chaque coffre de traction ETF reçoit :

• une information vitesse issue du capteur de vitesse associée à chaque moteur

• une information vitesse délivrée par le coffre de traction ETF de l'autre motrice
• une information vitesse d'une roue du bogie porteur.

29
Chaque coffre de traction ETF en motrice envoie une information vitesse moteur, moteur du
deuxième essieu, à la centrale tachymétrie.

L'information de charge est élaborée par l'électronique de commande de freinage (ECF) du

bogie porteur et transmise vers chaque coffre de traction ETF via le réseau FIP.

Chaque coffre de traction ETF renvoie, via le réseau FIP, des informations relatives à son état
de marche, à ses défauts, pour la conduite et la maintenance, ainsi que la commande de
sablage automatique pour l'anti-enrayage.

Figure 31 : architecture interne traction-freinage

EQUIPEMENTS DE LA CHAINE DE TRACTION-FREINAGE

La chaîne de traction du tramway se compose de 6 éléments principales, comme le montre la
figure 38, qu’on va développer au fur et à mesure. Ces éléments sont :

• Le pantographe avec le
parafoudre et le disjoncteur
• Le coffre ETF (équipement
traction freinage)
• Le bogie moteur
• Le coffre GRF (groupe de
refroidissement)
• Le rhéostat de freinage
• Le manipulateur.

Figure 32 : architecture d’équipements traction- freinage

30
LE COFFRE EQUIPEMENTS TRACTION-FREINAGE ETF

Les coffres d'électronique traction - freinage (ETF) sont identiques.

Ils comportent un onduleur triphasé alimentant deux

moteurs en parallèle, un sectionneur d'isolement et
un hacheur de freinage rhéostatique faisant
également office d'écrêter en traction.

Ils comportent de plus un système de ventilation

autonome alimenté à partir du réseau 24 V.

Les moteurs de traction (un par essieu du bogie

Figure 33: architecture du coffre ETF
moteur) sont alimentés en parallèle par
l'onduleur du coffre ETF associé au bogie
moteur.

Le coffre ETF contient 4 coffrets :

Coffret #1 : contient un circuit d’entrée, un sectionneur d’isolement, un courtcircuiteur et un

système de ventilation

Coffret #2 : contient des filtres

Coffrets #3 : appelé « ONIX 808 » : contient un onduleur, un hacheur rhéostatique et des

condensateurs du filtre

Coffret #4 : contient un automate de control appelé « Agate control »

31
Figure 34 : architecture externe du coffre ETF

Figure 35 : architecture interne d’ETF

32
 L’AGATE CONTROL

AGATE pour: Advanced Gec Alsthom Traction

Electronics

C’est l’ordinateur de bord, le cerveau de

commande et l’automate qui gère toutes les
fonctions et consignes de la chaine de traction du
tramway. Tous les capteurs se trouvant sur le
tramway sont reliés à cet ordinateur.

Figure 36 : AGATE control

Figures 37-38: architecture interne d’Agate control

33
AGATE : ARCHITECTURE INTERNE

Figure 39 : Architecture interne d’AGATE

34
 AGATE FONCTIONNEL
Il est connecté à tous les équipements de la chaine de traction, comme la montre la figure :

Figures 40-41 : architecture fonctionnel d’Agate

35
 AGATE CONTROLE

Figure 42 : architecture du contrôle Agate

AGATE COMMANDE

Figure 43 architecture du commande Agate

36
Fonctions réalisées par la commande Agate Control :
• Commande GRF : Commande de la pompe et du ventilateur (PV/GV). Surveillance
du pressostat et des thermostats dans le GRF. Surveillance des contacteurs et n iveau
de liquide GRF5 uniquement
• Maintenance : Logiciel de diagnostic MMAP, enregistreur d’évènements/ de défauts
• Tests : Autotests de la commande, essais à puissance réduite (EPR) de la chaîne de
traction

AGATE ET Le logiciel MMAP

Figure 44: logiciel de programmation et manipulation Agate

37
Figure 45 : logiciel de programmation et manipulation

Figure 46: logiciel de programmation et manipulation

38
 CONCLUSION

Si la théorie est les bras de la science ; l’expérience est certainement ses

jambes ; ce stage m’a appris à tester mes capacités et de faire une comparaison
entre l’application théorique et l’application pratique : car le domaine
d’ingénieur demande beaucoup de patience et de créativité

Ce stage a parfaitement répondu à mes attentes car je pense que cette

expérience en entreprise a conforté mon désir de m’orienter via un prochain
stage vers le même secteur afin d’améliorer mes connaissances dans le domaine
d’automatisme.
En plus ; cette expérience m’a été très enrichissante, elle m’a permis
d’apprendre, de s’adapter et de s’intégrer au sein d’une équipe composée
d’ingénieurs qui appartiennent à mon domaine. Ces derniers m’ont donné
l’opportunité de mieux comprendre les notions de responsabilité et d’hiérarchie
qui constitues les entreprises.

Finalement, ce stage a contribué à la maturation de ma réflexion

personnelle pour devenir futur ingénieur. Ingénieur au sens propre de mots :
passion, créativité et intelligence.

39
 BIBLIOGRAPHIE

 Formation Citadis ALGER –chaine de traction- Stéphane BARBIER

 Formation Citadis ALGER –chaine de traction-PRESENATION BT – Bruno
ROUILLE/ Stéphane BARBIER
 MANUEL DE DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT-LRCS000040941
 Présentation du site d'Alger
 Rapport de stage OUFFAI-RIAD_ALIK-AKLI_ALOUI-
LOUCIF_ELECTROMECANIQUE.pdf
 Document 04 Maintenance.pptx
 Document 03 Fonction.pptx
 Document 05 Agatedit.pptx
 Illustration : www.google.fr
 Documentation : www.cital.com

40
Liste des abréviations utilisées dans ce rapport de stage :

41