Bateaux À Passagers: Cour Du Droit Du Transport Résumé PDF
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Bateaux à Passagers
2 Cours de Droit international privé DIP pdf
OUVRIR
4 Commentaire d’arrêt
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Introduction générale
Les conditions du contrat dépendent du nom qu’il porte. Le contrat est plus réglementé en
matière maritime et aérienne qu’en matière terrestre. Le contrat de transport terrestre
est régi par le droit commun tandis que le maritime et aérien sont régis par des
conventions internationales.
Historique
Le transport maritime dure depuis les phéniciens. Il a inspiré le droit commercial dans la
plupart de ses opérations comme la lettre de change. Ce droit a également inspiré
l’assurance.
La mer est un facteur dangereux et un risque pour le transporteur, c’est pourquoi la
réglementation du maritime est tout à fait spéciale et autonome. Une autonomie
toutefois relative puisqu’on fait appel u droit terrestre comme le droit commercial par
exemple.
Le droit maritime a également inspiré le droit aérien particulièrement au niveau des
exonérations prévues pour le transporteur.
Cependant, le droit aérien a très vite évolué vers le refus de toute sorte d’exonération
pour le transporteur aérien bien qu’il ait continué à bénéficier d’une limitation de
responsabilité.
En droit maritime, on distingue la faute de conduite et la faute d’administration ; mais
seule la faute de conduite permet l’exonération du transporteur de marchandises.
Règles de responsabilité
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La faute : C’est un fait personnel. Il existe une distinction entre la faute délictuelle et
contractuelle.
La faute délictuelle : commise vis-à-vis d’un tiers par le transporteur. En droit anglo
américain, les choses ne se présentent pas de la même manière. En effet, en droit anglo
américain, le transporteur est exclusivement responsable, et la preuve de cette négligence
incombe toujours à la victime.
L’article 443 du code civil définit le transport quel qu’il soit comme «une convention par
laquelle le transporteur d’engage moyennant un prix à faire lui-même parvenir une
personne ou une chose en un lieu déterminé ».
Le contrat de transport est un accord de volonté qui se manifeste par la remise des objets
à transporter par l’expéditeur au transporteur. Et c’est par cette remise des objets que
s’exprime le consentement de l’expéditeur d’une part et qu’il y a prise de responsabilité
pour le transporteur de l’autre. La relation de volonté existe donc dès que chacune des
parties a exécuté son obligation et ce sera le cas pour le transporteur une fois que la
marchandise sera arrivée à destination.
Généralement, le transport met en relation 3 personnes, à savoir le transporteur qui est
en état d’offre permanent, l’expéditeur qui remet la marchandise et le destinataire qui
bénéficie d’une action directe contre le transporteur sauf si l’expéditeur est en même
temps le destinataire.
Il arrive dans certains cas, que les contrats de transports soient conclus à l’ordre ou pou le
compte d’autrui. Dans ce cas, le transporteur n’a pas de relation avec l’expéditeur mais
avec la personne stipulée dans le contrat initial. Le titre lui-même de transport est
transféré à la personne à l’ordre de laquelle il a été émis.
Le contrat peut être stipulé au porteur qui ne connaît dans ce cas pas celui qui va lui
réclamer la marchandise, mais cela n’empêchera d’invoquer une fois de plus la relativité
des conventions. Le transporteur aura donc toujours la possibilité d’un recours.
Obligation du transporteur :
- Garant des pertes et responsable du retard
- 3cas d’exonération possibles :
+ Faute de l’expéditeur ou du destinataire
+ Vice propre de la marchandise
+ Force majeure
Refus de la marchandise par le destinataire : droit de la faire vendre par la justice pour
se faire payer pour son transport (art 474).
Responsabilité du transporteur :
- Transporteur terrestre tenu de réparer tout le dommage subi par la
marchandise sans bénéficier de limitation de responsabilité.
- La responsabilité est soit contractuelle de plein droit soit délictuelle et dans
ce cas, la preuve doit être prouvée.
OUVRIR
Le transport maritime a connu une évolution qui date de 1793 avec le Harter act.
Mais avant, il était soumis au droit commun. En effet, le transporteur s’exonérait par des
clauses qui nécessitaient pour la réparation de prouver une faute lourde ou inexcusable
donc difficile à rapporter pour le destinataire de la marchandise ou un chargeur.
Le Harter act est une loi qui a été proposée par Mr. Harter pour protéger à la base les
chargeurs américains. Cet acte pose un fondement de responsabilité sur le transporteur,
c’est une présomption de responsabilité qui s’analyse comme une présomption de faute.
En d’autres termes, la responsabilité du transporteur est présumée dès qu’il y a un
dommage causé à la marchandise.
Dans le système latin, il peut s’en décharger en apportant la preuve d’une cause
étrangère et de la faute de la victime.
Dans le Harter act, c’est une sorte de présomption de responsabilité mais qui s’analyse
autrement, le transporteur doit faire diligence. Il est donc présumé responsable s’il
apporte la preuve d’un des cas qui l’exonère, prévu par le Harter act.
Parmi les cas, il y a la faute nautique de l’équipage. La différence entre les deux
présomptions réside dans le fait que dans le système américain, l’exonération du
transporteur est objective. Il suffit qu’il établisse un cas qui l’exonère.
La présomption de responsabilité en droit de transport chez les latins est une
présomption qu’on peut faire tomber à condition d’apporter l’existence de la force
majeure.
En droit anglo saxon, il y a l’apport de diligence, cad ne pas avoir commis de faute.
Le Harter act a inspiré la convention de Bruxelles de 1924 qui est toujours applicable
dans les pays riches. Cette convention a été modifiée par le protocole de 1968.
Le Dahir de 1919 s’est inspiré du projet de la convention de Bruxelles de 1924 de telle
sorte qu’il s’est inspiré de Harter act.
Notre Dahir a été rédigé par George Riper qui a rédigé le code marocain, toujours
applicable au Maroc dans toutes les dispositions sauf en matière de transport depuis
l’adhésion du Maroc aux règles de Hambourg de 1968.
:
Les pays du tiers monde ont ratifié ces règles qui sont en vigueur depuis 1995.
La différence entre les règles de Hambourg et la convention de Bruxelles est immense :
· La convention de Bruxelles : protège le transporteur car elle lui
demande en cas de dommage pendant le transport, d’établir qu’il a fait
diligence, c'est-à-dire que son navire est en bon état de navigabilité,
que son équipage correspond aux normes internationales et que
l’équipement est contrôlé. Cette diligence est appréciée au départ.
· Les règles de Hambourg : le transporteur est présumé responsable et
c’est à lui d’apporter toutes les preuves qu’il a pris les mesures
raisonnables pour éviter le dommage et ses conséquences. Dans ce
cas, il n y a pas de renversement de la charge de la preuve. Il n y a pas
de cause d’exonération. La différence avec la convention de Bruxelles,
c’est que le transporteur dans le cadre de Hambourg doit s’exonérer à
l’arrivée du navire, c'est-à-dire que la responsabilité est appréciée à
l’arrivée du voyage et pas au départ.
· Connaissement reçu
Le connaissement reçu est donné dans le cas où il y a vente FOB.
C’est l’acheteur qui contracte avec le transporteur pour chercher la marchandise du
fournisseur. Le contrat de transport lie le transporteur au destinataire qu’on appelle
« chargeur ». Le transporteur peut opposer à l’acheteur car c’est lui qui a contracté,
c’est la loi des parties, la relativité des conventions.
C’est l’acheteur qui s‘occupe du transport soit en concluant un connaissement avec
le transporteur soit par la conclusion d’un contrat d’affrètement cad la charte partie.
è Le connaissement est soumis aux règles de Hambourg. Il a une force probante
relative, autrement dit, le transporteur peut apporter la preuve contraire cad
opposer à son contractant des exceptions en apportant la preuve que ses allégations
sont fausses.
è L’affrètement, donc la charte partie, permet à l’affréteur de prendre livraison de sa
marchandise et la responsabilité entre les parties est régie par les clauses de la
charte partie.
:
La différence avec la coûte et fret c’est que ce connaissement n’est qu’un reçu donc
le transporteur peut opposer à son client toutes les exceptions. Donc ce n’est plus
l’application du droit maritime mais du droit commun.
Mais généralement, en pratique il s’agit d’une responsabilité absolue selon l’article 5
des règles de Hambourg.
L’impact de ces règles sur le fondement de responsabilité assez grave car le
transporteur pour se dégager doit prouver qu’il a pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquences.
· Chartes parties
Applications de la convention de Bruxelles dans les chartes parties et généralement
dans ce cas, ce ne sont pas les juges marocains qui sont concernés mais plus des
arbitres internationaux. Dans la charte partie il y a toujours une clause
compromissoire.
Les réserves au connaissement ne sont valables que lorsqu’ils ont force probante
absolue. Elles font tomber cette force et rendent le connaissement relatif à
concurrence de l’étendue de la réserve. Ainsi par exemple, une réserve disant : le
poids embarqué est de 50 Kg et il y a un manquant de 30 kg. Au final arrivent 50 kg
avariés. On ne peut opposer l’avarie mais uniquement le manquant. L’étendue de
cette réserve est de 50 kg.
Dans la pratique, il n y a jamais de réserves au connaissement parce que la plupart du
temps, les fournisseurs ont besoin d’une garantie de paiement donné par la banque
et qui ouvre un crédit documentaire au fournisseur.
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OUVRIR
I- Différence transport maritime et transport terrestre
è La convention qui règle un conflit international et qui donne une solution partielle
sans écarter loi nationale qui régit le même système.
è La convention qui exclut toute loi nationale, donc qui remplace la législation
:
interne par une loi commune qui doit être introduite dans la loi nationale par le pays
qui a ratifié.
Conclusion : Les droits maritime et aérien sont plus internationalisés que
toutes les autres branches du droit privé y compris le transport terrestre.
4. Les anglo saxon ne connaissent pas l’idée du risque ni l’obligation de résultat
ni de résultat du transporteur. Devant l’impossibilité de ces preuves, les
conventions prévoient des présomptions comme celles de Bruxelles de 1924 qui
dit qu’on doit faire preuve de la diligence due. La différence entre ce système et
celui des latins est que les anglo saxons apportent l’absence de faute positive
tandis que les latins il faut apporter la preuve de l’existence d’une faute négative.
Les règles de Bruxelles permettent de s’exonérer sans apporter la preuve du
dommage.
A- Le transport maritime
1. L’affrètement :
· Obligations du fréteur :
è Fournir le navire en bon état de navigabilité mais sans l’armement.
è Assurer les réparations uniquement si elles sont dues aux vices du
navire.
· Obligations de l’affréteur :
è Payer le loyer (ou fret)
è Entretenir le navire
è Engager et payer l’équipage
è Payer toute dépense de fonction
è Restituer le navire en fin de contrat dans l’état où il l’a reçu sauf usure
normale.
c- L’affrètement au voyage
C’est le fréteur qui joue le rôle essentiel. L’affréteur indique seulement la cargaison
et les ports d’embarquement et de débarquement.
L’armateur conserve les deux gestions nautique et commerciale. C’est l’armateur qui
s’occupe du transport d’un pays à l’autre pour le compte de l’affréteur. La charte
partie est conclue entre le fréteur et l’affréteur et le transport est régi par ce contrat
qui est la charte partie. La vente en maritime est une vente particulière soumise au
droit commun certes, mais organisé par ce qu’on appelle les « Icotems » qui sont les
conditions de vente internationales qui sont pratiquées comme la vente CAF ou
FOB. Le transport fait par voir d’affrètement et de connaissement ; C’est le pays
riche qui s’organise pour chercher la marchandise.
La gestion nautique c’est quand on gère la navigation. L’armateur qui s’occupe de
l’équipage.
La gestion commerciale c’est le transport de la marchandise avec le navire et son
équipage.
L’affréteur paie un prix forfaitaire et reste quand même tenu des opérations de
chargement et de déchargement. Un délai de chargement et de déchargement connu
sous le nom de Staries donne droit, s’il est dépassé, à une indemnité pendant un
nouveau délai dit Surestaries.
· Le régime des staries :
Leur durée est fixée par la charte. Pour déterminer cette durée, on peut se
référer aux usages des ports. Une lause de réversibilité est généralement
stipulée et prévoit que l’affréteur qui gagne du temps lors du chargement pourra
le gagner dans le déchargement. Une autre clause qu’on appelle Dispatch money
d’après laquelle l’affréteur qui gagne du temps sur l’ensemble des opérations de
chargement et déchargement bénéficie d’une ristourne.
Réglementation du connaissement :
Régime de responsabilité :
Transport de voyage :
I- Le transport de voyageurs
A- Règles de fond
è La preuve nécessaire :
En cas d’accident en vol ou a bord, ou même au cours d’opérations d’embarquement ou
de débarquement : Responsabilité de plein droit ; présomption de responsabilité.
La convention de VARCEVI avait prévu la preuve contraire qui permettait au
transporteur de se dégager de sa responsabilité en apportant la preuve de sa diligence.
Cette règle n’a jamais été utilisée.
è Le plafonnement des indemnités :
Fixé à 10.000$. Après la guerre, avec l’augmentation de l’insécurité aérienne, le
protocole de la HAYE de 1955 a augmenté le plafond a 20.00$. Le Maroc n’a pas accepté
cette augmentation, mais il a conclu une convention IATA qui envisage de l’augmenter à
130.000 DH.
Il y a également une convention internationale ratifiée par des pays européens et par le
Maroc notamment par la RAM.
Les américains n’ont jamais voulu de la convention VARCEVI et ont demandé 75.000$ ce
qui a d’ailleurs été réalisé dans le protocole de Montréal de 1966.
Actuellement l’organisation de l’aviation civile internationale travaille sur un projet qui
consiste à réunir le plafond de la responsabilité en supprimant toute possibilité pour le
transporteur de le dépasser parce qu’actuellement le dol peut être dépassé par le dol, la
faute lourde ou la faute Will FUL, cad la faute volontaire ou consciente.
En droit aérien, la faute nautique n’a jamais existé.
:
B- Règles de forme
Ne soulève pas les problèmes de transport maritime parce que le voyage est bref. Le
reçu est délivré par la compagnie aérienne et il prend la qualité d’un simple reçu.
Le régime de responsabilité est le même qu’en matière de transport des voyageurs, à
savoir présomption de responsabilité, la preuve contraire est également nuancée. (Force
majeure = pas de faute).
Les indemnités sont plafonnées pour les bagages en soute à 100 DH/kg et un forfait de
2000 DH est prévu pour les bagages en cabine.
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