Rapport Pfe Etude de Construction de La RNC Entre Tassrirt Et Ikhfifolou Du PK 0+000 Au PK 17+500 Dans La Province de Tiznit

Stage de Fin d’Etudes
Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Génie Civil
Etude de construction de la RNC entre TASSRIRT et

IKHFIFOLOU DU PK 0+000 AU PK 17+500 DANS
LA PROVINCE DE TIZNIT
Date de soutenance : 21 Juin 2022
Présenté par :
ATIGUINI Abdelhak
SATTI Youssef
Composition de jury :
Mr. ZOUBIR Amine Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. SAKAMI Siham Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mr. BOUFERRA Rachid Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mme. CHRAIBI Hind Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mr. A. MOUSTAKIM Responsable technique, BET GISEMENT (Encadrant externe)
Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2021-2022
REMERCIEMENTS
Au terme de ce modeste projet, nous tenons à exprimer nos remerciements profonds à

Allah, le clément, le miséricordieux et le tout puissant de nous avoir donné la santé et la volonté
d’entamer et de terminer ce mémoire.
Nos remerciements les plus sincères s’adressent :
 A nos chers parents, pour leur courage, leur aide et leur soutien
 Au directeur de la société Gisement Etudes et Travaux, M. AGOUJIL Fahd, pour son
accueil et pour nous avoir accepté d’approfondir nos connaissances dans sa société.
 Au responsable d’infrastructure, M. MOUSTAKIM Abdelhak pour son encadrement
enrichissant, sa disponibilité et ses conseils précieux.
 A M. AIT SAIDY Mohamed Ouacil, Ingénieur au sein du BET Gisement Etudes et
Travaux, pour le temps qui nous a consacré, le partage de son expertise à toute phase de
notre projet.
 Aux nos encadrants internes, Mme. SAKAMI Siham, M. BOUFERRA Rachid et Mme
CHRAIBI Hind pour nous avoir encadré, leur disponibilité, leurs conseils qui nous ont
apporté et qui ont nourrit ce modeste travail.
 Aux membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont apporté à notre travail et leur bienveillance
à vouloir l’évaluer.
 Au corps professoral de la filière Génie Civil de la Faculté des Sciences et Techniques de
Marrakech
En fin nous tenons à remercier également, tous ceux et celles qui de près ou de loin nous ont
apporté aide et encouragement. Qu’ils trouvent ici l’expression de notre profonde gratitude.
Projet de fin d’études /FSTG Génie Civil 2

Juin 2022
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................... 2
TABLE DES MATIERES ............................................................................................................ 3
LISTE DES FIGURES................................................................................................................. 10
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................ 12
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................... 14
RESUME ....................................................................................................................................... 16
ABSTRACT .................................................................................................................................. 17
INTRODUCTION ........................................................................................................................ 18
CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DE PROJET .............................................. 20
I. Introduction ............................................................................................................................ 20
II. Données générales .................................................................................................................. 20
II.1 Situation géographique du projet ..................................................................................... 20
II.2 Aperçu topographique : ................................................................................................... 21
II.3 Aperçu climatique............................................................................................................ 22
II.4 Aperçu géologique ........................................................................................................... 22
II.5 Aperçu hydrologique ....................................................................................................... 23
III. Données socio-économiques ............................................................................................... 24
III.1 Population .................................................................................................................... 24
III.2 Potentialités économiques ............................................................................................ 24
III.3 Avantage de la liaison .................................................................................................. 24
IV. Description de piste existante .............................................................................................. 25
IV.1 Etat actuel du tracé ....................................................................................................... 25
IV.2 Etat projeté ................................................................................................................... 25
IV.3 Ouvrages hydrauliques ................................................................................................. 25
IV.4 Ouvrages de soutènment .............................................................................................. 26
CHAPITRE 2 : DONNEES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................... 27
I. Dimensionnement du corps de chaussée ................................................................................ 27
I.1 Introduction ..................................................................................................................... 27
I.2 Méthodologie de travail ................................................................................................... 27
I.2.1 L’étude structurelle de la chaussée ........................................................................... 27
I.2.2 Vérification de la structure par logiciel Alizé .......................................................... 27
II. Conception géométrique du tracé ........................................................................................... 28

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II.1 Introduction ..................................................................................................................... 28
II.2 Méthodologie de travail ................................................................................................... 28
III. Étude hydrologique et hydraulique ..................................................................................... 30
III.1 Introduction .................................................................................................................. 30
III.2 Méthodologie du travail ............................................................................................... 30
III.2.1 Étude hydrologique .................................................................................................. 30
IV. Étude hydraulique ............................................................................................................... 31
V. Etude d’un dalot ..................................................................................................................... 31
V.1 Introduction ..................................................................................................................... 31
V.2 Méthodologie de travail : ................................................................................................. 31
V.2.1 Etude structurelle...................................................................................................... 31
V.2.2 Etude d’affouillement ............................................................................................... 32
VI. Étude des zones inondables ................................................................................................. 32
VI.1 Introduction .................................................................................................................. 32
VI.2 Méthodologie de travail ............................................................................................... 32
VII. Étude des ouvrages de soutènement et stabilité de remblai ................................................ 33
VII.1 Introduction .................................................................................................................. 33
VII.2 Méthodologie de travail ............................................................................................... 33
VII.2.1 Etude des ouvrages de soutènement ..................................................................... 33
VII.2.2 Etude de stabilité de remblai ................................................................................ 34
VIII. Etude de protection contre les éboulements rocheux ...................................................... 35
VIII.1 Introduction : ................................................................................................................ 35
VIII.2 Méthodologie de travail ............................................................................................... 35
IX. Etude d’impact sur l’environnement ................................................................................... 35
IX.1 Introduction : ................................................................................................................ 35
IX.2 Méthodologie de travail ............................................................................................... 35
X. L’avant-métré de projet .......................................................................................................... 36
X.1 Introduction ..................................................................................................................... 36
X.2 Méthodologie de travail ................................................................................................... 36
CHAPITRE 3 : PARTIE PRINCIPALE ................................................................................... 37
I. Etude de trafic ........................................................................................................................ 37
I.1 Introduction ..................................................................................................................... 37
I.2 Estimation de la classe de trafic ...................................................................................... 37
I.3 Vérification des hypothèses du catalogue marocain des structures type de chaussée
neuves ......................................................................................................................................... 37

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I.4 Fixation des conditions climatiques et géotechniques ..................................................... 39
I.5 Portance des plates-formes–support de chaussée ............................................................ 40
I.5.1 Détermination de la portance Sti et Pj ...................................................................... 40
I.5.2 Portance à long terme ............................................................................................... 40
I.5.3 Détermination de portance Sti au niveau 1 .............................................................. 40
I.5.4 Détermination de portance Pj au niveau 2 ............................................................... 41
I.5.5 Choix de la structure de chaussée............................................................................. 42
I.5.6 Vérification par logiciel ALIZE ............................................................................... 43
II. Conception géométrique de la route ....................................................................................... 44
II.1 Introduction ..................................................................................................................... 44
II.2 Catégorie de la route ........................................................................................................ 44
II.3 Conception de la route ..................................................................................................... 44
II.3.1 Le modèle numérique du terrain .............................................................................. 44
II.3.2 Caractéristiques géométriques en plan et en long .................................................... 45
II.3.3 Règles de progressivité et de continuité ................................................................... 47
II.3.4 Règles de compatibilité ............................................................................................ 48
II.3.5 Dérogations en terrain montagneux difficile ............................................................ 49
II.4 Tracé en plan : ................................................................................................................. 49
II.4.1 En traversée de localités ou de douars...................................................................... 49
II.5 Profil en travers ............................................................................................................... 50
II.5.1 Largeur de la plate-forme ......................................................................................... 50
II.5.2 Calcul du dévers ....................................................................................................... 50
II.5.3 Conception et affectation des profils en travers ....................................................... 51
II.5.4 Calage des ouvrages hydrauliques ........................................................................... 52
II.6 Problèmes rencontrés ....................................................................................................... 53
II.6.1 Tracé en plan ............................................................................................................ 53
II.6.2 Profil en long ............................................................................................................ 55
II.6.3 Profil en travers ........................................................................................................ 56
II.7 Aménagement de carrefour au PK 17+500 ..................................................................... 57
II.7.1 Aménagements relatifs à la géométrie ..................................................................... 57
II.7.2 Les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux ................................................ 58
II.7.3 Les signalisations verticales et horizontales............................................................. 58
III. Étude hydrologique et hydraulique ..................................................................................... 59
III.1 Introduction .................................................................................................................. 59

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III.2 Délimitation des bassins versants ................................................................................ 59
III.2.1 Délimitation manuelle des bassins versants ............................................................. 59
III.2.2 Délimitation numérique des bassins versants ........................................................... 60
III.3 Période de retour pour le dimensionnement des ouvrages ........................................... 61
III.4 Calculs du Débit de crue .............................................................................................. 61
III.4.1 Formule de Mac-Math .............................................................................................. 62
III.4.2 Formule de Burkli-Ziegler........................................................................................ 65
III.4.3 Formule de Formule Fuller II ................................................................................... 65
III.4.4 Formules régionales ................................................................................................. 66
III.4.5 Résultats du calcul hydrologique ............................................................................. 66
III.4.6 Conclusion ................................................................................................................ 67
III.5 Étude hydraulique ........................................................................................................ 67
III.5.1 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques ......................................................... 67
III.5.2 Vérification de fonctionnement ................................................................................ 68
IV. Etude d’un dalot .................................................................................................................. 71
IV.1 Introduction .................................................................................................................. 71
IV.2 Dimensionnement du dalot .......................................................................................... 72
IV.2.1 Etude conceptuelle : ................................................................................................. 72
IV.3 Modélisation du dalot sur ROBOT .............................................................................. 75
IV.4 Etude structurelle ......................................................................................................... 75
IV.5 Calcul d’affouillement : ............................................................................................... 77
IV.5.1 Simulation hydraulique de l’écoulement : ............................................................... 77
IV.5.2 Exploitation des résultats ......................................................................................... 79
IV.5.3 Données de calcul ..................................................................................................... 79
IV.5.4 Calcul et résultats ..................................................................................................... 80
IV.5.5 Ouvrages de protection............................................................................................. 81
V. Modélisation de la crue centennale de l’Oued ASTIR sur HEC-RAS .................................. 82
V.1 Introduction ..................................................................................................................... 82
V.2 Réalisation du modèle hydraulique d’Oued ASTIR ........................................................ 82
V.3 Résultats de simulation hydraulique ................................................................................ 84
V.3.1 Vue 3D du tronçon modélisé .................................................................................... 85
V.3.2 Représentation du niveau d’eau ............................................................................... 85
V.3.3 Identification des zones à risque d’inondations ....................................................... 86
V.4 Étude d’aménagement ..................................................................................................... 87

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V.4.1 Introduction .............................................................................................................. 87
V.4.2 Justification du choix de la variante ......................................................................... 87
V.4.3 Dimentionnement de l’enrochement et leur répartition ........................................... 89
V.5 Conclusion ....................................................................................................................... 90
VI. Étude des ouvrages de soutènement et stabilité de pente .................................................... 90
VI.1 Ouvrages de soutènement ............................................................................................ 90
VI.1.1 Introduction .............................................................................................................. 90
VI.1.2 Stabilité et calcul d’un mur en béton armé ............................................................... 91
VI.1.3 Hypothèses de calcul et prédimensionnement du mur ............................................. 92
VI.1.4 Calcul des sollicitations ............................................................................................ 93
VI.1.5 Vérification de la stabilité du mur ̅ : ............................................................... 93
VI.1.6 Calcul et vérification pour le cas ou ̅ : ....................................................... 95
VI.1.7 Calcul des sollicitations :.......................................................................................... 95
VI.1.8 Vérification de la stabilité du mur ̅ ............................................................ 95
VI.1.9 Calcul et vérification par logiciel CYPECAD pour ̅ ..................................... 96
VI.1.10 Calcul et vérification par logiciel ROBOT EXPERT pour ̅ .................. 98
VI.1.11 Stabilité d’un remblai d’un mur poids en maçonnerie ......................................... 99
VI.2 Etude de stabilité d’un remblai vis-à-vis au glissement :........................................... 101
VI.2.1 Calcul manuel :....................................................................................................... 101
VI.2.2 Calcul numérique par logiciel GEOSLOPE/W : .................................................... 104
VI.2.3 Analyse de sensibilité pour cas de C : .................................................................... 105
VI.2.4 Analyse de sensibilité pour cas de : .................................................................... 106
VII. Etude de protection contre les éboulements rocheux ........................................................ 107
VII.1 Présentation et caractéristiques de la zone étudiée .................................................... 107
VII.1.1 Contexte et objectifs ........................................................................................... 107
VII.1.2 Périmètre d'étude ................................................................................................ 107
VII.1.3 Contexte physique .............................................................................................. 108
VII.1.4 Contexte géomorphologique.............................................................................. 109
VII.2 Modélisations sur profils............................................................................................ 110
VII.2.1 Description des modèles ..................................................................................... 110
VII.2.2 Acquisition topographique ................................................................................. 110
VII.2.3 Hypothèses de départ .......................................................................................... 111
VII.2.4 Résultats.............................................................................................................. 111
VII.2.1 Interprétation des résultats .................................................................................. 112

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VII.3 Propositions de protection.......................................................................................... 112
VII.3.1 Stratégie proposée .............................................................................................. 112
VII.3.2 Aménagement d’un merlon contre les chutes de blocs (Boite rigide de Caillaux)
……………112
VII.3.3 Implantation de l’ouvrage ................................................................................... 114
VII.4 Conclusion ................................................................................................................. 115
VIII. Etude d’impact sur l’environnement : ........................................................................... 115
VIII.1 Introduction ................................................................................................................ 115
VIII.2 Description de l’état de l’environnement ................................................................... 116
VIII.2.1 Milieu physique .................................................................................................. 116
VIII.2.2 Milieu biologique ............................................................................................... 117
VIII.2.3 Milieu humain..................................................................................................... 117
VIII.3 Identification et Évaluation des impacts potentiels du projet .................................... 119
VIII.3.1 Identification des impacts : ................................................................................. 119
VIII.4 Analyse et Évaluation des impacts : .......................................................................... 121
VIII.5 Les mesures de compensation et d’atténuations envisagées ...................................... 123
VIII.5.1 Mesures en phase travaux ................................................................................... 123
VIII.5.2 Mesures en phase exploitation ............................................................................ 124
VIII.5.3 Consolidation des impacts positifs ..................................................................... 125
VIII.5.4 Programme de surveillance et de suivi ............................................................... 125
VIII.5.5 Surveillance au cours des travaux....................................................................... 126
VIII.5.6 Suivi environnemental lors de l’exploitation ...................................................... 126
VIII.6 Conclusion ................................................................................................................. 127
IX. Avants métrés du projet ..................................................................................................... 127
IX.1 Introduction ................................................................................................................ 127
IX.2 Etude des prix............................................................................................................. 127
CHAPITRE 4: RESULTATS ET DISCUSSIONS .................................................................. 130
I. Conception de corps de chaussée ......................................................................................... 130
I.1 Etude du trafic ............................................................................................................... 130
II. Conception géométrique du tracé routier ............................................................................. 131
III. Etude hydrologique/hydraulique ....................................................................................... 133
III.1 Étude hydrologique .................................................................................................... 133
III.2 Étude hydraulique ...................................................................................................... 135
IV. Etude d’un dalot ................................................................................................................ 136
V. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes ................................................ 138

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V.1 Ouvrages de soutènement .............................................................................................. 138
V.2 Stabilité de remblai ........................................................................................................ 139
VI. Étude des zones inondables : ............................................................................................. 141
VII. Etude de protection contre les éboulements rocheux ........................................................ 142
VIII. Étude des impacts sur l’environnement ......................................................................... 143
IX. Avants métré du projet ...................................................................................................... 144
CONCLUSION ........................................................................................................................... 146
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 148

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LISTE DES FIGURES
Figure 1: Situation géographique du projet .................................................................................... 20
Figure 2: Carte routière du projet ................................................................................................... 21
Figure 3: Carte climatique de la région de Souss-Massa (source : direction de la météorologie
nationale 2014) ............................................................................................................................... 22
Figure 4: Carte géologique de la région de Souss-Massa .............................................................. 23
Figure 5: Carte hydrologique de la région de Souss-Massa ........................................................... 23
Figure 6: Répartition des apports en eau de surface région de Sous-Massa .................................. 24
Figure 7: Masse glissante typique discrétisée en tranches et les forces possibles sur les tranches 34
Figure 8: Les niveaux des portances Sti et Pj ................................................................................. 40
Figure 9: Modèle numérique du terrain naturel ............................................................................. 45
Figure 10: Tracé de la piste existante ............................................................................................. 45
Figure 11: Tronçon de l'axe en plan ............................................................................................... 46
Figure 12: Extrait du profil en long sur piste ................................................................................. 47
Figure 13:Règles de compatibilité.................................................................................................. 49
Figure 14: Traversée des Douars .................................................................................................... 50
Figure 15: Introduction des divers ................................................................................................. 51
Figure 16: Profil en travers type (remblai 3/2 ; déblai 1/3) ............................................................ 52
Figure 17: Calage d'une buse sur le profil en travers ..................................................................... 52
Figure 18: Situation du point noire. ............................................................................................... 53
Figure 19: Les variantes possibles du changement du tracé. ......................................................... 54
Figure 20: Illustration des pentes maximales ................................................................................. 56
Figure 21: Remblai instable ........................................................................................................... 56
Figure 22: Plan d'aménagement du carrefour. ................................................................................ 57
Figure 23: Plan d'assainissement du carrefour. .............................................................................. 58
Figure 24: Plan de signalisation du carrefour. ................................................................................ 59
Figure 25: Délimitation des bassins versants ................................................................................. 60
Figure 26: Les bassins versants obtenus par Globale Mapper ....................................................... 60
Figure 27: Schéma de calage de l’ouvrage étudié .......................................................................... 74
Figure 28: Modélisation du dalot par ROBOT............................................................................... 75
Figure 29: Modélisation de quelques charges ................................................................................ 76
Figure 30: Aspect d’écoulement au niveau de l’oued. ................................................................... 78
Figure 31: L’état naturel en amont et en aval de l’ouvrage............................................................ 78
Figure 32: L’état naturel projeté de l’ouvrage................................................................................ 78
Figure 33: La projection des profils en travers sur Google Satellite. ............................................. 83
Figure 34: Exemple de profil en travers. ........................................................................................ 84
Figure 35: Débit et régime d’écoulement ....................................................................................... 84
Figure 36: Vue en 3D des sections transversales de l'Oued ASTIR .............................................. 85
Figure 37: Profil en travers d'une zone inondée ............................................................................. 85
Figure 38: Profil en travers d'une zone non inondé ........................................................................ 86
Figure 39: Zone de débordement entre la route et Oued ATSTIR ................................................. 87
Figure 40: Protection des berges par carapace d' enrochement avec risberme en erochements et
réserve de pied en enrochements .................................................................................................... 90
Figure 41: Profil en travers montre le risqué d’instabilité de remblais. ......................................... 91
Figure 42: Tracé combiné montrant la zone nécessitant un soutènement ...................................... 91

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Figure 43: Modélisation de mur en béton armé. ............................................................................ 92
Figure 44: Modélisation de la variante choisie. ............................................................................. 95
Figure 45: Modélisation de mur en béton armé sur CYPECAD. ................................................... 97
Figure 46: Résumé de note de calcul de la vérification ................................................................. 97
Figure 47: Modélisation de mur en béton armé sur ROBOT EXPERT. ........................................ 98
Figure 48: Les résultats de la vérification par ROBOT EXPERT. ................................................ 99
Figure 49: Profil en travers montre le risqué d’instabilité de remblai. ........................................ 100
Figure 50: Schéma statique du mur poids .................................................................................... 100
Figure 51: Equilibre d’une tranche de Fellenius. ......................................................................... 102
Figure 52: Cercle de glissement au niveau d’un profil en travers. ............................................... 103
Figure 53: La modélisation de remblai. ....................................................................................... 105
Figure 54: Résultat de vérification de stabilité par GEOSLOPE/W. ........................................... 105
Figure 55: Le coefficient de sécurité dans l’étude de sensibilité pour le cas de C. ...................... 106
Figure 56: Variation de la sensibilité pour le cas de C. ................................................................ 106
Figure 57: Le coefficient de sécurité dans l’étude de sensibilité pour le cas de φ. ...................... 106
Figure 58: Variation de la sensibilité pour le cas de φ. ................................................................ 107
Figure 59: Périmètre d’étude extrait de la carte géologique de TAFRAOUTE ........................... 108
Figure 60: Les zones d’éboulements rocheux étudiées. ............................................................... 109
Figure 61: Carte des pentes .......................................................................................................... 110
Figure 62: Implantation et désignation des profils. ...................................................................... 110
Figure 63: Photo descriptive de l’ouvrage choisi. ........................................................................ 113
Figure 64: Schéma de principe de l'ouvrage proposé ................................................................... 114
Figure 65: Implantation projetée de l’ouvrage. ............................................................................ 115
Figure 66: La composition de corps de chaussée ......................................................................... 130
Figure 67: Extrait de profil en long avec calage du dalot. .......................................................... 131
Figure 68: Extrait de tracé en plan. .............................................................................................. 131
Figure 69: Pprofil en travers avec le calage du dalot ................................................................... 132
Figure 70: Règles de continuité pour le trace en plan .................................................................. 132
Figure 71: La répartition des bassins versant en fonction de la superficie. ................................. 134
Figure 72: Les temps de concentration des bassins versants. ...................................................... 134
Figure 73: Débits à l’exutoire des bassins versants...................................................................... 135
Figure 74: Répartition des ouvrages hydrauliques. ...................................................................... 136
Figure 75: Schéma de ferraillage du dalot ................................................................................... 137
Figure 76: Schéma de protection de dalot contre l’affouillement ................................................ 138
Figure 77: Schéma de calage du mur poids .................................................................................. 138
Figure 78: Schéma de ferraillage du mur de soutènement (variante retenue). ............................. 139
Figure 79: Schéma de ferraillage du mur de soutènement (variante à rejeter)............................. 139
Figure 80: Le coefficient de sécurité jugeant la stabilité. ............................................................ 140
Figure 81: Variation de la sensibilité pour le cas de C. ................................................................ 140
Figure 82: Variation de la sensibilité pour le cas de φ. ................................................................ 140
Figure 83: Calage d'enrochement au profil en travers 142 du tronçon 1 ..................................... 141
Figure 84: Vue perspective de calage d'enrochement au profil 574 du tronçon 1. ...................... 141
Figure 85: Calage de merlon au profil en travers 412 du tronçon 1. ............................................ 142
Figure 86: Vue perspective de calage merlon au profil 412 du tronçon 1. .................................. 143
Figure 87: Répartition des travaux selon le cout. ......................................................................... 145

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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Coordonnées du projet ................................................................................................. 21
Tableau 2: Vitesse de base pour chaque catégorie de route ........................................................... 28
Tableau 3: Caractéristiques géométrique de la norme REFT ........................................................ 29
Tableau 4: limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe .................................... 38
Tableau 5: Calcul des coefficients de NE ...................................................................................... 39
Tableau 6: les variantes pour la constitution de corps de chaussée étudiée ................................... 42
Tableau 7: la composition de la structure retenue .......................................................................... 43
Tableau 8: les résultats obtenus pour la vérification ...................................................................... 43
Tableau 9: les critères de choix de variantes .................................................................................. 54
Tableau 10: Description des variantes de changement du tracé. .................................................... 55
Tableau 11: Caractéristiques des bassins versants ......................................................................... 61
Tableau 12: Valeurs de coefficient K ............................................................................................. 62
Tableau 13: Les valeurs du coefficient de ruissellement ............................................................... 63
Tableau 14: Formules pour le calcul de temps de concentration ................................................... 64
Tableau 15: Valeurs des temps de concentration ........................................................................... 64
Tableau 16: Valeur des paramètres de la formule régionale .......................................................... 66
Tableau 17: Extrait de récapitulation des débits ............................................................................ 67
Tableau 18: Les résultats du choix des ouvrages hydrauliques ..................................................... 68
Tableau 19: Les formules de calcul des paramètres adimensionnels ............................................. 69
Tableau 20: Extrait des résultats de la vérification des hauteurs ................................................... 69
Tableau 21: Extrait des résultats de la vérification des pentes ....................................................... 70
Tableau 22: Extrait des résultats de la vérification des vitesses..................................................... 71
Tableau 23: La description de l’état de l’ouvrage étudié. .............................................................. 71
Tableau 24: Caractéristiques du béton ........................................................................................... 72
Tableau 25: Caractéristiques de l’acier. ......................................................................................... 72
Tableau 26: Caractéristiques de remblai. ....................................................................................... 73
Tableau 27: Module de pseudo-élasticité du sol «ESOL». ............................................................ 73
Tableau 28: les épaisseurs des éléments du Dalot. ......................................................................... 74
Tableau 29: Les caractéristiques géométriques du dalot. ............................................................... 74
Tableau 30: Poids volumique des matériaux constituant le corps de chaussée. ........................... 76
Tableau 31: L’état naturel projeté de l’ouvrage. ............................................................................ 79
Tableau 32 : données de calcul d'affouillement général. ............................................................... 79
Tableau 33: données de calcul d’affouillement dû au rétrécissement. ........................................... 80
Tableau 34: Calcul d'affouillement général. .................................................................................. 80
Tableau 35: Calcul d’affouillement dû au rétrécissement. ............................................................. 80
Tableau 36: La classe d’enrochement. ........................................................................................... 82
Tableau 37: Coefficients de Manning en fonction de la nature de surface .................................... 83
Tableau 38: Tableau des résultats de la modélisation hydraulique ................................................ 86
Tableau 39: Variantes possibles pour la protection des berges ...................................................... 88
Tableau 40: Les caractéristiques du matériau de remblai . ............................................................ 92
Tableau 41: Les paramètres de pré-dimensionnement. .................................................................. 93
Tableau 42: Récapitulation de la stabilité du mur ̅ = φ ............................................................... 94
Tableau 43: Récapitulation de la stabilité du mur ̅ = φ/3: ........................................................... 96
Tableau 44: Armatures prévues pour le mur. ................................................................................. 98

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Tableau 45: Armatures prévues pour le mur. ................................................................................. 99
Tableau 46: Caractéristiques géométriques du mur poids. .......................................................... 100
Tableau 47: Récapitulation de la stabilité du mur poids. ............................................................. 101
Tableau 48: Les paramètres de calcul du coefficient de sécurité ................................................. 103
Tableau 49: Résultats de modélisation des deux profils sur logiciel RocFall .............................. 111
Tableau 50: Les descripteurs d'évaluation des impacts ................................................................ 121
Tableau 51: Grille d'évaluation des impacts sur l'environnement ................................................ 122
Tableau 52: Évaluation des impacts de la phase travaux sur le milieu physique ......................... 123
Tableau 53: Récapitulatif du cout des grandes taches .................................................................. 129
Tableau 54: La composition de corps de chaussée. ..................................................................... 131
Tableau 55: Désignation des armatures ....................................................................................... 137
Tableau 56: Récapitulations des impacts négatifs ........................................................................ 144

Juin 2022
LISTE DES ABREVIATIONS
BET : Bureau d’études techniques

RNC : Route non classée.
REFT : Routes économiques à faible trafic
RS : Revêtement superficiel.
GNB : grave non traitée pour couche de base.
GNF2 : Grave non traite pour couche de fondation type 2.
NE : Nombre d’essieux
MS : matériaux sélectionnés.
PST : partie supérieure du terrassement.
RN : Route national.
RR : Route Régionale.
PK : point kilométrique.
NGM : Nivellement général du Maroc.
AD : Alignement droit.
TMJA : Trafic moyen journalier annuelle.
PL : Poids lourds.
TPL : Trafic de poids lourds.
NPL : Nombre de poids lourds.
CAM : Coefficient d’agressivité moyen.
RMN : Rayon minimal normal.
RMA : Rayon minimal absolu.
MNT : Module numérique du terrain.
BV : Bassin versant.
OH : Ouvrage hydraulique.
PHE : Plus haut eaux.
DPETL : Direction provinciale de l'Équipement, de Transport et de la Logistique.
CPCRR : Cadre de Programme de Construction des Routes dans le monde Rural.
RGPH : Recensement général de la population et de l’habitat.
MCR : Matériaux pour couche de roulement.

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LCPC : Laboratoire central des ponts et chaussées.
ICGRRC : Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne.

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RESUME
Le présent projet s’inscrit dans le cadre d’un programme routier complémentaire portant
sur la construction de la route non classée entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU, il constitue un
moyen de liaison et de désenclavement des populations relevant de ces communes. A ce
contexte, il nous a été confié une étude détaillée permettant de donner naissance à ce projet ayant
pour objectif d’atteindre, la sécurité, le confort des usagers et les aspects économiques. En effet
une étude de dimensionnement de corps de chaussée est réalisée pour déterminer sa structure.
Par la suite vient une conception géométrique du tracé routier sur 17.5 Km, suivie d’une étude
hydrologique afin de déterminer les débits d’apports centennaux permettant d’effectuer une
étude de dimensionnement des ouvrages hydrauliques (dalots et buses). Puis une étude d’un
dalot à trois ouvertures (dalot triple) est faite y compris une étude complémentaire
d’affouillement en vue de déterminer la profondeur des murs para-fouille assurant la stabilité du
dalot en question. En suite une étude des zones à risque des inondations est réalisée.
Parallèlement, vient une étude des ouvrages de soutènement (mur en béton armé avec deux
variantes et mur poids en maçonnerie), suivie par une étude de stabilité d’un remblai
manuellement et numériquement par logiciel. Puis une étude protection contre les éboulements
rocheux est faite. En fin le projet est clôturé par une étude d’avant métré et une étude d’impact
de projet sur l’environnement.
Les résultats issus de ses études sont comme suit : une structure de chaussée avec une
couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20 cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm
et un revêtement en enduit superficiel bicouche. La délimitation des bassins versants donne
treize bassins, leurs débits ont été utilisés pour dimensionner 10 buses et 3 dalots, ces ouvrages
permettront d’améliorer le confort de la route. La solution adéquate pour protéger la route contre
les inondations est les enrochements de diamètre 400 mm sur une longueur de 100 m au niveau
de tronçon 1. On considère les murs poids en maçonnerie pour les hauteurs inférieures à 4 m
pour éviter des contraints élevées. La technique de protection retenue contre les éboulements
rocheux fait l’objet d’une construction d’un merlon de 120 m de longueur et 1.75 m de hauteur.

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ABSTRACT
The present project is part of a complementary road program concerning the construction
of the unclassified road between TASSRIRT and IKHFIFOLOU, it constitutes a means of
connection and opening up of the populations of these communes. In this context, we were
entrusted with a detailed study to give birth to this project with the objective of achieving safety,
comfort of users and economic aspects. In fact, a study of pavement body dimensioning is
carried out to determine its structure. Then comes a geometrical design of the road layout on
17.5 km, followed by a hydrological study in order to determine the centennial flows of
contribution allowing to carry out a study of dimensioning of the hydraulic structures (scuppers
and nozzles). Then a study of a scupper with three openings (triple scupper) is made including a
complementary study of scouring in order to determine the depth of the parafloor walls ensuring
the stability of the scupper in question. Then a study of the flood risk areas is carried out. In
parallel, a study of the retaining structures (reinforced concrete wall with two variants and
masonry weight wall), followed by a study of the stability of an embankment manually and
numerically by software. Then a study of protection against rock falls is made. Finally, the
project is completed by a preliminary quantity survey and an environmental impact study.
The results of these studies are as follows: a pavement structure with a 20 cm thick GNF2
sub-base layer, a 15 cm thick GNB base layer and a two-layer surface dressing. The delimitation
of the catchment areas gives thirteen basins, their flows were used to size 10 nozzles and 3
scuppers, these structures will improve the comfort of the road. The adequate solution to protect
the road against flooding is the rockfill of 400 mm diameter over a length of 100 m at the level
of section 1. Masonry weight walls are considered for heights lower than 4 m to avoid high
stresses. The chosen protection technique against rockfalls is the construction of a merlon of 120
m length and 1.75 m height.

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INTRODUCTION
Le bureau d’études GISEMENT ETUDES ET TRAVAUX est une société à responsabilité
limité (S.A.R.L), spécialisée dans le domaine du Génie Civil, son expertise répandue et
diversifiée lui a permis de recouvrir plusieurs domaines variés notamment le domaine des routes,
VRD, le bâtiment et ouvrage d’art. Elle se charge du suivi et de l’élaboration des documents
techniques nécessaires pour l’exécution des prestations dans les dits secteurs.
Le projet faisant l’objet de la présente étude est situé à la province de TIZNIT, qui connait sur
son plan morphologique et topographique des problèmes d’infrastructure, ce qui rend le
déplacement de la population et la commercialisation des différents produits ainsi que la
communication des différents Douars avoisinants difficile.
Les principales finalités de la présente étude visent à améliorer le volet économique et créer
des opportunités d’échange et améliorer le niveau de vie de la population.
Dans ce contexte s’inscrit ce projet de construction de la route non classée entre TASSRIRT
et IKHFIFOLOU du PK0+000 au PK17+500. Pour y arriver une étude détaillée doit être menée
pour couvrir ces lacunes et remédier à ces problèmes et ce à travers un enchainement successif et
une suite des étapes liées et bien structurées.
Après une présentation du projet en différents aperçus et d’une suite de données

bibliographiques ayant pour but de citer les normes et fixer les règlements en vigueur, on a
recours à entamer la partie principale qui va se subdiviser à son tour à plusieurs parties :
La première partie : comporte le dimensionnement du corps de chaussée ayant pour

objectif de déterminer les différentes couches constituant le corps de chaussée ainsi que
leurs épaisseurs et cela au sens du catalogue Marocain des chaussées neuves.
La deuxième partie : comporte la conception géométrique du tracé routier à l’aide des

outils de conception, notamment les logiciels, AUTOCAD, AUTOPISTE et PISTE en se
référant aux instructions des normes REFT (Routes Economiques à Faible Trafic) et les
ICGRRC (Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase
Compagne).
La troisième partie : comporte dans un premier volet l’étude hydrologique dans

Juin 2022
laquelle les bassins versant sont délimités pour estimer les débits d’apports qui vont servir
pour faire dans un deuxième volet l’étude hydraulique sur la base de laquelle le
dimensionnement des ouvrages hydrauliques est fait selon les normes en vigueur.
La quatrième partie : comporte l’étude d’un dalot type triple (2.00 2.00). Dans cette
étude le calcul est mené par deux logiciels à savoir le logiciel ROBOT et le logiciel
CAD90
Pour calculer les sollicitations qui vont donner lieu au calcul du ferraillage des différents
éléments du dalot. Par la suite un calcul d’affouillement est obligatoire afin de déterminer
la profondeur des murs para-fouille.
La cinquième partie : comporte une étude de protection de la route contre les inondations
de l’Oued ASTIR, en réalisant une modélisation hydraulique à l’aide du logiciel HEC-
RAS (Hydrologic Engineering Center's River Analysis System), afin de détecter les zones
inondables et proposer une mesure de protection judicieusement.
La sixième partie : comporte l’étude des ouvrages de soutènement des remblais instables
suivie par une étude de stabilité des pentes.
La huitième partie : comporte l’étude contre les éboulements rocheux et proposer un

moyen de protection d’une manière judicieuse.
La dernière partie : finira par l’établissement de l’avant métré du projet afin de calculer
son cout global.

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DE PROJET
I. Introduction
Dans le cadre de désenclavement des populations relevant des communes TASSRIRT et
IKHFIFOLOU, la DPETL (Direction provinciale de l'Équipement, de Transport et de la
Logistique) De TIZNIT a confié au Bureau d’Études « GISEMENT ETUDES &
TRAVAUX » l’étude de construction de la RNC entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU
sur une longueur de 17.5 Km (Figure 1) à la province de TIZNIT.
L’étude de construction de cette liaison s'inscrit dans le Cadre de Programme de
Construction des Routes dans le monde Rural CPCRR. Ladite route permet d’assurer
une liaison revêtue débute au PK 0+000 (Douar TASSRIRT) et se termine au PK
17+500 à son intersection avec la RR104.
La construction de cette liaison précitée marquera un tournant positif partant le
désenclavement de la région jusqu’à l’amélioration des conditions socio-économiques
de la population.
II. Données générales
II.1 Situation géographique du projet

Le tracé de Projet de notre étude prend son origine au PK0+000 de TASSRIRT et
prend sa fin au PK17+500 au centre AIT ISSAFEN (Figure 1).
Figure 1: Situation géographique du projet

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La figure illustrée ci-dessous présente une carte routière illustrant l’emplacement du tracé objet
de la présente étude :
Figure 2: Carte routière du projet
Les coordonnées Lambert des deux extrémités du tracé sont représentées dans le Tableau 1 :
Tableau 1: Coordonnées du projet
PK X(m) Y(m)
ORIGINE TASSRIRT 161606.236 295939.916
EXTREMITE IKHFIFOLOU 167179.899 308661.753
II.2 Aperçu topographique :

La liaison objet de l'étude se développe entre les côtes 1579.74m et 1830.21m d'altitude par
rapport au Nivellement Générale du Maroc, empruntant une zone de relief plat d’une topographie
faiblement marquée.
Le tracé existant ne présente aucune difficulté particulière nécessitant un ajustement certes
l’existence de constructions de part et d’autre du tracé sur divers sections, ainsi que de grandes
chaâbas et Oueds traversant le tracé.

Juin 2022
II.3 Aperçu climatique
Selon la carte thématique des zones climatiques du Maroc le climat de la région où se développe
la piste est de type continental semi-humide caractérisé par :
Une pluviométrie annuelle 250 mm/an (Figure 3).
Haute température en été : jusqu’à 42°C au mois de Juillet.
Basse température en hiver : jusqu’à 5°C au mois de Janvier.
Evaporation 2000 à 3000 mm/an.
Chute de neige dans le Haut et Anti-Atlas.
Figure 3: Carte climatique de la région de Souss-Massa (source : direction de la météorologie

nationale 2014)
II.4 Aperçu géologique

La zone d’étude appartient au Haut Atlas. Elle est caractérisée par un ensemble de terrain
Cambrien et Ordovicien, arasés et recouverts en discordance par des formations Trias.
La Géologie de la zone traversée est marquée par la présence des formations sous forme de des
grés, des conglomérats qui surmontent par endroit par des schistes gréseuses et conglomératiques.
La figure ci-dessous présente la carte géologique de la région :

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Figure 4: Carte géologique de la région de Souss-Massa
II.5 Aperçu hydrologique

Le bassin de la plaine de Tiznit s’étend sur une superficie de 1200 . Cette unité se compose
du système hydrographique de l’oued ADOUDOU (820 ) et d’un bassin complémentaire à
l’Est dont les eaux s’épandent dans les maïders au Nord de Tiznit (380 ). Dans la plaine de
Tiznit l’épandage des crues se fait par inondation naturelle dans la partie basse de pente inférieure
à 1% [1], La figure ci-dessous présente la carte hydrologique de la région :
Figure 5: Carte hydrologique de la région de Souss-Massa

Juin 2022
La grande disparité régionale des précipitations induit également une grande variabilité spatiale
des écoulements d’eau de surface [2]. Ces derniers varient de quelques millions de m³ pour les
bassins les plus arides, tels que les bassins Sahariens, du Souss-Massa-Tiznit-Ifni, du Ziz, Rhéris,
Guir, Bouâanane et Maïder à des milliards de m³ par an pour les bassins les plus arrosés, tels les
bassins du Loukkos, du Tangérois, des Côtiers Méditerranéens et du Sebou.
Nous présentons dans la figure ci-dessous la répartition en pourcentage des ressources en eau de
surface dans la région ou se situe le présent projet.
Figure 6: Répartition des apports en eau de surface région de Sous-Massa
III. Données socio-économiques
III.1 Population
En se basant sur le recensement général de la population et de l’habitat (RGPH) de 2004, la
commune de TASSRIRT avait une population totale de 1887 habitants vivant dans 505 ménages
[3].
III.2 Potentialités économiques

La région recèle d’importants potentialité économiques basées essentiellement sur des secteurs
jugés prioritaires l’agriculture, la pêche et le tourisme. Cette économie est marquée par son
orientation vers l’extérieur, elle repose sur la dynamique des exportations des produits agricoles
et produits de la mer ainsi que du secteur du tourisme tourné vers le balnéaire.
III.3 Avantage de la liaison

Ce projet, très attendu par la population rurale a plusieurs objectifs parmi lesquelles :

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La réduction des disparités territoriales et sociales ;
L'amélioration de la circulation, ainsi que le renforcement de l'infrastructure de base de la
région.
Donc, l'amélioration du niveau de service de ladite liaison permettra aussi le développement du

secteur économique (transport et commercialisation des produits agricoles, matériaux de
constructions…), l'amélioration des conditions de vie et de travail des ruraux, ainsi que
l’amélioration de la qualité de vie des familles qui vivent dans les douars avoisinants et surtout
permettre l'accès aux infrastructures socio-économiques situées dans les communes limitrophes.
IV. Description de piste existante
IV.1 Etat actuel du tracé

Le projet d’étude de construction de la RNC entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU débute au PK
0+000 (douar TASSRIRT) et se termine au PK 17+500 à son intersection avec la RR104,
cumulant un linéaire de 17.282 Km.
Cette section à l’étude est aménagée d’une largeur variable compris 6.00 m et 6.5 m entre les PK
0+000 et 17+500 (fin du tracé). Le corps de chaussée existant est constitué d’une MCR une
épaisseur variante entre 20 cm et 30 cm, et un remblai ou sol support comme couche de
fondation. Le corps de chaussée présente en général un bon état structurel.
IV.2 Etat projeté

La construction de la plateforme sera effectuée selon la structure proposée par le laboratoire
géotechnique LA.B.S, celle-ci est la suivante :
Du PK0+000 → PK17+500 : 20 GNF2 + 15 GNB + RS
La structure d’accotement est la suivante :
Du PK0+000 → PK17+500 : 20 GNF2 + 15 MS type1
IV.3 Ouvrages hydrauliques

Les ouvrages hydrauliques de franchissement qui ont une dégradation où qui représentent un
sous-dimensionnement seront remplacés.

Juin 2022
Pour assurer l’assainissement de la liaison, des ouvrages en buse 1000 seront prévus au
niveau des dépressions (points bas) après le calage de la ligne rouge du projet.
Pour assurer la continuité des fossés gauches et droits, des buses non enrobées de
diamètre 800 seront prévus au niveau des intersections avec les pistes ;
Proposition de solutions de traitement de l’environnement de la route à savoir des

protections par enrochements au niveau des intersections des Chaâbas et grands Oueds, à
l’amont et à l’aval de l’ouvrage hydraulique (buses et dalots selon le cas).
La projection des carrefours adéquats au niveau des intersections
Carrefour au PK fin situé à la jonction avec la RR 105, de type carrefour simple.
IV.4 Ouvrages de soutènment

La traversée des terrains présentant des reliefs de nature montagneuse nécessite parfois des
déblais excessifs et parfois on est obligé de supporter des remblais dans le côté ravin qui
nécessite des ouvrages de stabilité et de soutènement.

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CHAPITRE 2 : DONNEES BIBLIOGRAPHIQUES
I. Dimensionnement du corps de chaussée

I.1 Introduction
Il s’agit dans cette partie de dimensionner le corps de chaussée c’est-à-dire de choisir les
Matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des
différentes couches de la structure de chaussée.
I.2 Méthodologie de travail

L’étude du trafic s’est effectuée en deux parties :
I.2.1 L’étude structurelle de la chaussée
Il s’agit dans cette partie de déterminer la classe de trafic à l’année de mise en service
(2023), puis la détermination de la portance du sol (Sti, Pj) à partir de l’environnement
climatique et géotechnique car ils influencent sur le choix du corps de chaussée. Enfin,
on procède à la détermination des épaisseurs et les matériaux de chaque couche. Cette
étude sera faite à la base des documents suivant :
 Le catalogue des chaussées marocaines [4].

 Le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements [5].
I.2.2 Vérification de la structure par logiciel Alizé
Le logiciel Alizé-LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées) met en œuvre la

méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussées
développées par le LCPC [6] et le SETRA (Service d’Études Techniques des Routes et
d’Autoroutes de l’administration française), ce logiciel est très largement utilisé pour le
dimensionnement et la vérification des structures de chaussées.
Il permet de calculer les contraintes et les déformations induites dans les différentes
couches de la chaussée choisie. La charge prise en compte est une charge unitaire
correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par une empreinte circulaire.

Juin 2022
II. Conception géométrique du tracé
II.1 Introduction
La conception géométrique d’un projet routier fait appel aux trois éléments
essentiels à savoir, l’axe en plan, le profil en long et le profil en travers. Cela est en
respectant les instructions sur les caractéristiques géométriques afin d’assurer une
sécurité et un confort aux usagers.
II.2 Méthodologie de travail

 Choix de la catégorie :
Pour l’établissement d’un tracé routier, il faut tout d’abord choisir la catégorie de
la route nécessaire pour lier entre deux points donnés. Cette catégorie est conditionnée
par les reliefs (plat, vallonné, montagneux) et les contraintes locales (traversée de
localité, zones particulières). Les valeurs des vitesses de base en fonction de la
catégorie sont consignées dansle tableau suivant :
Tableau 2: Vitesse de base pour chaque catégorie de route
Catégorie exceptionnele 1 2 3 4 ème

ère ème ème (REFT)
Vitesse de base 120 10 80 60 40
(Km/h) 0
 Méthodologie d’élaboration d’un tracé routier :

S’agissant de routes s’inscrivant dans le cadre du programme national de construction des
routes rurales, le calage du tracé en plan et du profil en long obéira aux deux principes suivants :
Suivre la piste existante autant que possible.
Améliorer localement la géométrie horizontalement et verticalement afin
d’obtenir une géométrie conforme à la norme adoptée.
Les caractéristiques minimales à satisfaire découlent de l’Instruction sur les
Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne (ICGRRC) [7] et de l’instruction
sur les caractéristiques géométriques des Routes Economiques à Faible Trafic (REFT) [8].
(Tableau 3)

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Tableau 3: Caractéristiques géométrique de la norme REFT
CARACTERISTIQUES 4ème Catégorie (REFT)

 Tracé en plan
- Rayon de courbure
- Minimum libre 75 m
- Minimum normal 30 m
- Minimum absolu 15 m
 Profil en long
- Rampes
- Maximum normal 7%
- Maximum absolu 12 %
- Raccordement en angle
saillant 1000 m
- Rayon de courbure
minimum
- Raccordement en angle 500 m
rentrant
- Rayon de courbure
minimum
En tenant compte les normes REFT [8], ICGRCC [7] et la catégorie de la route, la présente
étude a été déroulée comme suit :
La conception géométrique est effectuée à l’aide du logiciel AUTOCAD [9]. C’est un
logiciel de dessin assisté par ordinateur créé en décembre 1982 par Autodesk.
Traitement des données par les deux logiciels, PISTE 5 [10], qu’est un logiciel utilisé dans
la conception routière depuis près de 30 ans. Il est basé sur la méthode française de conception
géométrique des routes à partir des éléments connus : Axe en Plan, Profil en long et Profils en
travers. Et le logiciel AUTOPISTE [11], qu’est un applicatif complémentaire à COVADIS [12],
spécialement dédié aux bureaux d’études en conception d’infrastructures de transport linéaires
(Routes, Autoroutes, Rails, Tramway), il a été développé dans l’environnement du standard de la
DAO AutoCAD [9] en utilisant les mêmes méthodes de travail que l’application PISTE [10].

Juin 2022
III. Étude hydrologique et hydraulique
III.1 Introduction
Plusieurs notions géométrique et hydrométriques comme le coefficient de ruissellement, le
temps de concentration et l’intensité de pluie, sont utilisées pour l’objectif d’établir une étude
hydrologique en se basant sur des formules empiriques, afin d’avoir les débits de pointe. Puis une
étude hydraulique pour le but d’adopter des choix des ouvrages hydrauliques pour chaque débit
calculé.
III.2 Méthodologie du travail

III.2.1 Étude hydrologique
L'étude hydrologique sera basée sur la reconnaissance parfaite de l’état du bassin versant et
les transformations qu’il a subies, suite aux différents aménagements réalisés. La présente étude
est composée de nombreuses parties enchainées.
 Délimitation des bassins versants
Pour la délimitation des bassins versants, la carte topographique au 1/100 000 de,
TAFRAOUTE a été utilisée. Compte tenu de l’absence de cartes topographiques de plus grande
échelle (1/50 000 et 1/25000), c’est sur la base des cartes au 1/100 000 que les bassins ont été
délimités.
Puisque le Maitre d’ouvrage accepte seulement l’étude HYDRAULOGIQUE qui se base
sur la carte Topographique la délimitation est faite manuellement à l’aide de logiciel ARCGIS
[13]. Cette application est une suite de logiciels d'information géographique (ou logiciels SIG)
développés par la société américaine ESRI (ENVIRONMENTAL SYSTEMS RESEARCH
INSTITUTE, INC.), et à l’aide de logiciel AUTOCAD [9], après on fait la vérification des
bassins versants automatiquement à l’aide de logiciel GLOBALMAPPER [14].
 Temps de concentration
Le calcul des débits des bassins versants fait intervenir le concept du temps de
concentration que met une particule d'eau, provenant d'un point du bassin le plus loin de
l'exutoire, pour arriver à celui-ci. Ce paramètre est déterminé par différentes formules empiriques
[15] (KIRPICH, PASSINI, TURAZZA et VENTURA,), dont les paramètres de calcul sont les
caractéristiques du bassin versant, à savoir la superficie, le périmètre, la pente moyenne, etc.
 Coefficient de ruissellement
C’est le rapport entre la hauteur d'eau ruisselée à la sortie d'une surface considérée et la

Juin 2022
hauteur d'eau précipitée. Ce coefficient caractérise la couverture de chaque bassin, intégrant la
nature du sol, le couvert végétal et la pente [15].
 Calcul de débit de pointe
Vu l’indisponibilité des données hydrométriques, l’étude sera menée par des formules
empiriques [16] fréquemment utilisées dans le secteur des routes, ces formules permettant
d’approcher le débit de pointe à partir des paramètres géométriques et hydrométriques des bassins
versants ; dont leur utilisation se fait en fonction de la surface du BV.
IV. Étude hydraulique

La traversée d'un cours d'eau, quand elle n’est pas réalisée à l'aide d'un pont, nécessite un
ouvrage hydraulique (buse, dalot ou radier) qui rétablit les écoulements coupés par la route. Le
but de cette partie est le dimensionnement et la projection des ouvrages hydrauliques qui vont
assurer la traversée du cours d’eau.
La méthode utilisée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est la méthode de
Delorme [17].
La vérification qui se fait par la méthode de contrôle amont et aval, qui se base sur la
formule de Manning- Strickler et l’équation de l’énergie critique. Ceci sera établi pour les
hauteurs amont, les pentes et les vitesses au niveau de chaque ouvrage [16].
V. Etude d’un dalot

V.1 Introduction
Afin de préserver la continuité de l'écoulement naturel des petits cours d'eau sous la
chaussée sans que ceux-ci portent atteinte aux différentes couches de structure de chaussée il est
mis en place un ouvrage hydraulique de type dalot pour l'assainissement transversal au niveau de
la chaussée.
V.2 Méthodologie de travail :

La méthodologie pour étudier ce type des dalots comporte deux étapes primordiales :
V.2.1 Etude structurelle
L’étude structurale permet de donner ou de vérifier les dimensions minimales de l’ouvrage
pour assurer sa stabilité sous les charges permanentes et d’exploitations, auxquelles il peut être
soumis. Cette étude sera faite à la base de règlementations suivantes :

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 B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99 [18].
 Fascicules 61 (titre II) concernant les charges d’exploitation-conception calcul et
épreuve des ouvrages d’art [19].
Les calculs sont faits pour une bande de 1 mètre linéaire de longueur de dalot en utilisant le
logiciel Robot Structural Analysis [20]. C’est un logiciel destiné à modéliser, analyser et
dimensionner les structures afin de déterminer les sollicitations provoquées par des charges
extérieures (Permanentes et d’exploitations) et déterminer le ferraillage. Cependant ce logiciel
donne une surestimation des aciers de ferraillage par conséquence la détermination de ferraillages
en utilisant le CAD90 [21] sera nécessaire afin de comparer les résultats obtenus et sortir avec
une étude économique bien justifiée, ce logiciel destiné aux ouvrages de type dalot, élaboré par la
direction des routes il a pour objectif de calculer le ferraillage de l’élément étudié.
V.2.2 Etude d’affouillement
Un ouvrage quelconque installé dans une rivière, perturbe l'écoulement. Il se crée souvent,
à son aval, un tourbillon creusant localement une cavité. C'est l'affouillement qui à la base des
piles, est l’une des principales causes de l’effondrement des ponts qui enjambent les cours d’eau.
En effet une protection contre celui-ci est primordiale. Par la suite, trois types d’affouillement ont
été élaboré à savoir l’affouillement général, on le calcule par les formules empiriques (EDF,
LPEE, LEVI et CONDOLIOS et LACY) [16], l’affouillement dû au rétrécissement de l’oued, il
se calcule par la formule (DUNN) [16], enfin l’affouillement local déterminé par (CHATOU,
MAZA & SANCHEZ BRIBIESCA, SHEN, etc. [16].
Une fois la profondeur d’affouillement est connue, on procède à protéger l’ouvrage contre
ce phénomène par des méthodes pratiques (enrochement, mur para fouille).
VI. Étude des zones inondables

VI.1 Introduction
L’objectif de l’étude effectuée dans cette partie est d’étudier la simulation hydraulique de
l’affluent d’Oued ASTIR, afin de dimensionner les protections à mettre en place.
VI.2 Méthodologie de travail

Dans un premier temps, on procède par la délimitation du bassin versant d’Oued
étudié afin de déterminer ses caractéristiques hydrologiques, dans le but de calculer le débit de
pointe qui sera utile pour la simulation hydraulique, afin de localiser les zones de débordement,

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dues à une crue centennale. Finalement on propose un outil de protection contre l’inondation.
 Délimitation de bassin d’Oued ASTIR:

Les caractéristiques hydrologiques de bassin versant d’Oued ASTIR sont tirées à partir de
la délimitation des bassins versants sur AutoCAD [9] à l’aide de la carte topographique de
TAFRAOUTE.
 Simulation hydraulique d’Oued sur logiciel HEC-RAS:

Dans le but de déterminer les paramètres nécessaires à l’étude de protection du dalot à
savoir les plus hautes eaux (PHE) et la vitesse de l’écoulement, nous allons réaliser une
simulation de l’écoulement sous l’ouvrage à l’aide du logiciel HEC-RAS [22] (Hydrologic
Engineering Center, River Analysis System) est un logiciel informatique hydraulique multitâche
capable de modéliser les écoulements unidimensionnels stationnaire et les réseaux fluviaux.
Concernant les outils de protection contre l’inondation, il existe plusieurs variantes, et
celles qui sont possibles à réaliser dans ce projet sont : protection par mur de soutènement,
protection par gabion, digue en remblai et protection par enrochement.
VII. Étude des ouvrages de soutènement et stabilité de remblai

VII.1 Introduction
Les remblais dans le domaine des routes prennent des formes géométriques qui nécessitent
une étude de stabilité vis-à-vis des différentes intempéries qui lui sont exposées. C’est dans cette
perspective que s’inscrit la présente étude.
VII.2 Méthodologie de travail

La démarche à suivre couvre deux volets :
VII.2.1 Etude des ouvrages de soutènement
Cette étude consiste à déterminer les différentes forces agissant sur les murs qui vont servir
de vérifier sa stabilité. Puis calculer le ferraillage du mur en béton armé.
 Mur poids : c’est un mur dont la stabilité est assurée par son poids propre.
Il doit vérifier trois critères:
 La stabilité au glissement.
 La stabilité au renversement.
 La stabilité au poinçonnement.
 Mur en béton armé : sont des constructions destinées à prévenir l’éboulement ou le

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glissement d’un talus raide. Pour qu’un mur de soutènement en béton armé soit stable, il doit
vérifier les critères de stabilité (glissement, renversement, soulèvement et vérification des
contraintes).
Après la vérification de la stabilité du mur, on procède à l’établissement de son ferraillage.
Pour ce faire on opte pour le logiciel CYPE CAD [23], il a été conçu pour le dimensionnement et
la vérification de stabilité des murs de soutènement en béton armé ainsi que la détermination de
son ferraillage et ceci pour la première variante en revanche pour la deuxième variante on utilise
le logiciel ROBOT EXPERT [20], qui est un logiciel dédié au dimensionnement des ouvrages en
béton armé et à l’établissement de leur ferraillage.
VII.2.2 Etude de stabilité de remblai
Cette étude a pour but de vérifier la stabilité d’un profil qui présente des instabilités par
effondrement de pente, et de proposer des solutions pratiques afin de le stabiliser. Pour cela on
procède à la détermination des caractéristiques du cercle de glissement pour en calculer le facteur
de sécurité par un calcul manuel basé sur la méthode des tranches de Fellenius [24] et une analyse
numérique faite par le logiciel GEOSLOPE/W [25].C’est le principal logiciel de stabilité des
pentes de sol et de roche. Il peut analyser efficacement des problèmes simples et complexes pour
une variété de forme de surface de glissement.
Il permet d’utiliser la méthode des tranches avec interaction entre celle-ci pour déterminer
le coefficient de sécurité des massifs en pente (Figure 7)
Figure 7: Masse glissante typique discrétisée en tranches et les forces possibles sur les tranches

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VIII. Etude de protection contre les éboulements rocheux
VIII.1 Introduction :
Les éboulements rocheux dans la route constituent un risque majeur pour les usagers, ce qui
nécessite une étude de ces éboulements afin de définir le dimensionnement d'un ouvrage qui va
constituer un obstacle contre ces chutes des blocs.
VIII.2 Méthodologie de travail

On propose une approche par modélisations sur profils (2D) [27] permettant de disposer
des valeurs quantitatives de probabilité d'atteinte, de hauteur de passage et d'énergie, utiles au
dimensionnement fonctionnel d'ouvrages.
Deux logiciels ont été utilisés, le premier c’est le logiciel ORMAS V1 (Odisha Rural
Developement & Marketing Society développé par Roozbeh Geraili Mikola) [29] qui sert à
déterminer les caractéristiques des roches de la zone étudiée afin de les utilisées dans le logiciel
ROCFALL (développé par Rocsciences) [30] pour modéliser les trajectoires des éboulements
rocheux afin d'obtenir une certaine fiabilité des résultats d’étude.
IX. Etude d’impact sur l’environnement

IX.1 Introduction :
L’objectif visé est la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement du projet routier
qui lie TASSRIRT et IKHFIFOLOU conformément aux directives et à la législation marocaine.
Son contenu tient compte des guides sur les études d’impact sur l’environnement, cette étude a
permis d’aboutir à un plan d’action environnemental de ce projet.
IX.2 Méthodologie de travail

La démarche d’une réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement comportes des
étapes successives : la présentation du contexte du projet, la description du milieu récepteur, la
description et l’analyse des variantes de réalisation, l’analyse de l’impact de la variante retenue et
le plan de gestion des risques d’accidents technologiques et le programme de surveillance et de
suivi.

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X. L’avant-métré de projet
X.1 Introduction
L’opération qui permet l’évaluation d’un projet est appelée « AVANT-METRE». Elle
consiste à mesurer les éléments qui entrent dans la composition de projet pour en connaitre les
longueurs, les surfaces, les volumes et les poids.
L’estimation du coût de réalisation d’un projet routier est un élément fondamental, elle
vient de conclure toute la phase conceptuelle d’étude. Elle est considérée comme un argument de
poids qui oriente la décision des donneurs d’ordre et des concepteurs.
X.2 Méthodologie de travail

L’objectif de cette partie c’est de déterminer les différentes quantités des matériaux afin de
calculer le coût global de projet. Pour ce faire, on utilise EXCEL [26] C’est un outil informatique
qui permet d’automatiser et de faciliter le calcul et de gagner le temps, et pour calculer le volume
des formes géométriques rencontrés on utilise logiciel AutoCAD [9].

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CHAPITRE 3 : PARTIE PRINCIPALE
I. Etude de trafic
I.1 Introduction
Cette partie est consacrée à la détermination de la nature et les épaisseurs des couches qui
constituent la chaussée afin qu’elle puisse résister aux différentes intempéries et agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa durée de vie. Le document le plus utilisé pour le
dimensionnement de corps de chaussée est le « catalogue des structures de chaussée neuve » [4]
I.2 Estimation de la classe de trafic

Selon les données communiquées par la DPETLE (Direction Provinciale de l'Équipement,
de Transport et de la Logistique) de TIZNIT, le trafic pris en compte pour le dimensionnement de
corps de chaussée est de classe TPL2 variant de 0 à 50 poids lourds de plus de 8 tonnes par jour
en charge sur les deux sens de circulation au sens du Catalogue Marocain Des Structures Type de
chaussées Neuves [ 4].
I.3 Vérification des hypothèses du catalogue marocain des structures type de chaussée
neuves
Le catalogue marocain défini 6 classes de trafic en fonction de :
 Soit du nombre journalier de véhicules poids lourds.
 Soit en fonction du nombre cumulé d’essieux de références de 13t calculé à partir

du coefficient d’agressivité moyen d’un véhicule.
Pour utiliser le nombre journalier de véhicules poids lourds il faut vérifier 5 hypothèses
concernant :
 La largeur de la chaussée L 4m si TPL1, L si TPL2 ou plus. ( )
 Le trafic exprimé sur les deux sens est supposé équilibrée. ( )
 Le taux d’accroissement : .( )
 Une durée de vie longue (15 à 20ans). ( )

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 Le coefficient d’agressivité moyen en fonction du TPL et du type de la structure. ( )
 Le trafic est supposé équilibré dans les deux sens de circulation. ( )
Les données du trafic pour notre projet sont comme suit :
 La largeur de chaussée est arrêtée à 4m.
 Le taux d’accroissement des poids lourds est arrêté à 3 % .
 Agressivité de trafic : on a une structure souple et TPL2 alors A=0.4 (ANNEXE 1,
Tableau 2)
Dans le cas où l’une de ces conditions n’est pas vérifier on se réfère au calcul du nombre
équivalent d’essieux de référence (NE) de 13t en le comparant avec les valeurs classées dans le
tableau ci-dessous pour en sortir la classe recherchée.
Tableau 4: limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe
Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Souple Courte
ou Semi
rigide Longue
Rigide longue
Les hypothèses ( )et( ) ne sont pas vérifiées.
Donc Le nombre de poids lourds cumulé sur la durée de dimensionnement (NPL) est converti en
un Nombre Équivalent d’essieux de référence (NE).
Donc il faut calculer le trafic cumulé en essieu équivalent de 13 T pour déterminer la classe
TPL.
NE=NPL×C1×C2×C3×C4×CVC×N4 (*)
Le tableau ci-dessous récapitule numériquement les étapes pour le calcul de cette relation (*)

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Tableau 5: Calcul des coefficients de NE
NPL : le Nombre de Poids Lourds NPL =50PL/Jour

(PTC>8T) par jour
C2 : Il représente l’agressivité du C2=0.4

trafic.
C1 : Largeur de la chaussée de On a L=4m donc C1 =1.5

chaussée. 𝐶1=1.5 𝑠𝑖 4<𝐿<6 𝐶1=1 𝑠𝑖
𝐿>6
C3 : Taux de croissement de poids C3 = 0.93
lords 𝑪 = et n : durée de vie
C4 : Coefficient de nombre de voies : C4 = 1 (1×1 voie)

Cas de 2×2 voies C4=0.8 et C4= 1 Cas
de 1× 2 voies
𝑵 = avec n : durée de 𝑵 =6789

vie
CVC : pour le cas d’un trafic CVC = 50% (le trafic est équilibré
déséquilibré, CVC est le pourcentage sur les deux sens)
de la voie la plus chargée
D’où : NE =50×1.5×0.4×0.93×1×6789×0.50=94706.55
Pour ce projet la structure est souple, et aura une durée de vie longue :
< NE < , alors la classe de trafic est TPL2 (ANNEXE 1 Tableau 3)
I.4 Fixation des conditions climatiques et géotechniques

Le Maroc est départagé en 4 zones définies chacune par sa pluviométrie.
Le présent projet se situe dans la zone semi humide au sens du catalogue de structures des
chaussées neuves [4]. D’après la carte climatique du Maroc (Figure 3), cette zone où se situe le
tracé étudié est caractérisée par une pluviométrie >250 mm/an. Les problèmes de stabilité de
plate-forme sont réglés ou ponctuels, alors la zone géotechnique est la zone 1. Afin de
caractériser le sol du projet, les résultats de la reconnaissance géotechnique effectués par le
laboratoire LA.B.S sont figurés sur ANNEXE 1 : Tableau 1.

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I.5 Portance des plates-formes–support de chaussée
I.5.1 Détermination de la portance Sti et Pj
La portance Sti est la portance au niveau 1 en dessus de la partie supérieure des terrassements
.Alors que la portance Pj est celle au niveau 2 en dessus de la plateforme support de chaussée
(Figure 8)
Figure 8: Les niveaux des portances Sti et Pj
I.5.2 Portance à long terme
C’est la portance qui est prise en considération pour le dimensionnement d’une structure de
chaussée neuve. Elle s’est définie :
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (portance Sti).
La portance à long terme Sti au niveau 1 est estimée à partir de :
 Connaissance des sols, sur une hauteur h (0.50 m en remblai -0.7 à 1.00 m en déblai).
 Conditions de drainage et ‘environnement.
Au niveau 2 : à la limite supérieure de la couche de forme (portance Pj).
La portance Pj à long terme à ce niveau est estimée à partir de :
 La portance au niveau 1(portance Sti).
 La nature et l’épaisseur de la couche de forme.

I.5.3 Détermination de portance Sti au niveau 1 (**)
La portance Sti se déterminée en fonction de :
 La catégorie du sol sur une hauteur de 0,50 m en remblai et de 0,70 à 1,00 m en déblai :

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Catégories I, II, III, IV et V, (ANNEXE 1 : Tableau 4)
 Conditions de drainage : TYPE (1) ou TYPE (2), (voir le paragraphe ci-dessous)
 Environnement climatique : H, h, a ou d (Figure 3)
Résultat de choix au niveau 1 : on opte pour une portance St2.
Dispositifs de drainage sont :
Du type 1 :
 S’ils s’assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.
 Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas
les sols de niveau 1.
 Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
 Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et sans

obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements
sans risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Sont déclarés du type 2 les dispositifs de drainage qui ne répondraient pas aux quatre points a, b
,c et d ci-dessus.
Pour ce projet les dispositifs de drainage sont considérés de type 1.

I.5.4 Détermination de portance Pj au niveau 2
Afin de déterminer la portance de la structure, il y a deux cas à savoir :
 Absence de couche de forme
 Présence de couche de forme
L’un des cas sera supposée, et doivent être validé par la vérification de la portance minimale.
Pour déterminer la portance de la structure il faut prendre en considération la classe Sti et le trafic
(ANNEXE 1 : Tableau 6) :
Pour vérifier la portance minimale il faut prendre en considération la classe du trafic et le type de
la structure (ANNEXE 1 : Tableau 5) :

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Pour ce projet on a une structure souple, et le trafic est TPL2, d’où la portance minimale est P2
on constate que pour toutes les familles de sol en question, on a ;
Alors la couche de forme n’est pas obligatoire.

I.5.5 Choix de la structure de chaussée
Après avoir déterminé la classe de trafic du la route et les classes de plate-forme, en se basant sur
les fiches des matériaux du catalogue marocain des structures types de chaussée neuves [4]. Dans
laquelle, les données d'entrée sont la classe de trafic et celle de plateforme Pj tandis que les
données de sortie sont la nature des matériaux et ses épaisseurs.
Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements MS (matériaux
sélectionnés) [5], on détermine le type de MS en se basant sur la largeur de chaussée :
 Pour la couche supérieure des accotements: d’après les hypothèses du catalogue des
Structures Types de Chaussées Neuves [35] on a La largeur de la chaussée est L ≤ 6m,
alors un MS de type 1 est adopté, et l’épaisseur de MS pour la couche supérieure des
accotements égale à celle de la couche de base et surface du corps de chaussée.
 Pour la sous-couche des accotements: Les mêmes matériaux utilisés pour la couche de
fondation seront utilisés pour la sous-couche des accotements, dans ce cas est 20 GNF
(grave non traitée pour couche de fondation). En fonction des fiches de catalogue et les
matériaux existants dans la région, il est possible de considérer plusieurs variantes.
Tableau 6: les variantes pour la constitution de corps de chaussée étudiée
Construction
Chaussée Accotements
20 GNF2 + 15 GNB + RS 20 GNF2 + 15 MS1
20 GNF3 + 20 GNC + RS 20 GNF3 + 20 MS1
Pour les matériaux GNF, GNB et GNC sont disponibles chez les fournisseurs, donc le prix de ces
matériaux celui qui va influencer le choix.
Une analyse économique comparative permettra de choisir une structure parmi ces variantes en
fonction du budget de projet. La structure choisie est consignée dans le tableau 7:

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Tableau 7: la composition de la structure retenue
La chaussée Les accotements

Structure choisie 20 GNF2 + 15GNB + RS 20 GNF2 +15 MS1
I.5.6 Vérification par logiciel ALIZE
La structure trouvée à partir de catalogue de structures types de chaussées neuves est :
20 GNF2 + 15GNB + RS
Avec : GNB : grave non traitée pour couche de base.
GNF2 : grave non traité pour couche de fondation
RS : revêtement superficielle
Les données à rentrer dans le modèle pour la simulation sont :
 Les épaisseurs de chaque couche ;
 Les modules d’Young (E) et les coefficients de poisson (υ) 5 (l’ANNEXE I Tableau 7)
de chaque couche y Compris le sol support.
 Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
Après La modélisation de cette structure de chaussée sur Alizé, les résultats fournis par ce
logiciel permettent de faire une comparaison entre les valeurs admissibles et les valeurs de
déformation due au trafic. (ANNEXE 1 : Figure 1 et 2)
Les deux critères à vérifier sont :
 Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux : ԑt calcule < ԑt admissible
 Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités : ԑz calcule < ԑz admissible
Tableau 8: les résultats obtenus pour la vérification
calculé admissible
RS 155.4 157.5
GNB 347.8 710.2
GNF2 607.1 710.2

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La structure de chaussée proposée est bien vérifiée puisque les Déformation calculées sont
inférieures aux celles admissibles
II. Conception géométrique de la route

II.1 Introduction
La conception géométrique d’une route est la phase la plus importante dans un projet routier. En
effet il faut définir en premier lieu les caractéristiques géométriques de la route rurale qui
dépendent de plusieurs critères, à savoir :
 La catégorie de la route
 La morphologie du terrain naturel
 Le trafic
 Le coût de chaque choix
II.2 Catégorie de la route

Il y a lieu de signaler que les routes rurales servent essentiellement à des déplacements locaux et
se caractérisent de ce fait par des trafics faibles.
Le trafic n’est donc plus un critère déterminant pour le choix de la catégorie de la route, puisqu’il
est faible pour toutes ces routes. Le choix de la catégorie est donc conditionné par le relief (plat,
vallonné, montagneux et désertique) et les contraintes locales (traversée de localité, évitement de
zones particulières, etc. …).
Compte tenu la difficulté du terrain (Reliefs montagneux), cette route sera aménagée suivant les
caractéristiques géométriques 4ème Catégorie (REFT).
II.3 Conception de la route

II.3.1 Le modèle numérique du terrain
Lors de la conception d’un projet en 3D, le Modèle Numérique de Terrain (M.N.T.) sert de base
au calcul. Il représente l’état initial du site à aménager, ou un état intermédiaire résultant d’une
phase précédente de calcul.
 Création du MNT à l’aide du logiciel COVADIS :
Un assistant guide l’opérateur lors du calcul du modèle numérique de terrain. Il s'appuie sur

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des points levés, des points connus en XYZ, des points digitalisés, sur des lignes de rupture de
pente imposées, ou sur des courbes de niveau. Le MNT calculé permet de connaître l’altitude de
tous les points de la zone modélisée.
Dans le cas de projet, le MNT représentera la piste existante sur une largeur donnée. Il
prendra en compte les points levés et les lignes de rupture imposées caractérisant la morphologie
du terrain naturel (Figure 9).
Figure 9: Modèle numérique du terrain naturel
II.3.2 Caractéristiques géométriques en plan et en long
La conception d’un projet routier fait appel à des caractéristiques géométriques à respecter en
fonction de la catégorie choisie. Le tracé de la piste non revêtue existante (Figure 10) sur une
longueur de 17.5 Km.
Figure 10: Tracé de la piste existante

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 Tracé en plan
Le choix de l’axe de la route a été mené sur AUTOCAD [9] et AUTOPISTE [11], en respectant
les points suivants :
 Tracer l’axe de la route sous forme d’une série des segments en suivant le maximum
possible la piste existante ;
 Franchir les obstacles d’une façon économique ;
 Choisir les rayons en fonction de la catégorie de la route en offrant le maximum possible

en matière de sécurité et de confort ;
 Si le rayon choisi est inférieur au rayon minimal absolu, on aura à vérifier les règles de
continuités ;
 Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un dévers en fonction du rayon et le

déterminer ;
 Vérifier la visibilité dans les courbes ;
Figure 11: Tronçon de l'axe en plan
 Profil en long
Le profil en long ou ligne rouge est une coupe longitudinale de la chaussée projetée. Il définit les
altitudes du projet pour chaque profil en travers à l’aide d’une succession de pentes et de
paraboles qui doivent respecter certaines conditions.

Juin 2022
L’élaboration du profil en long s’est basée sur la démarche suivante :
La tabulation de l’axe au niveau des points suivants :
 Début et fin du tracé ;
 Points de rencontres des obstacles, des Chaâbas et des Oueds ;
 Toutes les 20 à 25 m de longueur ;
Dessin du profil en long du terrain naturel en choisissant l’échelle convenable
Concevoir la ligne rouge en respectant les règles suivantes :
 Prendre en considération la hauteur des ouvrages d’art au niveau des

franchissements ;
 Les rayons minimaux absolus en angle rentrant et saillant ;
 Les pentes maximales normales et absolues ;
Figure 12: Extrait du profil en long sur piste
II.3.3 Règles de progressivité et de continuité
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son
niveau d’aménagement.

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Pour les routes s’inscrivant dans la norme REFT [8] (4ème catégorie):
 Les courbes de rayon (R) inférieur au minimum libre (75 m) sont obligatoirement
précédées dans les deux sens de parcours, par des courbes annonciatrices (Ra).
 Les rayons de celles-ci ne dépassent ni 5 fois le rayon de la courbe annoncée ni 125 m.

Ra < min (125, 5R)
Là encore, la courbe annonciatrice n’est forcément celle qui précède immédiatement celle
annoncée. Toutefois, la distance entre la sortie de la courbe annonciatrice et l’entrée de la courbe
annoncée ne doit pas excéder :
 400 m si R > 30 m
 250 m si R ≤ 30m
 Il n’y a aucune section de plus de 2 kilomètres sans courbes de rayon inférieur ou égal au
minimum libre.
II.3.4 Règles de compatibilité
Ces règles sont décrites au paragraphe 6 de la norme REFT. On les illustre ci-après par des
schémas facilitant leur compréhension :
 Les sections de plus de 2 km sans courbe de rayon inférieur ou égal au minimum libre
sont interdites.
 Il est interdit d’avoir un virage de rayon inférieur au minimum libre (75m) situé à moins
de 200 m au-delà de l’extrémité d’une déclivité supérieure à 7 %
 Si P ≥ 7 %, alors il faut que : Min (Rm, Rn) ≥ 75 m (Figure 13)

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Figure 13:Règles de compatibilité.
II.3.5 Dérogations en terrain montagneux difficile
Les normes géométriques minimales à respecter dans la conception d’un projet routier sont
celles dictées par l’instruction sur les caractéristiques géométriques des Routes Economiques à
Faible Trafic (REFT) [8]. Bien que cette instruction définisse le minimum absolu à respecter,
celle-ci tolère, pour les terrains montagneux difficiles et dans des conditions particulières, des
dérogations à savoir celles-ci traitées dans la présente étude:
II.4 Tracé en plan :

II.4.1 En traversée de localités ou de douars
Au niveau des traversées de douars ou de localités, la notion de catégorie ou de norme de

conception n'a pas vraiment de sens puisqu’il s'agit essentiellement de suivre la piste existante
sans empiéter sur les habitations avoisinantes.
Il est donc recommandé, dans ce contexte contraignant, de réduire les caractéristiques

géométriques projetées aussi bien en tracé en plan qu’en profil en long pour suivre au mieux
l’allure de la piste existante (Figure 14).

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Figure 14: Traversée des Douars
II.5 Profil en travers

II.5.1 Largeur de la plate-forme
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être retenue
en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des vitesses prévues.
La norme REFT [8] recommande d’aménager les plates-formes des pistes rurales avec un profil
en travers type de 6 m dont 3,30 m de chaussée et 1,35 m d’accotements de chaque côté.
Dans la pratique, la largeur de la plate-forme de 6 m est plutôt répartie en 4 m de chaussée et 1 m

d’accotements de chaque côté.
Cette disposition permet à priori le croisement de deux véhicules légers dont la largeur standard
ne dépasse pas 1.70 (hors rétroviseurs). Les marges de sécurité latérales tenant compte des
vitesses pratiquées sur l’itinéraire étant faibles pour les routes rurales (40 Km/h).
II.5.2 Calcul du dévers
En section courante, la chaussée comporte deux versants plans déversés à 2,5 % vers l’extérieur
prolongés par deux accotements déversés à 4 % vers l’extérieur.
Pour la quatrième catégorie (REFT) [8] les taux et les distances d’introduction des dévers sont :
En virage, le dévers sera de:
 2,5 % pour le minimum libre,

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 4 % pour le rayon minimum normal,
 7 % pour le rayon absolu ; ce dévers pourra être ramené à 4 % pour éviter des pentes
excessives en bord de chaussée ou pour faciliter les raccordements de dévers.
Les valeurs intermédiaires suivent une loi en 1/R et se calculent en adoptant les deux formules
suivantes :
- 15 < R < 30 Dévers = 90 / Rayon + 1
- 30 < R < 75 Dévers = 75 / Rayon + 1.5
Raccordement:
Le raccordement entre les profils en travers en alignement droit et ceux en virage déversé
dont le dévers est constant s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, généralement
sur les alignements droits contigus.
La variation de dévers se fera, en principe, à raison de 2 % par second de temps de parcours à la

vitesse de référence (=40 km/h). L’introduction du dévers se fera linéairement et le taux de
variation pourra être porté à 4 % au maximum (Figure 15).
II.5.3 Conception et affectation des profils en travers
Figure 15: Introduction des divers
Au cours de cette étape, il faut :
 Créer un catalogue qui contiendra les demi-profils en travers type des différentes sections
de la route, ces derniers seront appliqués à ce projet.
 Affecter à chaque section de la route le profil en travers type qui lui convient (Figure 16).

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Figure 16: Profil en travers type (remblai 3/2 ; déblai 1/3)
II.5.4 Calage des ouvrages hydrauliques
Après l’extraction des résultats de logiciel piste, il faut procéder à au calage des ouvrages
hydrauliques qui se fait en principe dans le lit du cours d’eau, en veillant à assurer un bon
alignement entre l’ouvrage hydraulique et le lit naturel de l’oued.
Quand l’écoulement arrive sur la route avec un angle biais inférieur à 100 grad, le respect du
principe du maintien du lit naturel de l’écoulement décrit ci-haut induit des longueurs importantes
pour les OH à projeter (Figure 17).
Figure 17: Calage d'une buse sur le profil en travers

Juin 2022
II.6 Problèmes rencontrés
Lors de la conception plusieurs contraintes sont rencontrées au niveau du tracé à savoir :
II.6.1 Tracé en plan
 Rectification de tracé pour le tronçon 2 :
La piste existante entre Pk 6+125 et 6+450 dans le tronçon 2 recèle des sources d’insécurité de
types: Virage avec des rayons de courbures inferieurs au rayon minimal absolu d’une route
économique à faible trafic [8] (Figure 18).
 Virage avec des rayons de courbures inferieurs au rayon minimal absolu d’une route hors
catégorie
 deux virages successives
 Absence de visibilité dans le virage
 Absence de coordination entre le tracé en plan et le profil en long
Figure 18: Situation du point noire.
Pour rendre ce tronçon plus sécuritaire il faut prévoir un changement de tracé qui répond aux
normes de la route hors catégorie. Pour ce faire on propose une variante de changement de tracé
(Figure 19) :

Juin 2022
FigureFigure:
19: LesLles variantes
variantes possibles
possibles du changement
du changement du tracé.
du tracé.
 Choix de variante :
Le choix de la variante fait l’objet d’une comparaison entre les différentes variantes selon
plusieurs critères indiqués dans le Tableau 9 et le Tableau 10 :
Tableau 9: les critères de choix de variantes
Critères Variante 1 Piste existante

Aspect social  Permet de désenclaver la  Permet de désenclaver la
population des douars population des douars
Aspect technique  Permet de meilleur  Présente une zone contient des
visibilitée, et ne contient rayons inferieure au rayon
pas des petits rayons minimal absolue de la route hors
(l’absence des rayons categorie
entièrement).
Aspect économique  Un economie des deblais et  Présente une zone qui contient
des remblais, avec un tracé des volumes elevés des deblais et
assez court. des remblais, avec un tracé assez
long.

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Tableau 10: Description des variantes de changement du tracé.
Variante Description Mouvement des

N° terres
Variante 1
 Il passe presque parallèle aux courbes de
2
Déblai: 618.5 m3
niveaux ce qui garantira un équilibre entre le
Remblai: 315.1 m3
déblai et le remblai
 L’absence des virages et des rayons assure

une meilleure visibilité.
 Problème de stabilité des remblais
 présente une forte pente
 Remblai et déblai excessif

Piste
Déblai: 1082.9 m3
existante
 Une zone de tracé pourra instable à cause de
Remblai: 288.63 m3
son passage à côté des talus.
 plus longue que l’autre variante proposée
Après une analyse qualitative et quantitative on constate que La 1ère variante remplit les
conditions du confort et de sécurité : des alignements droits et l’absence des rayons mais elles
génèrent soit des déblais ou des remblais excessifs ce qui va générer des couts supplémentaires.
Ainsi on opte pour la 1ère variante parce qu’elle constitue un compromis entre le confort, la
sécurité et l’économie en matière de terrassement.
II.6.2 Profil en long
Ledit tronçon se situe entre les côtes 1711 et 1738 par rapport au Niveau Général du Maroc
(N.G.M) [32]. Donc on aura des fortes pentes qui atteignent 12.5 % et qui engendrent des
problèmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers (Figure 20).
On a opté alors pour l’option d’ajouter des virages successifs pour remédier à cette contrainte.

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Figure 20: Illustration des pentes maximales
II.6.3 Profil en travers
Certains profils se caractérisent par l’instabilité des talus des remblais, qui est due généralement
aux surcharges ainsi que l’environnement climatique (Figure21). Ce phénomène peut provoquer
plusieurs problèmes, à savoir, le glissement du remblai, chutes de blocs et bien d’autres risques.
Par conséquent, tout ce qui est prédit conduit à un effondrement de chaussée.
Pour remédier à cette contrainte, une étude des ouvrages de soutènement est faite.
Figure 21: Remblai instable

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II.7 Aménagement de carrefour au PK 17+500
Le carrefour à aménager se situe au niveau de l’intersection entre La RNC entre TASSRIRT et
IKHFIFOLOU et la route régionale RR105 au PK 17+500.
Etant donné que la route secondaire (RR105) est à faible trafic donc pour maintenir un niveau de
service élevé à moindre coût sur la route principale on opte pour un carrefour de type plan avec
un simple raccordement circulaire entre rives adjacents.
Selon la DIRECTIVE SUR LES CARREFOURS PLANS DE RASE CAMPAGNE [7], ce type
de carrefour comprend obligatoirement des aménagements qui répondent aux exigences des
articles : 3.1, 3.2, 3.3 et 3.4 de la même directive :
II.7.1 Aménagements relatifs à la géométrie
Le carrefour réalisé contient trois branches formant, à l’intersection, un angle de 73 degrés ce qui
répond exactement à ce qui est indiqué dans l’article 3.1. Les raccordements circulaires entre
rives adjacentes auront un rayon de :
 15m en entrée vers la route secondaire.
 15m en sortie de route secondaire pour limiter les vitesses.
L’aménagement effectué du carrefour est représenté sur La figure suivante :
Figure 22: Plan d'aménagement du carrefour.

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II.7.2 Les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux
Les rives longitudinales ont été ménagés conformément à Article 3.2 afin d’assurer un drainage
longitudinal de la route principale.
Vue que la branche secondaire aborde le carrefour en rampe, les eaux provenant de la rive
longitudinale droite de la route principale peuvent se stagner au niveau du point d’intersection ce
qui risque de provoquer des dégradations de la chaussée, pour éviter cela une buse de Ø1000 a
été implanté transversalement au point bas de la branche secondaire (Figure 23) :
Figure 23: Plan d'assainissement du carrefour.

II.7.3 Les signalisations verticales et horizontales
La signalisation verticale et horizontale est réalisée Selon l’article 3.4. la signalisation avancée est
assuré par des panneaux verticaux implantés à une distance, comprise entre 100 et 400 m du
centre du carrefour (voir la figure 24), définie cas par cas en fonction des vitesses et des
contraintes de visibilité :

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Figure 24: Plan de signalisation du carrefour.
III. Étude hydrologique et hydraulique

III.1 Introduction
L'étude hydrologique sera basée sur la reconnaissance parfaite de l’état des bassins versants et
leurs caractéristiques afin d’estimer le débit à l’exutoire de chaque bassin. Ces Débits constituent
les données préliminaires de l’étude hydraulique qui s’intéresse à déterminer les ouvrages
hydrauliques adéquats pour l’évacuation des débits engendrés par les bassins versants.
III.2 Délimitation des bassins versants

III.2.1 Délimitation manuelle des bassins versants
Pour la délimitation manuelle des bassins versants, la carte topographique au 1/100 000 de
TAFRAOUTE a été utilisée. Compte tenu de l’absence de cartes topographiques de plus
grande échelle (1/50 000 et 1/25000), c’est sur la base des cartes au 1/100 000 que les
bassins ont été délimités. La démarche de l’étude hydrologique comporte en gros les étapes
suivantes :
 Délimitation des bassins versants correspondants aux cours d’eau et mesure des
surfaces.
 Calcul des paramètres géométriques et hydrométriques.
 Estimation des débits par des formules empiriques.
La délimitation des bassins versants nous a permis de distinguer 13 bassins dans la zone

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d’étude (figure 25).
Figure 25: Délimitation des bassins versants
III.2.2 Délimitation numérique des bassins versants

Délimitation des bassins versants par le logiciel GLOBAL MAPER [14] : La délimitation
des bassins versants est réalisée à l’aide du global Mapper. Il nous a permis de délimiter les
bassins de la zone du projet par l’outil ‘GENERATE WATERSHED’ et afficher les
données d’altitudes, en se basant sur des images satellite puis les transformer en MNT
comme il est montré dans (Figure 26) représentante les 24 bassins versants obtenus.
Figure 26: Les bassins versants obtenus par Global Mapper

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L’interprétation : :
Les résultats obtenus par la méthode manuelle sont déférents à ceux obtenus par Globale
Mapper, Car la carte topographique reste inchangeable c'est-à-dire elle ne prend pas le
changement de la morphologie de terrain (l’érosion) par contre le logiciel Globale Mapper
travail à la base du MNT qui sont actualisés de temps en temps.
Remarque : :
Vu que le Maître d’ouvrage de projet (La Direction Provinciale de l’Equipement du
Transport de la logistique et de l’eau de Tiznit), accepte seulement l’étude
hydrologique qui se base sur la carte Topographique, on a opté la délimitation manuelle des
bassins versants. Donc les données qui seront utilisées par la suite sont celles obtenues
manuellement.
Le Tableau 11 présente les caractéristiques morphologiques des quatre premiers bassins
versants. Le reste des caractéristiques figure dans L’ANNEXE 2 (Tableau 8).
Tableau 11: Caractéristiques des bassins versants
longueur Pente
Nom Périmètre Surface Z max Z min (m)
d'écoulement( (m/m
(m) (Ha) (m)
m) )
BV1 8488 437 2730 1703 1597.840 0.039
BV2 1756 17.20 630 1674 1599.480 0.118
BV3 4235 73.90 1231 1655 1588.890 0.054
BV4 3545 39.30 665 1657 1582.240 0.112
III.3 Période de retour pour le dimensionnement des ouvrages

La période de retour permet de choisir l’intensité de la pluie de projet. En effet, plus la
période de retour est grand, plus l’intensité de pluie est élevée, ce qui peut engendrer un
surcoût du projet.
Donc le choix de la période de retour sera lié au budget réservé au projet.
La période de retour adoptée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques de ce
projet est de 100 ans.
III.4 Calculs du Débit de crue

Pour l’estimation des débits de pointe, le BET propose d’utiliser :
 Pour les bassins versants jusqu’à 10 km² : la méthode Rationnelle. Les méthodes
Mac-Math et BURKLI-Ziegler seront utilisées à titre comparatif. [16]

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 Pour les bassins versants entre 10 et 100 km² : la moyenne des formules « la
méthode empirique Fuller II » et « Hazan-Lazarevic » et « la méthode rationnelle » a
été adoptée. [16]
 Pour les bassins versants de plus de 100 km² : cette gamme correspond, à priori, au
franchissement des grands oueds, qui se fait généralement par le biais des ouvrages
d’art (ponts, viaducs, batteries de dalots…). De ce fait, elle ne fait pas partie de la
gamme de bassins versants à traiter dans le cadre de cette étude.
III.4.1 Formule de Mac-Math
L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :
𝑸𝑻 = 𝑲 × 𝑷 × 𝑨 . ×𝑰 .
QT : Débit à évacuer (en m3/s)

P: Hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24 h sur le bassin versant
A: Surface du bassin versant (en Km²)
I: Pente du bassin versant (en m/m)
K: Coefficient dépendant de la nature de la surface du bassin versant compris
entre 0,11 et 0,43. Comme il est mentionné dans le tableau (12) ci-après :
Tableau 12: Valeurs de coefficient K
Nature de la Valeur de
surface K
Bassin versant de grandes dimensions et recouvert de végétation. 0,11
Superficies cultivées et terrains vagues des zones suburbaines. 0,22
Terrains non aménagés, non rocheux de pente moyenne, zones peu
0,32
densément
peuplées et faubourgs non pavés
Petites cités, terrains non aménagés, rocheux à forte pente 0,43
Les surfaces des bassins versants de la zone objet d’étude sont des terrains non aménagés à
forte pente. Cette répartition est basée essentiellement sur la carte topographique de la
région (Figure 25).
pour les bassins versants objets de notre étude, K = 0.43
D’après la Direction des routées la hauteur maximale moyenne de pluie tombée en
24 h sur la région de Tiznit , est égale à 98.47 mm.

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𝑨
𝑸𝑻 𝑪 𝑰 𝑻
 QT : Débit de pointe de la crue en m3/s

 T : Période de retour (ans)
 C : Coefficient de ruissellement
 I (T, tc) : Intensité de la pluie en mm/h
 A : Superficie du bassin versant en km²
 tc : Temps de concentration en min
 Coefficient de ruissèlement
Le coefficient de ruissellement d'un bassin versant se calcule par pondération :
∑𝐶
𝐶
∑
 C : Coefficient de ruissellement du bassin versant
 Ai : Surface du sous bassin i
 Ci : Coefficient de ruissellement du sous bassin i
Pour estimer cette aptitude au ruissellement, il est proposé d’utiliser la table BCEOM
(Tableau 13): [15]
Tableau 13: Les valeurs du coefficient de ruissellement
Petits bassins de 0 à 10 Ha Bassins moyens de 10 à 1500 Ha

Nature de la Présentant une pente de :
couverture végétale
Moinsde De 5 à De 10 à Plus de Moins De De 5 à De 10 à Plus de
5% 10% 30% 30% de 1.5% 1.5% à 10% 30% 30%
5%
Plates-formes et 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
chaussées de routes
Terrains dénudés ou à
végétation non
couvrante, Terrainsdéjà
0,8 0,85 0,9 0,95 0,6 0,7 0,75 0,8 0,85
entachés par
l’érosion, Laboursfrais
Cultures couvrantes,
Céréales
hautes, 0,75 0,8 0,85 0,9 0,47 0,52 0,6 0,72 0,8
Terrains de parcours,
Petites brousses
clairsemées
Prairies, Brousses
denses, Savanes à 0,7 0,75 0,8 0,85 0,3 0,3 0,36 0,42 0,5
sous-bois

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Forêts ordinaires en
futaie, sous-bois 0,3 0,5 0,6 0,7 0,13 0,13 0,2 0,25 0,3
touffus
Grandes forêts 0,2 0,25 0,3 0,4 0,15 0,15 0,18 0,22 0,25
primaires
 Temps de concentration
Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant à priori meilleure que
les autres, la valeur à prendre est la moyenne lorsqu’il est possible des résultats des
formules suivantes [15] (Tableau 14) :
Tableau 14: Formules pour le calcul de temps de concentration
TURAZZA VENTURA
3 05
𝐴 𝐿 𝑆
𝑇𝑐 0 0 08 𝑇𝑐 7
𝐿 𝑃
Avec : Tc: en minute I: en m/m S: en km Avec Tc: en minute/ I : en % /S: en km²
ESPAGNOLE KIRPICH
0 77 0 77
𝐿 𝐿
𝑇𝑐 0 0 𝑇𝑐
𝐼0 5 𝐼
Avec : Tc: en minutes / L: en Km/ I : en m/m Avec : Tc: en minutes/ L: en km / I : en m/m
CALIFORNIENNE
0 77
𝐿
𝑇𝑐 0 0
𝐼
Avec : Tc: en minutes / L: en Km/ I : en m/m
Le Tableau (15) récapitule les valeurs de temps de concentration des quatre premiers bassins
Tableau 15: Valeurs des temps de concentration
Tc (min)
BV
Kirpich Californienne Espagnole Turazza Ventura Adopté
BV1 30.23 66.14 73.01 75.38 81.29 65.209
BV2 6.35 13.88 19.02 8.99 9.20 11.489
BV3 14.41 31.54 37.10 27.12 28.33 27.699
BV4 6.75 14.76 20.02 12.36 14.27 13.632

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Le reste des caractéristiques figure dans L’ANNEXE 2 (Tableau 9).
La formule de Kirpich donne des valeurs plus petites que les autres. Cela ça revient au fait que
celle-ci ne prend pas en considération la superficie des bassins versants.
III.4.2 Formule de Burkli-Ziegler
𝑸𝑻 = . × 𝑪 × 𝑯( 𝒉) × 𝑨 . ×𝑷 .
Avec :
 QT : Débit maximal (en m3/s) de fréquence 1/T
 H(1h) : Précipitation maximale (en mm) en 1heure prise à partir de la station de référence
calculée à partir des IDF = 24.72 mm (donnée fournie par la Direction des routes)
 A : Surface du bassin versant (en ha)
 C : Coefficient de ruissellement (calculé par la même méthode citée dans la méthode

rationnelle)
 P : Pente moyenne du bassin versant (en mm/m)

III.4.3 Formule de Formule Fuller II
𝑵
𝑸𝑻 𝑻 𝑺 𝑺
 T : Période de retour (en ans) = 100ans
 a : Coefficient variant entre 0.7 et 0.8 pour les grands bassins versants et régions bien
arrosées, entre 0.8 et 2 pour les régions arides et entre 3 et 3.5 pour les oueds sahariens
Nous adoptons a = 1.
 N : Coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV :
80 pour la plaine
85 pour les régions accidentées
100 en montagne

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 A : Superficie du bassin versant (en Km²)
III.4.4 Formules régionales
Dans une région de climat et de géologie homogènes, Hazan et Lazarevic proposent une
corrélation simple entre le débit et la surface du bassin versant. Elle détermine l'enveloppe
des crues millénaires probables au niveau d'une partie du Maroc.
𝑸𝑻 𝑨
Avec :
 QT (1000) : Débit de pointe en m³/s de récurrence 1000 ans
 A : Superficie du bassin versant en Km².
Les valeurs des paramètres (a et b) dépendent de la situation géographique de la zone et de
sa pluviométrie moyenne annuelle. Elles sont données dans le tableau (16) suivant :
Tableau 16: Valeur des paramètres de la formule régionale
Province du Nord Haut Atlas

Moyen Atlas
Rif Rif Rif saharien
central occidental oriental
a 15,55 9,78 7,58 14,94 13,51 13,4 9,38
7
b 0,776 0,793 0,808 0,636 0,613 0,58 0,742
7
400
Pluviométrie 1000 - 800 - 1000 600 - 800 700 - 500 - - 200 – 400
[mm] 1300 900 700
500
En nous basant sur la géographie et la pluviométrie de la zone d’étude, nous prenons les
coefficients qui s’en approchent le plus :
a = 9.38 et b = 0.742
La formule de Fuller I va permettre de passer de la crue de fréquence milléniale (T=1000
ans), à une crue de fréquence T et ce d’après la formule suivante en utilisant le même
paramètre « a=1 » figurant dans la formule Fuller II :
𝑻
𝑸𝑻 𝑸
III.4.5 Résultats du calcul hydrologique

Le Tableau (17) Présente les débits de pointe des quatre bassins versants. Le reste des
résultats figure dans L’ANNEXE 2 (Tableau 10).

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Tableau 17: Extrait de récapitulation des débits
Burklier Mallet Hazan

Rationnelle Mac Math Fuller II Adopté
BV Ziegler gauthier Lazarevic
m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S
BV1 12.41 - 9.95 - - - 12.411
BV2 1.81 2.36 1.63 - - - 2.364
BV3 4.07 3.95 3.42 - - - 4.068
BV4 3.75 3.74 2.99 - - - 3.754
Les formules « régionale », « Fuller II » et « rationnelle » donnent des valeurs des débits qui ne
sont pas très écartées. Par conséquence le débit retenu est la moyenne des débits des formules
précédentes
III.4.6 Conclusion
Il est à rappeler que les débits de pointe sont calculés
 Par la formule rationnelle, Mac-Math et Burkli − Ziegler, pour les bassins versants dont la
surface est inférieure à 10 Km² ;
 Par la formule « régionale », « Fuller II » et « rationnelle » pour les bassins versants dont
la surface est supérieure à 10 Km² (la moyenne sera prise en compte dans les calculs).
L’étude hydrologique a permis de comprendre le fonctionnement hydrologique général des

bassins versants, dans l’étape qui suit, l’étude hydraulique est expliquée pour dimensionner les
ouvrages convenables
III.5 Étude hydraulique

III.5.1 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Les débits capables des ouvrages sont donnés par les débits qui correspondent aux débits
critiques déterminés par les formules de DELORME [17] (Annales des ponts et chaussées de
Novembre 1959).
𝑸 𝑹 𝑯 𝑷
𝑸 𝑯 𝑷
Dans laquelle :
 Qc : Débit critique évacué en m3/s
 R : Rayon de buse en mètre
 L: Ouverture droite des dalots en mètre

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 H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots (en mètre) et diamètre intérieur
des buses (en mètre).
À partir des formules ci-dessus, les ouvrages ont été dimensionnés selon les débits trouvés
auparavant par étude hydrologique (Tableau 18). Le reste des résultats sera présentés dans
L’ANNEXE 2 (Tableau 11)
Tableau 18: Les résultats du choix des ouvrages hydrauliques
dalots Buses débit choisie

débit (m3/s)
Nom (m3/s OH haute large débit diamètr débit
Nbr Nbr
) ur ur Qc e (mm) Qc
(m) (m)
BV1 12.41 DALOT 2 1.5 2.5 12.88 - - - 12.88
BV2 2.36 BUSE - - - - 2 1000 2.46 2.46
BV3 4.06 BUSE - - - - 4 1000 4.92 4.92
BV4 3.75 BUSE - - - - 2 1200 3.88 3.88
III.5.2 Vérification de fonctionnement

Afin d’établir les choix des ouvrages hydrauliques selon les débits calculés. Il est
recommandé d’effectuer une vérification par rapport au fonctionnement de ces ouvrages,
cette vérification consiste à examiner la pente, la vitesse et la hauteur d’eau amont de
l’ouvrage, ce qui va être présenté par la suite.
Les formules de Delorme [17] ne constituent que des formules de pré-dimensionnement
des ouvrages hydrauliques. Et ne donnent aucune idée sur les paramètres de fonctionnement
de l’ouvrage d’art à savoir le régime d’écoulement, la vitesse et la pente. C’est donc dans ce
contexte que cette partie a été incluse dans le but d’examiner le fonctionnement de
l’ouvrage hydraulique.

Juin 2022
Tableau 19: Les formules de calcul des paramètres adimensionnels
 Vérification de la hauteur amont Ham

Afin d’admettre que l’écoulement se fait à surface libre dans l’ouvrage la hauteur en amont de
l’ouvrage Ham (1,2) doit vérifier la condition suivante Ham < 1.25D [15]. La démarche de calcul
consiste tout d’abord à calculer le débit réduit Q* à travers la formule (1) pour les dalots et (3)
pour les buses. Une fois Q* est calculé on détermine H* via les abaques de la figure 1 et 4
(annexe 2) et on calcule Ham à partir de l’équation (2) [15]. ensuite on le comparer avec 1.25D
comme le montre le tableau (20) extrait du calcul :
Tableau 20: Extrait des résultats de la vérification des hauteurs
débit
choisi débit par Q*
Nom Nature (m3/s) Nbr ouverture D B(m) A(m²) (m3/s) H* Ham condition
(m)
BV1 DALOT 12.88 2 6.44 1.5 2.5 0 0.317 0.861 1.29 respectée
BV2 BUSE 2.36 2 1.18 1 0 0 0.378 0.95 0.95 respectée
BV17 BUSE 4.07 4 1.02 1 0 0 0.325 0.9 0.9 respectée
BV18 BUSE 3.75 2 1.88 1.2 0 0 0.547 0.96 1.15 respectée
Le reste des résultats de la vérification de la hauteur des autres bassins figurent dans

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 Vérification de la pente
Pour que l’ouvrage soit capable d’évacuer le débit du projet, sa pente longitudinale doit être au
moins égale à une pente critique IC [15]. Pour se faire la démarche consiste à calculer le débit
réduit Q* à partir de l’équation (5) pour les dalots et (7) pour les buses et d’extraire la pente
réduite IC* auprès des abaques de la figure 2 et 5 de l’annexe 2 La pente critique IC est calculée
à partir de l’équation (6) pour les dalots et (8) pour les buses [17]. pour la comparer avec I
comme le montre le tableau (21) extrait de la note de calcul.
Tableau 21: Extrait des résultats de la vérification des pentes
Q Q par rayon Q* condition

BV Nature choisi Nbr ouverture (m) B(m (m3/s I* Ic I
(m3/s) ) )
BV1 DALOT 12.88 2 6.44 1.5 2.5 0.21 2.866 0.0046 0.05 respectée
BV2 BUSE 2.36 2 1.18 1 0 2.14 2.200 0.0061 0.05 respectée
BV4 BUSE 3.75 2 1.88 1.2 0 2.15 2.300 0.0060 0.02 respectée
Le reste des résultats de la vérification des vitesses des autres bassins figurent dans

 Vérification de la vitesse
Pour que l’ouvrage puisse fonctionner correctement durant toute sa durée de vie, il est
recommandé que la vitesse d’écoulement ne dépasse pas 3 m/s [15]. La vitesse d’écoulement V
est calculée à partir de l’équation (10) pour les dalots et (12) pour les buses. Mais il faut calculer
premièrement le débit réduit Q* auprès de l’équation (9) pour les dalots et (11) pour les buses.
Ensuite et à partir des abaques de la figure 3 et 6 de l’annexe 2 on tire la vitesse réduite V* [15].
Les résultats de vérification hydraulique de la vitesse sont donnés dans le tableau (22),

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Tableau 22: Extrait des résultats de la vérification des vitesses
Q V
BV Nature choisi Nbr Q par rayon B(m) Ic Q* V* V limite condition
(m3/s) ouverture (m) (m3/s)
BV1 DALO 12.88 2 6.44 1.5 2.5 0.0046 0.123 0.32 1.91 4 respectée
T 0
BV2 BUSE 2.36 2 1.18 1 0 0.0061 1.440 0.43 1.41 4 respectée
0
BV3 BUSE 4.07 4 1.02 1 0 0.0058 1.268 0.55 1.76 4 respectée
0
BV4 BUSE 3.75 2 1.88 1.2 0 0.0060 1,418 0.65 2.39 4 respectée
0
Le reste des résultats de la vérification des vitesses des autres bassins figurent dans L’ANNEXE
2 (Tableau 14).
N.B: Si toutes les conditions sont satisfaites, le calcul est terminé, sinon il faut changer les
paramètres d’ouvertures B et D et reprendre totalement tout le cheminement.
IV. Etude d’un dalot

IV.1 Introduction
Afin d’assurer la sécurité routière lors de franchissement des ouvrages d’art et de leur
stabilité, il faut que celles-ci doivent être dimensionnés et ferraillés sous
tous les cas de chargement routières possible à atteindre , cela fait l’objet de cette étude qui sera
déroulée en trois partie, la première consiste le dimensionnement du dalot, et la seconde a pour
objectif, le calcul des sollicitations et le ferraillage des déférents éléments du dalot qui seront
nécessaire pour reprendre ces sollicitations, et la dernière partie va traiter le calcul
d’affouillement afin d’assurer la stabilité de l’ouvrage vis-à-vis de l’écoulement des eaux.
Le tableau (23) montre la description de l’état de l’ouvrage étudié.

Tableau 23: La description de l’état de l’ouvrage étudié.
Type Situation Gabarit Ouverture Biais Débit

d’ouvrage (PK) (m) (m) (g) (m3/s)
Dalot PK8+728 2 2 100 19.89
triple

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IV.2 Dimensionnement du dalot
IV.2.1 Etude conceptuelle :
 Caractéristiques des matériaux
Les matériaux utilisés et leurs caractéristiques ainsi que les conditions d’utilisation sont présentés
dans les tableaux (24, 25 et 26) ci-après.
BETON :
Tableau 24: Caractéristiques du béton
Résistance à la compression à 28 jours = 25 MPa
Résistance à la traction à 28 jours = 0.6 + 0.06 x = 2.1 MPa
Masse volumique (Densité) ⁄
Contrainte de compression admissible

à l'ELU
Avec :
 𝜃 = 1.00 La durée d’application de la Charge est t > 24 H
 𝜃 = 0.90 La durée d’application de la Charge
 𝜃 = 0.85 La durée d’application de la Charge est
Pour notre on prend 𝜃 = 0.85
Contrainte de compression admissible

à l'ELS
ACIER :
Tableau 25: Caractéristiques de l’acier.
Résistance à la traction (acier HA = 500 MPa
Module d'Young E = 200000 MPa
Enrobage e = 3 cm
Contrainte de traction admissible à

l'ELU
Contrainte de traction admissible à

l'ELS(FP) √

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REMBLAI
Tableau 26: Caractéristiques de remblai.
Constante des poussées de terre 𝑎 = 0. 333
Poids volumique des terres 𝛾𝑑 = 18 𝑁/ 3
Épaisseur du remblai sur tablier 𝑒 =0 m
Angle de frottement = 30°
 Pré-dimensionnement des éléments du dalot

Le pré-dimensionnement permet de déterminer les épaisseurs des différents éléments du dalot
cadre (tablier, piédroits, radier), selon le guide de conception Pont-Cadre et Portique [31] de
SETRA :
 Epaisseurs des éléments du dalot :
L'épaisseur de la traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante, où "l" désigne
l'ouverture biaise de l'ouvrage :
avec
En ce qui concerne les piédroits et la traverse inférieure, les abaques présentés dans (L’ANNEXE
3: figure 9) permettent de déterminer leurs épaisseurs respectives en fonction de l'ouverture biaise
"l" et du "module de pseudo-élasticité" du sol "ESOL" donné en fonction de la nature du sol :
Tableau 27: Module de pseudo-élasticité du sol «ESOL».
Valeurs de Esol en MPa

Argile Limon Sable Grave
Surconsolidé très serré 80 70 180 300
Normalement consolidé ou normalement 55 50 150 170
serré
Sousconsolidé altéré 30 15 30 -
Au niveau de l’emplacement de l’ouvrage étudié on a un sol de type Grave argileux.
Donc on prend : ESOL = 170 MPa.
Les résultats de pré-dimensionnement sont présentés dans le tableau (28) ci-après.

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Tableau 28: les épaisseurs des éléments du Dalot.
Tablier Piédroit Radier

Épaisseur (m) 0.3 0.3 0.3
L’ouvrage étudié sera ferraillé en totalité avec une épaisseur de 30 cm qui est une épaisseur
minimal exigé par le guide de conception Pont-Cadre et Portique [31] de SETRA.
Vu que la section du dalot est déjà connue à partir de l’étude hydraulique, seule la largeur du
dalot est à déterminer, pour ce faire un calage de l’ouvrage doit s’effectuer à l’aide d’une
application LISP qui permet de déterminer les dimensions du dalot en fonction de la cote fil
d’eau, l’axe du projet et la topographie en ce point.
On en déduit la longueur de l’ouvrage : 9
La figure (27) illustre le schéma de calage de l’ouvrage étudié.
Figure 27: Schéma de calage de l’ouvrage étudié
Les caractéristiques géométriques de cet ouvrage sont résumées dans le tableau (29) ci-après.
Tableau 29: Les caractéristiques géométriques du dalot.
Épaisseur du dalot 30 cm
Nombre et largeur des Nv = 2 avec Lv = 3.5 m
voies
Largeur d’accotement Lac = 1 m
Longueur du dalot 𝑙 = 2 × 3.5 + 2 × 1 = 9
Largeur du dalot 𝐿 = 3 × 2 + 4 × 0.3 = 7.2
Hauteur du dalot = 2 + 2 × 0.3 = 2.6

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Largeur roulable Lr =7 m
Largeur chargeable Lch = 6.5 m
Classe du pont Classe 1 (Lr = 7 m)
IV.3 Modélisation du dalot sur ROBOT

La modélisation du dalot permet d’une part de présenter l’ouvrage en totalité afin d’appliquer les
différentes charges agissant sur l’élément et d’autre part d’en sortir avec des résultats de calcul
des différentes sollicitations pour pouvoir dimensionner le dalot et extraire les sections
Du ferraillage du chaque composant de l’ouvrage. La figure (28) ci-après présente la

modélisation du dalot étudié et la nomenclature de ses composantes.
Figure 28: Modélisation du dalot par ROBOT

IV.4 Etude structurelle
a) Evaluation des charges
Les charges à prendre en compte sont de trois types à savoirs :
 Les charges permanentes.
 Les charges d’exploitation.
 Les charges routières.
 Les charges permanentes sont appliquées pour 1 ml de largeur de l’ouvrage

 Poids propre de traverse supérieure (tablier) : 25x0.30 = 7.5 KN/ml.

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 Poids propre de corps de chaussée :
 Le poids propre de chaussée est exprimé en KN/m3 (Tableau 30).

Tableau 30: Poids volumique des matériaux constituant le corps de chaussée.
GNF (KN/m3) GNB (KN/m3) RS (KN/m3)
22 22 24
Poids GNB : 22x0.15 = 3.3 KN/ml.
Poids GNF : 22x0.20 = 4.4 KN/ml.
Poids RS : 24x0.05 = 1.2 KN/ml.
Le poids total de corps de chaussée est de 8.9 KN/ml.
 Poids de remblai d’accès sur les piédroits : 8 .
 Poids de traverse inférieure (radier) : 0.30 7 .
 Poids propre des piédroits : 0.30 .
 La charge des superstructures : présente la charge des équipements de la route, étanchéité,

garde-corps, corniches, glissières…Elles sont prises égales à 2.4 .
La figure (29) suivante montre deux cas d’application de charges sur Robot.





Charge de poussée Charge de chaussée
Figure 29: Modélisation de quelques charges

 Les charges d’exploitation/charges routières :
 Surcharge sur le remblai d’accès: Elle uniformément répartie sur toute la largeur du
remblai d’accès au dalot, due au trafic routier elle est prise égale à 10 .

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 Les charges routières sont calculées en détails dans ANNEXE 3.
IV.5 Calcul d’affouillement :
L'affouillement est un phénomène naturel qui touche les lits des rivières, il correspond au
creusement du lit de l’oued, ce qui entraine un abaissement graduel de celui-ci et met en danger
la stabilité de l’ouvrage hydraulique.
La protection des ouvrages contre l’affouillement nécessite un calcul pour savoir jusqu’à quelle
profondeur peut aller le creusement au-dessous de l’ouvrage projeté.
Au niveau d’un oued et pour un ouvrage de type dalot, deux types d’affouillement sont
envisageables:
 L’affouillement général.
 L’affouillement du au rétrécissement de la section.

IV.5.1 Simulation hydraulique de l’écoulement :
La modélisation de l’écoulement au niveau d’oued est effectuée en procédant à :
On exploite le levé topographique de l’oued puis on effectue les tabulations de part et d’autre en
définissant deux tabulations principales en amont et en aval de l’ouvrage qui vont nous servir
pour le calcul de PHE. Par la suite ces données sont à saisir sur HEC-RAS [22], pour obtenir
l’aspect de l’écoulement au niveau des différentes sections et extraire les paramètres d’étude
(PHE et la vitesse)
La figure ci-dessous présente le comportement d’écoulement au niveau d’oued étudié.

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Figure 30: Aspect d’écoulement au niveau de l’oued.
Le résultat de calcul par HEC-RAS [22] nous a donné l’état naturel de la section de l’oued en
amont et en aval la figure ci-après illustre plus de détail de cette section.
Aval Amont
Figure 31: L’état naturel en amont et en aval de l’ouvrage.
La figure ci-après est une présentation de l’état projeté de l’ouvrage type dalot triple.
Figure 32: L’état naturel projeté de l’ouvrage.

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Les résultats de calcul obtenus à l’état projeté qui vont nous servir pour le calcul du niveau des
PHE Sont encadrés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 31: L’état naturel projeté de l’ouvrage.
IV.5.2 Exploitation des résultats
A partir du tableau des résultats on déduit les données qui vont nous servir par la suite pour le
calcul d’affouillement qui sont :
PHE : il correspond à la différence d’altitude entre le niveau d’eau et le point bas de la section
avale de l’ouvrage projeté.
 Dans notre cas : PHE = 1708.37-1706.31 donc PHE= 1.66 m
 Vitesse de l’écoulement au niveau de la même section à l’état projeté est : V =1.97m/s

IV.5.3 Données de calcul
Tableau 32 : données de calcul d'affouillement général.
Affouillement général
Débit du projet : Q (m3/s) 20
Débouché superficiel DS (m²) 64.31
Débouché linéaire DL (m) 32
D50 (m) 0.0001
D90(m) 0.0063
Hauteur des plus hautes eaux PHE (m) 1.66
Vitesse moyenne à l'amont V (m/s) 1.97

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Tableau 33: données de calcul d’affouillement dû au rétrécissement.
Affouillement dû au rétrécissement
Largeur de la section non rétrécie DL1 (m) 32
Largeur de la section rétrécie DL2 (m) 7.2
D50 à la surface du TN D50 surf (m) ---
D50 à la profondeur d'affouillement D50 (m). ---
IV.5.4 Calcul et résultats
L’affouillement général et de rétrécissement sont calculés selon les formules mentionnées dans
les tableaux suivants ainsi que leurs applications numériques :
Tableau 34: Calcul d'affouillement général.
Affouillement général
Formule LPEE HG= 0,270. (Q/DL)^ (6/7). d50^ (-2/7) - HPHE 0.847
Formule de LEVI HG = 0,234. (Q/DL)^ (6/7). d50^ (-1/4) – HPHE -0.095
CONDOLIOS HG = 0,117. (Q/DL)^ (7/8). d50^ (-3/16) - HPHE -1.22
KELLERHALS HG = 0,249. Q^ (0,8) .d90^ -0,12 .DL^ (-0.8) -DS/DL -1.69
En éliminant les valeurs négatives, Il nous reste que la valeur de la formule de LPEE qui donne
en général des bons résultats. Alors l’affouillement général est estimé : 08 7
La hauteur d’affouillement relatif au rétrécissement du lit de l’oued est déterminée par les
formules empiriques suivantes :
Tableau 35: Calcul d’affouillement dû au rétrécissement.
Affouillement dû au rétrecissement
STRAUB (DUNN) HR = Do. [(DL1/DL2)^ 0,643 - 1] 1.36
LAURSEN HR=[[0, 6/7027. V².d50surf^(1/3)/(Do^(1/3).d50pr)]^(3/7) .(DL1/DL2)^() - 1]. Do ---
Puisque on ne dispose pas des données de la formule de LAURSEN, le calcul se contente juste de la
formule de STRAUB pour estimer la valeur de l’affouillement du au rétrécissement :
 Affouillement total :
La hauteur d’affouillement total est la somme de la hauteur d’affouillement normal et de la

hauteur d’affouillement dû au rétrécissement du lit de l’oued: 08 7 07

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IV.5.5 Ouvrages de protection
Mur para-fouille :
Ce sont des murs construits en amont et en aval du dalot. Ils permettent d’ancrer les extrémités
pour éviter le soulèvement de l’ouvrage, leurs hauteurs sont déterminées en fonction de la hauteur
d’affouillement totale.
Pour le dalot objet de cette étude la hauteur de mur para-fouille est 2.50 m en aval et 2.00 m en
amont de l’ouvrage.
Calcul d’enrochement :
Pour éviter l'occurrence des érosions en aval mais aussi en amont des ouvrages hydrauliques, il
est préférable de placer des blocs d’enrochement d’un diamètre moyen D50 calculé en fonction
de la vitesse à la sortie de l'ouvrage selon la formule :
 g : accélération de la pesanteur (9.81 m/s2).
 P : masse volumique de l’eau (1.00 t/m3).
 Ps : masse spécifique des enrochements (2.65 t/m3).
 V : vitesse moyenne d’écoulement (V=3.32m/s).
 m : coefficient empirique qui dépend de la zone à protéger (0.9 pour l’écoulement

turbulent et 1.2 pour l’écoulement laminaire).
Le calcul donne un 50 0 ce qui correspond à une classe d’enrochement 100-400 kg

(voir tableau ci-dessous)

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Tableau 36: La classe d’enrochement.
Désignation de la Valeur probable des diamètres classes pour une densité

classe d'enrochements moyenne de 2,65 t/m3
Dmin d15 d50 d85 Dmax
1600 - 5000 kg 0.84 1.05 1.28 1.54 1.94
400 - 1600 kg 0.53 0.66 0.84 1.05 1.33
100 - 400 kg 0.33 0.42 0.53 0.66 0.84
25 - 100 kg 0.21 0.26 0.33 0.42 0.53
5 - 25 kg 0.12 0.15 0.2 0.26 0.33
1-5 kg 0.07 0.09 0.12 0.15 0.2
V. Modélisation de la crue centennale de l’Oued ASTIR sur HEC-RAS

V.1 Introduction
La RNC entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU au niveau du PK 8+120 jusqu’au PK 8+280 est situé
au pied de la rive et côtoie le lit majeur d’un affluent de l’Oued ASTIR, la largeur de ce dernier
est variable et atteint par endroits 20 m environ, il est tapissé par des alluvions moyennent
grossières. L’écoulement de l’Oued est relativement sinueux sur ce tronçon.
V.2 Réalisation du modèle hydraulique d’Oued ASTIR

Après avoir défini les principaux paramètres du projet (Nom de projet, système d’unité
internationale), on procède à la définition des caractéristiques géométriques du système :
Modélisation de l’affluent et les profils en travers d’Oued ASTIR :

La Figure 30 représente le tracé sur le lit principal d’Oued en orange, les limites du lit majeur et
lit mineur sont représentées respectivement par les lignes en bleu, la surface bleu ciel (est tracé à
la base d’image satellite par GOOGLE EARTH [32] on suit l’écoulement d’eau) et les profils en
travers par les traits verts perpendiculaires au tracé de l’Oued.
 Les profils crées doivent respecter cinq règles principales pour qu’ils soient représentatifs
 Les profils doivent être perpendiculaires à la direction d’écoulement des eaux.
 Ils ne doivent pas se croiser.
 Ils doivent recouper toute la plaine d’inondation.

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 Ils doivent décrire le profil en long du cours d’eau. Cela n’est pas toujours facile à réaliser
dans le cas d’un cours méandriforme avec une large plaine d’inondation.
 Ils doivent prendre en compte les modifications géomorphologiques des lits mineurs et
majeurs (élargissement, méandres, contraction, diffluence…). Des problèmes peuvent
apparaitre lorsque les méandres sont très resserrés ou que les angles de diffluence sont
fermés. Il devient alors compliqué de tracer des profils sans que les tracés se recoupent.
Figure 33: La projection des profils en travers sur Google Satellite.
Les sections transversales (Figure 33), sont représentées au moyen de points représentant des
coordonnées X-Y où X est la distance par rapport à un point de référence arbitraire placé sur la
rive et Y est l’élévation du fond de la rivière (Figure 34).
Pour compléter les données géométriques il faut entrer le coefficient de Manning (Tableau 37),
ainsi choisi pour le cas du tronçon étudié est 0.035, Ces coefficients tiennent en compte le lit de
l’Oued.
Tableau 37: Coefficients de Manning en fonction de la nature de surface

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Figure 34: Exemple de profil en travers.
On génère des profils en travers de tel sorte à représenter de la façon la plus fidèle possible
l’Oued et toutes ses particularités en termes de méandre et de changement de section et de
morphologie. L’espacement entre les profils en travers est réduit au droit des méandres et de la
singularité, et il est augmenté dans les zones où la morphologie de l’Oued est régulière. L’étape
qui suit la modélisation c’est de spécifier les débits utilisés pour calculer les profils
d’écoulements. Les valeurs du débit obtenu par l’étude hydraulique qui correspondent aux
périodes de retour de 100 ans (Figure 35), est saisie aux cases correspondantes et considérés
valides sur tout le tronçon de la rivière.
Figure 35: Débit et régime d’écoulement
V.3 Résultats de simulation hydraulique

La saisie des données géométriques concernant les lits majeurs et mineurs ainsi que les profils
des sections transversales et les débits de pointe de différentes périodes de retour dans le logiciel
HEC-RAS [22] a permis d'effectuer les calculs et d'extraire des résultats comme une vue de trois
dimensions du tronçon modélisé, les vitesses d’écoulement de chaque profil, le niveau d'eau de

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chaque période de retour sur les profils et les zones de débordements
V.3.1 Vue 3D du tronçon modélisé
HEC-RAS fournit une vue 3D (Figure 36) qui facilite le suivi du comportement des eaux de crue
de période de retour.
Figure 36: Vue en 3D des sections transversales de l'Oued ASTIR
V.3.2 Représentation du niveau d’eau
Les résultats des profils transversaux, permettent d’acquérir le maximum de détail à chaque point
choisi du tracé du cours d’eau, les Figures (37-38) montrent les résultats obtenus par HE-RAS :
Figure 37: Profil en travers d'une zone inondée

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Figure 38: Profil en travers d'une zone non inondé
Les Figures (37) et (38) présentent les profils en travers d’Oued ASTIR qui sont en fonction de
la largeur de l’oued et l’élévation. Elles montrent également le coefficient de Manning Strickler
(0.035) pour la rivière et chaque côté du lit majeur et mineur d’une part, ce coefficient dépend de
la nature du lit de la rivière. La Figure (37) montre une section de débordement, Ce qui entraîne
l'inondation sur la rive droite de la rivière. En revanche, La Figure (38) illustre une zone non
inondée, car la ligne d'énergie coïncide avec la surface de l'eau.
V.3.3 Identification des zones à risque d’inondations
Les résultats calculés par HEC-RAS [22] donnent une vision globale sur les différents paramètres
d’écoulements du cours d’eau.
Nous montrons dans le tableau (38) ci-dessous les résultats numériques de toutes les sections
transversales du tronçon étudié. Les paramètres obtenus sont comme suite : la vitesse
d’écoulement, le niveau d’eau, le débit, la pente, etc.
Tableau 38: Tableau des résultats de la modélisation hydraulique

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À partir des résultats fournis par HEC-RAS [22], il sera maintenant possible de visualiser les
hauteurs d’eau atteintes au niveau de chaque profil, et d’identifier les zones inondables au niveau
de la route, et par conséquent prévoir la construction d’une protection avec une hauteur
supérieure à celle de l’eau pour chaque débordement. La Figure (39) montre les zones
inondables au niveau de la route.
Figure 39: Zone de débordement entre la route et Oued ATSTIR
V.4 Étude d’aménagement

V.4.1 Introduction
Le but de cette étude est la présentation des variantes d’aménagement possible afin de protéger
La RNC entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU exposé aux inondations d’Oued ASTIR.
Une fois la situation du risque est décrite, il est possible de faire une prévision d’un large éventail
d’aménagements, qui pourra a priori participer à la réduction des conséquences des écoulements
provoquant les inondations. Ces aménagements peuvent être prévus au niveau du bassin versant,
dans les réseaux primaires et dans le lit majeur des cours d’eau afin d’assurer convenablement la
protection de la route concernée contre les crues.
V.4.2 Justification du choix de la variante
Selon le guide marocain de conception des routes rurales, une infinité de variantes de protection
(sacs de sable, toiles à poches remplies de béton, enrochement, etc..) ont été imaginées avec plus
ou moins de bonheur et sont décrites dans les manuels spécialisés. En pratique, au Maroc, les

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protections sont constituées de gabions, perrés et enrochements et il n'y a pas d'intérêt majeur à
sortir de ces techniques éprouvées.
Le tableau (39) ci-dessous fournit les critères de choix entre les différents procédés proposés,
avec leurs avantages et inconvénients.
Tableau 39: Variantes possibles pour la protection des berges
Variante enrochement Perrés en gabion Mur en béton

caractéristiques
Grandes vitesses Enrochementstrès assez bonne très bon

gros au- protection
dessus de 5 m/s.
Sous cavement Excellente mauvais pour la Mauvais car il faut
protection jusqu'à même raison que le descendre la protection
5 m/s. béton. jusqu'au niveau du plus
Fort affouillement
prévisible.
Sous pression très bon. très bon médiocre - Dispositif
compliqué à mettre en
œuvre
longévité Bonne médiocre bonne
(oxydation
de la cage).
Résistance au Bonne très mauvais, la bonne
charriage cageest rapidement
cisaillée.
Adaptation au Bonnes bonne car légère mauvaise
tassement du terrain déformation
acceptable
Travaux de reprise faciles difficiles difficiles.
Coût Donné Acceptable Cher
L’utilisation du gabion, qui présente un problème de longévité tel que l’oxydation et

l’enlèvement de la cage par les riverains. D’autant plus qu’il exige des entretiens réguliers pour
décharger les chutes déposées entre gabions et le talus afin d’éviter le renversement du gabion.
Donc ce choix est inadéquat.
La deuxième variante est La réalisation d’un mur de soutènement qui a plusieurs inconvénients.
Premièrement, cette variante est couteuse. Aussi, la présence d’un choc fréquentiel entre le
charriage de l’Oued et le mur va l’endommager. En outre, le fond de l’Oued est constitué de

Juin 2022
matériaux alluvionnaires (fondation inexistante), donc impossibilité de réalisation. Tout cela nous
mène à dire que le mur de soutènement est une solution inappropriée dans ce cas.
La troisième solution est les digues en remblai se composant de matériaux fins (limons, argiles),
donc il y aura un phénomène d’érosion et sapement dû aux vitesses d’écoulements au niveau des
zones de débordement. Alors ce choix est inconvenable.
La variante « enrochements » présente une bonne résistance au charriage. Elle s’adapte

facilement au tassement du terrain, présente une longue durée de protection, ainsi qu’elle est
économique due à la présence de matière première sur place. Donc le revêtement du talus par des
enrochements est la solution adaptée pour la protection de la route contre l’inondation d’Oued
ASTIR.
V.4.3 Dimentionnement de l’enrochement et leur répartition
 Détermination du diamètre
 Par la formule d’ISBACH :
Le diamètre moyen des enrochements D50 est évalué par la formule d’ISBACH [33], soit :
𝜌 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝐷
𝑔 𝜌𝑠 𝜌 0 𝑠
D’après la simulation hydraulique (Tableau), la vitesse moyenne du courant observé est: V= 2.08
m/s. Donc le diamètre d’enrochement calculé est : 400 mm
La classe d’enrochement est obtenue à partir du tableau de classe d’enrochement présentant pour
les différentes classes d’enrochements proposées, la valeur du diamètre 50 égale à 400 mm,
correspondant à une densité moyenne de 2.65 t/m3.
Donc la classe d’enrochement calculée pour la protection de zone étudiée est 100-400 Kg.
 Répartition des enrochements
D’après le guide de conception des routes rurales [33], On peut admettre la répartition suivante
pour les couches d'enrochement et les sous couches. En ce qui concerne l'épaisseur du tapis
d'enrochement, il est considéré deux fois le diamètre moyenne 50
En contact enrochement-sol, on prévoit la pose de géotextile et ce pour éviter le départ des

particules fines qui peuvent être emportées par les eaux lors des crues : 50
La banquette doit être d’une épaisseur de 3 fois le diamètre moyen, et d’une longueur à la base

Juin 2022
supérieure ou égale à la hauteur d’affouillement adoptée : 10 à 25 cm.
Figure 40: Protection des berges par carapace d' enrochement avec risberme en erochements et réserve
de pied en enrochements
V.5 Conclusion
Vis-à-vis du débordement de l’affluent d’Oued ASTIR au niveau du PK 8+120 jusqu’au PK
8+280, on a réalisé des enrochements de diamètres 400 mm sur une longueur de 100 m qui sont
très utiles à laminer les crues et éviter les dégâts au niveau de chaussée.
VI. Étude des ouvrages de soutènement et stabilité de pente

VI.1 Ouvrages de soutènement
VI.1.1 Introduction
Les ouvrages de soutènement sont des constructions destinées à prévenir l’éboulement ou le

glissement d’un talus raide. Ils sont essentiellement employés :
 Soit en zones montagneuses pour protéger les chaussées routières contre le risque de
d’éboulement ou d’avalanches
 Soit en site urbain pour réduire l’emprise d’un talus naturel, en vue de construire une
route, un bâtiment ou un ouvrage d’art.

Juin 2022
VI.1.2 Stabilité et calcul d’un mur en béton armé
Au niveau du profil illustré au-dessous qui se trouve entre le PK 7+275 et PK7+300 on remarque
la présence des talus en remblais qui s’étalent sur une longueur de 25 m avec des hauteurs
importantes ce qui met en doute la stabilité de ceux-ci (Figure 41).
Afin d’éviter le glissement de ces remblais et les endommagements qui peuvent être arrivés à la
structure de chaussée on prévoit une stabilisation des talus par des murs en BA.
Figure 41: Profil en travers montre le risqué d’instabilité de remblais.
Le profil en long de la cette zone présente une pente de l’ordre de 2.8 % , la figure ci-dessous met
en évidence l’emplacement de la zone de soutènement sur le tracé en plan , ainsi que sur le profil
en long (Figure 42)
ff
Profil en long Tracé en plan
. Figure 42: Tracé combiné montrant la zone nécessitant un soutènement

Juin 2022
VI.1.3 Hypothèses de calcul et prédimensionnement du mur
Les caractéristiques adoptées pour le calcul des sollicitations et l’évaluation des efforts sont
présentées dans le tableau (40) ci-après.
Tableau 40: Les caractéristiques du matériau de remblai .
Poids volumique de sol γ (sol) = 18 KN/m3

Poids volumique béton armé γ (mur) =25 KN/m3
Cohésion C’= 0
Angle de frottement = 30°
Coefficient de la poussée Ka = tg² (𝜋 /4 -∅/2) =1/3
active (Ka) et passive (Kb) Kb=1/Ka=3
Portance du sol 𝜎 (sol) = 0.25 MPa
i : angle du talus de remblai 0
avec l’horizontale
La surcharge q 10 KN/m2
0
angle que fait le mur avec 90°
l’horizontale
Poids volumique de la γ (maçonnerie) =22 KN/m3
maçonnerie
Le pré-dimensionnement du mur se fait au début de toute étude de soutènement pour fixer les
dimensions initiales sur les quelles va se baser une étude de ferraillage (Figure 43).
En général le pré-dimensionnement des ouvrages de soutènement est fait sur la base d’un
document établi par SETRA (les ouvrages de soutènement guide de conception générale,
(décembre 1998) [34]. Ce dernier va nous servir pour pré-dimensionner le mur ci-dessous.
Figure 43: Modélisation de mur en béton armé.

Juin 2022
Le résultat de prédimensionnement est présenté dans le tableau (41) ci-dessous.
Tableau 41: Les paramètres de pré-dimensionnement.
Hauteur H Epaisseur en Epaisseur Largeur de Largeur Largeur Hauteur de

du mur en tête du mur de la la semelle du patin du talon remblai sur le
m en m semelle en en m en m en m patin
m en m
H= 3.5 et = 0.15 es = 0.30 B= 2 b1=0.5 b2=1.2 H1=1
VI.1.4 Calcul des sollicitations

 Inventaire des charges stabilisatrices
Cette partie comprend le calcul des charges qui vont aider le mur pour se stabiliser.
NB : le détail de calcul est présenté dans L’ANNEXE 5.

 Inventaire des charges mobilisatrices
Cette partie comprend le calcul des charges qui vont affecter le mur
VI.1.5 Vérification de la stabilité du mur ̅ :
Les vérifications de stabilité à effectuer sont présentées dans le tableau ci-dessous y compris les
résultats de calcul de coefficient de sécurité pour chaque nature de stabilité ainsi la vérification
des contraintes de sol, les détails de calcul sont présentés en ANNEXE 5.

Juin 2022
Tableau 42: Récapitulation de la stabilité du murφ =φ
Stabilité au Stabilité au Stabilité au Vérification des

glissement renversement soulèvement contraintes de sol
Critère de ∑ 𝑎 ̅ ∑ 𝑒 𝑠 𝜎 =
∑
𝜎
𝑒
∑ ∑ 𝑒 𝑠 ∑
stabilité 𝜎 =
∑
0
r : résistants 𝑒 : excentrement
m : moteurs :moment au centre de Avec : 𝑒 𝑒

Avec : ̅ semelle.
∑ 120.42 𝑁 . ∑ 𝑒 𝑠 =150KN.m/m e=
∑ ∑
𝜎 =
∑
( )
∑
∑ 8 𝑁 . ∑ 𝑒 𝑠 =53.0775 = 0.83 m 9 𝑎
Résultat de
KN.m/m 0 09 𝑎 𝜎
calcul 𝑒 𝑒 0 80
∑ 0 𝑎.
Ainsi : 8
Alors :si ̅ ∑
0 ∑
𝜎 = ( )
∑ 𝑎 ̅ Donc le mur est stable vis-à- 𝑒 = = 0.33 m 08 𝑎 0
∑ vis au renversement.
Donc le mur est stable vis-
à-vis au soulèvement.
si ̅ Donc les contraintes sont

vérifiées.
∑ 𝑎 ̅
∑
Si ̅ le mur n’est
stable au glissement par
contre si ̅ le mur
est stable vis-à-vis au
glissement.
D’après les résultats présentés dans le tableau ci-dessus on constate que le mur en béton armé est
stable vis-à-vis aux problèmes d’instabilité sauf le cas ou ̅ on constate que le mur n’est pas
stable au glissement et pour remédier à ce problème on prévoit une autre conception qui va
assurer un degré de cohésion entre la face inférieure de la semelle et le sol même si on a C=0
cette disposition va créer la cohésion en contact avec le sol.

Juin 2022
VI.1.6 Calcul et vérification pour le cas ou ̅ :
 Présentation de la géométrie du mur :

La figure ci-après présente le détail de la géométrie du mur avec la semelle inclinée représentant
la variante choisie.
Figure 44: Modélisation de la variante choisie.
VI.1.7 Calcul des sollicitations :

 Inventaire des charges stabilisatrices :
 Inventaire des charges mobilisatrices :

Cette partie comprend le calcul des charges qui vont affecter le mur
VI.1.8 Vérification de la stabilité du mur ̅
Les vérifications de stabilité à effectuer sont présentées dans le tableau ci-dessous y compris les

Juin 2022
résultats de calcul du coefficient de sécurité pour chaque nature de stabilité ainsi la vérification
des contraintes de sol, les détails de calcul sont présentés en ANNEXE 5.
Tableau 43: Récapitulation de la stabilité du mur φ =φ/3:
Stabilité au Stabilité au Stabilité au Vérification des

glissement renversement soulèvement contraintes de sol
Critère de ∑ 𝑎 ̅ ∑ 𝑒 𝑠 𝜎 =
∑
𝜎
𝑒
∑ ∑ 𝑒 𝑠 ∑
stabilité 𝜎 =
∑
0
r : résistants 𝑒 : excentrement
m : moteurs :moment au centre Avec : 𝑒 𝑒

Avec : ̅ de semelle.
∑ 160 𝑁 . ∑ 𝑒 𝑠 =208.35KN.m/m e= 𝜎 =
∑
( )
∑ ∑
∑ 9 7 ∑ 𝑒 𝑠 =59.75 KN.m/m ∑
= 0 𝑎 0 0 𝑎
Résultat
𝑁 . ∑ 0.91 m 𝜎 0 𝑎.
Ainsi : ∑ 8
de calcul
∑
Donc le mur est stable vis-à-vis au 𝑒 𝑒 0 09 𝜎 = ( )
∑ 𝑎 ̅
renversement.
∑ 8 𝑎 0
𝑒 = = 0.33 m
77
Donc le mur est stable
le mur est stable vis- vis-à-vis au soulèvement.
à-vis au glissement. Donc les contraintes sont
vérifiées.
VI.1.9 Calcul et vérification par logiciel CYPECAD pour ̅

 Modélisation de l’ouvrage
Pour bien comparer les résultats trouvés manuellement, on procède tout d’abord à la modélisation
du mur à l’aide du logiciel CYPECAD [23] en introduisant les caractéristiques géométriques du
mur, celles des matériaux utilisés, le règlement du calcul et quelques dispositions techniques à
adopter pour le ferraillage. La figure ci-dessous montre le résultat de la modélisation dudit mur.

Juin 2022
Figure 45: Modélisation de mur en béton armé sur CYPECAD.
 Vérification de la stabilité à l’aide du logiciel CYPECAD

La vérification de la stabilité fournie par CYPECAD [23] comprend la vérification vis-à-vis au
glissement, au renversement et la vérification des contraintes normales. La figure (46) ci-dessous
illustre un résumé de note de calcul de la vérification de ces critères.
Figure 46: Résumé de note de calcul de la vérification

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 Ferraillage du mur en BA
Le calcul du ferraillage est fait sur la base du règlement BAEL91-99 [18] et les armatures
prévues sont données dans le tableau (44) ci-dessous. Le détail du calcul est présenté dans
L’ANNEXE 5.
Tableau 44: Armatures prévues pour le mur.
Tête du voile
Principale 2HA8, e= 10 cm
Voile
Amont Aval
Principale Secondaire Principale Secondaire
4HA12/ e= 30 cm 8HA8/ e= 30 cm 6HA8, e=25 cm 5HA8, e= 25 cm
Semelle superficielle
Armature Principale Secondaire
Talon 4HA10/ e= 25cm 4HA8/ e= 20 cm
Patin HA12/ e=25 cm HA8/ e= 25 cm
VI.1.10 Calcul et vérification par logiciel ROBOT EXPERT pour ̅
Du fait que le logiciel CYPECAD [23] ne dispose pas de la géométrie d’une semelle inclinée, on
a recours à utiliser le logiciel ROBOT EXPERT [20] afin de modéliser le mur sur la base de la
variante choisie, et par la suite calculer le ferraillage nécessaire pour la justification de la stabilité
du mur en question .La figure ci-après représente la modélisation du mur sur ROBOT EXPERT.
Figure 47: Modélisation de mur en béton armé sur ROBOT EXPERT.

Juin 2022
 Vérification de la stabilité à l’aide du logiciel ROBOT EXPERT
Les résultats de la vérification de la stabilité et au glissement et au renversement issus du logiciel
en adoptant le règlement BAEL91-99[18] et le fascicule 62-titre5 [19] sont présentés dans la
figure ci-dessous
Figure 48: Les résultats de la vérification par ROBOT EXPERT.
 Ferraillage du mur en BA ̅
les armatures prévues sont présentées dans le tableau ci-dessous. Le détail du calcul est présenté
dans L’ANNEXE 5.
Tableau 45: Armatures prévues pour le mur.
Voile
5HA12/e=30 cm
Semelle superficielle
Armature Principale Secondaire
Talon 6HA10/ e= 25cm 6HA8/ e= 25cm
Patin 6HA12/ e=25 cm 6HA8/ e= 25 cm
Comme la hauteur du mur ne dépasse pas 4 m on peut se dispenser du ferraillage de la face avant.
VI.1.11 Stabilité d’un remblai d’un mur poids en maçonnerie
Ce type du mur a pour objectif de s’opposer à la poussée des terres par l’action de son poids
propre. Or le problème des murs poids est que pour des hauteurs de soutènement supérieures à 4
m il faut maitre des volumes de matériaux importants, donc des contraintes importantes au sol
c’est pour cela qu’on a choisi de travailler avec un mur poids en maçonnerie de hauteur modérée
afin d’éviter ce problème de contraintes. La figure ci-après illustre un profil en travers dont son
remblai nécessite un soutènement.

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Figure 49: Profil en travers montre le risqué d’instabilité de remblai.
Les données de base pour le calcul du mur poids sont les mêmes que le cas précédent
Donc les caractéristiques du remblai ne sont pas changées.
La figure (50) illustre Schéma statique du mur poids.

 Coffrage du mur poids :
Figure 50: Schéma statique du mur poids

.
Pour que le mur poids soit capable de résister à la poussée des terres sans s’exposer au risque
d’avoir des contraintes importantes par l’effet des volumes des matériaux importants on choisit
une hauteur de H= 4m qui est inférieur à 5 m puis on fixe la largeur de crête à b=1m et la base
est prise égale à B= 3m. Le tableau (46) illustre Caractéristiques géométriques du mur poids.
Tableau 46: Caractéristiques géométriques du mur poids.
Dimensions(m)
b B H
1 3 4

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 Calcul des charges
 Vérification de la stabilité
Le tableau (47) illustre une récapitulation de vérification de la stabilité du mur poids.
Tableau 47: Récapitulation de la stabilité du mur poids.
Stabilité au glissement Stabilité au Vérification au

renversement poinçonnement
Critère de ∑ 𝑎 ̅ ∑ 𝑒 𝑠 𝜎 = 𝜎
∑ ∑ 𝑒 𝑠
stabilité Avec : 𝜎 0 𝑎
r : résistants
Avec : ̅
m : moteurs
∑ 176 𝑁 . ∑ 𝑒 𝑠 =161.33 𝜎 =
∑
( ) 0 87 𝑎
∑ 𝑁 . KN.m/m.
𝜎 0 𝑎.
Résultat
∑ 𝑒 𝑠 =90.66 ∑
de calcul 𝜎 = ( ) 0 070 𝑎
KN.m/m.
Alors :si ̅ Donc :
Ainsi :
∑
∑ 𝑎 ̅ 𝜎 = 0 𝑎
∑
∑
77 𝜎 0
si ̅
Donc le mur est stable vis-à-
Donc dans les deux cas Donc le mur est vis au poinçonnement.
le mur est stable vis-à- stable vis-à-vis au
vis au glissement. renversement.
VI.2 Etude de stabilité d’un remblai vis-à-vis au glissement :

VI.2.1 Calcul manuel :
 Introduction :
Quelle que soit leur inclinaison, toutes les pentes tendent à se déplacer vers le bas, afin que les
forces qui régissent leur stabilité soient en équilibre. Pour vérifier la stabilité d’une pente on doit
analyser les forces en présence :
 La force motrice, le poids du sol déstabilisant ;

Juin 2022
 La force stabilisatrice, la somme des forces de résistance au cisaillement du sol selon un
plan de cisaillement défini.
 Plan de rupture circulaire :
Pour déterminer le coefficient de sécurité on préfère se servir des moments stabilisateurs et
moteurs. Le moment stabilisateur est engendré par la résistance au cisaillent du sol le long de la
ligne de rupture, et le moment moteur, par le poids du sol en mouvement. On utilise l’une ou
l’autre des méthodes suivantes :
 La méthode de l’arc de cercle de Patterson ;

 La méthode des tranches de Fellenius.
Pour notre cas on opte pour la deuxième méthode, en raison de son avantage puisqu’elle facilite
le calcul de la résistance au cisaillement. Mais elle reste limitée à cause de ses conditions
d’utilisation :
 La ligne de glissement est de forme circulaire ;

 On néglige totalement les efforts inter-tranches ;
 La seule force agissant sur l’arc est le poids W.
Dans cette méthode on suppose que la surface de rupture potentielle est circulaire, on découpe le
sol en tranches élémentaires et adopte comme hypothèse que les tranches sont indépendantes
(Figure 51)
Figure 51: Equilibre d’une tranche de Fellenius.
∑
Dans ce cas le coefficient de sécurité est : ∑

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Avec :
 : La cohésion dans la tranche ;

 : La largeur d’une la tranche ;
 : l’angle que fait la tangente au milieu de la base de la tranche avec l’horizontale ;
 : le poids de la tranche ;
 : l’angle de frottement du sol ;
Pour justifier la stabilité le coefficient de sécurité doit être au moins égal à 1.5.
La figure ci-dessous illustre le cercle de glissement dans le remblai étudié y compris la

subdivision en tranches de Fellenius et ses caractéristiques.
Figure 52: Cercle de glissement au niveau d’un profil en travers.
Les résultats de calcul manuel par la méthode de Fellenius sont récapitulés dans le tableau ci-
après.
Tableau 48: Les paramètres de calcul du coefficient de sécurité
N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(m) 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755 0.755
α (°) 69 55 45 36 28 21 14 7 0 6
Si(m2) 10.84 21.81 24.6 24.21 22.49 19.79 16.28 12.04 7.11 2.26
Ci(kPa) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
( 𝑁/ 3) 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
φ(°) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
𝑙i(m) 2.1068 1.3163 1.0677 0.9332 0.8550 0.8087 0.7781 0.7607 0.755 0.7592
w𝑖 ( 𝑁) 195.12 392.58 442.8 435.78 404.82 356.22 293.04 216.72 127.98 40.68
𝑤𝑖 × 𝑠𝑖 α 182.16 321.58 313.106 256.14 190.05 127.65 70.89 26.412 0 4.2522
𝐶𝑖 𝑙𝑖 + 𝑤𝑖𝑐 𝑠 69.925 225.17 313.1069 352.55 357.43 332.56 284.34 215.1 127.98 40.457
α𝑖 tan(φ𝑖 )

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Le coefficient de sécurité de ce cercle de glissement
Donc le remblai est stable.
N. B : Malgré que la méthode de Fellenius facilite le calcul, elle reste insuffisante pour bien
préciser le cercle de glissement donnant un coefficient de stabilité minimal. En plus cette
méthode ne prend pas en compte les efforts inter-tranches, ce qui nécessite un outil de calcul plus
performant qui permet de prendre en compte les efforts inter-tranches en passant par tous les
cercles de glissement possible afin de sortir avec un facteur de sécurité minimal pouvant juger la
stabilité de remblai. Pour ce faire on va utiliser le logiciel GEOSLOPE/W [25].
VI.2.2 Calcul numérique par logiciel GEOSLOPE/W :
 Les étapes à suivre :
Choix de méthode de calcul ;
 Méthode de Morgenstern Price ;

 Direction de mouvement : LIFT to RIGHT ;
 Option surface de glissement : Grille et Rayon ;
 La modélisation du remblai sur logiciel ;
 Justification des méthodes de choix :
Les deux méthodes qui sont complètes sont : la méthode de Morgenstern Price et celle de
Spencer, pour nous on s’intéresse à la méthode de Morgenstern Price car elle considère les
surfaces de glissement quelconques, tandis que la méthode de Spencer se contente des surfaces
de rupture polygonales. Pour la surface de glissement on a opté pour grille et rayon (voir
ANNEXE 5) car c’est la méthode la plus adaptée aux calculs de stabilité des pentes (Remblai).
La figure ci-dessous illustre la modélisation du remblai par GEOSLOPE/W [25] :

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Figure 53: La modélisation de remblai.
Le résultat de vérification pour notre cas de remblai est présenté dans la figure ci-après :
Figure 54: Résultat de vérification de stabilité par GEOSLOPE/W.
 Etude de sensibilité :
Cette étude permet d’évaluer de coefficient de sécurité en fonction des paramètres (C et ).
 Dans un premier temps on effectue une analyse sur le comportement du coefficient de
sécurité en fonction de la variation de cohésion C.
 Dans un second temps on effectue une analyse similaire en fonction de la variation de
l’angle de frottement .
VI.2.3 Analyse de sensibilité pour cas de C :

Le résultat de l’analyse donne un coefficient de sécurité de l’ordre de 5. La figure ci-dessous en
illustre en utilisant la méthode de grille et rayon.

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Figure 55: Le coefficient de sécurité dans l’étude de sensibilité pour le cas de C.
On constate d’après les résultats de calcul de sensibilité que le changement de cohésion n’affecte
pas beaucoup le coefficient de sécurité. La figure ci-dessous montre la variation de sensibilité
pour le cas de C
Figure 56: Variation de la sensibilité pour le cas de C.
VI.2.4 Analyse de sensibilité pour cas de :

Le résultat de l’analyse donne un coefficient de sécurité de l’ordre de 32.624 La figure ci-dessous
en illustre en utilisant la méthode de grille et rayon.
Figure 57: Le coefficient de sécurité dans l’étude de sensibilité pour le cas de φ.

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On constate d’après les résultats de calcul de sensibilité que le changement de l’angle de
frottement affecte beaucoup le coefficient de sécurité donc il sera nécessaire de déterminer la
valeur de l’angle de frottement avec une grande précision. La figure ci-dessous montre la
variation de sensibilité pour le cas de .
Figure 58: Variation de la sensibilité pour le cas de φ.
VII. Etude de protection contre les éboulements rocheux

VII.1 Présentation et caractéristiques de la zone étudiée
VII.1.1 Contexte et objectifs
La RNC entre TASSRIRT et IKHFIFOLOU au niveau du PK 4+850 jusqu’au PK

5+220 est exposée à un éboulement rocheux liée à la topographie complexe de la zone
traversée par la route. Compte tenu de la situation, nous avons fait une étude d'une
solution de protection de la route dans ce site.
L'objectif est donc de définir le dimensionnement d'un ouvrage pare blocs. La

conception et la réalisation d'un tel ouvrage nécessite des modélisations trajectographiques
qui apporteront les informations du dimensionnement fonctionnel [28].
VII.1.2 Périmètre d'étude
La carte ci-après délimite la zone étudiée. Le périmètre se limite à la zone affectée

par l'éboulement rocheux. Signalons que l'ensemble du versant présente les mêmes
caractéristiques géologiques et topographiques. Il est possible qu'une problématique
similaire puisse concerner des secteurs voisins (Figure 59).

Juin 2022
Figure 59: Périmètre d’étude extrait de la carte géologique de TAFRAOUTE
VII.1.3 Contexte physique

 Géologie locale
La zone étudiée est entièrement composé de conglomérats ultimes. Cette formation
sédimentaire présente une schistosité plongeant vers le sud (8-29°). Elle présente des
masses déstructurées ayant évoluées dans le temps en paquets glissés distinctes des niches
de d’éboulement d'où sont issues ces masses glissées.
 Détails de la zone éboulée
L’éboulement s'est produit à partir d'un affleurement des conglomérats situé à la côte
1720 m, découpes par un plan de schistosité et par plusieurs plans de fracturations anciens.
Sur le versant, le rocher est affleurant ou sub-affleurant. Au droit de la paroi rocheuse
principale se distinguent des vestiges de paquets glisses. Les roches mis à jour par cet
événement présentent une déstructuration avec des déplacements relatifs, l’évolution de
ces derniers finit par des éboulements rocheux au niveau de la route comme montre la
figure (60) ci-après:

Juin 2022
Figure 60: Les zones d’éboulements rocheux étudiées.
VII.1.4 Contexte géomorphologique
L'expertise morphologique du versant permet d'appréhender le fonctionnement des

éboulements. L'analyse des pentes (issue de traitement MNT) et les observations de terrain
font ressortir les éléments constitutifs du versant et leur effet sur les chutes de blocs:
 Les affleurements (60 à 90°) qui correspondent aux principales sources de

production d'éléments rocheux susceptibles de se propager.
 Les portions sub-affleurantes qui peuvent être à l'origine d'accélération des

chutes de blocs du fait de pentes soutenues (40- 60°) et d'une forte compacité du
sol favorisant les rebonds.
 Les pentes modérées (20 à 40°) correspondent à des blocs éboulés ou glissés
ainsi qu'à des éboulis. Ces dernières peuvent avoir un effet de dissipation des
énergies du fait d'une compacité de sol moins marquée (les blocs s'enfoncent à
leurs impacts).
 Les zones de replats (0 à 10°) qui sont des zones d'arrêts rapides des
propagations et des zones qui pourront être propices à la réalisation d'un
ouvrage.

Juin 2022
Figure 61: Carte des pentes
VII.2 Modélisations sur profils

VII.2.1 Description des modèles
Les modélisations sur profils ont été réalisées avec le logiciel RocFall [30]
développé par Roc-sciences (le modèle est détaillé en annexe 6).
VII.2.2 Acquisition topographique
Deux profils ont été retenus. Ces profils sont extraits d'un MNT de la zone étudiée.
On se base sur ces deux profils pour modéliser les éboulements rocheux par la suite
(Figure 62).
Figure 62: Implantation et désignation des profils.

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VII.2.3 Hypothèses de départ
Les paramètres de sols sont propres à chaque logiciel. Ils sont détaillés en annexe.
Les points de départ sont fixes entre les côtes 55 et 60 m. Le volume des blocs modélisés
est calé à 0.5 m3.
VII.2.4 Résultats
Les résultats sont détaillés en ANNEXE 6. Le tableau suivant les synthétises.

Tableau 49: Résultats de modélisation des deux profils sur logiciel RocFall
Valeurs au point d'analyse (zone du

Atteinte maximale
merlon protégé)
Profil / PK Correspondence terrain Hauteur Hauteur Energie Energie
Logiciel maximale retenue maximale retenue
P1 /
Rocfall
4+950 1.37311 m 1.01918 m 501.726 kJ 487.369 kJ
P2 /
Rocfall
5+150 1.50722 m 1.50503 m 768.443 kJ 756.405 kJ

Juin 2022
VII.2.1 Interprétation des résultats
Les modélisations montrent que tous les roches atteignent le pied de versant ce qui
n'est pas surprenant au regard de la forte pente du versant et de la compacité des sols.
L'essentiel des blocs (90%) s'arrête sur le replat en amont des enjeux. En revanche, une
part non négligeable des trajectoires modélisées atteint la chaussée (et même au-delà).
Les énergies au droit du point d'analyse oscillent entre 250 kJ et plus de 800 kJ (les
énergies de base pour le choix d’ouvrage et leur dimensionnement) [27].
Les hauteurs de passage au droit du point d'analyse sont relativement modestes

puisqu'inferieures à 1.6 m. Cela s'explique notamment par le replat en pied de versant qui
« casse » les rebonds.
VII.3 Propositions de protection

VII.3.1 Stratégie proposée
Le traitement en parade active (type clous, filet plaque, etc.) n'apparait pas être un
choix judicieux au regard de la configuration rocheuse des affleurements. De plus, la
durée de vie de tels ouvrages est limitée.
Les énergies potentiellement élevées (bloc de 0.5 m3 et énergies max > 700 kJ)
excluent également le recours à des écrans de filets (ces derniers étant par ailleurs
relativement onéreux et disposent d'une durée de vie courte).
Par conséquent nous proposons l'aménagement d'un merlon pare-bloc qui sera
facilement mis en œuvre compte tenu de l'espace disponible en pied de versant. Ce type
d'ouvrage présente de surcroit des avantages considérables : cout, pérennité, efficacité,
rapidité de mise en œuvre, insertion paysagère, entretien limite, etc.
Les paragraphes suivants abordent les points techniques plus en détail.

VII.3.2 Aménagement d’un merlon contre les chutes de blocs (Boite rigide de
Caillaux)
 Principe et description
Le merlon forme un obstacle massif [28], mais suffisamment déformable pour
absorber l'énergie des masses en mouvement, et donc les arrêter. On entend par obstacle
une levée topographique ayant un parement amont à une forte pente (70°) (pour éviter que

Juin 2022
les masses rocheuses ne remontent le talus en rotation) et possédant une masse propre
suffisante pour résister aux impacts.
Le merlon devra être couple a une fosse qui intercepte et stocke des pierres, des
blocs isolés ou des éboulements plus importants. II s'agira de l'aménagement d'un volume
de réception. La géométrie de la fosse doit être telle que les masses éboulées y soient
piégées et stockées. Sur le site d'étude, le terrain naturel étant relativement plat : il se prête
particulièrement bien à ce rôle. Ce type d'ouvrage peut contenir des éboulements d'énergie
élevée la figure (63) illustre une description de l’ouvrage choisi.
Figure 63: Photo descriptive de l’ouvrage choisi.
 Dimensionnement fonctionnel
Le linéaire est estimé à environ 120 m. De l'amont vers l’aval, l'ouvrage se décomposera
de la façon suivante (Figure 64) :
 Le talus du versant devra être mis à une pente inférieure ou égale à 37°.
 La fosse devra avoir au minimum 1.5 m de largeur. Cette valeur pourra

être revue à la hausse en fonction de la configuration du terrain afin de
fournir suffisamment de remblai à l'ouvrage.
 La hauteur utile (hauteur verticale entre la fosse et la crête du merlon) est

définie par les hauteurs de passage des modélisations trajectographiques
auxquelles il a été ajoute le rayon du bloc

Juin 2022
(r = 0.25 m pour un bloc de 0.5 m3). II est proposé de retenir 1.75 m.
 Le parement amont du merlon sera raidi à 70°. Plusieurs techniques

existent, nous préconisons ici un enrochement sec (facilite et rapidité de
mise en œuvre, prix avantageux).
 La crête du merlon devra au minimum être de 1 m de largeur (idéalement

1.5 m pour le passage d'engin de compactage).
 Le parement aval du merlon sera en remblai compacts sur une hauteur de

0.5 m et une pente de 25°.
Figure 64: Schéma de principe de l'ouvrage proposé
VII.3.3 Implantation de l’ouvrage
Les modélisations montrent que la rupture de pente située en pied d'éboulis joue un
rôle important de frein, voire d'arrêt des blocs. II apparat donc opportun d'utiliser ce replat.
Idéalement l'ouvrage sera d'autant plus efficace qu'il sera situé en aval. II semble
donc judicieux de positionner l'ouvrage juste au-dessus de la route ainsi que du chemin qui
se dirige vers la gauche. II sera cherché un terrassement en déblais de la fosse de façon à
fournir suffisamment de remblais pour ériger l'ouvrage. Toutefois, un apport de matériaux
pour le raidissement du parement amont sera indispensable (blocs ou autre technique).

Juin 2022
L'illustration suivante présente l'implantation (représentation schématique) qui
semble la plus adéquate (Figure 65) :
Figure 65: Implantation projetée de l’ouvrage.
Notons qu'il est possible de décaler l'ouvrage vers la route sur le chemin actuel et de
faire transiter ce dernier dans la fosse. L'implantation exacte devra être précisée par le
maitre d'ouvrage.
VII.4 Conclusion
La présente étude confirme (l'existence d'un risque de chutes de blocs pour une
portion de la RNC lié TASSRIRT et IKHFIFOLOU et pour les usagers en général. Etant
donne l'état déstructure de l'affleurement, ce risque est averti et nécessite un traitement
pour assurer la sécurité des usagers et la mise en service de la route.
La construction d'un merlon aux dimensions relativement modestes (longueur 120

m, hauteur 1.75 m) constituerait une solution rustique, pérenne, très adaptée au site et
permettant de contenir même des phénomènes très peu probables.
VIII. Etude d’impact sur l’environnement :

VIII.1 Introduction
L'Etude d'Impact sur l'Environnement : est un processus permettant d’évaluer les effets directs
ou indirects pouvant atteindre l’environnement à court, moyen et long terme suite à la

Juin 2022
réalisation de projets économiques et de développement et à la mise en place des
infrastructures de base et de déterminer des mesures pour supprimer, atténuer ou compenser
les impacts négatifs et d’améliorer les effets positifs du projet sur l’environnement. [38]
Les études d’impacts sont financées par le pétitionnaire, et elles ne sont obligatoires qu'à partir
d'un seuil financier ou pour certains projets routiers (routes nationales et autoroutes) [38], alors
qu’une somme de nombreux petits projets apparemment anodins peuvent générer des impacts
environnementaux, sociaux et sanitaires encore plus importants, voire majeurs qu'un grand
projet très coûteux.
La démarche d’étude consiste à décrire l’état initial de l’environnement avant le lancement du

projet, pour identifier, analyser et évaluer les déférentes effets, soit positifs ou négatifs, afin de
proposer les mesures adéquates pour limiter les effets négatifs et améliorer les effets positifs
du projet.
VIII.2 Description de l’état de l’environnement

VIII.2.1 Milieu physique
 Climat et géologie
Le climat dans le couloir TASSRIRT-IKHFIFOLOU est caractérisé par un climat
méditerranéen chaud avec été sec Et par des hivers rigoureux (5°C) et des étés chauds (42°C).
A l'échelle mensuelle le gradient thermique est notoirement plus accusé avec respectivement
des moyennes minimales et maximales de –0,5 °C et 42 °C. La pluviométrie moyenne
annuelle est de l’ordre de 353.8 mm.
La région a une topographie complexe caractérisée par des montagnes et des plateaux
traversés par des oueds et des vallées.
 Ressources en eaux
La zone de projet est classée comme une zone présaharienne, les ressources en eau sont
composées des eaux de ruissellement que véhiculent des oueds qui prennent leur origine dans
le Haut Atlas, et des eaux souterraines qui sont réparties dans plusieurs bassins
hydrogéologiques.
Les eaux superficielles : le réseau hydrographique de la zone du projet appartient au système

de SOUS-MASSA, et il prend sa naissance dans le Haut et l’Anti-Atlas. L’écoulement, orienté
vers le sud dans des oueds qui drainent différents bassins versants, au niveau des oueds vers le

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barrage de YOUSSEF IBN TACHFINE.
Les eaux souterraines : le projet appartient à une zone caractérisée par un système aquifère
constitue par la nappe phréatique quaternaires de TABOKALT AIT AHMED et source
BAAKILA.
 Topographie et sols
L’itinéraire étudié se développe dans les chaînes montagneuses du L’Anti-Atlas sur le flanc
Sud et fait partie du bassin versant de SOUS MASSA [37]. La morphologie des terrains
traversés présente un relief accidenté. Toutefois à l’origine du tracé on rencontre des terrains
vallonnés peu montagneux sur 10 km environ.
L’aridité du climat et la faible densité du couvert végétal déterminent la nature des sols de la
région SOUSS MASSA ; TASSRIRT est entièrement recouvert d'un sol sableux à grains épais,
de faible fertilité. La végétation y est composée d'arganiers, d'amandes, de palmiers, d'oliviers,
[37]
VIII.2.2 Milieu biologique
La flore se distingue en deux catégories bien distinctes :
La flore sauvage : elle est présente, tapissée sur les montagnes environnantes des vallées et
montagnes, éparpillée le long des hamadas et aux alentours proches des palmeraies et oasis.
La flore oasienne : au niveau des oasis et au long des rivières où se trouve les palmerais, les
oliviers, et les amandiers.
La faune de la région se caractérise par des espèces rares et endémiques d’Afrique du Nord ;
oiseaux migrateurs, mammifères, reptiles et rongeurs s’adaptant à la vie saharienne, la
recherche de l’ombre et de l’eau. On peut citer notamment : les gangas, les perdrix, les sirlis,
les traquets, le dromadaire, la gazelle, l’hyène, le fennec, le renard, la gerboise.
VIII.2.3 Milieu humain
 Population
La commune rurale de TASSIRT a une population totale de 1554 habitants (RGPH 2014), [36]
et elle a connu un taux de croissement de 1.27%, répartit sur 690 ménages avec des tailles des
ménages supérieures à la moyenne nationale (6.4 contre 5.3). Cette situation est expliquée par
les années de sécheresse qui ont causé l’émigration des résidents des communes rurales vers
les grandes villes pour la recherche du travail.

Juin 2022
 Les activités socio-économiques
Agriculture : est constituée essentiellement de : céréales, cultures fourragères et cultures
maraîchères. Les plantations fruitières sont constituées principalement par les céréales et les
plantes fruitières.
Élevage : L’étendue des parcours ainsi que les conditions naturelles ont conféré à la région
une vocation pastorale plus qu’agricole. En effet, l’élevage constituait l’activité principale de
la population locale et continue d’être la principale source de revenus des éleveurs (ovins et
caprins surtout).
Commerce : l’infrastructure commerciale se présente dans magasins de détail ou de gros dans

les zones urbains (TIZNIT), et ainsi dans le commerce nettement traditionnel caractérisé en
particulier par la pluralité des souks hebdomadaires dans les milieux ruraux de la zone d’étude.
Industrie : Le tissu industriel est concentré au niveau de la province et demeure encore faible malgré
l’existence d’atouts et de potentialités pouvant permettre son développement. Les principales unités
industrielles existantes sont concentrées dans la ville de Tiznit. Il s’agit de l’unité de transformation du
plastic, les grands moulins, l’unité de production des aliments de bétail et le centre emplisseur de gaz.
La ville de Sidi Ifni compte actuellement deux (2) unités de transformation du poisson et trois (3)
unités de fabrication de glace
Les mines : La composition géologique de la région lui offre un sous-sol riche en minerais et
un gisement important des roches ornementales. Les ressources minières sont caractérisées par
la présence d’indices de fer, oligiste, feldspath, muscovite, talc, titane, zircon et or.
Le tourisme : Le centre de TAFRAOUT est doté de potentialités touristiques importantes et

constitue un espace attrayant pouvant drainer une masse considérable de touristes tant nationaux
qu’internationaux. En effet, il recèle une diversité de paysages naturels.
Artisanat : il s’agit d’un secteur porteur dans la région et occupe une main d’œuvre
importante et draine des revenus considérables. Les principales activités artisanales sont :
Poteries, Poignard, Le tissage traditionnel et La sculpture.
La description de l’environnement présente toujours une base solide pour l’identification et

l’évaluation des déférents impacts d’un projet sur leur environnement.

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VIII.3 Identification et Évaluation des impacts potentiels du projet
VIII.3.1 Identification des impacts :
Généralement, les impacts d’un projet routier sur l’environnement peuvent survenir en
plusieurs phases du projet. Concernant le projet étudié, on traitera ces impacts lors de phase de
travaux et celle d’exploitation.
Les principaux impacts positifs du projet concernent :
 L’amélioration de la sécurité routière de la route RR105, par transfert de trafic du trajet

principale vers la liaison d’IKHFIFOLOU ;
 L’augmentation d’activités par la création d’emplois temporaires du fait de la

construction du projet au profit de la main d’œuvre locale ;
 Développement du tourisme suite aux connexions des secteurs touristiques importants.
Les principaux impacts négatifs potentiels du projet les plus significatifs concernent :
 Réduction temporaire des surfaces agricoles, par leurs exploitations pendant la phase de
travaux ;
 Le risque de pollution des oueds et les points d’eaux situées à proximités du projet ;
 Des coupures temporaires des réseaux (routes, eaux et électricité) ;
 Les risques d’envasement des retenus.
De façon plus détaillée, on distingue les impacts en phase travaux et ceux intervenant en phase
exploitation.
 Les impacts pendant la phase de travaux
Milieu physique : Pendant la phase de construction les impacts négatifs sur le milieu physique
sont en premier lieu les impacts classiques d’un chantier de construction de route dont :
 Les émissions de poussières et les pollutions atmosphériques affecteront la qualité de

l’air. Les nuisances acoustiques liées à la circulation des engins dans les chantiers ;
 Les risques de contamination des sols et des ressources hydriques liés aux accidents
probables avec des produits dangereux utilisés ;
 Le risque de perte du couvert végétal et de dégradation de sols suite à l’exploitation des

carrières, aux pistes d’accès et à l’installation des chantiers ;
 Les risques de pollution de ces milieux due aux rejets d’eaux usées et de déchets solides

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du chantier (logements et bureaux) ;
 Le risque d’accélération de l’envasement du lit par l’érosion.
Milieu biologique :
 Nuisances liées à la circulation des véhicules (augmentation de la mortalité par collision)

et des engins de chantier, au bruit, à l’émission de poussières et de polluants,
 Perturbations liées à l’introduction d’une barrière terrestre,
 Destruction ou perturbation de sites favorables aux différentes espèces,
 Risque d’incendie.
Milieu humain :
 Les bruits, les vibrations et les émissions constituent des impacts qui pourraient avoir
une influence sur la santé des riverains et des ouvriers ;
 La circulation des camions et engins de chantier pourra également causer des accidents ;
 De même, l’attractivité de la région augmente pour les gens à la recherche d’emplois, ce

qui pourrait perturber les structures socioculturelles existantes ;
 Manque à gagner pour les agriculteurs dont les terrains sont concernés par les travaux.
 Les impacts pendant la phase d’exploitation
Milieu physique :
 Érosion, envasement des oueds, décapage des sols le long de l’emprise du tracé,
 Risques de pollution chronique (eaux de ruissellement de la chaussée), et accidentelle

(déversement de produits dangereux sur la chaussée) ;
 Aggravation des phénomènes d’inondations par l’insuffisance de dimensionnement des

ouvrages hydrauliques, et par le remblaiement de zones inondables.
Milieu biologique :
 Nuisances liées à la circulation des véhicules ;
 Destruction ou perturbation de sites favorables aux différentes espèces,
 Risque d’incendie.
 Dégradation de la qualité des habitats de différentes espèces, disparition de certaines

zones écologiques sensibles (zones humides en vallées), diminution de la diversité

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écologique aux points de franchissement des oueds, risque d’incendie ;
Milieu humain :
 Nuisances pour les riverains de la route (bruit, gêne respiratoire), surtout que la route
traverse les douars ;
 Risque d’accidents et de contamination des forages, puits ou adductions d’eau potable

située à proximité de la route ;
 L’expropriation des propriétés bâties ainsi que des terres, situées dans l’emprise du
projet
 Impact visuel.
L’identification des impacts n’est pas une base suffisante pour la détermination des mesures
d’atténuations, ce pour cela une partie d’analyse et d’évaluation de ces impacts est envisagée.
VIII.4 Analyse et Évaluation des impacts :

 Méthodologie d’évaluation
L’évaluation qualitative des impacts potentiels se fait par rapport à leur durée, à leur
envergureet à leur intensité. (Tableau 50).
Tableau 50: Les descripteurs d'évaluation des impacts
Longue : Impact dont l'effet est ressenti de façon continue pendant toute la durée
devie du projet et même au-delà.
Durée
Moyenne : Impact dont l'effet est ressenti de façon continue, ou de façon

intermittentependant une période inférieure ou égale à la durée de vie du projet.
Courte : Impact dont l'effet est ressenti à un certain moment de la vie du projet.
Ponctuelle : L'impact touche un élément environnemental situé à l'intérieur de la
zone d'intervention et qui est utilisé ou perceptible par un groupe restreint
d'individus.
Étendue
Locale : L'impact touche un élément environnemental situé à proximité de la zone

d'intervention et qui est utilisé ou perceptible par une partie ou l'ensemble d'une
collectivité.
Régionale : L'impact touche un élément environnemental qui est utilisé ou
perceptible par une collectivité régionale ou par un large segment de la collectivité.
Forte : L'impact dénature un ou plusieurs éléments environnementaux, remet en
causeleur intégrité ou en réduit fortement l'utilisation ou la qualité.
Intensité
Moyenne : L'impact modifie un ou plusieurs éléments environnementaux et en

réduitquelque peu l'utilisation ou la qualité.
Faible : L'impact altère légèrement un ou plusieurs éléments environnementaux et
en réduit peu l'utilisation ou la qualité.

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La corrélation entre les descripteurs de durée, d'étendue et d'intensité permet d'établir une
appréciation globale des divers impacts. Celle-ci constitue un indicateur synthèse qui permet de
porter un jugement global sur l'impact que causerait le projet à un élément environnemental.
L'appréciation globale est classée selon le Tableau 51.
Tableau 51: Grille d'évaluation des impacts sur l'environnement
Intensité
Faible Moyenne Forte
Étendue Étendue Étendue
Durée
Durée
Durée
Pon. Loc. Rég. Pon. Loc. Rég. Pon. Loc. Rég.
Courte Min. Min. Min. Courte Min. Min. Min. Courte Moy. Moy. Moy.
Moyenne Min. Min. Min. Moyenne Min. Moy. Moy. Moyenne Moy. Moy. Maj.
Longue Min. Min. Moy. Longue Min. Moy. Moy Longue Maj. Maj. Maj.
Min. : Impact mineur Moy. : Impact moyenne Maj. : Impact majeur
Pon. : Étendue ponctuelle Loc. : Étendue locale Rég. : Étendue régionale
 Évaluation et appréciation des impacts

L’évaluation et l’appréciation des impacts est basé sur la détermination des descripteurs
mentionnées dans la partie précédente. Dans cette partie on va attaquer les impacts sur le milieu
physique pendant la phase travaux pour évaluer ces impacts.
Concernant le projet étudié, il faut noter que :
 Les volumes des mouvements de terre (Déblais, Remblais), est importants surtout que le
volume des déblais est supérieur de remblais.
 Le nombre des engins en circulation sur chantier est important, et la circulation se

déroule pendant toute la durée de projet.
De ce fait, l’évaluation des impacts de l’aménagement et de construction du projet sur le milieu

physique, se présente dans le Tableau (52) :

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Tableau 52: Évaluation des impacts de la phase travaux sur le milieu physique
Phase : Phase travaux

Milieu impacté : Milieu physique
Élément(s) impacté(s) : sol, air et les ressources hydrauliques
Sources d’impacts : Terrassements, circulation
Nature  Pollutions atmosphériques et nuisances acoustiques
d’impacts :  Pollution par des produits dangereux utilisées et déchets de chantier
 Risque de perte végétale et accélération d’envasement
Sens de l’impact : Négatif
Examen des Descripteur Valeur Justifications
descripteurs Durée Moyenne Pendant la durée de projet
Entendue Locale Toute la commune de TASSRIRT
Intensité Moyenne -Volumes importants des terrassements
-Nombre assez important des engins
-Sites traverse les douars
Evaluation de l’impact Négatif moyenne
VIII.5 Les mesures de compensation et d’atténuations envisagées

VIII.5.1 Mesures en phase travaux
Les impacts négatifs sur l’environnement susmentionnés pendant la phase des travaux peuvent
être réduits par l’observation et la mise en œuvre d’un certains nombres de mesures concernant
en premier lieu les atténuations relatives à l’installation et l’exploitation de chantiers, à savoir :
 Le choix judicieux de l’emplacement des zones d’installation de chantier et des routes

d’accès qui doit porter sur des zones le plus loin possible des secteurs sensibles et
d’habitations. Un intérêt particulier doit être accordé à la traversée des rivières
importantes. Au départ, les pistes des chantiers doivent être conçues pour ne pas entraver
l’écoulement des eaux et enfin des travaux, ces pistes doivent être remises en état ou
aménagées.
 Le stockage des produits dangereux doit faire l’objet de dispositifs strictes et

particulièrement spécifiques dans le but de limiter au maximum possible les risques pour
l’environnement. Et des aires spécifiques doivent être réservés et aménagées pour
l’entretien, le ravitaillement et le nettoyage des engins utilisés et ce pour limiter les
risques de contamination et de dégradation de la qualité des eaux ;
 L’évacuation régulière vers un site de traitement ; la récupération et l’évacuation

régulière des déchets du chantier.

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 L’utilisation d’engins aux normes en matière de bruit ; le réglage des moteurs des engins
sera surveillé afin de limiter la production de fumées, gaz ou odeurs désagréables etc.
 La mise en place de sanitaires raccordés à une fosse étanche ;
 L’utilisation des carrières abandonnées pour le dépôt des matériaux excédentaires et les
carrières existantes plutôt que des nouveaux sites pour les zones d’emprunt
 La réutilisation les déblais pour les secteurs en remblais chaque fois que la qualité des
matériaux extraits la permet.
 La mise en place d’une signalisation claire des chantiers et pistes d’accès. Plusieurs
passages très sensibles (hauts risques d’accidents) méritent une signalisation appropriée.
C’est le cas notamment du passage de douar (au niveau du 2éme tronçon).
 Prévoir un planning permet d’optimiser la circulation des engins dans la zone traversée
par le projet, et d’arrêt temporaires des réseau routières surtout pendant les jours de
souks.
L’ensemble des mesures préconisées pour la prise en compte de l’environnement en phase

travaux doit être inclus dans les dossiers de consultation des entreprises de travaux. Les
entreprises adjudicataires doivent préciser dans le cadre de leur « Plan de Respect de
l‘Environnement » l’ensemble des engagements à respecter pour minimise les impacts négatifs
sur l’environnement. Aussi, le Maître d’œuvre sera garant du respect de ces prescriptions
environnementales.
VIII.5.2 Mesures en phase exploitation
Les principales mesures de compensation et d’atténuation en phase d’exploitation portent sur les
points suivants :
 Suivi de la remise en état des principales zones de dépôt (re-végétalisation), des

chantiers et des bases vies.
 Retenue de véhicules dans l'emprise routière par des barrières de sécurité pour éviter tout
déversement en dehors de celle-ci ;
 Minimiser les risques d’aggravation des phénomènes d’inondations liés à l’insuffisance

de dimensionnement des ouvrages hydrauliques en évitant autant que possible les
remblais en zones inondables ;

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 Réaliser un suivi régulier par des analyses physico-chimiques et diverses des ressources
en eau à proximité du tracé ;
 Signaler sur la route la proximité des sites biologiques, culturels et historiques

remarquables, constituer des itinéraires touristiques ;
 Etanchéification des accotements, des réseaux d'assainissement et des bassins de

stockage pour éviter toute infiltration de substance polluante dans la zone non saturée en
cas d'accident ;
 Entretien régulier de l’ensemble des dispositifs de drainage et d’épuration, mise en place

un plan de gestion des talus intégrant les contraintes de sécurité, les objectifs paysagers
et la protection et conservation de la faune.
Concernant les impacts positifs, il est important de noter que l’intensification de celles-ci passe
par la mise en œuvre d’un certain nombre d’actions dont la mise en place (à titre d’exemple) de
panneaux touristiques le long de l’itinéraire, afin d’informer les usagers de la route sur l’intérêt
patrimonial des territoires traversés.
VIII.5.3 Consolidation des impacts positifs
Les impacts positifs du projet se rapportent essentiellement au milieu Humain environnant. Pour
une meilleure intégration socio-économique du projet dans son environnement, et une durabilité
du projet, il est vivement recommandé de :
 Sensibiliser des ouvriers du chantier à l’épargne
 Sensibiliser des populations sur les possibilités de diversification de leurs sources de

revenu en rapport avec les facilités de transport qu’offre la route.
 Mettre en place des panneaux touristiques au long de la route, afin d’informer les
usagers du la route sur l’intérêt patrimoniale des territoires traversées
VIII.5.4 Programme de surveillance et de suivi
Afin de s’assurer de la mise en œuvre des mesures d’atténuation proposées, ainsi que de
l’efficacité de ces mesures, un programme de suivi et de surveillance sera assigné au maitre
d’ouvrage. Ce programme vise la sauvegarde de l’aspect paysager du site, la préservation de la
biodiversité et la protection de l’hygiène publique.

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VIII.5.5 Surveillance au cours des travaux
Lors de la phase de travaux, le maître d'ouvrage veillera, en particulier, à ce que les mesures
édicter dans le cadre de cette étude, soient mises en œuvre. À cet effet, le cahier de chantier
devra permettre de consigner toutes les mesures établies par le maître d'ouvrage et ses
entreprises contractants.
Également, le maître d'ouvrage est appelé à établir au préalable, en concertation avec ses
entreprises contractants, un planning détaillé permettant d’apprécier les différentes tâches à
effectuer ainsi que leur durée et leur séquence chronologique.
Dans une perspective anticipative et corrective, le maître d'ouvrage avisera l’ingénieur

consultant de tout écart entre les caractéristiques pédologiques, hydrologiques, biologiques
observées lors des travaux, et celles présentées dans le cadre de cette étude, pour une éventuelle
correction et/ou réappréciation des impacts du projet.
Sur le plan quantitatif, il sera consigné périodiquement dans le cahier du chantier, les quantités
relatives aux travaux exécutés (terrassement, remblaiement, construction…).
VIII.5.6 Suivi environnemental lors de l’exploitation
Le suivi environnemental du projet devrait être envisagé dans une perspective de protection des
richesses naturelles (biologiques et paysagères) de la région.
Dans cette perspective, le maitre d’ouvrage est appelé à effectuer un plan de suivi avec les
administratifs concernés.
Suivi des ressources en eau : Agence de bassin hydraulique.
Afin d’assurer un suivi environnemental optimal du projet, un interlocuteur pourrait être désigné
au sein de l’ABH concernée, afin d’établir la coordination avec le maître d’ouvrage. Une
formation sur les techniques d’assainissement et de drainage de la route et sur le traitement des
pollutions accidentelles pourrait être proposée.
De plus, des points de mesure de la qualité de l’eau supplémentaires pourraient également être
implantés, notamment :
 Pour les ressources en eau superficielles : sur les principaux oueds qui seront traversés
par le tracé, en aval du point de franchissement.
 Pour les ressources en eaux souterraines : un point de surveillance pourrait être implanté

Juin 2022
dans la nappe située sous le tracé, et qui sont exploitées par plusieurs forages, afin de
surveiller son niveau et sa qualité.
Suivi du milieu biologique : Direction Provinciale des Eaux et Forêts et de la Lutte Contre la
Désertification de TIZNIT.
La DPEF de TIZNIT est chargée du suivi de la faune et la flore. Un responsable pourrait être
désigné au sein de la DPEF, afin de coordonner le suivi dans la zone du couloir du tracé
(notamment pour constater d’aggravation de l’érosion et de dégradation du couvert végétal),
ainsi que dans les zones sensibles situées à proximité (le long des principaux oueds).
Suivi des impacts sur l’agriculture : Direction Provinciale d’Agriculture de TIZNIT.
La DPA de TIZNIT est en charge des questions agricoles. Un interlocuteur pourra être désigné
au sein de la DPA, afin d’assurer la coordination avec le maître d’ouvrage, notamment pour ce
qui est du rétablissement des pistes agricoles, de la création de nouveaux itinéraires de parcours,
pour la remise en état des infrastructures qui seront endommagées (puits, clôtures, etc.) et pour
l’ensemble des mesures d’aménagement foncier qui seront prises pour remédier aux impacts
négatifs du projet.
VIII.6 Conclusion
Sur la base d’une comparaison des impacts positifs et des impacts négatifs du projet, et en
considérant les mesures environnementales et sociales d’accompagnement du projet que le
Maître d’ouvrage (Province de TIZNIT) s’est obligé de mettre en œuvre, il ressort que le projet
est acceptable sur le plan environnemental et social.
Les mesures envisagées permettront de réduire et compenser globalement les impacts négatifs
du projet routier.
IX. Avants métrés du projet

IX.1 Introduction
Le métré est établi en se référant au prix unitaire de chaque élément, également en prenant
compte des quantités ainsi et leurs unités.
IX.2 Etude des prix

L’étude d’avant métré se fait généralement en suivant l’ordre des travaux comme suite :
 Installation de chantier et signalisation provisoire :

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Le coût de l’installation de chantier est généralement de l’ordre de 3% du coût des travaux à
exécuter.
La signalisation provisoire regroupe d’éléments :
Fourniture et mise en place de la signalisation provisoire, qui s’élève à 140 DHs par
jour.
Maintien et entretien du dispositif de signalisation, qui s’élève à 60 DHs par jour.
 Travaux des terrassements :
Les volumes des déblais et des remblais sont ainsi directement calculés par logiciel PISTE
[10]. Leur volume et leur importance dépend principalement du relief et des caractéristiques
du tracé.
 Construction des ouvrages hydrauliques :
Il s’agit de calculer les quantités des bétons utilisés, les buses préfabriquées, les déblais, les
aciers, les enrochements de protection contre l’affouillement ainsi que les géotextiles et
d’autres matériaux.
 Chaussée et accotements :
Les volumes des matériaux du corps de chaussée sont ainsi directement calculés par logiciel
PISTE [10].
 Protection contre les inondations :
Les volumes des enrochements de différents calibres, ainsi que les filtres qui ont été exploités
sont directement calculés à partir des dimensions des différents éléments de la structure de
protection.
 Murs de soutènement en béton armé et en maçonnerie :
Les quantités des matériaux utilisés sont évaluées à partir des dimensions des murs.
 Dévers :
Ces dévers regroupent les travaux de construction des buses utilisées pour le rétablissement
des pistes ainsi que la démolition des buses existantes et dégagement du site.
 Protection contre les éboulements rocheux:
Les montants donnes ci-après sont indicatifs et non contractuels. En fonction de période
projetée des travaux, de la charge de travail des entreprises, des coats variables de matières
premières (Enrochements et cage de mailles), Et des contraintes liées au site, de la technique de
raidissement du parement amont, etc.

Juin 2022
Les prix unitaires adoptés pour l’estimation de ce projet sont ceux utilisés dans le marché.
Le Tableau (53) présente le coût des grandes tâches constituant ce projet, ainsi que leur coût
global. Les détails de calculs sont présentés dans l’ANNEXE 7.
Tableau 53: Récapitulatif du cout des grandes taches
Désignation des travaux Montants (DHs)

Installation de chantier et signalization provisoire 395150.00
Travaux des terrassements 2606130.00
Construction des ouvrages hydrauliques 3669114.00
Chaussée et accotements 7978498.50
Protection contre les inondations 1320000.00
Murs de soutènement 88600.00
Dévers 97800.00
Protection contre les éboulements rocheux 78964.70
Total 16 241 757.20

T.V.A (20%) 3 248 351.44
Total General T.T.C 19 490 108.64

Juin 2022
CHAPITRE 4: RESULTATS ET DISCUSSIONS
I. Conception de corps de chaussée

I.1 Etude du trafic
En prenant en considération les paramètres issus de trafic, la proximité, la
disponibilité des matériaux et le Catalogue marocain des Structures de Chaussées Neuve,
La structure de chaussée gardée pour ce projet se compose de :
 Un revêtement en enduit superficiel bicouche 5 cm.
 Une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm.
 Une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20cm.
Pour les accotements, nous avons choisi :
 20 cm de GNF2 pour la sous couche (correspond à la couche de fondation de la

chaussée).
 15 cm de matériau sélectionné type 1
La figure ci-après présente une demi-chaussée montant les matériaux constitutifs de

corps de cette dernière et leurs caractéristiques géométriques.
Figure 66: La composition de corps de chaussée
on note que dans ce projet la couche de forme n’a pas été prise en compte car les données
géotechniques et environnementales montrent que le sol est de portance P2 ce qui rend
inutile la Pour vérifie l’aptitude de la structure choisie à supporter les charges du trafic, on

Juin 2022
a procédé à une vérification par le logiciel Alizé [6] qui nous a permis d’évaluer les
déformations tangentielles (pour la couche de surface) et verticales (pour la couche de
base et la couche de fondation) induites par lesdites charges dans les différentes couches
de la structure. Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau suivant et le détail dans
l’annexe (ANNEXE 1 : Figures 1 et 2).
Tableau 54: La composition de corps de chaussée.
ε calculée (μdef) ε admissible (μdef)
Couche de surface (RS) 155.4 157.5
Couche de base (GNB) 347.8 710.2
Couche de fondation (GNF2) 607.1 710.2
Les résultats du tableau ci-dessus nous montre que les déformations calculées en
utilisant la structure choisie auparavant sont bien inférieures aux déformations admissibles
ce qui juge sur le bon choix de cette structure en ce qui concerne sa résistance aux
différentes charges de trafic tout au long de sa durée de vie.
II. Conception géométrique du tracé routier

La conception géométrique de cette route a été basée sur les normes mentionnées
dans le Guide de Conception des routes économiques à faible trafic.
Les résultats obtenus pour un extrait du tracé routier (tracé en plan, profil en long
profil en travers) sont représentés sur les figures 67, 68 et 69 :
Figure 68: Extrait de tracé en plan. Figure 67: Extrait de profil en long avec calage du dalot.

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Figure 69: Pprofil en travers avec le calage du dalot
La figure ci-après illustre une partie de la trace en plan sur laquelle sont mentionnées
quelques règles de continuité :
Figure 70: Règles de continuité pour le trace en plan
Dans cette phase d’étude nous étions obligés de choisir la meilleure solution, vu que
la nature de terrain qui se caractérise généralement par des montagnes, ce qui a conduit à
des contraintes lors de la conception à savoir :
 L’équilibre entre le déblai et le remblai.
 La pente parfois atteint 11% (12.5% est le maximum)
Dans notre tracé du projet, Nous étions obligés de travailler avec des rayons, qui

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sont à la limite, à cause de la morphologie de terrain.
Pour le profil en long on a essayé de suivre l’allure du terrain naturel en respectant la

pente admissible, afin de minimiser le volume de terrassement.
Lors de la phase d’exécution, il est recommandé de respecter les critères suivants :
 La nécessité de décaper la couche végétale puis la compacter, dans les zones

où il n’y a pas la piste existante
 Construire des accès temporaires afin d’assurer la circulation des véhicules.
 Bien planifier les zones de dépôts pour les matériaux de déblais afin de
minimiser les frais de transport.
 La nécessité de protéger des talus de déblai par des pentes 2/3, malgré les
terrassements augmenteront, mais il reste la solution la moins couteuse par
rapport aux ouvrages de soutènements.
III. Etude hydrologique/hydraulique

III.1 Étude hydrologique
Le manque des données pluviométriques de la région de TIZNIT n’assure pas
l’utilisation des ajustements statistiques pour le calcul des débits de pointe engendrés par
les bassins versants de la région ce qui nous oblige à adopter celles de station d’AGADIR
puisqu’il est classé comme la station la plus proche à ladite zone. Vu que les formules de
calcul des débits de crue engendrés par les bassins versants ne sont pas locales on fait
appel aux formules développées ailleurs.
Ces formules nécessitent la détermination des paramètres suivants ; surfaces, pentes

et longueur d’écoulement des bassins versants.

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D’après le levé et la carte topographique on note la présence de 58 franchissements
dont 13 seulement qui génèrent les bassins versants déterminés au préalable, alors que le
reste des franchissements sont des écoulements qui se contentent des buses simples de
1000 mm de diamètre. La figure (71) montre la répartition de ces bassins versants selon
leurs surfaces.
Figure 71: La répartition des bassins versant en fonction de la superficie.
Pour le temps de concentration les formules utilisées sont également empiriques du

fait qu’il n’existe pas des recherches scientifiques exprimant ce temps en fonction des
paramètres liés à la morphologie de Maroc. Les résultats de calcul du dit temps sont
illustrés dans La figure (72) :
Figure 72: Les temps de concentration des bassins versants.

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Les courbes ci-dessus montrent que les valeurs de temps de concentration données
par les différentes formules sont proches sauf la formule de Kirpich qui donne une valeur
plus petite surtout lorsque la surface de bassin versant est grande (ici il s’agit des bassins
versants numéro 1, 5,6 et 9). Cette petite valeur est due au faite que cette méthode est
adaptée aux bassins versants dont la superficie varie entre 0,004 km2 et 0.81 km2, par
conséquent cette formule sera éliminée pour ces bassins au niveau du calcul de la
moyenne de temps de concentration.
Après avoir calculé le temps de concentration de chaque bassin il faudra intégrer les
résultats de celui-ci dans les formules de débit. La figure (73) illustre les résultats de ce
calcul.
Figure 73: Débits à l’exutoire des bassins versants.
III.2 Étude hydraulique

Sur la base des résultats de l’étude hydrologique les ouvrages hydrauliques sont
dimensionnés de telle sorte à assurer l’écoulement des cours d’eaux sous la route en
respectant les consignes suivantes :
 Pour des raisons économiques on a utilisé plusieurs buses par rapport au nombre de
dalots et pour assurer l’évacuation totale du débit de projet on a adopté une limite de
débit entre les buses et dalots de 10 m3/s conformément au guide hydraulique routier
B.C.E.O.M [15]
 Pour des mesures de stabilité les dalots projetés sont de format cadre c’est-à-dire la

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hauteur du gabarit égale à l’ouverture.
Le résultat de cette étude a donné 3 dalots dont 2 sont doubles et l’autre est triple
comme il donne un nombre important des buses de diamètre Ø1200, Ø1000 et Ø 800 ces
dernières présentent un pourcentage important par rapport aux dalots (la figure 74).
En effet ce nombre important de buses est d’une part à la limite de débit choisie
entre ces deux ouvrages (10 m3/s) et d’autre part au nombre important des écoulements de
faible cours d’eau le long de la route en question.
Figure 74: Répartition des ouvrages hydrauliques.
IV. Etude d’un dalot

Dans cette partie on va faire un schéma de ferraillage d’un dalot triple (trois
ouvertures de 2.00 2.00) et un schéma de profondeur des murs para-fouille issue du
calcul d’affouillement :

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Figure 75: Schéma de ferraillage du dalot
Tableau 55: Désignation des armatures

10 -
9/a 10/a
1 1bis 2 2bis 3 4 5 6 7 8 et - 11 13 14 15
Désignat 9/b 10/b
ion des
/e=15 cm
/e=15 cm
e=15 cm
armatur
e=16 cm
e=16 cm
e=15 cm
e=15 cm
e=15 cm
e=12 cm
e=15 cm
e=18 cm
e=18 cm
e=18 cm
e=30 cm
e=15 cm
HA12/
HA16/
HA16/
HA12/
HA18/
HA12/
HA12/
HA12/
HA12/
HA12/
HA12/
HA12/
HA12
HA12
HA1/
HA8/
es
e=1/
D’après le schéma de ferraillage, on voit que les armatures sont beaucoup plus
denses en traverse supérieure qu’en inférieure, ce qui est normal car c’est le coté qui sera
en contacte directe avec les sollicitations (les charges routières pour le tablier et celles de
l’eau pour le radier) doit être bien ferraillé afin qu’il puisse résister aux charges citées
auparavant. Les goussets assurant l’encastrement des traverses supérieures et inférieures
sur les piédroits sont ferraillés de telle sorte à améliorer le degré d’encastrement et éviter
toute concentration de contraintes.
Afin d’éviter les problèmes de tassements, glissements et affouillement des sols, il

est recommandé de prévoir des outils de protection, un mur para-fouille de profondeur
2.00 m en amont et 2.50 m en aval. L’enrochement est de diamètre 420 mm, à l’aval et à
l’amont de dalot (Figure 76).

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Figure 76: Schéma de protection de dalot contre l’affouillement
V. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes

V.1 Ouvrages de soutènement
Le volet des ouvrages de soutènement a été traité en deux manières :
Une avec un mur poids en maçonnerie
Figure 77: Schéma de calage du mur poids
Afin d’éviter la mise en charge du mur de soutènement et l’application d’une

poussée hydrostatique sur l’écran, il s’avère nécessaire de prévoir une couche drainante le
long de la paroi cote terres (amont). L’évacuation des eaux drainées se fait par des tous
ménagés, appelés barbacanes.
L’autre avec un mur en béton armé (mur cantilever) dont deux variantes sont étudiées
d’une manière judiciable.
La première variante en consiste à étudier le mur avec une semelle droite dont le

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résultat de calcul ne suffit pas pour juger la sécurité totale de l’ouvrage. Par contre la
deuxième variante en juger la sécurité totale de l’ouvrage, ce qui tend à retenir cette
dernière (voir son schéma de ferraillage dans la figure ci-dessous) :
Figure 78: Schéma de ferraillage du mur de soutènement (variante retenue).
La figure ci-après illustre le schéma de ferraillage de la variante à rejeter.
Figure 79: Schéma de ferraillage du mur de soutènement (variante à rejeter).
V.2 Stabilité de remblai

Le résultat essentiel à l’issu de cette étude de stabilité est de déterminer le cercle de glissement
ayant le plus faible coefficient de sécurité, celui qui permettra de juger de la stabilité de remblai. Les
cercles de glissement sont extrêmement nombreux, ce qui demande de recourir à des logiciels facilitant
la détermination du coefficient de sécurité minimum.

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La figure ci-dessous présente le résultat trouvé à l’issu de cette étude.
Figure 80: Le coefficient de sécurité jugeant la stabilité.
L’influence des paramètres caractérisant le sol sur le coefficient de sécurité est à étudier
avec plus de précautions, Une analyse de sensibilité montre que le choix de l’angle de
frottement est indispensable et qu’il faut le déterminer avec précision.
Les résultats illustrés dans les figures ci-dessous expliquent la différence entre
l’influence de cohésion et l’angle de frottement sur le coefficient de sécurité.
Figure 81: Variation de la sensibilité pour le cas de C.
Figure 82: Variation de la sensibilité pour le cas de φ.

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VI. Étude des zones inondables :
La solution envisagée pour réduire l’impact des inondations était les enrochements
de diamètre 400 mm sur une longueur de 100 m qui consistent à uniformiser le lit majeur
de l’Oued et renfoncer les berges. Il sera réalisé par le déplacement des blocs des roches
vers les talus de la route. Les Figures (83) et (84) montrent le calage de l’enrochement de
protection dans le profil 142 du 1ère tronçon.
Figure 83: Calage d'enrochement au profil en travers 142 du tronçon 1
Figure 84: Vue perspective de calage d'enrochement au profil 574 du tronçon 1.

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La topographie n’est pas bien précise par rapport à celle de la base de données MNT
(modèle de terrain naturel), mais les résultats permettent de localiser les zones les plus
touchées après le passage de la crue centennale.
On peut introduire une autre technique simple et moins coûteuse par la construction
des seuils transversaux avant les zones de débordement, cela permettra la réduction des
vitesses d’écoulement et le dépôt des sédiments, qui vont endommager la route.
VII. Etude de protection contre les éboulements rocheux

La solution envisagée pour protéger la route contre les éboulements rocheux était
un merlon en boite rigide de Caillaux de hauteur 1.75 avec une fosse de largeur 1.5 m sur
une longueur de 120 m qui consistent à constituer un obstacle rigide toute la longueur de
sources des chutes des blocs. Il sera réalisé par la réalisation des boites en Caillaux dans
les berges de la route. Les Figures (85) et (86) montrent le calage de merlon de protection
dans le profil 412 du 1ère tronçon :
Figure 85: Calage de merlon au profil en travers 412 du tronçon 1.

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Figure 86: Vue perspective de calage merlon au profil 412 du tronçon 1.
La topographie n’est pas bien précise par rapport à celle de la base de données MNT
(modèle de terrain naturel), mais les résultats permettent de localiser les zones les plus
touchées de ces éboulements rocheux.
Pour les zones dans lesquelles on n’a pas assez d’espace entre les berges de la route
et la montagne on peut aménager une autre technique simple et mais coûteuse par la
réalisation d’un grillage ou filet pendu, suspendue le long de la paroi, et assurant ainsi le
guidage des chutes de pierres jusqu’au pied, cela permettra la réduction des vitesses et les
énergies des éboulements rocheux, qui vont endommager la route.
VIII. Étude des impacts sur l’environnement

L’analyse des impacts du projet sur son environnement fait ressortir que les plus
durables sont globalement positifs. Les impacts négatifs ont lieu sommairement lors de la
phase d’aménagement et de construction du projet.
Le tableau ci-dessous illustre une récapitulation des impacts négatifs de ce projet :

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Tableau 56: Récapitulations des impacts négatifs
IX. Avants métré du projet

D’après les résultats de calcul du coût du projet (ANNEXE 7), ce dernier s’élève à
19 490 108.64 TTC.

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Figure 87: Répartition des travaux selon le cout.
La figure (87) ci-dessus montre la répartition des travaux selon le cout. D’après la
figure, on voit bien que le cout de réalisation du corps de chaussée et celui de construction
des ouvrages hydrauliques sont les plus prépondérants, le deuxième est justifié par le fait
d’adopter une période de retour élevée (100 ans) ainsi que le réseau hydrographique de la
région est assez dense. Le cout des terrassements est un peu modéré du fait qu’on a suivi
autant que possible le tracé de la piste existante et éviter les déblais excessifs ainsi que les
côtés ravin qui nécessitent la mise en œuvre des remblais et des soutènements.

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CONCLUSION
Le présent projet s’inscrit dans la politique du renforcement du réseau routier de la
province de TIZNIT, ce qui va contribuer au développement socio-économique de la région,
particulièrement la commune rurale de TASSRIRT, en assurant la mobilité de la population. A
l’issue des différentes études effectuées dans le cadre de ce projet, on a proposé plusieurs
solutions durables :
La structure de chaussée de ce projet routier est conçue en tenant comptes des

matériaux locaux disponibles. Elle se présente comme suit : une couche de fondation en GNF2
d’épaisseur 20 cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm et un revêtement en enduit
superficiel bicouche. Pour la géométrie de la route, on a essayé d’utiliser des grands rayons de
raccordement et des faibles déclivités. Finalement, on a procédé à l’aménagement du
carrefour, pour offrir plus de sécurité aux usagers de la route.
Les études hydrologiques et hydrauliques menées, ont permis la conception et le

dimensionnement de treize (13) ouvrages hydrauliques, dont 10 buses et 3 dalots. Les calculs
réalisés sur l’ensemble des éléments de dalot ont permis d’obtenir des ferraillages souvent
théoriques. Mais le choix définitif et les dispositions pour la réalisation des plans d’exécution
ont été faites en tenant compte les aspects financiers, techniques et réalistes.
La modélisation hydraulique de tronçon routier entre PK8+120 et PK8+280 qui longe

l’oued ASTIR a permis de délimiter, les zones qui peuvent être débordées par les crues, ainsi
qu’elle offre une vision générale sur le comportement d’oued lors du passage des débits de
pointe, en périodes de retour centennale. Les résultats obtenus par la modélisation hydraulique
ont facilité le choix du type d’interventions pour la protection des zones inondables. D’après
une étude comparative des variantes proposées on a écarté celles de la digue en remblai,
gabionnage et mur de soutènement. Et la variante retenue est celle d’enrochements de
diamètre D50 = 400 mm sur une longueur de 100 m et qui est une solution optimale dû à la
présence de la matière première sur place.
Pour les profils en remblai instable, nous avons dimensionné deux types de mur de
soutènement à savoir un mur poids en maçonnerie et un mur cantilever en béton armé pour ce
dernier on a étudié deux variantes, l’une avec une semelle droite et l’autre avec une semelle

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inclinée. Après nous avons vérifié la stabilité externe et interne du mur en béton armé. En fin,
la variante du mur en béton avec une semelle inclinée a été gardée vue la stabilité qu’elle
assure et le gain en matériaux.
Le tronçon routier situe entre PK4+850 et PK5+220 a été exposé à un éboulement

rocheux liée à la topographie complexe de la zone traversée par la route. Compte tenu de la
situation, nous avons fait une étude d'une solution de protection de la route dans ce site. Après
la modélisation des profils de la zone concernée nous avons opté pour la construction d'un
merlon aux dimensions relativement modestes (longueur 120 m, hauteur 1.75 m) constituerait
une solution rustique, pérenne et très adaptée au site étudié.
Une étude non profonde d’impact de ce projet sur l’environnement a été faite. Vu que
la manque de temps et de données. L’objectif principal à atteindre est celui d’intégrer le
projet dans le paysage qu’il traverse avec le minimum de nuisances économiques,
environnementales et écologiques. D’une façon générale notre projet présente plus
d’avantages que d’inconvénients dans ce contexte pour les citoyens de commune
TASSRIRT, surtout sur le plan économique.
Enfin, étant donné que la construction d’une route est tributaire à l’aspect
financier, nous avons estimé le coût général du projet à 19 490 108.64 DHs TTC.
Pour terminer, on cite Les recommandations suivantes pour l’exécution de projet :
 Les matériaux pour le corps de chaussée devront faire l’objet d’essais géotechniques
afin de vérifier que les caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le
dimensionnement de la chaussée. La mise en œuvre devra se faire conformément aux
normes établies ;
 Le compactage des matériaux de remblai doit être intense comme il est défini dans le
GMTR, ainsi qu’éviter l'envahissement de dalot par la végétation par l'entretien
continue, les visites périodiques de l'ouvrage, le curage des joints, le rechargement
régulier de la chaussée assurera la durabilité de l'ouvrage.

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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[2]: http://81.192.10.228/ressources-en-eau/presentation-generale
[3]: https://www.hcp.ma/region-agadir/Caracteristiques-de-la-population-RGPH-2014-Province-
Tiznit_a52.html
[4]: « Le catalogue des structures de chaussée neuve ».
[5]: « spécifications applicables aux matériaux pour accotements MS ».
[6]: IFSTTAR, Inc. (2003) Alizé (https://www.alize-lcpc.com/Fr/Alizé) active since 1995.
[7]: « Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne (ICGRRC) ».
[8]: « Routes Economiques à Faible Trafic (REFT) ».
[9]: Autodesk, Inc (1992) AutoCAD (https://www.autodesk.com/products/autocad) Active since 1994
[10]: SETRA, (2004) PISTE 5 (http://www.piste.Setra.équipement.gouv.Fr/) active since 1989.
[11]: Geomedia, SAS AUTOPISTE (https://www.geo-media.com/solutions/logiciel-autopiste) .
[12]: Geomedia, Inc (2011) Covadis (https://www.geo-media.com/solutions/logiciel-covadis) Active since
2011.
[13]: Society Environmental Systems Research Institute (ESRI),Inc.(1999) ArcGIS
(https://www.esrifrance.fr/arcgis-platform.aspx), Active depuis 2000.
[14] : « United States Geological Survey, Inc. (1995), (https://www.bluemarblegeo.com/Product
/global-mapper.php/) Active depuis 1997. ».
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2110844639, 9782110844637.
[16]: Ministre de l’équipement et des transports, Guide de conception des routes rurales Royaume du
Maroc,(2008).
[17]: M. JOUAD, Guide documentaire pour la préparation aux examens professionnels, (2019), 229.
[18]: B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) modifié 99.
[19]: Fascicules 61 (titre II) concernant les charges d’exploitation-conception calcul et épreuve des
ouvragesd’art.
[20]: Autodesk, Inc. (1988) Robot (https://www.autodesk.com/products/robot) Active since 1990.
[21]: La direction des routes et routes de la circulation routière, (1996) CAD 90.
[22]: United States Army Corps of Engineers, in (1995) HEC-RAS(https://www.hec.usace.army.mil/) Active
since 1995.
[23]: CYPE, (1990) CYPECAD (http://www.cype.es/) Active since 1990.
[24]: S. Hansbo, « Obituary Wolmar Fellenius » Géotechnique, vol. 7, no 4, (1957), 198-200.
[25]: https://www.geoslope.com/geostudio/features.
[26]: Microsoft, (1980) Excel (https://products.office.com/fr-fr/excel) Active since 1985.

Juin 2022
[27]: Colas B. (2011) – Hérarchisation du risque de chute de blocs – RD 713 réseau routier départemental
du Gard. Rapport BRGM/RP-58975-FR, 60 p; 46 ill; 3 ann; 1 CD-Rom.
[28]: Etat de l’art sur le dimentionnement des dispositifs de protection contre les chutes de blocs – jean-
Louis Durville/Pierre Guillemen/Philipe Berthet-Rambaud/Dedier Surbin/ Janvier 2010/Laboratoire central
des ponts et chausses 58, boulevard Lefebvre, F 75732 Paris Cedex 15
[29]: ORMAS V1.1: Online Rock Mass Strength by Roozbeh Geraili Mikola, PhD, PE, based on
Generalized Hoek-Brown Criterion. http://www.roozbehgm.com/codes/ormas/ormas.html
[30]: ROCFALL/ Rocscience Inc. (ht-tps://www.rocscience.com)
[31]: SETRA, Guide de Conception des Ponts Cadre et Portique, Décembre 1992.
[32]: http://www.google.com/earth/index.html [Accessed 31 August 2011].
[33]: Ministre de l’équipement et des transports, Guide de conception des routes rurales
Royaume du Maroc, (2008) ,321
[34]: SETRA, les ouvrages de soutènement guide de conception générale, (décembre 1998)
[35]: Hypothèses du catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995)
[36]: Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 2014, Caractéristiques
Démographiques et Socio-Economiques. REGION SOUSS-MASSA
[37]: Les ressources en eau du bassin du SOUSS MASSA et problématique posée - agence du
bassin hydraulique du SOUSS MASSA - AGADIR
[38]: Bulletin Officiel n°5118 du jeudi 19 juin 2003, la promulgation de la loi n°12-03
relative aux EIE, Article premier du MATEE.

Juin 2022
ANNEXES
Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Génie Civil
Etude de construction de la RNC entre TASSRIRT et

IKHFIFOLOU DU PK 0+000 AU PK 17+500 DANS
LA PROVINCE DE TIZNIT
Date de soutenance : 21 Juin 2022
Présenté par :
ATIGUINI Abdelhak
SATTI Youssef
Composition de jury :
Mr. ZOUBIR Amine Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. SAKAMI Siham Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mr. BOUFERRA Rachid Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mme. CHRAIBI Hind Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant interne)
Mr. A. MOUSTAKIM Responsable technique, BET GISEMENT (Encadrant externe)
Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2021-2022
SOMMAIRE :
ANNEXE 1 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE............................................... 4

ANNEXE 2 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE.................................................... 8
ANNEXE 3 : ETUDE D’UN DALOT ................................................................................................ 16
ANNEXE 4 : ETUDE DE PROTECTION CONTRE LES INONDATIONS ................................ 27
ANNEXE 5 :ETUDE DES OUVRAGES DE SOUTENEMENT ET STABILITE DE PENTE .... 28
ANNEXE 6 : ETUDE DE PROTECTION CONTRE LES EBOULEMENTS ROCHEUX ......... 38
ANNEXE 7: AVANTS METRES DU PROJET................................................................................ 44
LISTE DES FIGURES :
Figure 1: Les vérifications de la structure par ALIZE. .............................................................. 6

Figure 2: Les déformations admissibles. .................................................................................... 7
Figure 3: Abaque de H* pour les Buse .................................................................................... 11
Figure 4: Abaque de H* pour les dalots ................................................................................... 11
Figure 5: Abaque de V* pour les Buses ................................................................................... 12
Figure 6: Abaque de V* pour les dalots ................................................................................... 12
Figure 7: Abaque de I* pour les Dalots.................................................................................... 12
Figure 8: Abaque de I* pour les Buses .................................................................................... 12
Figure 9: Abaques de dimensionnement des ponts-cadre ........................................................ 16
Figure 10: Disposition de Système Bc ..................................................................................... 18
Figure 11: Modélisation de Système Bc .................................................................................. 19
Figure 12: Disposition de Système Bt ...................................................................................... 19
Figure 13: Modélisation de Système Bt ................................................................................... 20
Figure 14: Disposition de Système Br...................................................................................... 20
Figure 15: Modélisation de Système Br ................................................................................... 21
Figure 16: Moment Myy max sous la charge Br ...................................................................... 22
Figure 17: Moment Mxx max sous la charge Br ...................................................................... 22
Figure 18: Moment Mxx min sous la charge Br ...................................................................... 22
Figure 19: Moment Myy min sous la charge Br ...................................................................... 22
Figure 20: Moment de flexion à L’ELU .................................................................................. 23
Figure 21: Coupe transversa schéma de ferraillage du dalot triple .......................................... 24
Figure 22: Coupe longitudinale schéma de ferraillage du dalot triple ..................................... 24
Figure 23: Les armatures obtenues à partir de CAD90 ............................................................ 25
Figure 24: Les efforts maximum obtenus à partir de CAD90 .................................................. 25
Figure 25: La pression maximale obtenue à partir de CAD90 ................................................. 26
Figure 26: Schéma des forces résultantes et diagrammes des contraintes ............................... 29
Figure 27: Les contraintes normales que le sol subit sous le mur ............................................ 37
Figure 28: Les caractéristiques des roches sorties de logiciel ORMAS V1 ............................. 38
Figure 29: Les paramètres d’entrer au logiciel ORMAS V1 ................................................... 38
Figure 30: Modélisation sur le profil 1..................................................................................... 40
Figure 31: Graphique des énergies des chutes au point d'analyse pour le profil 2 .................. 40
Figure 32: Modélisation de comportement d’un obstacle (Ouvrage) implanté sur les bordes de
la route sur le profil 1. ............................................................................................................. 41
Figure 33: Graphique des énergies des roches éboulées au niveau de barrière (Ouvrage) profil

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1 ................................................................................................................................................ 41
Figure 34: Modélisation sur le profil 2..................................................................................... 42
Figure 35: Graphique des énergies des chutes au point d'analyse pour le profil 2 .................. 42
Figure 36: Modélisation de comportement d’un obstacle (Ouvrage) implanté sur les bordes de
la route sur le profil 2 .............................................................................................................. 43
Figure 37: Graphique des énergies des roches éboulées au niveau de barrière (Ouvrage) au
niveau de profil 2...................................................................................................................... 43
LISTE DES TABLEAUX :
Tableau 1: Les résultats obtenus pour la vérification ................................................................. 4

Tableau 2: Les classes de trafic en fonction de nombre de poids lourds ................................... 4
Tableau 3: Nombre d’essieux poids lours en fonction de durée de vie, type de structure et la
classe de trafic ............................................................................................................................ 5
Tableau 4: les catégories des sols servant la classification ........................................................ 5
Tableau 5: La portance Pj en fonction du trafic et type de structure.......................................... 5
Tableau 6: Les portances Sti et Pj en fonction de la classe de trafic. ......................................... 6
Tableau 7: La performance des matériaux des couches de chaussée. ........................................ 6
Tableau 8: Les caractéristiques des bassins versants ................................................................. 8
Tableau 9: Calcul des temps de concentration ........................................................................... 8
Tableau 10: Récapitulation des débits des bassins Versants ...................................................... 9
Tableau 11: Choix des ouvrages hydrauliques ........................................................................... 9
Tableau 12: Résultats de la vérification des hauteurs .............................................................. 10
Tableau 13: Résultats de la vérification des pentes .................................................................. 10
Tableau 14: Résultats de la vérification des vitesses ............................................................... 11
Tableau 15: Les choix des ouvrages tout au long du tracé ....................................................... 13
Tableau 16: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont. ...................................... 16
Tableau 17: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont. ...................................... 18
Tableau 18: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont. ................................................... 20
Tableau 19: Valeurs des coefficients de majoration. ............................................................... 22
Tableau 20: Les armatures réelles dans les éléments du dalot. ................................................ 23
Tableau 21: Coefficients de régosité de Manning .................................................................... 27
Tableau 22: Résultats de modélisation de oued ASTIR sur HECRAS .................................... 27
Tableau 23: Récapitulation du ferraillage secondaire .............................................................. 32
Tableau 24: Les paramètres intégrés dans le modèle ............................................................... 39
Tableau 25: Résultats de modélisation sur le Profil 1. ............................................................. 41
Tableau 26: Résultats de modélisation sur le Profil 2 .............................................................. 43
Tableau 27: Bordereau des prix du projet ................................................................................ 44

Juin 2022
ANNEXE 1 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
Tableau 1: Les résultats obtenus pour la vérification
Tableau 2: Les classes de trafic en fonction de nombre de poids lourds
Nombre
0à 5 à 50 50 à 125 à 250 à 325 à
Journalier
5 125 250 325 450
de PL>8T
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

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Tableau 3: Nombre d’essieux poids lours en fonction de durée de vie, type de structure et la classe de trafic
Structure Durée de TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

vie
Souple et Coutre 8,8 × 103 4,5 × 104 1,4 × 105 3,8 × 105 5,7 × 105 1,0 × 106
semi rigide Longue 2,2 × 104 1,1 × 105 3,5 × 105 9,5 × 105 1,4 × 106 2,5 × 106
Rigide Longue 4,0 × 104 2,7 × 105 6,1 × 105 1,6 × 106 2,3 × 106 3,7 × 106
Tableau 4: les catégories des sols servant la classification
Tableau 5: La portance Pj en fonction du trafic et type de structure
Type de structure Trafic Pj minimal

Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3

TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tout trafic P1

Juin 2022
Tableau 6: Les portances Sti et Pj en fonction de la classe de trafic.
Classe de traffic Matériaux à choisir pour la Classe Sti Pj

couche de
fondation
TPL1TPL2 St0 P1
TPL3 F2 St1 P2
Sti (i>1) Pi+1
St0 P2
F St1 P2
TPL4 TPL5
TPL6 Sti (i>1) Pi+1
St0 P2
MT St1 P2
St1 P3
Tableau 7: La performance des matériaux des couches de chaussée.
Performance des matériaux

Matériaux
E en (MPa) Coefficient υ
GNA : 450
GNB : 400
Couche de base GNC : 350 0,35
GND : 350
Couche de fondation GNF : 300 0,35

P1 :>20
P2 :>50
Plate-forme P3 :>120 0,35
P4 :>200
Figure 1: Les vérifications de la structure par ALIZE.

Juin 2022
Figure 2: Les déformations admissibles.

Juin 2022
ANNEXE 2 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
Tableau 8: Les caractéristiques des bassins versants
longeur
PEREMETRE
Nom SURFACE (Ha) d'ecoulement Z max (m) Z min (m) Pente (m/m)
(m)
(m)
BV1 8488 437 2730 1703 1597.84 0.0385
BV2 1756 17.2 630 1674 1599.48 0.1182
BV3 4235 73.9 1231 1655 1588.99 0.0536
BV4 998.15 39.3 665 1657 1582.24 0.1124
BV5 3545 525 3517 1735 1592.9 0.0404
BV6 9839 185 3406 1768 1600.66 0.0491
BV7 1209 7.3 534 1725 1720.99 0.0075
BV8 1284 6.1 350.08 1754 1707.88 0.1317
BV9 8738 241 4157 1834 1706.79 0.0306
BV10 2504 314.2 487 1814 1773 0.0841
BV11 759 3.3 40 1837 1819.39 0.4402
BV12 691 2.5 63 1743 1725.08 0.2844
BV13 2336 19.9 408 1683 1644.25 0.0949
Tableau 9: Calcul des temps de concentration
Tc (min)
BV
Kirpich Californienne Espagnole Turazza Ventura Adopté
BV1 30.23 66.14 73.01 75.38 81.29 65.209
BV2 6.35 13.88 19.02 8.99 9.20 11.489
BV3 14.41 31.54 37.10 27.12 28.33 27.699
BV4 6.75 14.76 20.02 12.36 14.27 13.632
BV5 36.067 78.922 87.92 85.12 87.00 75.006
BV6 32.636 71.413 82.61 53.96 46.83 57.490
BV7 16.149 35.336 28.47 25.38 23.80 25.827
BV8 3.872 8.473 11.85 4.96 5.19 6.870
BV9 45.655 99.901 105.49 79.79 67.73 79.714
BV10 5.932 12.981 16.66 25.73 46.62 21.585
BV11 0.458 1.002 1.77 1.07 2.09 1.278
BV12 0.769 1.682 2.73 1.42 2.26 1.772
BV13 4.942 10.813 14.20 9.11 11.05 10.023

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Tableau 10: Récapitulation des débits des bassins Versants
Burklier Mallet Hazan

Rationnelle Mac Math Fuller II Adopté
BV Ziegler gauthier Lazarevic
m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S m3/S
1 12.41 - 9.95 - - - 12.411
2 1.81 2.36 1.63 - - - 2.364
3 4.07 3.95 3.42 - - - 4.068
4 3.75 3.74 2.99 - - - 3.754
5 13.79 - 11.55 - - - 13.786
6 5.64 - 5.55 - - - 5.638
7 0.35 0.45 0.31 - - - 0.452
8 0.86 1.36 0.77 - - - 1.356
9 6.12 - 6.01 - - - 6.116
10 19.89 - 11.33 - - - 19.888
11 1.19 1.58 0.66 - - - 1.576
12 0.75 1.12 0.48 - - - 1.117
13 1.94 2.35 1.47 - - - 2.346
Tableau 11: Choix des ouvrages hydrauliques
dalots Buses
Nom débit débit choisie
OH hauteur largeur diamétre
BV (m3/s) Nb débit Qc Nb débit Qc (m3/s)
(m) (m) (mm)
BV1 Dalot 2 1.5 2 12.88 - - - 12.88
12.41
BV2 BUSE - - - 0 2 1000 2.46 2.46
2.36
BV3 BUSE - - - 0 4 1000 92 492
4.07
BV4 BUSE - - - 0 2 1200 3.88 3.88
3.75
BV5 Dalot 2 2 2 15.12 - - - 15.12
13.79
BV6 Buse - - - - 3 1200 5.82 5.82
5.64
BV7 BUSE - - - - 1 800 0.7 0.7
0.45
BV8 BUSE - - - - 2 800 1.41 1.41
1.36
BV9 BUSE - - - - 5 1000 6.15 6.15
6.12
BV10 Dalot 3 2 2 22.68 - - - 22.68
19.89
BV11 BUSE - - - - 2 1000 2.46 2.46
1.58
BV12 BUSE - - - - 1 1000 1.23 1.23
1.12
BV13 BUSE - - - - 2 1000 2.46 2.46
2.35

Juin 2022
Tableau 12: Résultats de la vérification des hauteurs
Nom débit nombre débit par

Q*
BV Nature choisi ouverture D (m) B(m) A(m2) H* Ham condition
(m3/s)
(m3/s) d'ouverture
BV1 DALOT 12.88 2 6.44 1.5 2.5 3.750 0.317 0.86 1.29 respectée
BV5 DALOT 13.79 4 3.45 1.5 2 3.000 0.212 0.67 1.01 respectée
BV10 DALOT 19.89 2 9.94 2 2 4.000 0.265 0.78 1.56 respectée
Tableau 13: Résultats de la vérification des pentes
Q
Nom Q par Diamètre Q*
Nature choisi N.d'ouverture B(m) I* Ic I condition
BV ouverture (m) (m3/s)
(m3/s)
BV1 DALOT 2 1.5 2.5 respectée
12.88 6.44 0.208 2.866 0.0046 0.0250
BV2 BUSE 2 1 0 respectée
2.36 1.18 2.136 2.200 0.0061 0.0200
4.07 1.02 1.838 2.100 0.0058 0.1130
BV4 BUSE 2 1.2 0 respectée
3.75 1.88 2.150 2.300 0.0060 0.0200
BV5 DALOT 4 1.5 2 respectée
13.79 3.45 0.190 2.854 0.0049 0.0200
5.64 1.88 2.150 2.300 0.0060 0.0080
0.45 0.45 1.430 2.000 0.0059 0.0200
1.36 0.68 2.140 2.000 0.0059 0.0070
6.15 1.23 0.350 3.177 0.0061 0.0070
BV10 DALOT 3 2 2 respectée
19.89 6.63 0.370 3.216 0.0056 0.0200
1.58 0.79 2.22 2.3 0.0063 0.0150
1.12 1.12 2.020 2.200 0.0061 0.0200

Juin 2022
2.35 1.17 2.120 1.900 0.0052 0.0070
Tableau 14: Résultats de la vérification des vitesses
Q
Nom N. Q par D Q* V
Nature choisi B(m) Ic V* V condition
BV d'ouverture ouverture (m) (m3/s) limite
(m3/s)
BV1 DALOT 2 1.5 2.5 1.91 4 respectée
12.88 6.44 0.0046 0.123 0.320
BV2 BUSE 2 1 0 4 respectée
2.36 1.18 0.0061 1.440 0.430 1.41
BV3 BUSE 4 1 0 4 respectée
4.07 1.02 0.0058 1.268 0.550 1.76
BV4 BUSE 2 1.2 0 4 respectée
3.75 1.88 0.0060 1.418 0.650 2.39
BV5 DALOT 4 1.5 2 2.59 4 respectée
13.79 3.45 0.0049 0.115 0.420
BV6 BUSE 3 1.2 0 0.61 2.24 4 respectée
5.64 1.88 0.0060 1.420
0.45 0.45 0.0059 1.009
1.36 0.68 0.0059 1.513
BV9 BUSE 5 1 0 0.620 2.08 4 respectée
6.12 1.23 0.0063 1.466
BV10 DALOT 3 2 2 0.440 3.49 4 respectée
19.89 6.63 0.0056 0.209
1.58 0.79 0.0055 1.007
1.12 1.12 0.0061 1.361
2.35 1.17 0.0052 1.538
Figure 4: Abaque de H* pour les dalots Figure 3: Abaque de H* pour les Buse

Juin 2022
Figure 6: Abaque de V* pour les dalots Figure 5: Abaque de V* pour les Buses
Figure 7: Abaque de I* pour les Dalots Figure 8: Abaque de I* pour les Buses

Juin 2022
Tableau 15: Les choix des ouvrages tout au long du tracé
O.A B.V Abscisse Q 100 Qc(cap)

Nature de
PT en ( Ouvrages éxistant Ouvrage à projeter
N° N° en m en(m3/s) l'écoulement
m3/s)
1 11 210.6 - 1.232 Chaâba Buse Φ 800 à démolire Simple buse  1000
2 35 736.9 - 1.232 Chaâba Buse Φ 800 à démolire Simple buse  1000
3 1 67 1374.3 12.41 12.88 Chaâba Dallage à démolire Dalot Double 2.5 X 1.5
4 2 87 1826.7 2.36 2.46 Chaâba Buse Φ 800 à démolire 2 buses simples 1000
5 - 100 2091.4 - Chaâba Buse Φ 800 à démolire simple buse  1000
6 3 114 2407.2 4.07 4.92 Chaâba Buse Φ 800 à démolire 4 buses simples 1000
7 - 143 2832.0 - 1.232 assainissement - simple buse  1000

Simple dalot 1 x 1.5 à
8 4 148 2864.9 13.79 15.12 Chaâba Dalot Double 2 X 1.50
démolire
Double buse Φ 800 et buse
10 5 199 3693.1 3.75 3.88 Chaâba 2 buses simples 1200
Φ 1000 à démolire
…
11 - 251 4657.5 - 1.232 Chaâba Simple buse  1000
12 - 258 4753.6 - 1.232 Chaâba Buse Φ 800 à démolire simple buse  1000
Buse Φ 800 Début de
14 - 298 5516.9 - 1.232 Chaâba simple buse  1000
dallage à démolire
15 6 333 6121.3 0.45 0.7 Chaâba Buse Φ 800 Buse simple Φ 800
16 7 362 6643.2 5.64 5.82 Chaâba dallage à démolire 3 buses simples 1200
17 - 398 7248.6 19.89 22.68 Chaâba Radier à démolire Triple Dalot 2 X 2
19 - 460 8583.5 1.36 1.41 Chaâba Buse Φ 800 à démolire double buse  800
22 - 527 9821.7 1.58 2.46 Chaâba Buse Φ 800 à démolire double buse  1000

Juin 2022
Triple Buse Φ 1000 à
26 - 617 11567.2 - 3.696 Chaâba Triple buse f 1000
démolire
38 - 769 13538.9 1.12 1.232 Chaâba Buse Φ 1000 à démolire simple buse  1000
41 - 816 14107.6 - 1.232 assainissement Buse Φ 1000 à démolire simple buse  1000
46 - 898 15119.4 - 3.696 Chaâba Triple buse f 1000
démolire

Juin 2022
57 8 1003 16908.7 2.35 2.46 Chaâba double buse  1000
démolire

Juin 2022
ANNEXE 3 : ETUDE D’UN DALOT
Figure 9: Abaques de dimensionnement des ponts-cadre
 Charges routières normales :

Deux systèmes de charges A et B peuvent être disposés sur les chaussées des ponts. Ces
systèmes sont distincts et indépendants, en ce sens que pour le calcul d´un effet donné les deux
systèmes ne peuvent être appliqués simultanément.
 Système de charge "A" :
Le système de charges A(l) représente une charge uniformément repartie sur une
longueur L (m). Elle a une intensité A(L) égale au produit de la valeur A(l) par les
coefficients appropriés a1 et a2.
La valeur de « AL » est donnée par la formule : en kN/m2

Où L représente la longueur chargée en m.
Cette valeur de AL est à multiplier par des coefficients de corrections a1 et a2. Les
valeurs du coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous :
Tableau 16: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont.
Nombre de voies 1 2 3 4
ère
1 classe 1 1 0.9 0.75 0.7
Classe du 2ème classe 1 0.9 --- --- ---
pont 3ème classe 0.9 0.8 --- --- ---
Mais si la valeur de A1= a1 x AL trouvée par application des règles ci-dessus est
inférieur à (0,44 - 0,0002 L) exprimé en t/m2 (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé
en kN/m2, c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d :

Juin 2022
( ) 4 – 0,002 L .
Ensuite, la charge est multipliée par le coefficient a2 qui est donné par:
On rappelle que V étant la largeur d'une voie V = Lch/Nv

Vo ayant pour valeur :
3,50 m pour les ponts de la 1ère classe.
3,00 m pour les ponts de la 2ème classe.
2,75 m pour les ponts de la 3ème classe.
Donc en général on a :
A2 = a1 x a2 x AL à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies
considérées. Cette valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à
multiplier par un coefficient de majoration dynamique.
1er cas : une seule voie chargée :
(4 − 0.002 × 𝐿) = 3.993 𝐾𝑁/𝑚²
𝐴 (𝐿 = 3.5 𝑚) = max {
1× 2 × 𝐴 (𝑙 = 3.5𝑚) = 25.52 𝐾𝑁/𝑚²
2éme cas : Deux voies chargées :
(4 − 0.002 × 𝐿) = 3.986 𝐾𝑁/𝑚²
𝐴 (𝐿 = 7 𝑚) = 𝑚 𝑥 {
1× 2 × 𝐴 (𝑙 = 7𝑚) = 21.24 𝐾𝑁/𝑚²
3éme cas : 3 voies chargées :

(4 − 0.002 × 𝐿) = 3.979 𝐾𝑁/𝑚²
𝐴 (𝐿 = 10.5 𝑚) = 𝑚 𝑥 {
1× 2 × 𝐴 (𝑙 = 10.5𝑚) = 18.3
𝐾𝑁/𝑚²
Donc le cas le plus défavorable est celui d’une travée chargée.
 Système de charge Bc :
Le sous-système Bc est composé de camion qui comporte trois essieux à roues
simples munies de pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :
 Masse totale 30 t ;
 Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t ;
 Masse portée par l´essieu avant 6 t.
Transversalement, on peut disposer autant de files chargés que de voies de

circulation et longitudinalement, on ne doit dépasser 2 camions par file comme elle
montre la figure ci-dessous.

Juin 2022
Figure 10: Disposition de Système Bc
Ces charges sont affectées par le coefficient de pondération bc et le coefficient de

majoration dynamique δ.
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des
charges du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (Tableau …) :
Tableau 17: Valeurs de bc en fonction de Nf et de la classe du pont.
Nombre
1 2 3 4
de
files
1ére 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
Classe
2éme 1 1 --- --- ---
de
3éme 1 0.8 --- --- ---
pont
Coefficient de majoration dynamique :

où:
L : Longueur de l'élément considéré en m (L=7.2 m).
G : Poids propre de l'élément considéré (même unité que S). Soit G = 25 × 7.2 × 0.3 × 6.5 = 351 KN.
S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant

Juin 2022
compte des coefficient bc ou bt).
On a la masse totale d’un camion est 30 tonnes donc : S=30×2×1.1=66 t=660 KN
Donc 𝛿 = 1.355.
 Essieu avant : 1.355×6= 8.13 T
 Essieu arrière : 1.355×12=16.26 t en fin : 𝐵c = 660 × 1.355 = 894.3 𝐾𝑁.
Figure 11: Modélisation de Système Bc
 Système de charge Bt :
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (Figure …).
Figure 12: Disposition de Système Bt

Juin 2022
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte
sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
( pour le pont de la 3ème classe il n’ y a pas de coefficient bt ) :
Tableau 18: Valeurs de bt en fonction de la classe du pont.
Classe 1er 2éme 3éme

bt 1 0.9 ---
𝑠𝑡 𝑝𝑟 𝑠 𝑙
Coefficient de majoration dynamique :
𝑆 = 320 × 1 = 320 𝐾𝑁 donc 𝛿 = 1.275

Alors : 𝐵𝑡 = 320 𝐾𝑁 × 1.275 × 1 = 408 𝐾𝑁.
Figure 13: Modélisation de Système Bt
 Système de charge Br :
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure…) :
Figure 14: Disposition de Système Br

Juin 2022
 Coefficient de majoration dynamique :
𝑆 = 100 × 1 = 100 𝐾𝑁 donc 𝛿 = 1.203

Alors : 𝐵𝑡 = 100 𝐾𝑁 × 1.203 × 1 = 120.38 𝐾𝑁
Figure 15: Modélisation de Système Br
Il est à noter que les charges militaires ne sont prises en compte dans cette démarche de calcul
puisqu’elles ne sont utilisées que pour des itinéraires classés par l'armé.
Combinaison de charges pour le BAEL :

Notations :
Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.
Q1 : action variable de base.
Qi : actions variables d'accompagnement.
FA : action accidentelle.
, , : Coefficients de pondération ( tableau…).
 Combinaisons à l'ELU (Etat Limite Ultime).
Ce sont des combinaisons de résistance et de stabilité de forme.

 𝑚 𝑥 𝑚𝑛 ∑
Situations accidentelles
 Combinaisons à l'ELS (Etat Limite de Service).

Les coefficients de pondération sont résumés dans le tableau ci-dessous.

Juin 2022
Tableau 19: Valeurs des coefficients de majoration.
Type de charge ELU ELS

Charges permanentes 1.35 1
Caractère normal (A, B*) 1,6 1,2
Caractère particulier** (M*,D,E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charge sur remblai 1,6 1,2
Charge due au vent 1,2 1
Charge sismique*** 1,2 0
Choc de bateaux*** 1,2 0
* : à multiplier par le Coefficient du majoration dynamique
** : suivant l'itinéraire
*** : charge accidentelle non vérifiée à l'ELS.
Les sollicitations obtenues par ROBOT et CAD90 :

Les sollicitations dans obtenues par robot :
Les résultats obtenus pour les sollicitations maximales dans l’ouvrage (Moment de flexion) dans les
deux direction xx et yy sont présentés dans les figures ci-dessous.
 Le moment de flexion sous la charge routière Br :
Figure 17: Moment Mxx max sous la charge Br Figure 16: Moment Myy max sous la charge Br
Figure 19: Moment Myy min sous la charge Br Figure 18: Moment Mxx min sous la charge
Br

Juin 2022
 Le moment de flexion à L’ELU :
𝑀𝑥𝑥 max à L’ELU 𝑀𝑥𝑥 min à L’ELU
𝑀𝑦𝑦 max à L’ELU 𝑀𝑦𝑦 min à L’ELU
Figure 20: Moment de flexion à L’ELU
Tableau 20: Les armatures réelles dans les éléments du dalot.
Fibre supérieure Fibre Inférieure

Ay(+) Ax(+) Ay(-) Ax(-)
15.71 cm²/m 15.71 cm²/m 5.24 cm²/m 15.71 cm²/m
Traverse sup 8HA16/ml 5HA12/ml 5HA12/ml 8HA16/ml
e=12 cm e=12 cm e=20 cm e=12 cm
17.45 cm²/m 17.45 cm²/m 17.45 cm²/m 17.45 cm²/m
Traverse inf 9HA16/ml 9HA16/ml 9HA16/ml 9HA16/ml
e=12 cm e=12 cm e=12 cm e=12 cm
Extérieure Intérieure
Verticale Horizontale Verticale Horizontale
5.65 cm²/m 5.65 cm²/m 5.65 cm²/m 5.65 cm²/m
Piédroit interne 5 HA 12/ml 5 HA 12/ml 5 HA 12/ml 5 HA 12/ml
e=18 cm e=18 cm e=18 cm e=18 cm

Juin 2022
9.06 cm²/m 9.42 cm²/m 5.65 cm²/m 5.65 cm²/m
Piédroit externe 5 HA 16/ml 5 HA 16/ml 5 HA 12/ml 5 HA 12/ml
e=18 cm e=18 cm e=18 cm e=18 cm
Mur en aile 8.04 cm²/m 8.04 cm²/m 8.04 cm²/m5 8.04 cm²/m
4 HA16/ml 4HA16/ml 4HA16/ml 4HA16/ml
E=25 cm e=25 cm e=25 cm e=25 cm
 Les sollicitations dans obtenues par CAD90 :
Figure 21: Coupe transversal schema de ferraillage du dalot triple
Figure 22: Coupe longitudinale schéma de ferraillage du dalot triple

Juin 2022
Figure 23: Les armatures obtenues à partir de CAD90
Figure 24: Les efforts maximum obtenus à partir de CAD90

Juin 2022
Figure 25: La pression maximale obtenue à partir de CAD90

Juin 2022
ANNEXE 4 : ETUDE DE PROTECTION CONTRE LES INONDATIONS
Tableau 21: Coefficients de régosité de Manning
Tableau 22: Résultats de modélisation de oued ASTIR sur HECRAS

Juin 2022
ANNEXE 5 :ETUDE DES OUVRAGES DE SOUTENEMENT ET STABILITE DE
PENTE
Les ouvrages de soutènement

Mur en béton armé ̅
Calcul de stabilité
Calcul des sollicitations :
 Inventaire des charges stabilisatrices :
 Le poids propre de l’ouvrage : 𝑚𝑢𝑟 𝑆
Avec S = 𝑚 .
Donc 𝐾𝑁 𝑚.
 Le poids propre de semelle : 𝑠 𝑚 𝑙𝑙 𝐵 𝐾𝑁 𝑚
 Le poids de remblai en amont : 𝐾𝑁 𝑚.
 Le poids de remblai en aval : 𝐾𝑁 𝑚.
 Le poids de la surcharge q : 𝐾𝑁 𝑚.
 Inventaire des charges mobilisatrices :
Cette partie comprend le calcul des charges qui vont affecter le mur.
 La poussée active en amont: 𝐾 𝐾 𝑞
𝐾𝑁 𝑚.
 La poussée passive (butée) : 𝐾 𝐾𝑁 𝑚.
Pour résumer ces deux inventaires on a :
 ∑ 𝑜𝑟 𝑠 𝑣 𝑟𝑡 𝑙 𝑠 𝑚𝑢𝑟 𝑠 𝑚 𝑙𝑙 𝑚𝑜𝑛𝑡
𝑣 𝑙 121.32 𝐾𝑁 𝑚.
 ∑ 𝑜𝑟 𝑠 𝑜𝑟 𝑜𝑛𝑡 𝑙 𝑠 15.58 𝐾𝑁 𝑚.
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au glissement :
∑ ̅
La condition à vérifier : ∑
∑ ̅
Si ̅ alors : ∑
.
∑ ̅
Si ̅ alors : : ∑

Juin 2022
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au renversement :
∑
Les moments résistants :
Figure 26: Schéma des forces résultantes et diagrammes des contraintes
Tous les calculs sont faits par rapport au point O (Figure ci-dessus) :
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
Les moments moteurs :
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.Donc
∑
∑ 𝑚𝑜𝑚 𝑛𝑡𝑠 =150KN.m/m et ∑ 𝑚𝑜𝑚 𝑛𝑡𝑠 =53.0775 KN.m/mAlors
∑
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au soulèvement:

∑ ∑
Condition à satisfaire : ∑
avec (e = ∑
= 0.80 m)
Alors
Conclusion : = = 0.33 m ainsi la stabilité au soulèvement est assurée.

Juin 2022
 Vérification des contraintes :
∑ ∑
Condition à satisfaire: = ( ) et = ( )
On a ∑ , B=2 m et
∑
Alors : = ( ) ( ) .
∑
et = ( ) ( )
Calcul de ferraillage du mur:
Hypothèses de calcul :
La résistance caractéristique du béton à 28 jrs : Fc28= 25 MPa , =14.17 MPa
La fissuration est peu préjudiciable(FPP).
La limite élastique des aciers : FeE500 (fe=500 MPa)
b=1m
d=0.45m
Donc la vérification se fait à L’ELU :
 Les armatures principales propres au voile :
Pour calculer le ferraillage du mur, on le considère comme une console renversée .
La combinaison de moment à considérer : Mu=1.35G+1.5Q.
( ) ( )
Alors le moment à la base du mur est 0.05567 MN.m/m.
Donc = 0.0194 < 0.104 mais aucune diminution de l’épaisseur
du mur car les voiles et les dalles sont calculés différemment des poutres.
Alors ( √ ) et
soit
On opte pour 4HA10 ce qui implique Ast = es=30 cm.
 Les armatures principales propres à la semelle du mur :
Le ferraillage de la semelle se fait par le calcul du moment d’une console inversée soumise à
la réaction de sol.
Le moment au pied du mur M se divise en deux moments l’un est positif sur la semelle aval

Juin 2022
et l’autre est négatif sur la semelle amont
( )
Le moment du patin est déterminé par le calcul de la contrainte du sol sous le patin (à x= 0.5
m).L’équation de la contrainte s’écrit = ×𝑥+
Donc pour x=0 on a 𝐾 =0.9633 bar =b
Pour x=2 on a 𝐾 =0.24084 bar
Donc on peut en déterminer le paramètre a :
Alors : = -36 × 𝑥 + 96.33 donc pour x= 0.5 m on a : = 78.33 KPa
D’o 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑀𝑁
Et pour talon : 𝑀 = |𝑀 − 𝑀𝑢| = 0.02721 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚
 Ferraillage du patin :
 = 0.00991
 ( √ )
 𝑚
 𝐴𝑠𝑡 𝑚 soit 𝑚 𝑚
On opte pour 5HA10 ce qui implique Ast = 𝑚 𝑚 es=25 cm.
 Ferraillage du talon :
 = 0.00948
 ( √ )
 𝑚
Il convient de disposer en armatures de répartition perpendiculaires aux armatures principales,

une section Ar d’acier satisfaisant à :

Juin 2022
Ar ( ) (cm) pour le patin.
Ar ( ) (cm) pour le talon.
Ah (partie amont du mur ) )
Ah (partie aval du mur ) )
Avec :
représente l’épaisseur de la semelle en amont et en aval

Tableau 23: Récapitulation du ferraillage secondaire
Voile Patin et talon Tête

Amont Aval
𝐴𝑣 ≥ 0.1 1 = 3
𝒉 ≥ . = 3 𝒄𝒎
1
𝑚2/𝑚 𝐴𝑟 ≥ 0.1 3 = 3 8 HA8
/𝒎
𝐴𝑣 = 6 𝐴8 𝑚2/𝑚
𝒉 = 6𝑯 8
𝐴𝑣 ≥ 0.075 1 = 𝐴𝑟 = 6 𝐴8
2.25 𝑚²
𝐴𝑣 = 5 𝐴8
Mur en béton armé ̅ :

Calcul de stabilité
Calcul des sollicitations :
 Inventaire des charges stabilisatrices :
 Le poids propre de l’ouvrage : 𝑚𝑢𝑟 𝑆
 Avec S = 𝑚 .
 Donc 𝐾𝑁 𝑚.
 Le poids propre de semelle :se décompose en deux composantes 𝑡
 𝑠 𝑚 𝑙𝑙 o 𝐵
 𝑠 𝑚 𝑙𝑙 𝐵 𝐾𝑁 𝑚
 Le poids de remblai en amont : .
 Le poids de remblai en aval : .
 Le poids de la surcharge q : .

Juin 2022
 Inventaire des charges mobilisatrices :
Cette partie comprend le calcul des charges qui vont affecter le mur.
 La poussée active en amont:
. Avec
 La poussée passive (butée) : .
Pour résumer ces deux inventaires on a :
 ∑ 𝑜𝑟 𝑠 𝑣 𝑟𝑡 𝑙 𝑠 𝑚𝑢𝑟 𝑠 𝑚 𝑙𝑙 𝑚𝑜𝑛𝑡
𝑣 𝑙 159.9922 𝐾𝑁 𝑚.
 ∑ 𝑜𝑟 𝑠 𝑜𝑟 𝑜𝑛𝑡 𝑙 𝑠 𝑠 𝑚 𝑙𝑙
15.9275 𝐾𝑁 𝑚.
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au glissement :

∑ ̅
∑ ̅
alors : : ∑
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au renversement :

∑
Les moments résistants :

 𝑀 ( o o ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 o 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.

 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
 𝑀 ( ) 𝐾𝑁 𝑚 𝑚.
Donc ∑ 𝑚𝑜𝑚 𝑛𝑡𝑠 =208.35 KN.m/m et ∑ 𝑚𝑜𝑚 𝑛𝑡𝑠 =59.751 KN.m/m

∑
Alors ∑

Juin 2022
 Vérification de la stabilité vis-à-vis au soulèvement:
∑ ∑
Condition à satisfaire : ∑
avec (e = ∑
= 0.91 m)
Alors
Conclusion : = = 0.33 m ainsi la stabilité au soulèvement est assurée.
 Vérification des contraintes :

∑ ∑
Condition à satisfaire : = et = ( ) Avec :
On a ∑ 𝐾𝑁 𝑚 , B=2 m et 𝑚
∑
Alors : = ( ) ( ) 𝐾 𝑀𝑝 𝑀 .
∑
et = ( ) ( ) 𝐾
Calcul de ferraillage du mur:

Hypothèses de calcul :
La résistance caractéristique du béton à 28 jrs : Fc28= 25 MPa , =14.17 MPa
La fissuration est peu préjudiciable(FPP).
La limite élastique des aciers : FeE500 (fe=500 MPa)
b=1m
d=0.45m
Donc la vérification se fait à L’ELU :
 Les armatures principales propres au voile :
Pour calculer le ferraillage du mur, on le considère comme une console renversée.
La combinaison de moment à considérer : Mu =1.35G+1.5Q.
( ) ( )
Alors le moment à la base du mur est 0.102 MN.m/m.
Donc = 0.0355 < 0.104 mais aucune diminution de l’épaisseur
du mur car les voiles et les dalles sont calculés différemment des poutres.

Juin 2022
Alors ( √ ) et
soit
 Les armatures principales propre à la semelle du mur :
Le ferraillage de la semelle se fait par le calcul du moment d’une console inversée soumise à
la réaction de sol.
Le moment au pied du mur M se divise en deux moments l’un est positif sur la semelle aval
et l’autre est négatif sur la semelle amont
( )
Le moment du patin est déterminé par le calcul de la contrainte du sol sous le patin (à x= 0.5 m).
L’équation de la contrainte s’écrit = ×𝑥+
Donc pour x=0 on a 𝐾 =b
Pour x=2 on a 𝐾
Donc on peut en déterminer le paramètre a :
Alors : = -21.3 × 𝑥 + 101 donc pour x= 0.5 m on a : = 90.35 KPa
D’o 𝑀 ( ) 𝐾𝑁
𝑚
𝑀 𝑀𝑁
𝑚
Et pour talon : 𝑀 = |𝑀 − 𝑀𝑢| = 0.0898 𝑀𝑁. 𝑚/𝑚.
 Ferraillage du patin :
 = 0.0042
 ( √ )
 𝑚

Juin 2022
 Ferraillage du talon :
 = 0.0312
 ( √ )
 𝑚

Il convient de disposer en armatures de répartition perpendiculaires aux armatures principales
(voir le tableau….X.)
Mur poids en maçonnerie (calcul de stabilité) :
 Stabilité au glissement :
∑ ̅
Le critère à vérifier : ∑
 ∑ 𝐾𝑁
 ∑ 𝐾𝑁 et ̅
∑ ̅
Donc : ∑
1.5
 Stabilité au renversement :
∑
Le critère à vérifier : ∑
Le moment se calcule par rapport au point O (le point le plus bas à gauche de la base) :
Les moments stabilisants :
= 161.33 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚
+ 13.33 H/2= 90.66 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚
∑
Donc : ∑

Juin 2022
 Stabilité au poinçonnement :
Figure 27: Les contraintes normales que le sol subit sous le mur
Le critère à vérifier : = avec = 0.25 MPa

∑ ∑
= ( ) et = ( ) avec :
On calcul tout d’abord : = ∑ ∑

𝑚
Donc
∑
Alors : = ( )= ( ) 𝑀
∑
Et = ( )= ( ) 𝑀𝑝
En fin : = 𝑀 𝑀

Juin 2022
ANNEXE 6 : ETUDE DE PROTECTION CONTRE LES EBOULEMENTS
ROCHEUX
1. Données d'entrées
Les paramètres de sols correspondent aux rugosités des terrains et leurs coefficients de
restitution. Afin d'être ajustées aux calages du modèle, ces valeurs ont été définies
conformément au tutoriel du logiciel et ajustées à la réalité terrain
On utilise le Logiciel ORMAS Version 1 pour déterminer les paramètres des roches de
la région pour manipuler ces dernières dans le logiciel RECFALL afin de modéliser les profils
choisies, pour ce contexte on trouve les résultats mentionnées dans les figures .. et ..
suivantes :
Figure 28: Les caractéristiques des roches sorties de logiciel ORMAS V1
Figure 29: Les paramètres d’entrer au logiciel ORMAS V1

Juin 2022
Tableau 24: Les paramètres intégrés dans le modèle
Rugosite de pente
Coefficient de Coefficient de
Angle friction (variation pente en °
Type de sol restitution normal restitution
Phi en ° par rapport au
Rn tangentiel Rt
segment)
conglomérats 0,53 0,99 52.15 2
Afin de disposer d'une probabilité la plus exhaustive possible, nous avons considérés le
départ de 200 blocs permettant de calculer ensuite les probabilités d'atteinte.
2. Résultats :
Les illustrations suivantes représentent :
 Les profils avec les trajectoires des 150 blocs (en rouge).
 La localisation du point d'analyse permettant d'extraire les résultats de la

modélisation sur un axe qui est positionne sur ('emplacement approximatif de
('implantation adéquate d'un projet de protection (axe vertical rouge).
 Un tableau avec les valeurs au point d'analyse essentielles au dimensionnement.
 Un graphique des énergies des roches au point d'analyse est également propose. Celui-
ci permettra au maitre d'ouvrage d'ajuster le niveau de sécurisation souhaité.
Pour le dimensionnement fonctionnel d'un ouvrage d'interception, les hauteurs données

correspondent aux résultats des modélisations augmentes de la valeur du rayon du bloc (rayon
pour un bloc de 0.5 m3 = 0.25 m).
Remarque: dans le tableau des valeurs, il est indiqué la hauteur maximale (max) ainsi
que les 90, 95 et 99 ème percentiles. Ces 3 dernières valeurs sont données car les résultats
maximaux (max) correspondent la plupart du temps à des artefacts des logiciels probabilistes
qui tendent à simuler des trajectoires irréalistes. Cette problématique bien connue des
spécialistes incite à retenir des quantiles inferieurs.
Compte tenu d'enjeux forts, il est donné dans le tableau, en encadre rouge, la valeur retenue par
(H99). En connaissance de cause, le maitre d'ouvrage est libre de choisir une valeur supérieure
(Hmax) ou inférieure (H90 ou H95).

Juin 2022
Figure 30: Modélisation sur le profil 1
Figure 31: Graphique des énergies des chutes au point d'analyse pour le profil 2

Juin 2022
Tableau 25: Résultats de modélisation sur le Profil 1.
Nombre de blocs atteignant le point d'analyse sur 200 lances 153

90% 95% 99%
max moyenne percentile percentile
percentile
Energie (en kJ) 501.726 101.466 306.476 427.441 487.369
Hauteur (en m) +
rayon bloc 1.37311 1.01918 1.19115 1.26541 1.32311
Figure 32: Modélisation de comportement d’un obstacle (Ouvrage) implanté sur les bordes de la route sur le profil 1.
Figure 33: Graphique des énergies des roches éboulées au niveau de barrière (Ouvrage) profil 1

Juin 2022
Figure 34: Modélisation sur le profil 2
Figure 35: Graphique des énergies des chutes au point d'analyse pour le profil 2

Juin 2022
Tableau 26: Résultats de modélisation sur le Profil 2
Nombre de blocs atteignant le point d'analyse sur 80 lancés 50

90% 95% 99%
max moyenne percentile percentile
percentile
Energie (en kJ) 768.443 432.896 749.545 755.832 756.405
Hauteur (en m) +
rayon bloc 1.50722 1.17938 1.34401 1.41746 1.50503
Figure 36: Modélisation de comportement d’un obstacle (Ouvrage) implanté sur les bordes de la route sur le profil 2
Figure 37: Graphique des énergies des roches éboulées au niveau de barrière (Ouvrage) au niveau de profil 2

Juin 2022
ANNEXE 7: AVANTS METRES DU PROJET
Tableau 27: Bordereau des prix du projet
Prix
N° Prix Désignation des travaux Unité Quantité Dépenses
unitaire
A) INSTALLATION
1 Installation de chantier f 1 300 000.00 300 000.00
Signalisation temporaire 0.00
2 Fourniture et mise en place de la signalisation provisoire f 1 48 440.00 48 440.00
3 Maintien et entretien du dispositif de signalisation f(m) 12 1 730.00 20 760.00
4 Implantation de l'axe en plan KM 17 1 500.00 25 950.00
Total Installation 395 150.00
B) TRAVAUX DE TERRASSEMENT
5 Déblais en terrain de toute nature m3 105 449 20.00 2 108 980.00
6 Remblais m3 19 886 25.00 497 150.00
Total Terrassement 2 606 130.00
C) Construction des ouvrages hydrauliques
7 Longueur des buses Ø 1000 armée 135A ml 520 1 100.00 572 000.00
8 Déblais pour fouilles m3 1 406 25.00 35 150.00
9 Remblais pour fouilles m3 283 30.00 8 490.00
10 Béton B15 m3 158 700.00 110 600.00
11 Béton B20 m3 1 406 900.00 1 265 400.00
12 Béton B25 m3 395 1 100.00 434 500.00
13 Lit de sable m3 71 140.00 9 940.00
14 Hérrissonage m3 1 566 250.00 391 500.00
15 Acier kg 52 367 12.00 628 404.00
16 Enrochement calibre 100-400kg/U m3 405 300.00 121 500.00
17 Géotextile m2 294 70.00 20 580.00
18 Maçonnerie m3 121 250.00 30 250.00
19 Drain m3 53 100.00 5 300.00
20 Badigeonnage m2 355 100.00 35 500.00
S/Total POH 3 669 114.00
D) Calibrage du chaâba
20 Déblais de calibrage m3 375 20.00 7 500.00
S/Total CAL= 7 500.00
E) CHAUSSEE ET ACCOTEMENT
21 GNF2 pour couche de fondation m3 23 544 130.00 3 060 668.00
22 GNB pour couche de base m3 10 483 150.00 1 572 405.00
23 MS type I pour accotements m3 5 812 90.00 523 057.50
24 Mise en œuvre de l'imprégnation à l'émulsion à 55% m2 69 312 5.00 346 560.00
25 Emulsion à 55% pour imprégnation t 105 6 000.00 630 000.00
26 Mise en œuvre du revêtement superficiel bicouche m2 69 312 9.00 623 808.00
27 Emulsion à 65% pour revêtement bicouche t 188 6 500.00 1 222 000.00
Total Chaus, & Accot, 7 978 498.50

Juin 2022
F) Divers:
28 Buses Φ800 armée 135A y/c téte ml 24.00 1 100.00 26 400.00
29 Déplacement des poteaux électriques u 3.00 3 000.00 9 000.00
Démolition des ouvrages existant et dégagement du
30 u 52.00 1 200.00 62 400.00
site
Total Divers 97 800.00
G) Protection contre les inondations
31 Enrochement m3 4 000.00 300.00 1 200 000.00
32 Filtre m3 1 500.00 80.00 120 000.00
Total de protection contre les inondations 1 320 000.00
H) Protection contre les éboulements rocheux:
33 Pierre calcaire m3 315.00 176.55 55 613.25
34 Cage de 3x2x1.5 m en maille à triple torsion u 45.00 508.29 22 873.05
35 Clous en acier. Kg 10.00 11.42 114.20
36 Tube en PVC pour le drainage des eaux ml 10.00 36.42 364.20
Total de protection contre les éboulements rocheux 78 964.70
I) Murs de soutènement:
37 Déblai m3 30.00 25.00 750.00
38 B15 m3 15.00 700.00 10 500.00
39 B25 m3 26.00 1 100.00 28 600.00
40 Drain m3 200.00 100.00 20 000.00
41 Maçonnerie m3 115.00 250.00 28 750.00
Total de Murs de soutènement: 88 600.00
Total : 16 241 757.20
20% TVA: 3 248 351.44
Total général : 19 490 108.64

Juin 2022

Rapport Pfe Etude de Construction de La RNC Entre Tassrirt Et Ikhfifolou Du PK 0+000 Au PK 17+500 Dans La Province de Tiznit

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Rapport Pfe Etude de Construction de La RNC Entre Tassrirt Et Ikhfifolou Du PK 0+000 Au PK 17+500 Dans La Province de Tiznit

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Rapport Pfe Etude de Construction de La RNC Entre Tassrirt Et Ikhfifolou Du PK 0+000 Au PK 17+500 Dans La Province de Tiznit

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Stage de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Génie Civil

Etude de construction de la RNC entre TASSRIRT et

Date de soutenance : 21 Juin 2022

Mr. ZOUBIR Amine Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Au terme de ce modeste projet, nous tenons à exprimer nos remerciements profonds à

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BET : Bureau d’études techniques

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Après une présentation du projet en différents aperçus et d’une suite de données

La première partie : comporte le dimensionnement du corps de chaussée ayant pour

La deuxième partie : comporte la conception géométrique du tracé routier à l’aide des

La troisième partie : comporte dans un premier volet l’étude hydrologique dans

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La huitième partie : comporte l’étude contre les éboulements rocheux et proposer un

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II. Données générales

II.1 Situation géographique du projet

Figure 1: Situation géographique du projet

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Figure 2: Carte routière du projet

II.2 Aperçu topographique :

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Figure 3: Carte climatique de la région de Souss-Massa (source : direction de la météorologie

II.4 Aperçu géologique

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II.5 Aperçu hydrologique

Figure 5: Carte hydrologique de la région de Souss-Massa

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Figure 6: Répartition des apports en eau de surface région de Sous-Massa

III. Données socio-économiques

III.2 Potentialités économiques

III.3 Avantage de la liaison

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Donc, l'amélioration du niveau de service de ladite liaison permettra aussi le développement du

IV. Description de piste existante

IV.1 Etat actuel du tracé

IV.2 Etat projeté

Du PK0+000 → PK17+500 : 20 GNF2 + 15 GNB + RS

La structure d’accotement est la suivante :

Du PK0+000 → PK17+500 : 20 GNF2 + 15 MS type1

IV.3 Ouvrages hydrauliques

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Proposition de solutions de traitement de l’environnement de la route à savoir des

La projection des carrefours adéquats au niveau des intersections

Carrefour au PK fin situé à la jonction avec la RR 105, de type carrefour simple.

IV.4 Ouvrages de soutènment