CHAPITRE 2 - AÉRODYNAMIQUE DE L'AVION

I
2.1. ntroduction

L’étude de l’aérodynamique est une discipline exigeante et enrichissante dans le domaine de

l’aéronautique, car sa capacité à se comporter (à quelle hauteur, à quelle vitesse et à quelle distance
un avion volera) dépend en grande partie de l’aérodynamique du véhicule. Toutefois, la détermination
de l'aérodynamique d'un véhicule (détermination de la portance et de la traînée) est l'une des tâches
les plus difficiles que vous ferez jamais en ingénierie. Elle nécessite des théories complexes, des
expériences en soufflerie et des simulations à l'aide d'ordinateurs à grande vitesse modernes. Faire
l'une de ces choses est un défi, mais un défi qui en vaut la peine pour ceux qui souhaitent mieux
comprendre le vol d'un avion.

Sans l'aérodynamisme, les avions ne pourraient pas voler, les oiseaux ne pourraient pas
décoller et les moulins à vent ne fonctionneraient jamais. Ainsi, lorsqu’on considère les performances
et la conception des avions, il n’est pas surprenant que l’aérodynamique soit un aspect essentiel. C'est
pourquoi ce chapitre est exclusivement consacré à l'aérodynamique. Notre but ici n’est pas de donner
un bref cours d’aérodynamique ; au lieu de cela, seuls les aspects de l'aérodynamique nécessaires à
notre examen ultérieur des performances et de la conception de l'avion sont passés en revue et
discutés. De plus, la conception de « bons avions » repose sur une compréhension de ce qui constitue
une « bonne aérodynamique ». Dans les sections suivantes, nous discutons de la portance et de la
traînée de divers composants de l'avion, ainsi que de la portance et de la traînée globales du véhicule
complet. Nous soulignons la philosophie selon laquelle un bon aérodynamisme découle
principalement d’une faible traînée ; En règle générale, il n’est pas difficile de concevoir une surface
qui donne la portance nécessaire, et le défi consiste à obtenir cette portance avec une traînée aussi
faible que possible.

2.2. S ource de la force aérodynamique

Saisissez ce livre à deux mains et soulevez-le dans l’air. Vous exercez une force sur ce livre et
cette force est communiquée au livre car vos mains sont en contact direct avec la couverture du livre.
De même, la force aérodynamique exercée sur un corps immergé dans un flux d'air est due aux deux
mains de la nature en contact direct avec la surface du corps ; ces deux mains de la nature sont les
distributions de pression et des contraintes de cisaillement agissant sur toute la surface exposée du
corps. Les répartitions de la pression et des contraintes de cisaillement exercées à la surface d'un profil
d’aile, du fait du flux d'air traversant le corps, sont esquissées qualitativement à la Fig. 2.1; la pression
agit localement perpendiculairement à la surface et la contrainte de cisaillement agit localement
parallèlement à la surface. La force aérodynamique nette exercée sur le corps est due aux distributions
de pression et de contrainte de cisaillement intégrées sur la surface totale exposée. Rendons cette
idée plus quantitative. Soit le point A un point quelconque sur la surface du corps de la figure 2.2.

La conséquence la plus pratique du flux d’air sur un objet est probablement que celui-ci subit
une force, une force aérodynamique, telle que la main ressentie à l’extérieur de la fenêtre ouverte
d’une voiture en mouvement. Le but ici est de préciser que la force aérodynamique exercée par le flux
d'air sur la surface d'un avion, d'un missile ou d'un objet similaire provient uniquement de deux sources
naturelles simples :

1
 1. Répartition de la pression sur la surface ;
2. Contrainte de cisaillement (frottement) sur la surface.

Le déséquilibre net de la distribution de pression variable sur la surface crée une force
aérodynamique. La deuxième source, la contrainte de cisaillement agissant sur la surface, est due à
l’effet de frottement du flux « frottant » contre la surface lorsqu’il se déplace autour du corps. La
contrainte de cisaillement τw est définie comme la force par unité de surface agissant tangentiellement
sur la surface en raison du frottement, comme le montre la Figure 2.1. C'est aussi une propriété du
point ; elle varie le long de la surface ; et le déséquilibre net de la répartition de la contrainte de
cisaillement à la surface crée une force aérodynamique sur le corps. Quelle que soit la complexité du
champ d'écoulement et la complexité de la forme du corps, la seule façon dont la nature communique
une force aérodynamique à un objet ou à une surface solide consiste à appliquer les pressions et forces
de cisaillement existant à la surface. Ce sont les sources de base et fondamentales de toutes les forces
aérodynamiques. Les distributions de pression et de contrainte de cisaillement sont les deux mains de
la nature qui s'étendent et saisissent le corps, exerçant une force sur le corps - la force aérodynamique.

2
 Enfin, nous pouvons affirmer que l’une des fonctions principales de l’aérodynamique
théorique et expérimentale consiste à prévoir et à mesurer les forces aérodynamiques exercées sur un
corps. Dans de nombreux cas, cela implique la prédiction et la mesure de p et τw le long d’une surface
donnée. De plus, une prédiction de p et τw à la surface nécessite souvent la connaissance du champ de
flux complet autour du corps. Cela aide à répondre à notre question précédente sur les informations
pratiques fournies par la connaissance du champ de flux.

Soit n et k des vecteurs unitaires normal et tangent, respectivement, à la surface au point A, comme
indiqué sur la figure 2.2; Soit aussi dS un segment infiniment petit de la surface entourant le point A.
Si p et r sont la pression locale et la contrainte de cisaillement au point A, la force aérodynamique R
résultante sur le corps peut être écrite ainsi :

2.3. C lassification des véhicules aérospatiaux

Un aéronef, au sens large, est un véhicule capable de naviguer dans l’airs (en général, dans
l'atmosphère d'une planète) au moyen d'une force de portance. Cette portance apparaît en raison de
deux phénomènes physiques différents :

1- La portance aérostatique, qui donne son nom aux aérostats (plus légers que les véhicules
aériens) ;
2- Des effets dynamiques générant des forces de portance, qui donnent un nom aux aérodynes
(plus lourds que les véhicules aériens).

Un aérostat est un appareil qui reste en l'air principalement grâce à l'utilisation de gaz plus légers que
l'air, qui produisent une portance au véhicule ayant une densité globale presque identique à celle de
l'air.
Les aérostats comprennent les dirigeables et les ballons aérostatiques. Les aérostats restent en
altitude grâce à une grande "enveloppe" remplie d'un gaz moins dense que l'atmosphère environnante
(Voir figure 2.4 à titre d’illustration).

Les aérodynes produisent de la portance en déplaçant une aile dans l’airs. Les aérodynes comprennent
les aéronefs à voilure fixe et les giravions, et sont des aéronefs plus lourds que l'air. Le premier groupe
3
est celui connu de nos jours sous le nom d'avions. Les giravions (des aérodynes à voilures tournantes)
comprennent les hélicoptères ou les autogires.

Une catégorie spéciale peut également être considérée : les avions à effet de sol. L'effet de sol fait
référence à l'augmentation de la portance et à la diminution de la traînée générées par le profil
aérodynamique ou l'aile d'un aéronef lorsqu'un aéronef est proche du sol ou d'une surface. Les missiles
et les véhicules spatiaux seront également analysés en tant que catégories de véhicules aérospatiaux.

Fig. 2.3. Classification des véhicules aérospatiaux

Fig. 2.4. Types d’aérostats

4
 Fig. 2.5. Types de planeurs

Fig. 2.6. Types d'avions militaires

5
Fig. 2.7. Types d’aéronefs de transport civil

Fig. 2.8. Schémas d’Hélicoptères

6
 Fig. 2.9. Schémas d’une Navette spatiale

2.4. D escription d'un avion

Avant d’entamer les notions fondamentales du vol atmosphérique, il est intéressant

d’identifier les éléments fondamentaux de l’avion.

Comme il est indiqué précédemment, il existe plusieurs configurations. L'accent sera mis sur
les avions commerciaux volant dans des régimes subsoniques élevés, les plus courants. La figure 2.10
illustre les principaux éléments d’un avion commercial typique.

7
 Fig. 1.10. Configuration générale d'un avion

Le corps central de l'avion, qui abrite l'équipage et la charge utile (passagers, bagages et fret), est le
fuselage. L'aile est le principal contributeur à la force de portance. Les surfaces situées à la queue ou
l'empennage de l'aéronef sont appelées stabilisateur horizontal et stabilisateur vertical. Le moteur est
généralement situé sous l'aile protégé par des gondoles (certaines configurations avec trois moteurs
localisent un moteur dans la queue).

8
 Fig.1.11. Types de fuselages

Fig.1.12. Types de forme de l'avion et position verticale de l'aile

9
2.5. Aérodynamique des profils d’aile

Considérons l'aile d'un avion, comme il est illustré dans la Fig. 2.13, la forme en coupe obtenue
par l'intersection de l'aile avec le plan perpendiculaire (Fig. 2.13) est appelée profil d’aile. Un tel profil
est illustré à la Fig. 2.14, qui indique un ensemble de terminologie de base.

La principale caractéristique de la conception d’un profil d’aile est la ligne de cambrure

moyenne, qui est le lieu des points situés à mi-distance entre les surfaces supérieure et inférieure,
mesurée perpendiculairement à la ligne de cambrure moyenne elle-même.

10