Bitume

substance noire très visqueuse composée d'un mélange

d'hydrocarbures de haut poids moléculaire

Le bitume est un matériau présent naturellement dans

l'environnement ou pouvant être fabriqué industriellement après
distillation de certains pétroles bruts. Il est composé d'un
mélange d'hydrocarbures, peut se trouver à l'état liquide ou solide,
et a une couleur brunâtre à noirâtre. Le bitume est liquéfiable à
chaud et adhère aux supports sur lesquels on l'applique. Il
possède un certain nombre de qualités physico-chimiques dont
l'être humain a su faire usage depuis la Préhistoire. Dans le
langage courant, on le confond souvent avec la poix, le goudron
d'origine houillère, ou l'asphalte routier dont il n'est qu'un
composant.

Les premiers témoignages de son utilisation remontent à la

Préhistoire où il était employé en tant qu'adhésif dans l'industrie
lithique (Umm el-Tlel, site localisé en Syrie centrale et daté du
Paléolithique moyen). À partir du Néolithique, ses utilisations se
sont diversifiées, notamment au Proche et Moyen-Orient, et ses
techniques se sont enrichies. Il fut utilisé comme
imperméabilisant pour les paniers puis pour les céramiques,
calfatant pour les bateaux de rivière ou de mer, mortier de
construction, comme peinture et comme remède à diverses
maladies en médecine.

Les techniques employées de nos jours relèvent des sciences

modernes et ne remontent pas avant le xviiie siècle ; les premiers
emplois du bitume artificiel sont à dater quant à eux du milieu du
xixe siècle.

Les bitumes : des mélanges hydrocarbonés

Les bitumes sont des mélanges d'hydrocarbures à poids
moléculaire élevé pouvant appartenir aux trois groupes suivants :

aliphatique : hydrocarbures à chaîne carbonée ouverte (linéaire

ou ramifiée) ;
naphténique : hydrocarbures cycliques saturés ;
aromatique : hydrocarbures à structure cyclique et plane non
saturée particulièrement stable comme le benzène.

Représentation schématique des deux types de structures de bitumes.

Le groupe oléfinique est rencontré dans certains bitumes craqués.

L’utilisation, comme solvant sélectif, d'un hydrocarbure léger en

grand excès, permet de fractionner un bitume en deux parties[1] :

la partie dissoute — les maltènes — a l'aspect d'une huile

visqueuse de couleur foncée ;
la fraction précipitée — les asphaltènes — est constituée par
des corps de poids moléculaire très élevé se présentant sous la
forme d'une substance solide et noirâtre.

Il n'y a pas de discontinuité entre maltènes et asphaltènes, le

fractionnement obtenu dépendant du solvant employé. On a
longtemps utilisé l'éther de pétrole, maintenant remplacé par
l’heptane normal.

On constate que les maltènes se comportent comme un fluide

parfaitement visqueux (fluide newtonien). La présence des
asphaltènes confère aux bitumes des propriétés caractéristiques
de l'état colloïdal.

Les asphaltènes ont tendance à absorber la fraction aromatique

la plus lourde des maltènes et forment ainsi des corpuscules
complexes — les micelles — qui sont en suspension dans une
phase continue formée par les maltènes de bas poids
moléculaire.
Si les maltènes contiennent suffisamment d'aromatiques pour
que les forces d'absorption des asphaltènes soient saturées, les
micelles sont complètement mobiles au milieu de la phase
dispersante : elles sont peptisées. La solution colloïdale est alors
à l'état de sol.

S'il n'y a pas suffisamment d'aromatiques, les micelles s'attirent

mutuellement, deviennent moins mobiles et forment un réseau au
milieu de la phase intermicellaire. Cette structure, qui confère au
bitume des propriétés élastiques, est désignée sous le nom de
gel.

Propriétés physico-chimiques
Les qualités physiques et chimiques du bitume en ont fait un
matériau de toute première importance.

Il possède un grand pouvoir agglomérant car il adhère à la

majorité des matériaux usuels : pierre, béton, bois, métal, verre.

C'est un excellent isolant thermique et électrique.

Il est léger, ductile et souple. Du point de vue mécanique, il se

comporte comme un matériau plastique ou élastique.

Il est insoluble dans l'eau, mais l'on peut en obtenir des solutions
dans de nombreux solvants organiques. Il est pratiquement inerte
vis-à-vis de la plupart des agents chimiques usuels.
Ses propriétés peu courantes et la complexité de sa composition
ont d'abord conduit à introduire des essais empiriques destinés à
repérer les différentes variétés obtenues, mais l'importance et la
multiplicité des applications qui en sont faites ont ensuite amené
producteurs et utilisateurs à l'étudier plus complètement.

Les moyens modernes d'investigation ont permis d'analyser

l'influence de la composition sur les propriétés physiques et de
s'orienter ainsi vers des qualités répondant mieux aux besoins des
utilisateurs. L'étude des propriétés viscoélastiques a permis de
comprendre la signification d'essais empiriques utilisés
jusqu'alors et de les relier à des notions fondamentales. Elle a
également permis le calcul du comportement mécanique des
bitumes au même titre que celui des autres matériaux de
construction, tels que le béton ou les métaux.

Bitume naturel et bitume artificiel

Bitumes naturels : variétés des compositions et des

gisements

Article connexe : asphalte.

Le bitume existe à l’état naturel sous forme de résidu d’anciens

gisements de pétrole dont les éléments les plus légers ont été
éliminés au cours du temps par une sorte de distillation naturelle,
les éléments légers étant très volatils à température ambiante.
Extrait à ciel ouvert de gisements qui se présentent comme de
véritables lacs appelés fosses à bitume, le bitume peut aussi se
présenter sous forme de filons en sous-sol. Le plus connu de ces
bitumes naturels est le bitume de Trinidad qui relève du premier
type de gisement.

Morceaux de bitume provenant d'un gisement naturel en bordure de la mer Morte.

La production mondiale est très faible puisqu’elle ne dépasse pas

200 000 t.

Les bitumes naturels ne sont guère utilisés que comme ajouts

pour certaines utilisations particulières, compte tenu de leurs
caractéristiques spécifiques (aptitude à être colorés, effet
stabilisateur pour les asphaltes coulés, etc.).

Bitume de Trinidad épuré : il est extrait par raffinage, il contient

une partie minérale, sa masse volumique est voisine de
1,40 g/cm3, la pénétration à 25 °C est comprise entre 1 et
4 dixièmes de millimètre, et la température bille-anneau
supérieure à 90 °C. (Le bitume « soluble » a une pénétration
standard de 3 à 12 dixièmes de millimètres et une température
bille-anneau comprise entre 68 et 78 °C).
 Poudre de Trinidad 50/50 : il s'agit un mélange composé de
50 % de bitume de Trinidad épuré et de 50 % de charge calcaire.
Gilsonite : il s'agit d'un hydrocarbure naturel, qui se présente
sous forme de 0/2. La masse volumique est de 1,05 g/cm3, la
pénétration standard est voisine de 0 dixième de millimètre et la
température bille-anneau supérieure à 150 °C. Le dosage varie
de quelques pour cent à 10 % des granulats secs.

Bitumes artificiels : productions industrielles

Classification

- Bitume brut dérivé du pétrole

Les bruts à bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela

(Boscan, Bachaquero, Lagunillas et Tia Juana) ou du Moyen-
Orient (Safaniya (ou Arabe lourd) et Kuwait).

Ces bitumes comprennent les bitumes purs normalisés (norme

NF EN 12591) et les bitumes spéciaux divisés en bitumes de
grade « dur » (NF EN 13924) et en bitumes à susceptibilité
améliorée.
Quelques-uns des 14 169 fûts de bitume de Trinidad débarqués à Brisbane (Australie) par le navire Larchbank, en 1938.

- Un bitume fluidifié, ou cut back, est un bitume dont on a réduit la

viscosité en lui ajoutant un diluant assez volatil (du pétrole ou du
kérosène par exemple).

Article détaillé : Bitume fluidifié.

- Un bitume fluxé est un bitume dont la viscosité a été réduite par

l'ajout d'une huile de fluxage.

Article détaillé : Bitume fluxé.

Les bitumes sont classifiés selon un essai de qualification. Les

bitumes purs et les bitumes routiers durs sont classés à l'aide de
l'essai de pénétrabilité à l'aiguille, les bitumes industriels durs et
les bitumes oxydés avec l'essai de point de ramollissement bille et
anneau, les bitumes fluidifiés et les bitumes fluxés selon leur
pseudoviscosité mesurée au viscosimètre.

Les domaines d'utilisation sont variables selon les pays. En

Europe, la classification est la suivante (les dates des normes
mentionnées en référence sont celles de l'adoption de la norme
européenne par la France) :

Type de bitume Norme Nature de l'essai de qualification nb Classes

20-30 ; 30-45 ; 35-50 ; 40-60 ; 50-70 ; 70-100 ; 100-150 ; 160-220 ;

Pénétrabilité à l'aiguille à 25 °C 9
NF EN 250-330
Bitumes purs [2]
12591 Pénétrabilité à l'aiguille à 15 °C[3] 4 250/330 ; 330/430 ; 500/650 ; 650/900

Viscosité cinématique à 60 °C[4] 4 V1500 ; V3000 ; V6000 ; V12000

NF EN
Bitumes routiers durs Pénétrabilité à l'aiguille à 25 °C 2 10/20 ; 15/25.
13924[5]

Bitumes industriels NF EN Point de ramollissement bille et

5 H80/90 ; H85/95 ; H90/100 ; H100/110 ; H155/165.
durs 13305[5] anneau

NF EN Point de ramollissement bille et

Bitumes oxydés 8 85/25 ; 85/40 ; 95/25 ; 95/35 ; 100/40 ; 105/35 ; 110/30 ; 115/15.
13304[5] anneau

XP T 65-
Bitumes fluidifiés Pseudo-viscosité à 25 °C 5 0–1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–600 ; 800–1 400.
002[5]

XP T 65-
Bitumes fluxés Pseudo-viscosité à 25 °C 6 0–1 ; 10–15 ; 150–250 ; 400–800 ; 800–1 600 ; 1 600–3 200.
003[5]

NF EN 10-40 ; 25-55 ; 45-80 ; 40-100 ; 65-105 ; 75-130 ; 90-150 ; 120-200 ;

Bitumes modifiés Pénétrabilité à l'aiguille à 25 °C 10
14023[6] 200-300.

Fabrication

Les bitumes purs sont fabriqués industriellement à partir de

pétrole brut d'où l'on extrait, au préalable, les fractions les plus
légères. De la partie restante, constituée par des huiles
visqueuses, on sépare un bitume de la dureté désirée. Certaines
variétés sont préparées à partir d'une matière de charge craquée,
d'autres sont obtenues par oxydation (soufflage).

Les bruts à bitume sont des bruts lourds venant du Venezuela

(Boscan, Bachaquero, Lagunillas et Tia Juana) ou du Moyen-
Orient (Safaniya (ou Arabe lourd) et Koweït).

Ces bitumes comprennent les bitumes purs normalisés (norme

NF EN 12591) et les bitumes spéciaux divisés en bitumes de
grade « dur » (NF EN 13924) et en bitumes à susceptibilité
améliorée.

Le soufflage : Le bitume se présente comme un système colloïdal.

Mais s'il y a suffisamment de molécules aromatiques dans la
partie maltènes, les asphaltènes peuvent alors être floculés. Ce
système peut être considéré comme un gel qui confère au bitume
ses propriétés élastiques. C'est en particulier le cas des bitumes
dits soufflés ou oxydés.

Le bitume sorti tel quel des unités de raffinage est trop mou pour
être utilisé pour les revêtements de toiture. Aussi pour le rendre
plus dur, on procède à son soufflage. Le procédé est, ni plus ni
moins, qu'une déshydrogénation partielle et une polymérisation
du bitume avec l'oxygène de l'air. L'alternative est de les additiver
avec un polymère spécifique (cf. Bitume modifié).

En effet, en faisant passer l'air à travers le bitume à haute

température (240 à 260 °C), il y a déshydrogénation partielle et le
dioxygène contenu dans l'air soufflé forme des ponts oxygène
avec les chaînes hydrocarbonées, et il se forme des réseaux
tridimensionnels par polymérisation. La réaction est plus ou
moins exothermique et la température dans la tour de soufflage
ne dépasse jamais 300 °C sous peine d'apparition du phénomène
de craquage. La dureté obtenue peut être contrôlée par le temps
de passage de l'air, car plus il y a de ponts oxygène, plus dur est le
bitume.

Utilisations des bitumes naturels

Article connexe : asphalte.

Proche-Orient ancien

Coupe tripode aux bouquetins. Bitume, bronze, coquille, lapis lazuli ; H. : 17,50 cm. ; D. : 28 cm. Suse V (2000 à 1940 av. J.-C.)[7].

L'utilisation des bitumes remonte à l'antiquité. Des restes de

bitume ayant été employés comme matériau d'étanchéité ont été
retrouvés dans le village néolithique d'as-Sabiyah (Koweit) au côté
d'artéfacts de la culture d'Obeïd (6500 à 3750 av. J.-C.). Les plus
anciennes preuves de son exploitation remontent à 3000 av. J.-C.
dans des sources naturelles de la ville de Hit qui devait à l'époque
être un centre de l'industrie de l'asphalte. Le bitume sert
également à maintenir des incrustations, réaliser des cachets ou
pour la décoration[8],[9]. Des objets sont même réalisés
pratiquement intégralement en bitume dans la région de Suse, la
capitale de l'Élam[10].
Du bitume chaud (ἀσφάλτῳ θερμῇ, asphaltô thermé) est employé
pour sceller les briques de terre cuite dans le mur de Babylone
nous dit Hérodote[11].

Il était connu, à usage d'étanchéité, sous le nom de « bitume de

Judée » notamment par les Égyptiens, Hébreux et Sumériens car il
existait des affleurements naturels sur les bords de la mer Morte
(mais aussi de la mer Caspienne). Il avait déjà de multiples
emplois :

liant ;
produits pharmaceutiques servant notamment à la
conservation des momies égyptiennes et cosmétologiques ;

mais surtout, et ce dans tout le bassin méditerranéen, le calfatage

des navires.

En Europe : l'exploitation des gisements à partir du

xviie siècle

Affleurement bitumeux du Puy de la Poix, Clermont-Ferrand, France.

En 1627, une lettre patente autorisa son exploitation commerciale
à Pechelbronn, en Alsace, d'une source qui produisait une « huile
de pierre » réputée pour ses propriétés thérapeutiques.

En 1741 fut constituée la première société pétrolière de l'histoire

française, pour exploiter à côté de la source une veine de sable
bitumineux dont on tirait une graisse apte à remplacer le « vieux
oing » et le suif. Le roi Louis XV, conscient de l'intérêt de cette
exploitation, la confia par lettre patente du 5 août 1772 à un
certain Le Bel. Cette société créera Antar en 1927.

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En 1824, c'est grâce au bitume de Judée que Nicéphore Niepce

invente la photographie à Saint-Loup-de-Varennes[12].

La révolution industrielle

Utilisations des bitumes artificiels

En construction routière, il sert de liant pour la réalisation de
matériaux enrobés à chaud, tels que les bétons bitumineux ou les
graves bitumes. Il entre également dans la fabrication d'enduits
superficiels sous forme d'émulsion ou bien fluidifié par un solvant.
On utilise pratiquement les bitumes ainsi préparés sous trois
formes différentes :

telles quelles ;
sous forme de cut-backs : bitumes fluidifiés par addition de
solvants volatils ;
sous forme d'émulsion aqueuse ou émulsion de bitume.

La combinaison de ces divers procédés permet d'obtenir une

gamme très étendue de produits pouvant répondre aux exigences
variées d'utilisations très différentes.

Mélangé avec des éléments fins (comme le sable), il est utilisé

comme produit d'étanchéité dans le bâtiment ou le génie civil.

Les caractéristiques physiques des bitumes sont généralement

décrites par divers paramètres dont la température de
ramollissement (la méthode bille-anneau ou la méthode Kraemer-
Sarnow) et la dureté (méthode de la pénétration).

Tous les bitumes sont entièrement dissous par le sulfure de

carbone.

Le bitume est transporté en mer sur les bitumiers.

Environ 90 % du bitume produit dans le monde, essentiellement

comme déchet de la production de carburant lors du raffinage du
pétrole, est utilisé pour la construction routière et le BTP (trottoirs,
parkings, terrasses, installations portuaires, aéroports, etc.).
Les
consommations par pays ou régions de bitume sont pour cette
raison largement proportionnelles à l’importance des réseaux
routiers (même si le béton est aussi utilisé dans certains pays) , à
leur développement et à la fréquence de leur entretien ou
renouvellement. L'Amérique du Nord, avec son immense réseau,
vient largement en tête, suivie de l’Europe, où la croissance des
échanges commerciaux entraîne une forte demande de
développement des infrastructures routières.

En Asie, le bond en avant de l’économie chinoise dope la demande

depuis plusieurs années. [réf. souhaitée]

Des usages secondaires anciens tels que l'étanchéité et la

protection de coques de bateaux, de bois exposés à l'eau ou la
protection des bois de poteaux télégraphiques ont disparu ou
sont devenus rares.

Quelques usages spéciaux sont apparus au xxe siècle, justifiés

par la grande imperméabilité et la relative inertie physicochimique
de ce matériau (qui résiste en revanche mal au feu).

Des enduits d'étanchéité ont été développés pour l'industrie du

bâtiment, et des matériaux d'inertage ou de protection de
matériaux toxiques ou radioactifs sont utilisés ou testés dans
certaines filières de traitement des déchets.
Le bitume a été utilisé pour la stabilisation de colis de déchets
nucléaires stockés en surface ou immergés en mer (pratique
courante selon l'ANDRA dans plusieurs pays durant 40 ans
environ, à partir de 1946[13] et en France de 1967 à 1969 au
moins (avant l'ouverture du centre de stockage de la Manche à
La Hague[13]) et hors immersions liées aux essais nucléaires
faits en Polynésie au large de l'atoll de Mururoa et de l'atoll
d'Hao[13]. L'inventaire, l'état et la dangerosité des décharges
sous-marines de déchets radioactifs devraient, à la suite du
Grenelle de la mer être en France précisés et mieux suivis[13].
Selon l'ANDRA, la plupart de ces déchets ont été conditionnés
dans une matrice de béton ou de bitume dans des fûts
métalliques « conformément aux recommandations de
l'AIEA[14] » avant d'être jetés en mer.
Certaines qualités de bitume sont ainsi étudiées dans le cadre
de la préparation d'un éventuel stockage géologique profond de
certains déchets toxiques et/ou radioactifs[15]. Les réactions à
long terme air-eau-bitume en conditions d'altération chimique et
radiochimique ont été étudiées dans des conditions proches de
celles de l'interface de contact d'un « colis » bitumé radioactif
potentiellement vieilli en phase préliminaire d'entreposage[15].
Le « couplage des facteurs oxygène atmosphérique et
irradiation interne (radio-oxydation) » fait l'objet d'une attention
particulière au regard des capacités de l'eau à solubiliser et
transporter des espèces physiques et organiques (Les
 molécules organiques (selon la température et le pH du milieu
et leur polarité) sont plus ou moins susceptibles d'être lessivées
vers l'environnement proche et plus ou moins susceptibles de
complexer des radionucléides et de les exporter avec elles dans
le champ proche[15]. La lixiviation d'un bitume non-vieilli (ici par
une eau dont la qualité chimique était comparable à celle d'une
eau en équilibre avec les matériaux de la barrière du stockage
géologique) a été comparée avec le vieillissement potentiel du
bitume dans ces conditions. Les expérimentations ont montré
que l'« altération chimique du bitume » a effectivement permis
une lixiviation d'espèces organiques[15]. Les molécules et leur
quantité exportées varient selon le pH, la force ionique et la
taille de l'interface du matériau exposé à la lixiviation. Si le
matériau est de type ciment, les molécules migrantes avec l'eau
étaient des acides carboxyliques, des glycols et des composés
aromatiques. En contexte aérobie de surface, ces molécules
sont biodégradables, mais elles peuvent ne pas l'être en
stockage profond[15] (sauf si les micro-organismes
biodégradateurs peuvent s'y reproduire, mais des conditions
anoxiques (pour limiter la corrosion, le risque d'incendie) et un
isolement maximal sont a priori préférées dans ces contextes).

Les expérimentateurs ont conclu que dans ces conditions, la

matrice bitume exposée à une altération radio-oxydante est « très
sensible au couplage des facteurs oxygène-irradiation qui se
traduit par la formation d'espèces oxydées principalement des
acides aromatiques. L'étude de matériaux irradiés à faible débit de
dose montre que les transferts d'eau sont peu modifiés alors que
la solubilisation de matière organique est accrue »[15].

Statistiques

Consommation de bitume dans le monde en 2006[16].

En Europe, les pays les plus gros consommateurs sont la France

(3,5 millions de tonnes, données 2007[17]), l'Allemagne, l'Italie et
l'Espagne. L'Allemagne est le pays qui consomme le plus de liants
modifiés. Le tableau ci-dessous présente la consommation de
bitume à usage routier en 2006[18].
Consommation de bitume à usage routier en Europe en 2006[19].

Tonnage
% de bitume
Tonnage

Pays
2006 (Mt) modifié d'émulsion

France 3 <10 1

Allemagne 2,41 23

Italie 1,9 11 0,081

Espagne 1,6 12,9 0,345

Turquie 1,56 2,2 0,015

Royaume-Uni 1,5 7 0,5

Pologne 1,45 15 0,078

Autriche 0,55 50 0,1

Suède 0,5 2 0,05

Portugal 0,46 4

République tchèque 0,45 19 0,02

Grèce 0,4 5 0,015

Pays-Bas 0,37 7 0,02

Finlande 0,29 1 0,01

Norvège 0,29 0,003

Irlande 0,27 10,2 0,02

Suisse 0,27 10

Hongrie 0,23 32,3 0,004

Belgique 0,22 20

Croatie 0,2 0 0,012

Danemark 0,17 5 0,02

Slovaquie 0,12 12

Estonie 0,08 0,002

Luxembourg 0,04

Islande 0,03

Recherche et développement

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Stockage du bitume.

Depuis 2003, les entreprises routières proposent des techniques

qui permettent de diminuer d'environ 50 °C la température à
laquelle le bitume est utilisé, améliorant ainsi les conditions de
manipulation par le personnel. Son principal avantage réside dans
l'économie d'énergie et la réduction des émissions de fumées
irritantes (principalement des COV (composés organiques
volatils) et des aérosols de molécules hydrocarbonées plus
lourdes) avec des économies de l'ordre de 10 à 20 % par rapport à
une installation utilisant des techniques classiques. L'utilisation de
ces techniques tièdes sur l'ensemble des infrastructures du
territoire européen (estimé à 350 millions [citation nécessaire] de
tonnes de bitume par an) permettrait une économie de 700 000
tonnes de fuel chaque année, ce qui représente la consommation
annuelle en chauffage d'une ville de 2,5 millions d'habitants
(exemple de la commune de Paris). Sur le plan environnemental,
ce serait une abstention d'émissions de 1,8 million de tonnes de
dioxyde de carbone dans l'atmosphère.

Toxicité, santé environnementale

Citerne à bitume calorifugée sur porteur, pour épandage routier.

Les bitumes sont classés par le CIRC en catégorie 3 (inclassable

quant à sa toxicité pour l'homme). Certains « extraits de bitume »
sont classés 2B par le CIRC (cancérogènes « possibles ») dans le
cas de peintures et vernis bitumeux.
En France, l'Afsset a annoncé
en 2010 une étude des risques liés à l’usage des bitumes sur la
santé des travailleurs de la route. Cette annonce s'est faite peu
après un procès opposant une société de travaux publics (Eurovia,
filiale du groupe Vinci) et la famille d'un ouvrier mort (en 2008 à
l'âge de 56 ans) d'un cancer de la peau[20]. L'étude se basera sur
un « recensement complet des données scientifiques existantes »,
et l'évaluation des risques dans le cadre d’une expertise
transdisciplinaire « transparente et indépendante ». Les études
actuelles[21], menées par des organismes publics reconnus tels
que le CIRC, n’établissent pas de liens entre exposition au bitume
ou à ses fumées et cancer. La médecine du travail française,
l’INRS[22] et l’USIRF[23] recommandent notamment aux travailleurs
exposés :

« Le port de vêtements de protection (combinaisons, gants, et

dans certains cas masque et lunettes) »[20] ;
« L’application de mesures d’hygiène élémentaires : disposer de
vêtements propres, se laver les mains régulièrement, prendre
une douche immédiatement après le travail »[20].

En décembre 2011, alors que d'autres plaintes ont été déposées

contre Eurovia et contre le groupe Jean Lefèbvre (autre filiale de
Vinci) et la DDE du Doubs [source insuffisante][24], les experts du comité
régional de reconnaissance des maladies professionnelles
(CRRMP) de Dijon, sollicités par la cour d'appel de Lyon ont
confirmé que le cancer de l'ouvrier d'Eurovia pourrait être lié au
bitume, et peut donc être considéré comme ayant une origine
professionnelle[25].

Calendrier
Dans le calendrier républicain, Bitume était le nom donné au
3e jour du mois de nivôse[26].

Notes et références
1. J. Pfeiffer, The properties of Asphaltic Bitumen, Elsevier.
2. Norme NF EN 12591 - Bitumes et liants bitumineux -
Spécifications des bitumes routiers - Décembre 1999
3. Contrairement aux bitumes testés à l’essai de pénétrabilité à
l’aiguille à 25 °C, les bornes de chaque classe des bitumes
mous testés à la pénétrabilité à l'aiguille à 15 °C, ne
correspondent pas aux profondeurs mini et maxi
d’enfoncement de l’aiguille. Les correspondances sont les
suivantes : 250/330 : 70-130, 330/430 : 90-170 , 500/650 : 140-
260, 650/900 : 180-360.
4. Les classes sont représentées par la viscosité moyenne de
chaque intervalle de viscosité. Les bornes de viscosité pour
chaque classe sont ainsi les suivantes (exprimées en mm2/s) :
V1500 : 1000-2000, V3000 : 2000-4000, V6000 : 4000-8000,
V12000 : 8000-16000.
5. Norme FD T 65-000 - Liants hydrocarbonés - Classification -
Décembre 2003
6. Norme NF EN 14023 - Bitumes et liants bitumineux - Cadre de
spécifications des bitumes modifiés par des polymères - mars
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Voir aussi

Bibliographie

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, lire en ligne (https://www.persee.fr/doc/paleo_0153-9345_200
8_num_34_2_5257)  [archive]).
Jacques Connan, Le Bitume dans l'Antiquité, Errance, 2012,
272 p. (ISBN 978-2-87772-504-0).

Articles connexes du bitume

Liant hydrocarboné
Bitume fluidifié • Bitume fluxé • Bitume modifié • Bitume routier
Gigot bitume
Naphte
Psoralée bitumineuse

Liens externes

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 Grove Art Online (https://doi.org/10.1093/gao/9781884446054.
(en)

Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

Britannica (https://www.britannica.com/science/bitumen)  [archive
 ·
Gran Enciclopèdia Catalana (https://www.enciclopedia.cat/EC-GEC-02
 · Store norske leksikon (https://snl.no/bitumen)  [archive] ·
Treccani (http://www.treccani.it/enciclopedia/bitume)  [archive] 
 ·
Universalis (https://www.universalis.fr/encyclopedie/bitume/)  [archi
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 · Tchéquie (http://aut.nkp.cz/ph543041)
Asphalte, bitume et pétrole (http://histoires-de-sciences.over-bl
og.fr/2015/08/asphalte-bitume-et-petrole-avant-l-automobile.h
tml)  [archive]

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