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21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

Identification, analyse et modélisation des usures de sabots de

frein en matériau composite des wagons de chemin de fer et
étude des défaillances du matériau
I. BENBRINIS a , B. REDJEL b
a
Département Génie Mécanique – Université Badji Mokhtar Annaba, BP 12, Annaba, Algérie.
b
Laboratoire Génie Civil – Université Badji Mokhtar Annaba, BP 12, Annaba, Algérie.

Résumé :
L’étude du comportement en ligne des sabots de freins en cours d’exploitation a permis de dresser une
classification des usures et de cerner celle la plus fréquente. Des essais en service réels ont été effectués sur
un nombre de 32 wagons comprenant 256 sabots (chaque wagon est équipé de 8 sabots) évoluant dans des
conditions atmosphériques variables estivale et hivernale, sur un parcours de 600 Km. L’évolution de
l’usure, la tendance à la formation d'inclusions métalliques, la naissance d'amorces de fissures, de
déchirements, l’agressivité vis-à-vis de la table de roulement des roues, l’état de surface pertinent des roues
au plan acoustique ont été vérifiées et observées. L’addition des différents types d’usures constatées a été
modélisée par des équations paramétriques. Une comparaison établie entre les deux périodes explique
l’influence de la température sur l’usure des sabots. En aval, des tests de résistance mécanique en flexion 3
points et en cisaillement du sabot en matériau composite ont été mis en place et font apparaître l’éclatement
du produit ce qui met en évidence sa non conformité par rapport aux règles en vigueur.

Abstract
The behavior online brake shoes during operation helped establish a classification of wear and identify the
most common. Real service tests were conducted on a 32 wagons with 256 blocks (each car is equipped with
8 decks) operating in variable weather conditions summer and winter, on a journey of 600 km. The evolution
of the wear, the tendency to form metallic inclusions, the birth of incipient cracks, tears, aggression to the
tread wheel, the surface of the relevant wheels were acoustically been tested and observed. The addition of
different types of wear observed was modeled by parametric equations. A comparison between the two
periods explains the influence of temperature on the wear of shoes. Downstream tests of strength in 3-point
bending and shear on composite material were implemented and show the breakdown of this product
highlighting its non-compliance with the homologation rules.

Mots clefs : usure, composite, sabot, freinage, ferroviaire, friction.

1. Introduction
L’évolution du freinage ferroviaire peut paraître lente mais elle reste perpétuelle. En effet en raison des
besoins croissants en matière de vitesse, dus à une concurrence des modes de transports toujours plus
importants, le progrès dans le domaine du freinage doit être permanent. Ainsi le risque encouru par les
sociétés de transport ferroviaire est une évolution dans l’augmentation des vitesses trop élevées par rapport à
celle faite dans les nouvelles technologies de freinage. En effet, elles sont responsables de la sécurité des
personnes qu’elles transportent. Dans le domaine de la friction, de nouveaux matériaux tels que les
céramiques, les composites performants, les frités, etc... sont apparus ces dernières années. Certains
pourraient trouver des applications dans le domaine du freinage ferroviaire pour augmenter les capacités de
dissipation énergétique des sabots de frein. Des normes internationales ont alors été élaborées pour
standardiser les performances de ces sabots, la composition de chaque matériau restant cependant spécifique
à chaque fabricant [1]. L’analyse des consommations des semelles composites démontre la persistance de
l’augmentation de leur utilisation surtout durant la période estivale par rapport aux autres périodes
essentiellement durant les mois de Juin, de Juillet et d’Août. Ces consommations exorbitantes font en
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sorte que la SNTF (Société Nationale de Transport Ferroviaire) sera toujours en décalage par rapport à son
plan de charge. De ce fait, ce travail de recherches portera sur l’analyse de ces sabots de frein en matériaux
composites et ce dans le but d’apporter des solutions quand à cette situation.
Il est à signaler que l’adhérence  dépend d’une variable  qui est le glissement relatif de la roue par rapport
au rail. Cette adhérence  admet en général une valeur comprise entre 0,02 et 0,11 (feuilles mortes) Par
ailleurs, la détermination de la masse freinée fait appel à des calculs précis. La figure 1 schématise un
exemple de contact roue-sabot de frein.

Figure 1 : contact roue-sabot de frein et principe des forces lors du freinage

2. Diagnostic de l’usure et méthodologie expérimentale mise en place des essais

La démarche de conduite du diagnostic adoptée dans cette étude est basée sur deux types d’essais. Le
premier s’effectue en ligne afin de déduire les probabilités des types de l’usure et les causes possibles. Le
second est un test de résistance des sabots qui est une méthode d’homologation de ce type de semelle
d’après les normes UIC 2006 [2-3].

2.1. Les essais en ligne (ou en exploitation) :

La surveillance de l'évolution des avaries doit permettre d'évaluer la conception constructive des semelles
ainsi que les propriétés des matériaux de friction, de tester leur aptitude en service et de dégager le potentiel
de mesures à appliquer en vue d'une optimisation.
2.1.1. Semelles pour essais :
La composition du matériau constitutif des semelles composites a été choisie de façon à assurer le meilleur
compromis entre les caractéristiques de frottement, l'agressivité vis-à-vis de la table de roulement de la roue,
l'influence sur l'adhérence roue/rail, la compatibilité avec les installations de signalisation (circuits de voie),
l'usure et la durée de vie des semelles composites ainsi que les autres exigences vis-à-vis de l'évaluation de
conformité. [4-5-6]
2.1.2. Classification des usures
Dans le cas des matériaux composites, les mécanismes de dégradation superficielle susceptibles d’intervenir
sur l’usure sont l’adhésion, l’abrasion, la fatigue ainsi que l’environnement. Pour mener à bien cette analyse,
chaque observation d’anomalie a été symbolisée comme suit :
A : Usure sur un seul coté du sabot (unilatérale), B : Usure acceptable (conforme) , C: Fissure
anormale, cassure ou écaillage du matériau de friction, D : Déchirement du composite de l’armature
métallique de la semelle, X : Usure très avancée au delà de la limite d’usure, Y : Inclusion métallique
sur la roue, Z : Semelle carbonisée ou brûlée.
Après chaque parcours d’une rame composée de trente-deux wagons à essieux destinés aux transports de
phosphate de Djebel Onk (lieu de chargement) jusqu'à Annaba (poste d’entretien et de remplacement des
sabots), les observations des usures constatées sont ainsi relevées selon la classification par symbole et ce
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pour les deux périodes hivernale et estivale. L’addition des différents types d’usures constatées doit obéir à
l’équation paramétrique suivante : Σ ni . J = 256 ni : nombre de sabot correspondant à un type d’usure i
variant de 0 à 256. J = A, B, C, D, X, Y, Z type d’usure constatée sur chaque sabot.

A. Période hivernale :
Les observations après le remplacement des sabots au poste d’entretien d’Annaba sur les sabots usés des
deux roues de chaque essieu sont rassemblées dans le tableau 1 en utilisant les symboles adoptés pour la
dénomination des usures. Il est à signaler que pour chaque roue les défaillances ont été relevées sur les deux
sabots gauche et droit et ce pour les trois rames [7].
Tableau 1 : Taux des différents types d’usure (période hivernale)

1ére Rame 2éme Rame 3 éme Rame

Type d’usure sabot usé Taux % sabot usé Taux % sabot usé Taux %

A 10 3.9 15 5.86 20 7.81

B 12 4.70 17 6.64 17 6.64
C 106 41.40 91 35.55 81 31.64
D 45 17.58 60 23.44 40 15.62
X 36 14.06 31 12.10 51 19.92
Y 24 9.38 20 7.81 14 5.47
Z 23 8.98 20 7.81 33 12.89

L’analyse des résultats enregistrés permet de dresser les constats suivants :

-Type d’usure (A) : le taux de sabots usés variant de 3,9 à 7 ,81. Ce type d’usure est dû généralement aux
défauts géométriques des semelles ou bien au déréglage de la timonerie mécanique de frein (figure 2).
-Type d’usure (B) : [4.7 - 6 .64] : peu de semelles s’usent conformément aux exigences prescrites par les
fabricants. Il s’agit ainsi d’un sérieux problème de qualité des sabots.
-Type d’usure (C) : [31.64 - 41.40] : ce cas d’usure est très répondu comme le confirment les taux élevés
mesurés. Il a même été distingué que la propagation de la fissure est souvent systématique à partir de
l’entaille qui sépare les deux parties des semelles et qui a été créé pour une meilleure dissipation de la
chaleur résultante du frottement semelle-roue. Selon la dégradation observée (écaillage), cette usure est
considérée comme étant une usure par fatigue d’origine mécanique (figure 3).

Figure 2 : usure unilatérale Figure 3 : écaillage du matériau de friction

-Type d’usure (D) : [15.62 - 23.44]: ce type d’usure reflète une non conformité de la liaison du composite
avec l’armature, ce qui provoque un endommagement des portes semelles et même des roues (contact acier-
3
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acier).
-Type d’usure (X) : [14.06 - 19.92] : d’habitude ce type d’usure est peu rencontré dans des conditions
climatiques pareilles. Ses conséquences provoquent parfois des incidents très graves en ligne notamment
l’incapacité de freinage car même le régleur de timonerie ne peut rattraper la course de liaison semelle-roue.
-Type d’usure (Y) : [5.47 - 9.38] : Il s’agit d’un apport de lamelles soudées provenant soit du sabot de frein
ou de rail incrusté sur la table de roulement. Ce type d’anomalie est la conséquence des différents types
d’usures (C, D, X). Cette anomalie peut aussi engendrer des déraillements en ligne car elle cause parfois des
surchauffes et des agressivités au niveau des organes de roulements des roues (figure 4).
-Type d’usure (Z) : [7.81 - 12.98] : Les observations de ces sabots révèlent une couche blanche dans la zone
proche de la surface de frottement jusqu'à une profondeur d'environ 10 mm comme le montre la figure 5.
Ceci est la conséquence d’une sollicitation thermique (couche blanche, dépôts de carbone de frottement).
Sans tenir compte que ce défaut de brûlure est inacceptable, la première constatation d’expertise de ces
semelles brûlées, montre bien qu’elles dégagent une mauvaise odeur. De ce fait une analyse chimique
s’impose pour définir si ce matériau contient ou non des minéraux toxiques tels que l’amiante ou autres [2].

Figure 4 : Inclusion métallique sur la roue Figure 5 : Semelle carbonisée

B. Période estivale
Afin de mieux analyser ces résultats, une comparaison entre les deux périodes explique mieux l’influence de
la température sur l’usure des sabots.
Type d’usure (A) : le taux d’usure par rapport a la période hivernale est presque le même.
Type d’usure (B) : contrairement à l’usure A, le taux d’usure conforme à cette période est presque nul.
Type d’usure (C) : la présence des fissurations aux niveaux des sabots persiste mais avec un faible
pourcentage.
Type d’usure (D) : même pourcentage pour les deux périodes.
Type d’usure (X) : une influence légère de la température sur les endommagements des semelles au-delà de
la limite d’usure est constatée.
Type d’usure (Y) : Il faut savoir que l’élévation de la température favorise la création des inclusions
métalliques surtout lors des freinages trop énergétique compte tenu des températures très élevées et de la
nature des matériaux (sabot, roue, rail) comme illustré par la figure 6.
Type d’usure (Z) : les observations du freinage en ligne pendant cette période et sur les descentes indiquent
une création d’un sillant rouge d’étincelle entre la roue et la semelle provoquant une modification de la
couleur de la table de roulement des roues présentant des taches colorées uniformément réparties sur le
pourtour de la roue suite à la surchauffe de la jante comme le montre la figure 7. Ceci peut provoquer le
phénomène d’inversion des contraintes internes et risque de conduire à la rupture explosive de la roue,
notamment lorsqu’il existe une zone de concentration de contraintes, dont l’origine pourrait être une crique
thermique.

Le tableau 2 rassemble le nombre de sabots endommagés par nature d’usure et leur taux pour chaque rame
comme pour le cas de la période hivernale.

4
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Figure 6 : Apport de métal sur la roue Figure 7 : Point chaud observé sur la roue

Tableau 2 : Taux des différents types d’usure (période estivale)

1ére Rame 2éme Rame 3 éme Rame

sabot
Type d’usure Taux % sabot usé Taux % sabot usé Taux %
usé
A 5 1,95 8 3¸12 2 0¸78
B 8 3¸12 7 2¸73 5 1¸95
C 30 11¸71 40 15¸62 25 9¸76
D 47 18¸35 38 14¸84 51 19¸92
X 58 22¸65 61 23¸82 67 26¸17
Y 38 14¸84 35 13¸67 23 8¸98
Z 70 27¸34 67 26¸17 83 32¸42

2.1.4. Constat pour les deux périodes

A partir des observations relevées, les constats suivants peuvent être dressés :
- Pour l’usure A et d’après les caractéristiques géométriques des semelles, le dispositif de fixation ne semble
pas être conforme aux normes en vigueur (p.ex.ISO -2768) [3].
- Pour l’usure B, un nombre très réduit de semelle s’use conformément aux exigences.
- L’usure C est contraire aux règles d’homologation des semelles. Selon les normes UIC, une semelle
conforme aura résisté aux sollicitations de flexion et cisaillement, ce qui n’était pas le cas pour ces types de
semelles qui présentaient des fissures et des cassures aux moindres efforts de freinage.
- Pour l’usure D, contrairement a ce qui a été exigé par les normes en vigueur, le fabricant n’a pas réalisé un
bon assemblage composite- tôle arrière, sinon comment expliquer la facilité de décollage du composite de
l’armature métallique?
- Idem pour l’usure X : une semelle composite conforme ne s’use jamais au-delà de sa limite d’usure, qui est
de 10 mm en respectant bien sur un parcours kilométrique de 45000Km [1].
- D’après l’usure Y, il ne peut s’agir que d’une mauvaise qualité de semelle pour la simple raison que la
durée de vie potentielle des roues est de 1200 000 Km alors que ce type de semelle s’attaque aux roues
occasionnant des rebutés à des distances beaucoup moins importantes.
- l’usure Z est désormais la somme de toutes les défaillances car ses impacts sur la santé sont néfastes à
cause des matières dégagées. Ce type de semelle présente un réel danger pour l’utilisateur surtout lors des
transports des citernes carburants [2].

2.2. Tests mécaniques d’homologation (UIC 2006)

Le dos des semelles et la nature de l'assemblage entre le dos (tôle arrière) et le matériau de frottement
doivent être conçus de façon à supporter en toute sécurité les sollicitations susceptibles de se produire. Le
fabricant peut déterminer lui-même la nature de l'assemblage du matériau de frottement et de la tôle arrière.
5
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L’essai de la résistance au cisaillement a été réalisé en adoptant un dispositif utilisant une presse hydraulique
(figure 8). Une tôle entre les deux parties de la semelle permet d’assurer une bonne transmission de l’effort.
Le même dispositif de la presse hydraulique a été adopté pour les deux tests mécaniques de la résistance à la
flexion réalisés conformément aux spécifications afin de localiser les parties les plus fragiles du sabot
composite [1].
Essai n° 1 : Conformément aux conditions prescrites par les tests d’homologation portant sur l’application
d’un effort de l’ordre de 19 KN pour une semelle de type K et d’une longueur de 320 mm, une semelle
composite a été soumise à un effort monotone croissant appliqué par la presse hydraulique. L’effort doit
être appliqué de façon régulière à une vitesse de 30 mm/min ou bien pendant une durée de développement de
l’effort de 4 s jusqu’à la valeur max indiquée de l’effort doit être maintenue constante pendant 2 min.
Essai n° 2 : Cet essai permet de définir la cause réelle de la déformation si elle est due à l’entaille qui
sépare les deux parties de la semelle ou s’il s’agit d’une mauvaise qualité du matériau

Figure 8- Dispositif et test d’essai de cisaillement

2.3. Résultats des tests mécaniques :

2.3.1. Résultats de l’essai de cisaillement :

Après l’application de l’effort tangentiel dans l’espace de 4 S d’une façon régulière tel que mentionné sur
les tests d’homologation et de qualité des sabots, une flexion de la semelle a été remarquée dés que la valeur
maximale de 15 KN est atteinte. La semelle s’est cassée brusquement (figure 9).
Cette expérience met en évidence le mauvais assemblage entre le dos (tôle) et le matériau composite. Ce
constat concorde avec les résultats des essais en ligne [1].

Figure 9- Exemple de rupture des essais de cisaillement

2.3.2. Résultats des essais de la flexion

Essai n° 1 : après application d’une charge, la semelle s’est mise à fléchir rapidement et avant même
6
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que la charge n’atteigne 10 KN, la semelle a éclaté juste au milieu et d’une façon brusque. Il est clair selon
les observations constatées qu’une déformation plastique permanente apparaît et que l’entaille étant par sa
présence le siège de fortes concentrations de contraintes favorise la propagation de la fissure (figure 10).
Essai n° 2 : les mêmes constats de l’essai n°1 de la flexion sur la partie homogène du sabot ont été relevés
pour l’essai n°2 (figure 11). La semelle ne devra pas présenter aucune amorce de fissure ou fissure
traversante ni aucun délaminage de la tôle arrière à l`exception du point de rupture théorique qui est l’entaille
du milieu qui sépare les deux parties. Ce test confirme les observations des essais en ligne notamment les
usures symbolisées (C,D).

Figure 10- Résultat de l’essai n°1 Figure 11-Résultat de l’essai n°2

4. Conclusion
L’analyse de diagnostic de défaillance des semelles composites montre que l’étude du comportement des
semelles composites en ligne fait apparaître des usures et des dégradations anormales par rapport à un
vieillissement ordinaire. Les essais de flexion et de cisaillement font apparaître l’éclatement du produit et
mettent en évidence sa non conformité par rapport aux règles en vigueur. A cet effet et suite aux données
collectées à chaque étape de cette étude, il apparaît que le produit « semelles composite » actuellement utilisé
n’est pas encore conforme aux normes et règles en vigueur et des mesures urgentes doivent être prises par la
SNTF (Société Nationale de Transport Ferrovier – Algérie) devant cet état de fait en développant de
nouveaux matériaux composites à base de résines performantes renforcées de fibres résistantes appropriées.

References
[1] Fiches UIC : Union Internationale des Chemins de fer (UIC)
1) Fiche UIC n° 541-1 : Frein - Prescriptions concernant organes de frein, 6e édition, novembre 2003.
2) Fiche UIC n° 541-4 : Freins avec des semelles en matière composite, 2e édition du 01.10.90.
3) Fiche UIC n° 544-1 : Frein - Performance de freinage, 4e édition, octobre 2004.
[2] Commission Européenne (CEE), les modalités du système d’information spécifique relatif aux
préparations dangereuses, 5 mars 1991, JO L 076 du 22/03/1991.
[3] Organisation internationale de normalisation (ISO)
1) 17025:2005 : Exigences générales la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais, 2005.
2) 2768-1:1989 : Tolérances générales, dimensions linéaires et angulaires de tolérances individuelles, 1989.
3) 2768-2:1989 :Tolérances générales - Tolérances géométriques, éléments de tolérances individuelles.
4) 9001:2000 : Systèmes de management de la qualité - Exigences, 2000.
[4] Sites Internet
1) www.uic.asso.fr Activités Techniques et Recherches Produits.
2) www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie2/partie2.htm - 154k
3)www.gcubureau.org/page/7/@fck_resource@/file/pdf/9-01-annexe1_fr.pdf
4) lwdr.free.fr/semelles.htm
[5] Techniques de l’ingénieur, 2éme édition, Février 2002.
[6] R. Outremer « Dessin, conception et normalisation », 5éme édition, France, Juillet 1982.
[7] I. Benbrinis « Diagnostic d’usure des sabots de frein en matériaux composites de wagons » mémoire de
magister, Département Génie Mécanique, Université d’Annaba, 2009.