9 Transmission de puissance

Nous allons étudier dans ce chapitre quelques solutions technologiques permettant de transmettre
de la puissance.

Énergie Transmettre Énergie

mécanique l’énergie mécanique
ωe , Ce ωs , Cs

Il est souvent nécessaire de modifier les caractéristiques de l’énergie fournie par un actionneur
(moteur/vérin) pour l’adapter aux besoins du mécanisme. Les problématiques principales sont :
— Réduire/augmenter la vitesse de rotation.
— Transformer un mouvement de rotation en mouvement de translation.
— Moduler la vitesse de sortie pour une vitesse d’entrée constante.

9.1 Réduire/augmenter la vitesse de rotation

Les réducteurs à engrenages, les mécanismes de transmission par chaîne ou courroies, sont parmi
les principales technologies utilisées.

réducteurs à engrenages réducteurs poulie courroie réducteurs pignon - chaîne

TABLEAU 9.1 – Réduire ou augmenter la vitesse

Les actionneurs principaux que nous utilisons sont les moteurs, qu’ils soient électriques, ou ther-
miques, ils développent une énergie mécanique transmise par un mouvement de rotation (par abus
de langage on nomme souvent cette énergie : énergie mécanique de rotation). La puissance fournie
(motrice) est alors de la forme :

Pm = Cm · ωm

avec : ωm la vitesse de rotation de l’arbre de sortie du moteur et Cm le couple moteur.

1
 9 Transmission de puissance

Le fonctionnement optimal du mo-

teur n’est en général obtenu que pour
un couple de valeur (ωm , Cm ). Ainsi on
voit sur la courbe des caractéristiques
du moteur CC (figure 9.1) que le rende-
ment du système est maximal (η ≈ 0,7)
pour un couple moteur (Torque en an-
glais) de Cm = 100 mN·m et une vitesse
de rotation de 4 800 tr/min.
On comprend bien en voyant cette
courbe que même si la vitesse de ro-
tation de ce moteur peut varier de 0 à
≈ 6 200 tr/min qu’il serait ridicule de
l’utiliser sur toute cette gamme, le ren-
dement serait alors médiocre.
Adapter la vitesse avec un réducteur
montre ici tout son intérêt, on fait fonc-
tionner le moteur le plus proche pos-
sible de son rendement optimal, et on FIGURE 9.1 – Caractéristiques d’un moteur type moteur de
réduit la vitesse mécaniquement pour tondeuse
obtenir la vitesse désirée au niveau de
l’effecteur.
Plusieurs solutions sont envisageables pour modifier la vitesse de rotation.

a ) Réducteurs à engrenages

(a) Engrenages parallèles à denture (b) Engrenages parallèles à denture (c) Engrenages coniques à den-
droite hélicoïdale ture droite

(d) Engrenages coniques à denture (e) Engrenages parallèles (pignon et (f) Engrenages à roue et vis sans fin
spirale couronne)

FIGURE 9.2 – Engrenages

On appelle engrenage un ensemble de deux solides (S1) et (S2) en mouvement par rapport à un

2
9.1 Réduire/augmenter la vitesse de rotation

référentiel (0), tel que la rotation de l’un, autour d’un axe fixe ou mobile, entraîne la rotation de
l’autre avec un rapport des fréquences angulaires constant (homocinétique) :
ω2/0
r=
ω1/0

Les engrenages sont une transmission de mouvement par obstacle (dents).

On trouve des engrenages parallèles, concourants (ou coniques) et quelconques. Les dents peuvent
être droites, hélicoïdales ou spiroïdales (figure 9.2).

Caractéristiques des roues dentées : L’engrènement entre les deux roues dentées nécessite que les
profils des dents soient conjugués, c’est-à-dire des profils capables de rouler l’un sur l’autre, dans le
mouvement de (S2) par rapport à (S1) (figure 9.3). Les profils conjugués les plus utilisés en méca-
nique, sont des développantes de cercle.

O1 I O2

FIGURE 9.3 – Engrenage à denture droite

La terminologie et les définitions sont définies à partir des engrenages à denture droite en déve-
loppante de cercle (les dents sont parallèles à l’axe de rotation).

Le point M(θ) de la développante de

cercle est défini par :
# » # »
P Rb · θ OP · PM(θ) = 0
# »
M(θ) ∥PM(θ)∥ = Rb · θ
Rb

!
# » xM = Rb (cos θ + θ · sin θ)
θ OM(θ) =
yM = Rb (sin θ − θ · cos θ)
O M0
avec Rb le rayon du cercle de base.

FIGURE 9.4 – Développante de cercle

Profil de la denture : Le profil d’une dent est une développante de cercle. Ce type de profil est le
plus utilisé, il permet d’avoir un angle de pression constant pendant tout l’engrènement (valeur
usuelle α = 20◦ ). Les profils en développante de cercle sont des profils conjugués.
Le roulement des deux développantes l’une sur l’autre est homocinétique, c’est-à-dire que
ω2/0
= cte est constant pendant tout le mouvement.
ω2/0

3
 9 Transmission de puissance

La développante est construite en faisant rouler une droite sur le cercle de base (figure 9.4).

α = 20◦

cercle primitif
Ligne de pression

O1 I O2
cercle de tête
cercle de base

FIGURE 9.5 – Terminologie des roues dentées

Cercle de base : Le rayon du cercle de base Rb (Db le diamètre) permet de tracer la développante
de cercle (figure 9.4).
Diamètre primitif – Cercle primitif : Le diamètre primitif est défini à partir du diamètre de base et
l’angle de pression désiré. Le diamètre du cercle primitif est noté Dp .

Dd = cos α · Dp

On appelle circonférence primitive la circonférence du cercle théorique de contact.

Pour un engrenage (à angle de pression donné), les cercles de base et primitifs sont uniques, ils
définissent le rapport de la transmission :
 
 ω20  Rp1
 = Rb1 · cos α Rb1
r= = =
ω10  Rp2 Rb2 · cos α Rb2

Les deux cercles primitifs sont tangents, on note I le point de tangence, en ce point, on peut
écrire que la roue dentée (S2) roule sans glisser sur la roue dentée (S1). On a alors :
# » #»
VI∈2/1 = 0

Pas primitif : Le nombre de dents Z sur la circonférence primitive est obligatoirement entier. On
appelle pas primitif la quantité :

π · Dp
pp =
Z
Module : Le module est une grandeur caractéristique de l’épaisseur de la dent :

Dp
m=
Z
Cette grandeur, comme le pas primitif caractérise l’épaisseur de la denture. Deux roues dentées
ne peuvent engrener que si elles ont le même module.
Les modules sont normalisés. Le choix d’un module pour un engrenage dépend principalement
de l’effort sur les dentures.
Ligne de pression, angle de pression : C’est la ligne tangente aux deux cercles de base, elle porte en
permanence l’effort de contact s’exerçant sur les roues.
Le point M de contact est toujours sur la ligne de pression. La tangente en M aux deux profils
est toujours perpendiculaire à la ligne de pression. L’angle de pression est constant pendant
tout l’engrènement.

4
9.1 Réduire/augmenter la vitesse de rotation

Symbolisation
Pignon Couronne Pignon conique Roue et vis sans fin

×
Étude cinématique
Train simple à axes parallèles : Un train simple, est un train d’engrenage dans lequel tous les roues
dentées sont en pivot par rapport à un même référentiel et parallèles.
Soit le train simple représenté sur la figure 9.6 :

y# »
0 x#»
2 y# »
0
y# »
0 x#»
2 y# »
0

O2 O2
O2 O2
x#»
1

I x#» I
1
0
O1 x#»
0 O1 z#»
0
O1 x# »
0 O1 z#»
0

I I
0
(a) contact extérieur (b) contact intérieur

FIGURE 9.6 – Train simple

— Le pignon (1) de rayon primitif R1 comporte Z1 .

— Le pignon (2) de rayon primitif R2 comporte Z2 dents.

On pose aussi :
# » .
(x# » #» #» #»
0 , x1 ) = (y0 , y1 ) = α ⇒ Ω1/0 = α · z#» #»
0 = ω10 · z0
# » .
(x# », x#») = (y# », y# ») = β
0 2 0 2 ⇒ Ω2/0 = β · z#» #»
0 = ω20 · z0

soit les torseurs

{ # cinématiques }: {# » }
{ } » #» { }
Ω1/0 = ω10 · z0 Ω2/0 = ω20 · z#»
V1/0 = # » #» et V2/0 = # » #»
0
VO1 ∈1/0 = 0 VO2 ∈2/0 = 0
O1 O2

5
 9 Transmission de puissance

Les deux pignons roulent l’un sur l’autre sans glisser en I.

# » #» # » # »
VI∈2/1 = 0 = VI∈2/0 − VI∈1/0
#» # » # »
0 = VI∈2/0 − VI∈1/0
#» # » # » # » # » # » # »
0 = VO2 ∈2/0 + Ω2/0 ∧ O2 I − VO1 ∈1/0 − Ω1/0 ∧ O1 I
#» #» #»
0 = 0 + ω20 · z#» #» #» #»
0 ∧ (−R2 · y0 ) − 0 − ω10 · z0 ∧ (R1 · y0 )
#»
0 = +R · ω · x#» + R · ω · x#»
2 20 0 1 10 0

ce qui nous donne le rapport de transmission d’un train d’engrenage simple à contact extérieur
à axes parallèles :

ω20 R1
r= =−
ω10 R2
qui devient, en fonction du nombre de dents de chaque pignon :

ω20 Z1
r= =−
ω10 Z2

Dans le cas d’un engrenage à contact intérieur (figure 9.6b) la relation s’écrit :

ω20 R1
r= =
ω10 R2
qui devient, en fonction du nombre de dents de chaque pignon :

ω20 Z1
r= =
ω10 Z2

Si le contact est extérieur, les deux arbres tournent en sens opposés, et dans le même sens si le
contact est intérieur. Le rapport de transmission est le rapport inverse du nombre de dents.
Cette relation entre deux arbres est généralisable pour les engrenages coniques, par contre le
sens de rotation ne peut pas être facilement précisé (à étudier au cas par cas). Dans le cas des
engrenages à roues et vis sans fin on prendra pour la vis le nombre de filets.
Généralisation train simple : Soit le train d’engrenages de la figure 9.7
L’arbre (1) est l’arbre d’entrée, l’arbre (6) et l’arbre (7) sont deux arbres de sortie.
Ce train d’engrenage est un train simple, toutes les roues dentées sont en liaison pivot par
rapport au solide (0).
ω50
Déterminons dans un premier temps r51 = .
ω10

ω50
r51 =
ω10
ω50 ω40 ω30 ω20
r51 = · · ·
ω40 ω30 ω20 ω10
avec
ω20 Z1
— =− (engrenage simple parallèle à contact extérieur, inversion du sens de rota-
ω10 Z2a
tion)
ω30 Z2b
— =− (idem)
ω20 Z3
ω40 Z3
— =− (idem)
ω30 Z4a

6
9.1 Réduire/augmenter la vitesse de rotation

Z2a
y# »
0

Z2b
2
Z5a

Z3 6
J
3
0 Z6
5
Z1 Z4b O56

1 4
Z5b z#»
0
7
Z4a

FIGURE 9.7 – Généralisation train simple

ω50 Z4b
— = (engrenage simple parallèle à contact intérieur, même sens)
ω40 Z5a

d’où
ω50
r51 =
ω10
Z1 Z2b Z3 Z4b
r51 = (−1)3 · · · ·
Z2a Z3 Z4a Z5a
Z1 · Z2b · Z4b
r51 = (−1)3 ·
Z2a · Z4a · Z5a

On reconnaît au numérateur les roues dentées entraînantes et au dénominateur les roues dentées
entraînées. Le signe est défini par le nombre de contact extérieur du train d’engrenage.
La roue (3) qui est à la fois entraînée (par (2b )) et entraînante n’apparaît pas.
Cette formule peut être mémorisée sous la forme :
∏
ωs roues entraînantes
= (−1) · ∏
n
ωe roues entraînées

avec n le nombre de contacts extérieurs.

ω60 ω60
Déterminons maintenant : et
ω50 ω50
Nous avons vu que
 
 ω60  Z5b

|r65 | =  =
ω50  Z6

Pour déterminer le signe, il faut faire une étude en tenant compte de l’orientation des repères.
Soit O56 le point d’intersection des deux pivots entre (5) et (0) et entre (6) et (0).
On note J le point de roulement sans glissement entre les deux roues dentées (5) et (6) avec
# »
O56 J = R5 · y# » #»
0 − R6 · z0
# » # »
On pose Ω5/0 = ω50 · z#» #»
0 et Ω60 = ω60 · y0

7
 9 Transmission de puissance

# » #» # » # »
VJ∈5/6 = 0 = VJ∈5/0 − VJ∈6/0
# » # » # » # » # »
VJ∈5/6 = Ω5/0 ∧ O56 J − Ω6/0 ∧ O56 J
# »
VJ∈5/6 = ω50 · z#» #» #» #» #» #»
0 ∧ (R5 · y0 − R6 · z0 ) − ω60 · y0 ∧ (R5 · y0 − R6 · z0 )
# »
VJ∈5/6 = −ω · R · x#» − R · ω · x#»
50 5 0 6 60 0

finalement
ω60 R5 Z5
r65 = =− =−
ω50 R6 Z6b
ω70
Par contre pour r75 = nous avons :
ω50

ω70 R5 Z5
r75 = = =
ω50 R6 Z6b

Les deux arbres (6) et (7) tournent en sens inverse l’un de l’autre.
Train épicycloïdal : On appelle train épicycloïdal, un train d’engrenage dans lequel tous les axes ne
sont pas fixes dans le référentiel lié au carter.

FIGURE 9.8 – Train épicycloïdal

Une animation d’un réducteur à train épicycloïdal est disponible sur le site http://sciences-
indus-cpge.papanicola.info/Train-epicycloidal-295.
On adopte pour décrire les trains épicycloïdaux, une désignation spécifique des différentes roues
dentées :

— Planétaire : les roues dentées qui tournent autour d’un axe fixe par rapport au bâti. Il y
a en général 2 planétaires (pignon et/ou couronne). Sur le schéma de la figure 9.10, le
pignon P1 et la couronne P2 sont des planétaires.

8
9.1 Réduire/augmenter la vitesse de rotation

— Satellite : le pignon tournant autour d’un axe du porte-satellite. Il engrène sur les deux
planétaires. Les satellites ont une trajectoire épicycloïdale. le train épicycloïdal peut com-
porter 1, 2, 3 ou 4 satellites sur la périphérie en fonction de la puissance à transmettre.
Sur le schéma, le pignon S est un satellite.
— Porte-satellite : le porte-satellite ne comporte pas de dents, il supporte les satellites. Il
tourne autour du même axe que les deux planétaires.

Porte
satellite

Satellite

Couronne
planétaire
Pignon
planétaire

FIGURE 9.9 – Réducteur épicycloïdal simple éclaté

x# PS
»
x#» y# »0 x# PS
»
S

J J
S
S
A
A
x# P2
»
y# PS
»
I PS I

x#»0 z#»0
P2
P1 P2
O O

x# P1
»
P1

# » # » #»
(x#»0 , x# P1
») = α, Ω #»
P1/0 = ωP1/0 · z0 (x#» # »
S , xPS ) = γ, ΩS/0 = ωS/PS · z0
#» AJ = RS · x# PS
»
# » # »
(x#»0 , x# PS
») = β, Ω #»
PS/0 = ωPS/0 · z0 OA = RPS · x# PS » = (R + R ) · x# »
1 S PS
# » #» #»
(x#»0 , x# P2
») = θ, Ω #»
P2/0 = ωP2/0 · z0 OI = R · x
1
# »
PS OJ = R2 · x# PS
» = (R + 2 · R ) · x# »
1 S PS

FIGURE 9.10 – Schéma cinématique d’un train épicycloïdal

Sur un train épicycloïdal, chacun des planétaires ou le porte-satellite peut être l’arbre d’entrée
ou de sortie.

9
 9 Transmission de puissance

On se propose de déterminer la relation entre ωPS/0 , ωP1/0 et ωP2/0 pour le réducteur de la

figure 9.10.
On sait que le satellite (S) roule sans glisser en I par rapport au pignon planétaire (P1) et en J
# » #» # » #»
par rapport à la couronne planétaire (P2) : VI∈S/P1 = 0 et VI∈S/P2 = 0 .
# »
Pour le point I, on décompose VI∈S/P1 sur les trois solides (S), (PS) et (P1) :
# » #» # » # » # »
VI∈S/P1 = 0 = VI∈S/PS + VI∈PS/0 − VI∈P1/0
# » #» # » # » #» # » # » #» # » # » #»
VI∈S/P1 = 0 = VA∈S/PS + ΩS/PS ∧ AI + VO∈PS/0 + ΩPS/0 ∧ OI − VO∈P1/0 − ΩP1/0 ∧ OI
#»
0 = ωS/PS · z#» # » #» # » #» # »
0 ∧ (−RS · xPS ) + ωPS/0 · z0 ∧ R1 · xPS − ωP1/0 · z0 ∧ R1 · xPS
#»
0 = −RS · ωS/PS · y# PS
»+R ·ω
1
# » # »
PS/0 · yPS − R1 · ωP1/0 · yPS

d’où une première relation :

−RS · ωS/PS + R1 · ωPS/0 − R1 · ωP1/0 = 0

Pour le point J, on décompose de même sur les solides (S), (PS) et (P2) :
# » #» # » # » # »
VJ∈S/P2 = 0 = VJ∈S/PS + VJ∈PS/0 − VJ∈P2/0
# » #» # » # » #» # » # » #» # » # » #»
VJ∈S/P2 = 0 = VA∈S/PS + ΩS/PS ∧ AJ + VO∈PS/0 + ΩPS/0 ∧ OJ − VO∈P2/0 − ΩP2/0 ∧ OJ
#»
0 = ωS/PS · z#» # » #» # » #» # »
0 ∧ (RS · xPS ) + ωPS/0 · z0 ∧ R2 · xPS − ωP2/0 · z0 ∧ R2 · xPS
#»
0 = +RS · ωS/PS · y# PS
»+R ·ω
2
# » # »
PS/0 · yPS − R2 · ωP2/0 · yPS

d’où la seconde relation :

+RS · ωS/PS + R2 · ωPS/0 − R2 · ωP2/0 = 0

Ces deux relations s’écrivent en isolant ωS/PS :

R1 · ωPS/0 − R1 · ωP1/0 = RS · ωS/PS

R2 · ωPS/0 − R2 · ωP2/0 = −RS · ωS/PS

on en déduit une relation entre les trois vitesses de rotation ωPS/0 , ωP1/0 et ωP2/0 cette
relation peut s’écrire soit :

Relation de Willis : on fait le rapport

ωP2/PS ωP2/0 − ωPS/0 R1 Z1
= =− =− =λ
ωP1/PS ωP1/0 − ωPS/0 R2 Z2

On nomme λ la raison basique du train épicycloïdal entre (P1) et (P2).

Relation de Ravignaux : on somme les deux relations :

(R1 + R2 ) · ωPS/0 − R1 · ωP1/0 − R2 · ωP2/0 = 0

Remarque importante : on peut retrouver rapidement la relation de Willis en ne considérant

plus le référentiel (0) comme référentiel d’étude mais en choisissant plutôt le référentiel associé
au porte-satellite (PS). Dans ce référentiel tous les axes du train d’engrenage sont fixes. On peut
donc considérer que le train d’engrenage dans ce référentiel est un train simple dans lequel
on peut appliquer la relation élémentaire donnant le rapport de transmission en choisissant
comme entrée le planétaire (P1) et comme sortie l’autre planétaire (P2).
La relation s’écrit alors :

10
9.2 Transformer un mouvement de rotation en translation

∏
ωP2/PS roues menantes Z1 · Z3 Z1
= (−1) · ∏
n
= (−1)1 · =−
ωP1/PS roues menées Z3 · Z2 Z2

en décomposant les vitesses en passant par le référentiel (0), on retrouve la relation de Willis :
ωP2/0 − ωPS/0 Z1
=−
ωP1/0 − ωPS/0 Z2

b ) Transmission par poulie-courroie et pignon-chaîne

Poulie-courroie

▽ Le symbole (non obligatoire) au-dessus de la

courroie précise le type de courroie.
+ +
— plate : — ronde :
— trapéozidale : ▽ — crantée :

Pour le mécanisme poulie-courroie, le rap-

port de transmission est le rapport inverse des
rayons :
ω20 R1
=
ω10 R2

Pignon-chaîne

Dans le cas de la transmission par pignon

et chaîne, on préfère prendre en compte le
+ +
nombre de dents :
ω20 Z1
=
ω10 Z2

9.2 Transformer un mouvement de rotation en translation

Parmi les solutions, on trouve :

a ) Mécanisme vis-écrou
Une liaison vis-écrou (figure 9.11a) est modélisée par une liaison hélicoïdale. Nous avons déjà
décrit la liaison hélicoïdale :
p
v21 = ε · · ω21
2·π
avec p le pas et ε = ±1 en fonction de l’orientation de l’hélice (droite ou gauche) de la vis.
Ce mécanisme n’est pas toujours réversible, les frottements empêchent en général le mouvement
inverse. Si on souhaite une conversion de la translation vers la rotation, il est nécessaire que le pas de
vis soit relativement grand et que le mécanisme soit de grande qualité (on utilisera des vis à billes).

b ) Pignon et crémaillère
Le pignon crémaillère est composé d’une roue dentée, normalement à denture droite et un élément
rectiligne composé d’une denture adaptée à la roue qui vient engrener (figure 9.11b). Cet élément

11
 9 Transmission de puissance

(a) Mécanisme vis-écrou (b) Pignon et crémaillère

FIGURE 9.11

rectiligne du pignon crémaillère est comparable à une courroie crantée dont le rayon tendrait vers
l’infini.
Si la roue dentée tourne par rapport à un axe fixe de (0), alors la crémaillère translate par rapport
à (0). Si la crémaillère est fixe, la roue avance et tourne.
On note ω10 la vitesse de rotation du pignon (1) par rapport au bâti (0) avec R1 son rayon et v la
vitesse de translation de la crémaillère (2) par rapport au bâti (0).

|v| = |R1 · ω10 |

Le signe est fonction de la position relative de la crémaillère et de la roue.

c ) Bielle-manivelle

Le mécanisme bielle-manivelle est utilisé aussi bien

dans le sens rotation → translation par exemple dans
les pompes que dans l’autre sens (moteur). Dans le sens
translation → rotation, le mécanisme n’est pas complè-
tement réversible. Dans les moteurs, c’est l’inertie du
système qui assure le franchissement des points morts
(les points extrêmes du mouvement de translation).
L’étude du mécanisme est réalisée dans l’exercice de la
page ??.

12
9.3 Moduler la vitesse de sortie pour une vitesse d’entrée constante

d ) Mécanismes à cames
Les mécanismes à came permettent d’obte-
nir une loi de transformation de mouvement came
de rotation en translation qui peut être com-
plexe. Le poussoir est tenu de suivre le profil
usiné sur la came.
L’arbre à cames qui équipe les moteurs à ex-
plosion (figure ci-contre) est une utilisation
courante d’un mécanisme à came, le vilebre-
quin entraîne la rotation de l’arbre à came
afin d’autoriser l’ouverture et la fermeture
des soupapes permettant l’alimentation de la
chambre du piston et l’évacuation des gaz
brûlés.
Un mécanisme à cames n’est en général pas
réversible.

9.3 Moduler la vitesse de sortie pour une vitesse d’entrée constante

Variateur à courroie Variateur toroïdal Variateur à galets coniques

Les variateurs mécaniques étaient fréquemment utilisés dans le passé, ils étaient souvent le seul
moyen de faire varier continûment la vitesse de sortie d’un arbre pour une vitesse d’entrée constante.
Ces variateurs ne fonctionnant que grâce aux frottements entre les surfaces en contact, ils étaient
soumis à une usure rapide et nécessitaient une maintenance fréquente.
Ils ont été abandonnés avec l’évolution de la commande électronique des moteurs.
Ces dernières années, avec l’évolution des technologies et surtout des matériaux ils sont de nou-
veaux très en vogue. On trouve par exemple des variateurs à courroie dans les scooters récents et
le variateur toroïdal développée par Torotrak est utilisé dans les formules 1 (dans le système de
récupération de l’énergie cinétique -KERS-).
Je n’irai pas plus loin dans la description des variateurs de vitesse qui peuvent chacun faire l’objet
d’un sujet complet.
Je vous invite à lire l’article de Wikipédia sur les variateurs (très bien écrit)
https ://fr.wikipedia.org/wiki/Variateur_de_vitesse_mécanique ou la documentation du variateur CVT
de Nissan https ://www.nissan-global.com/PDF/tcvt_e.pdf

13
 9 Transmission de puissance

9.4 Feuille de travaux dirigés n°9

Exercice 1 - Roue électrique Airbus
Extrait et adapté de l’agrégation interne SII 2016 Corrigé page ??

A. Présentation
Safran développe en partenariat avec Honeywell l’Elec-
tricGreen Taxiing System (EGTS), présenté pour la pre-
mière fois au public au salon du Bourget en juin 2013.
Grâce à cet actionneur électromécanique, situé au niveau
des roues de l’avion et puisant son énergie dans l’APU
(Auxiliary Power Unit), les avions seront en mesure de se
déplacer au sol sans avoir recours à l’énergie des réacteurs
principaux.
Sur l’A320 actuellement utilisé dans le cadre de la
conception de l’EGTS, on trouve un seul actionneur élec-
tromécanique par train principal, donc 2 actionneurs au
total pour l’avion. Un train principal comporte deux roues
mais seule la roue extérieure est motorisée.
FIGURE 9.12 – EGTS monté sur un train
La chaîne de transmission de puissance de l’EGTS com-
d’atterrissage principal
porte (figure 9.13) :
— Un moteur électrique PMSM (fourni par Honeywell).
— Un premier étage de réduction (appelé Gearbox 12 – GB12) avec
Étage 1 Étage 2
Pignon Z2 = 20 Z3−4 = 21
Roue dentée Z3−2 = 79 Z4−3 = 71
— Un embrayage.
— Une transmission (appelée Gearbox 3 – GB3) en liaison avec la roue de l’avion avec
Pignon Z4−5 = 32
Roue dentée liée à la jante Z5
— On note respectivement Rm1 et Rm2 les roues motorisées du premier et du deuxième train
principal (figure 9.14).
Les 4 roues des trains principaux sont modélisées par des solides indéformables dont le rayon est
noté R = 0,55 m.
L’avion avance sur la piste en translation rectiligne, à l’aide des deux roues motorisées. Les réacteurs
ne sont pas allumés. La vitesse de l’avion par rapport à la piste est notée v(t).
# »
Notation : Ωi/j = ωi/j · x# a» vecteur instantané de rotation du solide i dans son mouvement par
rapport au solide j.
Q1. À partir
 du modèle  cinématique défini sur la figure 9.13, déterminer l’expression de k avec
 ω2/1   ωmot1 
k =  =  en fonction des nombres de dents Zi des différentes roues i. En déduire le
ω5/1   ωRm1 
nombre de dents Z5 sachant que k = 53.
On suppose un roulement sans glissement des roues de l’avion par rapport à la piste. L’avion se
déplace en ligne droite, sa vitesse par rapport à la piste est notée V(t).
Q2. Déterminer l’expression de la vitesse de rotation des rotors des moteurs M1 et M2 par rapport
au train principal en fonction de V(t). Ces vitesses seront notées respectivement ωmot1 et ωmot2 .
Q3. Lors du taxiage, le CdCF donne une vitesse maxi de l’avion par rapport à la piste de 20 kn =
20 nœuds (1 kn = 1,852 km · h−1 ), calculer la vitesse de rotation maximale des moteurs en tr/min.
On se place maintenant dans le cas où l’avion effectue un virage (figure 9.14). Le mouvement de
l’avion par rapport à la piste est un mouvement plan, on définit le point I (appelé centre instantané
# » #»
de rotation de l’a/0) tel que : VI∈a/0 = 0 .
Notations :

14
9.4 Feuille de travaux dirigés n°9

&
za 1 (jambe du train principal droit
liée à l’avion)
Réducteur GB12
Moteur électrique M1
&
xa (Z2)
&
ya 2 (axe rotor)

(Z3-4)
3
(Z4-5) (Z3-2)

4
(Z4-3)
5 (roue extérieure
motorisée)

C1

(Z5)
R 6 (roue intérieure
non motorisée)
Engrenage GB3

A1 Piste A’1

FIGURE 9.13 – Chaîne de transmission de puissance de l’EGTS

— Le repère R0 = (I, x#» # » #» #» #»

0 , y0 , z0 ) lié à la piste avec y0 dans l’axe de la piste et zp normal ascendant
à la piste.
— Le repère R = (E, x# », y# », z# ») lié à l’avion (fuselage) avec z# » = z#».
a a a a a 0

— Le repère Rta », y# », z# ») lié au train avant orientable de l’avion avec z# » = z# » .

= (D, x# ta ta ta ta a

— Le rayon moyen du virage est noté Rvm .

— Soit E le point médian des deux trains principaux, la vitesse du point E appartenant à l’avion
# »
dans son mouvement par rapport à la piste : VE∈a/0 = V(t) · y# a
» et [IE] = R .
vm

Q4. En supposant qu’il y a roulement sans glissement en A1 et A2 entre les roues motorisées et la
piste, déterminer l’expression des vitesses de rotation (ωmot1 et ωmot2 ) à imposer aux moteurs M1
et M2 en fonction de R, k, V(t), L2 , L3 et θ(t).
Q5. Le CdCF impose Rvm = L3 c’est-à-dire que l’avion doit pouvoir tourner autour du point A1 ou
du point A2 , en déduire les expressions de ωmot1 et ωmot2 .

15
 9 Transmission de puissance

&
za
Jambe du train
principal liée à
l’avion

& &
xa ya
C1
L2
R

& A1
za A1 Piste
L3 re
1 Roue motorisée

& du 1er train principal

ya
B E
T(t)
&
y ta
L3

A2
&
za
&
za

&
ya
C2

& R
y ta
D
Ra A2 Piste

B Piste 2e Roue motorisée

du 2d train principal
Roue du train avant
I

FIGURE 9.14 – Modèle pour un virage à gauche

16
9.4 Feuille de travaux dirigés n°9

Exercice 2 - Robot poseur de fibres optiques

Adapté de Mines Ponts 2004 Corrigé page ??

A. Description du robot
Le robot poseur de fibres se déplace dans les tubes en tractant un câble.

R3
R4
R2
Arbre moteur. Arbre de sortie (As)
R1
Moteur
électrique

(a) Vue générale (b) Réducteur

FIGURE 9.15 – Robot poseur de fibres optiques

Le schéma cinématique ci-dessous présente l’architecture de la transmission du robot. Le concep-

teur a fait le choix de deux essieux moteurs entraînés par un seul moteur électrique. Un essieu est
constitué d’un axe et de deux roues en liaison encastrement avec l’axe. La vitesse de rotation des
roues est définie par ωroue .

Roue

Poulie Courroie crénelée Poulie

Arbre de sortie (As) Engrenage

conique

Moteur Réducteur
électrique épicycloïdal

FIGURE 9.16 – Schéma cinématique

La réduction de la vitesse de rotation du moteur électrique (ωmoteur ) est assurée par un réducteur
épicycloïdal et un réducteur à engrenage conique.

A.1. Données
— vitesse de déplacement du chariot : v = 0,3 m · s−1
— diamètre des roues : dR = 0,14 m
ωroue
— rapport de vitesse global : k = = 0,2
ωmoteur

17
 9 Transmission de puissance

— rapport du réducteur à engrenage conique : kc = 0,8

— nombre de dents du pignon R1 : Z1 = 15 dents
Q1. Déterminer la vitesse de rotation du moteur ωmoteur .
Q2. Déterminer le rapport de réduction du train épicycloïdal en fonction de k et kc .
Q3. Exprimer le rapport de réduction du train épicycloïdal en fonction de Z1 , Z3 . En déduire le
nombre de dents de Z3 .
Q4. Par une étude géométrique en déduire le nombre de dents de Z2 .

Exercice 3 - Etude d’un différentiel

Corrigé page ??

A. Présentation
Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de rotation
par répartition de l’effort cinématique, de façon adaptative, immédiate et automatique, aux besoins
d’un ensemble mécanique.

FIGURE 9.17 – Modélisation 3D d’un différentiel

Par exemple, il est très utile sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner
à des vitesses différentes lors du passage d’une courbe (figure 9.18) : les roues situées à l’extérieur
du virage tournent plus vite que celles situées à l’intérieur, ce qui évite un glissement indésirable des
roues.
On note :
— R = (O, x# », y# », z#») le repere associé au sol (0) ;
0 0 0 0

— O : le centre de la trajectoire circulaire,

— R1 = (H, x#» # » #»
1 , y1 , z1 ) le repere associé au véhicule (1) avec OH = R et H le milieu de O2 O3 .
dθ
— (x# » #» #» #»
0 , x1 ) = (y0 , y1 ) = θ et ω10 =
dt
— O2 , O3 , O4 , O5 , respectivement les centres des roues arrière droite (2) , gauche (3) , roue avant
droite (4) et gauche (5).O2 O3 = O4 O5 = L et O2 O4 = O3 O5 = a
— ω21 ,ω31 ,ω41 ,ω51 , les vitesses de rotation des roues par rapport à leur axe de rotation par
rapport au véhicule.
— I2 , I3 , I4 , I5 , le point de contact avec le sol de chaque roue. On suppose que les roues roulent
sans glisser en Ii . on pose r le rayon des roues.

B. Étude

18
9.4 Feuille de travaux dirigés n°9

vue de la roue arrière droite

O5
O4
O2
×
I2
+

O3
H O2 y# »
0 y# 1»

θ x#»
0
O
x#1»

FIGURE 9.18 – Trajectoire circulaire

B.1. Étude cinématique préalable

Q1. Justifier la nécessité d’un différentiel en déterminant :
# » # »
Q1a. VO2 ∈1/0 et VO3 ∈1/0
Q1b. Préciser les conditions de non glissement en I2 et I3 , en déduire ω21 et ω31
Q2. Conclure.

B.2. Étude du différentiel

On considère que le véhicule étudié est un véhicule à propulsion (les roues arrières sont motrices
contrairement aux véhicules à traction, où les roues avant sont motrices).

y# »7

8
6

K J
roue gauche 7 roue droite

3 C 2 x#»1
×

FIGURE 9.19 – Schéma cinématique du différentiel

La figure 9.19 décrit le schéma cinématique d’un différentiel :

— Le carter (1) est solidaire du châssis de la voiture,.
— L’arbre (2) est solidaire de la roue droite en pivot d’axe (C, x#»
1 ) par rapport au carter (1), on
note ω21 la vitesse de rotation de la roue droite, R2 le rayon du pignon conique avec Z2 dents.

19
 9 Transmission de puissance

— L’arbre (3) est solidaire de la roue gauche en pivot d’axe (C, x#»
1 ) par rapport au carter (1), on
note ω31 la vitesse de rotation de la roue gauche, R3 = R2 le rayon du pignon conique avec
Z3 = Z2
— la cloche (6) est en pivot d’axe (C, x#») par rapport au carter (1), on note ω la vitesse de
1 61
rotation de lla cloche par rapport au carter(1).
— Le satellite (7) est en liaison pivot d’axe (C, y# »
7 ) par rapport à la cloche, on note ω76 la vitesse
de rotation du satellite par rapport à la cloche, R7 le rayon conique avec Z7 dents.
— Le pignon conique (8) (Z8 dents) est relié à l’arbre moteur, on note ω81 la vitesse d’entrée. Le
pignon (8) engrène avec la couronne (6) solidaire de la cloche avec Z6 dents.
Q3. Écrire la condition de non glissement en J, en déduire la relation entre ω26 et ω76 .
Q4. Écrire la condition de non glissement en K, en déduire la relation entre ω36 et ω76
Q5. À partir de ces deux relations, déterminer la relation entre ω61 , ω21 et ω31 .
Q6. Conclure sur le fonctionnement du différentiel.

Exercice 4 - Variateur Graham : étude cinématique

Corrigé page ??

Présentation
La variation de vitesse mécanique a été longtemps la seule solution pour réaliser des mécanismes
avec une vitesse de rotation continûment variable avec une vitesse d’entrée constante. Les défauts de
ces mécanismes de variations (frottements, usure, …) ont limité l’utilisation et ces solutions méca-
niques ont laissé place à la variation de vitesse électrique. Avec l’évolution technologique (nouveaux
matériaux) ces solutions retrouvent une nouvelle jeunesse.
Le variateur Graham est une de ces « vieilles » solutions.

FIGURE 9.20 – Variateur Graham

A. Description
Le variateur est principalement composé de 5 « solides » :
— un bâti S de révolution d’axe (O , z#»),
0 1 0

— un arbre d’entrée S1 , liée à S0 et S3 par des liaisons pivots d’axes concourant en S,

20
9.4 Feuille de travaux dirigés n°9

— un solide S3 constitué d’un cône et d’un pignon de révolution, coaxiaux, d’axe (O3 , x#»
3 ),

— un solide S2 composé d’un plateau comportant une couronne dentée de révolution d’axe (O2 , z#» 2)
(z#»
0 = #»,
z2

— une couronne de révolution S0∗ d’axe (O1 , z#»

0 ), réglable par rapport en translation par rapport
suivant z#». 0

Liaisons entre les différents solides sont les suivantes :

# »
— S0 /S1 pivot d’axe (O1 , z#» #» #» #»
0 ) : le paramètre de mouvement est ψ = (x0 , x1 ) avec O1 O3 = R · x1 ;

— S /S pivot d’axe (O , z#») : Le paramètre de mouvement de S2 / So est φ ;

0 2 1 0

— S1 /S3 pivot d’axe (O3 , x# 1∗

») : le repère intermédiaire R∗ est défini par α = (x#», x# ») et y# » = y# »,
1 1 1∗ 1 1∗
le paramètre de mouvement est θ ;
# »
— S0∗ /S0 glissière de direction z#» 0 , On note λ le paramètre du mouvement avec O3 I = λ · z0 . en
#»
régime permanent, λ = Cte.

FIGURE 9.21 – Schéma cinématique du variateur Graham

Hypothèses complémentaires :
— La liaison entre la couronne S0∗ et S3 est modélisée dans un premier temps par un contact
ponctuel en I (sphère plan de normale (I, x#»
1 )).

— La liaison entre S2 et S3 est un engrenage conique (couple conique).

Remarque : Les points O3 , I, J sont dans le plan (O3 , x# 1∗
», z# ») qui est le plan tournant autour de
1∗
#»
(O, z ).
0

# » # » .
O1 O3 = R · x#»1, O2 J = a · x#»
1, ψ = cte = ω,
#» # »
HJ = r · z#1∗
», O3 H = −ℓ · x# 1∗
», α = cte.

21
 9 Transmission de puissance

 #»
Le cône (S2 ) est entraîné par le porte satellite autour de l’axe C, 2 . L’axe du cône est incliné de
telle sorte qu’une génératrice soit parallèle à l’axe de rotation du porte-satellite. Le cône roule sans
glisser en A sur la couronne (S4 ). La couronne peut coulisser sans tourner le long de la génératrice.

B. Étude
Q1. Tracer les figures de calcul.
Q2. Tracer le graphe de structure.
Q3. Écrire la fermeture géométrique.
On suppose qu’il y a roulement et pivotement sans glissement en I et J.
Q4. Préciser les deux conditions de roulement
. . .sans glissement
Q5. En déduire les deux relations entre ψ, θ, φ, λ. et α et des paramètres géométriques.
φ
Q6. Déterminer le rapport de transmission ρ = . du variateur en fonction de λ et des paramètres
ψ
géométriques.
Q7. En prenant α = 60◦ , R = 60 mm, r = 10 mm, a = 40 mm, tracer l’allure de ρ = f(λ) pour
λ ∈ [20, 60].

22