Couple Moteur

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LE COUPLE MOTEUR
Quelles sont les caractéristiques essentielles d’un véhicule à moteur ? Les services
marketing le savent, c’est la puissance et la vitesse maximale qui, au premier abord,
focalisent l’attention du public car ce sont les données les plus valorisantes pour
l’acheteur.
Mais pour le technicien comme pour le conducteur avisé, c’est la masse de la

voiture, son couple moteur et le régime auquel il est disponible qui sont les données
essentielles, car elles conditionnent le comportement du véhicule en situation réelle, le
service qu’il peut rendre et son prix de revient. Voici quelques explications…
L’origine du mouvement
Du point de vue de la physique, créer du mouvement revient à accélérer une masse

à l’aide d’une force.
Cette force qui accélère la masse de la voiture, c’est la force de traction. Elle
s’exerce au contact du sol grâce à la rotation des roues motrices. Mais qu’est-ce qui fait
tourner les roues motrices ? C’est le couple moteur !
Définition du couple
Le terme de ‘‘couple’’ vient de ce qu’il associe deux grandeurs : une force et un

bras de levier. Dans un moteur thermique, cette force, c’est la pression que les gaz
exercent sur les pistons ; le bras de levier, c’est la longueur des manetons du vilebrequin.
Depuis 1954, l’unité internationale de couple est le newton-mètre (symbole Nm),

produit d’une force exprimée en newton (N) et d’un bras de levier exprimé en mètre (m) : 1
Nm est le couple produit par une force de 1 N qui s’exerce sur un bras de levier de 1 m.
Adoptée en France en 1961, cette unité a remplacé avantageusement le mètre-
kilogramme-force (symbole m-kgf).
Le couple est le produit de deux grandeurs : une force et un bras de levier.
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Mesurer le couple moteur
Comment détermine-t-on le couple d’un moteur ?
On utilise pour cela un ‘‘banc de puissance’’ qui est un appareil équipé d’un
compte-tours et d’un frein (1).
L’opération consiste à lancer le moteur à plein régime, puis à actionner

progressivement le frein jusqu’à ce que la vitesse de rotation du moteur soit stabilisée, la
commande des gaz restant grande ouverte : le couple moteur est alors exactement égal
au couple de freinage.
Il suffit donc de mesurer l’intensité de la force de freinage pour en déduire la valeur

du couple moteur (2).
Le couple spécifique
Le couple moteur ayant pour objet d’accélérer une masse ou de la tracter en côte, il
va de soi que sa valeur doit être rapportée à la masse du véhicule. D’où la notion de
‘‘couple spécifique’’ qui s’exprime en newton-mètre par tonne (symbole Nm/t).
Ainsi par exemple, un camion délivrant un couple moteur de 2 000 Nm pour une
masse de 40 tonnes dispose d’un couple spécifique de 50 Nm/t. Une voiture délivrant un
couple moteur de 300 Nm pour une masse de 1,5 tonne dispose d’un couple spécifique de
200 Nm/t, soit quatre fois plus.
Couple et puissance
Ce sont les deux caractéristiques essentielles d’un moteur. Néanmoins, pour le

technicien comme pour le conducteur, ces deux grandeurs ne présentent pas le même
intérêt.
En effet, la puissance est une grandeur théorique obtenue par combinaison du

couple et de la vitesse de rotation, donc forcément tributaire de régimes élevés.
D’ailleurs la puissance revendiquée par les constructeurs est toujours une valeur
maximale, disponible uniquement au régime indiqué, et à condition que la commande des
gaz soit grande ouverte…
Si l’une de ces deux conditions n’est pas remplie ou a fortiori les deux, le
conducteur ne disposera que d’une partie seulement de la puissance annoncée. Mais
cela, les publicitaires se gardent bien de le préciser…
À l’inverse de la puissance, le couple maximum n’est disponible qu’aux régimes

intermédiaires (dès 1 500 tours par minute pour certaines voitures diesel récentes, parfois
dès 1 000 tours par minute pour certains camions), sur une plage d’environ 500 à 1 000
tours par minute seulement, donc jamais aux régimes extrêmes. D’où l’intérêt de disposer
d’un compte-tours…
Cette disponibilité peut évidemment varier d’un modèle à l’autre, et surtout d’une
motorisation à une autre, mais elle obéit globalement aux mêmes règles, quels que soient
les marques ou les modèles de véhicules.
Les valeurs de couple et de régime moteur priment sur la puissance car elles
conditionnent les performances réelles, autrement dit les performances en accélération ou
lorsqu’il s’agit de tracter une charge en montée.
C’est là tout l’intérêt des motorisations diesel dont le couple est plus généreux,
disponible à des régimes moins élevés, et sur une plage souvent plus étendue que celle
des moteurs à essence.
Un exemple chiffré
Prenons comme exemple le moteur Renault 2.0 DCI 150 dont les caractéristiques
sont les suivantes :
- puissance maximale 110 kW (150 ch) à 4 000 tr.min-1
- couple maximal 340 Nm à 2 000 tr.min-1
Courbes de couple et de puissance du moteur Renault 2.0 DCI 150 (document Renault).
Un rapide calcul nous montre qu’au régime de couple maximal (2 000 tr.min-1), la
puissance disponible n’est que de 71 kW (97 ch) ! Et encore ! À condition que le
conducteur garde le pied à fond sur l’accélérateur ! Si ce n’est pas le cas, une partie
seulement de ces 97 ch seront au rendez-vous…

Un autre calcul tout aussi rapide nous montre qu’au régime de puissance maximale
(4 000 tr.min-1), le couple moteur disponible n’est plus que de 260 Nm ! On voit bien
qu’entre la puissance et le couple, il faut choisir !
Pourquoi privilégier le couple ?
La valeur du couple moteur dépend de l’aptitude d’un moteur à introduire dans les
cylindres un mélange air-carburant parfaitement homogène, et surtout de sa capacité à en
tirer le maximum d’énergie au moment de la combustion.
Le couple moteur est toujours relativement modeste à bas régime, il atteint sa

valeur maximale aux régimes intermédiaires pour décroître ensuite inexorablement au fur
et à mesure que la vitesse de rotation augmente, comme si le moteur finissait par
s’asphyxier…
Tant que le moteur fonctionne dans sa plage de régime de couple maximum, la

consommation de carburant, la pollution de l’environnement et donc le prix de revient du
kilomètre parcouru se maintiennent aux valeurs les plus basses dont le véhicule est
capable.
Pour toutes ces raisons, il est préférable que le couple maximum soit délivré à un
régime pas trop élevé…
Privilégier le couple plutôt que la puissance !

-1
Et surtout : le régime auquel il est délivré (ici : 275 Nm à 1 800 tr.min ) !
Le rôle de la transmission
Quel est le rôle de la transmission ? Elle agit comme un multiplicateur de couple,

c’est pourquoi on distingue le couple moteur (disponible au vilebrequin), et le couple de
traction (disponible aux arbres des roues motrices).

Pour donner une idée de ce rôle, il suffit de savoir que la combinaison

correspondant à la première vitesse multiplie le couple moteur en moyenne par 15 pour
les voitures de tourisme, en moyenne par 50 pour les poids lourds. Certains camions
disposent alors d’un couple de traction d’une valeur supérieure à 100 000 Nm !…
Principe de la transmission (3) : ici une roue de 16 dents (flèche verte) entraîne une roue de 24 dents
(flèche rouge). Dans cet exemple, la démultiplication est le quotient 24/16 = 1,5 : ça signifie que le couple
moteur est multiplié par 1,5 tandis que la vitesse de rotation est divisée par 1,5.
Voici un exemple de valeurs de démultiplications correspondant à une voiture de

gamme moyenne à motorisation diesel, équipée d’une boîte à 5 vitesses :
vitesse 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème

démultiplication 16 8,5 6 4,6 3,6
Attention ! La contrepartie de cette démultiplication est une réduction équivalente de

la vitesse de rotation. Autrement dit, en réduisant la vitesse de rotation des roues par le
biais de la transmission, on augmente la force de traction, et vice versa.
La force de traction
La force de traction désigne la force qui s’exerce à la périphérie des roues motrices
au contact du sol pour créer ou entretenir le mouvement de la voiture. L’intensité de cette
force est fonction du couple moteur, de la démultiplication de la transmission et du rayon
des roues motrices.
Dans l’exemple cité plus haut (moteur diesel de gamme moyenne, boîte à 5
vitesses), la force de traction délivrée au contact du sol s’échelonne ainsi (4) :
vitesse 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème

force de traction (N) 12 000 6 375 4 500 3 450 2 700

Le couple antagoniste
Impossible de parler du couple moteur sans évoquer le couple antagoniste,

grandeur généralement méconnue mais dont la valeur constitue pourtant l’autre
caractéristique technique essentielle des moteurs d’automobiles.
Le couple antagoniste est le terme technique qui désigne ce que les conducteurs
appellent couramment le ‘‘frein moteur’’. En effet, tout moteur thermique en rotation délivre
inévitablement un couple antagoniste qui se manifeste dès qu’on supprime son
alimentation en carburant.
D’où provient le couple antagoniste ?
Les moteurs dits ‘‘thermiques’’ essence ou diesel fonctionnent tous selon le principe
du cycle à quatre temps dont l’une des particularités est un rendement assez faible : de 25
à 45 % selon les conditions d’utilisation.
Ces valeurs modestes sont dues aux nombreuses résistances qui accompagnent le
déroulement d’un cycle : inertie des gaz à l’admission, mouvement alternatif des pistons et
des soupapes, compression de l’air (ou du mélange air-carburant) dans la chambre de
combustion, frottement des pistons dans les cylindres, frottement des arbres sur les
paliers, rotation des pièces périphériques (distribution, pompe à huile, pompe à eau,
alternateur) et des accessoires de confort (assistances, climatisation).
Dès lors, si on cesse d’alimenter le moteur, ces résistances créent un couple

antagoniste largement suffisant pour ralentir la voiture, même si son efficacité n’égale
jamais celle des freins.
La disponibilité du couple antagoniste n’obéit pas aux mêmes lois que celle du
couple moteur. En effet, le couple antagoniste est toujours proportionnel à la vitesse de
rotation du moteur, ce qui signifie que la valeur la plus élevée est obtenue au régime
maximal fixé par le constructeur. D’où l’intérêt de disposer d’un compte-tours…
De même que le couple moteur, le couple antagoniste est relayé et donc multiplié
par la transmission, ce qui amène la nécessaire distinction entre couple antagoniste
(vilebrequin) et couple de retenue (arbres de roues)…
Mesurer le couple antagoniste…
Les constructeurs ne donnent aucune indication quant à la valeur du couple

antagoniste et c’est bien dommage, mais il reste néanmoins toujours possible d’en
calculer indirectement sa valeur, grâce à une expérience très facile à réaliser…
Imaginons de stabiliser la vitesse de la voiture dans une descente grâce à la seule

action du couple antagoniste.

Il suffirait alors de connaître la masse de la voiture, sa vitesse, ses caractéristiques

techniques (démultiplication de la transmission, SCx) ainsi que la déclivité de la route pour
calculer ensuite tous les autres paramètres du mouvement (résistance de l’air,
composante du poids parallèle à la route, etc.).
Une fois ces paramètres connus, il serait finalement possible d’isoler la valeur du
couple antagoniste (5).
Les résultats de l’expérience…
Une telle expérience, totalement inédite, a été organisée le 25 mai 2001 sur les
flancs du puy de Dôme (volcan du département éponyme de la région Auvergne), site
choisi en raison de sa déclivité à la fois forte (12 %) et régulière (4,1 kilomètres).
Les résultats complets de cette expérience sont détaillés dans le ‘‘GUIDE DES
LOIS PHYSIQUES DE L’AUTOMOBILE’’, ils ont montré que la valeur du couple
antagoniste d’un moteur diesel de voiture de tourisme est d’environ 25 Nm par litre de
cylindrée lorsque le moteur tourne au régime maximal autorisé par le constructeur.
D’autres expériences ont montré qu’à cylindrée égale, la valeur du couple

antagoniste est sensiblement proportionnelle à la masse des pistons, au taux de
compression et à la vitesse de rotation du moteur.
Enfin et contrairement à une idée reçue, cette valeur varie peu d’une motorisation à
une autre, les moteurs à essence compensant la masse des pistons plus faible et une
compression plus réduite par un régime de rotation plus élevé.
A quoi sert le couple antagoniste ?
Où et comment utiliser le couple antagoniste, à quoi peut-il bien servir et pourquoi

est-ce une valeur si importante ?
Le couple antagoniste se manifeste dès qu’on coupe l’alimentation du moteur, il

suffit donc au conducteur de lâcher l’accélérateur pour en bénéficier !…
Le couple antagoniste sert à stabiliser la vitesse de la voiture dans les descentes,

comme on l’a dit à propos de l’expérience évoquée ci-dessus. C’est déjà pas mal, mais ce
n’est pas suffisant !
Le bon usage du couple antagoniste est la clé de ce qu’on appelle couramment la

conduite rationnelle ou éco-conduite.
En effet et à condition de s’y prendre assez tôt, le couple antagoniste suffit la

plupart du temps pour ralentir la voiture dans presque toutes les situations de conduite
non urgentes !

Le premier intérêt de cette manœuvre est d’économiser le carburant pendant toute

la durée du ralentissement, puisque tous les véhicules modernes bénéficient, grâce à
l’injection électronique, d’une coupure totale de l’alimentation du moteur à la décélération.
Le second intérêt de cette manœuvre est d’éviter le recours aux freins, leur usure et
l’émission de micro-particules dans l’atmosphère.
Ces économies sont sans doute négligeables sur un ralentissement unique mais,
multipliées par le nombre de situations rencontrées, elles deviennent vite substantielles,
particulièrement en ville…
Les moteurs modernes…
Notons que l’évolution technique des moteurs modernes (suralimentation,

matériaux en alliage léger, downsizing (6)…) visant à augmenter le couple moteur et sa
disponibilité à bas régime a eu malheureusement pour effet de réduire sensiblement la
valeur du couple antagoniste.
Quelques données pour comparer :
- en 1991, une Citroën ZX diesel 1.9 D d’entrée de gamme munie d’un moteur
atmosphérique de 2 litres de cylindrée délivrait un couple moteur de 120 Nm à 2 000 tours
par minute et un couple antagoniste de 53 Nm à 4 600 tours par minute.
- en 2006, munie d’un moteur suralimenté d’une cylindrée ramenée à 1,6 litre, la
Citroën C4 diesel 1.6 HDI 92 qui lui a succédé délivrait un couple moteur de 215 Nm à
1750 tours par minute, mais devait se contenter d’un couple antagoniste de seulement 44
Nm à 4 800 tours par minute…
Pour parvenir à un tel résultat, les techniciens et ingénieurs ont réalisé un

véritable tour de force : 20 % de cylindrée en moins, 79 % de couple moteur en plus,
disponible en outre à un régime 12,5 % plus bas…
Un tour de force oui, mais hélas au détriment du couple antagoniste ! D’autant plus
qu’entre-temps, pour satisfaire aux nouvelles normes de confort et de sécurité, la masse
de la voiture à vide et en ordre de marche est passée de 1 035 à 1 257 kilogrammes (soit
+ 21,5 %), une paille !
Autant de caractéristiques à prendre en compte pour qui veut pratiquer l’éco-

conduite avec succès !
Couples et conduite
Notez le pluriel ! Tout le problème de la conduite automobile se résume en effet à

exploiter le bon couple, au bon moment et au bon endroit…

Pour y parvenir, le conducteur a à sa disposition :
- le compte-tours (il permet de contrôler que le moteur fonctionne aussi souvent

que possible dans la plage de régime la plus favorable) ;
- la pédale d’accélérateur (son ouverture ou sa fermeture conditionne la quantité

de carburant introduite dans les cylindres, et donc l’intensité du couple moteur
ou du couple antagoniste) ;
- la boîte de vitesses (la démultiplication détermine le couple de traction ou le

couple de retenue répondant au travail demandé).
(1) D’où l’expression de ‘‘puissance au frein’’ souvent utilisée. Il existe plusieurs systèmes de freins, par
frottement, résistance hydraulique, électrique ou électromagnétique, mais tous fonctionnent sur le même
principe : le moteur est accouplé à un disque sur lequel s’exerce une force de freinage. En dépit de leurs
noms, ces appareils ne mesurent pas la puissance mais seulement le couple maximum et la manière dont il
évolue en fonction du régime moteur. La puissance résulte d’un calcul ultérieur qui combine deux
grandeurs : le couple et la vitesse de rotation (voir dossier ADILCA ‘‘puissance des moteurs’’).
(2) C’est pourquoi les notices techniques font toujours mention d’un ‘‘couple maximum’’ et du régime moteur
correspondant, ce qui suppose que la commande des gaz est grande ouverte (autrement dit : pédale
d’accélérateur à fond). Si ce n’est pas le cas, une partie seulement du couple indiqué est disponible.
(3) Un principe facile à démontrer : au point de contact des deux roues, la force reçue par la roue de 24
dents est exactement égale à la force transmise par la roue de 16 dents (encore le principe d’action
réaction !). Le couple étant le produit d’une force par un rayon et la circonférence étant liée au rayon par une
constante (2 π), on en déduit que le couple disponible sur l’axe de la roue de 24 dents vaut 24/16ème du
couple initial. Par ailleurs, lorsque la roue de 16 dents a effectué un tour, celle de 24 dents n’a effectué que
16/24ème de tour. Par conséquent, la vitesse de rotation a bien été réduite dans la même proportion.
(4) Il s’agit ici de valeurs calculées à partir du couple maximum délivré par le moteur en question et mesuré
en bout de vilebrequin. Autrement dit, ces valeurs sont purement théoriques : d’une part, elles supposent
que le moteur tourne au régime indiqué et avec la commande des gaz grande ouverte, d’autre part, elles
négligent la résistance liée à la rotation de la transmission (boîte de vitesses, arbre de transmission,
différentiel, arbres de roues). Cette résistance absorbe environ 10 % de l’énergie initiale.
(5) Contrairement au couple moteur qui est mesuré en bout de vilebrequin, la valeur du couple antagoniste
résultant d’une telle expérience est une valeur globale qui inclut à la fois la résistance au roulement des
quatre roues et celle liée à la rotation de la transmission (arbres de roues, différentiel, arbre de transmission,
boîte de vitesses).
(6) Downsizing : de l’anglais ‘‘down’’ qui signifie réduction et ‘‘size’’ qui signifie dimension. Technique qui vise
à réduire la cylindrée et le poids des moteurs tout en obtenant davantage de puissance et de couple grâce
notamment à une optimisation du remplissage des cylindres.
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QUELQUES RELATIONS ENTRE GRANDEURS…
Couple moteur :
Cm = F . D
Cm : couple moteur, exprimé en Nm

F : force motrice, exprimée en N
D : longueur du bras de levier, exprimée en m
cohérence des unités : Cm = N . m = Nm
Exemple : calculons le couple moteur dans les conditions suivantes : force motrice
de 4 000 N, vilebrequin de rayon 0,05 mètre :
Cm = 4 000 x 0,05 = 200 Nm
Démultiplication de la transmission :
X = (n4 / n3) . (n2 / n1)
X : démultiplication de la transmission, grandeur sans dimension

n1 : nombre de dents du pignon de l’arbre primaire de la boîte de vitesses
n2 : nombre de dents du pignon de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses
n3 : nombre de dents du pignon d’attaque du différentiel
n4 : nombre de dents de la couronne du différentiel
Exemple : calculons la démultiplication de la transmission avec la combinaison

suivante (5ème vitesse) : pignon d’arbre primaire de 43 dents, pignon d’arbre secondaire de
33 dents, pignon d’attaque du différentiel de 13 dents, couronne de 61 dents :
X = (61 / 13) x (33 / 43) = 4,692 x 0,767 = 3,6
Couple de traction :
Ct = Cm . X
Ct : couple de traction, exprimé en Nm

Cm : couple moteur, exprimée en Nm
cohérence des unités : Ct = Nm
Exemple : calculons le couple de traction dans les conditions suivantes : couple

moteur de 200 Nm, démultiplication de 3,6 (5ème vitesse) :
Ct = 200 x 3,6 = 720 Nm

Force de traction :
F = Ct / R
F : force de traction, exprimée en N

Ct : couple de traction, exprimé en Nm
R : rayon des roues motrices, exprimé en m
cohérence des unités : F = N.m . m-1 = N
Exemple : calculons la force de traction qui s’exerce au contact du sol dans les
conditions suivantes : couple de traction de 720 Nm, roues motrices de rayon 0,3 mètre :
F = 720 / 0,3 = 2 400 N
Force de retenue :
F=C.X/R
F : force de retenue, exprimée en N

C : couple antagoniste, exprimé en Nm
R : rayon des roues motrices, exprimé en m
cohérence des unités : F = N.m . m-1 = N
Exemple : calculons la force de retenue qui s’exerce au contact du sol sur des
roues motrices de 0,3 m de rayon lorsqu’un couple antagoniste de 30 Nm est relayé par
une démultiplication de 8,5 :
F = 30 x 8,5 / 0,3 = 850 N
Accélération :
ϒ=F/M
ϒ : accélération, exprimée en m.s-2

F : force de traction, exprimée en N
M : masse, exprimé en kg
cohérence des unités : ϒ = N . kg-1 = kg.m.s-2 . kg-1 = m.s-2
Exemple : calculons l’accélération d’une voiture de masse 1 500 kg soumise à une

force de traction de 2 400 N :
ϒ = 2 400 / 1 500 = 1,6 m.s-2

Panneau de 1937 annonçant la déclivité qui mène au sommet du puy de Dôme.
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Ce sont les deux caractéristiques essentielles d’un moteur. Néanmoins, pour le

En effet, la puissance est une grandeur théorique obtenue par combinaison du

À l’inverse de la puissance, le couple maximum n’est disponible qu’aux régimes

- puissance maximale 110 kW (150 ch) à 4 000 tr.min-1

- couple maximal 340 Nm à 2 000 tr.min-1

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Pourquoi privilégier le couple ?

Le couple moteur est toujours relativement modeste à bas régime, il atteint sa

Tant que le moteur fonctionne dans sa plage de régime de couple maximum, la

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Quel est le rôle de la transmission ? Elle agit comme un multiplicateur de couple,

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Voici un exemple de valeurs de démultiplications correspondant à une voiture de

vitesse 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème

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Le couple antagoniste se manifeste dès qu’on coupe l’alimentation du moteur, il

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En effet et à condition de s’y prendre assez tôt, le couple antagoniste suffit la

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- la pédale d’accélérateur (son ouverture ou sa fermeture conditionne la quantité

- la boîte de vitesses (la démultiplication détermine le couple de traction ou le