CHAPITRE IV 

: LOGISTIQUE INTERNATIONALE

Parler de logistique internationale, c'est aussi parler d'incoterms, de transports internationaux

et de moyens de paiement. En effet le déplacement international (franchissement des
frontières) des marchandises, occasionne des frais, la production de documents et est
accompagné de risques de nature très diverse : des dommages et des pertes peuvent survenir
et entraîner des conflits entre les parties liées aux contrats internationaux. Or vendeurs et
acheteurs, liés dans le cadre de ces contrats, tiennent à une issue heureuse de leurs activités.

Le vendeur et l’acheteur visent parfois un bénéfice calculé d’avance et réduit au minimum. Ils
ne souhaitent donc pas occasionné des frais supplémentaires à ceux liés aux prestations
prévues et prises en compte dans leur calcul de prix. Une délimitation très stricte s’impose :
d’un côté savoir où s’arrêtent les frais à la charge du vendeur et, de l’autre, où commencent
les frais qui incombent à l’acheteur. Les incoterms et les liners terms permettent de définir les
zones d’intervention de chacun des acteurs participant au commerce international.

En logistique internationale, on ne peut imaginer de vendre ou d'acheter une marchandise sans

s'être auparavant posé la question de son acheminement.

L'exportateur (vendeur international) et l'importateur (acheteur international) devront

ensemble déterminer qui, des deux parties assumera les frais, supportera les risques liés à la
vente et au transport des marchandises. En particulier, le vendeur international a pour souci de
connaître qui supporte les frais suivants :

 le transport (pré-acheminement, post-acheminement, transport principal1),

 l'assurance relative aux avaries des marchandises,
 les formalités douanières (côté export; côté import),
 stockage et entreposage prévus ou imprévus,
 gardiennage des marchandises,

Quant à l'acheteur, il doit être fixé sur la structure du prix de vente : il désire savoir s'il
comprend :

 les frais d'emballage,

1

1
  le prix d'obtention des visas ou le certificat d'analyse,
 le transport (pré acheminement, post acheminement, transport principal),
 l'assurance relative aux avaries de marchandises,
 les formalités douanières (côté export ; côté import).
En l'absence de toute réglementation internationale, la Chambre de Commerce International
(CCI) composée de professionnels et usagers des échanges internationaux a mis en place dès
1936 une codification des termes de vente et conditions de transport à l'export : les incoterms
(International Commercial Terms).

I- Les moyens de paiement internationaux

Les transactions internationales font courir aux exportateurs et aux importateurs des risques
liés au paiement et à la réception des marchandises. Les premiers craignent que les seconds ne
procèdent pas au règlement de leurs dettes. Les importateurs quant à eux, redoutent que les
marchandises ne leur soient pas livrées ou ne soient pas conformes à leur commande
(quantité, délais de livraison, qualité, etc.). Pour répondre à ces préoccupations légitimes, les
entreprises disposent de toute une gamme de moyens de paiement. Les supports et les
techniques de paiement sont à distinguer

I-1- Les supports de paiement

L'importateur pour régler sa dette ; l'exportateur pour matérialiser sa créance peuvent utiliser
le chèque, le virement et les effets de commerce.

I-1-1- Le chèque
C'est un document par lequel le tireur (acheteur) demande au tiré (sa banque) de payer une
certaine somme au bénéficiaire (vendeur).

I-1-2- Le virement
C'est la procédure par laquelle l'acheteur demande à sa banque de créditer le compte du
vendeur. Il est peu coûteux et plus rapide avec le système SWIFT (Society for World-wide
Interbank Financial Télécommunication). Ce réseau SWIFT permet aux banques adhérentes
de centraliser rapidement, en toute sécurité à un coût minimum, les ordres de paiement liés
aux opérations de commerce international. Le coût est indépendant de la distance.

I-1-3- Les effets de commerce

Les effets de commerce peuvent être émis par le vendeur ou par l'acheteur. Dans le premier
cas on parle de lettre de change et dans le second de billet à ordre.

2
  La lettre de change : la lettre de change ou traite est un écrit par lequel une personne
appelé tireur donne à une autre appelée tirée, l’ordre de payer à vue ou à terme
(échéance), à une tierce personne appelée bénéficiaire, une somme déterminée. Si dans
son principe la lettre de change comprend trois personnes, dans la pratique, le
bénéficiaire et le tireur se confondent.
 Le billet à ordre : c'est un écrit par lequel le souscripteur (l’acheteur) s’engage à payer
à une personne désignée (vendeur) une certaine somme à terme. Il ne met en présence
que deux personnes. Il constitue une promesse pure et simple de paiement. Il se
transmet par endos comme la lettre de change.
I-2- Les techniques de paiement
Les techniques de vente sont parfois insuffisantes pour répondre aux soucis de sécurité des
entreprises. Elles ont alors recours à des techniques de paiement plus complexes.

I–2-2- Le crédit documentaire

Le crédit documentaire est un engagement conditionnel, écrit, pris par une banque (dite
émettrice), remis au vendeur (ou bénéficiaire) à la demande ou conformément aux instructions
de l'acheteur (ou donneur d'ordre) de payer ou d'accepter un effet jusqu'à concurrence d'un
montant spécifié dans un délai déterminé et sur présentation des documents prescrits. Cette
technique met en présence l'exportateur, l'importateur, et leurs banques respectives. On
appelle banque émettrice, la banque de l'acheteur et banque notificatrice (ou banque
confirmatrice si le crédit est confirmé), la banque de l'exportateur. Par le contrat commercial,
vendeur et acheteur s'engagent, l'un à livrer la marchandise et, l'autre à payer le prix. Par
l'opération de crédit, la banque émettrice consent à son client (acheteur) un crédit, et s'oblige à
payer le bénéficiaire ou à accepter en sa faveur une traite contre des documents définis. Cette
formule est donc préférable.

Le crédit documentaire est irrévocable lorsqu'il comporte l'engagement inconditionnel de la

banque émettrice de payer l'exportateur. Le crédit documentaire irrévocable devient confirmé
par la confirmation de la banque de l'exportateur (devenue banque confirmatrice) qui s'engage
à payer son client, quelle que soit la cause du non-paiement par la banque émettrice. C'est la
forme la plus sûre de crédit documentaire. Elle garantit contre tous les risques possibles, y
compris le risque politique.

Le schéma de fonctionnement du crédit documentaire

Déroulement des opérations pour sécuriser des transactions commerciales.

3
n°1 : Acceptation du contrat commercial. L’acheteur (l’importateur) et le vendeur
(l’exportateur) se mettent d’accord sur les termes du contrat.

n°2 : L’acquéreur demande auprès de sa banque la lettre de crédit (l’établissement bancaire

émettrice) en faveur du commerçant.

n°3 : Demande de notification et confirmation de l’opération. Le banquier émetteur s’engage,

contre présentation des documents, à régler à l’établissement bancaire notificatrice en cas
d’impayé.

n°4 : Notification de la lettre de crédit au vendeur.

Vendeur Acheteur

Émettrice
Banque notificatrice

I-2-1- La remise documentaire

La remise documentaire est une procédure de recouvrement de créance dans laquelle une
banque reçoit mandat d'un vendeur d’encaisser une somme due par un client contre remise de
documents.

Elle met en présence quatre parties. Le vendeur, l'acheteur et leurs banques respectives: c'est
le vendeur exportateur qui donne l'ordre à sa banque de remettre les documents commerciaux
ou les documents du transport international à la banque de l'acheteur. Et la banque de
l'acheteur ne remettra les documents à ce dernier que s'il paye comptant ou accepte une lettre
de change au profit du vendeur. La banque du vendeur est aussi appelée banque remettante,
c'est à elle que l'opération est confiée.

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La banque de l'acheteur est appelée banque représentative. C'est la banque à l'étranger chargée
de l'encaissement. En général elle est correspondante de la banque remettante. Cette banque
effectue la présentation des documents à l'acheteur et reçoit son règlement.

L'acheteur est le client du vendeur à l'étranger. Le vendeur indique l'ensemble des instructions
à la banque remettante dans un document intitulé lettre d'instruction. Cette dernière précise la
nature et le nombre de documents, le montant de la remise, les modalités d'encaissement et de
transfert. La banque suit scrupuleusement les instructions du donneur d'ordre. Car même si les
banques ne sont pas responsables en cas de non-paiement, elles peuvent répondre de leurs
actes en cas de non-respect des instructions.

L'avis de sort est le document par lequel la banque présentatrice informe le donneur d'ordre
(le vendeur) du paiement de la remise documentaire ou des raisons invoquées par l'acheteur
pour retarder ou refuser le règlement.

En bref, la remise documentaire (ou encaissement documentaire) est une opération par
laquelle un exportateur mandate sa banque pour l’encaissement d’une somme due ou
l’acceptation d’un effet de commerce par un acheteur contre remise de documents.

Il s’agit de documents commerciaux (factures, documents de transport, titres de propriété, …)

accompagnés ou non de documents financiers (lettres de change, billets à ordre, chèques ou
autres instruments analogues pour obtenir le paiement d’une somme d’argent). La remise
documentaire implique quatre (04) intervenants que sont : le Donneur d’ordre (le vendeur,
l’exportateur), le tiré (l’acheteur ou l’importateur), la Banque remettante (la banque du
vendeur) et la Banque présentatrice (banque de l’acheteur). Mais à la différence du crédit
documentaire, elle se fait du côté de l’exportateur.

La remise documentaire présente l’avantage d'une grande souplesse car elle est peu
formaliste. L'acheteur ne peut pas soustraire frauduleusement la marchandise en douane sans
qu'il ait au préalable réglé à sa banque le montant de la facture due à son fournisseur. Le coût
bancaire de la remise documentaire est faible.

Toutefois, cette technique présente des inconvénients. Tout d'abord, elle laisse la possibilité à
l'importateur de ne pas « lever les documents ». Si le client ne se manifeste pas, la
marchandise est immobilisée. Soit il faudra la vendre sur place à bas prix, soit la rapatrier et
supporter de nouveau les frais de transport. Ensuite en cas, par exemple, de réalisation de

5
risque politique, la remise documentaire n’offre aucune garantie. Cette technique de paiement
est donc conseillée dans le cadre des relations commerciales entre partenaires sûrs.

II - Les transports internationaux

Pierre angulaire des échanges internationaux, le transport international est un des atouts
majeurs de l'action commerciale d'une entreprise exportatrice ou importatrice. Pour cela, le
choix du mode de transport et du transporteur international joue un rôle prédominant.

II-1- Le contrat de transport

II-1-1- Définition
C'est une convention par laquelle un professionnel, désigné sous le vocable de transporteur ou
voiturier, s'engage à déplacer une certaine quantité de marchandise moyennant un prix
déterminé et dans un délai convenu d'accord partie ou par les dispositions légales. L'objet
principal du contrat de transport est le déplacement des marchandises.

II-1-2- Caractéristiques du contrat de transport

Les dispositions du contrat de transport sont d'ordre public Cela fait peser sur le transporteur
une présomption de responsabilité qui découle de l'obligation de résultat mise à sa charge.
Dès lors, le transporteur est responsable des dommages subis par la marchandise sauf s'il
invoque une clause d'exonération prévue par la convention applicable.

D'une manière générale, le transporteur est dégagé de toute responsabilité si le dommage

résulte de :

- La faute de la victime;
- Le vice propre de la marchandise;
- Cas de force majeure : événement imprévisible, insurmontable, irrésistible, non
imputable à la personne qui l'invoque.
Le contrat de transport est matérialisé par un écrit qui prend diverses appellations selon le
mode de transport international.

II-1-3- Les différents modes de transport internationaux et leurs conventions

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II-1-3-1- Le transport par chemin de fer

La convention de Berne
Ce transport est régi par la convention de BERNE signée le 14 octobre 1890 et entrée en
vigueur le 01 janvier 1893. Aussi, appelée CIM (convention internationale de transport de
marchandises), cette convention régit de plein droit les envois de marchandises, les envois en
détail (messagerie) que les wagons complets remis au transporteur avec une lettre de voiture
directe, établie pour un parcours empruntant les territoires d'au moins deux états contractants
et comprenant exclusivement des lignes inscrites sur la liste prévue aux articles 3 et 10 de la
convention. Il existe deux exceptions :

 La première concerne le cas des envois dont la gare expéditrice et la gare destinataire
sont situées sur le territoire d'un même état et qui n'emprunte le territoire d'un autre
état qu'en transit. La convention n’est pas applicable2
- Lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit sont exclusivement
exploitées par le chemin de fer d'un même Etat;
- Lorsque les Etats ou les chemins de fer concernés ont convenu de ne pas
considérer ces envois comme international.
 La deuxième concerne les transports entre gares de deux états limitrophes
éventuellement en transit par le territoire d'un troisième état, lorsque les lignes par
lesquelles s'effectue ce transport sont exploitées exclusivement par le chemin de fer de
l'un des trois états.

La conclusion du contrat
Dès la remise de la totalité de la marchandise au transporteur et du payement des frais que
l'expéditeur prend à sa charge, le transporteur doit porter sur la lettre de voiture (original et
duplicata) le timbre à date, alors, le contrat est conclu et le chemin de fer devient responsable
des envois (transfert de responsabilité) La conclusion du contrat n'impose aucune obligation à
la charge du destinataire.

II-1-3- 2- Le transport international routier

La convention de Genève
Ce mode de transport international est régi par la convention de GENEVE ou CMR
(convention internationale de transport de marchandise par voie routière) signée le 19 Juin

7
1956 et entrée en vigueur le 02 juillet 1901. La CMR s’est largement inspirée de la
convention de BERNE. La CMR régit obligatoirement tout contrat de transport routier de
marchandises à titre onéreux devant s'effectuer entre deux pays différents dont l'un au moins
est un pays contractant et cela quels que soient le tonnage et la nature des envois, le domicile
et la nationalité des parties, la situation douanière de la marchandise ou les conditions de
vente.

La convention ne s'applique pas dans le cas des transports postaux ou de transport funéraires
et de déménagement.

La conclusion du contrat
La conclusion du contrat de transport est effective avec la prise en charge de la marchandise
par le transporteur. Le transporteur est tenu de vérifier d'une part, l'exactitude des mentions de
la lettre de voiture concernant le nom, les marques et les numéros des colis, et d'autre part,
l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Il faut noter que c’est un contrat
consensuel constaté par une lettre de voiture établie en trois exemplaires originaux : un pour
l’expéditeur, un autre au destinataire et le dernier au transporteur. Elle est signée par
l'expéditeur et le transporteur.

II-1-3- 3- Les transports maritimes internationaux

La législation
Il existe deux textes les concernant

 La convention de BRUXELLES du 25 août 1924 ou « REGLES DE LA HAYE» celle

ratifiée par la CI. On l'appelle également convention originelle. Cette convention a
subi deux modifications:
- le protocole modificatif de 1968 appelé « REGLES DE VISBY» qui a
modifié les articles 3 et 4 ; il a ajouté un alinéa 3 bis à l'article 3 et un alinéa
4 bis à l'article 4
- le protocole modificatif de 1979 : on a abandonné la monnaie or et livre
sterling et on a adopté l'unité DTS (doits de tirages spéciaux). Aujourd'hui
l'usage du dollar US est très courant. Il y a de plus en plus l'intégration de
l'euro dans les transactions internationales.
 la convention de HAMBOURG du 31 mars 1978 et entrée en vigueur le 1er novembre
1992.

8
La convention de BRUXELLES s'applique intégralement s'il y a émission d'un connaissement
ou d'un titre similaire dans l'un des pays contractants même si le port de chargement ne relève
pas d'états contractants.

La prise en charge de la marchandise selon la convention de BRUXELLES

C'est l'acte à la fois juridique et matériel par lequel le transporteur prend possession effective
de la marchandise et l'accepte au transport.

La convention de BRUXELLES permet valablement au transporteur de stipuler que sa

responsabilité ne prend effet que lors de la prise en charge sous le palan du navire et cesse lors
de la livraison sous palan à l'arrivée. La responsabilité peut commencer avant ou après. Mais
la convention permet au transporteur de limiter l'étendue de sa responsabilité. Les clauses
doivent être expliquées clairement et acceptées par le cocontractant.

La prise en charge de la marchandise est matérialisée par un document « mate’s receipt » ou

« board receipt ». Le connaissement (bill of lading) est le document qui prouve l'existence du
contrat de transport. Il joue un triple rôle :

 Le titre représentatif de la marchandise ;

 Le reçu de la marchandise ;
 La preuve du contrat de transport.

IV- La fixation du prix du transport international

II n'existe pas, véritablement, de règles communes pour l'établissement des tarifs des
conférences en dehors de celles desservant les USA dont les tarifs doivent respecter la
réglementation de ce pays. D'une conférence à l'autre, les tarifs pourront donc varier : les
principes sont cependant plus ou moins communs.

IV-1- le fret maritime

L’exploitation du transport maritime
L’exploitation du transport maritime regroupe les aspects techniques et financiers de
l’expédition pour les lesquels les compétences du logisticien opérant en commerce
international sont sans cesse sollicitées. Selon la nature de la marchandise à transporter, il
existe deux principaux types de services.

9
 Le transport conventionnel
Le transport est appelé conventionnel lorsque les marchandises sont transportées en vrac,
en fardeaux, en caisses ou en sacs. Ce type de transport qui tend, dans le commerce mondial, à
être supplanté par le transport conteneurisé, n’est pas exempt de tous inconvénients :
 ne permet pas le transport de denrées périssables nécessitant des conditions
particulières de conservation
 possibilité d’avaries, de détérioration, de vol etc.
 faible sécurité
 problème de manutention
 occasionne des coûts logistiques plus élevés (manutention, assurance, etc.).

Le transport en conteneur

Il peut être utilisé dans le transport des biens d’équipement et certains biens de
consommation. Les marchandises peuvent être transportées soit en remplissant un conteneur
(conteneur complet) appelé FCL (Full Container Loaded) et voyagent alors de bout en bout
dans des conditions idéales d’exploitation.
Le cas échéant, lorsque le volume de la marchandise est inférieur au volume utile du
conteneur, il faut réaliser un groupage en n’utilisant qu’une partie de l’espace soit LCL (Less
Than a Container Loaded) et les marchandises subissent une ou deux ruptures de charge. Ces
deux états du conteneur nous conduisent à 4 types d’exploitation du transport conteneurisé :

FCL/FCL : Le conteneur est empoté et scellé par l’expéditeur à domicile et est acheminé
outre-mer au domicile du destinataire sans être ouvert (sauf contrôle douanier)
FCL/LCL : L’expéditeur a plusieurs clients à la même destination. Il empote lui-même le
conteneur qui est ensuite acheminé au port de destination. Outre-mer, les marchandises seront
dégroupées et mises à la disposition des clients destinataires.

LCL/FCL : Les fournisseurs de l’expédition d’origines diverses livrent les marchandises à un

centre de groupage où elles seront empotées. Outre-mer, l’ensemble sera livré au domicile du
client destinataire.

LCL/LCL : Le volume de l’expédition étant inférieur pour remplir un conteneur, les

marchandises sont livrées à un centre de groupage et conteneurisées avec d’autres

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marchandises compatibles à destination du même port où elles seront mises à la disposition
des différents clients.

Avant d’opter pour la conteneurisation, il convient de s’assurer :

 d’une part que les marchandises à transporter sont conteneurisables. En particulier les
colis hors normes ne peuvent voyager en conteneur.
 D’autre part que les conditions de réception, de stockage et de post-acheminement à
destination sont convenables, sinon la marchandise risque de se détériorer ou d’être
volée.

La tarification du transport maritime

Les différents types de tarification sont relatifs aux différents modes d’exploitation. Il
existe donc deux modes de tarification en transport maritime :
 La tarification en conventionnel
 La tarification en conteneur.
Nous verrons également la détermination du fret complet et le calcul des liner-terms.

La tarification en conventionnel

 Le fret de base brut

Le fret est établi pour un voyage donné à l’unité payante (UP). Il s’agit, selon le cas, du poids
exprimé en tonnes ou en volume exprimé en m3 à l’avantage du navire c'est-à-dire sur la
base de la plus élevée des deux valeurs. Si le poids exprimé en tonnes est supérieur au
volume exprimé en m3, on dit que la taxation se fait en lourd. Si par contre, le volume
exprimé en m3 est supérieur au poids exprimé en tonnes, on dit que la taxation se fait en
léger.
Pour pratique, au niveau de toutes les conférences, il existe un minimum de taxation pour les
petits colis et des règles particulières pour certaines marchandises (animaux-frets-voitures
etc.) qui sont taxées à l’unité et non à l’unité payante.

 Les correctifs
Ce sont de nouvelles charges qui viennent s’ajouter au fret de base brut pour qu’il devienne le
fret de base net simplement. Certains correctifs sont conjoncturels, c'est-à-dire qu’ils changent

11
selon les circonstances économiques. Leur taux monte ou baisse en fonction des circonstances
ou des réalités du moment. D’autres correctifs sont permanents ou structurels

-Les correctifs conjoncturels

 Pour intégrer au fret de base brut les variations du prix des combustibles entre deux
éditions du tarif, les armateurs ont créé la SURCHARGE FUEL ou BAF (Bunker
Adjustement Factor) ou BS (Bunker Surcharge) en Côte d’Ivoire.
 Pour ne pas perdre de l’argent du fait des variations de la devise dans laquelle est
libellé le tarif, les armateurs ont instauré la Surcharge MONETAIRE ou CAF
(Currency Adjustement Factor)
 La SURCHARGE D’ENCOMBREMENT PORTUAIRE dénommée CSP (Congestion
de Surcharge Portuaire) va majorer le fret de base brut sur des destinations où il y a
lieu de prévoir une immobilisation anormale du navire. En clair, la CSP compense le
temps perdu par le navire dans un port et dont la cause est indépendante du navire de
même que la volonté du capitaine.

-Les correctifs permanents ou structurels

 Un colis de plus de 5 tonnes relève toujours de l’exception. De ce fait, il est soumis à
une SURTAXE COLIS LOURD.
 Un colis de plus de 12 m de long est soumis à une taxe supplémentaire dénommée
SURTAXE EXTRA-LONGUEUR.
 Parce que vous souhaitez décharger vos marchandises dans un port peu fréquenté ou
en bordure de votre entreprise dotée d’infrastructures capables d’accueillir les navires,
alors vous vous acquitterez de SURFRET DE DEROUTEMENT
 Il existe également des DROITS PORTUAIRES à la charge de la marchandise. Ces
droits sont spécifiques à chaque port.

-Les ristournes
Elles sont nées de la volonté des conférences maritimes de contrebalancer la concurrence
des outsiders en cherchant à fidéliser les chargeurs par l’offre d’avantages de prix. Les
ristournes couramment utilisées sont :
 Les ristournes de fidélité
 Les ristournes à taux de fret réduit.

12
 La tarification en conteneur
Certaines compagnies proposent des tarifs à la boîte c’est –à-dire par unité indépendants
des marchandises chargées. Mais dans la plupart des conférences, le fret de base brut est
calculé à la tonne ou au mètre cube à l’avantage du navire selon la classe de la
marchandise cf. tarification en conventionnel. Un minimum de taxation est prévu pour
chaque conteneur et s’appliquent ensuite les correctifs déjà vus plus haut. Puis les
conteneurs font l’objet de tarification particulière notamment en FCL/FCL. :
 Location du conteneur
 Les frais de positionnement chez l’expéditeur
 Les frais de manutention s’ils ne sont pas inclus dans le fret
 Les frais de post-acheminement
 Pénalités en cas de dépassement des délais de mise à disposition.

Retenons : retenons que pour les besoins de calcul, la charge utile d’un conteneur de 20’ est
de 17,99T et 32,8m3 par convention. Et 1 conteneur de 40’ équivaut à 2conteneurs de 20’.

Application 1 :
La société FRUITEL prépare une expédition de 1450 caisses d’orange et 2400 caisses de
citron à destination de MARSEILLE en France. Les caisses d’orange mesurent 0,70 m x 0,40
m x 0,2 m et pèsent chacune 10kg. Les caisses de citron mesurent 0,50 m x 0,40 m x 0,20 m
et pèsent chacune 5kg.
La compagnie maritime fixe l’UP à 32 000FCFA et les correctifs sont CAF =2% , BAF = -
3% CSP = 1%. La ristourne = 10%. Les marchandises sont conteneurisables et ne sont pas
compatibles. Les correctifs structurels appliqués sont :
 Surtaxe colis lourd : 1.000F par tonne supplémentaire
 Droits portuaires sont estimés à 250.000 F
 surfret de déroutement = 100. 000 F. Les frais de location d’un conteneur sont
10.000F pour les conteneurs de 20’et 20 000 F pour les 40’.

TAF :
1)-Combien de conteneurs nécessite cette expédition ?
2)-Quelles doivent être les caractéristiques de ces conteneurs ?

13
3)-Faire la cotation.
IV-2- Le fret aérien
En aérien, le fret comprend 3 grandes formes : le tarif général, les tarifs spéciaux et les frais
annexes.

Les frais issus du tarif IATA ne sont pas toujours appliqués. Mais, ce sont les règles de
tarification de cette convention qu’utilisent toutes les compagnies.

IV-2-1- Le tarif général

C’est un tarif établit pour une relation aéroport/aéroport donné. Il est, cependant, associé à
d’autres aéroports. Le tarif général n’est pas lié à la nature de la marchandise. Il se fait en
tranche de poids :

- < 45 Kg
- 45 à 100 Kg
- 100 à 300 Kg
- 300 à 500 Kg
- 500 à 1000 Kg
- > 1000 Kg
A partir de ces tranches, l’on détermine le poids taxable ou le volume taxable.

Le poids taxable correspond au poids réel en kg.

Quant aux marchandises volumineuses, il y a lieu de diviser le volume en dm3 par 6. Sur cette
base, l’on a une équivalence de 1 tonne = 6 m3.

Il est dans ces conditions très préférable d’expédier les marchandises légères par voies
5
aérienne. Ainsi, une expédition d’une tonne et de 5 m3 vaudra une UP en aérienne (car < 1)
6
pour 5 UP en maritime.

Il peut arriver de « payer pour » un poids supérieur

Application 2: Importation aérien

KOZAF importe de la Corée du Sud des téléphones portables emballés dans 100 cartons.
Cette commande indique les caractéristiques suivantes :

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– Contenu d’un carton : 28 kg ;

– Tare d’un carton : 2 kg ;

– masse taxable : 3 800 kg

Le tarif général sur Abidjan mentionne :

– 1 500 à moins de 2 500 kg : 800 XOF / kg

– 2 500 à moins de 3 000 kg : 750 XOF / kg

– 3 000 à moins de 4 000 kg : 700 XOF / kg

– 4 000 à moins de 4 500 kg : 650 XOF / kg

– A partir de 4 500 kg : 600 XOF / kg

TAF :

-Déterminez le montant du fret.

IV-2- Le fret routier

Le calcul du fret net routier concerne souvent le préacheminement ou post-acheminement.

Dans le cadre de cette tarification routière, les transporteurs interviennent. En effet, ces
derniers proposent en général des prix en fonction de :

– zone de départ et d’arrivée,

– distance à parcourir,

– masse de la marchandise et son volume.

En règle générale, chaque transporteur est libre de fixer ses prix.

15
 V- Les liners terms ou conditions de ligne
V-1- Définition sur les liners terms

Embarquer, débarquer des marchandises exige des opérations de manutention effectuées par
des entreprises situées dans l'enceinte portuaire et appelées manutentionnaires.

Une part variable du coût de ces opérations portuaires (frais d'embarquement et/ou de
débarquement) est, selon les conférences maritimes et les usages portuaires, soit incluse dans
le fret annoncé, donc à la charge du navire, soit payée séparément par le chargeur ou le
réceptionnaire de la marchandise et donc à la charge de la marchandise.

Ces règles de répartition des frais de manutention portent le nom de «liners terms ». On
distingue les opérations de manutention relevant du chargement et celles ayant trait au
déchargement. On peut donc dire que les liners terms précisent comment s'étendent les taux
de fret conférence par conférence.

Ainsi, en fonction des liners terms, les frais de mise à bord au départ et de déchargement à
l'arrivée sont ou non inclus dans le fret. Quand ils ne le sont pas, on dit qu'ils sont à la charge
de la marchandise (donc de l'acheteur) ou du vendeur selon la forme de vente (FAS, FOB,
CIF, CAF, ou rendu destination).

Selon les conférences, maritimes et les usages des jours, une part variable des frais de
manutention est incluse dans le fret annoncé. Ce sont, en général, les liners terms ou
conditions de lignes régulières qui définissent ces parts. Donc un fret peut être fixé ou côté de
neuf différentes manières.

« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS » signifie
« conditions ». Les liners terms sont donc les conditions des connaissements maritimes de
lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à l’embarquement ou au
débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduit dans le calcul du taux de
fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la
marchandise en fonction l’incoterm choisi.

V-2- Les opération de manutention portuaire

16
Ces opérations de manutention se décomposent tel qu’il suit :

A l’embarquement des marchandises :

1. Mise sous-palan ;
2. Fourniture des élingues ;
3. Accrochage ;
4. Hissage ;
5. Virage ;
6. Descente en cale ;
7. Retrait des élingues ;
8. Arrimage.
Au débarquement des marchandises :
1. Désarrimage ;
2. Fourniture des élingues ;
3. Accrochage ;
4. Hissage ;
5. Virage ;
6. Descente et mises sous palan quai ;
7. Retrait des élingues ;
8. Décrochage ;
9. Eventuellement, mise en entrepôts.
V-2-2- Les manutentions utiles aux liners terms
Au port de départ.
Vous avez :
– Magasinage au Départ (MD),
– Manutention Terre au Départ (MTD),
– Chargement ou Acconage au Départ (AD)
Vous avez également des opérations de manutention au port d’arrivée.
Au port d’arrivée
Ces opérations sont :
– Magasinage à l’Arrivée (MA),
– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA),

17
 – Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).

Les frais liés à chacune de ses opérations de manutentions à l’embarquement et au

débarquement sont supporté dans des proportions variables par le chargeur, le transporteur ou
le destinataire. Ces sont les conditions LINER TERMS qui déterminent cette répartition.
 La pratique, conforme aux conditions de lignes régulières ou LINER TERMS envisage 3
possibilités de répartition de ces frais selon que les marchandises sont placées au départ et à
l'arrivée du navire depuis quai, sous palan ou à bord du navire. Le croisement de ces
combinaisons offre donc 9 possibilités de répartition.
Ainsi la Cie maritime qui supporte ces frais les intègre alors dans le "fret maritime". Elle les
répercute ensuite au chargeur ou au destinataire selon l'incoterms du contrat de vente. Par
exemple, un acheteur FOB serait en droit de réclamer au vendeur le remboursement de frais
d'embarquement. En effet, ces derniers inclus dans le calcul du taux de fret facturé à
l’acheteur auraient dû normalement être supportés par le vendeur.

 V-3-LINERS TERMS ET CALCUL DU FRET MARITIME

Les liners terms interviennent dans le calcul du fret maritime. En effet, les conférences
maritimes prennent en compte ces liners terms dans leur publication du fret maritime.

Par ailleurs, On dénombre 9 liners terms. Ces 9 liners terms avec 3 schémas. Le premier
schéma. Il contient 3 liners terms..

18
SCHEMA 1 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’QUAI’’

3 liners terms commençant par  »quai »: fret quai / bord, fret quai / sous-palan et fret quai /
quai.

Le liner term quai / bord

Pour ce type de fret, vous avez des opérations de manutention au départ. En effet, nous avons
le magasinage, manutention terre et le chargement.

La dernière opération (chargement) contient de petites manutentions qui sont: la prise en

charge sous-palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage, hissage, virage et descente en
cale. Il faut aussi ajouter l’arrimage, décrochage, désélingage et le saisissage éventuel. Pour ce
premier liner term, nous avons pris en compte toutes les opérations de manutention au départ.

Cependant, au port d’arrivée, le fret ne renferme aucune opération de manutention.

Le liner term quai / sous-palan

Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ jusqu’au port d’arrivée, sous le palan.
Dans ces conditions, vous avez des opérations de manutention incluses dans le fret au départ
et à l’arrivée.

19
 Le liner term quai / quai

Ce type de fret commence depuis le magasin de départ jusqu’au magasin d’arrivée.

Ainsi au départ, vous avez les opérations de manutention évoquées dans les deux liners terms
précédents. A l’arrivée, vous avez le déchargement du navire, la manutention terre et
magasinage import.

SCHEMA 2 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’SOUS-PALAN’’

A première vue, vous avez aussi 3 liners terms.: fret sous-palan / bord, fret sous-palan / sous-
palan et fret sous-palan / quai.

Le liner term sous-palan / bord

Il est le plus simple des 3 liners terms énumérés. En effet, il ne contient qu’une seule
opération de manutention : le chargement ou acconage.

Le liner term sous-palan / sous-palan

Contrairement au premier analysé, ce dernier est plus chargé. Cela revient à dire qu’il
renferme plus d’opérations de manutention.

Par exemple, il prend en compte non seulement le chargement, mais également le

déchargement.
20
 Le liner term sous-palan / quai

Ce liner term contient beaucoup plus d’opération de manutention au départ et à l’arrivée. En

effet au départ, vous avez le chargement inclus dans le fret. Et à l’arrivée, le fret comprend
toutes les opérations de manutention : déchargement, manutention terre et magasinage import.

– SCHEMA 3 : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’BORD’’

Ce schéma nous montre encore 3 autres liners terms.

Il s’agit de : liner term bord / bord, liner term bord / sous-palan et liner term bord / quai.

Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le
fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de
manutention incorporées dans le fret.

Le liner term bord / bord

Cette configuration de fret ne comporte aucune une opération de manutention au départ et à

l’arrivée. Ce type de fret constitue donc le fret juste. Il est le plus connu.

Le liner term bord / sous-palan

Le liner term bord / quai
21
Ce dernier liner term contient plus d’opérations de manutention que les deux précédents. En
effet, il prend en compte non seulement déchargement du navire, mais aussi la manutention
terre et le magasinage import.

Application 2 : CAS ZIE

La société ZIE, spécialiste de l’équipement acoustique doit urgemment recevoir de Paris en
France :
 52 chaînes SHARP en emballage carton de dimensions : 62 cm x 35 cm x 50 cm et
pesant chacun 60kg.
 200 cartons de vidéos scopes de dimensions 0,55 m x 0,40 m x 0,10 m et pesant
chacun 35 kg.
L’unité payante est de 80.000FCFA. Les correctifs sont :
 BAF = 4% du fret de base brut corrigé correctifs structurels
 CAF = - 2% du fret corrigé BAF.
 CSP = 8%
Les ristournes sont estimées à 10%
Les correctifs permanents sont :
 Surfret colis lourd : 1500F par tonne supplémentaire
 Droits portuaires = 350.000F
 Surfret de déroutement = 100 000 FCFA par tonne.

Vous avez les informations suivantes, toutes les données sont en XOF:
– Magasinage au Départ (MD) = 200 000,
– Manutention Terre au Départ (MTD) = 130 000,
– Acconage au Départ (AD) = 100 000,
– Acconage à l’Arrivée (AA) = 75 000,
– Manutention Terre à l’Arrivée (MTA) = 130 000,
– Magasinage à l’Arrivée (MA) = 250 000.

TAF :
1)-Combien de conteneurs nécessite cette expédition ?

22
2)-Quelles doivent être les caractéristiques de ces conteneurs ?
3)-Faire la cotation.
3)-Calculez les différents frets selon les liners terms.
Retenons : retenons que pour les besoins de calcul, la charge utile d’un conteneur de 20’ est
de 18 T et 32m3 par convention. Et 1 conteneur de 40’ équivaut à 2conteneurs de 20’.

V-3- Les incoterms

Face à ces préoccupations, les incoterms ou encore les conditions de vente du commerce
international définissent, dans le cadre du commerce international, les obligations réciproques
du vendeur et de l'acheteur occasionnées au triple plan des risques, des frais et des documents.

En adoptant de façon consensuelle un incoterm donné, le vendeur sait de façon précise

jusqu’où et jusqu'à quand il supporte les risques et frais liés au déplacement international de la
marchandise. À l'inverse, l'acheteur connaît de façon précise le moment et l'endroit où les
frais du déplacement passent à sa charge.

Les acteurs et intervenant du commerce international

Les intermédiaires du commerce ont un rôle très important dans le commerce international. Ils
sont souvent qualifiés de "commerciaux ". Ils ne vendent pas pour leur compte. Ils agissent
dans l'intérêt soit des vendeurs soit des acheteurs et fournissent une prestation de services. Ils
peuvent avoir un rôle limité à la prospection, aider à la négociation ou négocier le contrat.

On distingue plusieurs catégories de commerciaux ou intermédiaires :

- agent importateur ou distributeur ;

- agent commercial ;

- commissionnaire ;

- coursier ou "rapporteur d’affaires" ;

- centrale d’achat ;

- distributeur franchisé.

 L’agent importateur ou distributeur

L’agent importateur ou distributeur est un Intermédiaire qui représente plusieurs entreprises

sur un territoire géographique. Il se charge de trouver des acheteurs pour les produits dont il a
23
la représentation. L’agent assure à la fois la promotion des ventes et la fiabilité des
règlements.

 L’agent commercial

L'agent commercial est mandataire indépendant chargé de façon permanente, de négocier et,
éventuellement, de conclure des contrats de vente, d'achat, de location ou de prestation de
services. Il peut être une personne physique ou morale qui agit au nom et pour le compte de
producteurs, d'industriels ou de commerçants.

 Le commissionnaire

C’est un intermédiaire indépendant chargé d'acheter ou de vendre des biens ou des services en
son propre nom, mais pour le compte d'autres entreprises (appelés "commettants").

 Le courtier

Le courtier ou "apporteur d’affaires" est Intermédiaire indépendant chargé de mettre en

relation d'affaires des vendeurs ou des acheteurs avec ses donneurs d'ordres. A la différence
de l'agent commercial et du commissionnaire, il ne prend aucun engagement pour le compte
de son donneur d'ordre et n'achète pas les biens ou services en son propre nom. Il travaille au
nom d’un tiers.

 La centrale d’achat

Une centrale d'achat est une structure gérant les achats de ses affiliés détaillants ou grossistes.
La structure offre à la fois, de meilleures conditions d'achat et les services de promotion pour
l'ensemble de ses membres.

 Le distributeur franchisé

La franchise est un système de collaboration entre des entreprises distinctes, mais liées par un
contrat en vertu duquel l’une d’elles (distributeur franchiseur) concède à l’autre (distributeur
franchisé), une licence commerciale composée du droit de vendre ses produits en exploitant
son enseigne, sa ou ses marque(s), sa notoriété, son image et en bénéficiant d'une assistance
technique, commerciale et de gestion. En contrepartie, le franchisé s'approvisionne chez le
franchiseur et lui verse dans certains cas des redevances (royalties) et/ou un droit d'entrée
(entry free).

 Le distributeur franchisé

24
La franchise peut être exclusive. Dans ce cas, en contrepartie d'un approvisionnement exclusif
chez le franchiseur, le franchisé reçoit généralement le bénéfice d'une exclusivité territoriale.
A titre d’exemple on pourrait considérer la compagnie américaine coca –cola comme
distributeur franchiseur et SODIBO distributeur franchisé.

 Les sociétés de contrôle

 Les banques
 Les compagnies d’assurances
 Les consignataires
 Les sociétés d’acconage
 La douane
 La chambre de commerce
 1Les autres intervenants

V-3 -1- Objectifs et définition

V-3-1-1- Définition
Les incoterms précisent le transfert des risques et frais entre vendeur et acheteur. Autrement
dit, en fonction de l'incoterm choisi, les parties au contrat savent qui du vendeur ou de
l'acheteur à la responsabilité de la marchandise, à quel moment est transférée cette
responsabilité, à qui incombent les coûts d'emballage, de vérification des marchandises, de
formalités documentaires à l'exportation, de transport, d'assurance, les droits et taxes à
l'importation et les formalités documentaires à l'importation.

V-3-1-2- Objectifs
Les incoterms visent avant tout à surmonter les difficultés relatives aux différences entre les
lois nationales et les difficultés liées à leurs interprétations souvent divergentes et parfois
sources de problèmes. Les incoterms ont pour finalités d'harmoniser au plan international, les
règles qui régissent les pratiques du commerce international. En cas de problèmes majeurs, les
incoterms ont force de loi.

V-3-2- Différence entre liners terms et incoterms

Il est absolument essentiel de ne pas confondre incoterms et liners terms :

25
Les liners terms concernent :
- les rapports entre le chargeur et la compagnie maritime,
- la répartition des frais de manutention entre le navire et la marchandise.
- Ils ne concernent pas le transfert de risques ni de frais liés au transport des
marchandises,
- Ils concernent le contrat de transport,
- Les opérations physiques de manutention au départ comme à l'arrivée.

 Les incoterms concernent :

- les relations entre l'exportateur et l'importateur,
- la répartition des frais et risques liés au transport des marchandises,
- ils s'appliquent au contrat commercial sur une ligne donnée.

V-3-3– INCOTERMS 2020

La CCI a innové la version 2010 pour créer un nouveau terme en 2020 constitué de :

– Nouveaux Incoterms 2020 exclusivement maritimes,

– Nouveaux Incoterms 2020 polyvalents.

NOUVEAUX INCOTERMS 2020 EXCLUSIVEMENT MARITIMES

La CCI maintient les 4 Incoterms maritimes de 2010. Mais, ces termes de contrat ont subi des
modifications profondes. Ces modifications concernent les Incoterms suivants :

– FAS (Free Along Side Ship / Franco le long du navire),

– FOB Free On Board / Franco à bord),

– CFR (Cost and FReight / Coût et fret),

– CIF (Cost, Insurance and FReight).

a- cas FAS
26
- Les obligations du vendeur FAS 2020

Le vendeur doit déposer la marchandise dédouanée le long du navire sur le quai ou dans les
allèges au port d’embarquement convenu. Il doit aussi fournir à l’acheteur une licence
d’exportation à ses frais et risques.

Quelles sont les obligations de l’acheteur FAS 2020 ?

-Les obligations de l’acheteur FAS 2020

L’acheteur du nouvel Incoterm FAS 2020 doit supporter tous les frais et risques de perte ou
de dommage. Cette prise en charge s’effectue après la livraison de la marchandise le long du
navire. Il choisit également le transporteur. Il conclut le contrat de transport et paie le fret.

L’acheteur doit donner au vendeur toute information sur le nom du navire et le lieu de
chargement. Il doit indiquer aussi le moment de livraison choisi dans la période convenue.

Au final, on constate qu’il n’y a pas eu de modifications majeures.

b- cas FOB
-Les obligations du vendeur FOB 2020

Le vendeur FOB 2020 doit déposer la marchandise dédouanée dans le navire au port
d’embarquement. Il doit aussi réaliser les formalités douanières à l’export.

-Les obligations de l’acheteur FOB 2020

L’acheteur s’oblige à choisir le navire, payer le fret maritime et l’assurance. Il supporte aussi
tous les frais et risques de perte ou de dommage après la mise de la marchandise à bord du
navire. Pour cet Incoterm, la version 2020 correspond à celle de 2010.

c- cas CFR
-Les obligations du vendeur CFR 2020

27
Le vendeur choisit le navire et paye les frais et le fret nécessaires pour acheminer la
marchandise au port de destination désigné. Il accomplit également les formalités
d’exportation.  Quant aux risques, l’exportateur les transfère à l’importateur après la mise des
marchandises à bord du navire. Par ailleurs, le vendeur fournit, à ses propres frais, à l’acheteur
le document de transport usuel jusqu’au port de destination convenu. Ce document couvre les
marchandises contractuelles.

-Les obligations de l’acheteur CFR 2020

L’acheteur doit supporter le risque de transport après la livraison de la marchandise à bord du

navire au port d’embarquement. Il doit aussi réceptionner la marchandise au port de
destination convenu. L’importateur endosse les frais à partir de l’arrivée des marchandises au
port de destination. Il effectue aussi les formalités douanières à l’import.

L’importateur paie également les droits et taxes de douane.

La différence entre la version CFR 2010 et 2020 se situe au niveau du lieu de transfert des
risques et charges. En effet, le nouvel Incoterm CFR 2020 doit mentionner le lieu de transfert
des risques et celui des charges.

d- cas CIF
-Les obligations du vendeur CIF 2020

Le vendeur CIF et le vendeur CFR 2020 disposent des mêmes obligations. Mais, le premier
fournit en plus une assurance maritime minimale pour le compte du deuxième. L’exportateur
paye donc la prime d’assurance. Cette garantie couvre l’avarie commune et les avaries
particulières. Ces avaries résultent d’évènements majeurs à savoir  les naufrages, les
chavirements, la chute du colis pendant les opérations de manutentions portuaires, les
déraillements, les heurts, les chute d’arbres etc.

Par ailleurs, elle ne couvre ni le vol (partiel ou total), ni la perte de la marchandise.

Néanmoins, les parties restent toutefois libres de convenir un niveau de couverture supérieur.

-Les obligations de l’acheteur CIF 2020

28
L’acheteur CIF et CFR 2020 possèdent les mêmes obligations.

Cependant, l’importateur CIF ne prend pas en charge l’assurance.

Il supporte dans tous les cas les risques. Ceux-ci prennent fin après la mise de la marchandise
à bord du navire au port d’embarquement.

NOUVEAUX INCOTERMS 2020 POLYVALENTS

Il s’agit de :

– EXW (Ex Works / à l’usine ou départ usine)

– FCA (Free Carrier / Franco-Transporteur)

– CPT (Carriage Paid To / Port Payé jusqu’à)

– CIP (Carriage and Insurance Paid To / Port payé, assurance comprise jusqu’à)

– DAP (Delivered at place / Rendu au lieu de destination)

– DPU (Delivered at Place Unloaded / Livré au lieu déchargé)

– DDP (Delivered Duty Paid / rendu droits acquittés)

Même si nous enregistrons le même nombre, force est de reconnaitre que la CCI a créé
l’Incoterm DPU et supprimé DAT.

a- Incoterm EXW 2020

Pour bien expliquer cet Incoterm, considérons les obligations du vendeur et celles de
l’acheteur.

-Les obligations du vendeur EXW 2020

29
Le vendeur met la marchandise emballée à la disposition de l’acheteur dans ses locaux.Le
transfert des risques se réalise donc à partir du chargement de la marchandise dans l’usine du
vendeur.

-Les obligations de l’acheteur EXW 2020

L’acheteur organise et paie le transport. Il en supporte aussi les risques jusqu’à la destination
finale des marchandises. L’importateur se charge également des formalités et frais
d’exportation et d’importation. Il supporte aussi les droits et taxes liés à ces deux opérations.

b- Incoterm FCA 2020

-Les obligations du vendeur FCA 2020

Le vendeur emballe, charge, préachemine et dédouane la marchandise à l’export. Il met cette

marchandise dédouanée à la disposition du transporteur choisi par l’acheteur au lieu convenu.
Toutefois, les parties conviennent du lieu de remise des marchandises.

On distingue les lieux suivants :

– Livraison dans les locaux du vendeur,

– Livraison dans les locaux du transporteur (terminal) ou un autre lieu désigné par l’acheteur.

Si le vendeur livre la marchandise dans ses locaux, alors il supporte les frais et risques du
chargement. Si par contre, l’exportateur effectue la livraison dans un autre lieu, alors
l’acheteur prend en charge le déchargement du véhicule et chargement de l’autre engin.

-Les obligations de l’acheteur FCA 2020

L’acheteur choisit le mode de transport. Il conclut le contrat de transport et paie le transport

principal. Le transfert des frais et risques se réalise au moment où le transporteur prend en
charge la marchandise. Par ailleurs, pour cet Incoterm, les deux parties précisent le lieu
géographique dans le contrat de vente.

c- L’Incoterm FCA innové en 2020

30
Le nouvel Incoterm FCA 2020 s’enrichit d’une option OBL (On-board Bill of Lading).

Dans ce cas, les parties conviennent de la fourniture d’un connaissement embarqué pour le
vendeur. En effet, les parties décident que l’acheteur donne des instructions au transporteur de
remettre au vendeur une preuve de chargement à bord. Cela permet aux parties de faire face
aux demandes habituelles des banques d’inscrire un connaissement embarqué dans une lettre
de crédit. Contrairement aux Incoterms précédents, FCA enregistre une importante innovation
en 2020.

d- Incoterm CPT 2020

-Les obligations du vendeur CPT 2020

Le vendeur paie tous les frais depuis l’emballage jusqu’au transport principal. Il transfère
alors les charges à l’acheteur au point d’arrivée.

Quant aux risques, il les transfère à l’importateur au départ après la remise de la marchandise
au transporteur principal. Le vendeur paie donc le transport principal pour le compte de
l’acheteur. La marchandise voyage également aux risques de ce dernier.

-Les obligations de l’acheteur CPT 2020

L’acheteur se charge des risques d’avaries ou perte. Cette prise en charge s’effectue après la
remise des marchandises au premier transporteur. Il supporte également le dédouanement
import et les frais de déchargement.

Par ailleurs, les deux parties doivent spécifier dans le contrat un lieu géographique lié à cet
Incoterm. En effet, elles doivent indiquer dans le contrat le lieu de transfert des risques et
celui des charges. Ce terme plus l’assurance transport donne l’Incoterm CIP.

e- Incoterm CIP 2020

Les obligations du vendeur CIP correspondent à celles de CPT. Mais, le vendeur CIP doit
fournir en plus une assurance transport. Il conclut le contrat de transport. Et il paie aussi le fret
et la prime d’assurance. Conformément à la règle CIP Incoterms 2020, le vendeur doit obtenir

31
Les parties sont néanmoins libres de convenir d’un niveau de couverture superieur.Il convient
de noter que l’innovation majeure de CIP réside dans la précision de la couverture
d’assurance.

f- Incoterm DPU 2020

Le terme DPU représente un nouvel Incoterm. La CCI l’a créé en janvier 2020. Il remplace
donc l’Incoterm DAT (Delivered At Terminal – Rendu au terminal) 2010.

-Les obligations du vendeur DPU 2020

Le vendeur doit mettre la marchandise déchargée du moyen de transport principal à la

disposition de l’acheteur au lieu de destination convenu. Ce lieu peut être un terminal, un
entrepôt ou les locaux de l’acheteur. Les règles ‘’Incoterms 2020’’ permettent explicitement
la réalisation du transport nécessaire. Elles autorisent l’utilisation de ses propres moyens de
transport sans implication d’un transporteur agissant comme tierce partie.

Le vendeur n’est pas tenu de gérer le dédouanement dans le pays de destination, sauf
convention contraire avec une variante « DPU dédouanée ».

Le DPU est le seul Incoterm qui impose au vendeur de décharger la marchandise à

destination.

-Les obligations de l’acheteur DPU 2020

L’acheteur DPU doit prendre livraison des marchandises au lieu de destination. Il paye leur
prix comme prévu dans le contrat de vente.L’importateur doit en outre aviser le vendeur de la
nécessité de lui fournir toute information. Cette information concerne l’importation et le
transport des marchandises à leur destination finale.

g- Incoterm DAP 2020

Cet Incoterm n’enregistre pas d’innovations majeures. Néanmoins, recensons les obligations
des parties : acheteur et vendeur.

-Les obligations du vendeur DAP 2020

32
Le vendeur doit livrer la marchandise jusqu’au lieu de destination convenu avec l’acheteur. Il
ne la décharge pas. Il doit aussi fournir à ses propres frais à l’acheteur le document lui
permettant de prendre livraison des marchandises.

-Les obligations de l’acheteur DAP 2020

L’acheteur prend en charge le dédouanement lié à l’importation. Il doit s’occuper du

déchargement du véhicule à destination. Il doit également payer le prix des marchandises
prévu dans le contrat de vente. L’importateur doit prendre livraison de ces marchandises dès
qu’elles ont été livrées.

h- Incoterm DDP 2020

-Les obligations du vendeur DDP 2020

Le vendeur supporte tous les risques et s’occupe du transport et frais annexes de son usine
jusqu’à celle de l’acheteur. Mais, il ne décharge pas la marchandise dans les locaux de
l’acheteur. Les règles ‘’Incoterms 2020’’ permettent explicitement que le transport nécessaire
soit réalisé en vertu d’un contrat de transport. Le vendeur doit bien organiser le transport avec
des moyens propres (sans implication d’un transporteur agissant comme tierce partie).

-Les obligations de l’acheteur DDP 2020

L’acheteur prend livraison au lieu de destination convenu. Il paye les frais de déchargement.
Il doit également aviser le vendeur de la nécessité de lui fournir toute information relative à la
sécurité. Cette sécurité concerne l’exportation, l’importation, le transport des marchandises à
leur destination finale.

Les innovations majeures concernent l’assurance, le lieu de transfert des risques et charges, la
prise en compte de la sécurité des marchandises. On ajoute à cette liste le document de
transport.

Les méthodes de calcul des incoterms 2020

33
  Calcul Incoterm EXW

Le calcul de l’Incoterm EXW constitue à n’en point douter le premier terme des 11
Incoterms 2020.Si vous ratez son calcul, alors vous obtiendrez de faux résultats concernant les
10 autres Incoterms 2020.On distingue 3 méthodes de calcul de l’Incoterm EXW.

Ces 3 méthodes sont :

– méthode 1 : Prix EXW = Coût de revient + marge commerciale,
– méthode 2 : EXW = Prix de vente unitaire  x Quantité
– méthode 3 : Prix EXW = Prix de vente du produit + Prix de l’emballage

a- METHODE 1  du CALCUL INCOTERM EXW

Cette méthode tourne autour de la formule suivante :

Prix EXW = Coût de revient + marge commerciale
Pour simplifier le calcul, posons :
– Marge commerciale = MC,
– Coût de revient = CR
Cette formule devient donc : EXW = CR + MC
Cette équation marque un terme très important : MC (marge commerciale)

La marge commerciale et taux de marque

La marge commerciale = Prix de vente hors taxe (PV HT) – Prix d’achat hors taxe (PA HT).
En utilisant les sigles, on obtient : MC = PV HT – PA HT
En dehors de cette équation, nous avons une autre formule prenant en compte le taux de
marque. Dans ce cas, le taux de marque annoncé s’exprime en fonction de la marge
commerciale.

On a Taux de marque (Tq) = marge commerciale (MC) divisée par le prix de vente hors taxe
(PV HT)
L’équation indiquée devient donc : Tq = MC / PV HT
Cela revient à écrire : MC = Tq x PV HT
Or, le PV HT = EXW

34
Cette égalité permet d’écrire : MC = Tq x EXW

Application

Exemple 1 de calcul du prix EXW avec MC et CR

On vous communique les informations relatives à une commande
– Quantité : 6 000 bouteilles,
– Coût d’achat des matières premières : 200 XOF / bouteille,
– Main d’œuvre : 150 XOF / bouteille,
– Autres charges variables : 50 XOF / bouteille,
– Charges fixes : 800 000 XOF,
– Conditionnement : 50 F XOF / bouteille,
– Marge commerciale représente 20% prix départ usine,
Calculez le Prix EXW.
Exemple 2 de calcul du prix EXW avec MC et CR
Maintenons le coût de revient de l’exemple 1, c’est-à-dire 3 500 000 XOF
Ce qui fait que CR = 3 500 000 XOF
La marge commerciale représente 30% du coût de revient
Calculez le Prix EXW.

b- METHODE 2  du CALCUL INCOTERM EXW

EXW = Prix de vente unitaire x Quantité

Posons :
– Prix de vente unitaire = PVU,
– Quantité = Q.
L’équation ci-dessus devient donc : Prix EXW = PVU x Q
Cette quantité mentionnée plus haut peut s’exprimer en unité de volume : m3, dm3, cm3,
mm3. Elle concerne aussi les unités de masse : tonne, quintal, kg, hg, dag, g, dg, cg et mg.
En dehors des unités indiquées, la quantité touche aussi le nombre d’objets.
Pour cela, On identifie pour vous certains objets récurrents : sac, palette, boîte, fût, bidon,
barrique, conteneur…

Application

35
Exemple de calcul de l’Incoterm EXW
Le prix de vente unitaire d’une commande de sacs de maïs indique : 1 500 XOF par
kilogramme.
La masse de cette commande représente 43 000 000 grammes
Calculez le prix EXW
c- METHODE 3  du CALCUL du prix EXW

Pour cette dernière méthode, Vous avez l’équation suivante

EXW = Prix de vente du produit + Prix de l’emballage
Cette équation simplifiée montre :
Prix EXW = PV + Emballage 

Exemple de calcul de l’Incoterm EXW

Une commande de soja fournit les données suivantes :
– Quantité : 35 cartons de fromage
– Masse brute d’un carton de fromage : 28 kg
– Masse d’un carton vide : 3 kg
– Prix du kg de fromage : 0٫8 EUR
Prix du carton vide : 0٫2 EUR
Calculez le prix EXW de cette commande.

Application 4 : Calcul des incoterms

GLOTIS Burkina Faso est une SARL situé à Bobo Dioulasso dont la spécialité est l’import-
export des produits énergétiques notamment les plaques solaires et les batteries. Pour se faire,
elle passe auprès de son fournisseurs situé à New York les commandes ci-dessous qui sont des
kits solaires constitués chacun d’une plaque solaire et d’une batterie accompagnée.

Pour mener à bien ces opérations d’import-export, elle fait appelle à vos compétence pour le
calcul des incoterms en passant par le PAA. On vous présente l’énoncé suivant.

Le tableau suivant donne les informations relatives au kit et à l’emballage qui va avec.

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 Masse Volume Prix départ usine
Désignation Quantité
unitaire (kg) unitaire (m3) unitaire (USD)

Plaque
      200         10          0,050            100
solaire

Batterie       200           25          0,025             500

Caisse 200 5 0,078 10

Tableau relatif aux Kits solaires

Les charges logistiques et administratives sont :

– Chargement sur camion : 120 USD

– Transport d’approche : 200 USD

– Transit export : 100 USD

– Douane export : 350 USD

– Taxe de port au départ : 20 USD

– Magasinage au départ : 80 USD

– Mise sous palan à l’export : 50 USD

– Taxe B/L : 5 USD

– Mise à bord : 100 USD

– Fret maritime : 25 USD l’UP ; BAF = 2 USD l’UP ; CAF = – 4% ; CSP = 3%, et  
Ristourne = 8%

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– Taux de la prime d’assurance : 0,4%

– Valeur assurée : CIF majoré de 10%

– Mise sous palan à l’import : 80 000 XOF

– Evacuation sur quai : 70 000 XOF

– Magasinage import : 65 000 XOF

– Taxe de port à l’arrivée : 20 000 XOF

– Taxe de sécurité et de sureté portuaire : 40 000 XOF

– Camionnage à l’arrivée : 120 000 XOF

– Transit import : 350 000 XOF

– Frais financiers : 2% FOB

– Redevance du contrôle avant embarquement à prendre en compte

– Taux des droits et taxes de douane : DD (10%) ; RSTA (1%) ; PCS (0,8%) ; PUA (0,2%) ;
PCC (0,5%) ; TVA (18%) et TSD (20 000 XOF).

NB : 1USD = 500 XOF

Questions

1-Evaluez le fret selon les liner-terms SP/Q, Q/B, SP/B et SP/SP.

2-Calculez les prix EXW, FAS, FOB, CFR, CIF, DPU, DAP, DDP et le coût de revient de
l’ensemble de la marchandise.

3-Quelle est le coût de vente d’un kit solaire sachant que le taux de marge est de 25% ?

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Application 5
La société B.A.G Burkina Faso constitue une entreprise spécialisée dans la vente des
conserves de tomates. Pour se faire, elle exporte chaque mois ces marchandises au port du
Havre à l’intention de son client situé à Paris

On vous notifie la base des informations suivantes :

– Quantité : 12 000 conserve de tomates,

– Coût d’achat des matières premières : 500 XOF / conserve,

– Main d’œuvre : 100 XOF / conserve,

– Autres charges variables : 50 XOF / conserve,

– Charges fixes : 1 200 000 XOF,

– Conditionnement : 50 F XOF / boîte,

– Marge commerciale : 25% prix départ usine B.A.G,

– Nombre de conserve par carton : 50,

– Masse brute d’un carton: 50 kg ; volume d’un carton: 0,25 m3,

– Post-acheminement : 1 500 euro,

– Transit export : 200 000 XOF,

– Mise à quai au port du Havre : 500 euro,

– Valeur assurée : CIF majoré de 10% et taux de la prime : 0,4%,

– Douane export : 150 XOF / conserve,

– Chargement sur camion à Ouaga : 4 000 XOF la 1/2 tonne,

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– Taxe portuaire à Abidjan : 5 000 XOF,

– Acconage export : 100 000 XOF,

– Camionnage à quai à l’arrivée : 5 000 euro,

– Préacheminement : 200 000 XOF,

– Transit import : 20 000 euro,

– Taux cumulé des droits et taxes de douane à l’arrivée au PAA: 22% ; TVA : 18%,

– Fret de base : 50 USD l’UP ; BAF (2%) ; CAF (- 3%) ; CSP (2%) ; Ristourne (10%).

NB : 1 euro = 655 XOF

TAF :

1- Calculez les prix EXW, FAS, FOB, CFR, CIF, DPU, DAP et DDP en précisant les villes.

2- Quel type d’expédition en conteneur proposez-vous à B.A.G ?

Par la suite on vous précise mentionne les anomalies suivantes :

– 20 cartons ont disparu ;

– 5 cartons ont perdu chacun 25 boîtes ;

– 1 carton a perdu 40 boîtes ;

– 5 cartons ont perdu respectivement 10, 20, 25, 30 et 35 boîtes.

Les frais de l’expert représentent 200 000 XOF.

En plus de pertes, les frais de sûreté et de sécurité s’élève à 100 000 XOF.

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Pour ces anomalies, la franchise admise indique 3%.

Calculez le montant de l’indemnisation.

A qui incombe les manquants ?

Quelle garantie proposez-vous pour leur couverture ?

Application 6 : Importation aérien

KOZAF importe de la Corée du Sud des téléphones portables emballés dans 100 cartons.
Cette commande indique les caractéristiques suivantes :

– Contenu d’un carton : 28 kg ;

– Tare d’un carton : 2 kg ;

– masse taxable : 3 800 kg

Le tarif général sur Abidjan mentionne :

– 1 500 à moins de 2 500 kg : 800 XOF / kg

– 2 500 à moins de 3 000 kg : 750 XOF / kg

– 3 000 à moins de 4 000 kg : 700 XOF / kg

– 4 000 à moins de 4 500 kg : 650 XOF / kg

– A partir de 4 500 kg : 600 XOF / kg

TAF :

* Déterminez le volume d’un carton

* Calculez le prix CIP, CPT, FCA et DDP de la commande sachant que :

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– Valeur assurée : CIP majoré de 10%,

– Taux de la prime d’assurance = 0,3%,

– Taux cumulé des droits de porte : 22,5%,

– TVA : 18% et TSD = 20 000 XOF,                     

– Taxe LTA : 8 200 XOF,

– Déchargement de l’avion : 300 000 XOF,

– Post-acheminement : 250 000 XOF,

– Prime d’assurance : 99 000 XOF,

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