Cours - TAZERART Farid - Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
UNIVERSITE ABDERRAHMANE MIRA DE BEJAIA

Faculté : De Technologie
Département : De Génie électrique
Cours et Exercices Corrigés

Filière 1 : Électromécanique
Filière 2 : Électrotechnique Industrielle
Mécanismes Industriels de
Transmission Mécanique
de Puissance
Application
Dimensionnement Industriel d’un
Système d’Entrainement
Dr : TAZERART Farid
[email protected]
Table des matières
Table des matières
Avant-propos………………………………………………………………….………………………………1
Chapitre 1 : Réalisation de liaisons « Tolérances et Ajustements »
1. Introduction…………………………………………………………………………………………………3
2. Cotation tolerancee.………………………………………………..……………………………………...3
3. Désignation des tolérances……...………………………………………………………………………..4
3.1. Qualité de la tolérance ISO………………………………………………………………………4
3.2. Position de la tolérance ISO………….…………..…………………………..………...………...4
4. Désignation des ajustements………………………………………………...……………...……...……5
5. Principe d’assemblage entre un alésage et un arbre avec tolérances………...……………..…….5
5.1. Choix du type d’ajustement………………………….……………………….………………...…5
6. Valeurs des ajustements sur l’arbre…………………………………………...………………………..6
7. Valeurs des ajustements sur l’alésage…………………………………………………………..……...7
Exercices………………………….……………………………………………………………..……..………8
Corrections………………………….………………….…………………………………….……..………..10
Chapitre 2 : Guidage en Rotation
Partie 1 : Liaisons cinématiques entre pièces mécaniques……………………………………......….12

1.2. Les différents types de contact…………………………………………………………………....….12
1.3. Degrés de liberté d’un solide……………………..……………………………………………...…...12
1.4. Liaisons élémentaires…………………….…………………………………………………...………13
1.5. Guidage en rotation …………………………………...……….……………………..………...…….15
1.6. Phénomène à prendre en compte………..…………………………………..……………...………15
1.7. Diminution du frottement ……………….…………………………….....………...……....………..15
Partie 2 : Eléments de Machines : Roulement….…………………………………..……....………..…16
2.1. Charges supportées par les roulements…………...…………………..…..……………...………..16
2.2. Calcul de durée de vie et capacité de charge………...……….…………………….…...…………16
2.2.1. Durée de vie d’un roulement L10…………………………………………….…...……………17
2.2.2. Durée de vie corrigée Ln………………………….………..…….…………….………………..17
2.2.3. Calcul de la durée de vie d’un roulement L10………..…….………….………..……………17
2.2.4. Calcul de L10H……………..………………………………....…..….………………...…………17
2.3. Calcul de la charge dynamique équivalente P…………….………………….……......…..….….18
a) Cas particuliers……………..……………………………….…………………………………….……18
b) Cas général………………………..………………………………………….……………….........…..18
c) Valeurs des coefficients X et Y………………….…………………………….………………………19
2.4. Typologie des Roulements………..……………………………………………………………..…….20
2.5. Lubrification et étanchéité ………….….……..…………………………………....…………...…...20
Exercices……………………………………………………………………………………………….….….21
Corrections…………………….…….……..……….…….………………………………….………..……..23
Chapitre 3 : Organes de transmissions du mouvement et de puissance
1. Mécanisme………...…………………………………………...……………………….…………………24
2. Transmission mécanique…………………………………..…………..………………………………..24
3. Modes et organes de transmission………………………………………….………….………………24
4. Transmettre sans modification de la vitesse ………………..…………………………………........25
4.1. Accouplements rigides……………………………………………………………………...………..25
Table des matières
4.2. Accouplements élastiques………………………………………………………………………….. 26

4.3. Accouplement flexible…………………………………………………….………………………….26
5. Transmettre avec modification de la vitesse…………………………………………………………27

5.1. Objectifs …………………………………………….…………………………………....…………...27
5.2. Schéma cinématique…….……….……………………………………..…………………………...27
5.3. Réducteurs à engrenages………………………………….………………..….….…………….….28
5.3.1 Engrenages parallèles à denture droite………………………….…………………..……….29
5.3.2. Engrenages parallèles à denture hélicoïdale………………………………………..………30
5.3.3. Engrenages à axes concourants à roues coniques…………………………………..….……32
5.3.4. Engrenages à gauches système roue et vis sans fin……………………………..…………32
5.3.5. Transmission par un train d’engrenages…………………………..........……….…………..34
5.3.5.1. Transmission par un train simple……………………………………..…...…..….……...34
5.3.5.2. Les trains épicycloïdaux………………………………………………..………....…...…...35
a) Définition d’un train épicycloïdal…………………………………………………………………35
b) Formule de Willis………………………………………………………………………...…………35
5.3.6. Transformation de mouvement giratoire en rectiligne………………………….………….36
5.3.6.1. Système roue et crémaillère………………….……………………………...……..……..36
5.3.6.2. Système vis et écrou………………………………………...….……………..……………37
5.4. Roues de friction………………………………………………….………………………..…………38
5.5. Transmission par obstacle Indirecte (utilisation d'un lien de transmission)…………….....38
5.5.1. Système poulies courroies…………………………...…………………………………..……..38
5.5.2. Pignons et chaines………………………………………………………………………...…….41
Exercices………………………………………………………………..…………………………...………..42
Corrections…………………….…….………………….…………………………………………......……..45
Chapitre 4 : DIMENSIONNEMENT INDUSTRIEL D’UN SYSTEME D’ENTRAINEMENT

1. Introduction ………………………………………………...…………………………………………….47
2. Constitution des entraînements………………………………………………….……………...…….47
3. Type de motorisation…………………………………………………………………….………...…….48
3.1. Choix d'un moteur à induction……………………………………………………………………..48
3.2. Choix d'un moteur synchrone………………………………………….……………………….…..48
3.3. Choix d'un moteur à courant continu……………………………………………………………..48
4. Choix du réducteur de vitesse……………………………………………………………………..…...48
5. Choix d’un moteur asynchrone…………………………………………………………………...…….49
5.1. Moteur asynchrone triphasé………………………………………………………………………..49
5.2. Méthode et guide de sélection d’une machine asynchrone ……………………...……………50
L’organigramme principal…………………………………………….……………………………………50
6. Choix préliminaire du moteur au régime étable………………………………...…………………. 51
Objectifs ……………………………………………………………………………………………….……51
6.1. Calcul des paramètres exigés par le mécanisme (P, C et N)…………………………….…...51
6.2. Corriger le choix de moteur adapté aux conditions d’utilisation………………………….…. 51
6.3. Corriger le choix en fonction de l'environnement………………………………………….…….52
a) Correction suivant la température…………………………………………………………....…..52
b) Correction suivant la l’altitude………………………………………………………………....…..52
c) Selon la Température et l’Altitude………………………………………………………...……...52
6.4. Calcul des paramètres de la charge ramenée sur l’arbre moteur (C1, N1 et J1)…….…...53
6.4. 1. Cas d’un seule réducteur de vitesse………………………………………………………..…53
6.4. 1. Cas de deux réducteurs de vitesse………………………………………………………..…..54
6.5. Effectuer un premier choix de moteur pour le régime établi (choix préliminaire)………....54
7. Services : corriger le choix de moteur adapté au service de fonctionnement……………...…..54
Détermination du type de service de fonctionnement…………………………………….........……..55
7.1. Service continu - Service type S1………………………………………………….……..…...……55
7.2.Service temporaire – Service type S2………………………………………………………..…….56
7.3. Service intermittent périodique sans démarrage - Service type S3………….…………..….56
7.4.Service intermittent périodique à démarrage - Service type S4………………….…….....…..57
Table des matières
7.5. Service intermittent périodique avec démarrage et à freinage électrique - S5……....….....58

7.6. Service ininterrompu périodique à charge intermittente - Service type S6………..………58
7.7. Service ininterrompu périodique à freinage électrique - Service type S7…………...….....59
7.8. Service ininterrompu périodique à changements liés de charge et vitesse - S8………..…..59
7.9. Service à variations non périodiques de charge et de vitesse - Service type S9……….…..60
7.10. Service à régimes constants distincts - Service type S10…………...……………...…..…….60
8. Vérification du moteur au démarrage…………………………………….……………..………...…61
8.1. Calculer le couple d’accélérateurs nécessaire……………………………….………………….61
8.2. Organigramme de vérification du temps de démarrage du moteur…………………….….62
9. Vérification du moteur à l’échauffement……………………………………………………..……...62
Détermination de la puissance équivalente Peq (crédible) en fonction des services S2 à S10…62
9.1. Organigramme de vérification de l’échauffement du moteur………………………………….63
10. Classe d’isolement…………………………………………………………………………………..…..63
EXERCICES……………………………………………………………………………………………..…..64
Correction……………………………………………………………………………………………..……...70
Références bibliographiques……………………………………………………………...…….…….75
Annexe…………………………………...…………………………………….…………………..……......76
Avant-propos
Toutes propositions d’améliorations et de corrections seront les bienvenues.
Avant-propos
Une transmission mécanique de puissance est un mécanisme permettant de transmettre un

mouvement d'une pièce à une autre, sa fonction est l'adaptation du couple et de la vitesse
entre l'organe moteur et l'organe entraîné. Ces mécanismes constitués de pièces reliées entre
elles par des liaisons mécaniques en vue de réaliser une fonction déterminée.
Le présent document aborde les notions de base et une introduction à l’étude des
mécanismes intervenant dans une chaîne de transmission de puissance. L’ensemble des
notions abordées concerne en priorité les étudiants de master filière électromécanique
spécialité électromécanique et filière électrotechnique spécialité électrotechnique industrielle.
Les nombreux exercices qui sont proposés en fin de chapitres, accompagnés de corrigés,
constituent une aide précieuse à l’apprentissage.
Ce cours s’intéresse principalement aux mécanismes de transmission de puissance inclus

dans des systèmes mécaniques, en se focalisant plus particulièrement sur les modes, les
organes de transmission et aux calculs des rapports de transmission entre l’entrée et la sortie
de différent type de réducteurs.
Ainsi ce cours est divisé en quatre chapitres, chacun des chapitres est construit sur le
même plan général :
– Etude théorique ;
– Exercices et applications avec solutions.
Le premier chapitre titré « Réalisation de liaisons » par étude des « Tolérances et

Ajustements » dans le but de déterminer les assemblages démontables (avec jeu) et
assemblages permanents (serrage) aborde les concepts de base nécessaires qui président à la
réalisation de tout système.
Le deuxième chapitre qui est divisé en deux parties, la première intitulée « Liaisons
cinématiques entre pièces mécaniques », la seconde partie fait appel à la solution constructive
qui réalise une liaison pivot « Guidage en rotation », par analyse des critères pour un guidage
avec roulement.
Le troisième chapitre intitulé « Organes de transmissions du mouvement et de puissance »
dévoile les systèmes de transmission de puissance mécanique situés sur la chaîne d’énergie,
entre l’actionneur et l’effecteur.
Enfin, le quatrième chapitre qui est désigné par « Dimensionnement industriel d’un
système d’entrainement » le chapitre est consacré à la description des principales étapes de
dimensionnement d’un système d’entraînement constitué d’un motoréducteur. Cette
application prend en compte de très nombreux facteurs et éléments constitutifs du système :
réseau électrique, machine entraînée, contraintes d’environnement, moteurs. Grace aux
critères du choix d’une machine électrique, le temps consacré à bien dimensionner un système
d’entraînement peut faire gagner le coût d’investissement et le coût de consommations.
Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 1

Avant-propos
Objectifs de l’enseignement:
Développer chez l'étudiant les concepts de concevoir et de réaliser un moyen de
transmission du mouvement de certains mécanismes et organes de machines (roulement,
réducteurs, etc).
Quelques rappels en mécanique:

1. Energie: Dans le sens commun l'énergie désigne tout ce qui permet d'effectuer un
travail, fabriquer de la chaleur, de la lumière, de produire un mouvement.
L'unité pour mesurer l'énergie est le Joule (J).
2. Puissance : La puissance est la quantité d’énergie consommée pour effectuer un
travail par unité de temps. L'unité pour mesurer la puissance est le Watt (W).
3. L’Inertie : L’inertie est une résistance des objets pesants (lourd) au mouvement qui
leur est imposé. Elle est d’autant plus importante que la masse de la charge est grande et
s’oppose à la mise en mouvement. L’inertie définie donc le couple nécessaire pour mettre en
mouvement d’une masse m. Le moment d’inertie J, qui s’exprime en Kg.m2.
4. Mécatronique : définit un système combinant la mécanique, l’électronique et
l’informatique. Exemples : une imprimante, un disque dur, une machine-outil numérique, un
distributeur de billets, un robot manipulateur.
5. Systèmes de transmission de mouvements : Il y a transmission de mouvements
quand on retrouve à la sortie du dispositif le même type de mouvement qu'à l'entrée.
Dispositifs :
 Poulies/courroies : rotation-rotation ;
 Pignons/chaîne : rotation-rotation ;
 Engrenages : rotation-rotation ;
 Roue dentée/vis sans fin : rotation-rotation.
6. Système de transformation de mouvements : Il y a transformation d'un
mouvement quand on retrouve, à la sortie du dispositif, un mouvement de nature différente de
celui de l'entrée.
Dispositifs :
 Treuil : rotation-translation ;
 Came/tige ou excentrique/tige : rotation continue - translation en va-et vient ;
 Bielle/manivelle : rotation continue - translation ou rotation en va-et-vient ;
 Roue dentée/crémaillère : rotation-translation ;
 Vis sans fin/crémaillère : rotation-translation ;
 Vis/écrou : rotation-translation.
7. Quelques grandeurs physiques et leurs unités:
Force: F [N] Couple: C [N.m]
Masse: m [kg] Moment d’inertie: J [kg.m²]
Vitesse: V [m/s] Vitesse angulaire: ω [rad/s]
Energie: E=1/2.m.V [Joule]
2 Energie : E=1/2.J.ω2 [Joule]
Puissance: P=F.V [W] Puissance: P=C. ω [W]
Accélération: a=F/m [m/s ]
2 Accélération angulaire : dω/dt=C/J[rad/s2].

Chapitre1 Réalisation de Liaisons « Tolérances et Ajustements »
Chapitre 1
REALISATION DE LIAISONS
« TOLERANCES ET AJUSTEMENTS »
- Assemblages démontables (avec jeu) et

- Assemblages permanents (serrage)

1. Introduction
Le contrôle dimensionnel permet de vérifier la conformité des dimensions des pièces par
rapport à leurs dessins de définition et aux cotes qui y figurent avec la tolérance demandée.
Lorsqu’il faut fabriquer une série de pièces identiques, il est impossibilité d’avoir les mêmes
cotes dans une série de pièces.
Refusée Acceptée Refusée Acceptée
Figure.1.1 : Vérification de la conformité des produits
- Une cote imposée est plus facile à réaliser si elle est entre deux valeurs limites: cote
maximale et minimale.
- L’écart arithmétique entre ces deux valeurs s’appelle tolérance ou intervalle de tolérance (IT).
- Plus la précision exigée est grande, plus l’intervalle de tolérance est petit.
2. Cotation Tolérancée
Cote nominale : Dimension ou cote qui sert de référence pour l'indentification et l'inscription
sur les dessins.
Tolérance ou intervalle de tolérance: Variation permise (tolérée, admissible) de la cote
réelle de la pièce.
Dimension maximale
Dimension nominale
Dimension minimale
Tolérances
Figure.1.2 : Écarts et intervalle de tolérance
Alésage : Arbre :
Écart Supérieur ES = Dmax – Dnom écart supérieur es = dmax – dnom
Écart Inférieur EI = Dmin – Dnom écart inférieur ei = dmin – dnom
Intervalle de Tolérance IT=ES-EI intervalle de tolérance it=es-ei
- Les ajustement sont donnés en micron ( 1m = 0,001mm ).
3. Désignation des tolérances :

Deux critères définissent une cote tolérancée:
a) La position de l’IT par rapport à la ligne zéro (cote nominale) ;
b) La qualité de l’intervalle de tolérance ou la valeur de l’intervalle de tolérance.
Intervalle de tolérance
Ligne zéro
Cote nominale
Figure.1.3 : Position de la tolérance.
3.1. Position de la tolérance ISO:

La position de la tolérance par rapport à la ligne zéro est symbolisée par une lettre :
• Majuscule pour les alésages (de A à Z) ;
• Minuscule pour les arbres (de a à z).
3.2. Qualité de la tolérance suivant la norme ISO
- Le système ISO prévoit 18 échelons de qualité : 01, 0 , 1, 2, 3, … … , 15, 16 (16 médiocre) ;
- Un intervalle de tolérance de faible valeur représente une qualité élevée ;
- La valeur de l’intervalle de tolérance dépend :
• de la qualité choisie;
• de la valeur de la dimension nominale.
Exemple : La classe de tolérance se compose du symbole de la position de l’intervalle de

tolérance suivie du degré de tolérance.
50 H 7
Dimension nominale Symbole du degré de tolérance
Symbole de la position de l'intervalle de tolérance
- La dimension minimale d’un alésage H correspond à la dimension nominale (écart inférieur nul).
- La dimension maximale d’un arbre h correspond à la dimension nominale (écart supérieur nul).
Alésage Alésage
H Arbre
k p r
f g h js S P N K
JS
c d e Arbre
Figure.1.4 : Position de la tolérance par rapport à la ligne zéro

4. Désignation des ajustements

Alésage : Désigne généralement une forme creuse précise (un trou) destinée à recevoir un
arbre.
Arbre : Désigne généralement une pièce cylindrique précise.
Ajustement : Constitué par l’assemblage de deux pièces de même dimension nominale.
Un ajustement est désigné par sa dimension nominale, suivie de deux symboles correspondant
aux tolérances des deux pièces, en commençant par l’alésage.
Exemple: Soit l’assemblage suivant 16 H8 / f7 : Le diamètre nominal de l’alésage et de l’arbre

est de 16mm.
+0,027 -0,016
Alésage Tolérance H8 c’est à dire 16 0 Arbre Tolérance f7 c’est à dire 16 –0,034
Le diamètre max =Cote max = 16,027 mm Le diamètre max = Cote max = 15,984 mm
Le diamètre min= Cote min = 16 mm Le diamètre min = Cote min = 15,966 mm
5. PRINCIPE D’ASSEMBLAGE ENTRE UN ALESAGE ET UN ARBRE AVEC

TOLERANCES
5.1. Choix du type d’ajustement :
La position relative des intervalles de tolérances détermine :
- Soit un ajustement avec Jeu ;
- Soit un ajustement avec Serrage ;
- Soit un ajustement Incertain, (pouvant présenter tantôt un jeu, tantôt un serrage).
a) Ajustement avec jeu :
Pour qu’il y ait jeu, la cote de l’alésage doit être supérieure à celle de l’arbre.
Les intervalles de tolérance (IT et it) ne se chevauchent pas.
IT de
l’alésage Jeu max= Écart de Cote Maxi= Alésage max – Arbre min
it de l’arbre
Jeu min= Écart de Cote Mini = Alésage min – Arbre max
Cote
nominale Écart de Cote Maxi = ECM = DM- dm = ES-ei
Écart de Cote mini = ECm= Dm- dM = EI-es
Si ECM > 0 et ECm> 0 : Ajustement avec JEU
b) Ajustement avec serrage :
Pour qu’il y ait serrage, la cote de l’arbre doit être supérieure à celle de l’alésage.
Les intervalles de tolérance (IT) ne se chevauchent pas.
it de l’arbre
IT de Écart de Cote Maxi = ECM = DM- dm = ES-ei
l’alésage Écart de Cote mini ECm= Dm- dM = EI-es
Si ECM < 0 et ECm< 0 : Ajustement avec SERRAGE
Cote
nominale
c) Ajustement incertain :
L’ajustement obtenu sera soit avec jeu, soit avec serrage.
Les intervalles de tolérance (IT) se chevauchent.
IT de
l’alésage it de l’arbre Écart de Cote Maxi = ECM = DM- dm = ES-ei
Écart de Cote mini = ECm= Dm- dM = EI-es
Cote
Si ECM > 0 et ECm< 0 : Ajustement INCERTAIN
nominale Ou Si ECM < 0 et ECm> 0

6. Valeurs des ajustements sur l’ARBRE
Diamètre de l’arbre en m.m

Jusqu’à 3 à 6
Arbre 6 à 10 10 à 18 18 à 30 30 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 180 180 à 250 250 à 315 315 à 400 400 à 500
3 inclus inclus
a11
c11
d9
d 10
d 11
La position de l’it par rapport à la ligne zéro et La qualité de it
e7
e8
e9
f6
f7
f8
g5
g6
h5
h6
h7
h8
h9
h 10
h 11
h 13
j6
js 5
js 6
js 9
js 11
k5
k6
m5
m6
n6
p6

7. Valeurs des ajustements dans l’ALESAGE
Diamètre de l’alésage en m.m

Jusqu’à 3 à 6
Alésage 3 inclus inclus 6 à 10 10 à 18 18 à 30 30 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 180 180 à 250 250 à 315 315 à 400 400 à 500
D10
F7
G6
H6
La position de l’IT par rapport à la ligne zéro et La qualité de IT
H7
H8
H9
H10
H11
H12
H13
J7
K6
K7
M7
N7
N9
P6
P7
P9

EXERCICES
Exercice 01
Soit l’assemblage réalisé ci-dessous constitué par un alésage (roulement) et un arbre :
1.1. Lecture de tolérances: Effectuez les lectures de cotes et tolérances :

Tolérances de l’alésage Tolérances de l’arbre
1. Diamètre de l’alésage :……..mm 1. Diamètre de l’arbre : ……..mm
2. Ecart supérieur (ES) :…….. m 2. Ecart supérieur (es) : ……..m
3. Ecart inférieur (EI) :…….. m 3. Ecart inférieur (ei) : ……..m
4. Intervalle de tolérance (IT) : ……m 4. Intervalle de tolérance (it) : ……..m
5. Cote max : ………..mm 5. Cote max : ………...mm
6. Cote min : ………..mm 6. Cote min : …………mm
1.2. Identifier la nature de l’ajustement (jeu, serrage, incertain)
1. Ecart de cote maxi : ………….….m
2. Ecart de cote mini : ……………..m
3. Type d’ajustement: …………………
Exercice 02
Ci dessous deux montages (Fig.1 et Fig.2) indiquent une liaison entre un arbre et un moyeu
par l'intermédiaire d'un roulement.
1.1- Identifier la nature des ajustements (types des ajustements) dans le cas de la figure1 et
figure2.
1.2- Montrer la différence entre les deux figures (dévoiler la pièce tournante: arbre ou moyeu).

Exercice 03
Soit l’assemblage réalisé ci dessous: bielle - manivelle
1- Liaison Bielle/Axe 1.1- En complétant le tableau suivant
Arbre Alésage
Cote (mm)
Ecart supérieur (mm)
Ecart inferieur (mm)
it , IT (mm)
Cote maxi (mm)
Cote mini (mm)
1.2- Positionner les intervalles de tolérance (IT et it)
par rapport à la ligne « zéro »
1.3- Identifier la nature de l’ajustement (jeu, serrage,
incertain)
1.4- Calculer : Ecart de cote maxi = ……… Ecart de cote mini = ……….
0,04 IT de it de
l’alésage l’arbre
0,02
0
-0,02
-0,04
2- Liaison Piston/Axe : Même questions pour la liaison piston/axe.
Exercice 04
4-1- Compléter les différentes cases du tableau ci-dessous :
+0,02
12 -0,3 8 45 63
Cote nominale (mm)
Ecart supérieur (mm) +0,015 +0,07
Ecart inférieur (mm) -0,015
Cote Maxi (mm) 44,97
Cote Mini (mm) 44,85 63,03
Intervalle de tolérance (mm)
4-2- Complétez le tableau ci-dessous en identifiant la nature des ajustements :

Désignation Schématisation des Ecart de cote Ecart de cote Type
IT et it max (m) min (m) d'ajustement
um
35H7m6 Ligne ………….. ………….. …………..
zéro
um
80H7p6 ………….. ………….. …………..
Ligne
zéro
um
15H6js5 Ligne ………….. ………….. …………..

zéro
um
50H7f6 Ligne ………….. ………….. …………..

zéro

Chapitre1 Tolérances et ajustements
Correction
Exercice 01 :
Lecture de tolérances:
Tolérances de l’alésage Tolérances de l’arbre
1. Diamètre de l’arbre : 20 mm 7. Diamètre de l’alésage : 20 mm
2. Ecart supérieur (ES) : +52m 8. Ecart supérieur (es) : +88 m
3. Ecart inférieur (EI) : 0 9. Ecart inférieur (ei) : +56m
4. Intervalle de tolérance (IT) : +52m 10. Intervalle de tolérance (it) : +32m
5. Cote max : 20,052 mm 11. Cote max : 20,088 mm
6. Cote min : 20 mm 12. Cote min : 20,056 mm
Cote maxi (m) : -4m

Cote mini (m) : -88m
Type d’ajustement: Ajustement avec SERRAGE
Exercice 02 :
+29
+10
Figure 1 : ϕ60G6/h7 Alésage ϕ60 ECM=29+30=59 > 0
0 : Ajustement avec JEU
-30
Arbre ϕ60 ECm=10-0=10> 0
+21
Figure 1 : ϕ30H7/p6 Alésage ϕ30 0 ECM=21-22=-1 < 0
+35 : Ajustement avec Serrage
Arbre ECm=0-35=-35 < 0
+22
ϕ30
Figure 2 : ϕ60P9/h7 : Ajustement avec Serrage
Figure 2 : ϕ30H7/g6 : Ajustement avec JEU
Conclusion :
Collage
Collage
Arbre tournant pour éviter l’usure du moyeu Moyeu tournant pour éviter l’usure de l’arbre

Chapitre1 Tolérances et ajustements
Exercice 03 :
1- Liaison Bielle/Axe ϕ12F7/f7
1.1- En complétant le tableau suivant :
Arbre Alésage
Cote (mm) 12 12
Ecart supérieur +0.034 -0.016
(mm)
Ecart inferieur +0.016 -0.034
(mm)
it , IT (mm) +0.018 +0.018
Cote maxi (mm) 12.034 11.984
Cote mini (mm) 12.016 11.966
IT de
0,04 l’alésage
0,02 it de
l’arbre
0
-0,02
-0,04
Ajustement avec JEU
Ecart de cote maxi = Jeu Maxi = +68m ; Ecart de cote mini = Jeu mini =+32m.
2- Liaison Piston/Axe : même méthode
Exercice 04 : Complétez le tableau ci-dessous en identifiant la nature des ajustements :
Désignation Schématisation des Ecart de Ecart de Type

IT et it cote cote d'ajustement
max (m) min (m)
um
Ligne
35H7m6 zéro
+16 -25 Incertain
um
80H7p6 Ligne
zéro -2 -51 Serrage
um
Ligne
15H6js5 zéro
+15 -4 Incertain
um
50H7f6 Ligne
zéro
+66 +25 Jeu

Chapitre 2 GUIDAGE EN ROTATION : Eléments de Machines ROULEMENT
Chapitre 2
GUIDAGE EN ROTATION
Eléments de Machines ROULEMENT

Les mécanismes sont constitués de pièces reliées entre elles par des liaisons mécaniques en
vue de réaliser une fonction déterminée. Ces mécanismes permettent de transmettre l’énergie
reçue et agissent directement sur la matière d’œuvre.
Partie 1 : Liaisons cinématiques entre pièces mécaniques
Liaison mécanique
1.1. Définition :
Une liaison est une relation de contact entre deux PIECES.
1.2. Les différents types de contact

On distingue de manière purement théorique trois grands types de contact :
1.3. Degrés de liberté d’un solide

On appelle degré de liberté la liberté de mouvement en rotation ou en translation d'un
solide par rapport à l'autre solide. Nombre maxi de degrés de liberté : 6
Un solide libre dans l’espace possède 6 degrés de liberté (ou mobilités) :
- 3 translations Tx Ty Tz
- 3 rotations Rx Ry Rz
Ces 6 degrés de liberté permettent au solide d’occuper n’importe quelle position dans l’espace.
Z
RZ
3 3
TZ
Translations Rotations
RX TX TY TX RX
RY
TY RY
TZ RZ
X Y
Dans un mécanisme, quand une pièce est en contact avec une autre, il y a entre ces deux
pièces une liaison mécanique.

1.4. Liaisons élémentaires
A chaque contact autorisant ou non des déplacements entre deux pièces notés (1) et (2) est
associé une liaison élémentaire
Types de Liaisons Représentations et symboles Degrés

de liberté
0 mobilité
Liaison encastrement
x
Liaison pivot d’axe x 1 mobilité
Liaison glissière d’axe x 1 mobilité
Liaison hélicoïdale d’axe x

2 mobilités
x
Liaison pivot glissant d’axe
x 2 mobilités
Liaison rotule 3 mobilités

Liaison appui plan de 3 mobilités

normale y
Liaison sphère cylindre 4 mobilités

(linéaire annulaire) d’axe x
Liaison cylindre plan 4 mobilités

(linéaire rectiligne), de
normale y et d’axe x
5 mobilités
Liaison sphère plan
(ponctuelle) de normale y
Liaison rotule à doigt

2 mobilités

1.5. Guidage en rotation
Le guidage en rotation consiste à réaliser une liaison pivot entre un arbre et un alésage
(moyeu).
Arbre
Moyeu
La liaison pivot ne laisse subsister entre l'arbre et son palier qu'une liberté de rotation autour
d'un axe géométrique: l'axe de rotation. Si de plus l'arbre peut glisser dans son palier suivant
cet axe, la liaison est alors une liaison pivot glissant.
Articulations (mécanismes de liaison) assurant le guidage en rotation :

a) Liaison directe : Les pièces sont en contact direct.
b) Liaison indirecte avec éléments antifriction (paliers lisses) :
- Coussinets en métal fritté autolubrifiants: Poudre de bronze agglomérée à chaud
imprégnée d’huile.
- Coussinets composites: Couche de PTFE « téflon » à l’intérieur d’une bague métallique.
c) Liaison indirecte avec éléments roulants (roulements) : Cette solution constructive
développée à la suite est très utilisée. Le guidage est assuré avec précision avec un
frottement minimal.
d) Liaison indirecte élastique (Silentblocs): Deux bagues métalliques reliées par une
bague en caoutchouc.
Les symboles normalisés pour représenter les types de liaison mécaniques.
Types de Liaison Liaison plane Guidage en Guidage en Guidage en rotation et
liaison complète translation rotation en translation
Symboles
normalisés
1.6. Phénomène à prendre en compte

Le mouvement relatif de deux pièces provoquera un phénomène de : frottement qu'il faut
réduire autant que possible ; en effet ce frottement constitue une perte d'énergie, qui est
transformée : en chaleur, bruit, usure et provoque la détérioration des pièces. Ces pertes
d’énergie vont de ce fait faire baisser le rendement.
1.7. Diminution du frottement

• Un bon choix des matériaux (faible coefficient de frottement : 0,04 téflon/acier /0,1
bronze/acier).
• Un bon état des surfaces flottantes (faible indice de rugosité: Ra 0,8 ou 0,4)
• Une valeur adéquate du jeu, trop faible, il augmente le frottement, trop grand, il affaiblit la
précision du guidage.
• Une lubrification adaptée.
• Le rattrapage du jeu au fur et à mesure de l'usure.
• Une protection des agressions extérieures des surfaces frottantes (éviter la corrosion).
• Le remplacement éventuel du frottement par un roulement.
Partie 2 : Eléments de Machines : Roulements
Roulement : Le roulement est un organe mécanique destiné à permettre la transmission des

efforts entre deux pièces en rotation l'une par rapport à l'autre avec un effort minimale.
Rôle: Permettent d'obtenir une liaison pivot entre un arbre et un moyeu (alésage), avec peu
de frottement. Un roulement est constitué de quatre éléments différents (figure 2.1).
1 1 : Bague extérieure, liée à l’alésage (logement du

roulement) 2 : Bague
2 intérieure, liée à l’arbre
3 : Cage, assure le maintien des éléments roulant
4 : Eléments roulants, situés entre les deux bagues
3
4
Figure 2.1 : Composition d'un roulement
2.1. Charges supportées par les roulements.
Lors du chargement d’un roulement, il s’en suit une déformation du roulement et donc du
chemin de roulement. Cette déformation induit une résistance au roulement. Cette résistance
provoque un échauffement et, en cas de lubrification insuffisante ou de charges excessives, le
roulement peut s’endommager. Il est donc opportun de représenter le chargement d’un
roulement. On observe trois types de chargement différents :
1. Chargement radial (FR) : cette charge est perpendiculaire à l’axe de rotation du roulement ;
2. Chargement axial(Fa) : cette charge est parallèle à l’axe de rotation du roulement ;
3. Chargement combiné (F) : ce chargement est la combinaison des deux chargements
précédents.
Charge
Charge Charge
Charge
Charge
Figure 2.2 : Chargement radial Figure 2.3 : Chargement axial Figure 2.4 : Chargement combiné
2.2. Calcul de durée de vie et capacité de charge

La durée de vie d’un roulement peut être calculée de façon plus ou moins précise selon les
conditions de fonctionnement définies. La méthode la plus simple, préconisée par la norme
ISO 281, permet de calculer la durée de vie atteinte par 90% des roulements travaillant sous
charge dynamique.
2.2.1. Durée de vie d’un roulement L10
On appel L10 la durée de vie normalisée d’un roulement. Le 10 signifie que la durée de
vie est calculée pour un taux de défaillance du roulement de 10%. Soit une fiabilité de
90%. L10 est calculé en millions de tour est sert de référence pour calculer des durée de
vie avec une fiabilité supérieure.
2.2.2. Durée de vie corrigée Ln

Si on souhaite obtenir une durée de vie Ln supérieure à L10, il suffit d’appliquer la
formule suivante :
Ln=a.L10
 Pour L10 (fiabilité de 90%) : a = 1 ;

 Pour L5 (fiabilité de 95%) : a = 0,62 ;
 Pour L4 (fiabilité de 96%) : a = 0,53 ;
 Pour L3 (fiabilité de 97%) : a = 0,44.
2.2.3. Calcul de la durée de vie d’un roulement L10

C
L10  ( ) n
P
Avec :
 L10 : durée de vie en millions de tours ;
 C : charge dynamique de base (donné par les constructeurs) ;
 P : charge dynamique équivalente exercée sur le roulement ;
 n = 3 pour les roulements à bille, n = 10/3 pour les roulements à rouleaux.
On voit que : si P = C, L10 = 1 million de tours. C'est donc la charge sous laquelle les
roulements ont une durée de vie nominale d'un million de tours. On l'appelle aussi capacité de
charge dynamique.
2.2.4. Calcul de L10H
L10H et la durée de vie en heures de fonctionnement.
L10.10 6
L10 H  ( )
60.N
Avec :
 L10 : durée de vie en millions de tours ;
 N : vitesse de rotation en tr/min.
Exemple: Soit un roulement à bille de C=6300N (d'après le catalogue de roulement), et

P=2100 da.N, de N=150 tr/min.
- Déterminer la durée de vie nominale en millions de tours et en heures de fonctionnement.
Solution: L10=(C/P)n = (6300/2100)3=33=27 millions de tours.

L10H =(L10.106/60.N)=27.106/60.150=3000 heurs.

2.3. Calcul de la charge dynamique équivalente P
La charge équivalente P est une charge radiale pure qui donne la même durée de vie que la
charge radiale Fr et la charge axiale Fa réellement exercées sur le roulement. P est différent
de la charge combinée F.
Ont une même durée de vie L10
a
a
a) Cas particuliers
 Pour les roulements à aiguilles et les roulements à rouleaux cylindriques avec bagues
séparables :
Fa = 0 et P = Fr.
 Pour les butées ne supportant que des charges axiales : Fr = 0 et P = Fa.
P=Fr
Fr=0
P=Fa
Fa=0
b) Cas général
Pour calculer P, les efforts Fr et Fa doivent être connus. P est calculé à partir de la relation
suivante :
P  X .Fr  Y .Fa
X et Y sont des coefficients normalisés liés à la nature du roulement et à ses dimensions

(tableau ci dessous).
Remarque : Si la bague extérieure tourne par rapport à la direction de la charge, la valeur de

P est calculée par :
P  1,2. X .Fr  Y .Fa

c) Valeurs des coefficients X et Y
X et Y = facteurs de charge définis dans le tableau ci-dessous ; Fa et Fr : efforts axial et radial
appliqués au roulement.

2.4. Typologie des Roulements
1 rangée de billes contact radial 1 rangée de bille contact oblique 2 rangées de billes
à rotule
À rouleaux cylindriques à rouleaux coniques à aiguilles
Butée à billes butée à rouleaux combiné (aiguilles +

billes)
2.5. Lubrification et étanchéité :

Elle est nécessaire pour maintenir la précision, la fiabilité et ralentir l’usure et la corrosion.
Lorsque le milieu ambiant est pollué, poussières, copeaux, liquides corrosifs, il est nécessaire
de protéger les surfaces de guidage.

EXERCICES
Exercice 1
Complétez les tableaux par : « T » Translations et « R » Rotations pour chaque liaison.
Nom de la liaison Représentations planes Perspective Degrés de liberté
01 Encastrement
02 Glissière
03 Pivot
04 Pivot Glissant
05 Hélicoïdale
06 Appui Plan
07 Rotule
08 Rotule à doigt
09 Linéaire annulaire
10 Linéaire rectiligne
11 Ponctuelle

Exercice 2
Roulement à billes à contact radial de dimensions :
d = 20 mm;
D = 47 mm;
B = 14 mm;
De capacité:
C = 12 800 N C0= 6600 N
La charge combinée F devient :
Fa = 2000 N
Fr = 6000 N
La vitesse de rotation est de n= 200 tr/min.
Calculer la durée de vie L10 et Lh10 du roulement.
Exercice 3
Roulement à billes à rouleaux cylindriques de dimensions :
d = 20 mm
D = 47 mm
B = 14 mm
De capacité:
C = 28 000 N C0= 24 500 N
Supporte la charge radiale:
Fr = 6000 N
Exercice 4
Roulement à billes à contact radial de dimensions :
d = 20 mm;
D = 47 mm;
B = 14 mm;
De capacité: C = 12 800 N C0= 6600 N
La charge combinée F devient :
Fa = 2000 N
Fr = 4000 N
Calculer la durée de vie L10 et Lh10 du roulement.

Correction
Solution de l’exercice 1:
1) 2) 3) 4) 5) 6)
7) 8) 9) 10) 11)
Solution de l’exercice 2
Recherche de "e":
La valeur de "e" dépend de Fa/C0 est identifier dans le tableau, soit
e=0.39.
Calcul de "P":
Nous avons (
Fa
)
2000
 0.33  à e
Fr 6000
Soit P = Fr = 6000 N.
La durée de vie d’un roulement L10:

C 12 800 3
L10  ( )n  ( )  9.7.106 tours
P 6000
La durée de vie d’un roulement L10H:

L10.106 9.7.106
L10H  ( )  809,08Heures.
60.N 60.200
Calculer la Durée de vie L10 et Lh10 du roulement
C n 28000 10 / 3
L10  ( ) ( )  170.106 tours
P 6000
L10.10 6 170.10 6
L10 H  ( )  14153Heures.
60.N 60.200

Chapitre 3 Organes de Transmissions du Mouvement et de Puissance
Chapitre 3
ORGANES DE TRANSMISSIONS
DU MOUVEMENT ET DE
PUISSANCE
REDUCTEURS A ENGRENAGES
1. Mécanisme
Un mécanisme est un assemblage de pièces mécaniques dont certaines peuvent se déplacer
par rapport aux autres. Cet assemblage ne constitue donc pas un solide. Les mécanismes sont
généralement utilisés pour transformer un mouvement en un autre.
2. Transmission mécanique
Une transmission est un dispositif mécanique permettant de transmettre un mouvement
d'une pièce à une autre. Cet élément de la chaine d'énergie a pour fonction l'adaptation du
couple et de la vitesse entre l'organe moteur et l'organe entraîné. La transmission du
mouvement est l'une des fonctions les plus courantes des éléments de la mécanique générale.
3. Modes et organes de transmission

A. Transmission par contact solide
a) Par pression :
o Arbre dans le cas d'une rotation

o Traction par corde, cordage, sangle ou tirants
b) Par obstacles :
o Transmission par chaîne, courroie, crémaillère (dans le cas où il s'agit d'éviter
tout glissement).
o Engrenages
c) Par adhérence :
o Roue
o Courroie lisse
o Embrayage
B. Transmission par fluides

a) Pneumatique:
o Air comprimé ou tout autre gaz,
b) Hydraulique:
o Eau, huile ou tout autre liquide tel que le liquide de frein.
C. Transmission sans contact

a) Electromagnétisme:
 Aimant ;
 Electroaimant.

4. TRANSMETTRE SANS MODIFICATION DE LA VITESSE
Transmettre sans modification de la vitesse un mouvement de rotation entre deux arbres.

Plusieurs solutions permettent de transmettre un mouvement de rotation de même vitesse
entre deux arbres, parallèles ou non, concourants ou non.
Joint de cardan Joint Tripode Joint de Rzeppa Joint de Oldham
TYPES D’ACCOUPLEMENTS :
On distingue généralement 3 familles d'accouplements :
4.1. ACCOUPLEMENTS RIGIDES

- Simples et économiques.
- Exigent une parfaite alignement des arbres à accoupler (n'acceptent aucun défaut
d'alignement)
- Ne filtrent pas les vibrations
Symbole
a) Entraînement par Obstacle
Manchon et Goupilles
Manchon et Clavettes
Plateaux clavettes et Boulons
b) Entraînement par. Adhérence

4.2. ACCOUPLEMENTS ELASTIQUES
- un ou plusieurs éléments intermédiaires sont élastiques (élastomère ou métal)
- tolèrent plus au moins certains défauts d'alignement des arbres.
- amortirent et filtrent les vibrations.
Symbole
4.3. ACCOUPLEMENT FLEXIBLE

PAR JOINT DE CARDAN (Arbres avec désalignement Angulaire). Permet aux arbres d’avoir
une liberté angulaire variable et importante au cours du fonctionnement.
La réalisation pratique d’une transmission homocinétique (ωe = ωs) est assurée par deux
joints de cardan tel que:
5. TRANSMETTRE AVEC MODIFICATION DE LA VITESSE
Réducteurs de vitesse
Les réducteurs permettent d’adapter le couple et la vitesse de rotation d’un moteur en un
couple et une vitesse sur l’arbre de sortie. La vitesse d’un moteur est souvent élevée et le
couple faible alors que la vitesse souhaitée sur l’arbre récepteur est beaucoup plus faible et le
couple bien plus élevé.
Multiplicateur de vitesse
Les multiplicateurs permettent d’adapter le couple et la vitesse de rotation de l’arbre d’entée
en un couple et une vitesse sur l’arbre de sortie. La vitesse sur l’arbre d’entée est beaucoup
plus faible et le couple bien plus élevé alors que la vitesse souhaitée sur l’arbre récepteur est
beaucoup plus élevée et le couple bien plus faible.
On peut classer les réducteurs et multiplicateurs de vitesse en différentes catégories en
fonction de la technologie employée pour transmettre le mouvement :
- Transmission par adhérence : roue à friction, système poulie courroie ;
- Transmission par obstacle : système poulie courroie dentée, système à chaine, système à
engrenage
Le rapport de transmission est défini comme étant le quotient de la vitesse angulaire de
l’arbre d’entrée we par celle de l’arbre de sortie ws du système transmetteur de puissance.
we
i
ws
Le rapport de transmission est positif lorsque les vitesses angulaires sont de même sens et
négatif lorsqu’elles sont de sens inverse.
En effet, on connait très souvent la vitesse de rotation à l’entrée et on recherche celle de sortie.
On utilisera donc quasiment la notation de rapport de réduction, défini comme étant l’inverse
du rapport de transmission.
1 w
r  s
i we
Le rapport de réduction est positif lorsque les vitesses angulaires sont de même sens et négatif
lorsqu’elles sont de sens inverse.
Lorsqu’on a r  1 , on parle de système réducteur et de rapport de réduction.
Lorsqu’on a r  1 , on parle de système multiplicateur et de rapport de multiplication.
5.1. Objectifs :
Déterminer les rapports de transmission entre l’entrée et la sortie d’un réducteur à partir
d’un schéma cinématique.
5.2. Schéma cinématique

Un schéma cinématique permet de représenter un mécanisme de façon simple et rapide dans
le but
- De comprendre ou expliquer son fonctionnement
- Avoir un modèle pour faire des calculs de mécanique: mouvement vitesse, forces.
1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2
2

5.3. Réducteurs à engrenages
a) Définition : Un engrenage est un ensemble de deux roues munies de dents assurant

un entraînement dit positif (sans glissement possible) entre deux axes peu éloignés l’un
de l’autre.
b) Vocabulaire: Pignon : Plus petite des deux roues dentées d’un engrenage.
c) Classification des Engrenages: On peut classer les engrenages en trois catégories :

1- Engrenages à axes parallèles : Les deux axes de roues sont parallèles et dans un même plan.
2- Engrenages à gauches : Les deux axes de roues ne sont pas dans un même plan.
3- Engrenages à axes concourants : Les deux axes de roues sont perpendiculaire et dans un même plan.
3-
d) Exemples de classification des engrenages
Positions relatives des axes
Parallèles Roues cylindriques A dentures droites
A dentures hélicoïdales
Concourants
A dentures droites
(Généralement Roues coniques
perpendiculaires)
A dentures hélicoïdales
Non concourants Roues coniques à

(très souvent dentures hypoïdes
perpendiculaires)
Roue et vis sans fin

5.3.1. Engrenages parallèles à denture droite
Deux valeurs permettent de définir les roues dentées:
a) Le module m : Deux roues dentées doivent avoir même module pour pouvoir engrener
ensemble. Si elles engrènent, leurs pas et leurs modules sont identiques. Le module (m)
d’une roue dentée nous indique la relation entre son diamètre (d) et son nombre de dents
(z). Le module m choisi parmi les modules normalisés et déterminé par un calcul de
résistance des matériaux. La relation permettant un calcul de ce module est :
T T : effort tangentiel sur la dent ;

m  2.34 k : coefficient de largeur de denture ;
k .Rpe
Rpe : résistance pratique à l’extension (dépend du matériau utilisé).
b) Le nombre de dents Z : Chaque roue dentée possède un nombre bien déterminé de

dents, permettant de définir le rapport des vitesses de l’engrenage.
 Principales dimensions:
o ha : saillie de dent (ha = m) Profil (développante de cercle)
b
o hf : creux de dent (hf = 1.25m) Flanc Cylindre
Cylindre primitif
o h : hauteur de dent (h = ha + hf)
de tête
o Diamètre primitif : d = m.Z
o Diamètre de tête : da = d + 2. m
o Diamètre de pied : df = d – 2,5. m
p
o Largeur de denture : b = k.m avec k = 8 ou 10 en général.
o Le pas la denture : p = π.m est la distance entre
deux dents consécutives, mesurée en millimètres.
o Le périmètre : Longueur circulaire de la roue : L= p.z = π.d
o Le module : m = d/z L’unité de mesure du module m est le millimètre par dent mm/dent.
De façon générale les modules utilisés dans les différents engrenages sont normalisés,
ayant des valeurs tels que 0,5 ; 1 ; 1,5 ; 2 ; 2,5.
Taille réelle des dentures
o L’entraxe entre deux roues dentées (a ou e) est égal à ;

d1  d 2 Z Z
a  m. 1 2 .
2 2

 Avantages et désavantages des engrenages
o Avantages :
- Bon rapport puissance / encombrement ;
- Rendement élevé ;
- Toutes puissances à toutes vitesses ;
- Fiabilité et durée de vie élevées.
o Désavantages :
- Niveau sonore élevé (surtout à haute vitesse) ;
- Lubrification nécessaire ;
- Coût plus élevé.
5.3.2. Engrenages parallèles à denture hélicoïdale:

 Ils transmettent le mouvement entre deux arbres parallèles.
 L'angle d'inclinaison de la denture, l'angle d'hélice, est le même pour les deux roues, mais
en sens inverse.
1) Pourquoi utiliser un engrenage hélicoïdal plutôt qu'un engrenage à denture droite?

 L'engrènement est progressif grâce à l'inclinaison de la denture.
 Le nombre de dents en prise est important, ce qui assure une continuité de
l'engrènement.
 La transmission obtenue est plus douce et plus silencieuse que celle obtenue avec des
engrenages droits (de ce fait réduisent notablement les bruits et vibrations engendrés
durant l’engrènement).
 L’inclinaison de l’effort entre les dentures du fait de l’hélice engendre un effort axial
durant l’engrènement.
2) Principales dimensions:
Les dimensions d’une roue à denture hélicoïdale sont déterminées à partir :
a) du module normalisé, appelé module normal (ou réel) et désigné par mn, ;
b) du nombre de dents Z ;
c) de l’angle d’inclinaison de l’hélice β.
3) Caractéristiques de la denture :
o L’angle d’inclinaison est appelé angle d’hélice, il est noté β. Les valeurs usuelles se situent
entre 15° et 30°. 150 ≤ β ≤ 300. De grandes valeurs de β permettent d’augmenter le nombre
de dent en prises et ainsi d’augmenter la douceur de fonctionnement et diminuer le bruit.
o Le pas est la distance qui sépare deux sommets consécutifs d’une même hélice.
Pas réel ou pas normal : Pn = π.mn = Pt cosβ
Pas apparent ou pas tangentiel : Pt = π.mt
o La relation entre pas normal Pn et pas
tangentiel Pt permet de définir un module
tangentiel (ou apparent) mt.

o Les dimensions de la roue dépendent alors de ce module tangentiel.
Module réel ou module normal :
mn= Pn / π = mt.cosβ
Module apparent ou module tangentiel :
mt = mn/ cosβ
o Diamètre primitif: Il dépend du nombre de dent mais aussi

du module réel, lui-même dépendant de l’angle d’hélice β
d = Z.mt = mt = Z.(mn/ cosβ)
o L’entraxe noté « a »
Il correspond à la distance entre les deux axes de rotations. A la différence des engrenages
à denture droite, pour un même nombre dent « Z1 » et « Z2 », l’entraxe varie en fonction de
l’angle d’hélice β.
Cette particularité est très intéressante pour réaliser des trains d’engrenages ayant des
entraxes communs.
d1  d 2 mt.(Z 1 Z2) mn(Z 1 Z2)

a  
2 2  cosβ
4) Avantages et désavantages des engrenages à denture hélicoïdale:

Les dentures hélicoïdales sont plus solides (la surface de contact est plus grande) et plus
silencieuses. Elles sont par contre plus chères à usiner et entraîne des efforts axiaux que les
liaisons, doivent encaisser. Une solution consiste à utiliser deux engrena ges pour que les
efforts axiaux se compensent « engrenages en chevron ».
Possibilité
d’annuler les
Efforts axiaux
deux à deux
Efforts axiaux
Engrenages en chevron

5.3.3. Engrenages à axes concourants à roues coniques
a) Principe : Appelés souvent "renvoi d'angle", ces engrenages permettent d'entrainer par des
roues de forme conique des arbres qui sont dans la plupart des cas perpendiculaires et
concourants. Les dentures peuvent être de différentes formes: droite, hélicoïdales, spirales.
Nécessitent un réglage précis
Perspective Principe
Schéma
b) Condition d’engrènement
Pour que 2 roues coniques puissent engrener, il faut que les roues aient le même module et
que le sommet des cônes soit confondu avec le point de concours des axes.
c) Denture droite ou hélicoïdale:
Roues coniques
À denture hypoïdes
À denture droites
5.3.4. Engrenages à gauches système roue et vis sans fin.

Ce système transmet des forces et des mouvements entre deux axes perpendiculaires entre
eux. De façon générale la roue dentée avance seulement d’une dent (la distance de son pas, en
millimètres) quand la vis sans fin a fait un tour complet.
Vis sans fin de (e) filets
Roue d’entée de (Z) dents
Dans le cas particulier d’un engrenage roue et vis sans fin, le nombre de dents est égal au
nombre de filet :
Rapport de transmission =

Le système n’est pas réversible : La vitesse et la force d’entrée doivent venir toujours de la
part de la vis sans fin, alors que la force et le mouvement giratoire de sortie doivent
correspondre à la roue dentée. Le mécanisme ne marche pas dans le cas contraire. C’est un
système idéal pour obtenir des rapports de transmission énormément réducteurs entre deux
axes perpendiculaires entre eux.
Mauvais rendement (≈60%) ; Engendre un effort axial important.
Réducteur à engrenage SEGOR
- Qu’est-ce qu’un mécanisme de transmission irréversible ?
Un mécanisme est irréversible, si le rendement du transfert de puissance s’effectue avec un

rendement
non nul dans un sens et avec un rendement nul, à la vitesse nulle, dans l’autre sens.
L’exemple classique concerne le réducteur roue-vis sans fin. Lorsque l’angle d’inclinaison
du filet de la vis par rapport à son axe de rotation est supérieur à 85° (contact acier
sur acier), le système est irréversible.
Si le moteur entraîne la vis et impose le couple à la charge, le rendement est non nul quelle
que soit la
vitesse. Au contraire, si la charge impose le couple (charge entraînante) à la roue, le
rendement est nul lorsque le système est à l’arrêt. Le système est dit « arc-bouté ». Ceci
est utilisé pour éviter une charge entraînante à l’arrêt dans un système de levage par
exemple.

5.3.5. Transmission par un train d’engrenages

Un train d’engrenage est un ensemble de plusieurs engrenages qui transmettent un
mouvement de rotation avec un rapport de vitesse désiré. On distingue deux types de trains
d’engrenages :
• Les trains simples ;
• Les trains épicycloïdaux.
5.3.5.1. Transmission par un train simple

a) Définition et terminologie
Un train d’engrenage est dit simple quand les axes des différentes roues occupent une
position invariable par rapport au bâti.
b) Rapport de transmission d’un train d’engrenage

Un train d’engrenage comporte une entrée, liée au moteur et une (ou plusieurs) sortie liée
au récepteur. On appel rapport de transmission noté « r » le rapport entre la fréquence de
rotation à la sortie du train par la fréquence de rotation à l’entrée.
Avec « W » en rad/s et « N » en tr/mn.
c) Calcul du rapport de transmission d’un train d’engrenage
n : nombre de contacts extérieurs.

est valable quand tous les axes des roues d’entrées sont parallèles.
Si est positif implique l’arbre de sortie tourne dans le même sens que l’arbre d’entrée.
Si est négative implique que l’arbre de sortie tourne dans le sens inverse que l’arbre d’entrée.
5.3.5.2. Les trains épicycloïdaux
a) Définition d’un train épicycloïdal
Un train d’engrenages est qualifié d’épicycloïdal quand, pendant le fonctionnement, une ou
plusieurs roues dentées tournent autour d’un axe qui tourne lui même par rapport au bâti.
Satellite
Bras porte Satellite
Planétaire
Description des mouvements relatifs
Trajectoire épicycloïdale Trajectoire hypocycloïde

d’un point attaché à un d’une dent d’un satellite
satellite par rapport au vue depuis le planétaire
planétaire intérieur extérieur
Un train épicycloïdal comporte les éléments suivants :

 deux arbres coaxiaux dits planétaires (le planétaire intérieur est parfois appelé « soleil »,
et le planétaire extérieur « couronne ») ;
 des satellites engrenant avec les 2 planétaires, et tournant autour de leur axe commun ;
 le porte satellite ;
 le bâti.
b) Formule de Willis.
Pour un observateur situé sur le porte satellite 4, le train d’engrenage se comporte comme
un train simple, on peut alors en écrire le rapport de
transmission « r » par :
Par relation de Chasle sur les fréquences de rotation, on peut

écrire:
D’où la formule de Willis :
Avec une seule relation mathématique : il faut fixer les vitesses de deux des arbres pour
connaître celle du troisième.
5.3.6. Transformation de mouvement giratoire en rectiligne
5.3.6.1. Système roue et crémaillère.

Le système à pignon et crémaillère transforme le mouvement de rotation du pignon en un
mouvement de translation de la crémaillère ou vice versa.
La condition nécessaire pour que la roue et la crémaillère puissent engrener est que les
deux éléments aient le pas (en millimètres) de la même valeur.
Pignon
Crémaillère
Cette équation permet de calculer la vitesse linéaire de la crémaillère (en millimètres par
minute).
Avec :
- P étant le pas (en mm) de la vis ;
- Z le nombre de dents de la roue ;
- N la vitesse de rotation de la roue (en tr/min).
Ce mécanisme est un système réversible : on peut considérer le mouvement d’entrée dans la

roue dentée ou pignon comme dans la crémaillère, en fonctionnant correctement dans les deux
cas.
Exemples d’utilisation de ce mécanisme. Systèmes de direction de véhicules. Ouverture et
fermeture de portes. Actionnement du mouvement vertical d’une perceuse de colonne.
Rendement : 98%

5.3.6.2. Système vis et écrou :
Le système à vis et écrou permet de transformer un mouvement de rotation en un
mouvement de translation en combinant les mouvements d'une vis et d'un écrou.
Deux fonctionnements sont possibles :
 La rotation de la vis engendre la translation de l'écrou.
 La rotation de l'écrou engendre la translation de la vis.
C’est la vis qui est motrice et l'écrou, ne pouvant pas tourner, se translate parallèlement à
l'axe de la vis
Dans le cas le plus général des solutions correspondant à ce principe cinématique, c'est l'écrou
qui est moteur.
Dans les deux cas, on utilise la relation :
p . n . N p . 
V  Ou V 
60 2 
V : Vitesse de l'écrou (ou de la vis) en m/s.
p : Pas de la vis en m.
n : Nombre de filets de la vis.
N : Fréquence de rotation de la vis (ou de l'écrou) en tr/min.
Avec P le pas en m, généralement n=1 filet.
w (en rad/s) de l'élément mobile
Ce mécanisme est généralement irréversible. Il ne peut qu'être amorcé par une rotation de
l'organe moteur. En effet, une translation de la vis ou de l'écrou bloque le mécanisme.
Cependant, si le nombre de filets est supérieur à 2, le système devient réversible (cas peu
fréquent).
Exemple : Etau de perceuse, les dessins d’ensemble en 3D ci-contre et en 2D représentent un

étau de perceuse permettant de fixer une pièce en vue de réaliser une opération de perçage.

5.4. Roues de friction
On appelle transmission par roues de friction un mécanisme constitué de deux roues
roulant sans glisser l’une sur l’autre. Le principe consiste à presser les roues l'une contre
l'autre, c'est le frottement qui en assure la liaison.
L'inconvénient de ce type de transmission est que le rapport n'est certain que s'il y a
roulement sans glissement. Pour assurer le non-glissement il est nécessaire d'avoir un
coefficient de frottement et un effort presseur important.
La figure ci-dessus représente une roue motrice (1) de diamètre D1 qui entraîne une seconde
roue (2) de diamètre D2. Lorsque la roue (1) effectue une rotation d’angle α1, la distance
parcourue au point de contact est de . Si l’on néglige les glissements entre les deux
roues, on peut considérer que la roue entraînée a parcouru la même distance au point de
contact.
Rapport de transmission :
C’est un coefficient « r » sans unité qui lie les vitesses d’entrée et de sortie d’une
transmission avec changement de vitesse défini par la relation suivante :
Avec « W » en rad/s, « N » en tr/mn, D1et D2 en « m ».
5.5. Transmission par obstacle indirecte (utilisation d'un lien de transmission)

On peut également transmettre le mouvement de rotation par obstacles indirectes, en
se servant d'un lien de transmission qui peut être une chaîne ou courroie crantée sur une
roue dentée.
5.5.1. Système poulies courroies

a) Courroie : Lien flexible destiné à assurer une transmission de puissance entre un arbre
moteur et un arbre récepteur dont les axes peuvent occuper diverses positions relatives.

b) Hypothèses : Les équations régissant les systèmes poulies courroies sont basées sur 3
hypothèses :
• La courroie est inextensible : en pratique, les courroies sont armées avec une tresse
métallique ;
• La courroie reste tendue: il faut prévoir un tendeur soit sur la courroie, soit prévoir un
réglage sur une des deux poulies (modifier l’entraxe) ;
• Il y a non glissement entre la courroie et les poulies : en pratique, choisir des courroies
crantées (on parle de courroie synchrone).
c) Rapport de transmission : c’est un coefficient « r » sans unité qui lie les vitesses d’entrée
et de sortie d’une transmission avec changement de vitesse défini par la relation suivante :
Avec « W » en rad/s, « N » en tr/mn, D1 et D2 en « m ».
d) Différents types de courroies

1) Courroie plate :
- Transmission des vitesses très élevées (de 80 à 100 m/s) ;
- Très silencieuses.
2) Courroie Trapézoïdale
 Puissance transmissible élevée (emploie de gorges multiples) ;
Etroites crantées
 Forte adhérence entre courroie et poulie ; Classique
 plus lourde, donc les vitesses moins élevées (5-10 m/s) ;

 Un crantage intérieur augmente la flexibilité et la capacité à
dissiper la chaleur aux hautes vitesses.
3) Courroie Poly V
 Très utilisées en électroménager
4) Courroie Ronde
 Surtout utilisées dans les petits mécanismes
5) Poulie et courroie crantées

 Transmission silencieuse sans glissement (r2/1 précis) (Une des deux poulies doit être
flaquée afin que la courroie ne sorte pas des poulies) ;
 Ex. utilisation : Entrainement de l’arbre à cames de
moteurs d’automobile.

e) Principe d’une transmission par poulies courroies
Plate Trapézoïdale Ronde Crantée
f) Avantage des Courroies :
- Transmission à grande vitesse 5 à 33 m/s (20 m/s optimale) ;

- Silencieuse ;
- Positions éloignées des arbres ;
- Légèreté, longue durée de vie ;
- Faible coût, montage et entretien facile ;
- Amortissement des chocs et vibrations.
i) Désavantage des Courroies :
- Glissement, fluage élastique ;
- Sensibilité aux conditions d’opération (huile, poussière, Température, humidité).

5.5.2. Pignons et chaines :
Transmettre par obstacle, à l’aide d’un lien articulé « chaîne », un mouvement de rotation
continu entre deux arbres éloignés parallèles.
a) Principales caractéristiques :
Chaîne
Pas p
Brin tendu
Pignon Z dents
b) Rapport de transmission :
Il est analogue à celui des courroies crantées
Avec « W » en rad/s, « N » en tr/mn, D1et D2 en « m ».
c) Avantages des Chaînes :
- Puissance transmise élevée à faible vitesse ;

- Positions éloignées des arbres ;
- Utilisable dans des conditions difficiles (chocs, vibrations).
d) Désavantages des Chaînes :
- Nécessité d’une lubrification ;

- Bruit, usure, chocs ;
- Poids élevé ;
- Arbres parallèles seulement.

Exercices
Exercice 01 Ajustement
Alésage
Ci-joint un arbre et un alésage voir la figure1 :
L’alésage à denture droite de caractéristiques :
- Nombre de dents Z= 40 dents
- Diamètre primitif D= 32 mm
Arbre
-
Figure 1
- Calculer le diamètre de l'arbre pour assurer un ajustement entre les deux pièces.
Exercice 02
Un moto-réducteur est composé d'un moteur électrique et d'un réducteur de vitesse.
Le réducteur est constitué d'un train d'engrenages parallèles à denture droite. Une courroie
plate 7 est entraînée par une poulie 6, elle-même entraînée par un moto-réducteur à train
d'engrenages, comme le montre le schéma ci-dessous :
 Fréquence de rotation du moteur : N1 = 5000 tr/min.

 Nombre de dents de la roue 1 : Z1 = 14
 Nombre de dents de la couronne 2 : Z2 = 66
Moteur
 Diamètre primitif de la poulie 6 : D6 = 30 Cm
1. Quel est le rapport de transmission du train d'engrenages?
2. Quelle est la fréquence de rotation de la poulie 6 en tr/min
3. Quelle est la vitesse angulaire de la poulie 6 en rad/s?
4. Quelle est la vitesse de la courroie en m/s?
Exercice 03 Entrée
1.1. Soit le train d'engrenage suivant , voir la figure (a): Nombre de dents
- Puissance à l'entrée 2 kW A=30
- La vitesse à l'entrée N1=900 tr/min A B E F B=90
C=24
- Le rendement de chaque couple de roues est n = 0,95. D=80
Calculer : Le couple à sortie ? C D
E=20
F=90
fig.a
Sortie
1.2. Soit la chaine de transmission de vitesse donnée ci-dessous, voir la figure (b):
Le moteur tourne à N1=1450 tr/min, 5 6
On donne: 1 4
Moteur
Z1 = 4 filets ; Z2 =80 dents. vis
Poulie menante de diamètre d1=40 mm. 7
Poulie menée de diamètre d2=120 mm.
le nombre de dents Z3 =40 ; Z4 =60 ; Z5 =20 ; Z6= Z6 ; Z7 =80. 2 Courroie
1- Calculer la vitesse N7 à la sortie de la chaine de transmission. 3
fig.b
2- Calculer la vitesse de la courroie ?

Exercice 4
Soit la chaine de transmission de vitesse donnée ci-contre, voir la figure (c) : 4
1 5
Pignon moteur Z 1Pignon moteur=14 dents ; module roue1=0,5 mm.
Z 2=30; Z 3=15 dents; moduleroue3=0,5 mm.
Z 4=44 ; Z 5=15 dents; module roue5=0,5 mm
Z 6=44 ; Z 7=10 dents ; module roue7=0,7 mm; Z 8=31dents.
- La vitesse à la sortie de la chaine de transmission w8=10.7 rad/s.
- Le couple à la sortie de la chaine de transmission C8= 7510-3N.m.
- Le rendement de chaque engrenage est = 0,95.
1-Tracez le schéma cinématique de la chaine de transmission. 2
3
2-Calculer les diamètres primitifs de chacune des roues droue1 6
7
jusqu'a droue8. fig.c 8
3- Calculer la vitesse du moteur.

4- Calculer la puissance sur l'arbre du moteur.
Exercice 05
Soit le schéma cinématique de la figure d :
Données :
N1 =1400 tr/min ; N4 = 350 tr/min
Z1=19
• Déterminer le nombre de dents (Z2) du satellite (2)
et (Z3) du planétaire extérieur (3).
Figure d
Exercice 06
Un moteur tourne à 1450 tr/min, la chaine de transmission de la vitesse jusqu’à la crémaillère
est donnée ci-dessous. Moteur
On donne:
Z1 =11 ; Z2 =30 ; Z3 =12 ; Z4 =50
Z5 =3 filets (3filets) ; Z6 =36 Pignon1
Le pas de la crémaillère est de p=3mm. Roue 2
Roue 4
1. Calculer la vitesse de tous les arbres ; Vis 5
2. Calculer la vitesse de la crémaillère. Pignon 3
Roue 6
Crémaillère 7
Exercice 07
La chaîne cinématique du moto-réducteur étant définie ci-dessous. Les dentures sur les arbres
intermédiaires doivent être inclinées dans le même sens pour que les efforts axiaux se
compensent (dirigés en sens inverses). Le moto-réducteur ci-contre en montre une application.
Calculer :
1- Le rapport des vitesses Z4=44 Z1=14
2- L’entraxe des roues dentées.
Module mn=1,5
Angle d’hélice β=24,60
Axe intermédiaire du moto-réducteur Z3=15 Z2=34

Exercice 08
II- Soit un engrenage à denture hélicoïdale, la vitesses de rotation N1=500 tr/min; N2=125
tr/min;
L’entraxe e=200 mm; le module réel =4 mm; le pas tangentiel=13.94 mm.
- Calculer :
a) L'angle d'inclinaison ;
b) Le nombre de dents Z1 et Z2 ;
c) Les diamètres primitif D1 et D2.
Exercice 09
Le tapis de course permet au coureur de s’entrainer sur une courroie mobile en
fonction d’un programme d’entraînement choisi qui prend en considération les conditions
de course : le rythme cardiaque, la vitesse de défilement et la pente d’inclinaison.
pignon de sortie
ZS
crémaillère
Dispositif de Moteur
levage d'inclinaison réducteur
Pour incliner la plateforme de course
Z1= 17 dents ; Z2= 51 dents ; Z3= 14 dents ; Z4= 57 dents ; Z5= 11 dents ; Z6= 47 dents ; Z7= 11 dents ; Z8= 55 dents
Effort tangentiel de la crémaillère FC = 2100 N; Rendement du réducteur ηR= 0,8 ; Vitesse de la
crémaillère = 0,0034 m/s. Nombre de dents du pignon de sortie ZS = 10 dents; Module m = 1,5 mm
1-1 Tracer le schéma cinématique du réducteur
1-2 Calculer la vitesse angulaire ωS du pignon (ZS) de sortie (en rad/s)
1-3 En se référant au schéma cinématique, calculer le rapport de réduction (r) du réducteur R.
1-4 En déduire la vitesse de rotation Nm (en tr/min) du moteur.
1-5 Calculer le couple Cm développé par le moteur d’inclinaison.
1-6 Calculer la puissance mécanique utile Pu du moteur d’inclinaison pour supporter la
charge du coureur.
Exercice 10 rétroviseur
Le mécanisme d’un rétroviseur d’automobile à commande électrique
permet de faire pivoter le miroir afin d’obtenir l’orientation désirée
(figure 10). La commande provient d’un bouton manipulateur disposé
à l’intérieur de l’automobile équivalent
Objectif : C'est la détermination de la puissance nécessaire
mm
pour la rotation Rx.
Le miroir du rétroviseur est collé sur un cadre qui est en
liaison rotule en (O) par rapport au boîtier. La rotation du
cadre est commandée par le déplacement de la crémaillère
C2 suivant Y. Le pignon P2, monté sur l’axe du réducteur,
engrène avec C2. pignon
Données :
- Couple résistant en (O) : Cr = 0,35 Nm ; OA = 30 mm
- Angle de rotation total = 18° en un temps maximum = 5 s Figure 10 crémaillère
- Pignon P2: du module m = 0,4 mm et de denture droite Z = 13 dents.
- Réducteur : rapport cinématique : 60 rendement : 0,4
Questions :
1- Calculer la vitesse angulaire du cadre ωcadre (en rad/s)
2- Déterminer l’effort (la force) de la crémaillère sur le cadre au point (A) permettant d’assurer
la rotation.
3- Déterminer la vitesse de translation de la crémaillère (en m/s)
4- Déterminer la vitesse angulaire de rotation du pignon P2.
5- Déterminer la vitesse angulaire de rotation du moteur (en rad/s)
6- Calculer la puissance du moteur.
Correction
d 32
Le module m : m    m  0,8
z 40
Le diamètre de pied : d f  d  2,5.m  d f  32  2,5.0,8
 d f  30mm
Solution de l’exercice 2: Z1. Z3. Z4

r = (-1)2 r = 0,13
Z2. Z4. Z5
w5
r= w5 = 0,13 . 523,33
Moteur w1 w5 = 68,03 rd/s
V= w5. D6/2 V= 68,03.30.10-2/2
V = 10,20 m/s
Z .Z .Z
r  (1) 3 A C E .Pe  r  0,022 Nombre de dents
Z B .Z D .Z F Entrée
A=30
ws  r.we  r  0,022.900.2 / 60 A B E F B=90
ws  2,09 rd / s C=24
C D D=80
Ps  ( )3.Pe  Ps  1,71 kW E=20
fig.a F=90
Sortie
P 1,71.103
Cs  s  Cs   C s  818 N .m
ws  2,1
5 6 7
3 4
1 2
Roue et vis : i1= Z1/Z2=0,05

Poulies courroie : i2 = d1/d2=0,33
Z 3 .Z 5 .Z 6
Train d’engrenage : i3   i3  0,16
Z 4 .Z 6 .Z 7
Rapport Global : ig=i1.i2.i3=0.0027
ig = w7/ w1 w7 = ig. w1 = 0.0027 . 1450. 2π/60

w7 = 0,41 rd/s
V= w2. D1/2= w1.i1. D1/2 V= 0,15m/s
4 5
1 8
Moteur
6
2 7
3
 Les diamètres primitifs

Roues R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8
Nb dents 14 30 15 44 15 44 10 31
Modules 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.7 0.7
Diamètres 7 15 7.5 22 7.5 22 7 21.7
 Le rapport de transmission :
Z .Z .Z .Z
r  (1) 3 1 3 5 7  r  0,017
Z 2 .Z 4 .Z 6 .Z 8
 La vitesse du moteur :
r = w8/ w1 w1= w8/r w1 = 629,41 rd/s
 La puissance sur l’arbre du moteur :

Le couple de charge ramené sur l’arbre du moteur est donné par (voir chapitre 4)
C  w8 Cr1=1,56 10-3 N.m
 8
C r1
 w1
 rendement globale ( 4 engrenages).
PMoteur = Cr1.w1 PMoteur = 1,56 10-3 . 629,41 rd/s PMoteur = 0,9818Watt

Chapitre 4 Dimensionnement industriel d’un système d’entrainement
Chapitre 4
DIMENSIONNEMENT
INDUSTRIEL D’UN SYSTEME
D’ENTRAINEMENT
 Etablir l’ensemble des critères de choix d’un moteur électrique

 Justifier le choix d’un moteur
 Choisir un moteur
 Vérifier le moteur choisi

1. Introduction :
Le but de ce chapitre est de présenter comment dimensionner un moteur lorsque des
mécanismes de transmission sont insérés entre celui-ci et la charge.
Dans le choix d'un moteur pour une application particulière, on devra tenir compte des
facteurs suivants :
 Réseau de distribution électrique ;
 Exigences mécaniques de la charge à entraîner ;
 Choix de la classe de moteur ;
 Aspects physiques et environnementaux.
Le choix final se portera sur un moteur qui est disponible chez un fabricant et qui répond
aux spécifications prescrites ou les dépasse.
2. Constitution des entraînements

Le principe d'un entraînement électrique est représenté sur la figure 4.1 :
a) Le moteur convertit l’énergie électrique, pneumatique ou hydraulique en énergie
mécanique, et la transmet à la charge par l'intermédiaire d'une transmission mécanique.
b) Dispositif de commande qui alimente le moteur et qui assure l’enclenchement et le
déclenchement, éventuellement le réglage de la vitesse, de la position et de l'effort, tout en
remplissant encore des fonctions de protection. Le moteur et la commande constituent
l'actionneur qui reçoit l'énergie et les consignes de fonctionnement.
c) La transmission communique à la charge l’énergie mécanique produite par le moteur.
Elle adapte les caractéristiques et performances du moteur aux besoins de la charge, en
termes de gamme de vitesse et de conversion de mouvement rotatif en mouvement linéaire.
d) La charge est l'unité mécanique de la machine à animer.
Groupe d’entrainement
Energie
Actionneur
Consigne Commande Moteur Transmission Charge
Mesure
Figure.4.1 : Schéma de principe d'un entraînement.
D'un point de vue mécanique, les exigences du cahier des charges imposées par la charge sont:
 la vitesse nominale et le domaine de variation de celle-ci;
 le couple nominal (ou la force nominale) et sa caractéristique en fonction de la vitesse ;
 l'évolution du couple (ou de la force) et de la vitesse en fonction du temps ;
 le couple ou l'effort résistant au démarrage ;
 l'inertie ou la masse de la charge ;
 la durée des cycles de fonctionnement et la fréquence des démarrages ;
 le temps admissible des démarrages et freinages ;
 la précision de la vitesse et du positionnement ;
 l'environnement : température, humidité, altitude, vibrations, atmosphère particulière ;
 l'encombrement et la masse admissibles pour le groupe d'entraînement ;
 la source d'énergie disponible.
3. Type de motorisation
3.1. Choix d'un moteur à induction :

Les moteurs à induction à cage d'écureuil sont les plus utilisés dans l’industrie en raison de
leur coût relativement peu élevé, leur haute fiabilité, et leur entretien minimal. Les moteurs
à induction à rotor bobiné sont très pratiques dans certaines applications du fait que l'on peut
modifier les circuits de leur rotor de façon à obtenir les caractéristiques de démarrage et de
fonctionnement voulues.
3.2. Choix d'un moteur synchrone

C'est en raison de ses caractéristiques de fonctionnement qu'un moteur synchrone est
parfois choisi au lieu d'un moteur à induction.
Les moteurs synchrones sont d'un coût nettement plus élevé et ne sont donc utilisés que si
leur choix se justifie sur la base des facteurs ci-après :
 Vitesse : Les moteurs synchrones fonctionnent à la vitesse synchrone sans baisse de
vitesse sur toute leur gamme de charges. On devra opter pour ces moteurs lorsqu'une
vitesse précise et constante est nécessaire.
 Correction du facteur de puissance : Les moteurs synchrones peuvent produire de
la puissance réactive pour corriger le faible facteur de puissance du réseau d'alimentation,
tout en produisant une puissance mécanique. Lorsqu'ils fournissent de la puissance
réactive, on dit que les moteurs synchrones fonctionnent avec un facteur de puissance
capacitif.
 Coûts d'exploitation moins élevés : Les moteurs synchrones ont souvent un
rendement énergétique supérieur à celui des moteurs à induction, et plus particulièrement
dans les gammes de puissances élevées.
Une règle empirique généralisée est qu'un moteur synchrone doit être choisi lorsque la
puissance nécessaire dépasse la vitesse (en tr/min.) du moteur.
3.3. Choix d'un moteur à courant continu

On choisit souvent un Moteur à Courant Continu lorsque (MCC) qu'une régulation précise
de la vitesse est nécessaire, car le contrôle de la vitesse d'un MCC est plus simple, moins
coûteux et couvre une gamme de vitesses plus étendue que les systèmes de commande de
vitesse des moteurs à courant alternatif.
On recherche souvent les MCC lorsque l'on souhaite un couple de démarrage élevé.
4. Choix du réducteur de vitesse

La fréquence de rotation d’un moteur dépasse couramment la valeur souhaitée pour les
mouvements des organes récepteurs. Par ailleurs, le couple délivré est très souvent insuffisant
pour vaincre l’inertie de démarrage. Dans ces conditions le réducteur intervient pour modifier
les performances motrices, en diminuant la fréquence de rotation et en augmentant
simultanément le couple disponible.
On peut choisir le réducteur à partir des :
Paramètres physiques :
- La vitesse à la sortie du réducteur ;
- Le couple résistant.
Paramètres techniques :
- Le type de réducteur (arbre parallèle, conique, …) ;
- La taille du réducteur.
5. Choix d’un moteur asynchrone :
Le choix d’un moteur asynchrone seul doit permettre l’entraînement de la machine
accouplée avec les performances imposées par le cahier des charges à savoir :
• Le nombre de quadrants de fonctionnement ;
• Le couple sur toute la plage de vitesse : caractéristique Ω =f (Cr) ;
• La vitesse désirée ;
• L’accélération et la décélération souhaitées.
Et le respect des normes pour le réseau d’alimentation énergétique :

• La puissance de démarrage disponible ;
• La consommation d’énergie réactive ;
• Le taux d’harmoniques imposé au réseau ;
• La compatibilité électromagnétique.
Figure.4.2 : Machines asynchrones multi-puissances
5.1. Moteur asynchrone triphasé

Un moteur asynchrone est une machine qui transforme l’énergie électrique en énergie
mécanique.
Le moteur peut alors fournir au

Pour ce faire, le moteur système une puissance UTILE
ABSORBE de la puissance mécanique de :
électrique :
PU = TU .Ω
Pa =U.I. 3.cos
Pa : Puissance ABSORBEE en Watt (W) Pu : Puissance UTILE en Watt (W)

U : tension composée en Volt (V) Tu : Couple utile en newton mètre (N.m)
I : courant en ligne en Ampère (A) Ω : Vitesse angulaire en radian/seconde (rad.s-1)
Cos : facteur de puissance (sans unité)
La puissance utile est toujours plus petite que la puissance absorbée car lors de l’opération, il
y a des pertes.

5.2. Méthode et guide de sélection d’une machine asynchrone :
Effectuer un choix rationnel des moteurs électriques dans le cadre de la réalisation d’une
application donnée nécessite l’élaboration d’organigrammes représentant les étapes que nous
venons de voir (en encadrés).
L’organigramme principal
Début
Sélection du mécanisme à entrainer
Introduction des données
Calcul des paramètres exigés par

Voir la page 51
le mécanisme (P, C et N)
Correction de la puissance selon

Voir la page 52
l’altitude et la température
Calcul des paramètres de la charge ramenée sur Voir la page 53

l’arbre moteur (C1, N1 et J1)
Choix du moteur ou du motoréducteur selon

la puissance, la vitesse et le facteur de Voir la page 54
service (Kp)
Classification selon le service de

fonctionnement (continu, périodique) Voir la page 55
Vérification du moteur Voir la Nouveau choix avec une

au démarrage page 61 puissance supérieure
Non
Condition
Vérifiée
Oui Non
Vérification du moteur Voir la
Condition
à l’échauffement page 62
Vérifiée
Oui
Le choix est bon

6. CHOIX PRELIMINAIRE DU MOTEUR AU REGIME ETABLE
(Sans tenir compte du démarrage ou freinage et aussi sans tenir compte de l'échauffement)
Objectifs :
- Savoir calculer la vitesse d’entrée d’un mécanisme connaissant la vitesse de sortie et
inversement ;
- Savoir calculer une inertie ramenée à l’entrée d’un mécanisme ;
- Savoir calculer un couple ramené à l’entrée du mécanisme ;
- Savoir calculer un couple ramené pendant un régime transitoire.
6.1. Calcul des paramètres exigés par le mécanisme (P, C et N) :
a) Calculer la vitesse nominale de la charge w2 (vitesse angulaire):

Généralement est calculée à partir de la vitesse linéaire de la charge et le diamètre de la
roue.
d (4.1)
V  w2 
2
b) Calculer le couple résistant de la charge Cr2 :
Souvent est calculé à partir de la force de déplacement linéaire de la charge et le
diamètre de la roue
d
Cr 2  F  (4.2)
2
c) Ou bien Cr2 est calculé par la puissance requise par la charge
P r  Cr 2 .w2  F.V (4.3)
Pr : Puissance requise par la charge
6.2. Corriger le choix de moteur adapté aux conditions d’utilisation

En fonction de la puissance-équivalente-S1 ou du déclassement déterminé précédemment.
Ce choix est valable pour des conditions d’utilisation normales suivantes (norme CEI 34-1) :
- Température ambiante comprise entre + 5 et + 40 °C,
- Altitude inférieure à 1000 m,
- Mode de refroidissement IC 411,
- Déséquilibre de tension < 2%,
- Pression atmosphérique : 1050 mBar,
- Taux harmonique < 10%,
- Tension d’alimentation de 230 V / 400 V 50 Hz +/- 10%,
- Chute de tension maximale entre le point de livraison et le point d’utilisation < 4%,
- Classe d’isolation F,
- Degrés de protection IP 55.
Pour des conditions d'emploi différentes, on appliquera le(s) coefficient(s) de correction de la

puissance avant de prédéterminer notre moteur.

6.3. Corriger le choix en fonction de l'environnement :
Conditions d’utilisation : elles intègrent l’altitude, la température ambiante. « Par
exemple, si la température ambiante est élevée, les enroulements moteur montent plus haut
et plus vite en température pouvant causer la casse du moteur. Pour l’altitude, si
l’on imagine une très forte altitude (montagne), la ventilation du moteur sera
mauvaise car l’air se fait rare en hauteur, il s'en suit donc une surchauffe si l’on
pousse le moteur au maximum ». Les conditions normales d’utilisation des machines standard
sont : une température comprise entre -16 °C et 40 °C ; l’altitude inférieure à 1000 m.
Des corrections doivent être apportées en dehors de ces valeurs.
a) Correction suivant la température

Le coefficient de correction de la puissance suivant la température avant de prédéterminer
le moteur est donné par :
(4.4)
Température ambiante 0C Coefficients de correction Kt

ta
45 100/95
50 100/90
55 100/85
Exemple: Machine entrainée PExigée =11kW ; ta=50 0C
Pcorr= PExigée .Kt = 11 x (100/90) =12,22 kW
b) Correction suivant la l’altitude

Le coefficient de correction de la puissance suivant l’altitude avant de prédéterminer le
moteur est donné par :
(4.5)
at > 1000m
Exemple: Machine entrainée PExigée =11 kW ; at = 3000
► Pcorr=Pcorr=11 x 1.25 =13.75 kW
c) Selon la Température et l’Altitude
c.1) Méthode théorique

(4.6)
Pcorr= PExigée .Kt . Kat
c.2) Méthode graphique

P1
Pinstallée  Pcalculée. (4.7)
P
6.4. Calcul des paramètres de la charge ramenée sur l’arbre moteur (C1, N1 et J1) :
6.4. 1. Cas d’un seule réducteur de vitesse
w1 Cr1
Réducteur
Moteur
w2 Cr
Jmot Jchramené
Charge
Jch
Rendement du réducteur η
a) Calculer la vitesse nominale de l'arbre moteur avant réducteur de vitesse w1 (vitesse
angulaire):
w1  w2  i (4.8)
Avec w1 : la vitesse à l’entrée du réducteur (En déduire le nombre de paires de pôles) ;
w2 : la vitesse à l’entrée du réducteur ;
i : rapport de transmission du réducteur.
b) Calculer le couple résistant Cr1 de la charge ramené sur l'arbre moteur avant réducteur de
vitesse
C r  w2
C r1  (4.9)
  w1
c) Calculer le moment d’inertie Jchr de la charge ramené sur l'arbre moteur avant réducteur de
vitesse
Jch : L’inertie de la machine entraînée

d2 (4.10)
J ch  M 
4
Jch : L’inertie de la charge ramenée à l’arbre du moteur.
J
J chr  ch 2 (4.11)
 i

d) Calculer le moment d’inertie Jtotal
J tot  J mot  J chr  J red (4.12)

Jmot : Moment d’inertie du moteur (doit être estimée à partir du catalogue constructeur moteur).
Jred : Moment d’inertie du réducteur (doit être estimée à partir du catalogue constructeur réducteur).
Jchr : Moment d’inertie de la charge ramené sur l'arbre moteur
6.4. 1. Cas de deux réducteurs de vitesse
W1
i1 
w1 Cr1
Réducteur 1
W2
W2 Moteur
i2 
W3 w2 Cr2
Réducteur 2
Jchrame
Jmot né
Cr3 w3 Cr3
C r1  η1
1 . 2 .i1 .i 2 Charge
J ch η2
J chramené  Jch
1 . 2 .i12 .i 22
J réd 2 J ch
J total  J mot  J réd1  
1.i12 1. 2 .i12 .i22
6.5. Effectuer un premier choix de moteur pour le régime établi (choix préliminaire)
À partir d’un catalogue de constructeur et selon les caractéristiques mécaniques
d’entraînement :
1- La vitesse w1 définissant le nombre de paires de pôles
2- Le couple d'entraînement C1em  C r
Puissance utile Pu  Pr . En régime établi (pas d'accélération), le couple moteur s'adapte
(est égal) au couple résistant. Pu  Ce .  Cr .
7. Services : corriger le choix de moteur adapté au service de fonctionnement
- Type de service S : il est en rapport avec l’échauffement des enroulements lors

des périodes de marche et d’arrêt du moteur.
Trois classes de régimes d'utilisation caractérisent la plupart des charges de moteurs : service
continu, service périodique et service intermittent.
A. Service continu - constante de couple
La plupart des applications de moteurs sont du type à service continu. Ce régime d'utilisation
consiste essentiellement en une charge constante appliquée durant une période de temps de
longueur indéfinie.
Les moteurs doivent être dimensionnés pour la puissance nécessaire à la charge permanente.
B. Service périodique - couple variable
Ce régime d'utilisation convient à des moteurs entrainant des charges variables bien définies
et qui se répètent. Pour ce type de charge, la puissance du moteur est déterminée à partir de
la moyenne quadratique ou valeur efficace (RMS) de la puissance.
C. Service intermittent
Ce régime d'utilisation présente successivement des intervalles indéfinis de périodes de charge
ou hors charge, charge et pause, ou charge, hors charge et pause.
Détermination du type de service de fonctionnement
La norme CEI 60034-1 prévoit dix types de service de fonctionnement, qui peut être
continu, temporaire ou périodique. C’est à l’utilisateur qu’incombe la responsabilité de
spécifier le type de service :
1 / Service continu - Service type Sl.

2/ Service temporaire - Service type S2.
3/ Service intermittent périodique sans démarrage - Service type S3.
4/ Service intermittent périodique à démarrage - Service type S4.
5/ Service intermittent périodique avec démarrage et à freinage électrique Service type S5.
6/ Service ininterrompu périodique à charge intermittente - Service type S6.
7/ Service ininterrompu périodique à freinage électrique - Service type S7.
8/ Service ininterrompu périodique à changements liés de charge et vitesse - Service type S8.
9/ Service à variations non périodiques de charge et de vitesse - Service type S9.
10/ Service à régimes constants distincts - Service type S10.
7.1. Service continu - Service type S1
Fonctionnement à charge constante

nominale d'une durée suffisante pour que
l'équilibre thermique soit atteint.
Fdm (facteur de marche) = 1 ou 100% et n
(nombre de démarrages équivalent par
heure) <= 6.
Facteur de marche : Il est lié au
type de service, et donc de
l’échauffement des enroulements du
moteur qui risquent de surchauffer.
Identification S1: Spécification de la puissance en kW, si nécessaire avec l’abréviation S1.

Exemple: S1: 11kW

7.2. Service temporaire – Service type S2
Fonctionnement à charge constante
nominale pendant un temps déterminé N,
moindre que celui requis pour atteindre
l'équilibre thermique, suivi d'un repos
d'une durée suffisante pour rétablir à 2° C
près l'égalité de température entre la
machine et le fluide de refroidissement.
Fdm selon cahier des charges et n = 1.
Par rapport au service continu, le moteur doit fournir plus de puissance au cours de la période
de charge.
Identification de S2: en spécifiant la période de charge tB=N et la puissance P en kW.
- Exemple: S2: 10 min, 11 kW.
- Des périodes de 10, 30, 60 et 90 min sont recommandées comme temps de fonctionnement tB=N.
7.3. Service intermittent périodique sans démarrage - Service type S3
Suite de cycles de service identiques

comprenant chacun une période de
fonctionnement à charge constante
nominale N et une période de repos R.
Dans ce service, le cycle est tel que le
courant de démarrage n'affecte pas
l'échauffement de façon significative. Le
temps de fonctionnement dans ce cas est
insuffisant pour que la température du
moteur atteint la température permanente,
par ailleurs le temps de repos est
insuffisant pour que la température
descente jusqu’a la température ambiante.
Fdm = [N / (N+R)]. 100 et n = 0.
Fdm = (temps de travail /temps de
cycle)*100 qui peut prendre les valeurs
suivantes 15%, 25%, 40% et 60%.
Pendant ce temps, la puissance doit être plus élevée que le rendement du moteur en service
continu.
Identification: en spécifiant la période de charge tB=N, avec la durée du cycle tS=N+R, et la
puissance P, sans oublier de préciser le facteur de service relatif tr=Fdm en % et la durée du cycle.
- Exemple: S3: 15 min / 60 min. 11 kW
- Exemple: S3: 25%, 60 min. 11 Kw
Les autres services de fonctionnement sont des dérivées de service S3.
7.4. Service intermittent périodique à démarrage - Service type S4

comprenant une période appréciable de
démarrage D, une période de fonctionnement
à charge constante nominale N et une période
de repos R.
Fdm = N+D/N+D+R et n selon cahier des
charges, remplacer n par 4n dans la formule.
Identification: en spécifiant le facteur de marche en %, le nombre ZL de démarrage/heure et

la puissance P.
- Exemple: S4: 25%, 500 démarrages/ heure, 11 kW

Il est important de vérifier, dans ce cas, si le moteur s’arrête à la fin du cycle par effet de la
charge ou à cause d’un freinage mécanique. Il y a lieu d’indiquer également si le moteur
continue de tourner, aussitôt son arrêt, ce permettant de refroidir sensiblement les
enroulements. Sans cette indication, on suppose que le moteur s’arrête en un temps très court.
7.5. Service intermittent périodique avec démarrage et à freinage électrique -

Service type S5
Suite de cycles de service périodiques

comprenant chacun une période de démarrage
D, une période de fonctionnement à charge
constante nominale N, une période de freinage
électrique rapide F et une période de repos R.
Fdm = N+D+F/N+D+F+R et n selon cahier des
charges, remplacer n par 4n dans la formule.
Par rapport au service continu S1, une réduction de puissance est indispensable dans ce mode.
Identification: comme pour S4, mais il est nécessaire de spécifier le type de freinage
(par inversion de phase, ou par récupération, etc.)
- En cas de doute et si les temps de démarrage et de freinage sont longs par rapport au temps
de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de temps séparément.
- Exemple: S4: 25%, 500 démarrages/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW.
7.6. Service ininterrompu périodique à charge intermittente - Service type S6:

fonctionnement à charge constante nominale N
et une période de fonctionnement à vide V. Il
n'existe pas de période de repos. Fdm = N/N+V
et n = 0. Calcul de P pour régime intermittent.
Une fois le temps de fonctionnement tB écoulé,
le moteur continue de tourner à vide.
Du fait des courants à vide, le moteur ne
parvient pas à se refroidir jusqu’à la
température d’équilibre mais il est ventilé
pendant le temps de fonctionnement à vide tL.

Par rapport au service continu S1, il est possible de sélectionner une puissance plus élevée
pendant le temps de fonctionnement tB.
Identification: comme pour S3, en spécifiant le cycle de service tB,
la durée de cycle tS, et la puissance P
- Exemple: S6: 25%, 40 min, 11 kW
- Si la durée de cycle n,’est pas spécifiée la valeur, tS= 10 min doit être appliquée.
7.7. Service ininterrompu périodique à freinage électrique - Service type S7 :

comprenant chacun une période de démarrage
D, une période de fonctionnement à charge
constante L et une période de freinage
électrique F. Il n'existe pas de période de repos.
Fdm = 1 et n selon cahier des charges,
remplacer n par 4n dans la formule.
7.8. Service ininterrompu périodique à changements liés de charge et vitesse -

Service type S8 :
fonctionnement à charge constante L1
correspondant à une vitesse de rotation
prédéterminée, suivie d'une ou plusieurs
périodes de fonctionnement à d'autres
charges constantes L2 L3 correspondant à
différentes vitesses de rotation.
Il n'existe pas de période de repos. Fdm =
1et n selon cahier
des charges, remplacer n par 4n dans la
formule.
Calcul de P pour régime intermittent.

7.9. Service à variations non périodiques de charge et de vitesse - Service type S9 :
Service dans lequel la charge et la vitesse

ont une variation non périodique dans la
plage de fonctionnement admissible.
Ce service inclut fréquemment des
surcharges appliquées qui peuvent être
largement supérieures à la pleine charge.
Pour ce service type, des valeurs
appropriées à pleine charge devront être
considérées comme bases du concept de
surcharge.
Fdm = 1 et n selon cahier des charges,
remplacer n par 4n dans la formule.
Calcul de P pour régime intermittent.
7.10. Service à régimes constants distincts - Service type S10 :

Service comprenant au plus quatre
valeurs distinctes de charges (ou charges
équivalentes), chaque valeur étant
appliquée pendant une durée suffisante
pour que la machine atteigne l'équilibre
thermique.
La charge minimale pendant un cycle
de charge peut avoir la valeur zéro
(fonctionnement à vide ou temps de
repos). Fdm = 1 et n = 0. Calcul de P
pour régime intermittent.

8. Vérification du moteur au démarrage
Pour la vérification, on doit satisfaire deux conditions :
1) Il faut que le couple moyen durant la phase de démarrage soit supérieur ou égale au couple
fourni par le moteur.
Cemdemarage  Cmoteur
(4.13)
Cn  Cd  2.Cmax  2.Cmin dw
[Camot  ]  J tot . 1  C (4.14)
6 dt
Caractéristique mécanique de la machine asynchrone
8.1. Calculer le couple d’accélérateurs nécessaire :
• Pour les démarrages

dw1
Ce  Cd  C acc  J tot  (4.15)
dt
• pour les freinages
dw1
Ce  Cf  C dec  J tot  (4.16)
dt
2) Il faut que le temps de démarrage soit inferieur ou égale au temps de démarrage fixé par le
cahier des charges.
t d  t d (exigé)
La mise en vitesse de l’ensemble moteur + charge se fera en un temps que l’on peut calculer
par la formule simplifiée suivante :
 .N (tr / min). J tot

t d ( s)  (4.17)
30.C acc
Où :
td : temps de démarrage (s) ;
N : vitesse finale du moteur (tr/min) ;
Jtot: inertie totale ramenée sur l’arbre moteur.

8.2. Organigramme de vérification du temps de démarrage du moteur
Vérification du temps de
démarrage
Lecture des paramètres de calcul :

N1 , J1,td et C1 du mécanisme ramenés sur l’arbre moteur Cn ,
Cd, Cmax , Cmin et Jtotal paramètres du moteur choisi
Calcul du couple accélérateur du moteur :

Cn  Cd  2.CM  2.Cm
Camot   Cr
6
Oui Nouveau choix avec

Camot<0 une puissance
supérieure
Non
Calcul du temps de démarrage du moteur :
 .N (tr / min). J tot

t d ( s) 
30.C acc
Oui Oui Non Nouveau choix avec

Le choix E* tdmot <td une puissance
est bon
supérieure
Non
Vérification de l’échauffement E* : Echauffement à contrôler
9. Vérification du moteur à l’échauffement

Détermination de la puissance équivalente Peq (crédible) en fonction des services S2
à S10:
En déduire la puissance nécessaire équivalente à un mode de fonctionnement continu (S1).
 2

 n  t   I d  P    3600  n  t   P 2  F .D.M
 d I n   d u
 
  
n
(4.18)
Pequi
3600
Dans laquelle :
td : temps de démarrage.
n : nombre de démarrages équivalent par heur
n = nD + 3.nF + 0,5.ni
nD : nombre de démarrages dans l’heure
nF : nombre de freinages électriques dans l’heure
ni : nombre d’impulsion (démarrage incomplet jusqu’à 1/3 de la vitesse finale) dans l’heure
Fdm : facteur de marche (%) = durée de fonctionnement à Pu / durée totale du cycle
Id/In : appel de courant avec un moteur de puissance Pn
Pu : puissance utile du moteur pendant le cycle d’utilisation hors démarrage
Pn : puissance nominale du moteur pressenti (prédit).
Il faut que la puissance nominale du moteur Pn soit supérieure à la puissance équivalente Peq
exigée par le système.
(4.19)
Pn  Pequi
9.1. Organigramme de vérification de l’échauffement du moteur
Vérification de l’échauffement du moteur

choisi
Variations
Oui Non
cycliques de la
charge (services
intermittents)
C1 .2. .N1
P12 t1  ......  Pn2 t n Pu 
Pu  60
t1  ....  tn
 2

 n  t   I d  P    3600  n  t   P 2  F .D.M
  n
 
d d u
  In
Pequi 
3600
Nouveau choix avec Non

une puissance Peq < Pn
supérieure
Oui
Le choix est bon
10. Classe d’isolement

Classe de l’isolant Echauffement limite Température limite
0c ta+
Classe A 60 100
Classe E 75 115
Classe B 80 120
Classe F 100 140
Classe H 125 165
Exemple : Échauffement limite 750C au delà de la température ambiante 400C

► Température limite 75+40 = 115 ► Classe E
EXERCICES
Exercice 01
Un tapis de ligne de conditionnement du fromage est entraîné par un motoréducteur
représenté par la figure1. On vous demande dans cette partie de choisir le moteur.
Boite de fromage
Vitesse du tapis
(m/s)
0,154
Fonction
Remplissage
Moteur Réducteur Démarrage à V=cste Freinage
0,5 0,5 0,5 Temps (s) 1 cycle

Fig.1 : Ligne de conditionnement Fig.2 : Cycle de vitesse du tapis
Le tapis de la ligne de conditionnement fait 19 indexations/min. Une indexation comprend le

cycle de vitesse du tapis décrit ci-dessus (fig.2) et un temps d'arrêt pour permettre le
remplissage des barquettes. La masse totale (chaînes, support, charge, différents pignons et
arbres) : mt= 320 kg.
Le réducteur a un rendement de 90% et un rapport de réduction R = 1/125.
Le moment d’inertie du réducteur =0.69 10-3 kg. m2
Le moment d’inertie de la charge = 12,8 kg. m2 ; g =9,81 m/s2
Pendant le fonctionnement la force nécessaire au déplacement du tapis représente 20 % du
poids total.
Le diamètre du cylindre d'entraînement est D = 400 mm.
1-1 Effectuer, le choix préliminaire du moteur (voir annexe : catalogue du choix du moteur)
1-2 Le moteur précédemment choisi convient-il toujours ? Justifier (Vérifier le choix du moteur
une seule fois).
Exercice 02
2.1- Machine entrainée PExigée = 8 kW; température ambiante ta=50 0C :
Donner la puissance corrigée Pcorrigée= ?
2.2- Machine entrainée PExigée = 8 kW ; altitude at = 3000 m :
Donner la puissance corrigée Pcorrigée= ?
2.3- Échauffement limite 800C au delà de la température ambiante 400C .
Donner la classe d’isolement ?
2.4- Calculer le temps de démarrage d’un moteur entrainant une machine Pn =5 kW,
n = 1435tr/min, Cd= 1,8.Cn , Cr = 0,3.Cn, J machine +moteur = 5 kg.m2
2.5- Un mécanisme est caractérisé par des variations périodiques de la charge (service S3) voir
la figure 3.
Repos
- Calculer la puissance équivalente
5
2
0 0
1
-2
Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Fig.3 Page 64

Exercice 03
On donne :
• Le moteur : 4P LS 100 L - 2,2 kW (Pour info : n = 1426 tr/min; Jmot = 0,0043 kg.m²; Cd = 2,1.Cn).
• La machine entraînée : Jch = 0,006 kg m² ; 2,4 kW P (kW)
3.1- Déterminer le type de service envisagé figure 4.
3.2- Déterminer le temps de démarrage par la méthode 2,4
calculatoire et par la méthode graphique (Voir annexe :
Repos
détermination graphique de td) ; comparer ;
Temps
3.3- Déterminer la puissance équivalente; fig.4 (minutes)
3.4- Valider le choix final du moteur.
Exercice 04
La machine à entraîner requiert une puissance de 8,7 kW à 1420 tr/min
• La machine fonctionne périodiquement 24 min par heure avec un seul démarrage
• La machine est raccordée au réseau triphasé 400 V 50 Hz
• Le temps de démarrage est de l’ordre de 3 s en charge en considérant le moment d'inertie de
celle-ci.
• La température de fonctionnement est de 55°C.
• L’altitude d’implantation est de 2000 m
• Calculer le temps de démarrage tddu moteur sans charge.
• Les autres conditions d’utilisation sont considérées comme normales au regard de la norme
CEI 34-1
➔ Choisir le moteur. Pour les déclassement / sur classements selon le type de service, utiliser
la méthode graphique)
Exercice 05
Un chariot se déplaçant sur une crémaillère (voir la figure ci-dessous)
- La masse du chariot M=1500 kg (y compris la masse du moteur)
- La vitesse de délassement V= 1 m/s
- Le pignon d’attaque de la crémaillère possède diamètre de 120 mm.
- L’entrainement se fait par l’intermédiaire d’un réducteur de rapport 0,8 dont le rendement
est 0,9
- Le moment d’inertie du réducteur est de 0.008 kg. m2, Jmoteur = 0,006 kg.m2
- La force qui s’exerce sur le pignon est la force nécessaire au roulement elle représente 3 %
du poids.
1. Calculer la puissance sur l'arbre du moteur.

2. Calculer le moment d'inertie total sur l'arbre du moteur.
Crémaillère

Exercice 06
Soit un bougie qui se déplace sur des rails par l’intermédiaire de deux moteurs asynchrones
identiques (mot1, mot2) la figure ci-dessous.
- La masse du chariot M=3500 kg (y compris la masse des deux moteurs)
- La vitesse de délassement du chariot V=10 Km/h.
- La mise en vitesse est obtenue par une accélération constante a =1,6 m/s2.
- Le diamètre des roues du chariot D= 400 mm.
- L’entrainement se fait par l’intermédiaire d’un réducteur de rapport 8, dont le rendement
est 0,85.
- Le moment d’inertie de chaque réducteur est de 0.006 kg. m2.
- Pendant le fonctionnement à vitesse constante, la force nécessaire au
roulement représente 3 % du poids ; g = 9,81 m/s2.
-
1. Faire une étude du système afin de choisir la motorisation du chariot en service S1.
2. Choisir un frein mécanique pour le chariot et en déduire le travail de friction (le temps de
freinage = le temps de démarrage).
Exercice 07
Un moteur électrique entraîne un tapis roulant par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse
mécanique (fig.5): Une pièce de longueur 400 mm est déplacée à vitesse constante. Le temps
de passage devant le capteur de présence est de deux secondes.
- Diamètre du rouleau d'entraînement D = 250 mm.
- Le rouleau d'entraînement du tapis exerce sur la bande transporteuse une force F.
- Le réducteur a un rendement R =0,9 et un rapport de réduction r = 1/45 son inertie
Jr=0,0089 Kg.m2.
- La masse total (charges, support, différents pignons et arbres) :
Mt=450 Kg ; et g = 9,81 m/s2, Jmoteur=0,006 Kg.m2
- Le coefficient de frottement (bande/cylindre d’entrainement) Cf = 0,25=F/Poids.
1- Calculer le couple Crm à l’entrée du réducteur
2- Calculer la puissance sur l’arbre moteur
3- Calculer l’inertie totale Jtotal sur l’arbre du moteur.
Fig.5
Exercice 08
Un système de levage (figure 6) est composé :
 d’un moteur électrique de puissance P;
 d’un réducteur de vitesse assurant un réduction entre l’arbre
du moteur et l’arbre du tambour;
 d’un tambour (cylindre en rotation);
Moteur
 d'une masse;
Données :
• Charge maximale : M = 100 Kg
• Vitesse maximale de levage : Vch = 0,947 m/s D = 0,4 m Réducteur
• Rayon du tambour : R = 0,2 m. =19
• Rendement du réducteur: ηréducteur = 0, 75 Tambour
• Le moment d’inertie réducteur = 0,023 Kg. m2
• Le moment d’inertie du tambour = 0,3 Kg. m2
• Le moment d’inertie du moteur = 0,0058 Kg. m2
• g =9,81 m/s2
4-1 Calculer le rapport de réduction (r) du réducteur R.

4-2 Calculer le moment d'inertie Jcharge-ramené sur l'arbre du moteur Charge
4-3 Calculer le moment d'inertie Jtotal
4-4 Calculer le couple Ccharge-ramené sur l'arbre du moteur
4-5 Déterminer la vitesse angulaire de rotation du moteur (en rad/s) Fig 6
4-6 Calculer la puissance absorbée par ce moteur.
Exercice 09
Un pont roulant possède 02 moteurs voir la figure (mot1 pour le levage ; mot2 pour la
translation) :
Partie 1 : Choix du moteur1 pour le monte charge
Un monte charge est actionné par l’intermédiaire du système réducteur1 moteur1.
Cahier des charges : Translation
 Charge à soulever: M = 3 Tonnes ; et g = 9,81 m/s2
 Vitesse de levage: V1 = 0,15 m / s
 Rayon du tambour (treuil): r = 15 cm.
 Rapport de réduction: R1 = 150
 Le moment d’inertie treuil+réducteur1 =0.006 kg. m2
 Rendement du réducteur: ηR1 = 0, 9
 Temps de freinage = temps de démarrage = 2 secondes
 Le couple d’accrochage du moteur = 1,6 du Couple nominale
I.1. Faire une étude pour dimensionner le moteur1en service S1.
I.2.Vérifier le moteur.
Partie 2 : Choix du moteur2 pour la translation du chariot
• La masse du chariot ( compris la masse de la charge et la masse des
deux moteurs ) M = 5 Tonnes
• Vitesse de translation : V2 = 0,1 m / s Levage
• Diamètre des galets (roues) de roulement D= 250 mm
•Rendement et moment d’inertie du réducteur2 : ηR2 = 0.75 ,JR2 = 0.006
kg.m2
•Rapport de réduction2: R2 = 90
• Coefficient de frottement roue / rail : Cf=0,15.
2.1. Faire une étude pour dimensionner le moteur2 en service S1
2.2. Dimensionner un frein mécanique (taille) pour freiner le moteur2

Exercice 10
Dans un immeuble, on étudie un ascenseur dont le déplacement est réalisé par treuil.
Une poulie (1) de traction est actionnée par un moto-réducteur. Elle entraîne des câbles reliés
à la cabine d'ascenseur et au contrepoids.
Poulie 1
Lors d'une montée de la cabine du rez-de-chaussée au sixième étage, il y a :

• Une phase d'accélération qui dure 1,4 s
• La course totale est de 23,26 mètres.
• Une phase à vitesse constante Vcabine = Vcontre-poids= 1 m.s-1
• La masse de la cabine 1000 kg est compensée par celle du contrepoids 1400kg
• La charge maximale dans la cabine est prévue pour 8 personnes, soit une masse m =800 kg.
• Intensité du champ de pesanteur: 9 = 9,81 N.kg-1.
• Diamètre de la poulie d’entrainement 650 mm
1. Préciser le sens des mouvements de la cabine et du contrepoids lorsque la poulie
d’entraînement (1) tourne dans le sens trigonométrique.
2. Évaluer la vitesse nominale de rotation de la poulie d’entraînement (1) lorsque la cabine
se déplace à la vitesse nominale.
3. Calculer l’énergie nécessaire à la mise en vitesse nominale du système lorsque la cabine
est à charge nominale (charge : 800 kg)
4. Déterminer la puissance maximale P1 nécessaire à la mise en vitesse nominale du
système au niveau
de la poulie d’entraînement dans les conditions les plus défavorables.
5. Déterminer la puissance nominale P2 nécessaire au déplacement de la charge au niveau
de la poulie d’entraînement (1) dans les conditions les plus défavorables.
6. Déterminer la puissance utile du moteur dans les conditions les plus défavorables
(rendement des poulies : 0,9 et rendement du réducteur : 0,9)
7. En justifiant votre réponse, choisir le moteur pouvant convenir au système :
Moteur 1 : Pn = 5,5 kW Moteur 2 : Pn = 7,5 kW Moteur 3 : Pn = 9 kW Moteur 4 : Pn = 15 kW
Exercice 11
1. Calculer le couple résistant équivalent ramené du côté moteur dans le cas de la figure ci-
dessous.
2. Calculer moment d'inertie total équivalent ramené du côté moteur dans le cas de la figure
ci-dessous.

Exercice 12
Dimensionnement de la motorisation d’un chariot
Cahier des charges
Les caractéristiques générales du système (chariot verseur) sont :
 Masse du chariot à vide m’=16180 kg.
 Masse du chariot en charge m=23000 kg.
 Vitesse maximale de translation du chariot v = 0,16 m/s
 Diamètre d’une roue d = 250mm.
 Coefficient de frottement roue / rail (acier / acier) Cf = 0.15
 Temps de démarrage td = 0.31s
 Temps de freinage tf = 0.31s
 Nombre de moteurs à installer Nb = 2 moteurs asynchrones
Diagramme vitesse / temps

Le cycle de fonctionnement du système (chariot verseur) est constitué de 04 phases (Fig.1) :
- Démarrage noté par D ( td = 0,31 secondes ).
- Fonctionnement nominal noté par N ( tn = 83,33 secondes ).
- Freinage mécanique noté par F. (tf = 0,31 secondes).
- Repos noté par RE. (tr = 21600 secondes = 6 heures ).
Vitesse (m/s)
0,16
D N F RE temps(s)
1 Cycle
Fig.1. Diagramme vitesse/temps.
Question : Dimensionner la motorisation du chariot

Correction
Grandeurs physiques intermédiaires calculées

Calcul du couple résistant du mécanisme
La puissance total sera la somme des deux puissances des moteurs choisis.
Tout d’abord il faut déterminer la force de résistance au roulement. Elle est donnée par :
F M gC f
Avec : m: m = M/2 la moitié de la masse du chariot
g : L’accélération de la pesanteur
F= 16922.25 N
Cf : le coefficient de frottement
A partir de cette force on peut déterminer le couple résistant permanent à vaincre :

Cr  F  d
2
Avec Cr : couple résistant
Cr =2115,28 N.m
d : diamètre de la roue du chariot
La vitesse de rotation de la roue :

La vitesse de rotation de la roue est calculée à partir de la vitesse linéaire du chariot :
d
V  w2 
2
Avec V : vitesse de translation, V=0.16 m/s
w2 : vitesse de rotation de la roue w2 =12.22 tr /min
d : diamètre de la roue, d=250 mm
Choix du réducteur de vitesse

La fréquence de rotation d’un moteur dépasse couramment la valeur souhaitée pour les
mouvements des organes récepteurs. Par ailleurs, le couple délivré est très souvent insuffisant
pour vaincre l’inertie de démarrage. Dans ces conditions le réducteur intervient pour modifier
les performances motrices, en diminuant la fréquence de rotation et en augmentant
simultanément le couple disponible. On peut choisir le réducteur à partir des :
Paramètres physiques :
- La vitesse à la sortie du réducteur.
- Le couple résistant.
Paramètres techniques :
- Le type de réducteur (arbre parallèle, conique, …).
- La taille du réducteur.
Pour notre cas nous devons choisir un réducteur à couple conique car l’espace d’installation
du moto réducteur est insuffisant pour installer un réducteur à arbre parallèle.
En s’appuient sur ces exigences techniques et physiques, on peut choisir à partir d’un
catalogue du constructeur DEMAG un réducteur ayant les caractéristiques : WFE -B5.0-59.0
W : couple conique
F : exécution avec bride
E : arbre plein cannelé
70 : taille du réducteur
B5 : symbole.
59.0 : Rapport de réduction
Le couple sur son arbre de sortie = 2500 N.m. L’inertie du réducteur J réd  0,0016 kg.m².
Choix préliminaire (avant la vérification du choix) du moteur
Le choix du moteur se fera en fonction de la vitesse et du couple résistant de la charge.
La vitesse sur l’arbre du moteur :
w1  w2  i
Avec w1 : la vitesse a l’entrée du réducteur
w2 : la vitesse a l’entrée du réducteur w1 = 721,52 tr/min
i : rapport de réduction du réducteur
Le couple sur l’arbre du moteur :

L’étude dynamique montre que le schéma de calcul de la partie mécanique se ramène à
étudier un schéma de calcul à 03 masses (fig.1) :
- moteur
- réducteur
- la charge mécanique.
P1 P2
Réducteur Charge
Cr1 i=59 C r
Moteur w1 w2 Mécanique
 =0.94
Fig.1: Schéma de calcul en 03 masse.
L’égalité des puissances à l’entrée et à la sortie du réducteur donne :

P2  P1  
 Cr  w2  Cr1  w1  
C r  w2
C r1 
  w1
Cr Cr1 =38,14 N.m
C r1 
i
A partir de la vitesse et du couple ramenés sur l’arbre du moteur, on peut choisir un moteur
dans le catalogue du constructeur Leroy - Somer.
Le moteur choisi est le LS132H ayant les caractéristiques techniques suivantes :
- Puissance nominale Pn = 3KW.
- Vitesse nominale Nn = 705tr/mn.
- Couple nominal Cn = 40.7N.m
- Courant nominal à 400V In =9,6 A
- Facteur de puissance Cos φ =0,58
- Rendement. η =0,76
- Courant de démarrage Id = 3,3In
- Couple de démarrage Cd = 1,3Cn
- Couple maximum CM = 1,9Cn
- Puissance apparente nominale S = 6,6KVA
- Couple d’écorchage/couple nominal Cm/Cn = 1,45
- Moment d’inertie J = 0,0334 kgm²
- Masse Mm = 53,9 kg
- Nombre de pôles P = 8 pôles.
- couple de freinage mécanique Cfm=80 Nm.
Vérification du moteur choisi :
Pour la vérification on doit satisfaire deux conditions :
1) Vérification suivant le couple d’accélération :
- Il faut que l’accélération du moteur Camot soit supérieure à l’accélération de la charge Cachr.
Cachr  Camot
Le couple d’accélération de la charge Cach (chariot verseur) est donné par la formule suivante :
dw1
C ach  J tot 
dt
J tot  J mot  J réd  J chr
Avec Jchr : Moment d’inertie de la charge ramené à l’arbre du moteur.
Jmot : Moment d’inertie du moteur.
Jréd : Moment d’inertie du réducteur.
Calcul de du moment d’inertie ramené à l’arbre du moteur (Jchr) :

La conservation de l’énergie cinétique de translation (chariot) et celle de rotation (arbre du
réducteur) nous permet de calculé le moment d’inertie de la charge à la sortie du réducteur se
qui donnent :
1 / 2  M  V 2  1 / 2  J  W2 w1  w2  i
2
Et
d2
J ch  M  J ch = 179,68 Kg m²
 4
La conservation de l’énergie cinétique de rotation entre l’arbre de sortie et d’entrée du
réducteur de vitesse donne le moment d’inertie de la charge ramène à l’arbre du moteur.
Ec 2    Ec1
1 1
 J ch  w2   J chr  w1
2 2
 2 2
J
J chr  ch 2
 i
J chr = 0,055 kg. m²
J tot  J mot  J réd  J chr J tot = 0, 09 Kg m²
Le couple d’accélération de la charge :

dw1 Ca ch = 21, 42 N.m
Cach  J tot 
dt
Vérification du couple d’accélération du moteur :
Le moment d’accélération du moteur est donné par la formule suivante :
Cn  Cd  2  C M  2  Cm
Camot   Cr
6
40.7  52.91 2  77.33  2  59.015
Camot   38.14 Camot = 23 N.m.
6
La comparaison des deux accélérations,
Cachr  21.42 Nm  Camot  23Nm
Donc que le moteur choisi convient. La 1ière condition est vérifiée.

2) Vérification selon la puissance :
D’après le diagramme vitesse /temps de notre système est classé dans le service de
fonctionnement type S3. Le S3 est le service périodique de fonctionnement.
Pour faire une vérification suivant la puissance, Il faut que la puissance nominale du moteur
choisi soit supérieure à la puissance équivalente du système en service S3.
Pn  Peq
La puissance équivalente du système (charge) en service S2 est donnée par la formule
suivante :
2
I 
n  t d   d  Pn   3600  n  t d   Pu  F .D.M
2
Peq   In 
3600
Avec n : nombre de démarrages équivalents par heure.

td : temps de démarrage
Pu : puissance utile
Pu  Cn  w1
F.D.M = facteur de marche
T fct
F .D.M 
Tt
T fct  t d  t n  t f : Temps de fonctionnement.
T fct  t d  t n  t f  t r : Temps total de cycle.
A.N : n = 1 car nous avons un seul démarrage dans une heure.

td = 0,31 seconde.
Id/In = 3,3.
Pn = 3 KW.
Pu  38.14  1.28  59  2.88kw
0.31 83.33 0.31
F .D.M   0.0038  0.38%
0.31 83.33 0.31 21600
Peq = 199,88 W
En comparant les deux puissances :

Peq  0.20kw  Pn  3kw
Alors, le moteur convient.
Le couple de freinage mécanique est donné par la formule suivante :
dw1
C fm  J tot   Cr
dt
0  74.10
A.N : C fm  0.0884  38.14
0.31 Cfm=59.27 N.m
Donc le moteur choisi vérifie les deux conditions, ainsi que le couple de freinage développé par
le frein moteur. En conclusion, le moteur choisi LS132H convient pour la motorisation du
chariot. Cependant, on doit utiliser deux moteurs LS132H pour assurer le déplacement de la
masse totale du chariot.
Les moto-réducteurs et leur frein choisis possèdent un indice de protection IP54.
5 : protection contre les solides, protège contre les poussières

4 : protection contre les liquides, protège contre les projections d’eau de toute les direction.
La fig.2 schématise le nouveau système d’entraînement du chariot verseur, le motoreducteur

est place directement au niveau du galet.
Fig.2. Vue général du nouveau système d’entraînement.

Références bibliographiques
Références bibliographiques
1) Jean-Louis Fanchon « Guide des sciences et technologies industrielles »

(AFNOR - NATHAN) – Tolérances géométriques : pp101-112.
2) A. Chevalier « Guide du dessinateur industriel »- (Hachette technique).
3) Morgane Bauer ; Pascal Caestecker " Livret II " : Les ajustements « Construction
Mécanique » fip-1 arts et métiers Paris Tech.
4) Mtaallah Mohamed « Tolérances dimensionnelles » Sciences Techniques 2013/2014.
5) Jean-David Delord « Transmission de puissance ; La puissance mécanique » Cours Page 1 /

181ère année STS Maintenance.
6) Ajustements normalisés ISO
7) Cours magistral « Mécanique – Transmission de puissance ».
8) Cours « Notions fondamentales d’utilisation des moteurs triphasés à courant alternatif :

Types de service ; Conception ; Sélection ; Dimensionnement ».
9) Rachid Yousfi « Vérifier son moteur asynchrone » Technologie 146 novembre-décembre 2006
Béjaïa (Algérie).
10) Philippe LE BRUN « Machine asynchrone » Technologie, choix et alimentation des

machines asynchrones Lycée Louis Armand.
11) Bernard Schneider « Motorisation et Commande des Machines » Yverdon-les-Bains, le

21 septembre 2011.
12) http://cours.bts-electrotechnique.fr/s4-Systemes-dentrainements/s44
Machine asynchrone Exerc-i4434-Choix-MAS.v113.pdf.
13) Technical catalogue LEROY SOMER « LS 3-phase TEFV cage induction motors
Aluminium alloy frame - 0.045 to 200 kW» 2010.
14) E. Francis, ''Construction mécanique: transmission de puissance'', Tome 1, ISBN: 2-10-

049125-1 2006.

049750-2 2006.

049749-3 2006.
Annexes
Détermination du temps de démarrage

Annexes

Annexes
Courbes de couple en fonction de la vitesse

Ci-dessous, des courbes de couple caractéristiques en fonction de la vitesse
décrivent les différents cas rencontrés.
Mmot représente le couple disponible pendant le démarrage du moteur.
Pour obtenir le couple accélérateur, il faut retrancher le couple moyen résistant de la
charge, du couple moyen de démarrage du moteur.

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

UNIVERSITE ABDERRAHMANE MIRA DE BEJAIA

Cours et Exercices Corrigés

Table des matières

Chapitre 1 : Réalisation de liaisons « Tolérances et Ajustements »

Chapitre 2 : Guidage en Rotation

Partie 1 : Liaisons cinématiques entre pièces mécaniques……………………………………......….12

Chapitre 3 : Organes de transmissions du mouvement et de puissance

4.2. Accouplements élastiques………………………………………………………………………….. 26

5. Transmettre avec modification de la vitesse…………………………………………………………27

Chapitre 4 : DIMENSIONNEMENT INDUSTRIEL D’UN SYSTEME D’ENTRAINEMENT

7.5. Service intermittent périodique avec démarrage et à freinage électrique - S5……....….....58

Toutes propositions d’améliorations et de corrections seront les bienvenues.

Une transmission mécanique de puissance est un mécanisme permettant de transmettre un

Ce cours s’intéresse principalement aux mécanismes de transmission de puissance inclus

Le premier chapitre titré « Réalisation de liaisons » par étude des « Tolérances et

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Quelques rappels en mécanique:

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- Assemblages démontables (avec jeu) et

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Refusée Acceptée Refusée Acceptée

Figure.1.1 : Vérification de la conformité des produits

3. Désignation des tolérances :

Figure.1.3 : Position de la tolérance.

3.1. Position de la tolérance ISO:

Exemple : La classe de tolérance se compose du symbole de la position de l’intervalle de

Figure.1.4 : Position de la tolérance par rapport à la ligne zéro

Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 4

4. Désignation des ajustements

Exemple: Soit l’assemblage suivant 16 H8 / f7 : Le diamètre nominal de l’alésage et de l’arbre

5. PRINCIPE D’ASSEMBLAGE ENTRE UN ALESAGE ET UN ARBRE AVEC

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6. Valeurs des ajustements sur l’ARBRE

Diamètre de l’arbre en m.m

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7. Valeurs des ajustements dans l’ALESAGE

Diamètre de l’alésage en m.m

Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 7

1.1. Lecture de tolérances: Effectuez les lectures de cotes et tolérances :

Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 8

4-2- Complétez le tableau ci-dessous en identifiant la nature des ajustements :

15H6js5 Ligne ………….. ………….. …………..

50H7f6 Ligne ………….. ………….. …………..

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Cote maxi (m) : -4m

Figure 2 : ϕ60P9/h7 : Ajustement avec Serrage

Figure 2 : ϕ30H7/g6 : Ajustement avec JEU

Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 10

Ajustement avec JEU

2- Liaison Piston/Axe : même méthode

Exercice 04 : Complétez le tableau ci-dessous en identifiant la nature des ajustements :

Désignation Schématisation des Ecart de Ecart de Type

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Cours et exercices : Mécanismes Industriels de Transmission Mécanique de Puissance Page 11

Partie 1 : Liaisons cinématiques entre pièces mécaniques

1.2. Les différents types de contact

1.3. Degrés de liberté d’un solide