BMW M52/M52TU/M54

Tutoriel systèmes CCV/OCC/ACE

DI BIN Alexis
03-2020
 SOMMAIRE

INTRODUCTION……………………………………….1

DEFINITIONS……………………………………………2

PRINCIPE DU RENIFLARD………………………….3

LE GAZ BLOW-BY……………………………………..4

POINTS FAIBLE DU RENIFLARD…………………7

ALTERNATIVES ET SOLUTIONS………………….11

PRINCIPE DE L’OIL CATCH CAN………………..12

LE SYSTEME ACE………………………………………17

LE SYSTEME ALTERNATIF CVF……………………..19

AVANTAGES ET INCONVENIENTS……………..….20

CONCLUSION……………………………………………….21

1
INTRODUCTION
Ce document tutoriel a pour but de vulgariser le principe de
fonctionnement du système de recirculation des gaz du carter
moteur, appelé Reniflard d’huile, ainsi que ceux des systèmes
alternatifs qui peuvent le remplacer et ainsi enrichir nos
connaissance dans ce domaine. Ce n’est en aucun cas une procédure
d’installation, vous êtes seul responsables des dégâts que pourrait
occasionner une mauvaise manipulation.

DEFINITIONS
 Reniflard : Le reniflard est le système de récupération des gaz du carter moteur d'un
moteur à explosion. On parle de recirculation si les vapeurs sont aspirées dans le collecteur
d'admission plutôt que d’être rejeté à l'air libre. En anglais Crankcase Ventilation (CCV).

Par défaut et à tort, on a tendance à employer le terme « reniflard d’huile »

pour désigner le système de recirculation des gaz du carter. On va en savoir un
peu plus en dessous…

2
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU RENIFLARD
Sur les motorisations BMW M52, M52TU et M54, le système fonctionne de la
manière suivante : les gaz du carter moteur remontent jusqu’au couvre culasse
puis acheminés vers l’extérieur du bloc moteur via un conduit qui les
acheminent vers une soupape régulatrice/séparatrice. Cette dernière aura en
charge de séparer les gaz :
1. d’un côté en vapeurs sèches qui seront redirigées vers le collecteur
d’admission par le biais d’un distributeur
2. de l’autre en gaz condensés vers le carter moteur
Voici un schéma 3D qui récapitule brièvement le système associé à tous les
circuits de dépressions du moteur :

On peut donc apercevoir le conduit de sortie du moteur (D/jaune) vers la

soupape (7) puis les conduits de retour vers l’admission (E/violet) et le conduit
de retour vers le carter (F/jaune foncé)

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Maintenant, intéressons-nous en profondeur au système. Voici la définition du
système selon BMW (source TIS : SI Technique/Moteur/Circuit d’arrivée de la
dépression/Tous les modèles) :
Aspiration des gaz blow-by du carter moteur
« Le bloc moteur est ventilé à la dépression créée par les gaz blow-by à travers
le circuit de dégazage du moteur. »
Qu’est-ce que les gaz Blow-by ?
« Les gaz blow-by proviennent de la faible partie des gaz de remplissage des
cylindres qui passent au niveau des segments au cours de la compression avant
de parvenir dans le carter moteur. Si les gaz blow-by ne peuvent pas être
évacués du bloc moteur par le biais du circuit de dégazage du moteur, ils
s’accumuleraient dans le carter moteur. Les gaz blow-by s’opposeraient ainsi
aux pistons par le bas. Le mouvement de descente des pistons au cours du cycle
d’aspiration et du cycle de travail serait alors entravé. »

Donc, si l’on souhaite résumer, les gaz qui sont évacués du carter moteur sont
des gaz issus de la fuite de compression du moteur vers le carter. Ces gaz sont
donc initialement le mélange air/carburant. Mais pas seulement… intéressons-
nous de plus près à la composante de ces gaz comme l’a fait cet élève de
l’Institut de sciences et technologies de Paris en 2010. Il cite dans sa thèse :

« Ces gaz, majoritairement composés d'air, se sont échappés de la chambre de

combustion ou d’autres organes moteurs et sont passés à travers les segments
des pistons. Mis en mouvement par ces derniers, qui se déplacent le long des
cylindres, ils transitent dans le bas carter moteur où ils se chargent en huile
liquide, sous forme de fines gouttelettes. En accord avec les normes de
pollution, ces gaz ne peuvent être rejetés directement dans l'atmosphère. C'est
pourquoi ils sont réinjectés à l'admission après avoir été débarrassés de leur
huile, qui risquerait de réduire le rendement de la
combustion et augmenter les émissions toxiques. »

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Avant de poursuivre en détails par :

« Du fait de la dépression entre la chambre de combustion et le bas carter du

moteur, les gaz issus de la combustion sont mis en mouvement et profitent de
l’étanchéité imparfaite de l’ensemble piston/segments pour se diriger vers le
bas carter en passant principalement par le jeu à la coupe. Ils se chargent alors
en fines gouttelettes d’huile avant d’arriver dans le bas carter. Le débit de blow-
by étant relativement important, la pression dans le carter inférieur augmente
rapidement et il est donc nécessaire d’évacuer ce blow-by. En raison des normes
antipollution, ces gaz ne sont plus rejetés directement dans l’atmosphère, mais
ils sont réinjectés à l’admission. C’est le but de la fonction de réaspiration. Or
avant d’introduire ces gaz à l’admission, on essaye de retirer la plus grande
partie d’huile qu’ils contiennent pour trois raisons. Premièrement, le fait de
brûler des gaz contenant de l’huile augmente les émissions toxiques,
deuxièmement, la combustion de l’huile détériore le rendement du moteur,
enfin il s’agit de limiter la consommation d’huile pour limiter les visites chez le
garagiste c'est-à-dire pour satisfaire une attente client. »
Il nous explique ensuite la nature précise de ces gaz ainsi que leur débit :
« Le blow-by est constitué avant le passage par la segmentation, de gaz de
combustion, de mélanges d’imbrûlés, d’eau et de suies. Lors du passage de ces
gaz de combustion par la segmentation, ils se chargent en gouttes d’huile et en
vapeur d’huile). Le chargement en huile de ce gaz conditionne la contribution
des gaz de blow-by dans la consommation d’huile.
Une fois passée la zone piston-segment, le gaz de blow-by circule dans le
moteur. La teneur du gaz en huile évolue. En effet, le taux d’huile est modifié au
fur et à mesure de la rencontre de nouvelles sources d’huiles atomisées au
niveau du carter. Ces sources sont nombreuses. On peut citer le barbotage, les
fuites d’huiles au niveau du vilebrequin et des bielles.
Le débit des gaz de blow-by peut aller jusqu’à 1 % du débit d’air aspiré par le
moteur. Ce débit est fonction principalement : de la définition des segments, de
la pression dans la chambre de combustion, du régime moteur. Ces gaz sont
collectés dans le bas moteur, puis recyclés vers l’admission d’air. »

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Voici un tableau récapitulatif de la composition approximative des gaz de blow-
by en fonction de son état :
PHASE GAZEUZE Oxyde d’azote
Dioxyde de carbone (CO²) : 1.5%
Oxygène (O²) : 18%
Diazote (N²) : 80%
PHASE LIQUIDE Hydrocarbures : 20% en masse dont
90% d’essence
Huile : 10%
PHASE AQUEUSE 80% en masse d’eau (H²O)

Voilà qui devrait donc nous éclaircir d’avantage sur la composition et le flux des
gaz (autre que les gaz d’échappement) que relâchent nos moteurs. Ces gaz sont
donc constitués en majeure partie d’air, d’essence et humidité de l’air et au
passage dans le carter d’une proportion faible d’huile mais qui reste non
négligeable pour la consommation d’huile (conso générale annoncée à 1
litre/1000km par BMW pour un moteur M54B30 par exemple).

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LES POINTS FAIBLES DU RENIFLARD
Si vous avez compris jusqu’ici, vous allez donc pouvoir comprendre la
nature des problèmes qu’occasionne un reniflard défaillant.
Le premier symptôme d’un reniflard défaillant c’est sa rupture
d’étanchéité, ce qui va amener une masse d’air non prise en compte
par le débitmètre et créer une perte d’aspiration du carter moteur
puisque, comme cité plus haut, pour des raisons uniquement
écologiques, le reniflard est relié à l’admission qui est en dépression.
On appelle cela plus communément des « prises d’air »
Les sondes lambda positionnées sur le collecteur d’échappement
vont en revanche calculer cette masse d’air intrusive et cela va
compromettre la bonne gestion électronique du calculateur moteur
qui va se retrouver avec deux informations non logiques.

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C’est à ce moment-là que les premiers symptômes apparaîtront
associés à ces codes défauts en cas de diagnostic via OBD2 :
1. Ratés de combustions sur un ou plusieurs cylindres
2. Ecart de déviation de mélange enregistré par les sondes
Lambda
Le moteur ne tourne plus rond, il donne des à-coups.

L’autre symptôme d’un reniflard défaillant c’est la consommation

d’huile. Un reniflard défaillant assurera une mauvaise recirculation
des gaz de blow-by et donc des particules d’huile qui naviguent
dedans. On se retrouvera donc avec une surconsommation d’huile à
l’arrivée.
Le troisième symptôme qui est en lien étroit avec les deux premiers
c’est l’apparition, notamment au niveau du bouchon de remplissage
d’huile de « mayonnaise » résultat du mélange de blow-by et de l’air
humide de l’exérieur.
Voici quelques exemple en photos :

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Codes défauts OBDII qui peuvent être en lien avec un reniflard défaillant

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« Mayonnaise »sur le bouchon de remplissage d’huile, le couvre culasse ou en
sortie de couvre culasse.

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ALTERNATIVES ET SOLUTIONS

Lorsque vous êtes face à ce problème, trois solutions s’offrent à vous. Une
classique et deux alternatives :
1. Remplacement du reniflard par un kit de réparation.
2. Suppression du système d’origine par un système Oil Catch Can (OCC)
3. Suppression du système d’origine par un système Atmospheric
Crankcase Exhaust (ACE)

REMPLACEMENT DU RENIFLARD PAR UN KIT DE REPARATION

C’est la solution la plus règlementaire sans pour autant être la plus simple, la
plus propre (pour le moteur) ni la moins couteuse.
Un kit de reniflard d’origine coûte environ entre 45 et 160 euros (entre les prix
sur le web et le prix BMW).
La procédure de remplacement est relativement importante puisqu’il faudra
effectuer la dépose du collecteur d’admission pour cela.
BMW préconise une vérification voire le remplacement du reniflard toute les 3
vidanges soit tous les 60.000 kilomètres.
REMPLACEMENT DU RENIFLARD PAR UN SYSTEME OIL CATCH CAN (OCC)
C’est un système qui est aujourd’hui assez bien répandu. Historiquement ce
système a été d’abord mis en pratique sur les voitures de courses pour éviter
de salir les pistes à force d’utilisation. Aujourd’hui une multitude de sites web
proposent des Oil Catch Can à des prix vraiment très variés. Comment ça
fonctionne ?

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PRINCIPE DE L’OIL CATCH CAN

Le principe est simple, il s’agit de dévier les gaz de blow-by non plus vers
l’admission mais vers un bocal récupérateur. Ce bocal vous permettra de
récupérer le blow-by condensé, c’est donc un système qui nécessitera une
vérification régulière (en fonction de l’utilisation de la voiture et du type de
climat de votre région) afin de vidanger le bocal de son contenu.
On viendra donc supprimer intégralement le système de reniflard d’origine,
condamner les prises des conduits de retour d’air (sur le distributeur) ainsi que
la prise de retour de condensats de blow-by située sur la jauge d’huile. Un des
avantages à tirer de ce système c’est qu’il va améliorer la qualité du mélange
air/essence (AFR) puisqu’aucunes vapeurs ne sera aspirée par le moteur.

Sur le schéma, les flèches rouges pointées noir représentent les

prises à condamner (deux sur le distributeur admission et une sur le
retour carter). On peut voir que la sortie du couvre culasse est reliée
directement au bocal récupérateur.

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Vous avez plusieurs montages possible pour un OCC :
1. Oil Catch Can avec durite d’évacuation vers l’atmosphère

Schéma de principe et exemple

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 2. Oil Catch Can en sortie directe filtrée

Schéma de principe et exemple

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 3. Oil Catch Can avec retour vers conduit admission (OCT-i pour Oil Catch
Can by Intake)

Ce montage permet la conservation d’une aspiration par le biais de l’admission

tout en étant en amont du débitmètre et du papillon. La masse de blow-by sera
donc calculée et la ventilation contrôlée.
L’idéal étant de placer l’arrivée du blow-by en amont du filtre à air. C’est son
rôle de filtrer les impuretés de l’air qui rentre dans le moteur (en l’occurrence
les dernières particules d’huile et de suie contenues dans le blow-by non
filtrées par le Catch Can. Un filtre à air papier type origine sera donc le plus
adéquat pour conserver un maximum un AFR correct.)

Autre paramètre important à prendre en compte lors du choix de votre Catch

Can, c’est son système interne. Le bocal permet de récupérer le blow-by
condensé, mais la meilleure solution pour cela c’est d’avoir un bocal muni d’un
séparateur type cyclonique, ce qui va accroître très fortement la condensation
du gaz. Ce n’est pas forcément évident de le savoir lorsqu’on est sur le point
d’en acheter un et les vendeurs ne le mentionnent pas tout le temps. Sur pas
mal de modèles il ne s’agit que d’un simple bocal sans internes. Pour mieux
comprendre, voici une vue en coupe d’un catch can avec séparateur cyclonique
ci-dessous :

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Vue en coupe d’un bocal Oil Catch Can avec séparateur cyclonique

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REMPLACEMENT DU RENIFLARD PAR UN SYSTEME ATMOSPHERIC
CRANKCASE EXHAUST (ACE)

C’est très certainement la solution la plus rapide, la plus simple, la plus propre
(pour le moteur) et la moins onéreuse des 3, mais pas la plus écologique.

Sur ce système, il s’agira aussi de supprimer le reniflard d’origine et de

condamner ses 3 retours (admission et carter). Puis d’installer une durite, de
préférence une durite tressée pour sa robustesse, qui va relâcher les gaz de
blow-by directement à l’atmosphère. Ce système ne nécessite aucun entretien
régulier. Vous pourrez occasionnellement y jeter un œil et nettoyer les orifices
si jamais un peu d’humidité parvient jusque-là. Et c’est tout !
Il vous coutera une durite tressée (environ une vingtaine d’euros) et si vraiment
vous voulez avoir bonne conscience, un mini filtre à installer en sortie de durite
pour retenir quelques particules nocives. Avec ce système, l’AFR et là aussi
amélioré.
Voici quelques illustrations et un schéma de principe :

Schéma de principe du système ACE

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Schéma 3D du système ACE

Photos des bouchons de condamnation prises retour admission et carter.

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LE SYSTEME ALTERNATIF CVF

Il existe une dernière alternative qui n’est pas citée plus haut qui est le système
CVF (Crankcase Ventilation by air Filter), apparu depuis peu et qui est un mix
des systèmes OCC-i et ACE :

Ce système présente à la fois des avantages et des inconvénients (mineurs).

Il permet une conservation de l’aspiration par l’admission et n’a pas de bocal
récupérateur.
Toutefois il engendrera la réduction (très infime) de la longévité du filtre
puisque c’est lui qui stoppera directement les particules contenues dans le
blow-by.

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AVANTAGES ET INCONVENIENTS
Voici un tableau qui cite maintenant les avantages et inconvénients de tous ces
systèmes :
CIRCUIT AVANTAGES INCONVENIENTS
RENIFLARD ORIGINE Reste d’origine Longévité moyenne.
Dégradation de l’AFR.
Difficulté d’accès.
Source de défauts
moteurs.
OIL CATCH CAN Facile d’accès Vidange régulière.
Facile d’entretien Supprime l’aspiration
Améliore l’AFR carter (optionnel).
Peu coûteux Moins susceptible de
passer au CT (visible).
SYSTEME ACE Aucun entretien Peut ne pas passer au
Améliore l’AFR CT (très peu visible).
Très peu coûteux Peu écologique.
Supprime l’aspiration
carter (optionnel).
SYSTEME CVI Facile d’accès Réduction de vie du
Conserve l’aspiration filtre à air.
carter
Peu coûteux

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 CONCLUSION

Vous avez maintenant une vision globale de ce qu’est un reniflard, le gaz de

blow-by et les systèmes alternatifs comme solution si vous souhaitez ne pas
continuer avec un reniflard type origine.
Il reste important de savoir que, contrairement à ce que l’on peut penser,
supprimer le reniflard d’origine ne fera pas encourir de risque à votre moteur. Il
n’y aura pas de création de pression supplémentaire dans le carter d’huile car,
tant qu’il y a une échappatoire pour le gaz de blow-by, il s’évacuera soit de
manière forcée (avec le recours à l’aspiration par l’admission), soit par
évacuation naturelle (sans recours à l’aspiration).
Idem pour la consommation d’huile. Supprimer le reniflard d’origine ne vous
fera pas perdre ou augmenter la quantité d’huile qui se vaporise dans votre
carter et qui sera balayée par le blow-by. La consommation d’huile à ce point
précis est un paramètre qui est et restera non maîtrisable. Vous continuerez de
devoir faire des appoints, c’est de nature surtout sur M54 ne l’oubliez pas !
Il est vrai que dans le système de CCV d’origine, il y a un retour des condensats
vers le carter mais gardez une chose à l’esprit : ce n’est pas de l’huile qui
retourne vers le carter mais du blow-by condensé (pour rappel un mélange
eau/suie/huile/carburant) ce qui n’est pas forcément l’idéal. (que voulez-vous,
norme EURO oblige ! ).

Pour conclure, ce document est là pour mettre en lumière vos doutes, votre
méconnaissance ou vos appréhensions dans ce domaine. Il ne vous servira en
aucun cas de tutoriel d’installation d’un de ces système et n’a pas non plus
pour but de discréditer/avantager un système plus qu’un autre, chacun est
maître de ses choix. Et il n’a pas non plus pour vocation à faire un choix
marketing. Pour l’installation, des tutoriels existent.
J’espère que cette lecture vous aura plu et apporté un peu plus de savoir !
A bientôt ;)

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