Mémoire OLOULADE Saobane Fahd - Compressed

REPUBLIQUE DU BENIN
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
2017-2018
UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU

DIPLOME D’INGENIEUR DE CONCEPTION EN GENIE CIVIL
OPTION : BATIMENTS ET TRAVAUX PUBLICS
THEME :
REHABILITATION ET RENFORCEMENT DE LA ROUTE PORTO/NOVO-

POBE-OBELE : CONTRIBUTION A L’ACTUALISATION DE L’ETUDE
D’AUSCULTATION DE LA SECTION AKPRO/MISSRETE-SAKETE
Présenté par :
Saobane Fahd OLOULADE
Soutenu publiquement le 22 Février 2019 devant le jury composé de :

Présidente : Dr Agathe HOUINOU, Enseignante à L’EPAC
Membres :
1°) Dr Ezéchiel ALLOBA, Maître de mémoire
2°) Dr Mathias SAVY, Maître assistant des universités
3°) Ing Rufin SESSOU, Collaborateur externe de L’EPAC

Réhabilitation et Renforcement de la route Porto/Novo-Pobè-Obèlè : Contribution à
l’actualisation de l’étude d’auscultation de la section Akpro/Missrété -Sakété
A L’Eternel mon Dieu Maître de toute les sciences.
Rédigé et Soutenu par Saobane Fahd OLOULADE pour l’obtention du diplôme d’ingénieur de
i conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
DEDICACES
 A mon, Père Arouna OLOULADE, toi qui m’as inculqué l’amour du travail
bien fait dès mon jeune âge, trouve en ces quelques lignes l’expression de la
concrétisation de tes précieux conseils à mon endroit ainsi que celle de ma
gratitude infinie.
 A ma Mère, Salamatou GBADAMASSI, reçois ce document comme

l’accomplissement des années de sacrifices que tu as consentis pour faire de
moi ce que je suis.
 A ma Maman, Viviane BANOUWIN, reçois ce document comme

l’accomplissement des années de formation et d’éducation que tu m’as
inculquées pour faire de moi ce que je suis.
 A mes frères et sœurs Wakil, Soule, Rodiath, Bachir, Backil, Rayane,

Abibe, Votre amour, votre soutien et votre complicité, ont été plus que
nécessaires pour faire face aux nombreuses difficultés que j’ai rencontrées tout
au long de ma formation.
ii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
REMERCIEMENT
Je ne saurais commencer la rédaction de ce mémoire sans adresser mes sincères

remerciements à tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une autre à
l’aboutissement de ce travail.
Une note particulière de gratitude revient à mon encadreur le Docteur Ezéchiel
I. ALLOBA, dont les sages conseils et les orientations ont enrichi et éclairé ce
travail.
Je tiens à dire un grand merci :

-Au Vice-Recteur de l’Université d’Abomey-Calavi, le Professeur Félicien
AVLESSI Ex-Directeur de l’EPAC ;
-Au Professeur Mohamed SOUMANOU, Ex- Directeur de l’Ecole Polytechnique
d’Abomey-Calavi ;
-Au Professeur Clément AHOUANOU, Ex- Directeur Adjoint de l’Ecole
Polytechnique d’Abomey-Calavi ;
-Au Professeur Guy Alain ALITONOU, Directeur de l’Ecole Polytechnique
d’Abomey-Calavi;
-Au Professeur François Xavier FIFATIN, Directeur Adjoint de l’Ecole
Polytechnique d’Abomey-Calavi ;
-Au Docteur Gossou Jean HOUINOU, Enseignant à l’Université d’Abomey-

Calavi, Chef du Département de Génie Civil à l’Ecole Polytechnique d’Abomey-
Calavi ;
-Au Docteur Ing Valery DOKO, toutes mes reconnaissances pour vos apports ;
-Au Docteur Ing Agapi HOUANOU, toutes mes reconnaissances pour vos apports.
iii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
A tout le corps enseignant du département de Génie Civil de l’Ecole Polytechnique

d’Abomey-Calavi pour leur dévouement et la qualité de leur enseignement.
-Professeur Adolphe TCHEHOUALI, Maitre de conférences des universités ;
-Professeur Edmond ADJOVI, Professeur Titulaire des Universités ;
-Professeur Aïssè Gérard GBAGUIDI, Maitre de conférences des universités ;
-Professeur Mohamed GIBIGAYE, Maître de Conférences des Universités ;
-Professeur Victor GBAGUIDI, Maître de Conférences des Universités ;
-Professeur François de Paule CODO, Maitre de conférences des universités ;
-Professeur Martin AÏNA, Maître de Conférences des Universités ;
-Docteur Crépin ZEVOUNOU, Maître Assistant des Universités ;
-Docteur Mathias SAVY, Maître Assistant des Universités ;
-Docteur Léopold DEGBEGNON, Maître Assistant des Universités ;
-Docteur Agathe HOUINOU, Enseignante à l’EPAC ;
-Docteur Codjo Luc ZINSOU, Enseignant à l’EPAC ;
-Docteur Taofic BACHAROU, Maître Assistant des Universités ;
-Docteur Epiphane T. S. WANKPO, Enseignant à l’EPAC ; Docteur Architecte ;
-Docteur Noël DIOGO, Enseignant à l’EPAC ;
-Docteur Gédéon CHAFFA, Enseignant à l’EPAC.
iv conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
Mes remerciements vont aussi à l’endroit :
 Du Directeur des Travaux Neufs Monsieur Arsène B. SOGLO ;

 Des coordonnateurs de projet de la DTN, Messieurs AMADOU G. Ismaël,
Oscar ATINGLA, ALOMA C. Roch, AYISSO Sévérin et HOUNKPE
Hyppolite ;
 De l’Assistant du Docteur Ezéchiel ALLOBA, Monsieur Gualbert
FADEGNON;
 Du chef de la mission de contrôle du projet de la route Porto Novo-Pobè-
Obèlè Sébastien KANDJI et de son Adjoint Mathieu AIDAMA, pour leurs
apports qui ont enrichi et éclairé ce travail ;
 Des ingénieurs et de toute l’équipe de travail de la mission de contrôle
DECO /BECI sur le projet de la route Porto Novo-Pobè-Obèlè ;
 De mes camarades de la onzième promotion de L’EPAC ;
 De mes amis : Tayé ABOUMON, Bignon BLENON…
HOMMAGES
 A mon maître de mémoire :
Dr.Ing. Ezéchiel ALLOBA
 A la Présidente du Jury de ce mémoire :
Docteur Agathe HOUINOU, Enseignante à l’EPAC
 Aux autres membres du Jury de ce mémoire :

 Docteur Mathias SAVY, Maître Assistant des Universités.
 Ing Rufin SESSOU.
v conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
TABLE DES MATIERES

DEDICACES…………………………………………………………………………….ii
REMERCIEMENT………………………………………………………………………iii
TABLE DES MATIERES……………………………………………………………….vi
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS………………………………………......viii
LISTE DES FIGURES…………………………………………………………………...x
LISTE DES PHOTOS…………………………………………………………………..xii
LISTE DES TABLEAUX………………………………………………………………xiii
LISTE DES ANNEXES…………………………………………………………………xv
RESUME………………………………………………………………………………..xvi
ABSTRACT…………………………………………………………………………...xviii
INTRODUCTION GENERALE ………………………………………………………...2
PREMIRE PARTIE : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE……………………………...5
CHAPITRE 1 DEGRADATION DES CHAUSSEES…………………………………...6
1.1. Concept de dégradations normales…………………………………………………..6
1.1.1. Famille des déformations…………………………………………………………..6
1.1.2. Famille des fissurations………………………………………………………….....9
1.1.3. Famille des arrachements………………………………………………………….11
1.1.4. Famille des remontées…………………………………………………………….13
1 .2 . Concept de dégradation précoce…………………………………………………...14
1.2.1. Phase élastique…………………………………………………………………….17
1.2.2. La phase plastique………………………………………………………………....17
1.2.3. Phase de rupture…………………………………………………………………...18
1.3. Cause des dégradations précoces…………………………………………………....18
1.3.1. Etape de la conception…………………………………………………………….18
1.3 .2.Etape d’exécution des travaux ……………………………………………………30
1 .3.3.Etape de mise en service de la route………………………………………………31
CHAPITRE 2 TECHNIQUES DE REPARATION DES DEGRADATIONS………….32
2.1. Le point à temps……………………………………………………………………..32
2.2. Le reprofilage rapide………………………………………………………………...32
2.3. Reprofilage compactage…………………………………………………………….33
2.4. Rechargement……………………………………………………………………….33
2.5. Technique de réparation des différents types de dégradation……………………....34
CHAPITRE 3 METHODE D’EVALUATION DES CHAUSSEES……………………39
3.1. La méthode VIZIR…………………………………………………………………39
3.1.1. Les relevés des dégradations……………………………………………………...39
3.1.2. La classification des dégradations………………………………………………...40
3.1.3. La quantification des dégradations………………………………………………..40
3.1.4. Indice de dégradation……………………………………………………………...42
3.1.5. Développement de solutions……………………………………………………....42
3.1.6 .Détermination de solutions………………………………………………………..45
3 .2. La méthode CRR…………………………………………………………………....45
3.2.1. Enquête……………………………………………………………………………46
3.2.2. Examen visuel…………………………………………………………………….46
3.2.3. L’auscultation et notion de déflexion …………………………………………….46
3.2.4. Diagnostic………………………………………………………………………....51
3.2.5. Choix des remèdes………………………………………………………………...57
DEUXIEME PARTIE : PRESENTATION ET AULSCULTATION DE LA SECTION
AKPRO/MISSRETE-SAKETE…………………………………………………………59
vi conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
CHAPITRE 4 : GENERALITE DE LA SECTION AKPRO/MISSRETE-SAKETE……60

4.1. Plan de situation …………………………………………………………………….60
4.2. Cadre géologique et géotechnique de la route………………………………………60
4.3. Relevé visuel de dégradations……………………....................................................64
4.4. Mesures de déflexion……………………………………………………………......66
4.5. Sondages en chaussée……………………………………………………………….69
CHAPITRE 5: EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE DE LA SECTION
AKPRO/MISSRETE–SAKETE PAR LES METHODES VIZIR ET CRR……………..79
5.1. Evaluation de la chaussée existante dans la section critique par la méthode VIZIR...79
5 .1.1. Calcul de l’indice de fissuration If…………………………………………….....79
5.1.2. Calcul de l’indice de déformation Id …………………………………………......79
5.1.3. Détermination de la première not de dégradation………………………………....80
5.1.4. Correction pour la réparation……………………………………………………...80
5.1.5. Détermination de la note de qualité Q………………………………………….....80
5.2. Evaluation de la chaussée existante dans la section critique par la méthode du Centre
de recherche routière de Bruxelles……………………………………………………....81
5.2.1. L’enquête et l’examen visuel ……………………………………………………..81
5 .2.2. Auscultation……………………………………………………………………....81
5.2.3. Diagnostic………………………………………………………………………....82
5.2.4. Formulation du diagnostic………………………………………………………...85
5.3. Conclusion partielle………………………………………………………………....85
TROISIEME PARTIE : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA CHAUSSE
AKPRO/MISSRETE-SAKETE………………………………………………………....87
CHAPITRE 6 : ETUDE DE TRAFIC…………………………………………………..88
6.1. Calcul du taux d’accroissement du trafic…………………………………………...89
6.2. Projection future de trafic…………………………………………………………..90
6.3. Choix de l’agressivité du trafic poids lourds…………………………….................90
CHAPITRE 7 : DEFINITION DES EPAISSEURS A METTRE EN ŒUVRE ET
OPTIMISATION ……………………………………………………………………….93
7.1. Choix des épaisseurs à mettre en œuvre …………………………………………...93
7.2. Modélisation dans ALIZE………………………………………………….............94
7.2.1. Principe de modélisation de la structure dans ALIZE……………………………94
7.2.2. Optimisation par ALIZE………………………………………………………….95
CONCLUSION GENERALE………………………………………………………….101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES……………………………………………….104
ANNEXES……………………………………………………………………………...106
vii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

A
AASHO : American Association State Highway and Transportation Official
ATS : Aïwa Technical Services
C
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des Travaux
Publics
CBR : Californian Bearing Ratio
CRR : Centre de recherche Routière de Bruxelles
D
DGI : Direction Générale des infrastructures
DGSI : Direction de la gestion et du suivi des infrastructures
G
GLA : Graveleux Latéritique Amélioré au ciment
L
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
O
OPM : Optimum Proctor Modifié
P
PF : Plateforme
PL : Poids Lourds
PK : Point Kilométrique
S
SAR : Sable Argileux Rougeâtre
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
T
TRRL: Transport Road Research Laboraty
U
UPL : Unité de Poids Lourd
viii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
USCS: Unified Soil Classification System

UVP : Unité de Véhicule Particulier
V
VL : Véhicules Légers.
ix conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 : Evolution des chaussées…………………………….......16
Figure 1.2 : Structure souple……………………………………........23
Figure 1.3 : Structure semi-rigide………………………………........24
Figure 1.4 : Structure rigide………………………………………….25
Figure 1.5 : Structure mixte………………………………………….25
Figure 1.6 : Structure inverse…………………………………….......26
Figure 1.7 : Structure bitumineuse épaisse…………………………..27
Figure 1.8 : Structure hybride………………………………………..27
Figure 3.1 : Formation d’ornière sous l’effet d’une charge en
mouvement…………………………………………………………..48
Figure 3.2 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous
l’effet de passage d’une charge………………………………….......48
Figure 4.1 : Coupe Stratigraphique………………………………….69
Figure 4.2 : Courbe d’analyse granulométrique du SAR………….. .71
Figure 4.3 : Courbe d’analyse granulométrique du GLA……………72
Figure 4.4 : Courbe de LA du SAR……………………………….....73
Figure 4.5 : Courbe de LA du GLA………………………………….73
Figure 4.6 : Courbe Proctor du SAR………………………………...74
Figure 4.7 : Courbe Proctor du GLA………………………………...74
Figure 4.8 : Courbe CBR du SAR……………………………………75
Figure 4.9 : Courbe CBR du GLA…………………………………..76
Figure 5.1 : Courbe nombre d’années de service future-degré de
saturation…………………………………………………………....83
Figure 5.2 : Courbe portance résiduelle-degré d’endommagement et
profondeur d’ornière………………………………………………..84
Figure 7.1 : Courbe de variation déflexion-Module………………...97
x conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
Figure 7.2 : Courbe de variation déflexion-déformation

tangentielle…………………………………………………………...97
Figure 7.3 : Courbe de variation déflexion-Contrainte………………98
Figure 7.4 : Courbe de variation déflexion-déformation verticale…..98
Figure 7.5 : Courbe de variation déflexion-déformation verticale
actualisée……………………………………………………………..99
xi conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
LISTE DES PHOTOS

Photo 1.1 : Mise en exergue d’orniérage sur une chaussée……………...7
Photo 1.2 : Mise en exergue de flache sur une chaussée…………………8
Photo 1.3 : Mise en exergue d’affaissement localisé de bords de
chaussée…………………………………………………………………..8
Photo 1.4 : Mise en exergue des bourrelets longitudinaux....………….....9
Photo 1.5 : Fissures longitudinales…...…………………………………..9
Photo 1.6 : Faïençage généralisée………………………………………10
Photo 1.7 : Fissures transversales……………………………………….11
Photo 1.8 : Mise en exergue de nids de poule…………………………..11
Photo 1.9 : Mise en exergue du désenrobage…………………………...12
Photo 1.10 : Mise en exergue de la pelade……………………………...12
Photo 1.11 : Remonté de laitance de sol ciment au travers de fissure
maillées………………………………………………………………….13
Photo 1.12 : Vue de ressuage…………………………………………..14
Photo 3.1 : Poutre Benkelman…………………………………………..50
Photo 4.1 : Début et centre de la section considérée comme critique… .64
Photo 4.2 : Fin de la section considérée comme critique……………….65
Photo 4.3 : Préparation à la mesure de déflexion……………………….67
Photo 4.4 : Sondage et prélèvement au PK11+050……………………..69
xii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
LISTE DES TABLEAUX

Tableau1.1 : Classe de trafic selon le CEBTP...........................................19
Tableau 1.2 : Epaisseur minimale des différentes couches en fonction du
CBR et de la classe du trafic……………………………………………..20
Tableau 1.3 : Classe de sol en fonction du CBR……………………........22
Tableau 2.1 : Technique de réparation des déformations…………..........35
Tableau 2.2 : technique de réparation des fissurations……………..........36
Tableau 2.3 : Technique de réparation des remontés……………………37
Tableau 3.1 : Stade de gravité des dégradations de type A……………...41
Tableau 3.2 : Stade de gravité des dégradations de type B……………...41
Tableau 3.3: Note qualité Q………………………………………….....45
Tableau 3.4 : Formulation du diagnostic………………………………..55
Tableau 4.1 : Récapitulatif des essais sur matériaux d’emprunt…..........62
Tableau 4.2 : Essais CBR sur matériaux de l’emprunt EG5……………63
Tableau 4.3 : Valeurs des contraintes de compression et de traction de
l’amélioration …………………………………………………………..63
Tableau 4.4 : Récapitulatif des essais sur emprunt sable silteux….........64
Tableau 4.5 : Récapitulatif et quantification des dégradations………...66
Tableau 4.6 : Classe de déflexion caractéristique en 1/100mm………...67
Tableau 4.7 : Comparaison de pourcentage de tronçon incriminé par les
classes de déflexion……………………………………………………..68
Tableau 4.8 : Analyse granulométrique sur sable argileux rougeâtre de la
couche de fondation existante…………………………………………..71
Tableau 4.9 : Analyse granulométrique sur graveleux latéritique amélioré
au ciment de couche de base existante……….........................................72
Tableau 4.10 : Limite d’Atterberg sur SAR …………………………....73
Tableau 4.11 : Limite d’Atterbeg sur GLA………………………….....73
Tableau 4.12 : Essai Proctor modifié sur SAR………………………….74
Tableau 4.13 : Essai Proctor modifié sur GLA………………………...74
Tableau 4.14 : Essai CBR sur SAR……………………………………..75
Tableau 4.15 : Essai CBR sur GLA……………………………………..76
Tableau 4.16 : Récapitulatif des résultats d’essais sur sable fin argileux
noirâtre…………………………………………………………………..77
Tableau 4.17 : Récapitulatif des résultats d’essais géotechnique sur les
matériaux des couches de chaussée existantes…………………………..77
Tableau 5.1 : Détermination de la note de qualité Q……………………..81
Tableau 5.2 : Calcul du rapport entre écart type et déflexion moyenne….82
Tableau 6.1 : Résultat de comptage du trafic en 2017 sur les sections du
tronçon AKPRO/MISSRETE-SAKETE………………………………...88
Tableau 6.2 : Calcul du taux d’accroissement…………………………...89
Tableau 6.3 : Interprétation du trafic suivant CEBTP et LCPC…………92
xiii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
Tableau 7.1 : Module et coefficient de poissons des matériaux de

chaussée.....................................................................................................96
Tableau 7.2 : Structure de renforcement proposée………………………96
Tableau 7.3:Variation de déflexion en fonction du module de la
plateforme………………………………………………………………..96
Tableau 7.4 : Structure de renforcement itérée…………………………..99
xiv conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
LISTE DES ANNEXES

Annexes 3.1 : Organigramme descriptif du fonctionnement de VIZIR...106
Annexe 3.2 : Abaque de détermination du nombre d’années de service
future……………………………………………………………………..107
Annexe 3.3 : Abaque de détermination de l’état global du tronçon……..108
Annexe 3.4 : Comptage de trafic effectué dans le département de l’OUEME
et obtenu auprès de la DGSI……………………………………………..109
Annexe 4.1 : Calcul de déflexion caractéristique D90 2018 du tronçon
AKPRO MISSRETE SAKETE………………………………………… 110
Annexe 7.1 : Calcul des déformations et contraintes de la structure
proposée en fonction des déflexions dans ALIZE…………………….....126
Annexe 7.2 : Calcul des déformations et contraintes de la structure itérée en
fonction des déflexions dans ALIZE…………………….........................130
Annexe 7.3 : Avant métré de la section critique du tronçon
AKPRO/MISSRETE-SAKETE………………………………………....135
Annexe 7.4 : Détail quantitatif et estimatif……………………………...138
Annexe 7.5 : Carte de la zone du projet………………………………...140
xv conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
RESUME
Ce travail a consisté à l’actualisation de l’étude d’auscultation de la section
Akpro/Missrété-Sakété, faisant partie du grand projet d’aménagement de la route
Porto/Novo-Pobè-Obèlè-Zian-Igolo lancé par le gouvernement béninois depuis
février 2016. La portance résiduelle de la chaussée existante dans la section critique
identifiée a été évaluée par les méthodes d’auscultation VIZIR et CRR (Centre de
Recherche Routière de Bruxelles). De la méthode VIZIR, nous avons obtenu une
note de qualité Q7, exigeant comme solution de remise en état de la chaussée, un
renforcement. De la méthode CRR, nous avons déduit que les dégradations
observées à la surface de la chaussée sont causées par une faiblesse des couches de
matériaux de la structure de chaussée existante et une inadaptation du trafic actuel
à la structure de chaussée existante. Au vu de ces causes et du mauvais sable fin
argileux noirâtre constituant la plateforme de la structure de chaussée existante
(ICBR à 95% OPM = 6), nous avons proposé un renforcement associé à un
élargissement pour le rétablissement de la chaussée existante. Après optimisation
à l’aide du programme ALIZE LCPC, nous avons proposé de réaliser dans la
section critique la structure de chaussée présentée comme suit : 5 cm de béton
bitumineux pour le revêtement ; 20 cm de graveleux latéritique amélioré à 3,5% de
ciment pour la couche de base et 30 cm de graveleux latéritique naturel pour la
couche de fondation. La plateforme est reconstituée par le mélange des couches
d’assises existantes additionné de 35 cm de sable silteux. Cette structure de
renforcement sera exploitable au-delà de la durée de service de 15 ans escomptée.
Le coût hors taxe au kilomètre de cette structure s’estime à quatre cent soixante-
douze millions trente-six mille trois cent quatre-vingt-treize francs CFA
(472.036.393 FCFA).
Mots clés : Dégradations ; Auscultation ; Renforcement ; Déflexion ; Sondage ;

Essais géotechnique ; Portance résiduelle ; Dimensionnement ; Trafic et
Optimisation.
xvi conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
ABSTRAT
This work consisted of the update of the Akpro / Missrete-Sakété section survey,
part of the government's major project for the Porto / Novo-Pobè-Obèlè-Zian-Igolo
road project since February 2016. The residual lift of the existing roadway in the
identified critical section was evaluated by the VIZIR and CRR (Brussels Road
Research Center) monitoring methods. From the VIZIR method, we obtained a grade
of Q7, requiring a reinforcement solution for the restoration of the roadway. From
the CRR method, we have deduced that the damage observed on the surface of the
roadway is caused by a weakness of the layers of materials of the existing pavement
structure and an unsuitability of the current traffic to the existing pavement structure.
In view of these causes and the poor blackish clay fine sand constituting the platform
of the existing pavement structure (ICBR at 95% OPM = 6), we proposed a
reinforcement associated with an enlargement for the restoration of the existing
pavement. After optimization using the ALIZE LCPC program, we proposed to
realize in the critical section the pavement structure presented as follows: 5 cm of
asphalt concrete for the coating; 20 cm lateritic gravel improved to 3.5% cement for
the basecoat and 30 cm lateritic gravelly natural for the subgrade. The platform is
reconstituted by mixing existing bedding layers with 35 cm of silty sand. This
reinforcement structure will be exploitable beyond the expected 15-year service life.
The cost excluding tax per kilometer of this structure is estimated at four hundred
seventy-two million thirty-six thousand three hundred- and ninety-three-francs CFA
(472,036,393 CFA).
Keywords : Degradation; Auscultation; Enhancement; Deflections; Poll;
Geotechnical tests; Residual load; Dimensioning Traffic and Optimization.
xvii conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
INTRODUCTION
GENERALE
Les routes constituent un facteur déterminant pour la circulation des biens et des
personnes depuis le temps où la population du globe s’est mise à voyager. Etant
donné que le temps de parcours d’une distance est étroitement lié à la qualité du
chemin, plusieurs études au fil des années dans le monde ont conduit à
l’amélioration des conditions de déplacement par le revêtement des routes.
Dès lors, le BENIN connaît à l’instar des autres pays de l’Afrique de l’ouest, un
véritable essor dans le domaine des infrastructures. Grâce à sa position
géographique et surtout à son port, le Bénin constitue l’une des grandes plateformes
portuaires dans la sous-région ouest africaine. Une grande partie des produits
importés au port autonome de Cotonou est acheminée en direction des pays de
l’hinterland [1]. La route nationale inter état lot 1 (RNIE1) : HILLACONDJI-
IGOLO, tout comme les autres tronçons du réseau routier béninois, est un moyen
de communication et d’échange avec ces pays, par transport terrestre.
Toute chose qui assujettit cette RNIE1 au processus de vieillissement des structures
de chaussée. En effet l’état de praticabilité ou l’indice de qualité de service des
routes constitue un paramètre déterminant dans développement économique de tout
pays.
Ainsi le niveau critique de dégradation des tronçons : Porto/Novo - Pobè - Obèlè –

Zian - Igolo, a amené les autorités béninoises, via le ministère des infrastructures
et des transports, à entreprendre depuis février 2017 les travaux d’aménagement de
la route Porto/Novo – Pobè – Obèlè (73km) et de la section revêtue Akpro/Missrété
– Sakété (20 km). En prélude à ces travaux, il a été fait en Août 2016 des études
d’auscultations, par le groupement de bureaux d’études RRI-AO (Bénin) et DECO-
BEIC (Togo). A la suite de ces études une solution de réhabilitation a été retenue
pour la section Akpro/Missrété – Sakété. Or cette section n’a fait l’objet d’aucune
activité de réhabilitation jusqu’en 2018.
2 conception en Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics.
Face à ce constat nous nous sommes interrogés sur l’évidence que, la solution de
réhabilitation choisie deux ans en arrière pour cette section ne soit plus en
adéquation avec ces besoins actuels, dans la mesure où les paramètres
d’auscultation ayant amenés à un tel choix sont des variables, fonctions de
plusieurs facteurs d’ordre climatique et environnemental.
En effet, suite à cette interrogation nous avons effectué des visites de la section
Akpro/Missrété – Sakété. Lors de ces visites il est observé, dans certaines portions
un état de dégradations avancé, distingué par une usure de la couche de roulement
et des ravinements longitudinaux, où des dispositions techniques particulières
s’avèreraient indispensables, contrairement à l’état de moyenne satisfaction ayant
conduit le groupement DECO-BECI à un choix de réhabilitation en 2016.
Dans un contexte où la mobilisation des ressources de financement est très

complexe et où les matériaux routiers deviennent de plus en plus rares et onéreux,
nous avons estimé que : pour ne pas exposer, après sa mise en service, la section
Akpro/Missrété – Sakété à un processus de vieillissement précoce, qu’il est
primordial d’évaluer à nouveau sa portance résiduelle, avant l’exécution des
travaux de son aménagement, reportée pour cette année 2019.
C’est donc dans cette perspective que nous nous sommes investis aux côtés des
acteurs du projet de réhabilitation et de renforcement de la route PORTO/NOVO
- POBE - OBELE, à l’actualisation des études d’auscultation de la section
AKPRO/ MISSRETE- SAKETE en optant pour le thème de mémoire :
«Réhabilitation et renforcement de la route Porto/Novo - Pobè - Obèle:
contribution à l’actualisation de l’étude d’auscultation de la section
Akpro/Missrété - Sakété».
Le développement de ce thème sera scindé en trois parties à savoir :
 la synthèse bibliographique ;
 la présentation et l’auscultation de la section AKPRO/MISSRETE-
SAKETE ;
 le dimensionnement structural de la structure d’aménagement.
OBJECTIF GENERAL
L’objectif général de notre travail est de proposer une structure d’aménagement

qui soit en adéquation avec les problématiques actuelles de la section
AKPRO/MISSRETE - SAKETE tout en tenant compte de sa portance résiduelle
et des spécificités de son milieu.
OBJECTIFS SPECIFIQUES
 Faire une inspection visuelle de la chaussée existante

 Evaluer la portance résiduelle de la chaussée existante
 Proposer une structure d’aménagement de la chaussée existante
 Dimensionner la structure d’aménagement envisagée
 Optimiser la structure d’aménagement envisagée
RESULTAT ATTENDU
 Proposition d’une structure d’aménagement en adéquation avec les besoins
des sections les plus dégradées du tronçon AKPRO/MISSRETE – SAKETE.
METHODOLOGIE
- Faire une revue bibliographique en rapport avec les notions qui seront
abordées dans notre étude.
- Faire une présentation de la section AKPRO MISSRETE- SAKETE.
- Faire un relevé visuel des dégradations.
- Faire des mesures de déflexion sur chaussée existante.
- Faire des essais géotechniques avec les matériaux prélevés lors des sondages.
- Procéder à l’évaluation de la portance résiduelle de la chaussée suivant les
méthodes VIZIR et CRR.
- Proposer une solution d’aménagement de la chaussée existante.
- Dimensionner la structure d’aménagement.
- Optimiser la structure à l’aide du programme ALIZE/LCPC.
PREMIERE PARTIE :
SYNTHESE
BIBLIOGRAPHIQUE
CHAPITRE 1
Dégradation des chaussées
Introduction
Une dégradation est soit une « maladie », une pathologie, soit une usure résultant
de l’exploitation de la route ou encore, une décroissance progressive de l’état de
praticabilité et du confort offert aux usagers. WHOLER et MINER ont développé
une théorie en définissant les indices d’état pour mesurer le niveau
d’endommagement des chaussées. Ils définissent une dégradation comme le
résultat de l’état de fatigue qu’accuse une structure de chaussée sollicitée par
une répétition de charges à l’instar des essieux des véhicules. [2]
1.1. Concept de dégradations normales

Les dégradations normales sont celles qui surviennent dans le processus normal de
vieillissement des routes. Dès sa mise en service, la route commence à se dégrader.
Ces dégradations se caractérisent par des désordres divers qui sont remarquables
au niveau du revêtement. Elles évoluent en fonction des conditions climatiques et
sous l’effet du trafic. Ces dernières sont classées en des grandes familles. [2]
1.1.1. Famille des déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route naissant
généralement dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et se manifestant
sur la couche de roulement. [2]
L’orniérage à grand rayon

C’est une déformation transversale à grand rayon apparaissant sous le passage des
roues et intéressant l’ensemble du corps de la chaussée. Il concerne généralement
d’assez grandes longueurs. Les causes souvent à l’origine de cette dégradation

sont :
-le tassement des couches inférieures de la chaussée ;
-la fatigue des matériaux des couches inférieures de la chaussée ;
-un éventuel défaut de compactage à la construction. [2]
L’orniérage à petit rayon

C’est une déformation transversale de faible rayon apparaissant également dans
les traces des roues des véhicules et intéressant la couche de roulement sur de
grandes longueurs. Ces déformations dans leurs évolutions s’accompagnent
souvent d’un ressuage et de la formation des bourrelets. Les causes possibles sont :
-le fluage d’une couche de roulement sur compactée ou réalisée avec un
bitume trop mou ;
-la stabilité insuffisante de l’enrobé sous trafic lourd et lent par temps chaud
surtout sur rampes et dans les environs des zones de freinage. [2]
Photo 1.1 : Mise en exergue d’ornièrage sur une chaussée [3]
La flache
La flache est une dépression localisée de la surface de la chaussée, généralement
de forme arrondie et qui évolue dans le temps vers le nid de poule après faïençage
du revêtement et départ des matériaux. IL est engendré par :
-les problèmes d’interface béton bitumineux - couche de base ;
-la perte de cohésion localisée de la couche de base due à une mauvaise
qualité ou à une épaisseur insuffisante. [2]
Photo 1.2: Mise en exergue de flache sur une chaussée [3]
L’affaissement
L’affaissement est une dépression très prononcée assez étendue se localisant soit
en rive, soit en pleine largeur. C’est la conséquence d’un sous dimensionnement
localisé ou d’une pollution du corps de la chaussée ou encore d’une construction
localement défectueuse. Il s’accompagne rapidement d’autres dégradations de
structure comme les bourrelets et le faïençage. [2]
Photo 1.3 : Mise en exergue d’affaissement localisé des bords de chaussée [3]
Le bourrelet longitudinal
C’est un renflement d’enrobés accompagnant généralement un orniérage ou
d’autres déformations de la chaussée. Les causes de cette dégradation sont :
-le tassement des couches inférieures de la chaussée ;
-la fatigue de la chaussée ;
-la pollution ou le sous dimensionnement localisé de la chaussée. [2]
Photo 1.4 : Mise en exergue de bourrelets longitudinaux [3]
1.1.2. Famille des fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route,
reflétant la séparation en deux parties d’un milieu continu. Elles affectent la couche
de roulement et même toute une partie du corps de la chaussée. [2]
Fissures longitudinales de fatigue

Les fissures longitudinales sont des fissures fine, parallèles à l’axe de la chaussée
apparaissant le plus souvent dans les traces des roues des véhicules. Elles résultent
souvent soit de la fatigue de la chaussée soit d’une portance faible du sol support.
Elles évoluent vers le faïençage par dédoublement. [2]
Photo 1.5 : Fissures longitudinales [3]

Le faïençage
Le faïençage est l’ensemble des fissures plus ou moins rapprochées formant un
maillage. C’est le signe de fatigue excessive de la chaussée. Elle peut être liée à
une utilisation prolongée de la route ou à un sous dimensionnement de la structure
ou encore à une mauvaise qualité de l’ensemble de la structure ou d’une seule
couche de chaussée. Le faïençage progresse en surface et reste le dernier stade
avant les arrachements et les désordres graves. [2]
Photo 1.6 : Faïençage généralisé [3]
Les fissures longitudinales d’épaulement

Ce sont des fissures rectilignes apparaissant en rive au niveau de la jonction ou de
l’élargissement de l’épaulement avec l’ancienne chaussée. Elles résultent :
-d’un compactage insuffisant de l’épaulement ;
-de rigidités différentes des matériaux constitutifs de l’épaulement. [2]
Les fissures transversales de retrait

Ce sont des fissures transversales périodiques d’espacement variable (5 à 20m)
intéressant tout ou une partie de la largeur de la chaussée. A l’origine nous avons
souvent le retrait des couches traitées aux liants hydrauliques. Ces fissures sont
souvent fines au départ, se ramifient par la suite, et évoluent vers un faïençage plus
tard. [2]
Photo 1.7 : Fissures transversales [3]
1.1.3. Famille des arrachements

Ce sont des ruptures d’adhésion entre éléments ou parties de la route, suivies
généralement de leurs disparitions. Ce type de dégradation n’affecte que la couche
de roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en affectant les
couches sous – jacentes. [2]
Les nids de poule

Ce sont des cavités à la surface de la chaussée, dues à des départs de matériaux qui
évoluent vers une flache. A l’origine de ces dégradations nous avons:
-un défaut localisé de la couche de surface ou de la couche de base ;
-un défaut de portance ;
- un défaut d’interface, surtout entre les couches traitées avec un liant. [2]
Photo 1.8 : Mise en exergue de nids de poule [3]

Le désenrobage
Le désenrobage, c’est le départ du mastic (liant +fines) autour des granulats d’une
couche de roulement. Il est causé par :
-une adhésivité liant granulat insuffisante;
-une mise en œuvre par conditions météorologiques défavorables et une
stagnation d’eau sur la chaussée. [2]
Photo 1.9 : Mise en exergue du désenrobage [3]
La pelade
C’est un arrachement de la couche de roulement par paques. A l’origine, nous
avons : une épaisseur très faible de la couche de roulement ou un mauvais
accrochage de la couche de roulement sur la couche de base. [2]
Photo 1.10 : Mise en exergue de la pelade [3]
Le plumage
Le plumage est un arrachement des gravillons à la partie supérieure d’une couche
de roulement. Il se rencontre essentiellement sur les enduits et parfois sur les
enrobés cloutés. Ces genres de dégradations sont causées par : les conditions
d’exécutions défectueuses et un sous dosage ou un manque adhésivité du liant. [2]
Le glaçage
C’est une usure de la couche de roulement par arrachement progressif des
gravillons au niveau du mastic fines bitume, sans arrachement de ceux-ci et qui
augmente la glissance de la chaussée. A l’origine on retrouve les granulats trop
polissables et une usure du revêtement. [2]
1.1.4. Famille des remontés

Les remontés des matériaux sont l’apparition de matériaux à la surface du
revêtement. Ce phénomène peut, soit provenir des couches inférieures, soit se
manifester à partir même de la couche de roulement. [2]
Les remontés de laitance

Ce sont des fines provenant de la couche de base et apparaissant en surface au
travers des défauts de la couche de roulement souvent sous forme de boue appelée
laitance. La perte de cohésion de la partie supérieure de la couche de base due à
une couche de roulement perméable est souvent à l’origine de ce phénomène. Son
évolution s’accompagne d’un désordre pouvant culminer en nids de poule. [2]
Photo 1.11 : Remonté de laitance de sol-ciment au travers de fissures mallées [3]
Le ressuage
Le ressuage est une remontée du liant à la surface d’une couche de roulement, qui
peut être causé par un sur compactage ; un bitume trop mou ou un excès de liant
pour les enrobés ; une mauvaise formulation et aussi une exposition des sections
de la chaussée a un fort ensoleillement. Ce phénomène est souvent accompagné de
déformation par fluage. [2]
Photo 1.12: Vue du ressuage [3]
La remontée d’eau
Il s’agit essentiellement des remontées d’eau par capillarité à travers les points
faibles de la couche de roulement. Ces remontées sont souvent causées par la venue
ou le cheminement d’eau dans le corps de la chaussée. [2]
1.2. Concept de dégradation précoce

Les désordres constatés dans une chaussée sont les signes visibles de l’inadaptation
actuelle des matériaux des différentes couches et de la plate-forme ou de l’épaisseur
de ces couches aux sollicitations induites par le trafic et l’environnement. Celles-
ci modifient à la fois la susceptibilité à l’eau du corps de chaussée dans son
ensemble et les contacts inter granulaires qui conditionnent sa déformabilité et la
transmission des efforts à la fondation. Les sondages pratiqués dans des chaussées
anciennes montrent souvent de profondes transformations de la granulométrie
initiale, si bien qu’extérieurement les modifications d’état se traduiront par des
variations dans l’aspect du revêtement, en particulier par l’apparition de fissures et
d’irrégularités dans le profil. Ce faisant des méthodes d’évaluation des structures
de chaussée sont conçues pour apprécier à des échéances bien précises, l’aptitude
de la chaussée à remplir son rôle. [4]
Au nombre de ces méthodes nous pouvons citer les plus utilisées au Bénin ces
dernière années :
 la méthode du CEBTP-LCPC (Laboratoire Central de Pont et Chaussée) ;
 la méthode AASHO (American Association State Highway and
Transportation Official) ;
 la méthode VIZIR ;
 la méthode CRR ;
 la loi de MINER.
Les trois premières méthodes permettent de déterminer un indice de qualité de

service de la chaussée à partir d’une échelle de notes correspondant à l’état de la
chaussée. Les deux dernières méthodes sont basées sur la notion de fatigue des
matériaux, C’est-à-dire l’endommagement des structures. Elles permettent de
déterminer la durée de vie ou la portance résiduelle de toute structure mise en
service. Dans le cadre de notre étude nous allons utiliser les méthodes VIZIR et
CRR qui seront développées dans le chapitre 3. [2]
Ce faisant après une période d’exploitation de la route, il est possible dans le cadre
d’un suivi, de déterminer son indice de qualité de service ; sa portance ou sa durée
de vie résiduelle. Toute chose qui permet d’apprécier le crédit consommé par
rapport au temps ou au trafic écoulé. Ces évaluations permettent de suivre
l’évolution de la chaussée dans le temps et surtout de situer la phase à laquelle se
trouve la chaussée dans son processus de vieillissement. L’évolution normale
d’une structure de chaussée suit un processus qui passe par trois étapes que sont :
 la phase élastique ;
 la phase plastique ;
 la phase de rupture.
La figure 1.1 met en exergue ces différentes étapes :
Figure 1.1 : Evolution des chaussées [4]
La courbure ‘A’ résume pratiquement tout le processus et l’indication d’une zone

de rupture suggère l’existence d’une déflexion critique qui marque la frontière entre
la fin de la phase plastique durant laquelle un renforcement est encore possible et
la phase de rupture où il ne peut s’agir que de reconstruction, ceci pour une plate-
forme et une structure de chaussée donnée. Mais il arrive que la chaussée soit dès
l’origine sous dimensionnée. La phase élastique peut être ainsi réduite, voire
complètement inexistante, et la chaussée, si elle est constituée de matériaux de
bonne qualité, se trouvera d’emblée à la limite de la phase plastique. [2]
Là, le renforcement reste encore possible et doit être exécuté sans aucun retard
(courbe B). [2]
Enfin, lorsque la chaussée est réalisée avec des matériaux de qualité moins bonne,
elle se trouve très rapidement en phase de rupture et devient à court terme
impraticable (courbe C). [2]
Les courbes B et C sont donc une illustration des cas des dégradations précoces et
rappellent les causes probables dont un sous dimensionnement de la structure , des
matériaux de qualités géotechniques insuffisantes ,un trafic trop agressif dès la
mise en service de la structure, un sol support de faible portance, un défaut
d’assainissement et de drainage des eaux , une erreur d’appréciation ou de calcul
de trafic. [2]
1.2.1. Phase élastique

Après une période initiale de recompactage qui entraîne une légère diminution des
déflexions, ces dernières restent constantes. Les déformations rémanentes sont
pratiquement nulles, et l’état de surface reste parfait (puisque l’imperméabilité est
encore existante), sauf défauts imputables au revêtement. La déflexion restant
pratiquement constante durant la phase élastique, il n’est d’ailleurs pas possible
d’établir une corrélation entre sa valeur actuelle et le trafic antérieurement supporté
par la chaussée. [2]
1.2.2. La phase plastique

Après un certain nombre de passages d’essieux, la chaussée commence à
manifester des signes de fatigue, sous forme d’un réseau maillé de légères
fissurations de revêtement (peau de crocodile ou faïençage) et de l’apparition de
faibles déformations permanentes. Simultanément, les déflexions commencent par
augmenter avec le temps de manière sensible. Si on ne fait rien pour diminuer les
contraintes qui s’y manifestent, la chaussée entre en phase plastique et se met à
évoluer rapidement. Les fissures et les déformations irréversibles deviennent de
plus en plus importantes. Des ornières profondes apparaissent, accompagnées de
ruptures de revêtement et d’une perte totale d’imperméabilité et de surcroît de

portance. [2]
1.2.3. Phase de rupture

Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et la réaction qui s’est
amorcée, aboutit à bref délai à sa ruine complète. La chaussée ayant alors perdu
toutes ses qualités initiales est désormais très défaillante et une reconstruction
s’impose. [2]
De tout ce qui précède, l’évolution rapide des chaussées est étroitement liée à des
causes localisées aux niveaux de la conception, de la phase d’exécution des
travaux, des conditions d’exploitation et de mise en œuvre des matériaux et enfin
à l’étape de l’exploitation de la route. Il s’avère donc nécessaire de maitriser
chacune de ces étapes pour anticiper sur les dégradations précoces susceptibles
d’apparaitre.
1.3. Cause des dégradations précoces

1.3.1. Etape de la conception
La conception d’une route requiert une bonne connaissance des paramètres de
dimensionnement que sont le trafic, les matériaux disponibles, la qualité du sol
support et les conditions environnementales géomorphologiques et climatiques de
la zone d’influence du projet. L’enveloppe financière reste et demeure également
un paramètre important dans la conception des routes. [2]
Evaluation du trafic et détermination du taux d’agressivité

Le trafic est défini comme le nombre moyen de passages journaliers d’essieux
équivalents sur la voie la plus chargée durant la durée de vie de la chaussée. Il
s’exprime également en :
-nombre journalier de véhicules toutes catégories confondues ;
-nombre cumulé de passages d’essieux standards équivalents ;
-moyenne journalière annuelle (MJA) ;
-nombre cumulé de poids lourds. Ce nombre de poids lourds peut être

journalier ou étendu sur la durée de vie de la route. [2]
La notion de poids lourd varie suivant le contexte, l’objectif visé et les auteurs.
Ainsi un poids lourd est :
-soit un véhicule dont la charge utile est supérieure à 5 tonnes ;
-soit un véhicule dont le poids total roulant est supérieur à 3,5 tonnes ;
-soit un véhicule dont le poids à vide est supérieur à 1,5 tonne. [2]
Du point de vue de l’agressivité, le poids lourd de charge utile supérieure à 5 tonnes
est plus représentatif [2]. Les classes de trafic couramment utilisées dans le
dimensionnement des chaussées au Bénin sont celle du CEBTP, SETRA et LCPC.
Tableau 1.1 : Classe de trafic selon le CEBTP [5]
Classes de trafic Intervalle du Nombre d’Essieux

Standard
(NES)
T1 < 5.10^5
T2 5.105 ∼ 1,5.10^6
T3 1,5.10^6 ∼ 4.10^6
T4 4.10^6 ∼ 10^7
T5 10^7 ∼ 2.10^7
Ces classes sont basées sur le nombre cumulé de passages d’essieux de référence
de 13 tonnes de poids lourds. Le calcul du nombre cumulé de passages d’essieux
de référence se détermine d’après une formule dans laquelle le taux de croissance,
le nombre moyen journalier annuel de poids lourd et surtout le coefficient
d’agressivité sont des paramètres qui doivent être déterminés avec toutes les
précisions requises car la moindre erreur à ce niveau , quel que soit la méthode de
dimensionnement utilisée conduit soit à des épaisseurs importantes de couches de
chaussée dans le meilleur des cas, soit à un sous dimensionnement de la chaussée
et par ricochet a des dégradations précoces. [4]
Tableau 1.2: Epaisseur minimale des différentes couches en fonction du CBR et

de la classe du Trafic [4]
T1 T2 T3 T4
CF CB CF CB CF CB CF CB
S1 20 15 25 15 25 20 30 20
Classe de
S2 15 15 20 15 20 20 25 20
portance
de la S3 10 15 15 15 15 20 20 20
plate –
S4 0 15 0 15 0 20 0 20
forme
S5 0 0 0 0 0 0 0 0
Type 1 Type 2 Type 3 Type 4

Revêtement
2 cm 3 cm 4 cm 5 cm
Le coefficient d’agressivité est mis en évidence dans la formule de LIDDLE.

Le coefficient d’agressivité moyen est exprimé par le nombre d’essieux
standard auquel équivaut le poids lourd « type » qui circule sur la route.
Pour le déterminer, il est nécessaire de réaliser une campagne de pesage,
essieu par essieu. [2]
Dans ce registre, il est important de rappeler que les cas de surcharge souvent
déplorés participent pour une grande part aux dégradations précoces des chaussées
et réduisent la durée de vie escomptée en ce que l’agressivité d’un essieu en
surcharge est pénalisant pour la structure. [2]
A titre d’exemple, selon une étude du chef de la division des études de la DGTP
monsieur FADEGNON Gualbert en aout 2005 il est rapporté que : pour les
structures semi rigides mises en œuvre sur plus de 80% du linéaire du réseau de
routes revêtues au Bénin ,un essieu de 18 tonnes , C’est à dire ayant une surcharge
de 5 tonnes par rapport à l’essieu de référence à une agressivité de 7,04 fois à 13,5
fois plus élevée que l’essieu de référence. Autrement dit un passage d’un essieu de
18 tonnes équivaut à 7 ou 13 passages de l’essieu de 13 tonnes. Dans ces conditions
le capital que constitue la durée de vie exprimée en nombre de répétitions de charge
sera consommé en un temps record. Par ailleurs, par rapport à la loi de MINER,
une structure mise en service dans des conditions de surcharge au début voit sa
durée de vie considérablement réduite parce que la phase élastique de son
processus de vieillissement est abrégée.
Le sol support
Le sol support est l’assise sur laquelle, se repose le corps de la chaussée. Toute
erreur d’appréciation du sol support est souvent fatale et amène à des dégradations
précoces du genre des déformations qui à terme débouchent sur le faïençage et des
nids de poule. C’est pourquoi, l’auscultation du terrain sur l’itinéraire du projet doit
être menée avec soin. Si les sondages et les essais géotechniques effectués sur les
zones de remblai offrent la possibilité des essais de confirmation sur fond de forme
à la phase d’exécution des travaux, il n’en est pas de même pour les zones de déblai
qui sont souvent à la base des dégradations précoces. En effet, au cours des études
techniques, la profondeur des sondages descend rarement à la cote de la plate-forme
des terrassements. Ceci a pour inconvénient de ne pas donner suffisamment
d’informations sur les couches sous-jacentes. Or, dans le processus de formation
des sols, les matériaux les plus évolués se retrouvent dans les couches supérieures.
Ce faisant, les zones de déblai constituent un piège pour le routier dans la mesure
ou les meilleurs matériaux sont décaissés pour être utilisés en remblai ou mis en
dépôt pour laisser place aux matériaux apparemment saint mais de portance
souvent faible parce que très sensible à l’eau et sur lesquels reposent le corps de
chaussée. Il est souhaitable que de manière systématique dans les zones de déblai ,
le fond de forme soit constitué de matériaux de substitution sur une épaisseur
suffisante pour conférer au support une bonne stabilité et un module de déformation

statique appréciable. [4]
Tableau 1.3 : Classes de sols en fonction du CBR [4]
Portance CBR
Classes
S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30
Choix des différents types de structures de chaussée

Le choix des structures de chaussée doit certes tenir compte des matériaux
disponibles dans la zone du projet mais également de la nature du sol support et
du mode de fonctionnement de chaque structure qui doit être en adéquation avec le
support sous-jacent. En effet, le type de structure de chaussée doit aussi être choisit
en fonction de la déformabilité du sol support, afin d’éviter que la structure
périssent en traction par flexion dès que les déformations du sol support
dépasseront les seuils admissibles dictés par les performances du matériau surtout
de la couche traitée au liant hydraulique. On distingue cinq grands types de
structure de chaussée.
o Les chaussées à structure souples

Elles sont constituées d'un corps de chaussée en grave non traitée. Celles-ci ne
pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une flexion, l'étalement des
efforts verticaux sur le sol support est modéré. Le critère principal de
dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la limitation de la
sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui se traduirait en
surface par d'importantes déformations de la chaussée. Les structures souples
comprennent une couche de matériaux bitumineux d’épaisseur inférieure à 15 cm,
parfois limitée à un enduit superficiel [4]. Cette structure se présente comme illustré
sur la figure ci-dessous :
-une couche de surface en matériau bitumineux ;
-une couche de base qui peut être en matériau granulaire non traité ou en
matériau bitumineux d’assise d’épaisseur supérieure à 15 cm ;
-une couche de fondation en matériau granulaire non traité de 20 à 50 cm
d’épaisseur. [4]
L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm et
toujours inférieure à 80 cm.
Couche de Base non traitée au liant

hydraulique
Couche de fondation en matériau

naturel
Couche de forme
Figure 1.2 : Structure souple [4]
Aujourd’hui, ces structures sont en nette régression au Bénin du fait de la

généralisation des structures semi-rigides, soit à la construction, soit à la
réhabilitation des anciennes chaussées.
o Les chaussées à structure semi-rigide

Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux liants
hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou d'un enrobé
bitumineux. Les structures semi-rigides d’une épaisseur variant généralement entre
20 et 50 cm sont aussi appelées chaussées à assise traitées aux liants hydrauliques,
elles se différencient des chaussées souples par le fait que la couche de base doit
être traitée au liant hydraulique afin de lui garantir une rigidité plus élevée. Le rôle
structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est faible sous une
assise traitée au ciment. Il est important de souligner que la répartition des charges
sur le support est bonne mais que des contraintes de traction se développent à la
base des couches traitées au liant hydraulique notamment la couche de base
(condition déterminante dans le dimensionnement de ces couches). [4]
Couche de Base traitée au liant

hydraulique
Couche de fondation non traitée au

liant hydraulique
Figure 1.3 : Structure semi rigide [4]

Ce type de structure est appliqué sur la quasi-totalité du réseau de routes revêtues
au Bénin soit sur 80% environ du linéaire dudit réseau. Ce pourcentage va croissant
parce que la tendance observée aujourd’hui est que le renforcement et la
modernisation du réseau routier sont fortement orientés vers les structures semi-
rigides qui, depuis 1993, sont en plein essor. [2]
o Les chaussées à structure rigide

Les structures rigides, comprenant un revêtement constitué de dalle en béton de
ciment pré-vibré ou fluides, soit en béton compacté. Au regard du module
d'élasticité élevé du béton armé, les sollicitations déterminantes sont celles de
traction par flexion dans la dalle. Dans cette structure, la couche de roulement
assure à elle seule le rôle de couche de base et couche de surface. [4]
Assise de la
Chaussée Dalle en béton de ciment
Terrassement Couche de forme éventuelle
Niveau terrassement général

Figure 1.4 : Structure rigide [4]
o Les chaussées à structure mixte

Ces structures comportent en général une couche de surface bitumineuse, une
couche de base le plus souvent en grave bitume de 10 à 20 cm d’épaisseur sur une
couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). La
structure type de ces chaussées est identique à celle des chaussées semi-rigides en
ce qui concerne les différentes couches constitutives du corps de chaussée. La
différence réside dans le traitement de l’assise de la chaussée. [4]
Couche de Base en matériaux

bitumineux
Couche de Fondation traitée au liant

hydraulique
Couche de Forme
Sol Support
Figure 1.5 : Structure mixte [4]
o Les chaussées à structure inverse

Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de
centimètres d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12
cm) reposant elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques. [4]
Couche de Base non traitée au

liant hydraulique
Couche de Fondation traitée au

liant hydraulique
Figure 1.6 : Structure inverse [4]
o Les chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures sont composées d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps
de chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux
couches (base et fondation). L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent
comprise entre 15 et 40cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d'autant
plus différent de celui des chaussées souples que l'assise est épaisse. La rigidité et
la résistance en traction des couches d'assise en matériaux bitumineux permettent
de diffuser en atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol. [4]
Figure 1.7 : Structure bitumineuse épaisse [4]
o Les chaussées à structures hybrides

Ce sont des chaussées qui prennent de plus en plus la place du macadam. On les
appelle communément pavages. La couche de base et la couche de roulement
forment un bloc que sont les dés de béton de 15 à 20 cm d’épaisseur parfois moins
appelés pavés, posés et serrés sur un lit de sable de 3 à 5 cm d’épaisseur. Ces pavés
s’emboîtent sur les flancs. Le matelas de sable est mis en œuvre et compacté sur
une couche de fondation qui sert de support à la structure. Si le sol support est de
bonne qualité on peut se passer de la couche de fondation. Ce type de structure est
utilisé de préférence sur des terrains difficiles, c'est-à-dire très déformables. [4]
Figure 1.8 : Structure hybride [4]
Conception du système d’assainissement
L’ennemi numéro 1 de la route étant l’eau toute infiltration d’eau dans le corps de
la chaussée ou dans son support modifie considérablement les compacités et les
portances des différentes couches et accélère les dégradations de la chaussée. Il
s’avère donc important de bien étudier le système d’assainissement pour une
évacuation rapide de l’eau du corps de la chaussée.
Les méthodes de dimensionnement [5]

Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée comme
il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction. Cela tient
au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises relatives aux
paramètres de base pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause de leur
diversification. L’on est alors amené à utiliser des méthodes basées sur des
expériences. La méthode utilisée a donc une influence sur le degré de précision des
épaisseurs a calculé. [5]
o Méthodes empiriques
Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises
au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux
routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des
abaques qui permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
chaussée en fonction des matériaux utilisés, de la nature du sol support et du trafic
[5].
o La méthode A.A.S.T.H.O
Cette méthode empirique est utilisée dans le dimensionnement des chaussées
souples. Le dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de
déterminer l'indice de structure (SN) à partir duquel sont définies les épaisseurs des
différentes couches. L'indice de structure est un paramètre qui reflète les
caractéristiques mécaniques de la chaussée ; il est fonction du trafic, du module
élastique du sol support et des matériaux, de la perte de niveau de service et du

niveau de confiance [5].
o Méthode CBR
Elle permet d'obtenir l'épaisseur totale du corps de chaussée par la formule
suivante :
Où :
I = CBR de la plate-forme. P = 6,5 tonnes.
o Méthode PELTIER
C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier exprimé
en nombre de poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est obtenue par la
formule :
N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
o Méthode des Catalogues
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues
préalablement établis qui correspondent à un certain état de la technique à l'époque
considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues. Les
catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des paramètres
de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
-le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays

Tropicaux ". Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches
et d'Etude de Bâtiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement
basées sur la portance CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère
cinq classes de trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à S5 ;
-la fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un
tableau à double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de
ciment en fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie ;
- le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves [5].
o Les Méthodes rationnelles

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui
de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le trafic, la
nature du sol support et les types de matériau à utiliser. Parmi ces logiciels, on peut
citer [5] :
- ALIZE III
C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de calculer
les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches d'une
chaussée par deux charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un jumelage
[4].
-PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure de
chaussée [2].
1.3.2. Etape d’exécution des travaux
A l’étape d’exécution des travaux, plusieurs mesures doivent être prises pour
assurer la qualité effective des matériaux et le respect des dispositions techniques.
A ce effet, nous pouvons énumérer en plusieurs phases : la phase de contrôle des
matériaux avant la mise en œuvre ; la phase de la surveillance et du contrôle lors
des travaux et l’exécution proprement dite [2].
1.3.3. Etape de mise en service de la route

La mise en service de la route est aussi une phase au cours de laquelle des
dégradations de toute sorte peuvent survenir. Elles sont dues aux sollicitations
extérieures dont on note au premier plan le trafic souvent agressif. Les
stationnements anarchiques sur les chaussées et le déversement des huiles ou
produits pétroliers sur les chaussées et autre agressions comme la destruction du
revêtement et l’obstruction des ouvrages d’assainissement et de drainage sont des
comportements à la base des dégradations de la chaussée qu’il faudra décourager.
Par ailleurs, dès la mise en service d’une route, les services compétents doivent
prendre possession du dossier du plan de récolement et identifier les zones
sensibles dont l’évolution doit être suivie de près, en particulier les ouvrages de
drainage des eaux. Ils doivent aussi veillez à l’exécution régulière des différents
types d’entretien de la chaussée [2].
Conclusion partielle
Dans ce chapitre nous avons décrit les différentes familles de dégradation d’une
chaussée et les causes probables pouvant les engendrer. On distingue les familles
de dégradation suivantes : fissuration ; déformation ; arrachement et remonté. Dans
la suite il serait question d’exposer les différentes méthodes de réparation de ces
dégradations.
CHAPITRE 2
Techniques de réparation des dégradations
Introduction
L’expérience acquise au sein du réseau routier endommagé de plusieurs pays a
conduit à un minimum d’investigations, permettant à l’aide de différents guides,
ou logiciel de déterminer les meilleures solutions d’entretien nécessaire.
2.1. Le point à temps

Le point à temps est l'ensemble des techniques de réparation, à l'aide de matériaux
de diverses granularités, des dégradations localisées de toute nature (nids de poule,
flaches, pelade) lorsqu'elles sont trop importantes pour être tolérées jusqu'à la
campagne de revêtements généraux. Ne pas confondre le point à temps avec
l'opération consistant simplement à boucher les nids de poule. Il faut diagnostiquer
la cause réelle des désordres pour y apporter le remède approprié. L'opération
consiste, après avoir largement agrandi le trou, à le combler avec un matériau
identique à celui qui a servi à constituer chacune des couches atteintes de la
chaussée et à le compacter très soigneusement après arrosage [5]. On peut le
réaliser :
-soit à partir d'émulsion de bitume et de matériaux de divers calibres ;
-soit à partir des matériaux enrobés ;
-soit à partir des matériaux bitumineux semi-denses ou des sables enrobés.
2.2. Le reprofilage rapide

Le reprofilage rapide a pour objet d'éliminer sans apport notable de matériaux les
nids de poules, les ravins et autres déformations de surface des chaussées en terre.
On distingue trois méthodes de reprofilage [5].
o Reprofilage en remblai
Il consiste à niveler le sol en partant des bords vers le centre pour en relever le
niveau, assurer un bombement de son profil et permettre le drainage. Cette méthode
est généralement utilisée mais de préférence en saison des pluies ou tout au moins
au moment où les matériaux sont légèrement humides. Il a l'avantage de réduire au
minimum les pertes de matériaux et de favoriser un bon assainissement [5].
o Reprofilage en déblai
Il consiste à attaquer à leur base les irrégularités du profil. C'est de cette façon que
l'on efface la tôle ondulée durcie. Les matériaux sont libérés sur l'un des bords.
Cette méthode est à proscrire car elle entraîne des pertes importantes de matériaux
et conduit à créer un encaissement, la route collectionnera alors toute l'eau de
ruissellement et deviendra impraticable au cours de la saison des pluies. Il permet
quand même de s'affranchir des conditions de teneur en eau et d'opérer en saison
sèche [5].
o Reprofilage mixte
Il consiste à traiter une moitié de la chaussée en déblai et à utiliser les matériaux
provenant des écrêtages pour remplir les concavités de l'autre partie. Il associe les
avantages des deux méthodes précédentes [5].
2.3. Reprofilage compactage

Ce type de reprofilage, encore appelé reprofilage lourd, consiste en la reconstitution
d'une chaussée à partir des matériaux en place (sans apport de nouveaux
matériaux). L'objectif est de rétablir le profil en toit en ramenant les matériaux
rejetés sur les bords vers le centre de la chaussée. Cela devra permettre à l'eau de
s'évacuer facilement. La scarification sur 5cm est nécessaire avant la remise au
profil. Elle s'effectue par la méthode en remblai et en même temps que le curage
des fossés [5].
2.4. Rechargement
Les opérations de rechargement ont pour objet de reconstituer périodiquement la
couche de roulement des routes en terre au moyen de matériaux sélectionnés. Elles
sont confiées à des brigades spécialisées [5].
2.5. Technique de réparation des différents types de dégradations

Les réparations pour chaque catégorie de dégradation sont ci- répertorier dans les
tableaux 2.1 ; 2.2 et 2.3.
Tableau 2.1 : Technique de réparation des déformations [3]
Tableau : 2.2 : Technique de réparation des fissurations [3]
Tableau 2.3 : Technique de réparation des remontés [3]
Dans ce chapitre nous avons exposé les méthodes de réparation de chaque famille
de dégradation susceptible d’apparaitre sur une route en service. Au nombre de
ces méthodes on cite le point à temps ; le reprofilage et le rechargement.
L’ensemble des travaux regroupant ces méthodes est appelé réhabilitation. Ces
méthodes s’appliquent beaucoup plus pour les chaussées dégradées, ne présentant
aucun défaut de portance structurelle ou d’adaptation de trafic. Les chaussées
dégradées présentant des défauts de portance structurelle ou d’adaptation de
trafic doivent être évaluées aux moyens de méthodes particulières.
CHAPITRE 3
Méthode d’évaluation des

chaussées
Introduction
L’évaluation a pour but de faire une inspection visuelle et une auscultation de la
route en vue d’établir un diagnostic précis pour sa remise en état. Il existe
plusieurs méthodes d’évaluation d’une structure de chaussée que nous avons déjà
énumérée dans le chapitre 1. Les méthodes VIZIR et CRR sont les méthodes à
utiliser dans le cadre de notre étude.
3.1. La méthode VIZIR

Vizir est une méthode assistée par ordinateur du LCPC, basée sur la classification
et la quantification des dégradations du réseau routier français en 1965, dans le
cadre des études générales de gestion de l’entretien du réseau routier français et qui
a été appliquée par la suite dans certains pays d’Afrique tel, que le Niger et le mali.
Dans certains cas l’identification de la dégradation suffit pour définir la
solution ; dans d’autres cas, elle n’est qu’un élément d’un diagnostic plus
complexe qui fait intervenir d’autres critères. VIZIR va beaucoup plus loin qu'un
simple répertoire de dégradations, d'autant plus que son objectif final est
l'évaluation de la qualité des réseaux routiers. La méthodologie d'évaluation
s'appuie sur les paramètres classiques de l'auscultation. VIZIR est au bout de
la chaîne d’une méthode scientifique de détermination des besoins d'entretien
et de remise en état des chaussées [3].
3.1.1.Les relevés des dégradations

Le relevé est effectué par un opérateur qui parcourt l’itinéraire et qui note
 le type de dégradation ;
 le degré de gravité de cette dégradation ;

 l’étendue de la dégradation c’est à dire la longueur ou la
surface de route incriminée [3].
3.1.2. La classification des dégradations

Les dégradations répertoriées dans la méthode VIZIR concernent
essentiellement les chaussées souples à revêtement bitumineux, elles sont
classées en deux catégories [3] :
 les dégradations structurelles de type A concernent la déformation
l’orniérage, la fissuration, le faïençage et la réparation ;
 les dégradations superficielles de type B regroupent les fissures

longitudinales de joint, les nids de poule, les arrachements (désenrobage,
plumage, pelade) et les mouvements de matériaux (ressuage) [3].
3.1.3. La quantification des dégradations

La règle est de déterminer une longueur de chaussée présentant une dégradation
d’un type donné et d’en estimer l’étendue par rapport à cette longueur, en
considérant trois classes : moins de 10%, de 10 à 50%, plus de 50% de la surface.
Pour cette notation, la chaussée est divisée en trois parties : côté droit, côté gauche
et partie centrale, et la précision de la lecture sur le graphique est d’environ 1mm.
Les notes de qualité sont attribuées en fonction de l’ampleur des dégradations [3].
Les tableaux 3.1 et 3.2 associent à chaque type de dégradation son niveau de
gravité.
Tableau 3.1 : Stade de gravité des dégradations de type A [3]
Tableau 3.2 : Stade de gravité des dégradations de type B [3]
3.1.4. Indice de dégradation

L’indice visuel global noté Is (indice de surface) est calculé sur une longueur
donnée de route, à partir de trois groupes de dégradations que sont les fissurations
et faïençage, les déformations et orniérage et les réparations [3].
On calcule d’abord l’indice de fissuration If qui dépend de la gravité
et de l’étendue de la fissuration ou du faïençage sur la longueur de la
route considérée. Lorsqu’il y a à la fois fissuration et faïençage on prend la
plus forte des deux valeurs ;
On procède de la même manière pour le cas des déformations ;
La combinaison de l’If et de l’Id donne en premier lieu un indice qui qualifie
la chaussée ;
Cet indice peut éventuellement être corrigé en fonction de la gravité
et de l’étendue des réparations;
Après cette correction, on aboutit à un indice global de dégradation Is qui
qualifie la chaussée sur la longueur choisie pour le calcul. Les valeurs
varient de 1 à 7.
 Les notes 1 et 2 correspondent à de bons états de surface ne nécessitant
pas (ou à la limite de faire) de travaux.
 Les notes 3 et 4 correspondent à des états de surface assez
moyens, suffisamment mauvais pour déclencher les opérations
d’entretien en dehors de toute autre considération [3].
 Les notes 5, 6 et 7 correspondent à de très mauvais états de surface.
L’organigramme décrit ci-dessus est résumé et présenté dans l’annexe 3.1
3.1.5. Développement de solutions

VIZIR quantifie des dégradations pour estimer la qualité des chaussées qui sont
étudiées soit dans le cadre d'une étude de gestion de l'entretien routier (réseau),
soit dans le cadre d'un projet de réalisation de travaux (itinéraire). Dans le cas des
dégradations de type B, la solution d'entretien découle de la reconnaissance
de la dégradation seule et il n'est pas nécessaire de faire appel à d'autres

paramètres pour faire le diagnostic [3].
Dans le cas des dégradations de type A il n'en est pas de même ; la solution va
dépendre de plusieurs facteurs et le diagnostic associera dégradation,
portance, trafic. Il va donc falloir établir une note globale de l'état visuel tout
comme il existe des notes ou des classes de notation pour les autres paramètres.
Les dégradations de type A génèrent des travaux importants de type
renouvellement ou renforcement des couches de surface. De manière générale
les dégradations de type B n'interviennent dans la solution qu'en l'absence de
dégradations de type A (d'où le choix de l'ordre A et B) et, à l'inverse l'indice
visuel global qui qualifie la chaussée ne prend en compte que les dégradations
de type A. Pour les études de systèmes d’aide à la gestion de l’entretien routier,
on détermine des solutions techniques basées sur la note de qualité Q de la
chaussée et le niveau du trafic [3].
Note de qualité de la chaussée

La note de qualité de la chaussée découle du croisement de la valeur de
l’indice Is qualifiant la chaussée et de celle de la déflexion qualifiant la
portance globale de la chaussée et du sol support.
La déflexion
Le but des mesures de déflexion, est de les comparer à des valeurs admissibles
appelées seuils critique de déflexion. Ainsi, la déflexion est classée en 3
catégories déterminées par deux seuils d1 et d2. Ce sont :
 d 1 : valeur en deçà de laquelle les chaussées se comportent
généralement bien.
 d 2 : valeur au-delà de laquelle les chaussées se comportent mal.
 d1- d 2 : zone d’indétermination.
Pour un bon suivi des routes, il faut disposer de seuils de déflexion permettant
d’évaluer avec précision l’état de la chaussée. Malheureusement le Bénin ne
dispose pas de valeurs fixes qui puissent donner un état réel de la structure en
place. C’est dans ce sens que plusieurs de nos prédécesseurs ont eu à travailler à
la détermination des seuils critiques de déflexion au Bénin. Nous allons utiliser
pour notre travail les seuils critiques de déflexion dégagés par l’étude de
l’ingénieur ADEOTI Faridath en 2O14. En, effet elle a travaillé, sous la
supervision du Dr. Ezéchiel. ALLOBA (Enseignant chercheur à l’EPAC), sur la
détermination des seuils critiques de déflexion du réseau routier béninois :
application au tronçon AKPRO MISSERETE – KPEDEKPO (tronçon ayant le
même origine que le tronçon faisant l’objet de notre étude d’aménagement :
AKPRO/MISSRETE - SAKETE)
De l’analyse de ces résultats, elle a défini les limites de déflexion D1 et D2
pour la route AKPRO MISSERETE – KPEDEKPO. En comparant ces valeurs
à celles trouvées par la méthode du CRR, elle a constaté qu’elles sont
proches et encadrent la déflexion admissible trouvée sur le même tronçon
avec le logiciel ALIZE – LCPC. De tout cela, elle a trouvé D1 = 55/100
mm et D2 = 80/100 mm qui représentent les seuils critiques de déflexion
applicables au tronçon AKPRO MISSERETE – KPEDEKPO. Par la suite, en
comparant ces seuils critiques de déflexions aux valeurs trouvées par ces
prédécesseurs pour d’autre tronçon en république du bénin elle a remarqué que
les seuils critiques de déflexion des tronçons au bénin sont tous dans la même
marge. Nous pouvons donc considérer sans crainte pour notre étude :
D1 = 55/100 mm et D2 = 80/100 mm.
La grille des notes de qualité de la chaussée en fonction de la déflexion et de
l’indice Is est présentée dans le tableau 3.3.
Tableau 3.3: Note qualité Q [6]
3.1.6. Détermination de solution

Le croisement de la classe de trafic et de la note de qualité permet de
déterminer la solution à adopter pour la chaussée : entretien, renforcement ou
reconstruction. Généralement, l’entretien concerne les chaussées ayant une
note de qualité Q comprise entre 1 et 3 ; le renforcement est effectué dans le cas
de chaussée dont la note Q est comprise entre 6 et 8 et la reconstruction pour les
chaussées dont Q est égale à 9. Pour des chaussées ayant une même note de qualité
Q, le choix du type d’entretien ou de renforcement à effectuer va dépendre de
leur classe de trafic. Pour un matériau de renforcement donné, compte tenu du
niveau de risque associé à chaque classe de trafic, on choisit des épaisseurs pré-
calculées [3].
3.2. La méthode CRR (Centre de recherches routières de Bruxelles)

L’expérience acquise lors de la campagne d’auscultation des chaussées, les
résultats des mesures effectuées sur plusieurs itinéraires et l’interprétation des
résultats ont permis au CRR de formuler une série de recommandations pratiques
dont le but est d’évaluer une chaussée à revêtement hydrocarboné en vue d’un
élargissement, renforcement ou d’une reconstruction [6].
L’évaluation d’une chaussée à revêtement hydrocarboné comporte les opérations

suivantes :
 l’enquête ;
 l’examen visuel ;
 l’auscultation ;
 le diagnostic.
3.2.1. Enquête
L’enquête doit rassembler les informations disponibles et qui peuvent faciliter
la formulation du diagnostic notamment :
 l’intensité et la composition de la circulation ;
 la coupe théorique de la chaussée ;
 la composition des matériaux mis en œuvre et éventuellement les
essais de réception ;
 la date de mise en service ;
 les dates d’un enduisage éventuel ;
 les dates, la nature et l’emplacement des travaux effectués par les tiers
et affectant la chaussée [6].
3.2.2. Examen visuel

Le but est de localiser le tronçon considéré, de relever l’état du revêtement et des
accotements et de formuler la première hypothèse au sujet des causes des
dégradations éventuelles. C’est au niveau de l’examen visuel qu’on doit préciser
si les dégradations intéressent uniquement la couche d’usure ou si elles
proviennent d’une faiblesse de la structure, d’un défaut de drainage ou
d’assainissement. Les informations rassemblées sont notées dans un carnet pour
l’élaboration d’un schéma itinéraire. Ces informations permettent d’identifier les
types de défauts observés et de caractériser le degré d’endommagement de la
chaussée [6].
3.2.3. L’auscultation et notion de déflexion

Auscultation
L’auscultation des chaussées à revêtement hydrocarboné, effectuée dans le cadre
de leur renforcement ou de leur réhabilitation a pour but de fournir les données

relatives à la portance et à sa variation le long du tracé. Le premier paramètre à
relever est la déflexion mesurée en continu par le déflectographe Lacroix. Le
deuxième paramètre à considérer comme important est la profondeur d’ornière
mesurée soit ponctuellement soit en continu. Avant de procéder à ces deux types
d’auscultation, il s’avère indispensable de disposer des données d’enquête et
d’effectuer l’examen visuel pace qu’il serait vain de mesurer la déflexion si on est
certain que les dégradations proviennent d’une faiblesse de la couche d’usure et
qu’on peut y remédier par application des méthodes d’entretien habituelles.
La mesure de la déflexion et de la profondeur d’ornière permet en principe de

formuler un diagnostic valable. Néanmoins, dans certains cas, la déflexion prise
en compte seule ne peut pas expliquer la cause des dégradations (exemple
typique : une chaussée à faible déflexion présentant des fissurations importantes).
Il y a lieu de procéder à l’analyse de la structure qui consiste à pratiquer une
ouverture de 0,8 x 1,0 m environ sur toute l’épaisseur de la structure située dans
l’axe de la frayée , et d’effectuer par exemple des essais de chargement à la plaque
au niveau de la couche de fondation, de la sous-fondation éventuelle et du sol ,
suivis de prélèvement des matériaux constituant les couches , du sol. Les
matériaux prélevés sont soumis aux essais de laboratoire afin de préciser leur
capacité (matériaux hydrocarbonés), leur composition et leur conformité aux
prescriptions des cahiers de charges relatives à la route auscultée. Les données
relevées lors des essais in situ et en laboratoire doivent permettre de préciser la
cause des dégradations et d’établir un diagnostic [6].
Notion de déflexion
Toute chaussée est soumise à un processus normal de fatigue et de vieillissement
sous l’effet de la répétition des charges et des intempéries. Le développement
de ce processus se traduit d’une part par les modifications structurelles
de la chaussée, qui peuvent être apparentes (déformations diverses, fissures,
dégradations du revêtement) ou cachées (variation de granularité des matériaux

par attrition des grains entre eux, augmentation de plasticité, décohésion) et
d’autre part, par une évolution du comportement mécanique de la chaussée, ce
dernier se caractérisant essentiellement par la déformation verticale, ou déflexion,
sous l’action d’une charge donnée. En effet, les charges du véhicule sont
transmises aux couches de chaussée sous forme de pression par l’intermédiaire
des pneumatiques. D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans
dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime
le sol et il se forme une ornière [3].
Figure 3.1 : Formation d’ornière sous l’effet d’une charge en

mouvement [3]
Si le sol est bien porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il
faut bien comprendre :
 le sol s’affaisse sous l’effet du pneu : c’est la déformation totale noté
Wt ;
 lorsque la roue s’éloigne, le sol reprend sa position initiale mais
pas totalement : il reste une déformation résiduelle noté Wr.
La différence entre Wt et Wr s’appelle la déflexion.
Figure 3.2 : schéma de principe illustrant la déflexion

d’un sol sous l’effet de passage d’une charge [3]
La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est
pratiquement constante si l’on répète l’application de cette charge des milliers de
fois. L’orniérage est la déformation résiduelle « Wr » qui s’accroît au fur et à
mesure des passages des véhicules et proportionnellement à leurs charges.
Lorsque l’on mesure la déflexion d’une chaussée revêtue correctement
dimensionnée, on peut schématiquement distinguer trois phases de comportement
de cette chaussée dans le temps, comme développé au paragraphe 1.2 de la
première partie de notre mémoire. Il apparaît donc que le suivi de l’évolution du
comportement général d’une chaussée revêtue peut s’appuyer sur tous ces
indicateurs et ces critères que constituent les caractéristiques physiques et
structurelles de la chaussée [3].
La méthode la plus utilisée est la mesure de la déflexion à la surface du
revêtement sous une charge d’essieu standard de 13 tonnes à l’aide d’un appareil.
Les appareils les plus couramment utilisés sont le déflectographe LACROIX du
LCPC (voir annexe 6.1), le curviamètre du CEBTP et la poutre Benkelman. C’est
le dernier appareil qui est le plus utilisé dans l’espace CEDEAO, et qui fera l’objet
de notre mémoire.
 La poutre BENKELMAN (NFP 98-200-8)

La poutre BENKELMAN est composée de deux parties :
-le bâti en partie fixe, constitué d’une poutre de 3 m environ
-le fléau en partie mobile qui se compose d’une poutre de 3,75 m
environ pouvant osciller autour de l’axe porté par le bâti . Elle est
également munie d’un comparateur mécanique ou électronique dont le
palpeur s’appuie sur une extrémité du fléau [3].
Photo 3.1 : Poutre Benkelman (Source : Google)
La poutre Benkelman est un dispositif mécanique qui permet de mesurer la

déformation verticale élastique de la chaussée en un point et sous l’action
d’une charge appliquée connue (13T à l’essieu dans la CEDEAO). Elle permet
des mesures ponctuelles de déflexion (d) avec une cadence maximale de 150
mesures par jour si c’est la déflexion seule qui est relevée. Les mesures effectuées
avec la poutre nous renseignent sur l’état du corps de la chaussée. La valeur de la
déflexion dépend d’un certain nombre de facteurs. Selon que les mesures sont
effectuées en saison pluvieuse ou en saison sèche, les résultats obtenus peuvent
être différents et tout particulièrement lorsque le sol support est sensible aux
phénomènes d’imbibition. Ainsi, la valeur de la déflexion est sensible à
l’environnement géologique et climatique et à la nature des matériaux constituant
les chaussées souples et leur support. Les campagnes de mesures de déflexion
sont conseillées pour être effectuées pendant la période la plus défavorable, c’est
à dire peu après la saison des pluies [3].
Les déflexions sont mesurées sur les rives à environ un mètre (1 m) du bord de
la chaussée et sur l’axe en quinconce, avec un essieu chargé à 13T. Le principe
de mesure consiste à déterminer la valeur de l’ordonnée maximale de la
courbe d’influence représentant la déformation verticale du sol, menée au

droit d’un palpeur, croissant à l’approche d’un jumelage. Les mesures sont
lues sur le comparateur [3].
Le traitement statistique des valeurs de déflexion se fera sous forme de courbe
lissée des valeurs de déflexion caractéristique. Le lissage permet de mieux
appréhender les évaluations de la mesure par grandes zones (par exemple 1
km) [3].
Dans le cadre du renforcement des chaussées, la déflexion caractéristique
est très importante dans la caractérisation de la portance et de l’homogénéité des
chaussées simples. La déflexion relevée, si possible en continu, est à considérer
[3].
La déflexion caractéristique est la valeur de la déflexion ayant une probabilité de

dépassement prédéterminée, avec laquelle on procède au tracé de la courbe
d’évolution de la déflexion le long des sections homogènes de route. Elle
s’exprime comme suit : dc = m + 1,3¥ (3.1)
m = la moyenne des déflexions sur un tronçon homogène
¥ = l’écart type des différentes déflexions sur le tronçon
homogène
Il existe une corrélation entre le niveau des dégradations sur un itinéraire ou
plutôt sur un ensemble d’itinéraires et le niveau de la déflexion.
L’exploitation statistique de ces deux paramètres pour un réseau situé dans une
unité géologique et climatique, donne les valeurs des seuils de déflexions
critiques [6].
3.2.4. Diagnostic
Comme déjà dit, le but du diagnostic d’une chaussée à revêtement hydrocarboné
est d’évaluer les données suivantes :
 la nécessité d’un élargissement ;
 la durée de vie résiduelle de la chaussée ;

 la cause des dégradations.
Evaluation de la nécessité d’un élargissement
On détermine, en principe le nombre d’années nécessaire pour que l’intensité du
trafic actuel J atteigne la capacité à la circulation de la route actuelle. Supposant
un taux annuel d’accroissement de la circulation t, on a :
𝐽(1 + 𝑡)𝑝 = 𝐶 (3.2) [6]
(1 + 𝑡)−𝑝 = 𝑠 (3.3) [6]

 s est le degré de saturation
 p est le nombre d’années de service futur avant d’atteindre la saturation
complète de la route.
 J est le nombre journalier de véhicules, 2 sens de la circulation.
Connaissant le degré de saturation actuel s qui est le rapport entre l’intensité
actuelle de la circulation et la capacité à la circulation, on détermine le nombre
d’années de service futur p à l’aide de l’abaque représenté en (Annexe3.2). Les
courbes représentatives correspondent aux taux actuels d’accroissement de la
circulation (t = 6% pour les routes primaires et t= 4% pour les routes secondaires)
[6]. Le résultat obtenu influence les décisions à prendre en matière de
renforcement :
o lorsque la durée de service futur est faible (3 à 5 ans), il s’avère
parfois préférable d’opter plutôt pour une reconstruction complète de la
chaussée que pour un renforcement combiné avec un élargissement ;
o lorsque la durée de service futur est à peu près égale à la durée de
service prédit restante de la structure à renforcer, on peut envisager un
rechargement ou un renforcement structurel sans obligation
d’élargissement suivant le résultat du diagnostic [6].
Evaluation de la durée de vie résiduelle

Par définition, la durée de vie résiduelle d’une chaussée est égale à la durée de
vie escomptée diminuée de la durée de service, exprimée en nombre d’essieux
standard.
 La durée de service N’ de la chaussée existante est fonction de l’intensité

de la circulation commerciale actuelle (K), du taux annuel
d’augmentation de la circulation t et du nombre d’années de service p de
la structure actuelle ; elle se calcule à partir de la formule suivante :
(1+𝑡)𝑝 −1
N ′ = 625 𝐾 (3.4) (Pour les routes primaires et autoroutes) [6]
𝑡(1+𝑡)𝑝
(1+𝑡)𝑝 −1
N ′ = 532 𝐾 (3.5) (Pour les routes secondaires) [6]
𝑡(1+𝑡)𝑝
 La durée de vie escomptée N est évaluée à partir de la déflexion caractéristique

du tronçon ausculté. Elle est déterminée par la formule suivante :
2,46.1012
N= (3.6) (Essieux de 80 KN) [6]
𝑑3
d est la déflexion caractéristique du tronçon exprimée en 1 /100 mm
La durée de vie résiduelle n est calculée suivant la formule :

n = N – N’ (3.7) [6]
Lorsque la durée de vie résiduelle est négative, le tronçon ausculté a dépassé la
durée de vie et les dégradations risquent de s’accélérer rapidement [6].
Evaluation de la cause des dégradations
L’évaluation de la cause probable des dégradations comprend trois opérations
 Caractérisation de l’état global du tronçon ausculté
L’Etat global du tronçon ausculté est caractérisé par le degré d’endommagement
S (= fonction de la longueur cumulée des frayées affectées par les fissurations

et /ou les réparations) et par la profondeur d’ornière, compte tenu de la valeur du
rapport N’/N. Le degré d’endommagement est calculé par la formule suivante :
Avec
- F: la longueur cumulée des frayées affectées par les fissures longitudinales
(m).
-f : la longueur cumulée des frayées affectées par les faïençages (m).
-r : la longueur cumulée des frayées affectées par les réparations.
-L : la longueur du tronçon ausculté (m).
-v : le nombre de voies de circulation soumises à l’examen visuel.
A partir de l’exploitation des abaques présenté en Annexe 3.3 on évalue l’état
global du tronçon ausculté pour déduire si elle satisfaisante ou non satisfaisante.
 Evaluation de la portance résiduelle
La portance résiduelle est évaluée à partir de la valeur du rapport N’ /N :
-lorsque ce rapport est inférieur à 1, la portance résiduelle est considérée
comme suffisante.
-lorsque ce rapport est supérieur ou égale à 1, la portance résiduelle est
considérée comme insuffisante.
 Formulation du diagnostic
En confrontant l’état global du tronçon ausculté avec la portance résiduelle, on
formule le diagnostic aussi bien dans le cas de renforcement curatif que dans le
cas de renforcement préventif, en ce qui concerne notamment les mesures à
prendre [6].
Tableau 3.4 : Formulation du diagnostic [6]
PORTANCE RESIDUELLE
Etat global du tronçon Suffisante Insuffisante
Satisfaisant Cause probable : Cause probable :
a)La structure satisfait a)Faible épaisseur et ou
aux besoins de la faible rigidité des couches
circulation actuelle constituant la structure
b) Enduisage ou b) Faible portance du sol
rechargement récent c)Niveau phréatique
Mesures à prendre : proche du fond de coffre
-Inspection et examen d) Enduisage ou
visuel tous les 4 ans rechargement récent
-Vérifier les dates et la Mesure à prendre :
nature de l’entretien -Inspection et examen
visuel tous les 2 ans
-Détection du niveau
phréatique
-Identification du sol de la
plateforme
-Vérifier les dates et la
nature de l’entretien
Remède possible :
Rechargement préventif
Non satisfaisant Cause probable : Cause probable :
a)L’épaisseur du Le dimensionnement de la
revêtement structure ne satisfait pas
hydrocarboné est aux besoins de la
insuffisante circulation actuelle
b) Il s’agit d’une Mesure à prendre :
faiblesse d’une des Analyse de la structure

couches de la structure, afin de juger de l’état des
que la déflexion prise en couches de fondation et de
compte seule ne peut pas sous fondation.
identifier Identification du sol de la
Mesure à prendre : plateforme, détermination
Analyse de la structure du niveau phréatique et
aux endroits jugés bon et essais à la sonde de
mauvais afin de juger de battage légère.
l’état des matériaux et de Remède possible :
l’épaisseur des couches. Rechargement après
Essais de laboratoire sur enlèvement des parties
prélèvements. endommagées,
Remède possible : renforcement structurel ou
Rechargement après reconstruction.
enlèvement des parties
endommagées
3.2.5. Choix des remèdes

Compte tenu du résultat du diagnostic, les remèdes suivants sont à envisager.
Poursuite de l’entretien
Une poursuite de l’entretien courant est envisagée lorsque la route satisfait aux
conditions suivantes :
-Etat global satisfaisant ou présence des dégradations provenant
essentiellement d’une faiblesse du revêtement ;
-portance suffisante [6].
Rechargement ou renforcement structurel
-Un rechargement est envisagé lorsque la chaussée présente une portance
suffisante et lorsque son état global est non satisfaisant ; de plus il faut que la
structure ne comporte aucune couche de mauvaise qualité et ne soit pas assujettit
à des contraintes de niveau [6].
-Un rechargement préventif est envisagé lorsque la circulation future risque de
dépasser par son accroissement rapide, la capacité portante de la chaussée actuelle
dont l’état global est jugé comme satisfaisant [6].
-Un renforcement structurel (remplacement partiel de la structure) est envisagé
lorsque les causes des dégradations sont dues à la faiblesse d’une ou plusieurs
couches de la structure. Le renforcement est fait pour une durée d’au moins 10 ans
[6].
Reconstruction
Dans tous les cas où les conditions mentionnées plus haut ne sont pas satisfaites,
il y a lieu d’envisager une reconstruction, donc un remplacement de la structure
actuelle par une nouvelle structure qui peut assurer une durée de service de 20 ans
minimum [6].
Dans ce chapitre nous avons exposé les différentes méthodes d’évaluation d’une
chaussée existante, choisies pour notre étude. VIZIR est une méthode assistée par
ordinateur qui consiste à affecter à la chaussée dégradée existante une note de
qualité Qi révélant le type de travaux de réparation adapté, à l’aide d’une
combinaison entre son indice de dégradation de surface et sa déflexion
caractéristique. Une parfaite maitrise de l’algorithme du logiciel VIZIR est
indispensable pour sa bonne exploitation. Pour cette raison, en nous inspirant de
l’algorithme du logiciel VIZIR, nous allons évaluer la chaussée faisant l’objet de
notre étude de façon manuelle. CRR est une méthode basée sur l’expérience
acquise par le centre de recherche routière de Bruxelles et qui consiste à
déterminer les causes et solutions de réparation d’une chaussée dégradée, à l’aide
d’une combinaison entre l’état global de satisfaction de la chaussée et sa portance
résiduelle. CRR permet de vérifier aussi la nécessité d’un élargissement et
d’apprécier l’état de fatigue des matériaux constituant la chaussée à travers
l’auscultation ou la mesure de déflexion caractéristique.
DEUXIEME PARTIE :
PRESENTATION ET AUSCULTATION DE
LA SECTION AKPRO/MISSRETE-SAKETE
CHAPITRE 4
Généralité de la section AKPRO/MISSRETE-

SAKETE
Introduction
Une bonne étude routière nécessite une bonne connaissance de la route d’étude,
de son environnement géologique, géotechnique, de son passé et présent, dans la
mesure où elle permet de prendre des décisions idoines et économiques.
4.1. Plan de situation

Longue d’environ 20 kilomètres, la section AKPRO/MISSRETE - SAKETE est
un axe orienté sud - nord dont l’origine est située sur la Route National 4 (RN4) à
quelques kilomètres environ au sud de MISSERETE, à la croisée des chemins
entre la voie menant vers OUINHI et celle allant à POBE, dont la fin est à
l’intersection de la Route Nationale Inter - Etat n° 1 (RNIE1) et de la Route
Nationale n° 3, au niveau de l’entrée de SAKETE. Elle traverse 4 communes à
savoir AKPRO/MISSRETE, GOME SOTA, KATAGON et TAKON (Voir
annexe 7.5). Elle permet de relier les départements de l’ouémé, du Plateau et
d’accéder à la frontière Nigéria Benin. Elle traverse des régions à très fortes
potentialités agricoles avec également une faible densité de population.
4.2. Cadre géologique et géotechnique de la route

La zone de la route est située dans une zone agro-écologique qui connait un
climat de type subéquatorial caractérisé par quatre saisons (grande saison
sèche, grande saison pluvieuse, petite saison sèche, petite saison pluvieuse). Les
sols sont constitués par l’alternance d’argiles gris rougeâtre communément appelé
Terre de barre. Ces sols argileux présentent par niveaux des sols hydromorphes
surtout observés dans les zones de bas-fonds et des sols sablo argileux. Le relief
est peu accidenté. Sur tout le long de la route on ne note aucun affleurement de
roches granitiques ni d’indices annonçant la présence au voisinage d’emprunts de

graveleux latéritiques.
Néanmoins des prospections d’emprunt graveleux réalisées par le groupement
RRI-AO/DECO-IC dans les agglomérations de POBE ; ILLOUIFOLIN ;
ODEMETA ; IGBOEWE ont montré la présence de gîte de graveleux latéritique
susceptible d’être amélioré au ciment aussi bien que la présence de sable silteux
exploitable en remblai.
Tableau 4.1 : Récapitulatif des essais sur matériau d’emprunt [1]

E Gonfleme CB
G
PROFIL AG LA Proctor nt linéaire R
Mélange
% %< Ydma
<2 0.080 W x
Ip W% Gl %
m mm L (T/m
3)
m
POBE
1 43 11 35 1 2,18 9,3 0,19 56
5
1
2 46 17 29 1 2,17 10 0,17 65
4
1 ILLOULOFI
27 12 37 1 2,19 7,2 0,14 45
N 8
2
2 30 15 43 1 2,17 8,8 0,16 42
6
ODOMETA
1 31 20 42 1 2,08 10 0,19 46
6
3
2 30 13 31 1 2,10 9,0 0,16 55
4
1 IGBOEWE
33 16 42 1 2,10 9,7 0,21 44
6
4
2 40 17 31 1 2,12 9,0 0,19 56
4
ODOMETA
1 33 19 34 1 2,18 10 0,14 56
5
5
2 22 13 35 1 2,2 9,0 0,11 50
6
ODOMETA
1 33 13 25 1 2,14 7,2 0,24 58
0
6
2 30 10 24 0 2,16 7,1 0,21 64
9
ODOMETA
1 33 12 27 1 2,18 8,0 0,12 72
1
7
2 32 18 30 1 2,16 9,2 0,15 60
3
ODOMETA
8 1 21 10 32 12 2,19 9,6 0,18 64
2 34 21 26 10 2,20 9,0 0,16 58
Ces résultats montrent conformément aux prescriptions du guide pratique de

dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux que les matériaux
trouvés dans la zone peuvent être utilisés crus comme matériaux de la couche de
fondation. Après amélioration au ciment ils serviront valablement comme
matériaux de couche de base.
Le groupement RRI-AO/DECO-IC a donc aussi procédé à l’étude d’amélioration

au ciment à : 3 ; 3.5 ; et 4% sur l’emprunt EG 5 ODOMETA C/G. Les résultats
des essais sont consignés dans les tableaux ci-dessous
Tableau 4.2 : Essai CBR sur matériau de l’emprunt EG 5 d’ODOMETA [1]
Tableau 4.3 : Valeurs de contraintes de compression et de traction de

l’amélioration [1]
Conformément aux critères d’acceptabilité du guide pratique de dimensionnement

des chaussées pour les pays tropicaux, les matériaux graveleux trouvés dans la
zone du projet peuvent être utilisés à l’état naturel comme matériaux de la couche
de fondation. L’emprunt EG 5 servira valablement comme matériaux de couche
de base après une amélioration à 3,5% de ciment.
Un emprunt de sable silteux a été prospecté et peut être utilisé en corps de

chaussée comme matériaux de substitution. Cet emprunt se trouve dans le village
de Dja à 8,2km de Djrègbé.
Les résultats d’essais réalisés sur les échantillons prélevés se présentent comme
suit :
Tableau 4.4 : Récapitulatif des essais sur emprunt sable silteux [1]
Au vu des résultats d’essais enregistrés CBR > 40, le sable silteux de DJEREGBE
situé environ à 20 km du début du projet peut être également mis à contribution
pour la réalisation de la chaussée.
4.3. Relevé visuel de dégradations

Après la visite du tronçon, nous avons décidé de porter notre étude sur la section
critique de 5500m (PK 9+050 au PK 14+ 450), caractérisée par la présence
d’importantes dégradations de toutes sortes.
Photo 4.1 : Début et centre de la section considérée comme critique (Source :

Auteur)
Photo 4.2 : Fin de la section considérée comme critique (Source : Auteur)

Dans cette section on observe en particulier les dégradations suivantes
Arrachements : On compte quelques nids de poules. Ces nids de poule
deviennent par conséquent, une voie d’infiltration pour l’eau, et peut être à
l’origine d’éventuels désordres structurels de la chaussée en place.
Fissuration : On remarque des fissurations longitudinales pratiquement sur toute

la section considérée ainsi que des faïençages. Elles sont probablement dues à la
fatigue du matériau de couche de base stabilisée au ciment et au vieillissement
du bitume.
Déformations : Les ornières sont très rares et ne dépassent pas visuellement 2cm
de profondeur. Par contre les affaissements sont nombreux le long de la section
critique. La présence de ces déformations témoigne de probable présence de
défaut de portance des couches profondes de la chaussée en place.
Nous avons aussi remarqué sur le tronçon de la route, un dénivellement répété

des accotements, ainsi que des caniveaux obstrués. Il est constaté que le niveau
de la chaussée est bas, ce qui facilite la stagnation d’eau aux alentours de la
chaussée. Il est donc primordial qu’une actualisation du système d’assainissement
et des caractéristiques géométriques de la route soit faite et exécutée avant toute
application des résultats géotechniques assortis de notre étude.
Tableau 4.5 : Récapitulatif et quantification des dégradations : Gravité et étendue

du Pk 09+050 au PK 14+ 450 (Source : DGI)
Famille de linéaire Superficie Etendue

Dégradation Nature (ml) (m2) Gravité (%)
Fissures
longitudinales
et /ou
transversales 4730 33110 2 86
Fissurations Faïençages 5060 35420 3 92
Ornières 880 6160 2 16
Déformations Affaissements 5291 37037 2 96,2
Réparations Réparations 2 33
4.4. Mesures de déflexion

Conformément à la méthode par poutre Benkelman décrite dans le chapitre 3,
nous avons fait des mesures de déflexion le long des 20 km de la section faisant
l’objet de notre étude. Les mesures ont été réalisées en trois (03) campagnes en
alternance gauche, axe et droite. La valeur de la déflexion caractéristique, D90
(valeurs pour laquelle une probabilité de dépassement de10% de la déflexion est
prise en compte), a été retenue pour les sections unitaires de 500 mètres et
récapitulé dans les tableaux figurant dans l’annexe 4.1.
D90 = dm +1,3σ ; avec dm = valeur moyenne sur la section considérée et l’écart

type σ noté par la formule 4.1 :
(4.1) [3]
Photo 4.3 : Préparation à la mesure des déflexions (Source : Auteur)
Les valeurs caractéristiques de déflexion varient de 32 à 67/100 mm sur tout le

tronçon de la route. On remarque que les valeurs les plus élevées de déflexion
caractéristique sont obtenues dans la section critique prédit par le relevé de
dégradation. Ainsi, du Pk 09+050 au PK 14+ 450 nous notons des déflexions
caractéristiques variant de 41 à 67/100mm. Ce faisant nous prendrons la valeur
67/100 mm comme valeur caractéristique moyenne de référence pour toute la
section de 5500m choisie. Connaissant les seuils de déflexion critique (D1=55 et
D2=80), prédéfinis dans le chapitre 3 nous avons interprété l’état actuel de chaque
section de 500 m et ensuite déduit une classification des déflexions
caractéristiques du tronçon.
Tableau 4.6 : Classes de déflexions caractéristiques en 1 /100 mm (Source :

Auteur)
Classe de déflexion
D1 ≤ 55
D2 € ] 55;80]
D3 € ] 80;∞ [
D1 : classe en deçà de laquelle les chaussées se comportent généralement bien

et présentent un état satisfaisant.
D2 : classe au-delà de laquelle les chaussées se comportent mal et présentent un

état très grave.
D1- D2 : zone d’indétermination dans laquelle la chaussée présente un état

douteux.
Ensuite nous avons évalué le pourcentage de tronçon de la route AKPRO

MISSETE /SAKETE incriminé respectivement par les classes de déflexion D1 ;
D2 et D3. Nous avons fait une comparaison entre ces pourcentages et ceux
obtenus lors des études d’auscultation de 2016.
Tableau 4.7: comparaison de pourcentage de tronçon incriminé par les classes de

déflexion (Source : Auteur)
TOTAL
Classe de déflexion D1 D2 D3 (T)
longueur en
m de 2016 18236 1814 0 20000
% suivant la
longueur T 90,95 9,05 0 100%
longueur en
m de fin 2018 14750 5250 0 20000
% suivant la
longueur T 73,75 26,25 0 100%
Variation % 17,2 17,2 0 0
On remarque qu’en deux ans seulement 17,2% de longueur du tronçon qui était
incriminée par des faibles déflexions caractéristiques est désormais incriminée par
des déflexions caractéristiques de grande incertitude. De plus la longueur de
tronçon incriminée par la classe de déflexion d’incertitude D2 en 2018 est
approximativement proche de la longueur de la section critique (5500m) dans
laquelle nous avons relevé les dégradations précédemment. Alors il est vraiment
primordial de procéder à l’actualisation de l’évaluation de la portance résiduelle

de la chaussée existante dans cette section pour la prise de décisions idoines.
4.5. Sondages en chaussée
Dans le cadre de la reconnaissance géotechnique de l’ancienne chaussée
constituant la section critique d’étude de 5500m du tronçon AKPRO MISSRETE
– SAKETE, des sondages sous chaussée par puits manuels ont été exécutés
suivant les parements gauche - droite tous les 2km, sur une section de 1,2m x
0,7m et 1m de profondeur ; soit au total 2 sondages dans la section critique de
5Km+500m considérée pour notre étude.
Les matériaux ont été reconnus visuellement et les épaisseurs des couches
mesurées. Les sondages ont mis en évidence pour les deux points de sondage
exécuté dans la section critique la coupe stratigraphique présentée par la figure
4.1.
6,44 Béton bitumineux
Graveleux
latéritique
22,57 amélioré
Sable argileux
20,02 rougeâtre
Sable fins argileux

50,98 noirâtre
Figure 4.1 : Coupe stratigraphique (Source : Auteur)
Photo 4.4 : Sondage et prélèvement au PK11+050 (Source : Auteur)

Essais au laboratoire
Nous avons procédé à un mélange par couche des matériaux prélevés au niveau
des deux points de sondage de la section d’étude. Des essais d’identification (AG
et LA) et de portance (Proctor et CBR) ont été réalisés sur les mélanges de
matériaux constituant respectivement les couches formant la chaussée en place
dans la section critique. Le récapitulatif des résultats de ces essais se présente
dans le tableau 4.17.
Tableau 4.8 : Analyse granulométrique sur sable argileux rougeâtre de la couche

de fondation existante (Source : Auteur)
Figure 4.2 : Courbe d’analyse granulométrique (Source : Auteur)
Tableau 4.9 : Analyse granulométrique sur graveleux latéritique amélioré au

ciment de la couche de base existante (Source : Auteur)
Figure 4.3 : Courbe d’analyse granulométrique (Source : Auteur)
Tableau 4.10 :Limite d’Atterberg sur sable argileux rougeâtre de la couche de

fondation existante (Source : Auteur)
Figure 4.4 : Courbe de LA (Source : Auteur)
Tableau 4 .11 : Limite d’Atterberg sur graveleux latéritique amélioré au ciment

de la couche de base existante (Source : Auteur)
Figure 4.5 : Courbe LA (Source : Auteur)
Tableau 4.12 : Essai Proctor modifié sur sable argileux rougeâtre (Source :
Auteur)
Figure 4.6 : Courbe Proctor (Source : Auteur)

Tableau 4.13 : Essai Proctor modifié sur graveleux latéritique amélioré au ciment
Figure 4.7 : Courbe Proctor (Source : Auteur)

Tableau 4.14 : Essai CBR sur sable argileux rougeâtre (Source : Auteur)
Figure 4.8 : Courbe CBR (Source : Auteur)
Tableau 4.15 : Essai CBR sur graveleux latéritique amélioré au ciment (Source :
Auteur)
Figure 4.9 : Courbe CBR (Source : Auteur)
Tableau 4.16 : Récapitulatif des résultats d’essais sur sable fin argileux noirâtre
de la plateforme existante (Source : ATS)
Tableau 4.17 : Récapitulatif des résultats d’essais géotechnique sur les matériaux
des couches de chaussée existante (Source : Auteur)
Au vu de ces résultats on remarque que :

-l’ICBR de la plateforme est inférieur à la norme recommandée par le guide
pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. La petitesse
de cet indice indique que la plate-forme de la chaussée existante est constituée
d’un mauvais sol ayant entrainé les divers désordres observés à la surface de la
chaussée ;
-l’ICBR de la fondation est inférieur à la norme recommandée par le guide
pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. La couche
de fondation existante présente donc des insuffisances ayant participé à
l’apparition des dégradations observées à la surface de la chaussée existante. Mais
cette couche de fondation en sable argileux rougeâtre peut jouer valablement le
rôle d’un bon sol de plateforme ;
-l’ICBR de la base est inférieur à la norme recommandée par le guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. La couche de base

existante présente donc aussi de grandes faiblesses ayant contribuées à la
dégradation de la chaussée existante. Mais cette couche de base en graveleux
latéritique amélioré au ciment peut jouer efficacement le rôle d’une fondation ou
même d’une plateforme.
La section AKPRO/MISSRETE – SAKETE a été présentée dans un contexte
géographique et géologique. Nous avons regroupé les sections de la chaussée
identifiée visuellement comme les plus dégradées en une seule section qualifiée
de critique. Ensuite nous avons effectué des mesures de déflexion à la poutre
Benkelman qui ont confirmé le choix de la section critique par les fortes valeurs
de déflexion caractéristique (41 à 67/100mm) obtenues sur une longueur (5250
m), approximativement proche de la longueur de la section considérée comme
critique (5500 m). Des sondages manuels sous chaussée existante ont été exécutés
suivi de prélèvement de matériaux constituant chacune des couches de structure
de chaussée révélées par la coupe stratigraphique (6,44 cm de béton bitumineux
en revêtement ; 22,57 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment en couche
de base ; 20,02 cm de sable argileux rougeâtre en fondation et 50,98 cm de sable
fin argileux noirâtre comme plateforme). Ces prélèvements ont été soumis à des
essais d’identification (AG ; LA) et de portance (Proctor Modifier ; CBR).
L’interprétation des résultats de ces essais à l’aide des normes recommandées par
le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux a
révélé la nécessité d’une nouvelle plateforme tout en faisant remarquer que les
couches de fondation et de base existante peuvent jouer efficacement le rôle d’une
bonne plateforme. Le relevé visuel de dégradation de la chaussée en place dans la
section critique a été présenté initialement avec des photos prises sur le tronçon.
On note dans cette section les arrachements ; les fissurations et même les
déformations dues probablement à la fatigue des matériaux ou à une faiblesse de
portance, que seule l’évaluation de la portance résiduelle pourra confirmer.
CHAPITRE 5
Evaluation de la portance résiduelle de la section
AKPRO/MISSRETE-SAKETE par les méthodes
VIZIR et CRR
Introduction
L’évaluation de la portance résiduelle de la chaussée existante est primordiale
dans le sens qu’elle permet, d’une part de faire une corrélation entre le relevé
visuel de dégradation et l’état de fatigue des matériaux constituant la chaussée,
puis d’autre part la détermination des causes des dégradations suivies de leurs
solutions de réparation.
5.1. Evaluation de la chaussée existante dans la section critique par la
méthode VIZIR
5.1.1. Calcul de l’indice de fissuration If
L’indice de fissuration est calculé séparément avec les données de la
fissuration (longitudinales et ou transversales) d’une part et celles du faïençage
d’autre part. Les fissures longitudinales notées sont négligeables devant les
faïençages, et n’entreront donc pas dans la détermination de l’indice de fissuration.
 Etendu : 92%
 Gravité : 3
Par lecture sur les abaques du diagramme descriptif de la méthode VIZIR présenté
en annexe 3.1, If =5
5.1.2. Calcul de l’indice de déformation Id

L’identification des déformations portera essentiellement sur les affaissements car
les ornières sont négligeables devant les affaissements.
 Etendue : 96,2%
 gravité : 2
Par lecture sur les abaques du diagramme descriptif de la méthode VIZIR présenté
en annexe 3.1 Id = 4.
5.1.3. Détermination de la première note de dégradation
Par combinaison des indices Id =4 et If=5 et par lecture sur les abaques du
diagramme descriptif de la méthode VIZIR présenté en annexe on obtient une
première note de dégradation noté q = 7.
5.1.4. Correction pour la réparation

Il n’y a pas de correction à apporter à la première note de dégradation comme
l’indique l’abaque des réparations du diagramme descriptif de la méthode VIZIR,
car la gravité des réparations est de 2 et leur étendue est inférieure à 50%. De ce
fait la note de correction est 0.
Dans ces conditions, l’indice global de dégradation de surface est Is = 7,
correspondant à un mauvais état de la chaussée qui nécessite une intervention.
5.1.5. Détermination de la note de qualité Q
La note de qualité de la chaussée découle de l’analyse croisée de l’indice de
dégradation de surface et de la déflexion de la chaussée d’après le diagramme
méthodique de VIZIR. Des analyses précédentes sur la section critique considérée
pour le tronçon faisant l’objet de notre étude, l’indice de dégradation est Is = 7 et
les seuils de déflexion sont : d1=55 et d2=80. De plus, la déflexion caractéristique
d90 est égale à 67/100 mm, valeur encadrée par les deux seuils de déflexion. En
insérant ces paramètres dans la grille de note de qualité présentée dans le chapitre
3, on obtient une note de qualité Q7, nécessitant un renforcement comme
solution de remise en état.
Tableau 5.1 : Détermination de la note de qualité Q (Source : Auteur)
5.2. Evaluation de la chaussée existante par la méthode du Centre de

recherche routière de Bruxelles
5.2.1. L’enquête et l’examen visuel
Tout comme le relevé de dégradation l’a prédit précédemment, les dégradations
observées à la surface de la chaussée constituant la section d’étude sont
certainement les conséquences de la fatigue prématurée de la structure de
chaussée existante. Vérifions cette prédiction par l’auscultation.
5.2.2. Auscultation
L’auscultation doit permettre d’apprécier l’état de fatigue des différentes couches
de matériaux constituants la chaussée à partir du rapport entre écart type et
déflexions caractéristiques. Or, les déflexions caractéristiques ont été calculées à
l’aide des déflexions mesurées avec un essieu de 13 tonnes et non de 8 tonnes
comme le recommande la méthode CRR. Pour ne pas surévaluer la chaussée nous
allons utiliser les résultats issus de ces mesures pour calculer le rapport entre écart
type et déflexion moyenne, en vue d’apprécier l’état de la chaussée dans la zone
critique considérée pour notre étude du Pk 09+050 au PK 14+ 450, tous les 1
kilomètre. Les valeurs de ce rapport sont présentées dans le tableau 5.2.
Tableau 5.2 : Calcul du rapport entre écart type et déflexion moyenne (Source :
Auteur)
Ecart
PK Déflexion moyenne type Rapport
9 -10 33 8,75 0,26515152
10-11 44 11,67 0,26522727
11-12 46 12,2 0,26521739
12-13 35 9,28 0,26514286
13-14 50 15,51 0,3102
14-15 44 11,67 0,26522727
En analysant le tableau ci-dessus, on remarque que la majorité des valeurs du

rapport calculé tendent vers 0,3 (seuil au-dessus duquel la chaussée peut être
considérée comme en mauvais état), à l’exception du rapport obtenu entre le PK13
et le PK14 qui vient confirmer directement le mauvais état des différentes couches
constituant la chaussée. On déduit que les matériaux constituant ces couches ont
perdu considérablement les caractéristiques mécaniques nécessaires à un bon état
de chaussée.
5.2.3. Diagnostic
o Evaluation de la nécessité d’un élargissement
𝐽(1 + 𝑡)𝑝 = 𝐶 (3.2)
S = J/C (3.3)
Des informations reçues à la DGI on a :
 J =181 véhicules/h dans les deux sens de circulation
 C = 242 véhicules/h dans les deux sens de circulation
 Route primaire, donc t = 6%
S= 181/242 =75%
Figure 5.1 : Courbe nombre d’années de service future - degré de saturation

(Source : Auteur)
Par projection du degré de saturation S=75% sur la courbe ci-dessus, on déduit
que la chaussée existante a encore 5 années de service en instance, mais
nécessitant un renforcement structurel combiné avec un élargissement.
o Evaluation de la durée de vie résiduelle
n = N – N’ (3.7)
Des informations reçues à la DGI on a :
 N= 1.080.000 essieux de 13 tonnes à l’année de fin de service 2023
Pour une structure semi-rigide N= 19.882.800 essieux de 8 tonnes car suivant la
loi de LIDDLE – 1 essieu de 13 tonnes = 18,41 essieux de 8 tonnes.
 N’ = 907.200 essieux de 13 tonnes ; soit 16.701.552 essieux de 8 tonnes.
n= 19.882.800 -16.701.552
n= 3.181.248 essieux de 8 tonnes
A l’observation de cette durée de vie résiduelle qui est très faible, il est urgent que
des mesures soient prises à temps en vue de l’aménagement de la route existante.
o Evaluation de la cause des dégradations
 Caractérisation de l’état global du tronçon
-Calcul de la portance résiduelle N’ /N
N’/N =16.701.552/19.882.800 = 0,84
Le rapport N’ /N est très proche de 1, ce qui veut dire que la portance résiduelle
est très faible et confirme les constats précédents.
-Calcul du degré d’endommagement
0,5𝐹+𝑓+𝑟
S= 100% (3.8)
𝐿.𝑉
0,5 ∗ 4730 + 5060 + 0

S= 100%
5500 ∗ 2
S =66%
Le degré d’endommagement de la chaussée S est supérieur à 50% (degré
admissible autorisé par le CRR), nous pouvons donc déduire que le degré
d’endommagement de la chaussée est très élevé.
-Profondeur d’ornière
La profondeur d’ornière dans la section critique du tronçon, considérée pour notre
étude est 5,3 cm. Sur les abaques ci-dessous permettant de caractériser l’état
global du tronçon, le positionnement des points représentatifs à partir des
coordonnées qui viennent d’être calculées à savoir : le degré d’endommagement
de la chaussée S et la profondeur d’ornière W montre lesdits points au-dessus des
courbes limites. Conformément à la méthode CRR, l’ont déduit que la chaussée
est dans un état global de non satisfaction.
Figure 5.2 : Courbe portance résiduelle – degré d’endommagement et profondeur

d’ornière (Source : Auteur)
5.2.4. Formulation du diagnostic

La formulation du diagnostic procède d’une étude croisée de l’état global du
tronçon ausculté et de la portance résiduelle. Nous remarquons en introduisant la
portance résiduelle N’/N = 0,84 à la limite satisfaisante et l’état de non
satisfaction de la chaussée dans le tableau diagnosticien de CRR que la cause
probable des dégradations est :
-soit une épaisseur insuffisante du revêtement hydrocarboné ;
-soit une faiblesse des couches de la structure ;
-soit un dimensionnement inadapté aux besoins du trafic actuel.
Ce qui appelle à une analyse des matériaux constituant les couches de la structure
existante et l’évaluation du trafic actuel, avant d’envisager comme remède
possible un rechargement après enlèvement des parties endommagées.
5.3. Conclusion partielle

 Les méthodes d’évaluation des chaussées que nous avons utilisées ont
débouché sur des conclusions convergentes :
o méthode VIZIR : nous avons obtenu une note de qualité Q7 affectée à la
structure en place dans la section critique considérée pour notre étude, et
exigeant comme solution un renforcement ;
o méthode du centre de Recherches Routières de Bruxelles : le diagnostic a
révélé une faiblesse des couches de la structure de chaussée existante ou
une inadaptation du trafic actuel dans la section critique et la nécessité d’un
élargissement lors de la prochaine intervention. La méthode CRR propose
avant tout renforcement une analyse des matériaux des couches d’assises en
vue d’identifier ceux qui peuvent être encore réutilisées ou qui doivent être
décaissées ;
 l’analyse des matériaux constituant les couches de la chaussée existante a
révélé la nécessité d’une nouvelle plateforme tout en faisant remarquer que
les couches de fondation et de base existante peuvent jouer efficacement le

rôle d’une bonne plateforme ;
 le relevé de dégradation à notifier l’importance primaire de l’actualisation
des caractéristiques géométriques et du système d’assainissement de la
route existante ;
 le rapport géologique à notifier la présence dans l’environnement de la route
de graveleux latéritique, utilisable aussi bien en couche de fondation qu’en
couche de base. Ce rapport a aussi noté la présence de sable silteux de
bonne qualité pouvant être utilisé comme matériaux de substitution.
De ces investigations nous proposons une solution de renforcement composée
des opérations suivantes :
- décaissement des restes du revêtement et de la couche de base de la
chaussée existante ;
- remblai des zones d’élargissement par les décaissements ;
- apport de sable silteux pour réglage de la couche de chaussée en place et
reconstitution d’une nouvelle plateforme;
- mise en place de la structure de renforcement comme suit :
 couche de fondation en graveleux latéritique naturel
 couche de base en graveleux latéritique amélioré au ciment
 revêtement en béton bitumineux
Les épaisseurs de la structure de renforcement seront définies avec le guide de
dimensionnement CEBTP et optimisées par la méthode rationnelle ALIZE LCPC.
TROISIEME PARTIE:
DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE
LA CHAUSSEE AKPRO/MISSRETE-
SAKETE
CHAPITRE 6
Etude de trafic
Introduction
La méthode d’auscultation CRR a révélé précédemment que les divers désordres
observés à la surface de la chaussée existante sont dus certainement à une
inadaptation du trafic actuel à la chaussée existante. Une bonne estimation du
trafic actuel et futur est donc importante pour ne pas mettre la structure de
renforcement envisagée dans un processus de dégradation précoce.
Le trafic futur est celui projeté pour le dimensionnement de la chaussée existante.
Les données disponibles dans le cadre de cette étude, sont obtenues auprès des
services du DGI/DGSI. Les résultats de comptage de trafic effectué en fin 2017
sur la section AKPRO MISSRETE/SAKETE
Tableau 6.1 : Résultat de comptage du trafic en 2017 sur les sections du tronçon
AKPRO MISSRETE/SAKETE (Source : DGI)
6.1. Calcul du taux d’accroissement du trafic

Le taux d’accroissement se calcule entre deux années par la formule
(𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙−𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙)∗100
τ= (6.1) [4]
𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙
Lorsque le taux d’accroissement est calculé pour n années :

1
(𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙−𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙) 𝑛
τ= [ ] − 1 (6.2) [4]
𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙
Tableau 6.2: Calcul du taux d’accroissement (Source : Auteur)
τ =Somme des i = 8,8%

D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par la DGI, pour la section
AKPRO MISSRETE/SAKETE faisant l’objet de notre étude :
 le trafic à l’année 2017 TJMA2017 = 75
 le taux d’accroissement annuel du trafic calculé précédemment est noté

τ=8,8% et l’année de mise en service à considérer pour les études techniques
actualisée est 2020.
 la durée de vie estimée de 15 ans.
6.2. Projection future de trafic

L’année de mise en service est désormais (2020) au détriment de 2018
TJMAh = TJMAo (1 + 𝛕)𝑛 (6.3) [5]
Avec :
TJMAh : trafic à l’horizon (année de mise en service 2020)
TJMAo : trafic à l’origine 2017
TJMA2020= 75(1 + 𝟎, 𝟎𝟖𝟖)3 = 97
Le trafic projeté sur toute la durée de service de l’ouvrage est un paramètre

essentiel d’entrée dans l’abaque de dimensionnement du CEBTP. Pour le calcul
des structures de chaussée, le trafic à prendre en compte doit finalement être
exprimé par le nombre cumulé d’essieux standard (NES) qui passeront sur la voie
la plus sollicitée de la chaussée.
NES= 365× 𝐴 ×TMJA×((1 + 𝛕)𝑛 − 1)/ τ (6.4) [7]
NES, le trafic cumulé en nombre d’essieux standard
 TMJA, caractérise le trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à

l’année de mise en service ;
A, est un coefficient d’agressivité ;
n, est la durée de service en nombre d’années ;
τ, est le taux de croissance annuel du trafic en pourcentage.
6.3. Choix de l’agressivité du trafic poids lourds

Pour déterminer le coefficient d’agressivité du poids lourd type, il est nécessaire
de réaliser une campagne de pesage, essieu par essieu, des véhicules lourds
circulants sur l’itinéraire, et d’établir le spectre d’essieu correspondant à la
population de ces poids lourds. Ce spectre est représenté par un histogramme qui
traduit la fréquence observée « f » en pourcentage par classe de poids des essieux.

Dans un souci de simplicité, mais aussi par prudence on considère généralement
que tous les essieux agissent isolément, qu’ils soient associés en tandem ou en
tridem. L’histogramme est relatif à l’ensemble des essieux pris séparément et
considérés comme« simple ».Le coefficient d’agressivité du poids lourd « type »
est calculé en associant à chaque classe de poids par essieu pn, un facteur
d’équivalence ou d’agressivité « an » , avec pn le poids en tonnes de l’essieu «
milieu de classe » considéré. Ensuite on effectue la moyenne pondérée en fonction
des fréquences et agressivité par classe de poids par essieu pn. Connaissant le
nombre moyen « m » d’essieux par véhicule lourd (nombre qui est égale au
nombre total d’essieux pesés que divise le nombre total de poids lourds
appréhendés), on obtient le coefficient d’agressivité A du poids lourd moyen sur
l’itinéraire en question : A=m*a (6.5) [7].
Compte tenu du fait que les campagnes de pesage d’essieu font défaut au ministère
de l’infrastructure et du transport, nous allons prendre l’agressivité dégagée par
les études du groupement RRI-AO/DECO-IC en 2016. Il a été retenu à la suite
de leur étude une agressivité de 1,48 par poids lourd sur l’ensemble des tronçons
faisant l’objet du grand projet de réhabilitation ou de renforcement de Porto/
Novo-Pobè.
Ainsi donc le nombre d’essieu standard NES est :
NES= 365× 𝐴 ×TMJA×((1 + 𝛕)𝑛 − 1)/ τ (6.4)
NES= 365× 1,48 ×97× ((1 + 0,088)15 − 1)/0,088
NES= 1,512 E+6
Tableau 6.3: Interprétation du trafic suivant CEBTP et LCPC (Source : Auteur)
A partir des trafics enregistrés de 2014 à 2017 sur le tronçon AKPRO/MISSRETE
-SAKETE recueillis à la DGI, nous avons déterminé le taux d’accroissement
exponentiel (τ=8,8%). Ensuite, à partir de ce taux d’accroissement ; de
l’agressivité moyen considéré pour les autres tronçons faisant partie du projet (A=
1,48) et du trafic en nombre de poids lourd moyen journalier annuel à l’année de
mise en service 2020 (TMJA = 97), nous avons calculé le nombre d’essieux
équivalent standard que peut consommer la structure de renforcement envisagée
au bout d’une durée de service de 15 ans (NES = 1,512 E+6). A l’aide de la
classification CEBTP, nous avons affecté à la section AKPRO/MISSRETE -
SAKETE une classe de trafic T3 indispensable pour la définition des épaisseurs
de matériaux à mettre en œuvre.
CHAPITRE 7
Définition des épaisseurs à

mettre en œuvre et
optimisation
Introduction
La méthode d’auscultation CRR a révélé précédemment que les divers désordres

observés à la surface de la chaussée existante sont aussi dus certainement à une
faiblesse des couches de la chaussée existante. Pour ne pas mettre les couches de
renforcement proposées dans un état de faiblesse précoce, il est avantageux que
les épaisseurs des matériaux de bonne qualité à mettre en œuvre lors du
renforcement soient définies en conséquence. Ces épaisseurs doivent être en
mesure de répondre au-delà du trafic escompté, pour permettre au gouvernement
Béninois de mobiliser de nouveaux financements à l’aménagement de route
renforcée.
7.1. Choix des épaisseurs à mettre en œuvre

La détermination des épaisseurs de la structure de chaussée à réaliser sera
effectuée en premier lieu en utilisant le catalogue des structures de chaussée
CEBTP. Ensuite, en nous servant des caractéristiques des matériaux disponibles,
les valeurs des couches définies par le CEBTP seront optimisées par la méthode
rationnelle à l’aide de la simulation dans le logiciel ALIZE.
Au regard de la classe de trafic T3 et de la classe de la plateforme S3 nous

choisissons la structure semi-rigide suivante :
 revêtements : 5 cm de béton bitumineux ;
 couche de base : 20 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment ;
 couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.
7.2. Modélisation dans Alize
7.2.1. Principe de modélisation de la structure dans Alize
La modélisation de la chaussée pour les caractéristiques mécaniques selon la

démarche du dimensionnement rationnel s’appuie sur la représentation de la
structure par un massif multicouche à comportement élastique, isotrope et
linéaire. Les différentes couches de matériau constituant la structure possèdent
une épaisseur constante, et leur extension dans le plan horizontal XoY est infinie.
De plus, l’extension selon la direction verticale ZZ de la couche inférieure du
massif multicouche, représentant en général le substratum ou le sol support,
est supposée infinie. La description du fonctionnement mécanique des différentes
couches constituant la chaussée se ramène finalement aux paramètres
fondamentaux suivants [8]:
 l’épaisseur H ;
 le module d’Young E du matériau ;
 le coefficient de Poisson n du matériau (noté Nu dans Alizé-LPC) ;
 la Température équivalente de l’environnement de la chaussée qui est
une variable de la fonction (interne au programme Alize) module de
Young des mélanges bitumineux ;
 d’autres paramètres et constantes internes au programme Alizé et qui
sont fonctions des différents choix de matériaux effectués par
l’utilisateur ;
 les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche,
caractérisant le type de contact avec les couches adjacentes [8].
7.2.2. Optimisation par Alize

Après modélisation de la structure de chaussée proposée dans le logiciel ALIZE
III du LCPC-SETRA, il a été effectué un certain nombre d’analyse qui consiste,
à vérifier si pour toutes les valeurs de déflexion de la classe D1 (classe dans
laquelle les chaussées sont considérées en bon état au Benin), les contraintes et
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée par le trafic sont
inférieures respectivement aux contraintes et déformations limites dictées par
les matériaux constituants ces couches. Les hypothèses de base sont celles
relatives à l’essieu standard de 13 tonnes et ce sont :
 essieux à roue jumelée supportant une charge de 13 t ;

 pression verticale de 0.6620 MPa ;
 rayon de contact de 0.125 m ; Entraxe jumelage de 0.375 m ;
 les interfaces entre les différentes couches sont supposées collées, le
matériau pour la couche de base est du graveleux latéritique amélioré à
3,5% de ciment ;
 la température équivalente (TE) est telle que la somme des dommages
subis par la chaussée pendant une année, pour une distribution des
températures données, soit égale au dommage que subirait la chaussée
soumise au même trafic mais pour une température constante TE. Selon
les analyses effectuées par le groupement DECO IC /BCI dans la ville de
porto Novo cette température est égale à 28°C ;
 les critères de rupture suivants sont à considérer :
- la déformation verticale (εz) à la surface de la plateforme;
-la contrainte verticale (σz) à la surface de la plateforme ;

-la contrainte horizontale (σt) à la base des matériaux traités au liant ;
-l’allongement (εt) à la base des couches bitumineuses.
Tableau 7.1 : Module et coefficient de poisson des matériaux de chaussée

(Source : ATS)
 Modélisation de la structure proposée

Tableau 7.2 : Structure de renforcement proposée (Source : Auteur)
Revêtement 5 cm de béton bitumineux
Couche de base 20 cm de GLAC
Couche de fondation 20 cm de GLN
En faisant varier le module de la plateforme de 20(PF1) à 120(PF3) MPA, la

modélisation de la structure de renforcement a permis de déterminer la variation
des valeurs de déflexions. Le tableau 7.3 et la figure 7.1 présentent les résultats
de cette modélisation.
Tableau 7.3 : Variation de déflexion en fonction du module de la plateforme
(Source : Auteur)
Figure 7.1 : Courbe de Variation déflexion-Module (Source : Auteur)
 Calcul des déformations tangentielles à la base de la couche de béton

bitumineux
Figure 7.2 : Courbe de variation de déflexion-Déformation tangentielle
(Source : Auteur)
On remarque que pour toutes les déflexions susceptibles d’être manifestées au
cours de la durée de service de la structure de chaussée proposée, les déformations
tangentielles à la base de la couche en béton bitumineux sont inférieures aux
déformations admissibles.
 Calcul des contraintes à la base de la couche de graveleux latéritique

améliorée au ciment
Figure 7.3 : Courbe de variation déflexion-Contrainte (Source : Auteur)
On remarque que pour toutes les déflexions susceptibles d’être développées au

cours de la durée de service de la structure de chaussée proposée, les contraintes
à la base de la couche de graveleux latéritique améliorée au ciment sont inférieures
aux contraintes admissibles.
 Calcul des déformations verticales à la surface de la plateforme
Figure 7.4 : Courbe de variation déflexion –déformation verticale (Source :

Auteur)
On remarque qu’à partir d’une déflexion égale à 45,9/100mm les déformations

verticales à la surface de la plateforme sont supérieures aux déformations
verticales admissibles. Or, la classe de déflexion D1 dans laquelle les chaussées
sont considérées en bon état au bénin définie un seuil de 55/100mm. Au vu de
cette dernière conclusion, il est important d’augmenter l’épaisseur des couches de
la structure de renforcement envisagée dans le but de permettre à la chaussée
d’être exploitable au-delà de ces limites, le temps que le gouvernement Béninois
mobilise de nouveaux fonds d’investissement à son aménagement. Procédons
donc à une première itération de la structure de renforcement.
Tableau 7.4 : Structure de renforcement itérée (Source : Auteur)
Revêtement 5 cm de béton bitumineux

Couche de base 20 cm de graveleux latéritique
amélioré à 3,5% de ciment
Couche de fondation 30 cm de graveleux latéritique
naturel
Après actualisation de la modélisation, nous avons remarqué que non seulement

les couches en béton bitumineux et en graveleux latéritique améliorée au ciment
offrent les mêmes meilleures conditions d’exploitation que précédemment, mais
les déformations verticales à la surface de la plateforme ne constitueront un début
de dégradation de la chaussée que lorsque les déflexions vont tendre vers
75,4/100mm.
Figure7.5 : Courbe de variation déflexion –déformation verticale actualisée

(Source : Auteur)
En insérant la classe de trafic T3 et la classe de sol support S3 dans le catalogue
des structures de chaussée CEBTP, nous avons choisi la structure semi-rigide
suivante : 5 cm de béton bitumineux pour revêtement ; 20 cm de graveleux
latéritique amélioré au ciment en couche de base et 20 cm de graveleux latéritique
naturel en couche de fondation. Ensuite, nous avons procédé à une modélisation
de cette structure dans le logiciel ALIZE LCPC en vue de faire une optimisation.
En faisant varier le module de la plateforme de 20(PF1) à 120(PF3) MPA, la
modélisation de la structure de renforcement a permis de déterminer la variation
des valeurs de déflexions. Les contraintes et déformations admissibles ont été
déterminées et traduit en courbe en fonction de cette variation de déflexion. Nous
avons remarqué qu’à partir d’une déflexion égale à 45,9/100mm les déformations
verticales à la surface de la plateforme sont supérieures aux déformations
verticales admissibles. Or, la classe de déflexion D1 dans laquelle les chaussées
sont considérées en bon état au Bénin définie un seuil de 55/100mm. Pour
corriger cette insuffisance structurelle, nous avons augmenté l’épaisseur de la
couche de fondation de 10 cm et avons actualisé la modélisation. Après
actualisation de la modélisation, nous avons remarqué : que non seulement, pour
toute valeurs de déflexion susceptibles d’être enregistrées sur la structure de
renforcement dans le temps, les déformations et contraintes développées dans les
couches en béton bitumineux et en graveleux latéritique amélioré au ciment sont
inférieures aux déformations et contraintes admissibles, mais les déformations
verticales à la surface de la plateforme constitueront un début de dégradation de
la chaussée que lorsque les déflexions vont tendre vers 75,4/100mm. Enfin nous
avons évalué le coût de cette structure de renforcement. Les détails quantitatif et
estimatif sont présentés en annexe 7.4.
CONCLUSION
GENERALE
Le Bénin, pays de l’Afrique de l’ouest et de transit est caractérisé par un contexte
économique, une géologie et un climat particulier qui ont induit d’importants
trafics sur l’ensemble de son réseau routier. A cet effet, il serait judicieux que les
acteurs des projets routiers, mettent en œuvre des routes de qualité et de
satisfaction totale. Ce travail a consisté à rejoindre les objectifs spécifiques du
grand projet d’aménagement de la route PORTO/NOVO-POBE–OBELE-ZIAN–
IGOLO, en actualisant l’étude d’auscultation de la section AKPRO/MISSRETE-
SAKETE.
Tout d’abord en faisant une visite du tronçon AKPRO/MISSRETE-SAKETE
nous avons dégagé une section critique d’étude pour laquelle nous avons fait un
relevé des dégradations. Ensuite nous avons effectué des mesures de déflexion le
long du tronçon AKPRO/MISSRETE-SAKETE. Ces mesures ont confirmé le
choix de la section critique par les fortes valeurs de déflexion caractéristique
obtenues (41 à 67/100mm) dans la dite section. Enfin, nous avons effectué des
sondages sous chaussée existante et des prélèvements de matériaux pour essais
géotechniques en laboratoire (AG ; LA ; PROCTOR ; CBR). L’exploitation des
résultats de ces investigations a conduit aux remarques suivantes :
 Les méthodes d’évaluation des chaussées que nous avons utilisées ont
débouché sur des conclusions convergentes :
o méthode VIZIR : nous avons obtenu une note de qualité Q7 affectée à la
structure en place dans la section critique considérée pour notre étude, et
exigeant comme solution un renforcement ;
o méthode du centre de Recherches Routières de Bruxelles : le diagnostic a

révélé une faiblesse des couches de la structure existante et une inadaptation
du trafic actuel à la chaussée existante dans la section critique et la
nécessité d’un élargissement lors de la prochaine intervention. La méthode
CRR propose avant tout renforcement une analyse des matériaux des
couches d’assises en vue d’identifier ceux qui peuvent être encore réutilisés
ou qui doivent être décaissés ;
 l’analyse des matériaux constituant les couches de la chaussée existante a
révélé la nécessité d’une nouvelle plateforme tout en faisant remarquer que
les couches de fondation et de base existante peuvent jouer efficacement le
rôle d’une bonne plateforme;
 le rapport géologique à notifier la présence dans l’environnement de la route
de graveleux latéritique utilisable aussi bien en couche de fondation qu’en
couche de base. Ce rapport a aussi noté la présence de sable silteux de
bonne qualité pouvant être utilisé comme matériaux de substitution.
Suite à l’observation de ces remarques, nous avons proposé une solution de
renforcement composée des opérations suivantes :
- décaissement des restes du revêtement et de la couche de base de la
chaussée existante ;
- remblai des zones d’élargissement par les décaissements ;
- apport de sable silteux pour l e réglage de la couche de chaussée en
place et reconstitution d’une nouvelle plateforme;
- mise en place de la structure de renforcement comme suit :
 30cm de graveleux latéritique naturel en couche de fondation ;
 20 cm de graveleux latéritique amélioré à 3,5% de ciment en couche
de base ;
 5 cm de béton bitumineux pour le revêtement.
Les épaisseurs de la structure de renforcement ont été définies avec le guide de

dimensionnement CEBTP et optimisées par la méthode rationnelle ALIZE LCPC.
Cette structure de renforcement sera exploitable au-delà de la durée de vie de 15
ans escomptée. Le coût hors taxe au Kilomètre de cette structure, s’estime à quatre
cent soixante-douze millions, trente-six mille, trois cent quatre-vingt-treize francs
CFA (472.036.393 FCFA).
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] DECO; BECI;, «Avant projet détaillé somaire Porto/Novo-Pobè-Obèlè,»

Bureau d'étude DECO/IC, 2016.
[2] FADEGNON Gualbert, «Dégradation précoce des routes bitumées,»

Direction Générale des infrastructure et du transport, 2005.
[3] ADEOTI Faridath , «Détermination des seuils de déflexion caractéristique

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[4] OUNSOUGLO Fulbert, «Aménagement et bitumage de la route LALO-

BANTE,» Ecole polytechnique d'Abomey-Calavi, 2017.
[5] Ezéchiel, ALLOBA; CODO, Paule;, Cours de Route II, Ecole plytechnique
d'Abomey-calavi, 2017.
[6] VEVERKA V, Renforcement des chaussées à revetement hydrocarboné,

Centre de Recherche Routière de Bruxelles.
[7] ATINGLA Mathieu, «Aménagement et bitumage de LALO-BANTE,»

Ecole polytechnique d'Abomey-Calavi, 2017.
[8] LCPC, Notice d'utilisation d'ALIZE LCPC recherche, République

Française, 2005.
[9] LCPC, Technique et méthode assistée par ordinateur d'estimation des

besoins en entretien d'un réseau routier, République Française , 1994.
[10] CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
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[11] ZINSOU Luc , Cours de mécanique des sols, Ecole polytechnique

d'Abomey-Calavi, 2013.
[12] AVADEME Charles, «Contribution à l'analyse des dégradations précoces

par ornièrage des chaussées neuves,» Ecole polytechnique d'Abomey-
Calavi, 2013.
[13] AGBAYAHUN Josiane, «Etude de réhabilitation des routes revetues. Cas

de la route Porto-Novo-Igolo,» Ecole polytechnique d'Abomey-Calavi,
2002.
[14] MICHAI Martial, «Portance résiduelle des structures des routes :

Contribution à l'étude de détermination des critères de déflexion sur le
réseau routier Béninois,» Ecole polytechnique d'Abomey-Calavi, 2006.
Annexe 3.1 : Organigramme descriptif du fonctionnement de VIZIR
Annexe 3.2 : Abaque de détermination du nombre d’année de service

future
Annexe 3.3 : Abaque de détermination de l’état global du tronçon
Annexe 3.4 : Comptage de trafic effectué dans le département de l’OUEME

et obtenu auprès de la DGSI
Annexe 4.1 : Calcul de déflexion caractéristique D90 2018 du tronçon AKPRO/MISSRETE SAKETE (Source :
Auteur)
Fréquences Ecart
cumulées Lectures Déflexions Dm type d90 Interprétation
Cotés m (L) =2*L
D 0
G 50 12 24
D 100 20 40
A 150 10 20
G 200 15 30
D 250 14 28
G 300 9 18
A 350 10 20
G 400 10 20
D 450 13 26
A 500 14 28
G 550 5 10
D 600 13 26
G 650 14 28
A 700 5 10
G 750 13 26
D 800 17 34
G 850 13 26
A 900 15 30
G 950 13 26 24 6,6 32,58 Satisfaisante
D 1000 15 30
A 1050 13 26
G 1100 14 28
D 1150 13 26
G 1200 15 30
A 1250 11 22
G 1300 15 30
D 1350 15 30
G 1400 12 24
A 1450 29 58
G 1500 12 24 27 6,68 35,684
D 1550 19 38
G 1600 14 28
A 1650 15 30
G 1700 25 50
D 1750 26 52
G 1800 23 46
A 1850 23 46
G 1900 24 48
D 1950 14 28
A 2000 29 58 38 10,07 51,091
G 2050 30 60
D 2100 25 50
G 2150 27 54
A 2200 37 74
G 2250 26 52 50 13,36 67,368 Indétermination
D 2300 25 50
G 2350 34 68
A 2400 18 36
G 2450 19 38
D 2500 38 76
G 2550 15 30
A 2600 19 38
G 2650 18 36
D 2700 21 42
G 2750 10 20
A 2800 23 46
G 2850 25 50
D 2900 14 28
A 2950 16 32
G 3000 15 30 32 8,49 43,037 satisfaisante
D 3050 27 54
G 3100 26 52
A 3150 20 40
G 3200 21 42
D 3250 14 28
G 3300 17 34
A 3350 13 26
D 3400 25 50
G 3450 12 24
A 3500 16 32 32 8,49 43,037 satisfaisante
G 3550 16 32 38 10,07 51,091 satisfaisante
D 3600 12 24
G 3650 25 50
A 3700 13 26
G 3750 15 30
D 3800 26 52
G 3850 23 46
A 3900 28 56
G 3950 29 58
D 4000 21 42
A 4050 25 50
G 4100 25 50
D 4150 5 10
G 4200 27 54
A 4250 20 40
G 4300 16 32
D 4350 28 56
G 4400 21 42
D 4450 15 30
A 4500 21 42 35 9,28 47,064 satisfaisante
G 4550 26 52
D 4600 15 30
G 4650 28 56
A 4700 31 62
G 4750 16 32
D 4800 25 50
G 4850 31 62 41 10,9 55,17 indétermination
A 4900 11 22
G 4950 31 62
D 5000 20 40
A 5050 18 36
G 5100 24 48
D 5150 25 50
G 5200 14 28
A 5250 25 50
G 5300 22 44
D 5350 21 42
G 5400 19 38
A 5450 23 46
G 5500 13 26 37 9,8 49,74
D 5550 20 40
G 5600 19 38
A 5650 11 22
G 5700 30 60
D 5750 25 50
A 5800 17 34
G 5850 29 58
D 5900 22 44
G 5950 19 38
A 6000 23 46 39 10,34 52,442
G 6050 18 36
D 6100 17 34
G 6150 29 58 40 10,61 53,793 Satisfaisante
A 6200 22 44
G 6250 19 38
D 6300 23 46
G 6350 18 36
A 6400 17 34
G 6450 25 50
D 6500 31 62
G 6550 17 34
A 6600 27 54
G 6650 18 36
A 6700 11 22
D 6750 21 42
G 6800 19 38
A 6850 13 26
G 6900 30 60
A 6950 12 24
G 7000 11 22 32 8,49 43,037
D 7050 28 56
G 7100 35 70
A 7150 14 28
G 7200 17 34
D 7250 24 48
G 7300 12 24
A 7350 8 16
G 7400 23 46
D 7450 12 24 33 8,75 44,375
G 7500 23 46
A 7550 23 46
G 7600 15 30
D 7650 13 26
G 7700 18 36
A 7750 11 22
G 7800 16 32
D 7850 15 30
G 7900 13 26
A 7950 18 36
G 8000 11 22 32
D 8050 16 32
A 8100 15 30
G 8150 15 30
D 8200 20 40
A 8250 11 22
G 8300 15 30
D 8350 17 34
A 8400 25 50
G 8450 17 34
D 8500 27 54 32
G 8550 18 36
A 8600 14 28
G 8650 7 14
D 8700 21 42
G 8750 15 30 32 8,49 43,037
A 8800 19 38
G 8850 25 50
D 8900 17 34
G 8950 23 46
A 9000 15 30
G 9050 16 32
D 9100 22 44
G 9150 33 66
A 9200 10 20
G 9250 13 26
D 9300 14 28
G 9350 15 30
A 9400 17 34
G 9450 15 30
D 9500 14 28 30 7,96 40,348
G 9550 18 36
A 9600 19 38
G 9650 12 24
D 9700 14 28
G 9750 32 64
A 9800 12 24
G 9850 12 24
D 9900 10 20
G 9950 20 40
A 10000 14 28 31 8,22 41,686
D 10050 25 50 32 8,49 43,037
G 10100 13 26
D 10150 12 24
A 10200 28 56
D 10250 10 20
G 10300 11 22
D 10350 8 16
A 10400 5 10
D 10450 9 18
G 10500 25 50
D 10550 9 18
A 10600 25 50
D 10650 20 40
G 10700 20 40
D 10750 11 22
A 10800 10 20
D 10850 26 52
G 10900 20 40
D 10950 13 26
A 11000 19 38 32
D 11050 14 28
G 11100 14 28
A 11150 19 38
D 11200 19 38
G 11250 20 40
D 11300 17 34
A 11350 24 48 33 8,75 44,375
G 11400 14 28
D 11450 33 66
A 11500 32 64
G 11550 21 42
D 11600 28 56
A 11650 34 68
G 11700 22 44
D 11750 22 44
A 11800 36 72
G 11850 31 62
D 11900 24 48
A 11950 22 44
D 12050 21 42
A 12100 13 26
G 12150 10 20
D 12200 14 28
A 12250 29 58
G 12300 27 54
D 12350 18 36
A 12400 28 56
G 12450 14 28
D 12500 12 24 33
A 12550 13 26
D 12600 22 44
G 12650 19 38 33 8,75 44,375 satisfaisante
G 12700 21 42
A 12750 31 62
D 12800 30 60
G 12850 17 34
D 12900 14 28
A 12950 23 46
D 13000 25 50
G 13050 25 50
A 13100 15 30
D 13150 19 38
G 13200 26 52
A 13250 13 26
D 13300 18 36
G 13350 26 52
A 13400 23 46
D 13450 29 58 34 9,02 45,726
G 13500 35 70
A 13550 25 50
D 13600 37 74
G 13650 28 56
A 13700 10 20
D 13750 19 38
G 13800 26 52
A 13850 21 42
D 13900 34 68
A 14000 23 46
D 14050 37 74
G 14100 39 78
A 14150 19 38
D 14200 16 32
G 14250 34 68
A 14300 17 34
D 14350 18 36
G 14400 34 68
A 14450 18 36 46 12,2 61,86
D 14500 10 20
G 14550 20 40
A 14600 21 42
D 14650 23 46
G 14700 22 44
A 14750 11 22
D 14800 29 58
G 14850 25 50
A 14900 18 36
D 14950 32 64 32 8,49 43,037
G 15000 26 52
A 15050 20 40
D 15100 28 56
G 15150 28 56
A 15200 20 40
D 15250 29 58 31 8,22 41,686 satisfaisante
G 15300 15 30
A 15350 14 28
D 15400 24 48
G 15450 13 26
A 15500 12 24
D 15550 26 52
G 15600 14 28
A 15650 13 26
D 15700 20 40
G 15750 12 24
A 15800 17 34
D 15850 16 32
G 15900 24 48
A 15950 13 26 31
D 16000 23 46
G 16050 14 28
A 16100 15 30
D 16150 25 50
G 16200 18 36
A 16250 13 26
D 16300 11 22
G 16350 24 48
A 16400 15 30
D 16450 14 28
G 16500 19 38 29 7,69 38,997
D 16550 15 30 35 9,28 47,064
G 16600 22 44
A 16650 20 40
D 16700 12 24
G 16750 30 60
A 16800 20 40
D 16850 15 30
G 16900 26 52
A 16950 20 40
D 17000 14 28
G 17050 16 32
A 17100 18 36
D 17150 12 24
G 17200 15 30
A 17250 29 58
D 17300 12 24
G 17350 28 56
A 17400 17 34
D 17450 11 22
G 17500 24 48 42
A 17550 30 60
D 17600 19 38
G 17650 26 52
A 17700 17 34
D 17750 15 30
G 17800 18 36
A 17850 31 62 42 11,14 56,482 indétermination
D 17900 14 28
G 17950 24 48
A 18000 29 58
D 18050 13 26
G 18100 21 42
A 18150 29 58
D 18200 15 30
G 18250 24 48
A 18300 28 56
D 18350 25 50
G 18400 20 40
A 18450 25 50
D 18500 26 52 42
G 18550 20 40
A 18600 10 20
D 18650 13 26
G 18700 34 68
A 18750 22 44
D 18800 17 34
G 18850 24 48
A 18900 25 50
D 18950 23 46
G 19000 19 38 44
A 19050 20 40
D 19100 25 50
G 19150 20 40 44 11,67 59,171
A 19200 35 70
D 19250 26 52
G 19300 26 52
D 19350 34 68
A 19400 10 20
G 19450 25 50
D 19500 23 46
G 19550 25 50
D 19600 12 24
G 19650 26 52
A 19700 15 30
D 19750 11 22
G 19800 17 34
A 19850 16 32
D 19900 12 24
G 19950 16 32
A 20000 20 40 29 7,69 38,997 satisfaisante
ANNEXE 7.1 : Calcul des déformations et contraintes de la structure

proposée en fonction des déflexions dans ALIZE (Source : Auteur)
ANNEXE 7.2 : Calcul des déformations et contraintes de la structure

itérée en fonction des déflexions dans ALIZE (Source : Auteur)
ANNEXE 7.3 : Avant métré de la section critique du tronçon AKPRO

MISSRETE / SAKETE (Source : Auteur)
N° Désignation quantité unité

Référence
poste 400 CHAUSSEE
401 Décaissement
des couches de surface et de base
existantes
"-Surface chaussée:
Route en rase campagne =5500 x6m 33.000 m²
Agglomération m²
Surface total 33.000 m²
Epaisseur 0,5 m
"-volume total 16.500 m3
"+imprévue + amorce + 1650 10%
Agglomération
Total décaissement arrondie à 18150 m3
402 Matériaux pour couche de fondation en
graveleux latéritique
route rase campagne = 5500 x 7,4 40700 m²
Agglomération m²
Surface total m²
Epaisseur 0, 3 m
"-volume total 12.210 m3
Agglomération
Total matériaux arrondie à 13.431 m3
403,1 Matériaux pour couche de base en
Route en zone urbaine = 5500m x 40700 m²
7,4 m
Agglomération m²
Surface total m²
Epaisseur 0,2 m
Volume total 8140 m3
Agglomération
Total matériaux arrondie à 8954 m3
403,2 Matériaux pour couche de base en SS OBJET
graveleux
Latéritique
Total base arrondie à 0 m3
404 Stabilisation au ciment
volume couche de base 8140 m3
Quantité de ciment 3,5% (88kg/m3) 7170 tonne
Total base arrondie à 717 tonne
405 Fourniture du bitume fluidifié 0/1 pour
l'imprégnation
"- surface totale idem a 402 40.700 m²
Poids total (1,2 kg/m2) 49 tonne
10% amorce + imprévue 5 tonne
Total arrondie à 54 tonne
406 Exécution de l'imprégnation
"- surface totale idem 402 40.700 m²
10% amorce + imprévue 4070 m²
Total arrondie à 44.770 m²
407 Fourniture du bitume fluidifié 400/600
pour couche d'accrochage
"- surface totale idem 402 40.700 m²
Poids total (300g/m2) 13 tonne
10% amorce + imprévue 2 tonne
Total arrondie à 15 tonne
408 Fourniture de granulat pour
accotements
"- surface totale 5500*1,5 *2 16.500 m2
"+10%( amorces et agglomération) 1650 m2
Total arrondi à 18.150 m2
409 Fourniture et mis en œuvre enduit

monocouche 4/6 sur accotement et
chaussée
"- surface totale idem 402 * m2
"+10%( amorces et agglomération) * m2
Total arrondi à * m2
410,1 Fourniture et mis en œuvre enduit
bicouche 6/10 +10/14
Surface chaussée : 10m x 4000m + * m2
4200m x 12m
"+10%( amorces et agglomération) * m2
Total arrondi à * m2
410,2 Revêtement en béton bitumineux de 5
cm d'épaisseur
Surface chaussée : 7,4m x 5500 40700 m2
"+10%( amorces et agglomération) 4070 m2

surface total 44.770 m2
Epaisseur 0,05 m
Volume total 2239 m3
Total revêtement arrondie à 2239 m3
ANNEXE 7.4 : Détail quantitatif et estimatif (Source : Auteur)
DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF

BRETELLE AKPRO MISSRETE SAKETE SECTION CRITIQUE
Prix Montant
Unitaire HT
Prix DESIGNATION UNITE QUANTITE HT**
(FCFA) (F. CFA)
Poste 400 - CHAUSSEE
Décaissement des
401 couches d’assises m3 18.150 1000 18.150.0
existantes 00
Matériaux pour couche
402 de fondation en m3 13.431 5970 80.103.07
0
Matériaux pour couche 92.592.5
403,1 m3 14.245 6500 00
de forme en sable silteux
Matériaux pour couche
403,2 de base en graveleux m3 8954 31 000 277.574.0
latéritique 00
Fourniture du ciment
pour la stabilisation en 175 000 1.254.750.
404 T 7170
couche de 000
fondation
Fourniture de bitume
405 fluidifié 0/1 pour T 54 390 000 21.060.00
0
l'imprégnation
406 Exécution de m² 44.770 200 8.954.000
l'imprégnation
Fourniture de bitume
407 T 15 500 000 7.500.000
fluidifié 400/600
Fourniture de granulat 30.855.00
408 pour accotements m3 18.150 1 700 0
Fourniture et mise en
409 œuvre de l'enduit m2 0 1 700 0
superficiel monocouche
Fourniture et mise en
410,1 œuvre de l'enduit m2 0 3 600 0
superficiel bicouche
Couche de roulement en
410,2 béton bitumineux m2 2239 13 000 291.107.0
00
e=4cm
411 Pavé autobloquant m2 0 14 930 0
TOTAL POSTE 400(CHAUSSEE F CFA - -
EN BB) 1.888.145.
570
Frais d’exécution et de matériels 50% du coût 944.072.7
du corps de 85
la chaussée
TOTAL 2.832.218.
355
COUT AU Km 472.036.3
93
** Les prix unitaires ont été obtenus auprès du groupe OFMAS chargé de la
réalisation des travaux du projet.
ANNEXE7.5 : Carte de la zone du projet

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REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI

MEMOIRE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU

REHABILITATION ET RENFORCEMENT DE LA ROUTE PORTO/NOVO-

Saobane Fahd OLOULADE

Soutenu publiquement le 22 Février 2019 devant le jury composé de :

1°) Dr Ezéchiel ALLOBA, Maître de mémoire

2°) Dr Mathias SAVY, Maître assistant des universités

3°) Ing Rufin SESSOU, Collaborateur externe de L’EPAC

A L’Eternel mon Dieu Maître de toute les sciences.

 A ma Mère, Salamatou GBADAMASSI, reçois ce document comme

 A ma Maman, Viviane BANOUWIN, reçois ce document comme

 A mes frères et sœurs Wakil, Soule, Rodiath, Bachir, Backil, Rayane,

Je ne saurais commencer la rédaction de ce mémoire sans adresser mes sincères

Je tiens à dire un grand merci :

-Au Docteur Gossou Jean HOUINOU, Enseignant à l’Université d’Abomey-

A tout le corps enseignant du département de Génie Civil de l’Ecole Polytechnique

Mes remerciements vont aussi à l’endroit :

 Du Directeur des Travaux Neufs Monsieur Arsène B. SOGLO ;

 Aux autres membres du Jury de ce mémoire :

TABLE DES MATIERES

CHAPITRE 4 : GENERALITE DE LA SECTION AKPRO/MISSRETE-SAKETE……60

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

USCS: Unified Soil Classification System

LISTE DES FIGURES

Figure 7.2 : Courbe de variation déflexion-déformation

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 7.1 : Module et coefficient de poissons des matériaux de

LISTE DES ANNEXES

Annexe 7.5 : Carte de la zone du projet………………………………...140

Mots clés : Dégradations ; Auscultation ; Renforcement ; Déflexion ; Sondage ;

Ainsi le niveau critique de dégradation des tronçons : Porto/Novo - Pobè - Obèlè –

Dans un contexte où la mobilisation des ressources de financement est très

Le développement de ce thème sera scindé en trois parties à savoir :

L’objectif général de notre travail est de proposer une structure d’aménagement

 Faire une inspection visuelle de la chaussée existante

Dégradation des chaussées

1.1. Concept de dégradations normales

1.1.1. Famille des déformations

L’orniérage à grand rayon

d’assez grandes longueurs. Les causes souvent à l’origine de cette dégradation

L’orniérage à petit rayon

Photo 1.1 : Mise en exergue d’ornièrage sur une chaussée [3]

Photo 1.2: Mise en exergue de flache sur une chaussée [3]

Photo 1.4 : Mise en exergue de bourrelets longitudinaux [3]

1.1.2. Famille des fissurations

Fissures longitudinales de fatigue

Photo 1.5 : Fissures longitudinales [3]

Photo 1.6 : Faïençage généralisé [3]

Les fissures longitudinales d’épaulement

Les fissures transversales de retrait

Photo 1.7 : Fissures transversales [3]

1.1.3. Famille des arrachements

Les nids de poule

Photo 1.8 : Mise en exergue de nids de poule [3]

Photo 1.9 : Mise en exergue du désenrobage [3]

Photo 1.10 : Mise en exergue de la pelade [3]