Prévention des risques

d'effondrement de surface
liés à la présence de cavités
souterraines : une solution
P. VILLARD
de renforcement par
J..P. GOURC
Lirigm, [Jniversité
Joseph-Fourier
géosynthétique des remblais
B,P 53
38041 Grenoble
Pascal vi/lard@
routiers et ferroviaires
ujf-grenoble.fr l'sl Une solution préventive de renforcement par
G our c @uj f- g r en obl e . fr IE géos5mthétique a été testée sous les assises des voies
l5
| 3t' routières et ferroviaires pour lutter contre les risques
J..C. BLIVET l.Sl d'effondrements localisés en surface. Des
lÉ, expérimentations en vraie grandeur ont été réalisées sur
L,aboratoire des' P onts des ouvrages expérimentaux instrumentés. Des cavités
et Chaussées; ,*Tt#E circulaires de 2 et 4 m de diamètre ont été implantées
sous 1,5 m de remblai d'assise. Des renforcements
76727, Le Grand-Qu eviily géosynthétiques de différentes raideurs, positionnés au-
Jean-claude.blivet@ dessus de la cavité, ont été employés à des fins
equipement.gouv.fr comparatives. Les effondrements ont été simulés par la
vidange des cavités initialement remplies de billes
d'argile expansée. Des mesures de flèches, de
déplacements et de déformations ont été effectuées en
continu sur la nappe géos5mthétique et au sein du
remblai. Les mécanismes de renforcement sont analysés
et une méthode de dimensionnement est proposée.

Mots-clés : effondrement localisé, cavité souterraine,

renforcement, géosynthétique, expérimentation,
dimensionnement.

Risk due to the appearance of

Iocalised sinkholes over underground
cavities : a geosynthetic preventive
reinforcement solution for roads
and railways emb ankments
l+, A preventive system of geosynthetic reinforcement was tested
lrJ
t(o under road and railway foundation layers in order to minimize
IL
| +., the risk of localised subsidence. Full-scale experiments were
lul conducted on instrumented structures. Cavities of 2 and 4 m in
l-o
t< diameter were realised under the foundation layer material
1,5 m thick. Geosynthetic reinforcements of different stiffness
were positioned over the cavity for purpose of comparison.
Subsidence under foundation material was simulated by
emptying the cavities initially filled with expanded clay beads.
Deflection, displacement and strain measurements were carried
out continuously on the geosynthetic sheets and within the
foundation material. The reinforcement mechanisms are
analysed and a design method is proposed.
ÀIDIE : Les discussions sur
cet article sont acceptées Key words: localised sinkhole, underground cavity,
Jusqu'au 31 décembre 2002. reinforcement, geosynthetic, experiment, design.

23
REVUE FRANçAIsE oE cÉotrcHNteuE
N" gg
9e trimestre 2002
 SYA{BOLES ET NOTATIONS sence des cavités de faible diamètre (diamètre maximal de
c : cohésion du sol (kPa) l'ordre de 4 m). lJn programme de recherche intitulé
RAITAEL (Renforcement des Assises Ferroviaires et Auto-
C" : coefficient de foisonnement du sol : (Ce - V,r,/V,)
routières contre les Effondrements Localisés) a été engagé
Cu : coefficient d'uniformité du sol entre des industriels français (SNCF, SCETAUROUTE et
d : épaisseur de la clef de voûte (m) BIDIM Geos5rnthetics) et des organismes de recherche
(LCPC et Lirigm). L'objectif du renfor[ est de iimiter, dans
d,o : diamètre correspondant à 10 % de passant
(mm) l'éventualité d'un effondrement du sol sous le remblai
d'assise, les déformations de surface à des valeurs admis-
dro : diamètre correspondant à 50 % de passant sibles permetfant une traficabilité acceptable jusqu'à ce
ImmJ qu'une réparation définitive puisse être effectuée.
f : flèche au centre de Ia nappe géosynthétique (m) Des essais en vraie grandeur sur des structures de
h : hauteur maximale de sol effondré sur la nappe voies autoroutières et ferroviaires instrumentées ont été
géos5rnthétique (m) réalisés (Gourc et al., 1,999, Giraud, 1997). Au total sept
H : épaisseur de remblai au-dessus de la nappe expérimentations sur des cavités circulaires instrumen-
géos5rnthétique (m) tées de diftérents diamètres ont été effectuées sur la base
J : raideur sécante en traction du géosynthétique du TGV Méditerranée à Eurre dans la Drôme (Fig. 1) en
à 5 % de déformation (kN/m)
mai 1997 : trois expérimentations sous voies routières et
quatre expérimentations sous voies ferroviaires.
Ku : coefficient de poussée des terres
L : diamètre des cavités (m)
p : surcharge de surface agissant sur le remblai
(kN/m2)
q : charge répartie agissant sur la nappe géosyn-
thétlque (kN/mz)
s : tassement de surface (m)
T-u* : tension maximale subie par le géosynthétique
(kN/m)
t : tension de rupture du géosynthétique (kN/m)
V, : volume de sol initial avant décompaction (m3)
V,r : volume de sol décompacté (mt)
s : volume
AV^ libéré par la déformée en membrane
du géosynthétique (m3)
AV. : augmentation de volume du sol foisonné (m3) ' Implantation de s cavité s sur le site
(nV, = Vrr-Vr) expérimental d'Eurre.
Installation of the cavities at the experimental
r : déformation du géosynthétiqu e (%) Eurre site.
r.u" : déformation maximale du géosynthétique (%)
t,n^u1 : déformation maximale du géosynthétique Les objectifs recherchés dans le cadre du pro-
déduite des mesures de déplacement des cap- gramme RAFAEL sont de tester I'efficacité de la solu-
teurs à câble (%) tion de renforcement proposée, de présenter des essais
r-u*2 : déformation maximale du géosynthétique don- de référence pour l'établissement d'une méthode de
nee par les extensomètres (%) dimensionnement et de mettre en valeur les méca-
nismes de fonctionnement au voisinage de la rupture
0 : angle de frottement interne du sol (')
de la structure renforcée. De ce fait, les essais réalisés
y : poids volumique total du sol (kN/m3) ne correspondent pas systématiquement au dimen-
slonnement d'une structure en service car les déforma-
E tions atteintes ici sont bien souvent supérieures aux
déformations admissibles pour un ouvrage en service.
lntroduction
La présence fréquente de cavités souterraines dans
certaines zones aménageables représente un risque Les expérimentations
d'effondrement potentiellement nuisible au bon fonc- ,)

tionnement des infrastructures et à la sécurité de leurs en vrate grandeur

usagers. La localisation problématique des cavités de -
faible diamètre à moyenne et grande profondeurs, ainsi
que le caractère évolutif et imprévisible des phéno-
mènes d'effondrement, ont favorisé la recherche d'une
ffi-
solution de renforcement préventive permettant, Iors La géomëtrie de base
d'un effondrement sous remblai, une utilisation accep-
table des infrastructures concernées jusqu'à ce qu'une Les expérimentations réalisées consistent en des
intervention de réparation puisse être envisagée. cavités circulaires de 2 ou 4 m de diamètre, renforcées
C'est dans cette optique qu'une solution de renforce- par une ou deux nappes textiles et implantées sous les
ment par géosynthétiqu e a été proposée pour prévenir voies à une profondeur H de 1,5 m sous la surface des
plus particulièrement les risques d'accidents Iiés à la pré- voies. Chaque cavité remplie de billes d'argile expan-

e4
REVUE FRANÇAIsE or cÉorccHNtQUE
N'99
2e lrimestre2))9
 sée (Fig. 2) est constituée d'une buse métallique pour
les cavités de 4 m, et d'une buse en béton armé pour
UM
les cavités de 2 m. Des tuyaux d'aspiration ont été ins- Le remblaid'assise
tallés dans chaque cavité pour permetfre la vidange des
billes d'argile et initier les effondrements du remblai Le matériau de remblai est un tout venant 0/300 mm
supérieur. (don = 30 mm, d,n = 0,2 mm et C,, = 200) de poids volu-
miQue sec 1égâi à 21,1 kN/m3 cônstitué de grave allu-
vionnaire contenant 5 à 10 % d éléments fins inférieurs
à 0,08 mm. Le matériau a été mis en place à une teneur
en eau de 6'4. Le poids volumique sec à I'optimum
Proctor est de 22,2 kN/m3 pour une teneur en eau de
7 "/o. Les caractéristiques mécaniques du remblai ont
été obtenues grâce à des essais-réalisés au Lirigm
(Aboura, 1999, Gotteland ef al., 2O0O) sur une boîte de
cisaillement direct de grandes dimensions (1 m x 1 m).
L'angle de frottement interne Q et Ia cohésion c de ce
matériau à l'état naturel (non saturé) ont été évalués
respectivement à 38' et 40 kPa. Le module pressiomé-
trique du matériau, obtenu à partir de deux sondages
réalisés dans le remblai qraveleux du site. est en
moyenne de 35 MPa.

Cavité de 4 m remplies de billes d'argile

expansée.
reFr
Cavity of 4 m filled with expanded clay beads. Les nappes géosynthétiques
Le choix du type de géosynthétique est basé sur un
Les essais de l'expérimentation routière (Fig. 3) ont fonctionnement en membrane (aptitude de la nappe à
été réalisés directement sans couche de roulement sur reprendre en traction par flexion des efforts perpendi-
la couche de forme pour mieux apprécier les phéno- culaires à son plan). Les renforts utilisés sont des
mènes liés aux effondrements localisés. Pour I'expé- nappes géosynthétiques dont le renforcement est
rience ferroviaire (Fig. 4), une structure classique de mono-directionnel (nappes non tissées renforcées par
voie (ballast, traverses bétons et rails) a été reconstituée des fils très résistants dans la direction du trafic) dérou-
pour permettre la circulation des trains. Quand l'effon- lées en continu dans la direction longitudinale de Ia
drement du remblai supérieur ne s'est pas produit à la voie ferrée ou de la chaussée, dont la largeur est nette-
vidange de la cavité, des essais de traficabilité (pas- ment supérieure au diamètre des cavités (5,3 m pour les
sages de camions ou de trains) ont été effectués. cavités de diamètre L = 2 m et 7 m pour les cavités de
diamètre L = 4 m). Suivant les cas étudiés, une ou deux
nappes géotextiles de différentes raideurs en traction
ont été employées pour permettre une analyse compa-
rative des résultats. Les caractéristiques principales des
essais réalisés sur les sept expérimentations (SCET1 à
SCET3 pour les essais routiers et SNCF1 à SNCF4 pour
#d*gexritr* {}l}{l} m*t les essais ferroviaires) sont présentées dans le tableau I.
\ t
ft,*mb1ai
J est la raideur sécante dans le sens production du oéo-
H=l,5 m synthétique (sens du renforcementj obtenue a S % Oe
4 déformation et T" la tension de rupture. Les raideurs
sécantes obtenue's dans le sens transversal sont beau-
2 ;;;ru Birtres p|$:piratl*n
coup plus faibles : pour I'ensemble des géosynthétiques
testés, elles sont de 25 kN/m.
Géométrie de l'expérimentation routière.
Geometry of the motorway experiment.
re$
Les essais de traficabilité
Après la vidange des cavités, on a procédé, lorsque
cela était possible, à des essais de traficabilité. Un
C*uchc de iirrnrE:
camion chargé à 13 tonnes sur l'essieu arrière a été
utilisé pour I'expérimentation routière (l'essieu se
ûdatextilÇ compose de 2 doubles roues de largeur totale 1,96 m).
i
Une motrice de train et un simulateur de trafic SNCF
_
:ë_r-__
(stabilisateur) ont été employés pour l'expérimenta-
Itenrblai t)/30fJ mrn tç;îâ\ Bilt*s tion ferroviaire. Le stabilisateur permet d'appliquer
sur les rails une charge vibrante réglable en fréquence
et en intensité. Chaque passage de stabilisateur est
*:li::lli:i::il+:lii::lllllliillt.li.1;'it1t'1t;tfffç7:1:fi1':1111':';'"
Géom étr ie de l'expérimentation équivalent, d'un point de vue fatigue de la couche de
femoviaire.
Geometry of the railway experiment.
ballast, à un trafic de B0 000 à 100 000 tonnes de mar-
chandises.

25
REVUE FRANçAISE DE GEOTECHNIQUE
N" 99
2e lrimestre 9002
 Caractéristiques des expérimentations effectuées et des géosynthétigues utilisés.
Characteristics of the experiments and the geosynthetics used.

SCETI 200
SCETZ 200
SCET3 230
SNICFl 50
SNCFz 200
SNCF3 200
SNCF4 200

ffiffi-.m L'évaluation des élongations des nappes textiles en

place est réputée difficile. Cinq extensomètres (D,, Dz,D3,
Uinstrumentation Do, D^) ont été disposés en différents points de la nàppê
géotextile pour en mesurer localement les déformations.
L'instrumentation mise en æuwe avait pour objectif Cinq capteurs de déplacement à câble (C,, Cz, C3, C4, C5)
la mesure des déformations et des tensions dans la ont été utilisés (Figs. 7 et B) pour mesurer l'allongement
nappe géotextile, ainsi que la mesure des tassements de la nappe et pour estimer les déformations par diffé-
de surface et du corps de remblai. Les mesures ont été rence entre deux points de mesure. Avec ce ffie d'ins-
effectuées en continu pendant la phase de vidange et trumentation, les déformations sont des valeurs
pendant les essais de traficabilité. moyennes obtenues par le calcul des déplacements diffé-
Pour chaque cavité, quatre capteurs de déplace- rentiels de deux points consécutifs de la nappe alors que
ments verticaux de grande amplitude (0,5 m à 0,6 m) les extensomètres donnent directement les valeurs locales
ancrés au fond de la cavité et fixés sur les nappes,, ont de la déformation aux points de mesure considérés.
été utilisés pour déterminer la déformée verticale en
flexion du géotextile (Figs. 5 et 6).
a

Sens du trafic ^lF'-r

[J l--'O'
"t'- ôâ""'
,t!
Cr
Sens du trafic .rta I
tr.t\ l' Cz t
t
I
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tl tl ,
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fI tl a

fl D3 a t
a
tl D. a
r-J
D.
roI I
ao
oooooo

Nappe "
A=0.32 0,!96
a

met H,3 m.
Géosynthétique

Implantation des extensomètres et des

Implantation des capteurs de capteurs de déplacements à câble (L = 2 m).
déplacements verticaux. Installation of strain gauges and cable-type
Installation of vertical displacement sensors. displacement sensors.

:':'itlttiiiiitiii,:tit:tiii1:iii;;1111111ii1ft
ï:rui|iiii: vu e d'en s emble de s exten s omètre s
ii:1|iiiiiii1iiil||ii|i|iii|iiiiiii;i'iirtffiïiir'i;;1i1 Vu e d' e n s e m b I e d e s capteu r s de et des capteurs de déplacements à câble.
déplacements verticaux. Overall view of the strain gauges and of the
Overail view of the vertical displacement sensors. cable-type displacement sensors.

26
REVUE FRANçAIsE oe cÉotrcHNteuE
N" 99
2eTrimestre9002
 Pour la mesure des déflexions verticales du corps n'avait pas bougé en surface. Cependant, des déplace-
de remblai deux tubes inclinométriques horizontaux ments faibles du corps de remblai ont pu être déce}és
ont été implantés dans le remblai, à la verticale de l'axe grâce aux inclinomètres (0,6 mm pour l'inclinomètre
de la cavité, perpendiculairement à ia direction de cir- inférieur et 0,4 mm pour l'inclinomètre supérieur). Ces
culation. Le premier tube a été placé à 0,50 m au-dessus résultats laissent à penser qu'une vorfte de sol s'est for-
de la nappe, le second à 1 m. Pour limiter la rigidité des mée au-dessus de la cavité.
tubes inclinométriques, ceux-ci ont été sciés transver-
salement en partie tout les 0,50 m. . Résu ltats des essais de traficabilité
Des mesures de nivellement topographiques, dans Des essais de traficabilité par passages répétés du
la direction de circulation et dans la direction transver- camion ont été entrepris. Au tota|T4 passages du camion
sale, ont permis de mesurer les tassements de surface. chargé à 13 tonnes sur l'essieu arrière ont été effectués
(Fig. 10) sans qu'il y ait de tassement visible en surface.
E Un léger orniérage au droit de la double roue du camion
a pu être observé ainsi qu'un léger tassement du rem-
blai. Les déformations mesurées à l'aide des capteurs à
Résu ltats des expérimentations câble ou des extensomètres sont restées sensiblement
routières égales aux valeurs trouvées à f issue de la vidange, ceci
s'expliquant par le fait que la voûte de sol cré ée a permis
le report des efforts dus au trafic vers des appuis stables.

ffiffituîï--r
Expérimentation SCET1
(L=2m,J=181 8kN/m)
Le déroulement des essais de l'expérimentation
SCET1 a permis d'analyser le comportement du remblai
pendant la vidange et lors des essais de traficabilité. Des
mesures de flèche, de déformations et de déplacements
ont pu être effectuées en continu durant ces deux
phases. L'enlèvement minutieux des matériaux au-des-
sus de la cavité effectué plusieurs mois après les essais
de traficabilité a permis d'analyser plus finement les
phénomènes observés. Les principaux résultats obtenus
(Fig. 9) sont : f la flèche au centre de la nappe, r.u"r lâ
déformation maximale du géosynthétique déduite des
mesures des déplacements des capteurs à câble, r_u*z 1â Orniérage obtenu après les essais de
déformation maximale du géosynthétique donnéé par traficabilité (cavité SCETI).
les extensomètres, s le tassement central de surface et h Rutting effect obtained after the traffic
acceptance test of SCETI cavitv.
la hauteur maximale de sol effondré sur la nappe.

Inûinclrfièfres o Résultats du démantèlement

Le démantèlement minutieux du remblai et de la
cavité a permis de mettre en évidence la forme de la
voûte et l'ampleur de la zone effondrée (Fig . 11) : une
hauteur h de sol effondré d'environ 1,07 m et une épais-
seur d de vorfte au centre (d - H - h) de 0,43 m. Compte
r::rn+
hxpiraf l*n
Znng *ffçndrâe {3&*t*x ils tl d*û"43m

;i;.;i;li.1i1i:.i1i1ifitrutlt#;1i11 S chéma type d'un effondrement.

Typical diagram of a sinkhole.
ï
l.t?
.Résu ltats obtenus à la vidange l, hæ m

Suite à la vidange de la cavité, aucun mouvement de

surface n'a pu être visuellement décelé. Les mesures
des capteurs de déplacements verticaux ont montré des
i
déplacements importants de 0,21 m au centre de la
nappe géosynthétique (capteur V,) et des déplacements
de 0,1,4m à 0,18 m sur les bords (capteurs V, à Vn).Les
déformations obtenues avec les capteurs de déplace- Mécanisme de voûte observé lors du
ment à câble et les extensomètres sont en moyenne de démantèlement de la cavité SCETI.
2 % pour une valeur maximale d'environ 5 %. Les Arch mechanism obtained after excavation of
the SCETI cavitv.
mesures topographiques ont montré que le remblai
27
REVUE FRANçAISE DE GEOTECHNIQUE
N. gg
2e lrimestre200e
 tenu de la complexité et de la difficulté des opérations Suite au déblaiement du remblai au-dessus de Ia
de démantèlement, celle-ci n'a pas été effectuée systé- cavité, on a constaté que la nappe géotextile n étalt pas
matiquement sur toutes les cavités. rompue et que I allure de la zone effondrée (Fig. 13) était
L'ensemble des résultats obtenus suite à la vidange proche de celle d'une voûte dont le toit se serait effondré.
de la cavité et aux essais de traficabilité est, à titre de 2,4 m
comparaison avec les résultats des autres expérimen-
tations, présenté dans le tableau II. bneeffondrée-+, s=0,25rn
1,5 m
Résultats de l'expérimentation SCETl
après vidange et après trafic (L = 2 m). Aspiration
Results of experiment SCETI after emptying
and after traffic.
-r{>
Géotextile i.' +m >i

i:.::::i;::liii.iii:iiiii.i:i:i:i.iiiii:lii::iiil;,ti:ii:ili,iiiii:iiflGiil:litiii
rji:i:i:i:i:ii Géométrie du remblai SCET2 après
démantèlement.
Geometrv of the SCET2 embankment after
excavatioÀ.

Expérimentation SCET2
W
Expérimentation SCET3
(L= 4m, I = 1818kN/m) (L= 4rt, I =3600kN/m)
Lors de la vidange de la cavité SCET2 de 4 m de dia-
mètre, la surface du remblai s'est affaissée brutalement Le déroulement des essais de l'expérimentation
au cours de la vidange (Fig. 12). Cet affaissement de SCET3 a permis d'analyser le comportement du rem-
surfac e a été d'environ 0,25 m de profondeur sur une
blai pendant la vidange et lors des essais de traficabi-
zone centrale de 2,4 m de diamètre et un déplacement lité. La cavité testée est, comparativement à la cavité de
vertical f au centre de la nappe géosynthétique supé- l'expérimentation SCETZ qui est de même diamètre
(4 m), mieux renforcée (raideur double du renfort géo-
rieur à 0,60 m a été mesuré. Les résultats obtenus en fin
d'essai sont rassemblés dans le tableau III. Compte synthétique).
tenu qu'une bonne partie des capteurs de mesures des
déplacements verticaux était déjà en bout de course, les . Phase de vidange de la cavité
résultats présentés sont donnés à titre indicatif. Suite à la vidange de Ia cavité SCET3, aucun dépla-
cement de surface n'a pu être décelé. Les mesures
effectuées (tableau IV) ont fait apparaître des déplace-
ments verticaux importants atteignant 0,46 m au centre
de la nappe. Les formulations usuelles de l'effet mem-
brane (voir S 6.3) permettent, connaissant la flèche au
centre de la nappe f = 0,46 m, d'estimer la hauteur h de
sol effondré à environ 1,35 m. Cette valeur, comparée
avec les mesures de déplacement des inclinomètres,
faisant état de tassements de 0,06 m et de 0,15 m res-
pectivement pour les inclinomètres supérieurs et infé-
rieurs, tend à montrer qu'une voûte de grande ampleur
s'est formée (Fig. 14).L'épaisseur de sol très faible en
clef de voûte (d = 0,15 m) laisse présager d'une forte
instabilité de la voûte formée.

S=0 m
Mécanisme d'effondrement observé à la
vidange de la cavité SCET2.
Collapsing mechanism observed after the
emptying of the SCET2 cavity. m

Aspiratior
Résultats de l'expérimentation SCET2
après vidange et avant trafic (L = 4 m).
-->
Results of experiment SCET2 after emptying
and before traffic. Géotexrile t 4t ,!
Géométrie du remblai SCET3 en fin de
vidange.
Geometry of the SCET3 embankment at the end
of the emptying.

2g
REVUE FRANçAISE DE GEOTECHNIQUE
N" 99
2etrimesTre9jj2
 .iiiiiiiiiiii1|liii|;itr iluiiÏrii Résultats de l'expérimentation SCET3 renforcement paraît très efficace puisqu'elle permet,
après vidange et après trafic (L = 4 m). après comblement de la zone de surface effondrée, de
Results of experiment SCET3 after emptying reprendre le trafic sans problème majeur, le géosyn-
and after traffic.
thétique reprenant la charge globale (poids du sol
effondré et surcharge dynamique due au trafic).
La comparaison des cas SCET2 et SCET3 illustre
l'influence de la raideur du géosynthétique sur le com-
portement de la structure. En effet, par opposition à
l'expérimentation SCET2 où il y a eu effondrement total
* Roues gauches du camion au 1" passage. à la vidange, on explique l'effondrement seulement par-
tiel de la cavité SCET3 (hauteur de sol effondrée h de
1,35 m) par des déformations moins importantes de la
o Phase de traficabilité nappe géos),.rrthétique dues à une rigidité double. Une
Des essais de traficabilité ont été entrepris. Lors du voûte très instable s'est formée puis s'est très logique-
premier passage du camion chargé à 13 tonnes sur ment effondrée dès le début des essais de traficabilité.
l'essieu arrière (axe du camion dans l'axe de la cavité), il
s'est produit un effondrement assez important en sur-
face (Fig 15). Les mesures obtenues (tableau IV) ont
révélé un tassement maximal de surface s de 0,25 m
E
sous le jumelage gauche du camion contre seulement Résu ltats des expérimentations
0,05 m sous le jumelage droit. De très légères augmen-
tations des mesures (flèche f et déformations e) ont pu lerroviai res
être décelées au niveau de la nappe. Ces résultats sont
peu surprenants. En effet, le premier passage du
camion a engendré Ia rupture de la voûte superficielle
de très faible épaisseur. L augmentation de charge per-
W
manente sur la nappe a été de ce fait relativement faible Analyse générale des résultats obtenus
d'où des écarts peu importants entre les mesures effec-
tuées avant et après effondrement. Dans l'ensemble, les résultats des essais ferroviaires
sont assez similaires à ceux des essais routiers. La pré-
sence d'une couche de roulement (couche de forme,
ballast, traverses en béton et rails) a cependant contri-
bué à rigidifier la partie supérieure du remblai et à limi-
ter les déflexions de surface. Seuls les mécanismes
principaux et les particularités des résultats obtenus
sont détaillés ci-dessous.

ffii!![iffiË
Expérimentatio ns S N C F1
(L=2m etJ =455kN/m)
etSNCF4 (L = 2metl = 181 8 kN/m)
Les mécanismes de renforcement observés sur les
cavrtés de 2 m sont assez similaires à ceux obtenus lors
l:li*lii::rilllrir:ir+lriiiriiriuliii:l$iiilll de l'expérimentation SCETI. Comparativement, les carac-
âétÉ+i ;ffillf;i1#".1ffi*iiemblai
at the fill
téristiques des renforts employés sont : J - 455 kN/m
Subsidence surface of the pour l'expérimentation SNCF1 et J = 1 B1B kN/m pour les
embankment SCET3 after the first lorrv truck
circulation.
expérimentations SCET1 et SNCF4.
Les résultats obtenus lors des deux expérimenta-
tions sont comparés dans le tableau V aux résultats de
Le taux de mobilisation en tension de la nappe (TÆ,) l'expérimentation SCET1. Ils montrent qu'une voûte
vis-à-vis de la rupture est, compte tenu des valeurs dè stable s'est formée dans le remblai lors de la vidange.
déformations de la nappe (déformation maximale de Les épaisseurs de sol effondré h ont été estimées res-
5,3 o/"), estim é à 40 "/".IJne rupture de la nappe est par pectivement à 0,50 m et 0,91 m pour les expérimenta-
conséquent totalement improbable, seul le fort tasse- tions SNCF1 et SNCF4. Cependant aucun tassement de
ment de surface est préjudiciable à la reprise du trafic. surface s n'a pu être décelé pendant la vidange et lors
En conséquence, il a été décidé de resurfacer par rem- des essais de traficabilité (passages de la motrice du
blaiement Ia zone à fort tassement pour permettre à train et du simulateur de trafic). Les déplacements obte-
nouveau la circulation du camion. Douze passages nus au niveau des nappes géotextiles sont fonctions des
répétés de camion ont été effectués qui se sont traduits raideurs J des géotextiles employés et des épaisseurs h
uniquement par un orniérage supplémentaire de sur- de sol effondré (respectivement f - 0,26 m et 0,20 m
face de 0,10 à 0,15 m. Il faut noter que cet orniérage est pour les expérimentations SNCF1 et SNCF4 avant tra-
du essentiellement au tassement du matériau ajouté, fic). Du fait de la forte rigidité du dispositif de roule-
non compacté, sans augmentation de la flèche du géo- ment (rails + traverses) qui joue un rôle de répartiteur
textile comme cela a été mesuré. Donc, si l'on admet la d'efforts, les essais de traficabilité n'ont que très peu
possibilité de remblayer en surface, cette technique de d'influence sur l'évolution de la structure du remblai.
2g
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N" gg
2e trimestre 2002
 i:iiiiiiii:iiiiiiiiiiiiiiiiiii:r 1ryi1iirii Résultats des expérimentations SNCFI,
SNCF4 et SCET1 après vidange et avant
trafic(L=2m).
Results of experiments SNCF1, SNCF4 and
SCETI after emptying and before traffic.

SNCF4

ffi
Expérimentation SNCF2 ...:.i.iiiiiiiiiii,;iiiili:iiii:iiiii:::tit:t::i:#l.ffiiii'{t#:iiiil: Affaissement de la surface du remblai
SNCF2 lors du passage du simulateur de
(L=4m etJ = 181 8kN/m) trafic.
Subsidence at the fill surface of the
La cavité SN CFZ est une cavité de 4 m de diamètre embankment SNCF2 during the SNCF traffic
renfor cée par une nappe géosynthétique d'une raideur simuiator circulation.
J de 181B kN/m. Les résultats obtenus à Ia vidange
(tableau VI) laissent supposer qu'une voûte s'est formée
dans le remblai (la mesure des déplacements verticaux
de la nappe géosynthétique a permis d'estimer par cal-
cul inverse la hauteur de sol effondré à environ h -
0,91m). Aucun déplacement de surface s n'a pu être
observé. Les mesures de déplacements du géosynthé-
tique montrent que la nappe s'est fortement déformée
(f = 0,51 m). Compte tenu de la rigidité en flexion du
système de roulement (rails + traverses), il a été pos-
sible d'envisager la réalisation des essais de traficabi-
Iité en toute sérénité. Plusieurs passages du simulateur
de trafic ont été réalisés (Figs . 16 et 17), au cours des-
quels on a observé une remontée de la zone effondrée
jusqu'en surface. Les tassements du corps de remblai,
donnés par les mesures des inclinomètres supérieur et
inférieur, sont respectivement de 0,12 m et de 0,,14m.
Ces passages du simulateur de trafic n'ont pas engen- ii1||:liii1+iiiiiiitiiiiiiiïiiiii.lrjg;ig iiiiii Affaissement de la surface du remblai
SNCF2 après trafic.
dré de différences significatives de mesures au niveau Subsidence at the fill surface of the
de la nappe géotextile. embankment SNCF2 after traffic.

Résultats des expérimentations SNCFZ et

SCET2 après vidange et après trafic (L =
4m).
Results of experiments SNCF2 and SCET2 after
emptying and after traffic.

ffi
Expërimentation SNCF3
(L=4metJ=2x181 8kN/m)
Les résultats obtenus lors de l'expérimentation
SNCF3 sont, compte tenu de l'équivalence des raideurs
globales de renforcement employées, à comparer à ceux
(après vidange) obtenus sur l'expérimentation SCET3 : 2 nappes de rai-
deur 1 B1B kN/m, positionnées respectivement à 1 m et
1,5 m sous Ia surface du remblai d'assise, ont été
Les résultats obtenus sur l'expérimentation SNCF2 employées pour l'expérimentation SNCF3, alors qu'une
sont à comparer à ceux de l'expérimentation SCET2, seule nappe de rigidité 3 600 kN/m a été employée pour
similaire d'un point de vue dimension de Ia cavité et rai- l'expérimentation SCET3. On a constaté lors de la
deur du renforcement. Comparativement, on explique vidange de la cavité SNCF3 un effondrement du rem-
la meilleure tenue du remblai de l'expérimentation blai sur une hauteur totale h de 1,5 m. Les valeurs de
SNCF2 (qui s'est rompu lors des essais de traficabilité déplacements du géos5rnthétique dépassent la capacité
et non immédiatement à la vidange) par la présence maximale des capteurs utilisés (f > 0,51m) alors que les
d'un dispositif de roulement (ballast, rails et traverses). valeurs des déplacements de surface s sont de 0,10 m.
Ce dispositif n'a toutefois pas empêché I'effondrement L'ensemble des résultats obtenus est comparé aux résul-
du remblai SNCF2 lors des essais de traficabilité. tats de l'expérimentation SCET3 dans le tableau VII.
30
REVUE FRANçAISE DE GEOTECHNIQUE
N'99
2etrimeslre2009
 tffii+ Résultats des expérimentations SNCF3 importante à la base du cylindre du sol effondré) et du
'r*i
et SCET3 après vidange et avant trafic ( pouvoir de décompaction r du sol (augmentation plus
(L = 4m).
Results of experiments SNCF3 and SCET3 after
ou moins importante du volume de sol initial, suite à
emptying and before traffic. une désimbrication et une réorganisation de ses parti-
cules). Le rapport entre le volume de sol décompacté
vri et_le volume de sol initial avant décompaction v, est
appelé coefficient de foisonnement C" = V,1V,. Peù de
'
résultats expérimentaux sur les valeurb de C" iont dis-
2x1B1B ponibles, mais il est possible d'obtenir un coefficient C.
allant jusqu'à 1,15 pour des sols de remblai.
Si la hauteur du remblai H est importante devant le
diamètre de la cavité L, il y a une redistribution pro-
Comparativement à l'essai SCET3 (h = 1,35 m après gressive des efforts dans le remblai non effondré et for-
vidange), le cas SNCF3 est intéressant car à raideur du mation d'une vorite de sol qui permet le report des
géotextile équivalente égale, il est renforcé par deux efforts sur le pourtour de la cavité. Le géos5rnthétique
nappes de géotextile espacées de 0,5 m et non pas par se déforme sous le poids du sol effondré. Sa déformée
une seule nappe. On constate un fonctionnement tout à en membrane libère un espace aV^ qui peut être com-
fait différent qui montre, et ce malgré la présence du blé partiellement ou totalement paf l'augmentation aV.
système de roulement, la meilleure performance du de volume du sol foisonné : AV- - V*-t = (C" - 1) * V,l
renforcement avec une seule nappe. La présence d'une S'il subsiste un vide entre le soi de surface en arche et
seconde nappe géotextile au sein du remblai perturbe le sol effondré foisonné (Fig. 19),le mécanisme d'effon-
la formation de la voûte. On peut le justifier en expli- drement peut évoluer, par exemple suite à un charge-
quant que le géotextile supérieur crée une discontinuité ment d5rnamique (passage de trains ou de camions). Si
et que le comportement devient pratiquement équiva- le foisonnement du sol est suffisamment grand, il n'y
lent à celui d'un remblai de hauteur H de 1 m. aura pas de perte de contact entre la voûte et le sol
effondré foisonné (Fig. 20) ; la vorite peut être considé-

E rée comme stable et le mécanisme d'effondrement

stoppé.

Le mécanisme d'effondrement
Les résultats expérimentaux sont, pour un diamètre Sol de surface
de cavité donné, assez similaires d'un essai à l'autre et
Vide
ce , quel que soit le type d'expérimentation réalisé Sol effondré
(essais routiers ou ferroviaires). On a constaté la forma-
tion de voûtes de sol stables pour les cavités de Z m de
diamètre (FVL - 0,75) et des effondrements de la totalité
du sol de remblai sur la nappe, soit après vidange ou iiiiiTiti*iiiii#iiiï-iui*ffi#'' iiiiii Formation d'une voûte de sol évolutive.
pendant les essais de traficabilité, pour les cavités de Formation of a variable stabilitv arch.
4m (H/L = 0,375).
Ces mécanismes résultent d'un même processus
d'effondrement, initié dès le début de la vidange des
billes d'argiles. Le sol au-dessus de la cavité se désoli-
darise progressivement du remblai et vient en appui
sur la nappe géosynthétique. Celle-ci, sous le poids du
sol qui lui est appliqué, fléchit et prend la forme d'une
membrane. Le mécanisme d'effondrement se poursuit
lentement pendant la vidange et tente de progresser
vers la surface.
ii|iifiit|+iiiii#ïiiiiii|i*i:xffiffiiiifi Formation d'une voûte de sol stable.
Si la hauteur H du remblai est faible devant le dia- Formation of a stabilised arch.
mètre de la cavité L, on assiste rapidement à la remon-
tée du fontis en surface et à l'effondrement total du
cylindre de sol au-dessus de la cavité (Fig. 1B). La valeur
du tassement de surface s est alors fonction de la rai-
deur J du géosynthétique (flèche f plus ou moins
E
--I- Méthode dedimensionnement
1l_
k
ffiiilitffi!ffiiffi
l_i.
Principe de la méthode
Les critères de dimensionnement sont des critères
géométriques de surface : on doit garantir, même après
il*#ffi*iÏri$ilÏïf$ffi ii*'*;ir* Effondrement du cylindre de sol au-dessus effondrement du remblai, une traficabilité acceptable
de la cavité. jusqu'à ce qu'une intervention de comblement de sur-
Cylindrical soil collapse over the cavity.
face puisse être envisagée.

31
REVUE FRANçAIsE or cÉorrcHNteuE
N" gg
2e rrimestre 2002
 Pour répondre aux besoins de la profession, une Des formulations analytiques simples de l'effet
méthode de calcul simplifiée a été élaborée (Blivet et aI., membrane ont éte développées pour des nappes
2001) à partir des études expérimentales et numériques homogènes et isotropes et pour des géométries de
conjointement menées. Les hypothèses sécuritaires uti- chargement simples : charges réparties verticales ou
lisées supposent un effondrement total du sol de rem- normales au plan de la nappe déformée (cas plan ou
blai au-dessus de la cavité. La démarche de dimension- axisymétrique de révolution). Les auteurs ayant abordé
nement utilisée consiste à évaluer successivement : ce thème sont : Esplnoza (1994), Delmas (1979), Perrier
- les charges agissant sur la nappe géosynthétieue ; (1983), Giroud et al. (1990), et Giroud (1995). Ces formu-
- les déplacements de la nappe géosynthétique ; lations permettent d'évaluer, en fonction de Ia charge
- les déplacements de surface. appliquée, les efforts de traction et les déformations
dans les nappes géos5rnthétiques.

ffi Une étude numérique basée sur la méthode des éIé-

ments finis (Villard et Giraud, 1998) , a été réalisée pour
Évaluation des charges maximales agissant prendre en considération la structure fibreuse des géo-
synthétiques : nappe composée d'un non tissé (réparti-
sur le g,éosynthétique tion uniforme des fibres dans le plan) et de renfort dans
une direction donnée. Les calculs sont effectués en
Les charges maximales agissant sur le géosynthé-
grandes déformations et permettent d'étudier des géo-
tique résultent de l'effondrement du cylindre de sol au-
métries de nappe et de chargement quelconques. lJne
dessus de la cavité et des éventuelles surcharges de
étude paramétrique 3D de l'effet membrane (Gourc et
surface p. Cette hypothèse basée principalement sur
Villard, 2000) portant sur f influence de la structure du
des considérations expérimentales est en opposition géotextile, a permis de justifier une option économique-
avec les hypothèses de calcul préconisées par la norme
ment importante du projet, à savoir que les nappes
anglaise (Bristish Standard 8006, 1995) qui suppose que
monodirectionnelles (par exemple un géosynthétique
Ia zone de sol affectée par l'effondrement a la forme
non tissé renforcé dans une seule direction) déroulées
d'un entonnoir. Des études complémentaires aux pré- en continu dans le sens de circulation des voies étaient
sentes expérimentations du programme RAFAEL (Bli-
techniquement et économiquement les plus efficaces
vet et a1.,2000) ont été réalisées sur des matériaux de pour ce type d'application pour les raisons suivantes :
remblai de natures très différentes (sable, limon et bal-
facillté de mise en æuwe, ancrage assuré dans la direc-
last). Les résultats obtenus sur cette seconde série tion des voies et renforcement optimal en comparaison
d'essais confirment les premiers résultats obtenus, à par exemple avec des nappes renforcées (à quantité
savoir, que Ia zone affectée par l'effondrement est, du
totale équivalente de fibres) dans deux directions (direc-
fait de la présence du géosynthétique, limitée au tion du trafic et transversalement).
cylindre de sol au-dessus de la cavité. Une comparai-
son des deux méthodes de calcul (méthode RAFAEL et Les formulations analytiques proposées pour la
méthode BS 8006) sur un cas précis de l'expérimenta- méthode de dimensionnement RAFAEL (Giroud, 1995)
tion RAFAEL (Blivet et a1.,2000), montre que cette supposent que la nappe géosynthétique est unidirec-
hypothèse est très influente sur le dimensionnement. tionnelle (une direction de renfort privilégiée) et que la
charge q agissant sur la nappe est répartie uniformé-
Le principe de calcul utilisé pour évaluer la charge q
ment. L'équation 2, obtenue en écrivant l'équilibre sta-
agissant sur la nappe géosynthétique (Giraud, 1997, Vil-
tique d'une portion de nappe, établit une relation entre
lard et a1.,2000) résulte de la méthode d'équilibre limite la tension maximale dans la nappe T-u* (T-u* définie par
développée à l'origine par Terzaghi, qui suppose que le
mètre de largeur), la charge q, la déformation maximale
sol immédiatement au-dessus de la cavité s'effondre sui-
dans la nappe r..,", la raideur du géosynthétique J et le
vant une colonne verticale entre les masses de sol adja-
diamètre de la cavité L. Sa résolution permet, connais-
centes qui sont restées stables. La résistance au cisaille-
sant L et q, de déterminer tn,u" et T-u^. L'équation 3, qui
ment par frottement développée le long des zones de résulte également de i'équilibre statique de la nappe,
glissement s'oppose au déplacement de la masse de sol
permet, connaissant la déformatioo tn.,u*, de trouver la
active, d'où une réduction des contraintes sur la nappe
flèche f au centre de la nappe géosynthétique.
géosynthétique. L'équilibre du cylindre de sol effondré
permet d'établir une relation (Équation 1) entre la
charge q agissant sur la nappe géosynthétique et les T-u* _qL
2
1+6 t.nu*
^
= J t-u^
(2)
charges appliquées (poids propre et surcharge p).
L'action du sol effondré (sol non cohérent) sur les zones
stables est assimilée à une poussée, d'où la prise en (3)
considération dans l'équation 1, du coefficient de pous-
sée des terres K" égal à : Ku = 0 - sin0)/(1 + sinQ).
t-u* -
stij
o* L*T * p * ffi
' 4*Ku*tanQ"(1-e
'*tan Q'4n.H/t
e-Kuntan Q"4"H/L (1)
\ )

Évaluation des dépla cements de surface

ffi Les déplacements de surface sont, lorsque le sol se
décompacte lors de l'effondrement, inférieurs à ceux
Évaluation des dépla cements observés au niveau de la nappe géosynthétique. En
de la nappe géosynthëtique effet le volume libéré lors de la déformation de la nappe
géosSrnthétique AV" est partiellement comblé par l'aug-
L'évaluation des déplacements de la nappe géosyn- mentation de volurire de sol AV, lors de son décompac-
thétique résulte de l'étude de son comportement en tage. En admettant, d'après les observations effectuées,
membrane. que le volume de l'effondrement de surface et le
3e
REVUE FRANçAIsE or cÉorucHNIQUE
N'99
2e tnmestre2})?
volume libéré par effet membrane par le géosynthé- ment de surface nul. Ce résultat est conforme aux
tique sont des paraboloïdes de révolution, il est alors résultats des expérimentations qui ont montré
possible (Equation 4) d',établir une relation entre le tas- qu'aucun tassement de surface n'avait pu être décelé à
sement de surface S,, la flèche maximale du géosynthé- la vidange des cavités de 2 m.
tique f, le coefficient de foisonnement du sol C^, et la C Comparativement aux expérimentations réalisées,
hauteur du rembiai H. on constate sur la figure 22 que des valeurs de J de
s=f-zlH(C"-l) (4) 1B1B kN/m et 3 600 kN/m prévoient, pour des cavités
de 4 m de diamètre, des tassements de surface très
W importants qui ne sont pas admissibles (respectivement
s/L - 0,074 et s/L = 0,041.5 pour Co = 1,1 soit s - 0,296 m
Abaques de dimensionnement et s - 0, 166 m). Ces résultats sont à rapprocher des
résultats expérimentaux obtenus après effondrement
Deux abaques de dimensionnement relatifs aux expé- des cavités de 4 m.
rimentations RAITAEL (L -ZmetL = 4m) sontprésentés
respectivement sur les figures 21 et 22.Ils ont été obte-
nus à partir des équations 1 à 4. Les paramètres ,Ce calcul I {kr{lm} fmax {kW{mj
sont : H - 1,5 m, Q = 3Bo, y -
21,1 kN/m3, p - 0 kN/m2 I{Tffi 7*#
(pas de surcharge du remblai : câs correspondant aux
{,ilX|Û
phases de vidange des cavités) et C" - 1,1.Le coefficient 325
de foisonnement C" - 1,1 a été estimé à partir d'essais effi 3fr*
de laboratoire effeclués sur les matériaux du site. Rap- 7ff/') 175
pelons que le coefficient de foisonnement correspond
au rapport entre le volume V., d'une masse m de sol ffi 13*
remanié (mis en place sous pords propre sans compac- sffi t25
tage) et le volume V. occupé par la même masse de sol 4{flt t{fr
avant décompactagè. Des mesures de V., ont été effec-
tuées en laboratoire sur des échantillôns d'environ 3fifi* 75
50 kg. Ce phénomène de dilatance sous confinement très Atrfr 5*
faible est mal connu mais il a une influence importante
;û#û Ï5
sur le dimensionnement. Une étude de sensibilité a donc
été effectuée pour C. : 1,1 + 0,025. Les résultats obtenus fi *
sont présentés sur-les figures 21 et 22. Les courbes *,W *,ffi #,m *#,& *,1 #,f ?
limites inférieures et supérieures des fuseaux corres-
pondent respectivement à C" - 1.,125 et C. = 1,,075. Abaque de dimensionnement (I- =4m)
pour C" = 7,'1. + O,O25.
A partir des abaques présentés il est possible, une
fois le critère de surface défini, de déterminer la raideur
Design chart for L - 4 m and C.. = 1.1 t 0.025.

en traction du géosynthétique J et la tension T_u* qu'il

doit supporter. Par exemple, les caractéristiques réQuises
pour le renfort géosynthétique sont, pour un rapport sll
de 0,025 (valeur admissible pour les structures routières) Des abaques de dimensionnement similaires peu-
et pour C. - 1,1 : J =51BkN/m et Tn,u" = 42,3 kN/m pour vent être établis en prenant en considération une sur-
des cavités de 2 m de diamètre et J - 5 578 kN/m et T max charge du remblai non nulle (p # 0). il faut noter cepen-
148,7 kN/m pour des cavrtés de 4 m de ,Ciamètre. dant gue la détermination de C" est dans ce cas difficile,
puisque le foisonnement et la désimbrication des parti-
Sur la figure 21, on constate que des valeurs de J cules du soi peuvent être fortement affectés par l'action
supérieures à 1 800 kN/m conduisent, pour des cavités des charges locales appliquées.
de 2 m de diamètre et pour C^ = 1,1 + 0,025, à un tasse-

I tk}{fmi,) fmax {kHlnr}

34ffJ &û Conclusion
-misL'expérimentation réalisée en vraie grandeur a per-
7I{Tâ ?fi

180r #) de montrer qu'une solution de renfort par géosyn-

thétique pouvait limiter très fortement les risques
13W 5fi d'incidents graves qui peuvent découler d'un effondre-
12ffi 4#
ment localisé sous les voies. La solution technique pro-
posée, pour un remblai d'épaisseur L,5 m, semble par-
{}{ffi 3fr ticulièrement adaptée aux cavités de faibles diamètres
{ffi (L = 2 m, H/L - 0,75) pour lesquelles aucun déplace-
?*
ment significatif de surface n'a pu être enregistré. Pour
3[m r* les cavités de plus grandes dimensions (L = 4 m, H/L =
* 0,375), la solution proposée s'est avérée intéressante
dans la mesure où elle permet d'éviter les effondre-
*,W" t,.S* *"ûfi *.#A ff.l *.13
ments brusques de grande ampleur et qu'elle permet,
après un remblaiement rapide, d'assurer une traficabi-
Abaque de dimensionnement (L - 2 m) lité acceptable jusqu'à ce qu'une réparation définitive
pour C" = 7,1 + O,O25.
Design chartfor L -2m and Ce - 1.1 + 0.025. puisse être effectuée. Soulignons qu'aucune rupture
des géosynthétiques n'a été observée , et ce, quelles que

33
REVUE FRANÇAISE DE GEOTECHNIQUE
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2e trimestre 2002
 soient les expérimentations effectuées, ce qui prouve le remblai (notamment Ia valeur du coefficient de foison-
bien-fondé d'une telle utilisation dimensionnée à par- nement C.) conditionne fortement la valeur du tasse-
tir d'un fonctionnement supposé en membrane. Les ment de surface et de ce fait le dimensionnement.
expérimentations réalisées ont permis au groupement
RAFAEL de mettre en évidence les mécanismes mis en
jeu (effet voûte et effet membrane) et de proposer une
méthode de dimensionnement simplifiée. Les abaques
des figure s 21 et 22 conçus pour des hauteurs de rem-
blai de 1,5 m et des diamètres de cavité de 2 et 4 m,
peuvent être étendus, dans le respect des hypothèses
f {|I$R-ft *ffi
formulées, à des géométries de remblai (épaisseur du
iiiiiiiifi $l$lHiiiii:,',.'i',.

Les auteurs tiennent à remercier 1a SI/CF, SCETAUROUTE,

remblai et diamètre des cavités) et à des renforcements Bidim-Polyfelt Geosynthetics et le Réseau des Laboratoires des
de natures différentes (raideur en traction). Comme le Ponfs et Chaussées pour leurs contributions à Ia réalisation des
montrent les résultats présentés, la nature du sol de expérimentations du programme de recherche RAFAEL.

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