Etude, Conception D'un Convoyeur À Bande Et Élaboration Du Plan de Maintenance - BOUGRINE Wahiba

Université Sidi Mohammed Ben Abdellah Faculté
Des Sciences Et Techniques Fès Département Génie

Mécanique
MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ÉTUDES

Pour l’Obtention du
Diplôme de Master Sciences et Techniques

Spécialité : Génie Mécanique et Productique
Thème :
Etude, conception d’un convoyeur à bande et

élaboration du plan de maintenance
Présenté par :
BOUGRINE wahiba
NAJI Ikram
Encadré par :
 Pr R. Boujmal Faculté des Sciences et Techniques de Fès

 Mr T. Hmami Encadrant OCP
 Mr M. Reggad Encadrant OCP
Effectué à : OCP jorf lasfer
Soutenu le : 19/06/2019
De 11h30 à 12h30
Devant le jury :
 Pr R.BOUJMAL Faculté des sciences et techniques de Fès
 Pr A.EL HAKIMI Faculté des sciences et techniques de Fès
 Pr. A.SEDDOUKI Faculté des sciences et techniques de Fès
Année Universitaire : 2018-2019
FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES FES

 B.P. 2202 – Route d’Imouzzer – FES
 212 (535) 60 80 14– 212 (535) 60 29 53 – Fax : 212 (535) 60 82 14

www.fst-usmba.ac.ma
Remerciement
Au terme de ce projet, nous tenons à exprimer tout d’abord nos remerciements les plus sincères ainsi
que notre profonde gratitude à Mr. Tarrik HMAMI, notre parrain industriel du stage, à qui nous
sommes infiniment reconnaissant de nous avoir accordé ce projet et de nous avoir assisté tout au
long de la période du stage.
Nos vifs remerciements vont également à notre encadrant Pr. Radouane BOUJMAL. Il nous a
consacré une bonne partie de son temps et de son expertise. Merci pour vos conseils précieux et vos
remarques judicieuses.
Nos très sincères remerciements vont à tout le personnel au sein de l’unité JFC2, en particulier pour
Mr. Mounir REGGAD pour son suivi, accompagnement et son partage d’informations techniques
très utiles pour ce travail. Nous remercions également Mr. Mhammed BLMAMOUNIA et Mr.
Soufiane TERRAB qui nous ont éclairé la voie par leurs orientations et nous ont fait profiter de
leur savoir-faire.
Nos plus vives gratifications s’adressent à tous les membres du service de maintenance mécanique,
de service production de l’unité engrais d’avoir contribué à l’élaboration de ce projet dans les
meilleures conditions de professionnalisme.
Nos remerciements s’adressent également aux honorables membres du jury ayant accepté d’examiner
notre travail et de siéger à sa soutenance.
Et enfin, nous tenons à remercier chaleureusement le corps professoral et administratif de la Faculté

des Sciences et Techniques de Fès pour l’enseignement qui nous a été inculqué, et que sans cela,
nous n’aurions pu réaliser ce projet.
Encore une fois, merci…
1
Projet de fin d’études BOUGRINE Wahiba /NAJI Ikram
Dédicace
Que ce travail témoigne de nos respects :
A nos parents :
Grâce à leurs tendres encouragements et leurs grands sacrifices, ils ont pu créer le
climat affectueux et propice à la poursuite de nos études.
Aucune dédicace ne pourrait exprimer notre respect, notre considération et notre
profond sentiment envers eux.
On prie le bon Dieu de les bénir, de veiller sur eux, en espérant qu’ils seront
toujours fiers de nous.
A nos sœurs et à nos frères.

A la famille BOUGRINE et NAJI.
Ils vont trouver ici l’expression de nos sentiments de respect et de reconnaissance
pour le soutien qu’ils n’ont cessé de nos porter.
A tous nos professeurs :

Leur générosité et leur soutien nous oblige de leurs témoigner notre profond
respect et notre loyale considération.
A tous nos amis et nos collègues :

Ils vont trouver ici le témoignage d’une fidélité et d’une amitié infinie.
2
Avant-Propos
Nom et prénom :
Mlle. Bougrine wahiba
Mlle. Naji Ikram
Intitulé du travail :
Etude, conception d’un convoyeur a bande et élaboration d’un plan
de maintenance.
Etablissement d’accueil (Coordonnées) :
Direction site de jorf lasfer

Tél : +212 5 31 18 50 00
Nom et prénom de l’encadrant pédagogique à la FST :

Pr. R.Boujmal
Nom et prénom de l’encadrant du projet de l’établissement

d’accueil :
Mr. Hmami Tarik
Date du début et fin de stage :

15/02/2019 à 30/05/2019
3
Résumé
Le présent rapport est le fruit de notre travail dans le cadre du projet de fin d’étude, pour
l’obtention du diplôme de master en génie mécanique et productique, qui a été réalisé au sein
de l’OCP jorf lasfer. Notre travail consiste à étudier, concevoir un convoyeur à bande et élaborer
son plan de maintenance.
Pour obtenir une étude enchainée, on a commencé par la détection des problématiques,
proposer des solutions et mettre en évidence l’intérêt de ce projet
Ensuite, nous avons passé à l’étude relative au calcul des différents paramètres de
fonctionnement (cinématique, énergétique…), ainsi que le dimensionnement du support en
utilisant l’outil de conception assisté par ordinateur CATIA V521.
Finalement nous avons élaboré un plan de maintenance pour le nouveau convoyeur avec
des check liste pour faciliter les opérations d’inspection.
Mots clés : Convoyeur, dimensionnement, conception, plan de maintenance
4
Abstract
This report is the result of our work as part of the final internship, for obtaining the
master's degree in mechanical engineering and production, which was carried out within the
OCP jorf lasfer. Our job is to study, design and develop a maintenance plan for a conveyor
belt which is considered the most used mode of transport for transporting fertilizer to OCP.
We started with the development of a functional study that ended up developing a

conception of the driving part of the project, then we posed the two possible solutions to finish
by choosing the most suitable solution. adapted to our needs.
Then we moved to the conveyor design followed by a study of the strength of its structure,
finally using a computer-aided design tool. This is CATIA V5R21.
Finally we developed a maintenance plan for the new conveyor with a check list to
facilitate the inspection operations, after which we made a table that shows more or less the
gain of the company.
Key words: Conveyor, sizing, design, maintenance plan
5
Table des matières
Remerciement .....................................................................................................................................1
Dédicace.............................................................................................................................................2
Avant-Propos ......................................................................................................................................3
Résumé ...............................................................................................................................................4
Abstract ..............................................................................................................................................5
Table des matières ..............................................................................................................................6
Liste des Acronymes............................................................................................................................9
Liste des Tableaux ............................................................................................................................ 10
Liste des Figures ............................................................................................................................... 11
CHAPITRE1 ..................................................................................................................................... 15
I. Introduction .............................................................................................................................. 16
II. Présentation de l’organisme d’accueil ........................................................................................ 16
1-OCP, un siècle d’histoire : ....................................................................................................... 16
2-1. Fiche d’identité : ............................................................................................................... 16
2- Présentation de l’OCP : .......................................................................................................... 17
2-2. Rôle et activités :.............................................................................................................. 17
2-3. Organisation au sein de l’OCP : ....................................................................................... 17
2-4. Implantation du groupe OCP au Maroc ............................................................................ 18
III. Présentation du site JORF LASFAR ...................................................................................... 18
1-Généralités : ............................................................................................................................. 18
2-Présentation de l’unité Jorf Ferlilizers Company II ............................................................... 19
2-1. Unité de production d’acide sulfurique : ........................................................................... 20
2-2. Unité de production de l’acide phosphorique .................................................................... 20
2-3. Atelier Engrais : ................................................................................................................ 22
3-Atelier de production des engrais ............................................................................................ 22
3-1. Présentation ...................................................................................................................... 22
3-2. Procédé de fabrication des engrais .................................................................................... 23
CHAPITRE2 ..................................................................................................................................... 26
I. Introduction .............................................................................................................................. 27
II. Problématique et solutions proposées : ...................................................................................... 27
1-Description du processus de transport actuel : ....................................................................... 27
6
2-Problématique et solution proposée : ...................................................................................... 28
3-Contexte général du projet ...................................................................................................... 29
3-1. Charte du projet ................................................................................................................ 29
3-2. Planification du projet....................................................................................................... 30
III. Analyse fonctionnelle du « convoyeur » ................................................................................ 31
1. Bête à corne : ....................................................................................................................... 31
2. Diagramme PIEUVRE : ...................................................................................................... 32
3. Diagramme FAST ............................................................................................................... 33
CHAPITRE3 ..................................................................................................................................... 36
I. Introduction .............................................................................................................................. 37
II. Caractéristiques techniques d’un convoyeur à bande .................................................................. 37
1-Définition d’un convoyeur ....................................................................................................... 37
2- Composants et leur dénomination .......................................................................................... 37
III. Etude du convoyeur à bande .................................................................................................. 42
1. Données et extrait du cahier de charge : ............................................................................. 42
2. Etude du convoyeur : .......................................................................................................... 44
2-1. Inclinaison du convoyeur : .............................................................................................. 44
2-2. Bilan de puissance : .......................................................................................................... 46
3. Etude de la bande transporteuse : ...................................................................................... 53
3-1. Caractéristiques et critère de choix ................................................................................. 53
3-2. Choix de la nature de la bande : ...................................................................................... 54
3-3. Choix de revêtement......................................................................................................... 54
3-4. Résistance à la rupture, classe de la bande ...................................................................... 55
3-5. Dispositifs de reprise de tension :..................................................................................... 58
3-6. Support de la bande : ....................................................................................................... 61
4. Dimensionnement des tambours du convoyeur .................................................................. 65
4-1. Diamètres des tambours ................................................................................................... 65
4-2. Dimensionnement des arbres des tambours .................................................................... 65
4-3. Etude de la liaison encastrement entre arbre et tambour ............................................... 82
5. Conception des paliers à roulements : ................................................................................ 86
5-1. Conception des roulements .............................................................................................. 87
5-2. Choix des paliers .............................................................................................................. 92
6. Etude de la structure supportant le convoyeur .................................................................. 94
6-1. Simulation numérique ...................................................................................................... 94
6-2. Choix du matériau............................................................................................................ 94
6-3. Les hypothèses et les résultats anticipés .......................................................................... 95
6-4. La conception 3D .............................................................................................................. 95
7
7. Conception du convoyeur sur Catia V5R21 et amélioration .............................................. 97
7-1. Conception du convoyeur sur CATIA ............................................................................. 97
7-2. Amélioration du système .................................................................................................. 99
8. Calcul du gain .................................................................................................................... 100
CHAPITRE4 ................................................................................................................................... 101
I. Introduction ............................................................................................................................ 102
II. Plan de maintenance préventive............................................................................................... 102
1-Définition : ............................................................................................................................. 102
2-Objectifs visés du plan de maintenance préventive : ............................................................ 102
3-Les différentes sources aidant à définir les opérations de la maintenance préventive : ...... 102
4-Elaboration du plan de maintenance préventive : ................................................................ 103
5-Elaboration des check-lists : .................................................................................................. 103
Conclusion et perspectives .............................................................................................................. 104
Annexe 1 : Plan de maintenance préventive..................................................................................... 105
Annexe 2 : check liste du convoyeur ............................................................................................... 106
Annexe 3 : propriétés de matériau de certains aciers ........................................................................ 109
Bibliographie : ................................................................................................................................ 110
8
Liste des Acronymes
OCP : Office Chérifien des Phosphates
JFC II: Jorf Ferlilizers Company II
ODI: OCP directly investment
FAST: Function Analysis System Technique
CATIA: Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive
ASME : Americain Society of Mechanical Engineers
MAP : Mono Ammonium Phosphate
DAP : Di- Ammonium Phosphate
UNS : Unified Numbering System
SA : Société Anonyme
9
Liste des Tableaux
Tableau 1: Les caractéristiques du DAP et MAP .............................................................................. 23

Tableau 2: Arrêts des équipements dans les années 2017 et 2018 .................................................... 28
Tableau 3: La charte du projet .......................................................................................................... 30
Tableau 4 : l’équipe de pilotage ....................................................................................................... 30
Tableau 5: Détermination de débit en fonction de la largeur de la bande et l'angle de talutage ........... 45
Tableau 6: Détermination de l'inclinaison du convoyeur ................................................................... 46
Tableau 7: Masse métrique des parties tournantes du convoyeur ...................................................... 48
Tableau 8: Coefficients de majoration en fonction de la longueur du convoyeur ............................... 48
Tableau 9: Détermination approchée du facteur de service Ks .......................................................... 50
Tableau 10: Tableau de normalisation de la puissance du moteur ..................................................... 53
Tableau 11: Coefficients d'enroulements .......................................................................................... 57
Tableau 12: Poids de la carcasse de la bande en caoutchouc EP ........................................................ 60
Tableau 13: Poids du revêtement en kg/m2 ....................................................................................... 60
Tableau 14:Diamètre recommandé pour les rouleaux....................................................................... 62
Tableau 15:Ecartement des stations-supports supérieurs et inférieures ........................................... 63
Tableau 16: Diamètres minimaux recommandés pour les tambours ................................................. 65
Tableau 17: Facteur de charge du code ASME ................................................................................. 67
Tableau 18: Propriétés chimiques de l'acier XC38 ............................................................................ 68
Tableau 19: Dimensions normalisées d'une clavette ......................................................................... 85
Tableau 20:dimensions des clavettes ................................................................................................ 86
Tableau 21:Catalogue des roulements à rouleaux cylindriques ......................................................... 89
Tableau 22:catalogue des paliers pour roulements cylindrique ......................................................... 93
Tableau 23:les composants du convoyeur ......................................................................................... 98
Tableau 24: Analyse du gain .......................................................................................................... 100
10
Liste des Figures
Figure 1:OCP jorf lasfer ................................................................................................................... 16

Figure 2: Fiche d'identité d'OCP ....................................................................................................... 17
Figure 3:Les Activités d'OCP ........................................................................................................... 17
Figure 4: Organisation de l'OCP ....................................................................................................... 18
Figure 5:Implantation du groupe OCP au Maroc .............................................................................. 18
Figure 6: Unité Jorf Fertilizers comany II ......................................................................................... 19
Figure 7:Unité de production d'acide sulfurique ................................................................................ 20
Figure 8: Unité de production d'acide phosphorique ......................................................................... 21
Figure 9: Procédé de fabrication des engrais ..................................................................................... 23
Figure 10: Assainissement et lavage de gaz ...................................................................................... 24
Figure 11 : Implantation actuel des convoyeurs ................................................................................ 27
Figure 12: Diagramme GANTT prévisionnel ................................................................................... 31
Figure 13: Diagramme bête à corne .................................................................................................. 32
Figure 14: Diagramme Pieuvre ........................................................................................................ 32
Figure 15: Diagramme FAST ........................................................................................................... 34
Figure 16: Composants d'un convoyeur à bande ............................................................................... 37
Figure 17: Bande transporteuse ........................................................................................................ 38
Figure 18: Tambour de commande ................................................................................................... 39
Figure 19: Tambour de renvoi .......................................................................................................... 39
Figure 20: Tambour d'inflexion ........................................................................................................ 39
Figure 21: Rouleaux porteurs ........................................................................................................... 40
Figure 22: Stations-supports inferieurs ............................................................................................. 40
Figure 23: Dispositifs de tension ...................................................................................................... 41
Figure 24: Trémie ............................................................................................................................ 41
Figure 25: Capots pour convoyeur.................................................................................................... 42
Figure 26: Angle de talutage ............................................................................................................ 43
Figure 27: Angle d'éboulement ........................................................................................................ 43
Figure 28: Angle de talutage en fonction de l'angle d'éboulement ..................................................... 43
Figure 29: Largeur de la bande ......................................................................................................... 44
Figure 30: Bilan de puissance........................................................................................................... 46
Figure 31: Liaison entre les organes de transmission du convoyeur ................................................ 47
Figure 32: Principe de fonctionnement du coupleur hydraulique ....................................................... 52
Figure 33: Différentes qualités de revêtement anti-abrasif................................................................. 55
Figure 34: Les efforts appliqués sur le tambour d'entrainement ......................................................... 57
Figure 35: Système de tension a contrepoids .................................................................................... 59
Figure 36: Ecartement des stations-supports ..................................................................................... 62
Figure 37: Ecartement des stations porteuses aux points de chargement ............................................ 63
Figure 38 : Longueur de transition .................................................................................................... 64
Figure 39: Longueur de transition en fonction de la largeur de la bande ............................................ 64
11
Figure 40: Les forces appliquées sur tambour d'entrainement ........................................................... 68
Figure 41: Répartition du produit sur le tambour d'entrainement ....................................................... 70
Figure 42: Obtention des moments de flexion dans chaque plan ....................................................... 72
Figure 43: Les forces appliquées sur tambour de contrainte .............................................................. 73
Figure 45: Efforts appliqués sur tambour d'inflexion......................................................................... 76
Figure 47: Forces appliquées sur tambour du contrepoids ................................................................. 80
Figure 48: Obtention de moments fléchissant dans chaque plan ........................................................ 81
Figure 49: Clavette ............................................................................................................................ 82
Figure 50: cotation technique d'une clavette .................................................................................... 83
Figure 51: Forces appliquées sur une clavette ................................................................................... 84
Figure 52: Valeurs admises pour la pression admissible au matage des clavettes longitudinales ........ 85
Figure 53: Paliers à roulement .......................................................................................................... 87
Figure 54:Roulement à rouleaux cylindriques ................................................................................... 88
Figure 55: Dimensions des roulements a déterminé .......................................................................... 90
Figure 56: Structure du convoyeur.................................................................................................... 95
Figure 57: La moitié de la structure .................................................................................................. 96
Figure 58:Application des forces sur la structure .............................................................................. 96
Figure 59:Application des encastrements sur la structure .................................................................. 96
Figure 60: Contrainte de Von Mises ................................................................................................ 97
Figure 61: Déformation de la structure ............................................................................................. 97
Figure 62: Vue globale du convoyeur ............................................................................................... 98
Figure 63: Tamis de sécurité ............................................................................................................ 99
Figure 64: Porte visite ...................................................................................................................... 99
12
INTRODUCTION GÉNÉRALE
En tant que leader mondial sur le marché des phosphates et produits dérivés, l’Office
Chérifien des Phosphates à aujourd’hui la grande responsabilité d’offrir à l’humanité une
disponibilité à long terme de ces produits vitaux. Substance primordiale dans la fertilisation de
la terre, les engrais sont essentiellement produits à base de l’acide phosphorique, utilisant le
phosphate lavé sous forme de pulpe transporté des mines de Khouribga vers la plateforme
chimique de Jorf Lasfar via le slurry pipeline. Au-delà de la mise à disposition des engrais,
l’Office s’engage à accompagner le monde agricole à travers une utilisation raisonnée en
engrais pour enrichir et préserver la durabilité et la continuité de la terre.
Au cœur de la profonde transformation que le groupe OCP connaît depuis 2006, une
stratégie industrielle structurée et ambitieuse a été implantée permettant à l’Office de renforcer
son rang de leader incontesté de l’industrie des phosphates. Le projet ODI à Jorf Lasfar illustre
à grande échelle la mise en œuvre de cette stratégie. A l’issue de ce projet, l’entité Jorf
Fertilizers Company 2 a débuté ses activités en juillet 2016, une plateforme visant en premier
lieu la production de l’acide sulfurique, l’acide phosphorique et les engrais de qualité DAP.
Ce projet contient aussi une ligne de production de l’énergie électrique à partir de la vapeur
issue de la production de l’acide sulfurique.
Dans le cadre de notre cursus à la FST de Fès, on a effectué notre projet de stage au sein
d’atelier des engrais à l’usine OCP de Jorf Lasfer. L’importance de cette expérience
professionnelle réside en particulier dans la nature de cette entreprise, puisque d’une part, il
s’agit d’un leader mondial dans la transformation des phosphates et d’autre part, l’installation
Industrielle implantée au sein de son usine à Jorf Lasfer représente bel et bien les aspects
technologiques qui nous fascinent en tant que des concepteurs mécaniques.
Notre travail durant la période de stage consiste à concevoir un convoyeur à bande.
Ce rapport présente le travail réalisé tout au long de notre projet de fin d’études, et
qui contient :
Le chapitre 1 est consacré à la présentation du groupe OCP, et de l’usine JFCII,

ainsi que la description du procédé de fabrication des engrais ;
13
Le chapitre 2 présente une vue globale de la problématique et l’intérêt de tel projet,
ainsi que la solution proposée et puis l’analyse fonctionnelle du système ;
La chapitre 3 est consacré à l’étude des différents composants du système et son

support, ainsi que le gain global du projet ;
Le chapitre 4 présente les plans de maintenance préventive systématique et

conditionnelle du convoyeur étudié ;
Nous terminons ce rapport par une conclusion qui rassemble les points forts de ce
travail, et les perspectives afin de prolonger ce travail.
14
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil
CHAPITRE1 PRÉSENTATION DE L’ORGANISME

D’ACCEUIL
Ce chapitre a pour objectif de donner une vue générale du cadre de déroulement de notre
projet de fin d’études. Il étalera les axes suivants :
 Présentation du groupe OCP.

 Présentation du site JORF LASFAR.
 Présentation de l’entité Jorf Ferlilizers Company II.
 Atelier de production des engrais.
15
I. Introduction
Le bon déroulement d’un projet suppose d’abord une bonne compréhension de
l’environnement de travail. Dans cette optique, ce chapitre sera consacré à la définition du cadre
du projet de fin d’études.
Nous commencerons par une présentation de l’Office Chérifien des Phosphates OCP, et du
complexe chimique Jorf Lasfar en particulier, puis nous allons situer notre projet en présentant
l’unité Jorf Fertilizers Company II (JFC II) et le processus de production des engrais au sein de
cette unité où on a effectué le stage.
II. Présentation de l’organisme d’accueil
1-OCP, un siècle d’histoire :

Le groupe O.C.P (Office Chérifien des Phosphates) est parmi les plus grands producteurs
des phosphates dans le monde. Il est le premier exportateur mondial des phosphates et de ses
dérivés. Il est composé de plusieurs pôles et sociétés sous forme de filiales. Chaque pôle et
filiale à un rôle dans l’activité principale, soit l’extraction et la commercialisation des
phosphates, soit la production et la commercialisation de ses dérivés. L'Office Chérifien des
Phosphates à sa création, le Groupe OCP, depuis 1975, a évolué sur le plan juridique, pour
devenir en 2008 une société anonyme dénommée « OCP S.A ».
L’OCP trouve, depuis sa création, les ressources de sa

croissance continuent et de son leadership dans sa stratégie
industrielle. Celle-ci est rythmée par une montée en puissance
régulière de l'outil de production, par une politique ambitieuse
de partenariats durables et servie par une politique financière
efficace. Ces partenariats touchent aussi bien des accords de
livraison à moyen et à long terme que la construction d’unités de
production sous forme de joint-ventures, basées au Maroc et à
l’étranger.
Aujourd'hui, OCP compte 12 filiales et joints ventures ainsi

que quatre bureaux de représentations dans le monde. Depuis sa
création, OCP est passé de quelques centaines de personnes à
Figure 1:OCP jorf lasfer
près de 23 000 collaborateurs et 46 milliards de DH de chiffre
d'affaires en 2013.
16
2- Présentation de l’OCP :
2-1. Fiche d’identité d’OCP
Figure 2: Fiche d'identité d'OCP
2-2. Rôle et activités :
Figure 3:Les Activités d'OCP
2-3. Organisation au sein de l’OCP :

L’office chérifien des phosphates (OCP SA) est composé de quatre sites miniers et de deux
complexes chimiques le premier situé à Safi et l’autre à Jorf Lasfar. La hiérarchie générale du
groupe est représentée dans l’organigramme suivant.
17
Figure 4: Organisation de l'OCP
2-4. Implantation du groupe OCP au Maroc
Figure 5:Implantation du groupe OCP au Maroc
III. Présentation du site JORF LASFAR

1-Généralités :
Dans le cadre d’augmenter sa production, l’OCP a créé le pôle chimie Jorf Lasfar. Ce site a
été retenu pour plusieurs avantages :
 Proximité des zones minières permettant son alimentation en phosphates

(KHOURIBGA)
 Existence d’un port à tirant d’eau important
 Disponibilité de l’eau de mer et d’eau douce
18
 Disponibilité du terrain pour les extensions futures
Le site de Jorf Lasfar s’étend sur 1700 ha, il permet de produire annuellement : 2 millions de
tonnes de P2O5 sous forme d’acide phosphorique, nécessitant la transformation d’environ :
 7,7 millions de tonnes de phosphate extrait des gisements de Khouribga

 2 millions de tonnes de soufre
 0,5 million de tonne d’ammoniac
Une partie de cette production est transformée localement en engrais DAP, MAP,
NPK, soit environ 1,8 million de tonnes équivalent DAP par an, et en acide phosphorique
purifié soit un million de tonnes de P2O5 par an. L’autre partie est exportée en tant qu’acide
phosphorique marchand.
Le complexe industriel Jorf Lasfar est subdivisé en plusieurs unités, à noter :
 Maroc Phosphore 3 et 4(MP 3 et 4).

 Euro Maroc Phosphore (EMAPHOS).
 Indo Maroc Acide Phosphorique (IMACID).
 Pakistan Maroc Phosphore (PMP).
 Bunge, Maroc Phosphore (BMP).
 Port JORF LASFAR.
 Projet ODI.
2-Présentation de l’unité Jorf Ferlilizers Company II

Le complexe Jorf Fertilizers Company II comprend actuellement :
- Une ligne de production d’acide
sulfurique ;
- Une ligne de production d’acide
phosphorique ;
- Une ligne mixte de production d’engrais
MAP/DAP ;
- Une ligne mixte de production d’engrais
TSP/MAP ;
- Une centrale thermoélectrique de 32 MW ;
- Une station de traitement des eaux douces Figure 6: Unité Jorf Fertilizers comany II
et de compression d’air.
19
2-1. Unité de production d’acide sulfurique :
L’atelier de production de l’acide sulfurique (SAP) a pour mission principale la production

de l’acide sulfurique (H2SO4). Cet atelier à une capacité évaluée de 3410 tonnes métriques de
H2SO4 par jour.
L’acide produit sera sous forme de 98.5% H2SO4, à la moyenne de 1 125 000 t/an.
La production de l’acide sulfurique se fait en trois étapes : la combustion, la conversion et

l’absorption. On utilise le souffre comme matière première qui subira plusieurs transformations.
En effet, le souffre liquide brûlera au niveau du four pour donner le SO3. Ce dernier passera par
un convertisseur pour se transformer en SO2 et finalement, on combinera le SO3 avec l’eau
traitée pour obtenir un acide sulfurique H2SO4concentré à 98.5%.
La production de l’acide sulfurique passe par trois réactions :
- Combustion: S + O2 SO2;
- Conversion: SO2+ 1⁄2 O2 O3;
- Absorption : SO3+ H2O H2SO4.
Figure 7:Unité de production d'acide sulfurique
2-2. Unité de production de l’acide phosphorique

L’atelier phosphorique est destiné à la production de l’acide phosphorique concentré à 54%
en P2O5.
20
Il comprend cinq sections principales :
- Section d’épaississement : Le phosphate en pulpe transporté par pipeline à partir de

Khouribga est transféré à un bac de réception, puis il est transféré vers le décanteur pour
débarrasser le phosphate de présence éventuelle de l’eau.
- Section d’attaque : est constitué d’un réacteur où a lieu l’attaque phosphate par l’acide
sulfurique. Le produit de la réaction donne lieu à une bouillie d’acide phosphorique qui traverse
les compartiments de la cuve d’attaque, siège d’une agitation permanente, permettant son
homogénéisation.
- Section de filtration : La fabrication d’acide phosphorique par attaque sulfurique conduit à

une opération de séparation liquide-solide (l'acide phosphorique et le sulfate de calcium). La
méthode de séparation la plus utilisée est la filtration.
- Section stockage de l’acide 29% : Chaque ligne de production dispose de deux bacs de
stockage et un décanteur interconnecté où l’acide passe successivement.
- Section concentration de l’acide de 29% à 54% par vaporisation d’eau : Le principe de

la concentration se base sur l’évaporation sous vide de l’eau et des matières volatiles contenues
dans l’acide. Un échelon est constitué essentiellement d’un échangeur « destiné au réchauffage
d’acide », un bouilleur « s’effectue la séparation acide/vapeur », et un condenseur « pour but
de la condensation des effluents dégagés du bouilleur où ils subissent un lavage par l’eau de
mer ».
- Section stockage d’acide 54% : Le marché international demande une teneur en P2O5
supérieure ou égale à 54% avec un taux de solide inférieure à 0.5% d’où l’unité de stockage
non clarifié 54% en P2O5 Les équipements principaux « Désursaturateur, Décanteur, Bac de
stockage »
Figure 8: Unité de production d'acide phosphorique
21
2-3. Atelier Engrais :

L’usine fabrique deux sortes d’engrais, MAP (Mono Ammonium Phosphate) et DAP (Di-
Ammonium Phosphate).
La fabrication du MAP et DAP est basée sur la neutralisation de l’acide phosphorique par
l’ammoniac en présence de l’acide sulfurique. Il se forme alors une bouillie qui sera expédiée
vers un granulateur. Le produit granulé ainsi récupéré est introduit dans un sécheur chauffé par
les gaz provenant d’une chambre à combustion. A la sortie du sécheur, le produit subit une
sélection par tamisage à travers un crible. Le produit marchand ainsi obtenu est refroidi, puis
enrobé par le fuel afin d’éviter les prises en masse au moment du stockage.
3-Atelier de production des engrais
3-1. Présentation
Les engrais phosphatés sont fabriqués à partir des roches de phosphates qui sont extraites de la
terre. Le phosphore présent dans ces roches n’est pas disponible pour les plantes surtout dans
la majorité des sols du Maroc. Pour rendre le phosphore soluble, ces roches sont attaquées par
l’acide sulfurique pour produire l’acide phosphorique. Les processus de fabrication aboutissent
au superphosphate simple qui est utilisé comme engrais phosphaté. Ils sont aussi utilisés en
combinaison avec d’autres sources pour fabriquer des engrais composés.
De nos jours, les phosphates d’ammoniums en particulier le Mono Ammonium Phosphaté

(MAP), le Duo Ammonium Phosphaté (DAP) sont les engrais phosphatés les plus employés
dans le monde entier du fait de leur titrage en éléments fertilisants et de leurs propriétés
physiques. Ces deux composés intéressent particulièrement l’atelier des engrais au sein de Jorf
Fertilisers Company 2. Les réactions de base correspondantes s’écrivent respectivement :
 Réaction de base pour l’élaboration de l’engrais MAP :
H3PO4+NH3 (NH4)2PO4+Q1
 Réaction de base pour l’élaboration de l’engrais DAP :
(NH4) H2PO4 + NH3 (NH4)2H2PO4+Q2
22
Les principales caractéristiques physico-chimiques du MAP et DAP sont regroupées dans le

tableau suivant :
Caractéristiques MAP DAP
Rapport molaire RM 1 2
Ph 5 5
Masse molaire (g/mol) 115,08 132,12

Tableau 1: Les caractéristiques du DAP et MAP
3-2. Procédé de fabrication des engrais

L’atelier d’engrais de Jorf Fertilisers Company II est composé d’une seule ligne de
production (507) qui sert à produire de l’engrais de phosphate, sous forme de granules pour
l’exportation. Le principal engrais de phosphate produit est le DAP (di-ammonium phosphate),
qui est parfois enrobé d’huile, certes, une simple modification au niveau du granulateur permet
de modifier le type de produit fini (MAP ou DAP). Le procédé utilisé pour fabriquer le MAP
ou le DAP comporte 4 grandes étapes suivantes qui se font en parallèle avec l’assainissement
et lavage des gaz :
Figure 9: Procédé de fabrication des engrais
 Réaction, granulation et séchage :
La réaction citée auparavant commence au niveau du pré-neutraliseur, à la sortie du pré-

neutraliseur, on obtient une bouillie qui sera introduite par la suite dans le réacteur tubulaire
RTG où se produit le complément de la réaction entre l’acide phosphorique et l’ammoniac,
puis en passe à la granulation, cette opération consiste à transformer la bouillie en un produit
d’engrais granulé à l’aide d’une rotation du granulateur et l’injection de la rampe d’ammoniac
liquide pour réduire la teneur en eau des granulés. Le séchage permet de diminuer le taux
23
d’humidité afin d’éviter le colmatage du produit au niveau des viroles tournantes, des
cribleurs, des refroidisseurs et pendant le stockage.
 Classification et broyage :
Sortant du sécheur, le produit est conduit vers quatre cribles. Ensuite, les grains qui sont
proches aux dimensions recommandées sont transférés vers des cribles finisseurs. Quant à les
grains qui ne sont pas conformes, ils vont être soit broyés s’ils sont de grande taille, soit granulés
s’ils sont de petite taille.
 Refroidissement et enrobage :
Le refroidissement s’effectue dans un refroidisseur à lit fluidisé par soufflage d’air à l’aide
des ventilateurs. Le refroidisseur alimente l’élévateur qui achemine le produit vers un enrobeur.
A l’intérieur de ce dernier, le produit marchand est enrobé par pulvérisation du fuel ou de l’huile
aminée afin d’éviter la prise en masse et le dégagement de la poussière lors de sa manutention
et de son stockage.
 Stockage :
Après le l’enrobage, le produit sera transporté par un convoyeur vers le hall de stockage.
 Assainissement et lavage des gaz :
Les gaz issus du granulateur, du pré-neutraliseur, du sécheur, ainsi que de la majorité des
équipements de l’installation, sont soutirés à l’aide des ventilateurs pour être dépoussiérés par
passage dans des batteries de cyclones, puis lavés par le liquide de lavage à travers des venturis
et des tours, et enfin expédiés à l’atmosphère.
Le schéma suivant illustre les principales étapes de production d’engrais ainsi que l’étape
assainissement et lavage des gaz qui va avec.
Figure 10: Assainissement et lavage de gaz
24
Conclusion
Pour conclure, la formation OCP offerte dès notre arrivé au site et les tournées faites sur
tout son périmètre, tout au long de la première et deuxième semaine du stage, étaient bénéfiques
plus d’un titre, c’était une occasion pour nous de comprendre le système manageriel d’une
société au premier plan mondial, dans l’ensemble de ses départements et domaines d’activité
d’une part, et de décortiquer le processus industriel d’une haute technologie.
D’autant plus, de s’intégrer rapidement au sein du personnel, pour pouvoir dégager les
problèmes liés au projet de stage, et être plus efficace et efficient dans le travail demandé.
25
Chapitre 2 : Présentation du sujet et analyse fonctionnelle du système


CHAPITRE2
Présentation du sujet et analyse fonctionnelle du système
Ce chapitre a pour but de définir la problématique et les solutions proposées, présenter la

charte du projet. Il est structuré de la manière suivante :
 Problématique, solutions et Charte du projet.

 Analyse fonctionnelle du convoyeur.
26
I. Introduction
Au cours de la phase d'étude d'un projet de manutention de matières brutes ou de produits
finis, le choix du mode de transport doit privilégier la solution présentant le meilleur rapport
coût/efficacité en fonction du volume de produits transporté, du matériel et de sa maintenance,
de sa souplesse d'adaptation et de son aptitude à transporter diverses charges et même à accepter
des périodes de surcharge.
De plus en plus utilisé ces dix dernières années, le convoyeur à bande est le mode de
transport qui remplit les critères de choix cités précédemment. Par rapport à d'autres systèmes,
c'est en fait le plus économique, compte tenu notamment de son adaptabilité aux conditions les
plus diverses et les plus difficiles.
II. Problématique et solutions proposées :

1-Description du processus de transport actuel :
Le produit est stocké dans les halls de stockage et selon la demande du client se transporte
vers le port pour l’exportation.
Cette opération est assurée par des convoyeurs à bande telle que chaque hall possède un
convoyeur permettant d’amener les engrais vers un convoyeur désigné par BAT01.
Ce dernier possède à son extrémité un système qui permet le criblage du produit pour éviter
les grains colmatés dus à son stockage.
Ensuite quatre autres convoyeurs liés en série BAT04, BAT05, BAT06 et BAT07 se
cheminent pour charger le convoyeur (désigné par JPH) allant directement au port.
L’image suivante illustre le cheminement des différents convoyeurs de l’unité JFC II
Figure 11 : Implantation actuel des convoyeurs
27
NOTE :
Le convoyeur JPH est le dernier point de chargement des engrais pour les deux usines JFC2 et
JFC4.
2-Problématique et solution proposée :
Le processus actuel présente pour les ateliers de maintenance et de production plusieurs

inconvénients se résumant, en grosso modo, dans les pertes de temps et d’énergie consommé
par ce chemin, en plus des pannes enregistrées dans ces convoyeurs et leurs fréquences
importantes provoquant l’arrêt de transport et le débordement du produit comme indique les
statistiques suivantes :
Arrêts des équipements du circuit de chargement

Equipement Durée totale des arrêts (par Fréquence totale des arrêts
nombre d’heures)
2017 2018 2017 2018
Convoyeur 518 BAT05 38,9 17 23 16
Convoyeur 518 BAT07 17 3,99 8 3
Convoyeur 518 BAT04 4,3 7,79 4,3 5
Totale 60,2 28.78 35,3 24
Tableau 2: Arrêts des équipements dans les années 2017 et 2018
On a intervenu donc, dans un contexte de développement des deux ateliers, en suggérant

plusieurs solutions dont on site :
 Solution 1 : éliminer le convoyeur BAT05 et translater le BAT06 et BAT07 vers le

convoyeur BAT04.
 Solution 2 : éliminer les quatre convoyeurs 04, 05, 06 et 07 et concevoir un autre

convoyeur qui lie directement entre le BAT01 et le JPH
Solution retenue :
Après une discussion avec l’équipe responsable de ces convoyeurs et leurs maintenances, en
traitant les avantages et les inconvénients que présentent chaque solution, on a choisi de retenir
la solution S2 pour plusieurs raisons qui sont :
 Rapidité du transport ;
28
 Gain d’espace ;
 Réduire la consommation d’énergie ;
 Réduire le nombre d’arrêt ;
 Diminuer le taux d’interventions pour la maintenance et la réparation ;
 Réduire le nombre de pièce de rechange ;
 Augmenter le suivi du plan de maintenance ;
 …
3-Contexte général du projet
3-1. Charte du projet

La réussite d’un projet nécessite une bonne gestion. La charte du projet est un outil très
répandu qui permet de visualiser dans le temps les tâches diverses à accomplir et définir les
rôles des acteurs qui vont participer à la réalisation des objectifs. Nous présentons dans le
tableau suivant, la charte du projet qui se matérialise par une fiche qui résume le projet, les
objectifs, le planning, et les responsables.
OCP Jorf Lasfar el Charte de Préparé par :
BOUGRINE WAHIBA
Jadida projet
NAJI IKRAM
Atelier : Responsable Date :01/02/2019

du projet :
Maintenance mécanique
REGGAD
MOUNIR
Nom du projet : Etude, conception d’un convoyeur à bande et élaboration du plan de
maintenance.
Processus/Secteur : N° projet : 1 Site : jorf fertilizer company 2

Production mécanique
Description du projet : Le cahier de charge élaboré en collaboration avec notre parrain
de stage se focalise essentiellement sur l’étude et la conception d’un convoyeur à bande et
élaboration du plan de maintenance.
Description (du point de vue client) : Dans le cadre de sa démarche de performance et

d’amélioration continue, OCP jorf Lasfar El Jadida/Maroc doit développer une culture
29
de satisfaction du client, préserver la continuité de production avec les moins des couts et
conserver la qualité du produit en respectant les exigences des clients.
Description (du point de vue opérateur) : Depuis la définition des nouvelles exigences de
production, la zone de production connait beaucoup de problèmes en termes d’arrêt de
chargement du produit finis. L’objectif d’OCP jorf Lasfar et d’amélioré ses moyens de
transport (convoyeurs) pour minimiser les couts de maintenance et le nombre d’effectif
Indicateurs de succès : Respect des standards Processus concernes :

OCP jorf Lasfar, respect du planning Production/Maintenance
maintenance, satisfaction clients internes /qualité/Ingénierie/Méthode
Objectifs du projet : conception d’un nouveau Périmètre/ limites du projet :

convoyeur dans le but de réduire les couts des Minimiser le
dépenses nombre des convoyeurs utilisés.
Bénéfices du projet : Réduction des couts, Risques principaux : Délai
Optimisation de la performance et du
insuffisant pour perfectionner le
rendement de l’atelier.
projet
Tableau 3: La charte du projet
Rôle Secteur Nom Prénom
Chef de service Maintenance mécanique Reggad Mounir
Chef de stock Maintenance mécanique Blmamounia Mhammed
Stagiaires Génie Mécanique et Bougrine Wahiba

ingénieurs Productique
Naji Ikram
Tableau 4 : L’équipe de pilotage
3-2. Planification du projet

Pour mener à bien notre projet, on a établi un planning de différentes tâches recouvrant
toute la période de notre stage à travers un diagramme de GANTT, ainsi les missions de notre
projet sont enchainées selon les processus management de projet.
Les différentes actions de ces processus sont rassemblées en utilisant le logiciel Gantt
Project pour générer la planification des tâches à effectuer durant cette période du stage.
30
Figure 12: Diagramme GANTT prévisionnel
III. Analyse fonctionnelle du « convoyeur »
L’analyse fonctionnelle est une démarche qui « consiste à rechercher et à caractériser les
fonctions offertes par un produit pour satisfaire les besoins de son utilisateur. »
La démarche est généralement conduite en mode projet et peut être utilisée

pour créer (conception) ou améliorer (reconception) un produit.
L’analyse fonctionnelle est possible grâce à des outils clairement définis dont on trouve :
 La bête à cornes, qui permet d’exprimer la recherche du besoin.

 Le diagramme pieuvre, qui permet de définir les liens (c’est-à-dire les fonctions
de service) entre le système et son environnement. Ce diagramme permet de
recenser la plupart des fonctions du système.
 Le diagramme FAST qui permet la recherche de solutions technologiques.
1. Bête à corne :
Le diagramme bête à corne permet de déterminer les exigences fondamentales qui justifient
la conception du système, à l’aide des trois questions fondamentales :
 A qui rend-il service ?

 Sur quoi agit-il ?
 Dans quel but ?
31
Figure 13: Diagramme bête à corne
2. Diagramme PIEUVRE :
L’outil « diagramme pieuvre » est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions
de service d’un produit. Le diagramme met en évidence les relations entre les différents
éléments du milieu environnant et le produit. Ces différentes relations sont appelées les
fonctions de service qui traduisent l'action attendue ou réalisée par le produit pour satisfaire le
besoin.
Il existe deux types de fonctions:
 Les fonctions principales notées FP, correspondant au service rendu par le système pour
répondre aux besoins.
 Les fonctions contraintes notées FC, traduisant des réactions, des résistances ou des
adaptations à des éléments du milieu extérieur.
Figure 14: Diagramme Pieuvre
32
FP1 : Permettre aux utilisateurs de transporter le produit ;

FC1 : S’adapter au produit transporté ;
FC2 : Etre facile à manœuvrer ;
FC3 : S’adapter aux sources d’énergie électrique ;
FC4 : Respecter les normes de sécurité ;
FC5 : Respecter l’environnement ;
FC6 : Etre réparable.
3. Diagramme FAST
Un diagramme FAST présente une traduction rigoureuse de chacune des fonctions de
service en fonction technique, puis matériellement en solution constructive (solution
technique). Une fonction technique, à la différence d’une fonction de service, n’a pas
de finalité : elle représente une tâche ou une opération nécessaire pour accomplir quelque chose
de plus important pour l’utilisateur.
33
Fonction Solution
Convertir Moteur électrique

l’énergie
Assurer le
mouvement Adapter la Réducteur Train
vitesse d’engrenages
Transporter les engrais
Lier l’arbre Coupleur

moteur à l’arbre hydraulique,
Transmettre
réducteur accouplement
le
mouvement
Guider en rotation Paliers à roulement
Résister à la Renforcer la bande

charge
Supporter le
produit
Contenir le La bande
produit
Déplacer le Transformer la Bande, tambour

rotation en d’entrainement.
produit
Faire translation
translater la
bande
Rouleaux porteuses
Aligner et guider la
bande rouleaux de retour
Tendre la Contrepoids
bande
Figure 15: Diagramme FAST
34
Conclusion :
Après avoir identifié la problématique et choisir la solution convenable, on a effectué une

analyse fonctionnelle du système qui nous a permis d’identifier les principales fonctions du
convoyeur et proposer les solutions techniques relatives, ce qui nécessite une étude particulière
pour calculer les paramètres nécessaires telles que la vitesse, le couple et bien évidemment le
calcul de dimensionnement de la structure
35
Chapitre 3 : Conception, dimensionnement et calcul du support
CHAPITRE3
Conception, dimensionnement et calcul du support.
Ce chapitre a pour objectif de dimensionner les différents composants du convoyeur, ainsi
que son support. Il étalera les axes suivants :
 Conception, dimensionnement des composants du convoyeur

 Calcul de la structure par éléments finis sur CATIAV521.
36
I. Introduction
Dans ce chapitre nous traitons le dimensionnement et la conception du convoyeur à bande.
Le but de cette étape est de choisir les dimensions à donner pour un élément de structure,
de telle façon qu’il puisse résister aux efforts qui lui sont soumis, et ne pas trop se déformer,
ainsi que le choix des éléments structuraux. Nous souhaitons concevoir des structures qui soient
économiques qui ne gaspillent pas inutilement les matériaux et qui puissent se comporter d’une
manière durable.et finalement en utilisant un outil de conception assisté par ordinateur.
II. Caractéristiques techniques d’un convoyeur à bande
1-Définition d’un convoyeur
Le convoyeur est un système de manutention automatique qui permet de déplacer des

produits finis ou bruts d’un poste à un autre par un mécanisme de transmission de puissance.
Cette dernière est transmise d’un arbre moteur vers un ou plusieurs arbres récepteurs par
l’intermédiaire de courroies ou de chaines.
Le produit ou la marchandise étant placé sur une bande ou sur une tôle, se déplace d’une
manière uniforme dans un circuit fermé. La vitesse de déplacement est relative à la vitesse de
rotation du moteur et peut être réduite ou augmentée selon la volonté de l’opérateur en tenant
compte de quelques paramètres tels que la productivité et la cadence de production.
2- Composants et leur dénomination

Le schéma ci-dessous indique les principaux éléments d’un convoyeur à bande.
Figure 16: Composants d'un convoyeur à bande
 Tête motrice :
Elle peut être de conception traditionnelle ou équipée d'un tambour moteur.
37
 Conception traditionnelle : Comporte un groupe d'entraînement constitué d'un

tambour de commande dont le dimensionnement est adapté à la charge supportée par la
bande et un tambour de renvoi à l'extrémité opposée. La puissance est transmise par une
boîte d'engrenages directement accouplée ou par une transmission par arbre directe ou
parallèle entraînant le tambour de commande avec un couple adapté.
 Tambour moteur : Dans cette configuration, le moteur, la boîte d'engrenages et les
roulements constituent un ensemble complet, enfermé et protégé à l'intérieur d'un carter,
qui entraîne directement la bande. Cette solution élimine toutes les complications liées
aux transmissions extérieures, couples, etc. décrits ci-dessus pour la conception
traditionnelle.
 La bande :
La bande transporte la matière première de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Elle se
présente sous deux formes principales, plate et en auge, toute bande comporte deux faces :
 La face externe, qui est en contact avec les matériaux transportés.

 La face interne, qui est en contact avec les rouleaux ou les tambours
Figure 17: Bande transporteuse

 Tambour de commande :
La surface du tambour de commande peut être laissée en finition normale ou avoir un

revêtement de caoutchouc dont l’épaisseur est calculée en fonction de la puissance à transmettre
de manière à augmenter le coefficient de frottement et à faciliter l’évacuation de l’eau à la
surface du tambour. Le diamètre du tambour est dimensionné en fonction de la catégorie et du
type de bande, ainsi que des pressions calculées sur sa surface.
38
Figure 18: Tambour de commande
 Tambour de renvoi :
La surface du tambour n’a pas nécessairement besoin d’être munie d’un revêtement, sauf
dans certains cas. Le diamètre est normalement inférieur à celui qui est prévu pour le tambour
de commande.
Figure 19: Tambour de renvoi
 Tambours d’inflexion ou de contrainte :
Ils servent à augmenter l’arc d’enroulement de la bande et, d’une manière générale, ils sont
utilisés dans tous les cas où il est nécessaire de dévier la bande au niveau des dispositifs de
tension à contrepoids.
Figure 20: Tambour d'inflexion
39
 Les rouleaux :
Ils soutiennent la bande et tournent librement et facilement sous la charge. Ce sont les
composants les plus importants du convoyeur et ils représentent une part considérable de
l’investissement total. Il est fondamental de les dimensionner correctement pour garantir les
performances de l’installation et une exploitation économique.
 Stations porteuses en auge et stations-supports inférieures :
Chaque station-support est constituée d'un ensemble de rouleaux installés dans un support
fixe. Les stations-supports peuvent également être suspendues comme une "guirlande".
Il en existe deux principaux types : les stations supérieures oui portent la bande chargée de
produit sur le brin supérieur, et les stations inférieures qui supportent la bande vide sur le brin
inférieur.
 Les rouleaux porteurs
Sont généralement fixés sur des pattes de fixation soudées à une traverse ou un support.
L‘angle d’inclinaison des rouleaux latéraux varie entre 20° et 45°.
Figure 21: Rouleaux porteurs
 Les stations-supports inférieures
Peuvent comporter un seul rouleau sur toute la largeur ou bien deux rouleaux formant un
”V” et inclinés à 10°.
Figure 22: Stations-supports inferieurs
 Dispositifs de tension :
40
L’effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d’entrainement est
fourni par un dispositif de reprise de tension qui peut être avis, à contrepoids, ou avec un treuil
motorisé. Ceux qui sont à vis sont positionnés en pied de convoyeur et sont normalement utilisés
sur des appareils dont l'entraxe ne dépasse pas 30 à 40 m. Pour des convoyeurs de plus grande
longueur, on utilise des dispositifs de tension à contrepoids ou à treuil, lorsque le problème de
l'espace est essentiel.
Figure 23: Dispositifs de tension
 Trémie :
La trémie est conçue pour faciliter le chargement et le glissement du produit en absorbant

les chocs de la charge et en évitant les colmatages et l’endommagement de la bande. Elle permet
un chargement immédiat du produit et résout les problèmes d’accumulation
Figure 24: Trémie
 Capots pour convoyeurs :
Les capots pour convoyeurs ont une importance fondamentale lorsqu’il est nécessaire de
protéger le produit transporté de l‘air ambiant et d’assurer le bon fonctionnement de
l’installation.
41
Figure 25: Capots pour convoyeur
 Dispositifs de nettoyage :
Le système de nettoyage de la bande doit faire l’objet d’une attention toute particulière de
manière à réduire la fréquence des opérations de maintenances, notamment lorsque la bande
transporte des produits humides ou collants. Un nettoyage efficace permet au convoyeur
d’atteindre un maximum de productivité.
Il existe un grand nombre de types et de modèle de dispositifs de nettoyage de bande. Le

plus simple est constitué d’une lame racleuse droite montée sur des supports en caoutchouc.
III. Etude du convoyeur à bande

1. Données et extrait du cahier de charge :
Les principaux facteurs qui déterminent le dimensionnement d’un convoyeur à bande sont :
 Le débit massique à transporter Q=2000T/h
 La vitesse du convoyeur V=2m/s
 Le parcours et le profil du convoyeur : convoyeur incliné
 Les caractéristiques du produit à manutentionner et particulièrement la masse
volumique, l'angle d'éboulement et de l'angle de talutage :
 La masse volumique des engrais DAP :
La masse volumique des engrais est 950kg /m3 .
42
 Angle de talutage :
L’angle de talutage est l’angle qui forme

l’horizontale avec la surface du produit lors
de son transport sur une bande en
mouvement. Cet angle est généralement
compris entre 5° et 15°.
Figure 26: Angle de talutage

On a pour une bande de largeur 1800 mm
et avec des rouleaux inclinés à 30°, l’angle de
talutage des engrais est 10°.
 L’angle d’éboulement :
L’angle d’éboulement d’un produit, que
l’on appelle également « angle de
frottement naturel », est l’angle que la ligne de
pente du produit, mis en tas
librement sur une surface plane, forme avec
l’horizontale. Comme le montre la figure.
Figure 27: Angle d'éboulement
La figure suivante indique l’angle de talutage en fonction de l’angle d’éboulement :
Figure 28: Angle de talutage en fonction de l'angle d'éboulement
A l’aide de la figure 28, on déduit que l’angle d’éboulement est compris entre 20° et 29°.
43
2. Etude du convoyeur :
2-1. Inclinaison du convoyeur :
Le convoyeur JPH se situe à une distance de 102 962mm du convoyeur BAT01 et à une
hauteur H’ égale à 13030mm par rapport au sol.
On détermine alors l’inclinaison du nouveau convoyeur (liant entre JPH et BAT01) et on

vérifie qu’il va se trouver à une hauteur H permettant le versement du produit dans le convoyeur
JPH.
On peut exprimer la capacité du convoyeur comme étant le débit volumique Q v pour une
vitesse de 1m /s (extrait du catalogue Rulmeca pour le calcul des convoyeurs à bande). Cette
valeur est déterminée à partir du tableau suivant en fonction de
 La largeur de la bande
 L’inclinaison des rouleaux
 L’angle de talutage du produit.
Figure 29: Largeur de la bande
44
Tableau 5: Détermination de débit en fonction de la largeur de la bande et l'angle de

talutage
Pour une bande de longueur 1800mm, des rouleaux inclinés à 30° et un angle de talutage
égale à 10°, on obtient d’après le tableau (5) Qvt=1194 .4 m 3/h.
Pour obtenir le débit volumique réel Q v à la vitesse de la bande, on utilise la formule :

Qv=Qvt*w (1)
w : coefficient de vitesse
Le débit massique théorique en T/h :
QmTh=ρ*Qv* 0.001 T/h (2)
Cette valeur est multipliée par un coefficient noté K pour tenir compte de l’inclinaison du
convoyeur Qm=QmTh*K
K : coefficient réducteur de débit
45
Tableau 6: Détermination de l'inclinaison du convoyeur

2000
Donc K = 1194.4∗950∗0.001∗2 (3)
= 0.89
A partir du tableau (6), l’inclinaison du convoyeur est d’ordre de 16°.
La hauteur de dénivellation correspondante est donc 29523.87mm, c’est à dire qu’il va se
trouver au-dessus du convoyeur JPH.
2-2. Bilan de puissance :

Le système de transmission doit être capable de transmettre la puissance nécessaire à
l’entrainement du convoyeur.
Cette fonction a été identifiée auparavant, dans le deuxième chapitre, par le diagramme
FAST issue de l’analyse fonctionnelle du système.
Alimenter Réseau électrique
Transformer l’énergie Moteur électrique
Assurer le
Accoupler, Démarrer Coupleur hydraulique
mouvement
progressivement
Adapter la vitesse Réducteur
Transmettre le mouvement Accouplement élastique
Figure 30: Bilan de puissance
46
En se basant sur cette étude, on obtient le schéma suivant montrant la liaison entre les
différents organes de transmission de puissance :
Moteur
Coupleur
hydraulique
Accouplement
Accouplement
Tambour d’entrainement
Palier
Palier Réducteur
Figure 31: Liaison entre les organes de transmission du convoyeur
2-2.1. Puissance nécessaire pour entrainer le tambour d’entrainement :

Les efforts auxquels est soumis un convoyeur, varient sur sa longueur.
Il est donc nécessaire de déterminer la puissance permettant l’entrainement du système.
Elle est la somme des puissances suivantes :
 P1 :la Puissance nécessaire pour entrainer les parties tournantes : doit surmonter les
forces de frottement engendrées par les stations supports supérieures et inférieures, les
tambours de renvoi et de contrainte, etc. ;
 P2 :la Puissance nécessaire pour vaincre la résistance au déplacement horizontal du
produit ;
 P3 :la puissance nécessaire pour élever le produit du point de chargement au point de
déchargement ;
Pt = P1+P2+P3
a. La puissance nécessaire pour entrainer les parties tournantes
Permet le calcul de la puissance nécessaire à la marche à vide du convoyeur, et est donné
par la formule :
P1= q.L.f.g.v.c (4)
Avec, q : masse métrique des parties tournantes est donné en fonction de la largeur de la
bande ;
L : longueur horizontale du convoyeur ;
f : coefficient de frottement rouleau/bande ;
v : vitesse linéaire de la bande ;
47
c : coefficient de majoration.
La masse métrique des parties tournantes d’un convoyeur :
Type de convoyeur Poids /m (q)

Convoyeur de 650 mm 50 kg /m
Tableau 7: Masse métrique des parties tournantes du convoyeur
Pour ce cas, q =110 kg /m.

Le coefficient de majoration est en fonction de la longueur du convoyeur :
Tableau 8: Coefficients de majoration en fonction de la longueur du convoyeur
En utilisant la méthode d’interpolation, on trouve un coefficient égal à 1.73519 pour un

convoyeur de longueur 102.962 m.
Donc P1 =110*102.962*0,025*9,81*2*1.73519
P1 =9 639.52 W
b. La puissance nécessaire pour vaincre la résistance au déplacement horizontal du

produit
P2=2,73.Qm.L.f.c (5)
48
Avec, Qm : Débit massique (T/h)

L :la longueur du convoyeur (m)
f : coefficient de frottement rouleau/bande
c: coefficient de majoration
Donc, P2 = 2,73*2000*102.962*0,03*1.73519
P2= 29 264.28 W
c. La puissance nécessaire pour élever le produit du point de chargement au point de

déchargement
P3=2,73*Qm*H (6)
Avec, Qm : Débit massique T/h

H : Hauteur de dénivellation du convoyeur m
P3=2,73*2000*29.523
P3 =161 200.376 W
Ce qui donne la puissance totale au niveau du tambour de commande(d’entrainement)
Pt = 200.104 Kw
2-2-2. Choix du réducteur
But :
Le réducteur de vitesse est destiné à être intercalé entre un moteur et une machine réceptrice
dans le but de réduire la vitesse donnée par ce moteur et augmenter son couple.
Caractéristiques :
Un réducteur est caractérisé par :
 La puissance ;
 Le rapport de réduction ;
 Le rendement ;
 L’encombrement ;
 La température ambiante.
On s’intéresse dans cette phase à la détermination de puissance sur les deux arbres du
réducteur.
La transmission de puissance entre l’arbre du tambour d’entrainement et l’arbre de sortie
du réducteur est assurée par un accouplement.
49
Les accouplements sont des organes mécaniques, destinés à réunir, de manière permanente,
deux arbres placés bout à bout comportant éventuellement des défauts d’alignement.
a. Puissance de l’arbre de sortie du réducteur
Le couple maximal à transmettre par l’intermédiaire de l’accouplement est donnée par :
Cmax = Ks. Cnom (7)
Où :
Cnom est le couple nominal transmis par l’accouplement qui vaut :
𝑃𝑟
Cnom=𝑤𝑟 (8)
Avec Pr : Puissance du réducteur ;

wr : Vitesse angulaire de l’arbre du réducteur.
Ks est un coefficient de service qui varie entre 1 et 4 selon les caractéristiques du moteur, les
caractéristiques du récepteur et les conditions de fonctionnement.
Tableau 9: Détermination approchée du facteur de service Ks
D’après le tableau (9), pour un convoyeur alimenté par un moteur électrique Ks=1,06.
Cmax est le couple transmis au tambour d’entrainement provoquant sa rotation :
𝑃𝑡
Cmax =𝑤𝑡 (9)
Avec Pt : puissance d’entrainement du tambour

wt : vitesse angulaire du tambour de commande
𝑃𝑡 𝑃𝑟
Donc : = 𝐾𝑠 𝑤𝑟
𝑤𝑡
On fait l’hypothèse que wr = wt

On obtient la puissance nécessaire sur l’arbre de sortie du réducteur
Pr.sortie = Pt / Ks
Pr.sortie =188,77 Kw
50
b. Puissance de l’arbre d’entré du réducteur

Sachant la puissance de sortie du réducteur, on peut à partir du rendement déterminer sa
puissance d’entrée.
D’après des recherches dans les catalogues des réducteurs, on a trouvé que le rendement
varie entre 0.87 et 0.90%, et on a consulté également l’atelier de maintenance mécanique qui
nous a recommandé de le prendre égale à 0.90 d’après les catalogues qu’ils possèdent.
𝑃𝑠
On a ƞr = (10)
𝑃𝑒
𝑃𝑠
ce qui donne Pr.entrée= ƞ
188,77
Pr.entrée = =209,74 Kw
0,9
2-2-3. Choix du coupleur hydraulique

Rôle :
Le coupleur hydraulique est un dispositif d’accouplement temporaire entre un arbre dit
moteur et un arbre dit récepteur à commande automatique. Il trouve son domaine d’application
dans les environnements difficiles où de grandes masses doivent être accélérées en douceur
(Bandes transporteuses, moulins, concasseurs, broyeurs, agitateurs...).
Construction :
Il se compose :
 D’une roue motrice appelée pompe munie d’ailettes formant des aubes ;
 D’une roue réceptrice appelée turbine munie d’ailettes formant des aubes ;
 Un déflecteur ;
 Un carter réservoir ;
 Une chambre de retardement ;
 Un ou deux bouchons fusibles avec éventuellement un rupteur thermique ;
 Des roulements ;
 Deux bouchons de remplissage et vidange ;
 Bagues d’étanchéité faites en Viton (matière qui supporte une température de 200°C et
une pression de 3 bars).
Principe de fonctionnement :
Les forces sont transmises par le transfert d’un liquide (par exemple huile) circulant entre
les roues d’entrée et de sortie qui sont mécaniquement séparées l’une de l’autre.
Ci-dessus le principe de fonctionnement du coupleur hydraulique :
51
Figure 32: Principe de fonctionnement du coupleur hydraulique
Par sa structure et ses caractéristiques, le coupleur offre les avantages suivants :

 Démarrage progressif de machines ;
 Fonctionnement moteur à vide, sans surdimensionnement du moteur ;
 Protection des composants de l’installation et du réseau électrique ;
 Protection de la ligne d’arbre ;
 Transfert de puissance sans usure ;
 Amortit les vibrations dans la chaîne cinématique ;
 Régulation facile du couple ;
Le calcul de la puissance d’un coupleur hydraulique :
On a la puissance du réducteur est : Pr=209,74 Kw
On a procédé de la même façon pour le choix du rendement du coupleur hydraulique ƞc=0,85
𝑃𝑟
On a ƞc =𝑃𝑐 (11)
𝑃𝑟
ce qui donne P c= ƞ
Pc=246,75 Kw
2-2-4. Choix du moteur électrique
Rôle :
Un moteur électrique est une machine électromécanique capable de transformer l'énergie
électrique en énergie mécanique.
Principe de fonctionnement :
52
La machine se compose essentiellement d'un rotor (électro-magnétique) tournant à

l'intérieur d'un stator (électro-magnétique) fixe. Celui-ci produit un champ magnétique fixe
grâce à des aimants.
Calcul de la puissance du moteur :
Etant donnée les rendements du réducteur et du coupleur hydraulique ɳr=0,9, ɳc=0,85
respectivement, on peut calculer la puissance du moteur avec la formule suivante :
Pt 200,104
Pm = = = 261,57 kw (12)
ɳr∗ɳc 0,765
Les puissances du moteur sont normalisées, ci-dessous un tableau de puissance disponible
dans l’industrie :
Tableau 10: Tableau de normalisation de la puissance du moteur
Donc la valeur approchée de 261.57 Kw est 270 Kw.

3. Etude de la bande transporteuse :
Le convoyeur à bande est conçu pour transporter des produits en continu sur la face
supérieure de la bande. Les surfaces de la bande (supérieure sur le brin porteur et inférieure sur
le brin de retour) sont en contact avec une série de rouleaux montés sur le châssis du convoyeur
en un ensemble appelé station-support. A chaque extrémité du convoyeur, la bande s'enroule
sur un tambour, l'un d'entre eux étant relié à un groupe d'entrainement pour transmettre le
mouvement qu’on appelle tambour d’entrainement ou de commande.
3-1. Caractéristiques et critère de choix
Caractéristiques :
 Largeur en mm (définie dans la première partie= 1800 mm) ;

 La qualité du revêtement ;
 L’épaisseur du revêtement ;
53
 Le type de carcasse :
 Bande à carcasse textile
 Bande à carcasse acier
 Le nombre de plis
 Mode de jonctionnement :
 Par agrafage
 Par vulcanisation
Différents éléments sont à prendre en compte lors de la sélection du type de bande :
 La nature de la bande qui est dépendante du matériau transporté (caoutchouc,
polyuréthane, PVC, etc.) ;
 La qualité du revêtement qui est aussi dépendante du matériau transporté ;
 Résistance à la rupture ;
3-2. Choix de la nature de la bande :

La bande transporteuse en caoutchouc est le moyen le plus économique pour transporter
des matériaux solides en masse de manière à couvrir toute distance. Toutes les bandes
transporteuses en caoutchouc se composent de deux éléments différents :
 Une carcasse centrale qui donne les caractéristiques mécaniques au produit, comme la
force de tension et les élongations. Il y a deux familles principales de bandes : à carcasse
textile et à carcasse acier.
 Deux revêtements en caoutchouc, nommés revêtements supérieur et inférieur, qui
protègent la carcasse et caractérisent la bande.
Remarque :
 Les carcasses en acier sont utilisées pour les convoyeurs de grande géométrie allant
jusqu’à kilomètres de longueur car l’allongement de l’acier est très faible.
 Les carcasses en textile sont utilisées dans les autres cas tel que dans ce cas.
3-3. Choix de revêtement

Les critères à prendre en compte pour le choix du revêtement sont :
 La résistance à l’abrasion ;
 La résistance à la chaleur ;
 La résistance aux produits chimiques et/ou produits gras ;
 La résistance au feu ;
54
Les engrais sont des produits abrasifs, et par conséquent, la bande doit être à plis multiples
résistants à l’abrasion.
Pour ces revêtements, on trouve plusieurs qualités comme montre la figure ci-dessus extraite
d’un catalogue utilisé pour le choix des bandes transporteuses en caoutchouc à carcasse textile
EP (POLYESTER - NYLON MULTIPLIS).
Figure 33: Différentes qualités de revêtement anti-abrasif
Vu les caractéristiques du produit transporté, on choisit un revêtement standard en

caoutchouc anti-abrasif CL.
3-4. Résistance à la rupture, classe de la bande

Les bandes transporteuses sont définies par une caractéristique nommée « classe de la
bande ». La classe de la bande en N /mm de largeur est la résistance à la traction statique en
plein épaisseur par mm de largeur (On l’appelle aussi tension de rupture) et qui vaut :
𝑹𝒓
C= (13)
𝑳
Avec Rr : Résistance à la rupture en N ;
L : largeur de la bande en mm.
Et Rr= T.s (14)
55
Avec T : tension sur le brin conducteur en N ;

= 10 pour les convoyeurs à carcasses
S : coefficient de sécurité textile
= 8 pour les convoyeurs à carcasse métallique
Il est donc nécessaire de prendre en considération les différentes tensions qui doivent être
vérifiées dans un convoyeur ayant un système d'entraînement de bande motorisé.
Tension de la bande :
La puissance transmise au tambour d’entrainement permet le guidage de la bande. Pour

l’augmenter, plusieurs solutions ont été développées :
 Augmenter et changer le type de surface de contact ;

 Augmenter l’angle d’enroulement.
Ce qui justifie l’utilisation des tambours de contrainte pour les convoyeurs à bande.
Cette solution permet également d’éviter les problèmes dus au glissement (échauffement du
système, pertes de puissance par effet joules, usure des tambours et de la bande…).
La rotation du tambour entraine la création d’un couple C tel que :
P= C.w (15)
𝑣 V : vitesse linéaire de la bande

Avec : w= 𝑅 (entrainement sans glissement)
R : rayon du tambour d’entrainement
Ce couple possède une force tangentielle F permettant une liaison glissière entre la charge et
la bande.
𝑉
Donc P = F.R.𝑅
= F. V
Une application numérique donne :
𝑃 200 104.018
F= 𝑉 = = 100 052.09 N
2
L'effort tangentiel F sur la circonférence du tambour d’entrainement correspond à la

différence entre deux tensions T (côté entrée) et t (côté sortie).
F= T-t (16)
56
Figure 34: Les efforts appliqués sur le tambour d'entrainement
En se déplaçant sur la circonférence du tambour, la tension de la bande passe

exponentiellement d’une valeur T à une valeur t, la condition limite d’adhérence est donnée
par :
𝐓
< 𝒆𝒇𝜶
𝐭
= 0.25 pour tambour lisse
Avec : f : coefficient de frottement bande-tambour
= 0.35 pour tambour garni
α : l’angle d’enroulement en rad.

Tension t :
Le convoyeur étant à l’arrêt, il doit exister une tension sur la bande pour assurer
l’entrainement sans glissement.
La tension nécessaire pour assurer l’entrainement sans glissement est donnée par la
formule :
t = F*Cɯ
Le tableau ci-dessus donne la valeur du coefficient d’enroulement Cɯ en fonction de l’arc
d’enroulement, du système de tension de la bande et de l’utilisation d’un tambour avec ou sans
caoutchoutage.
Tableau 11: Coefficients d'enroulements
57
Pour un dispositif de reprise de tension à contrepoids, entrainement avec tambour de

contrainte (configuration2) et un angle d’enroulement égale à 200°, Cw =0.42
Remarque : on vérifie par suite à l’aide de la condition d’enroulement si le choix qu’on a
fait pour l’angle 200° est correcte ou non.
Une application numérique donne :
t =100 052.09*0,42
= 42021.87 N
Tension T :
Lorsque le convoyeur est mis en marche, une tension T prend naissance dans le brin
conducteur et qui vaut grâce à la relation (16) :
T = Ft + t
Ce qui donne :
T =142 073.97 N
On a :
𝑇
= 0.38 ≤ 𝑒 𝑓𝛼 =0.39
𝑡
La relation d’adhérence est alors vérifiée. (Le choix de l’angle 200° est valide)
On calcule donc la classe de la bande à partir de la relation (13) :
142073.97∗10
C= 1800
C = 789.29 N/m
La valeur approchée de 789.29 est 800N/mm.
On a donc une bande de classe 800N /mm et de largeur 1800mm ce qui signifie que
chaque mm de largeur résiste à 800N.
Les classes de la bande sont normalisées : (en N/mm)

250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500,3150.
3-5. Dispositifs de reprise de tension :

L'effort nécessaire pour maintenir la bande en contact avec le tambour d'entraînement est
fourni par un dispositif de reprise de tension qui est pour ce cas le contrepoids. Ce dernier fourni
un effort de tension constant à la bande, quelles que soient les conditions. Son poids est calculé
en fonction des limites minimales nécessaires pour assurer la tension correcte de la bande et
éviter toute surtension.
58
t1 t1
Figure 35: Système de tension a contrepoids
On a 2T1=Mg (17)
2∗𝑇1
𝑀=
g
0,3∗P1 L1
Avec 𝑡1 = t + ∗ −𝑏∗𝑔∗ℎ
V L
Où t : tension dans le brin inférieur de la bande (déjà calculé),

P1 : puissance nécessaire pour la marche vide (calculé auparavant),
V : vitesse linéaire de la bande,
L : l’entraxe du convoyeur,
L1 : distance horizontale entre dispositif de tension et tambour d’entrainement,
h : la dénivellation correspondante,
b : la masse linéique de la bande transporteuse ;
g=9.81 N/Kg.
Vu l’importance du contrepoids et pour faciliter sa maintenance, on prend la distance L1
égale à 47.962 m et donc une dénivellation h d’ordre de 15.484 m.
La masse linéique est en fonction de la classe de la bande. Le tableau ci-dessous donne la
masse métrique de la carcasse de la bande, ainsi que l’épaisseur recommandée pour le
revêtement :
59
Tableau 12: Poids de la carcasse de la bande en caoutchouc EP
Tableau 13: Poids du revêtement en kg/m2
Donc le poids total de la bande, sachant qu’on a 4 plis et 2 revêtements, est :

b = 6.5+(7.08*2)*4 (18)
b = 63.14 kg/m2
0,3∗9639.52 47.962
Donc 𝑡1 = 42 021.87 + ( ∗ 102.962) − (63.14 ∗ 9,81 ∗ 15.484)
2
𝑡1 = 33104.57 N
D’où 𝑴 = 𝟔. 𝟕𝟒 𝐓
60
3-6. Support de la bande :

3-6-1. Les rouleaux
Dans un convoyeur, le composant le plus coûteux et le plus susceptible d'être endommagé
est la bande. Les rouleaux qui la soutiennent sur toute sa longueur sont tout aussi importants et
il convient de les concevoir, de les choisir et de les fabriquer de manière à optimiser leur durée
de vie et celle de la bande.
Construction :
 Une virole en tôle d’acier ;
 Deux roulements ;
 Des circlips ;
 Joints d’étanchéité à feutre ;
 Un axe avec extrémité circulaire et méplat.
Différentes sortes de rouleaux :
 Rouleau de parcours :
Ce sont des rouleaux à virole nue qui supportent la bande
 Rouleau anti-colmatant :
Ce sont des rouleaux équipés de rondelles en caoutchouc vulcanisé pour éviter le colmatage
des rouleaux inférieurs et tambours nus ainsi on augmente la durée de vie de la bande. Ils sont
placés sous le brin inférieur.
 Rouleaux antichoc ou amortisseurs :
Ce sont des rouleaux revêtus ou équipés de rondelles en caoutchouc vulcanisé, placés au
point de chargement sous le brin supérieur pour éviter la détérioration de la bande.
 Rouleaux décrasseurs :
Equipés de bagues en caoutchouc à pas contraire pour le nettoyage de la face porteuse,
placés sous le brin inférieur juste après le racleur.
Choix du diamètre des rouleaux :
Le choix du diamètre doit tenir compte de la largeur de la bande. Le tableau suivant indique
le diamètre des rouleaux en fonction de la largeur et la vitesse de la bande :
61
Tableau 14: Diamètre recommandé pour les rouleaux
Le diamètre recommandé pour une bande de largeur 1800mm, de vitesse 2m/s est 159mm.
3-6-2. Type de station support, écartement et longueur de transition

Type :
Chaque station-support est constituée d'un ensemble de rouleaux installés dans un support
fixe.
Il en existe trois principaux types :
 Stations supérieures : ont pour rôle de supporter le brin porteur de la bande, de lui
donner une forme d’auge et d’assurer son déplacement sur une trajectoire rectiligne.
 Stations inférieures : ont pour rôle de supporter et guider le brin de retour.
 Stations auto-centreuses assurent le centrage de la bande d’une façon automatique en
cas de déport. Elles sont installées tous les 50 mètres sur le brin supérieur et inférieur.
Ecartement des stations-supports :
L’écartement de station-support est la distance entre deux stations successives.
Figure 36: Ecartement des stations-supports
Le tableau suivant préconise l'écartement maximal entre les stations-supports en fonction de

la largeur de la bande et de la masse volumique du produit transporté.
62
Tableau 15:Ecartement des stations-supports supérieurs et inférieures
En lisant verticalement pour une masse volumique de 0.95 t/m3 vers le bas et interpolant
pour une bande de largeur 1800 mm, on trouve :
a0 = 1.2 m
au= 3 m
L'incurvation de la bande entre deux stations porteuses ne doit pas dépasser 2% de la

distance qui les sépare. Une incurvation plus importante entraine un déversement du produit
pendant le chargement et favorise des forces de frottement excessives pendant le déplacement
de la bande en raison de la manipulation du produit transporté. Il en résulte non seulement une
augmentation de la puissance consommée et du travail, mais également des efforts exercés sur
les rouleaux, et d'une manière générale une usure prématurée de la surface de la bande.
Figure 37: Ecartement des stations porteuses aux points de chargement
Aux points de chargement, l'écartement des stations-supports est généralement réduit de

moitié ou même plus encore, de manière à limiter au minimum l'incurvation de la bande et
également pour diminuer les forces appliquées par la charge sur les rouleaux.
63
ai= a0 /3= 0.4 m (19)
Longueur de transition Lt :
La distance entre la station-support la plus proche du tambour de tête ou du tambour de pied
et ces tambours est appelée longueur de transition.
Figure 38 : Longueur de transition
Sur cette section, la bande perd sa forme en auge, déterminée par l'inclinaison des rouleaux
des stations porteuses, pour devenir plate et s'adapter au tambour plat et inversement. Les bords
de la bande dans cette zone sont soumis à une force supplémentaire qui réagit sur les rouleaux
latéraux.
Le graphique de la Figure suivante permet de déterminer la longueur de transition Lt (en

fonction de la largeur de la bande et de l'inclinaison λ des rouleaux latéraux des stations-
supports), pour des bandes à armature textile EP (polyester) et des bandes à armature métallique
(SP).
Figure 39: Longueur de transition en fonction de la largeur de la bande
Dans le cas où la longueur de transition Lt est supérieure à l'écartement des stations

porteuses, il est bon d’installer dans cette zone de transition des stations-supports dont
l'inclinaison des rouleaux latéraux va en diminuant (stations de transition). De cette
64
manière, la bande peut ainsi passer graduellement d‘une forme d'auge à un profil plat, en évitant
ces efforts préjudiciables.
Pour une bande (EP) de 1800 mm de largeur, avec des stations-supports inclinées à 30°, on
peut déduire du graphique que la longueur de transition est d’environ 2.5 mètres (qui est
supérieure à l’écartement de station porteuse).
On installe donc sur ce tronçon Lt, deux stations-supports l'une avec λ=20 et l'autre 10°
espacées d'un mètre et quart.
4. Dimensionnement des tambours du convoyeur
4-1. Diamètres des tambours

Le dimensionnement du diamètre des tambours d’un convoyeur à bande dépend étroitement
des caractéristiques du type de bande utilisée.
Le tableau suivant indique les diamètres minimaux recommandés par rapport au type de
bande utilisée, pour éviter son endommagement : séparation des nappes ou déchirure de
l'armature.
Tableau 16: Diamètres minimaux recommandés pour les tambours
4-2. Dimensionnement des arbres des tambours
Un arbre est un organe mécanique transmettant une puissance sous forme d'un couple et
d'un mouvement de rotation. La forme cylindrique de cet organe est à l'origine de son nom.
65
On conçoit un arbre en considérant un ou deux des trois critères suivants, ou encore les trois
à la fois :la résistance, la vitesse et la rigidité.
Le critère choisi dépend de la géométrie et les spécifications imposées par la fonction

éventuelle de l’arbre.
Aciers qui entrent dans la fabrication des arbres :
En général, des aciers ordinaires au carbone, laminés à chaud, entrent dans la fabrication
des arbres de transmission et des arbres qui n’ont pas besoin de caractéristiques de résistance
particulières (leur pourcentage de carbone varie de0.15 à 0.3% (UNS G10150 à 10300)).
Conception basée sur la résistance :
Il existe plusieurs méthodes pour calculer le diamètre d’un arbre ou pour vérifier la
résistance d’un arbre d’un diamètre choisi « CODE ASME, CODE WESTINGHOUSE ».
 Marche à suivre :
 Calculer les réactions dans les plans vertical et horizontal ;
 Déterminer la répartition des couples de torsion ;
 Déterminer la répartition des moments de flexion dans les deux plans Mv et Mh ;
 Calculer le moment résultant ;
M = √𝑀𝑣2 + 𝑀ℎ2 (20)

 Déterminer la répartition des charges axiales ;
 Déterminer la section critique ;
 Calculer le diamètre nécessaire pour résister aux charges de la section critique.
 Code ASME
La méthode du code ASME est une approche qui été développé par la société américaine
des ingénieurs mécaniques (Americain Society of Mechanical Engineers) pour la conception
des arbres en utilisant une théorie de limitation statique basée sur le cisaillement maximal. Le
code ASME définit la contrainte admissible comme étant la plus petite des deux valeurs
suivantes :
SP =min ( b. (0,18 Sut, 0,3 Sy)) (21)
Où, b = 1 sans concentration de contrainte,

0,75 avec concentration de contrainte.
66
Avec, Sut : la limite ultime et Sy : la limite élastique
Le calcul de la contrainte maximal de cisaillement basé sur le cercle de Mohr se fait avec la
formule suivante :
16
τ =𝜋𝑑3 √(𝐶𝑚 𝑀)2 + (𝐶𝑡 𝑇)2 ) (22)
Où :
 τ : contrainte maximale de cisaillement
 d : diamètre de L’arbre ;
 Cm, Ct : facteurs de charge en flexion et en torsion ;
 M : moment fléchissant résultant maximal ;
 T : Couple de torsion maximal.
Les équations (21) et (22) peuvent être combinées pour donner une équation utilisée en
conception
𝟏 𝟏
𝟓,𝟏
d =( ((𝑪𝒎 𝑴)𝟐 + (𝑪𝒕 𝑻)𝟐 )𝟐 )) 𝟑 (23)
𝑺𝒑
Les facteurs de charge sont en fonction du type de l’arbre utilisé et la charge appliquée :
Tableau 17: Facteur de charge du code ASME
4-2-1. Arbre du tambour d’entrainement :

L'arbre du tambour de commande est soumis à des flexions et à des torsions, entrainant des
contraintes au sein du matériau de l’arbre. Pour calculer correctement le diamètre de l'arbre, on
suit la démarche définie précédemment.
 Calcul des réactions :
L’arbre du tambour d’entrainement est soumis à 4 forces principales :
- Les tensions de la bande sur le tambour T et t ;
67
- Le poids du tambour ;
- La charge répartie du produit et de la bande sur le tambour ;
- La force d’entrainement F.
Ces forces sont schématisées sur le croquis ci-dessus :
Figure 40: Les forces appliquées sur tambour d'entrainement

Avec :
 F= T-t
 P= Pt+Pb+Pp
 Pt : le poids du tambour d’entrainement
 Pb : Le poids de la bande
 Pp : le poids du produit
Calcul des poids :
Poids du tambour d’entrainement :
D’après des recherches sur le type de matériau utilisé pour la fabrication des tambours, on
a trouvé qu’ils sont généralement faits de l’acier XC38 dont les propriétés chimiques et
mécaniques sont les suivantes :
 Propriétés chimiques :
XC38
C% Mn% Si% S% P% Ni% Cr% Mo% Cu%
0,36 0,58 0,22 0,02 0,015 0,25 0,08 <0,01 0,5
Tableau 18: Propriétés chimiques de l'acier XC38
 Propriétés mécaniques :
- Module d’élasticité : 210000 Mpa
68
- Coefficient de poisson : 0,3

- Module de cisaillement : 79000 Mpa
- Masse volumique : 7700 kg/m3
- Limite de traction : 520 Mpa
- Limite d’élasticité : 275 Mpa
- Coefficient de dilatation thermique : 1,1*10-5 /kelvin
- Conductivité thermique : 14 W
Le poids du tambour est donné par :
Pt= m*g
Avec m=ρ*V
Les tambours utilisés dans les convoyeurs à bande sont creux et d’épaisseur égale à 12 mm.
Le volume est donc
V = 𝜋 ∗ (R2 – (R2 –e))*L
Ce qui donne Pt = ρ. 𝝅. (R2 – (R–e)2).L.g
Avec, ρ : masse volumique du tambour en kg/m3 ,
V : volume du tambour en m3,

R : rayon du tambour d’entrainement en m,
L : la longueur du tambour en m.
e :l’épaisseur du tambour
On a ρ=7700kg /m3, R=0.4m, e=0,0012m et L=2 m
On obtient donc : Pt=7700* 𝜋*(0.42 – (0.4-0.012)2)*2*9.81
Pt =4487,94 N
Poids de la bande porteuse :
On peut estimer le poids réparti du produit sur le tambour avant d’être jetée par la formule :
Pb = qG*D*L*g
Avec : qG : masse linéique de la bande en kg/m2

D : diamètre du tambour en m
69
L: la largeur de la bande en m
g :l’intensité de la pesanteur
On obtient donc : Pb=63,14*0,8*1,8*9,81
Pb=891,94 N Figure 41: Répartition du produit sur le

tambour d'entrainement
Poids du produit transporté (engrais DAP) :
De même pour le produit, on prend juste celui appliqué sur le tambour :

Pp=qp *D*g
Avec : qp : masse linéique du produit en kg/m
D : diamètre du tambour en m
g :l’intensité de la pesanteur en m/s2
La masse linéique du produit est donnée par la formule suivante :
𝑄𝑣
qp = en kg /m.
3.6 𝑉
Avec Qv : débit volumique du produit en T /h
V : vitesse linéaire de la bande en m /s
𝑸𝒗
On obtient donc Pp= 𝟑.𝟔 𝑽 . 𝑫. 𝒈
2000
Pp=3.6∗2*0,8*9,81
Pp=2179,93 N
Donc P=4487.94+891,94 +2179,93 =7559.81N
Calcul des réactions
 Dans le plan (yz)

 Appliquons le principe fondamental de la statique pour les forces :
∑Fz =0 (24)
RAZ + RBZ –P-Tsin (16) +t sin (4) +F sin (16) =0
On obtient : RAZ+RBZ=P+T sin (16) -t sin (4) -F sin (16)
Donc RAZ + RBZ=7559,81+142073,97 sin (16) -42021,87 sin (4) -100052,09sin (16)
70
RAZ + RBZ=16211.31 N (25)
 Le principe fondamental de la statique pour les moments au point C :

∑𝑀𝑐𝑧 = 0
D’où : -1.1RAz+1.1RBz =0
Donc : RBZ= RAz
Remplaçons dans (25) on trouve :
RAZ = RBZ = 8105.6545N
 Dans le plan (xy)

D’où : RAX + RBX+T cos (16) +t cos (4) -F cos (16) =0

Donc RAX + RBX= -82313,52 N (26)
∑𝑀𝐶𝑥 = 0
D’où : -1.1 RAx +1.1 RBx =0
Donc : RBx=RAx
RAX = RBX= -41156,76 N
 Couple de torsion sur L’arbre
T = t cos (4) × R = -42021,87 cos (4) × 0,4 =-16767,80 N.m (27)
 Moment de flexion dans les plans vertical et horizontal

La figure montre le processus qui permet d’obtenir la réparation des moments de flexion le
long de l’arbre.
Avec F’= 42021,87 cos (16) + 42021,87 cos (4) = 82 313.52N
F’’=7559,81 +42021,87sin (16) –42021,87sin (4) = 16 211.312 N
71
Figure 42: Obtention des moments de flexion dans chaque plan
 Calcul du moment résultant

En utilisant l’équation (20) pour calculer le moment résultant au point C.
MC=√(45272,436)2 + (8916.2216)2 = 46142.089 N.m
 Section critique
Par conséquent la section la plus sollicitée est en C.
Avec MC= 46 142.089 N.m
Et T= -16 767.80 N.m
 Calcul du diamètre « CODE ASME »
On utilise l’équation (c) avec Cm=1.5, Ct=1.0 pour un arbre de transmission avec une charge
constante.
On obtient les propriétés du matériau en consultant l’annexe (S ut = 340 MPa, Sy =190 MPa).
On utilise l’équation (b) en supposant qu’il n’y a pas concentration de contrainte pour obtenir
Sp = 57*106 MPa
Ainsi,
1 1
5,1
d= ((1,5 × 46142.089)2 + (1 × 16767,80)2 )2 ) 3
57.106
d =185 mm
72
4-2-2. Arbre tambour de contrainte

 Calcul des réactions
L’arbre du tambour de contrainte est soumis à 3forces principales :
- Tension t de la bande,
- Poids propre au tambour,
- Poids de la bande aux points de contact bande-tambour.
Figure 43: Les forces appliquées sur tambour de contrainte
Avec
 P= Pt+Pb
 Pt : le poids du tambour de contrainte
 Pb : Le poids de la bande
Le calcul des poids
Tambour de contrainte
On procède de la même façon de calcul du tambour d’entrainement en changeant que la

valeur du rayon par celui du tambour de contrainte qui est égale à 0.275m.
On a Pt = ρ. 𝝅. (R2 – (R–e)2).L.g
Avec les données numériques, on trouve
Pt = 7700** 𝜋*(0.2752 – (0.275-0.012)2 )*2*9.81
Pt = 3064.101 N
La bande :
Pour le poids de la bande on considère que la partie enroulée sur le tambour qu’on peut estimer :
73
Pb = qG*D*l*g
Avec qG : le poids de la bande kg/m2
D : diamètre du tambour
l : la largeur de la bande
Ce qui donne Pb=63,14*0,55*1,8*9,81
Pb=613,209 N
Le poids total est alors :
P = 3064,101+613,209 =3677.31 N
 Plan (yz)
∑Fz =0
On obtient RAZ + RBZ= P+t sin (16)

Donc : RAZ + RBZ= 3677,31 + 42021,87sin (16)
RAZ + RBZ = 15260.107 N (28)
∑𝑀𝑐𝑥 = 0
D’où : -1.1RAz+1.1RBz =0
Donc : RBZ= RAz
En remplaçant dans l’équation (28) , on obtient :

RAZ = RBZ =7630.0535 N
 Plan (xy)
Appliquons le principe fondamental de la statique pour les forces :
∑𝐹𝑥 =0
D’où : RAX + RBX= t cos (16)
Donc RAX + RBX=40394,01 N (29)
74
Le principe fondamental de la statique pour les moments au point A :

∑𝑀𝑐𝑧 = 0
D’où : -1.1RAx+1.1RBx =0
Donc : RBx= RAx
RAx = RBx=20197.005 N
T = t cos (16) × R =42021,87cos (16) × 0 ,275 =11108,353 N.m (30)
La figure montre le processus qui permet d’obtenir la réparation des moments de flexion le
long de l’arbre :
Avec F’=42021,87cos (16) = 40394,01 N

F’’= 3677,31 + 42021,87sin (16) = 15 260.107 N

En utilisant l’équation (A) pour calculer le moment résultant au point C.
MC=√(22216,705 )2 + (8393.058)2 = 23749.219 N.m
75
Par conséquent la section la plus sollicitée est en C

Avec MC =23749.219 N.m
Et T = 11108,353 N.m
 Calcul du diamètre « CODE ASME »
On utilise l’équation (c) avec Cm=1.5, Ct=1.0 pour un arbre de transmission avec une charge
constante.
On obtient les propriétés du matériau en consultant l’annexe (S ut = 340 MPa, Sy =190 MPa). On
utilise l’équation (b) en supposant qu’il n’y a pas concentration de contrainte pour obtenir
Sp = 57*106 MPa
1 1
5,1
d= ((1,5 × 23749.219 )2 + (1 × 11108,353)2 ) 2 ) 3
57.106
d =149mm
4-2-3Arbre tambour d’inflexion
L’arbre du tambour d’inflexion est soumis à 3forces principales :
- Tension t,
- Tension t1,
- Poids propre au tambour,
- Poids de la bande aux points de contact bande-tambour.
Figure 45: Efforts appliqués sur tambour d'inflexion
Avec,
P=PT+Pb
PT : le poids du tambour d’inflexion

Pb : Le poids de la bande.
76
Calcul des poids
Tambour d’inflexion
On procède de la même façon qu’auparavant en changeant que la valeur du rayon par celui du
tambour d’inflexion qui est égale à 0.250m.
On a Pt = ρ. 𝝅. (R2 – (R–e)2).L.g
Pt = 7700*𝜋*(0.2502 – (0.250-0.012)2 )*2*9.81
Pt = 2779.333 N
La bande porteuse
De la même façon, on considère que la partie de la bande enroulée sur le tambour qu’on estime :
Pb = qG*D*l*g
Avec, qG : le poids de la bande kg/m2

D : diamètre du tambour d’inflexion
l : la largeur de la bande
Donc Pb=63,14*0,5*1,8*9,81
Pb=557,463 N
Donc P=2779.333 +557,4 =3336,733 N
 Plan (yz)
D’où : ∑Fz =0
RAZ + RBZ= P- t1+t sin (16)

Donc : RAZ + RBZ=3336.733– 33104.57+ 42021,87sin (16)
RAZ + RBZ = -18185.039 N (31)

∑𝑀𝑐𝑥 = 0
D’où : -1.1RAz+1.1RBz =0
77
Donc : RBZ= RAz

En remplaçant dans l’équation (31), on obtient :
RBZ= RAz = -9092,519 N
 Plan (xy)

∑𝐹𝑥 =0
D’où : RAX + RBX= t cos (16)
Donc RAX + RBX = 40394.014 N (32)

∑𝑀𝑐𝑧 = 0
D’où : -1.1RAx+1.1RBx =0
Donc : RBx= RAx
RAx = RBx=20197.007 N
T = t cos (16) × R =42021,87cos (16) × 0,25 = 10 098,50 N.m (33)

La figure montre le processus qui permet d’obtenir la réparation des moments de flexion le long
de l’arbre :
Avec F’ = 42021,87 cos (16) = 40 394,014 N

F’’=3336.733– 33104.57+ 42021,87sin (16) =-18185.039 N
78

Le moment résultant au point C
MC=√(22 216.707 )2 + (10 001.77)2= 24 364.266 N.m

Par conséquent la section la plus sollicitée est en C.
Avec MC = 24 364.266 N.m
Et T = 10 098,50 N.m
 Calcul des diamètres « CODE ASME »
De la même façon, on obtient

1 1
5,1
d= (1,5 × 24 364.266N )2 + (1 × 10 098,50)2 ) 2 ) 3
57∗.106
d=150 mm
4-2-4. Arbre du tambour de tension
L’arbre du tambour pour ce cas est soumis aux forces suivantes :
- Tension de la bande t1
- Poids propre au tambour
- Poids du dispositif de tension
79
Figure 47: Forces appliquées sur tambour du contrepoids
Avec,
P=PT+Pc
PT : le poids du tambour.
Pc : Le poids du dispositif de reprise de tension.
Le calcul des poids
Tambour de tension
On procède de la même façon qu’auparavant en changeant que la valeur du rayon par celui du
tambour d’inflexion qui est égale à 0.315m.
On a Pt = ρ. 𝝅. (R2 – (R–e)2).L.g
Pt = 7700*𝜋*(0.3152 – (0.315-0.012)2 )*2*9.81
= 3519.72 N
Poids du contrepoids
On a trouvé la masse du contre est m=6.74T
D’où Pc = m*g
Pc= 66 119.4 N
Donc P = 3519.72 +66 119.4 = 69 639.12 N
 Plan (yz)
∑Fz=0
80
D’où : RAZ + RBZ= P- 2t1

Donc : RAZ + RBZ = 69 639.12 – (2*33 104.57)
RAZ + RBZ = 3429.98 N (34)
 Le principe fondamental de la statique pour les moments au point A :
→ →
∑ 𝑀𝐴= 0
D’où : 2,2RBZ – 1,1P +(1,1*2t1) =0

Donc : RBZ = 0.5P- t1 = 1714.99 N
Remplaçons RBz dans (34) on trouve :
RAZ = RBZ = 1 714.99 N
 Plan (xy)
∑𝐹𝑥 =0
D’où : RAX + RBX= 0

Donc RAX = RBX=0
T = t1 × R = 33104,57× 0,315=10 427.939 N.m
La figure montre le processus qui permet d’obtenir la réparation des moments de flexion le long
de l’arbre :
Avec F’’= P- 2t1 = 3429.98 N
Figure 48: Obtention de moments fléchissant dans chaque plan
81
Dans ce cas le moment n’est appliqué qu’au plan (yz)

MC = 1886.489 N.m
La section la plus sollicitée est en C.
Avec MC = 1886.489 N.m
Et T = 10 427.939 N.m
 Calcul des diamètres « CODE ASME »
De la même façon, on obtient

1 1
5,1
d= (1,5 × 1886.489 )2 + (1 × 10 427.939)2 ) 2 ) 3
57∗.106
d= 99 mm
4-3. Etude de la liaison encastrement entre arbre et tambour

Les arbres de machine servent le plus souvent à transmettre la puissance. La transmission
de puissance dans le cas des convoyeurs se fait par l’intermédiaire des tambours.
Ces éléments doivent être montés sur l’arbre c’est-t-à-dire fixés définitivement. Il existe
plusieurs montages. Voici les plus utilisés : le montage à clavette, le montage à cannelures et
les montages à retrait.
Montage à clavette :
Figure 49: Clavette
 Fonctionnement
Les clavettes ont pour but d’assurer la liaison en rotation, et la transmission
d’un couple, entre un arbre et les organes montés sur lui : poulie, roue dentées, etc…
82
 Mode d’action
La rainure de l’arbre est parallèle à l’axe, ainsi que celle du moyeu, la clavette étant elle-
même d’épaisseur constante, il n’y a pas de coincement, et la liaison s’effectue par obstacle et
en rotation seulement. L’entrainement en rotation s’effectue par les faces latérales de la clavette
qui doit être ajustée latéralement dans les deux rainures. Le jeu radial entre la clavette et le fond
de la rainure du moyeu est sans inconvénient et ses extrémités sont arrondies pour faciliter le
montage.
 Dimension de la clavette
Figure 50: cotation technique d'une clavette
Calcul de clavette longitudinale :
Etant donnée la puissance à transmettre, on peut déduire le couple T repris par la clavette
en utilisant la relation suivante :
𝑃∗60
T = 2𝜋𝑁 (35)
Notons que la vitesse linéaire V de la bande est constante en tout point de celle -ci et est
égale à la vitesse des points du périmètre de contact tambour-bande :
2𝜋𝑁
V = Rw = 𝑅 60
60𝑉
Donc N= (36)
2𝜋𝑅
(36) dans (35) donne :
𝑷𝑹
T= (37)
𝑽
Où T est exprimé en N.m, P en watt, R en m et V en m /s.
Ce couple transmis une force F entre l’arbre et la clavette.
83
𝟐𝑻
F= (38)
𝒅
Où d est le diamètre de l’arbre et F est la force exercée sur la clavette. Cette force engendre des
contraintes de compression appelées pression de matage et des contraintes de cisaillement.
Figure 51: Forces appliquées sur une clavette
Les contraintes de compression sont : (pression de matage)
𝟐𝑭 𝟒𝑻
σc = 𝒍∗𝒃 = 𝒍∗𝒃∗𝒅 (39)
Où l est la longueur de la b sa hauteur.
Les contraintes de cisaillement sont :
𝑭 𝟐𝑻
τ= = 𝒂∗𝒍∗𝒅
𝒂∗𝒍
Où a est la largeur de la clavette.
Dimensionnement des clavettes :
Pour définir la résistance de la clavette, le principal paramètre mis en jeu est la longueur
L de la clavette (les autres dimensions étant normalisées).
Le tableau ci-dessous donne les dimensions normalisées d’une clavette en fonction du diamètre
de l’arbre :
84
Tableau 19: Dimensions normalisées d'une clavette
La longueur est déterminée par la résistance en cisaillement et la résistance au matage.
 Résistance en cisaillement :
Pour qu’une clavette résiste en cisaillement, il faut que la contrainte τ soit inférieure ou
égale à Rpg, la résistance pratique au glissement. τ < Rpg (40)
 Résistance au matage :
Pour qu’une clavette résiste au matage, il faut que la contrainte de compression soit
inférieure ou égale à Pa, la pression admissible qui est dépendante du type de clavetage et les
conditions de fonctionnement. σc <Pa (41)
Figure 52: Valeurs admises pour la pression admissible au matage des clavettes longitudinales
On a un clavetage fixe, et on suppose de bonnes conditions de fonctionnement, pour ce cas,

on prend Pa = 150MPa.
85
Note :
Vu les caractéristiques mécaniques de l’acier C 45 (limite de rupture élevée, bonne

usinabilité, bonne tenue aux chocs…), on le choisit comme matériau de la clavette. Cet acier
est classé parmis les aciers mi-durs, donc
Rpg = 0.7Re (41)
Où Re est la limite élastique à la traction et est égale à 375 MPa.
Le tableau ci-dessous englobe les dimensions des clavettes pour chaque arbre-tambour du
convoyeur en se basant sur les conditions de résistance cités auparavant sachant que la
désignation d’une clavette est : a*b*l
Arbre-tambour Arbre-tambour de Arbre-tambour Arbre-tambour de

d’entrainement contrainte d’inflexion tension
Diamètre du 800 550 500 630
tambour (en
mm)
Diamètre de 185 149 150 99
l’arbre (en mm)
Largeur de la 45*25 36*20 36*20 28*16
clavette et sa
hauteur (en mm)
tableau19
Couple repris 37 754 25 955.875 23 596.25 29 731.275
par la clavette
(en N.m)
Equation (37)
Force exercée 408 151.35 348 401 314 616.66 60 063.18
sur la clavette
Equation (38)
Condition de l > 217.68 l >232.26 l > 209.74 l > 50.05
résistance à la
compression
Equation (40)
Condition de l > 34.55 l >36.86 l >33.29 l > 8.17
résistance au
cisaillement
Equation (41)
Dimension de la 45*25*220 36*20*235 36*20*215 28*16*52
clavette
Tableau 20: Dimensions des clavettes
5. Conception des paliers à roulements :
L’étude des arbres a montré que des forces de réaction radiales doivent être reprises pour
garder l’arbre en équilibre. Les roulements et les paliers lisses sont conçus pour remplir ce rôle.
86
En plus de supporter l’arbre, ces éléments doivent, guider en rotation l’arbre, pour ce faire
on utilise les paliers à roulements.
Les paliers sont réalisés en fonction du type de

roulement employé : à billes, à rouleaux ou à
aiguilles.
Ils sont donc composés de roulements pour le

guidage en rotation et un support pour le maintien
nommé paliers.
Figure 53: Paliers à roulement
5-1. Conception des roulements

5.1.1. Choix d’un roulement
Il dépend de la nature des efforts supportés et des conditions d’utilisation, vitesse de rotation
et durée de fonctionnement.
5.1.2. Choix du type

Il est en fonction de :
 La direction de l’intensité des efforts et de leurs valeurs relatives.
 Des déformations possibles de l’arbre par flexion ou du mauvais alignement des paliers.
 Du rattrapage de jeu éventuellement recherché : roulement à billes à contact oblique ou
roulement conique.
 Du déplacement axial prévu par dilatation : roulement à rouleaux cylindriques.
 De l’encombrement réduit disponible : roulement a aiguilles.
5.1.3 Capacité dynamique

C’est une charge radiale en daN que peuvent supporter 90% des roulements dans les
conditions normales de travail pendant un million de tours sans détérioration de fatigue des
surfaces actives.
Tout roulement est caractérisé par sa charge dynamique. La détermination de la capacité

dynamique tient compte :
 De la vitesse de rotation N tours/minute.

 De la durée de fonctionnement H heures.
87
 De la charge équivalente P (qui dépend des forces axiales A et radiales R) affectées de

coefficients X et Y qui sont fonction du type de roulement. (Données par le catalogue
du constructeur, les charges axiales et radiales étant connues).
𝑃 = 𝑋 𝐹 𝑟 + 𝑌 𝐹𝑎 (42)
Où P : Charge équivalente.
𝐹r : Charge radiale.
𝐹a : Charge axiale.
X et Y : coefficients respectifs des charges radiales et axiales.
5.1.4. Dimensionnement du roulement
Les roulements qu’on a choisis sont des roulements à rouleaux cylindriques à une rangée,
parce que ce sont les roulements les plus adaptés pour notre cas d’après leurs caractéristiques.
Caractéristiques des roulements à rouleaux cylindriques

 Capacité de vitesse élevée :
Les conceptions des cages sont adaptées aux vitesses élevées, aux fortes accélérations ou aux
chocs.
 Faible frottement :
Surfaces de contact face rouleau/épaulement
La conception ouverte du contact face rouleau/épaulement, et l'état de surface des faces en
contact favorisent la formation du film lubrifiant, ce qui entraîne un frottement plus faible et
une capacité de charge plus élevée.
 Longue durée de service :
Le profil logarithmique des rouleaux réduit les contraintes de bord au contact entre le
rouleau et la piste et la sensibilité au désalignement et la flexion de l'arbre.
 Séparables et interchangeables :
Les composants séparables des roulements à rouleaux cylindriques sont interchangeables
Ceci facilite le montage, le démontage ainsi que les inspections de maintenance.
Figure 54:Roulement à rouleaux cylindriques
88
A- Roulement pour arbre du tambour d’entrainement

 Cahier de charge
 Type de roulement :2 roulements à rouleaux cylindrique à une rangée.
 Fréquence de rotation
60 𝑉
𝑁= = 47,74 tr/min
2πr
 Les charges appliquées sur l’arbre

𝐹𝑟 = √(𝑅𝑎𝑥)2 + (𝑅𝑎𝑧)2 = 41947,35 N
 La durée de vie minimale L :
On doit mettre le roulement sur un arbre de diamètre de 185 mm. Supposant que le
roulement doit fonctionner pendant 4ans, 300 jours par ans, L sera donc
L = 4 × 300 × 24 = 28800 heures
 Calcul de la charge dynamique
1
𝐶 𝐿
On a la relation : = ((106 ) × 60N)𝑛
𝑃
10
Avec, L en heure et n=
3
3
𝐶 28800
Dans ce cas : = (( ) × 60 × 47,74)10
𝑃 106
𝐶
Donc, = 6,99
𝑃
On n’a pas des efforts axiaux donc P=Fr=41947,35 N

D’où C=293,21KN
 Sélection des roulements possible
A partir de la capacité de charge du roulement, et le diamètre de l’alésage, on peut déduire

la section du roulement à utiliser à l’aide du tableau suivant :
Tableau 21: Catalogue des roulements à rouleaux cylindriques
89
Figure 55: Dimensions des roulements a déterminé
B- Roulement pour arbre du tambour de contrainte

 Type de roulement : 2 roulements à rouleaux cylindrique a une rangée
 La fréquence de rotation
60 𝑉
𝑁= =69,44tr/min
2πr
𝐹𝑟 = √(𝑅𝑎𝑥)2 + (𝑅𝑎𝑧)2 =21590,17N
 La durée de vie minimale L :

On doit mettre le roulement sur un diamètre de 149 mm. Supposant que le roulement
doit travailler 4ans, 300 jours par ans, L sera donc :
L = 4 × 300 × 24 = 28800 heures
On a la relation :
1
𝐶 𝐿
= ((106 ) × 60N)𝑛
𝑃
10
3
3
𝐶 28800
Dans ce cas = (( ) × 60 × 69,44)10
𝑃 106
𝐶
= 7,83
𝑃
On n’a pas des efforts axiaux donc P=Fr=21590,17N
D’où C=169,05 KN

Avec,
 C=251,049 KN
 dmin=149 mm
90
C- Roulement pour arbre du tambour de tension

 Type de roulement : 2 roulements à rouleaux cylindrique a une rangée
60 𝑉
𝑁= = 60,63tr/min
2πr

𝐹𝑟 = √(𝑅𝑎𝑥)2 + (𝑅𝑎𝑧)2 = 1714,99 N
 La durée de vie minimale L
On doit mettre le roulement sur un diamètre de 99 mm. Supposant que le
roulement doit travailler 4ans, 300 jours par ans, L sera donc :
L = 4 × 300 × 24 = 28800 heures
On a la relation :
1
𝐶 𝐿
= ((106 ) × 60N)𝑛
𝑃
10
3
3
𝐶 28800
Dans ce cas = (( ) × 60 × 60,63)10
𝑃 106
𝐶
= 7,51
𝑃
On n’a pas des efforts axiaux donc P=Fr=1714,99 𝑁

D’où C=12,87KN
Avec,
 C=12,87KN
 dmin=99 mm
D- Roulement pour arbre du tambour d’inflexion
 Type de roulement : 2 roulements à rouleaux cylindrique à une rangée,
91
60 𝑉
𝑁= = 76,39tr/min
2πr
𝐹𝑟 = √(𝑅𝑎𝑥)2 + (𝑅𝑎𝑧)2 = 22149,32 N
 La durée de vie minimale :
On doit mettre le roulement sur un diamètre de 150 mm. Supposant que le
roulement doit travailler 4ans, 300 jours par ans, L sera donc :
L = 4 × 300 × 24 = 28800 heures
On a la relation :
𝐶 𝐿 1
= (( 6 ) × 60N)𝑛
𝑃 10
10
3
3
𝐶 28800
Dans ce cas = (( ) × 60 × 76,39)10
𝑃 106
𝐶
= 8,05
𝑃
On n’a pas des efforts axiaux donc P=Fr=22149,32𝑁
D’où C=178,3KN

Avec,
 C=178,3KN
 dmin=150 mm
5-2. Choix des paliers

 Dimensionnement des paliers
On adopte les dimensions techniques des paliers d’après le tableau ci-dessous :
92
Tableau 22:catalogue des paliers pour roulements cylindrique
A- Paliers du tambour d’entrainement

On a le diamètre de l’arbre est 185mm
B- Paliers du tambour de contrainte

On a le diamètre de l’arbre est 149 mm
93
C- Paliers du tambour de tension

D- Paliers du tambour d’inflexion

6. Etude de la structure supportant le convoyeur

L’art de la conception du projet est de trouver des solutions techniques, tout en répondant
aux exigences de stabilité et de résistance, et aux contraintes architecturales de viabilité de
sécurité et d’esthétique. Les conditions prises en considération se résument à :
 Eviter d’avoir une conception qui perturbe le travail des opérateurs.

 Eviter d’avoir une structure qui ne respecte pas les hauteurs ergonomiques.
 Economique.
6-1. Simulation numérique

Pour avoir une très bonne simulation numérique, on doit suivre la procédure bien définit.
Pour utiliser le logiciel de simulation d’éléments finis, il faut modéliser le produit (c'est-à-dire
réaliser un maillage) et l'action de son environnement (c'est-à-dire lui appliquer des efforts
extérieurs et des déplacements imposés). Il faut également choisir un modèle du comportement
du matériau, et l'attribuer aux éléments du maillage. A partir de ces modèles, le logiciel effectue
ensuite un calcul pour déterminer les contraintes, les déformations, les déplacements en tous
points.
6-2. Choix du matériau

Le choix d'un système approprié est une décision économique importante pour notre
convoyeur.
Ce choix dépend de plusieurs paramètres, parmi lesquels on trouve :
 La facilité et la rapidité de la construction
 La mise en place du convoyeur au niveau de la zone du montage (unité des engrais)

nécessite des profilés rigides qui subissent aux travaux permanents.
94
On adopte donc :
Type Matériau E [MPa] G [MPa] Re [MPa]

Rectangle creux ACIER 210000,00 80800,00 235,00
Tube rectangle pour les raisons suivantes :

Les charges appliquées sur les barres sont élevées.
 Gain moyen du temps de réalisation.
 Facilite de stockage, de transport et de mise en œuvre.
6-3. Les hypothèses et les résultats anticipés

6-3-1. Les hypothèses
 Le maillage utilisé est un maillage quadratique.
 On constate un plan de symétrie en géométrie et efforts. Par conséquent, la pièce peut
être coupées en deux. Donc le demi de la pièce qui sera analysé
6-3-2. Les résultats anticipés

 A l’encastrement, les déplacements et les rotations doivent être nuls.
 La contrainte maximale sera à côté de la partie inferieure
 Le déplacement maximal sera à côté de la partie inferieure
6-4. La conception 3D
6-4-1. Modèle géométrique :
On a fait la conception 3D de la structure du convoyeur sur Catia V5R21
Figure 56: Structure du convoyeur
95
Puisqu’on a plan de symétrie, on prend que la moitié de la structure :
Figure 57: La moitié de la structure
6-4-2. Le maillage
On choisit :
 Un maillage parabolique « représente mieux la structure »
 On travaille avec un maillage automatique.
6-4-3. Les conditions aux limites

 On applique une force Ft sur la structure qui est égale à la force dus au poids des
engrais, force dus au poids de la bande et celle des tambours.
Ft=701162,8/2, puisqu’on travaille que sur la moitié de la structure
 On fixe la partie inferieur du support.
Figure 59:Application des encastrements sur la structure Figure 58:Application des forces sur la structure
96
Les résultats numériques visualisés sur le logiciel :
Figure 60: Contrainte de Von Mises
Figure 61: Déformation de la structure
On remarque que la contrainte maximale de Von Mises obtenue est de 36,6MPa, et le

déplacement maximal atteint de 227mm.
Et le facteur sécurité
𝑆𝑦 235
FS = 𝜎𝑣𝑚=36,6=6,42
On a trouvé le facteur de sécurité supérieure a 1 donc la structure concu résiste aux charges
appliquées.
7. Conception du convoyeur sur Catia V5R21 et amélioration

7-1. Conception du convoyeur sur CATIA
97
Figure 62: Vue globale du convoyeur
B
C
F
J
E
D
Le tableau suivant indique les principaux composants du convoyeur:
Convoyeur à bande
A Tambour d’entrainement
B Tambour de queue
C Tambour d’inflexion
D Contrepoids
E Tambour de contrepoids (de tension)
F Stations superieures
G Bande
H Support du convoyeur
I Rouleaux inferieurs
J Palier
K Tambour de contrainte
Tableau 23: Les composants du convoyeur
98
7-2. Amélioration du système

En plus de la conception du système, il était nécessaire de penser à résoudre les problèmes
enregistrés dans les concepts actuels.
Parmi ces problèmes, c’est la chute des rouleaux inférieurs, ce qui peut engendrer des
accidents de travail graves surtout que la quasi-totalité d’eux se trouvent à des dizaines de
mètres de hauteur.
On a suggéré donc d’ajouter ce qu’on a appelé « tamis de sécurité » monté sur le support
du convoyeur tout au long de sa longueur permettant alors de contenir le rouleau dans le cas de
son desserrage.
Figure 63: Tamis de sécurité
Ainsi, on a ajouté des portes permettant l’accès à l’agent de maintenance pour changer les
rouleaux des stations inférieurs en toute sécurité en mettant ses pieds sur le « tapis de
sécurité » au lieu de rester suspendu.
Figure 64: Porte visite
99
8. Calcul du gain
Pour visualiser le gain de ce projet, on le compare aux convoyeurs actuels en termes de
nombre de composant constituant :
Convoyeurs actuels Convoyeur proposé

Nombre des tambours 24 6
Nombre des moteurs 4 1
Nombre des réducteurs 4 1
Nombre des coupleurs 4 1
hydrauliques
La langueur de la bande 578 m 235 m
Tableau 24: Analyse du gain
Conclusion
Ce chapitre nous a permis, d’une part de dimensionner notre convoyeur, et d’autre part de choisir
les éléments techniques qui répond à nos besoins.
Ensuite, nous avons effectué une étude de résistance de la structure du convoyeur à l’aide des
éléments finis.
Finalement, nous avons réalisé un modèle virtuel sur l’ensemble des systèmes par l'intermédiaire de
logiciel de conception assistée par ordinateur CATIA.
100
Chapitre 4 : Elaboration du plan de maintenance
CHAPITRE4
Elaboration du plan de maintenance
Ce chapitre a pour objectif d’établir le plan de maintenance du système étudié. Il

étalera les axes suivants :
 Elaboration du plan de maintenance

 Check liste.
101
I. Introduction
Pour pouvoir faire un programme des travaux préventifs du convoyeur, il s’avère nécessaire
de mettre à jour son plan de maintenance préventive. Pour ce faire, on s’est basé sur l’étude
qu’on a fait et le retour d’expérience des techniciens pour l’élaboration du nouveau plan de
maintenance préventive. Dans ce plan, on trouvera toutes les opérations de maintenance qui
devront être effectuées pour chaque organe, la périodicité de ces opérations et l’exécutant de
l’opération.
II. Plan de maintenance préventive

1-Définition :
Selon la norme « NF EN 13306 », le plan de maintenance préventive est un ensemble
structuré des tâches qui comprennent les activités, les procédures, les ressources et la périodicité
pour exécuter chaque tâche du plan de maintenance préventive.
2-Objectifs visés du plan de maintenance préventive :

Parmi les objectifs du plan de maintenance préventive :
 Garantir le transport des engrais ;

 Améliorer l'ordonnancement des travaux ;
 Assurer la sécurité humaine ;
 Améliorer la gestion des stocks et la disponibilité des pièces de rechange.
En outre, il faudra examiner les différents services rendus pour apprécier les enjeux de la
maintenance préventive :
- La sécurité : diminution des avaries en service ;
- La fiabilité : amélioration, connaissance des matériels ;
- La production : moins de pannes en production.
3-Les différentes sources aidant à définir les opérations de la maintenance

préventive :
Les documents constructeurs permettent de connaitre d’une manière approfondie la
machine à étudier.
En général, on peut trouver les renseignements suivants :
102
 Pièces d’usure, pièces de rechange ;

 Types et références des articles ;
 Types des lubrifiants, produits consommables ;
 Paramètres de surveillance, de réglage ;
 Modes opératoires de maintenance ;
 Précautions particulaires et consignes de sécurité.
Les recommandations du constructeur sont souvent à caractère général. Il faut les adapter
aux conditions réelles d’utilisation. Les données proposées, très importantes, doivent servir de
base de référence particulière pour la machine concernée.
4-Elaboration du plan de maintenance préventive :

Le plan de maintenance préventive du convoyeur est représenté en globalité dans l’annexe.
5-Elaboration des check-lists :

Afin d'assurer une efficacité de la maintenance préventive de l’équipement pilote en assurant
qu'aucune tâche à effectuer ne sera oubliée, on a élaboré des check-lists avec une grande rigueur
de façon à assurer que toutes les tâches seront effectuées sans dérives. Elles doivent être testées
par un technicien qualifié.
Ce test permet de définir le temps alloué, la vérification des éléments des check-lists et des
moyens à mettre en œuvre. Le check liste du convoyeur est représenté dans l’annexe.
103
Conclusion et perspectives
Notre projet de fin d’études à la ligne de production des engrais à La JFC II, filiale du groupe
OCP, a été une fructueuse opportunité et une vraie bonne expérience professionnelle. En effet,
il nous a permis de mettre en œuvre un certain nombre d’outils théoriques et techniques que
nous avons acquis durant notre cursus de formation au sein de la Faculté des Sciences et
Techniques, et exploiter de nouvelles méthodes. C’était aussi une occasion particulière pour
découvrir de près le monde professionnel, les problèmes réels que rencontrent l’ingénieur et
aussi la diversité des équipements dont disposent la ligne de production des engrais. Dans ce
projet, nous avons pu atteindre notre objectif fixé au départ, qui est la conception d’un
convoyeur à bande permettant le transport des engrais, et qui a présenté un souci continu pour
le service production et maintenance mécanique. En effet, à partir d’une analyse précise du
cahier des charges, nous avons bâti notre raisonnement sur une méthodologie logique et bien
structurée en suivant les étapes suivantes :
1-présententation de la problématique et l’intérêt du projet, ainsi que la solution proposée

et puis l’analyse fonctionnelle du système qui nous a permis d’identifier les principales
fonctions du convoyeur et proposer les solutions techniques relatives, ce qui nécessite une étude
particulière ;
2-Etude des différents composants du convoyeur et conception des organes de transmission

de puissance ainsi que le support du système;
3- Elaboration du plan de maintenance préventive systématique et conditionnelle du

convoyeur étudié, ainsi que des check-liste permettant de garder le convoyeur en bonne état et
augmenter sa durée de vie ;
En guise de conclusion, la direction du site jorf Lasfar « OCP » a étudié la possibilité

d’adopter notre solution et nous espérons que notre nouveau convoyeur sera d’une grande
utilité.
104
Annexe 1 : Plan de maintenance préventive

Nom de Activités de
Opérations Fréquence
l'équipement maintenance
Révision de chaque
Changement de bavette 1M
mois
Révision de chaque
Changement de la bande 1A
an
Changement des roulements du
1A
tambour de commande
Révision chaque 2
ans Changement des roulements du
tambour de renvoi, d'inflexion et du 1A
contrepoids
Changement des paliers du tambour de
1A
Révision chaque 3 commande
ans Changement des paliers du tambour
1A
Convoyeur BAT04 d'inflexion, de renvoi et du contrepoids
Changement des rouleaux de parcours
1A
supérieurs
Révision chaque an
Changements des rouleaux de parcours
1A
inférieurs
Changement du moteur (révision) 1A
Révision chaque 4 Changement du réducteur (révision) 1A
ans Changement du tambour d'inflexion 1A
Changement du tambour de contrainte 1A
Révision chaque 6
Changement du tambour de renvoi 1A
ans
Révision chaque 8
Changement du tambour de commande 1A
ans
105
Nom de Activités de
Opérations Fréquence
l'équipement maintenance
Contrôle du réducteur 10mn

Contrôle des paliers du tambour de commande 10mn
Contrôle de la
Contrôle des paliers du tambour de queue 10mn
température
Contrôle des paliers du tambour de contrainte 10mn
Changement des paliers du tambour de déviation 10mn
Contrôle du moteur et réducteur 10mn
Contrôle de
vibration Contrôle vibration des paliers des tambours de commande, de
10mn
queue et de contrainte
Convoyeur BAT04
Contrôle visuel de l'état des rouleaux de parcours supérieurs 30mn
Contrôle visuel de l'état des rouleaux de parcours inférieurs 30mn
Contrôle du Contrôle systématique du dispositif de tension et contrepoids 30mn
système de Contrôle visuel de l'état des racleurs 30mn
suspension et de Contrôle visuel de l'état des racleurs 30mn
transmission Contrôle visuel de la jonction de la bande 30mn
Contrôle visuel de l'état des bavettes 30mn
Contrôle visuel de l'état de la bande 30mn
Annexe 2 : check liste du convoyeur

Fiche de contrôle en marche : check liste du convoyeur Arrêt programmé
:
Equipement : EPI à porter : Vérifié par :
Approuvé par :
Axe : Signature :
Sous ensemble à contrôler Contrôle à Description des contrôles Tache effectuée par OBSERVATION
effectuer : sous-traitant / ocp
Moteurs Vibration Contrôle vibration
Echauffement Contrôle température
Paliers Vibration Contrôle vibration
Fuite Contrôle fuite de graisse
Réducteur Vibration Contrôle vibration
106
Bruit Contrôle auditif

Fuite Contrôle fuite d'huile
Rouleaux Rotation Contrôle rotation
Ecrans de jetée Efficacité Contrôle l'efficacité des écrans

de jetée
Bande Déviation Contrôle non déviation (déport

bandes)
Revêtement Contrôle état revêtement
Racleurs de nettoyage Efficacité, Contrôle état d'efficacité de

Réglage racleurs
Usure Contrôle état d'usure de racleurs
Nettoyage Contrôle nettoyage de racleurs
Bavettes Efficacité, Contrôle état d'efficacité

Réglage bavettes
Usure Contrôle état d'usure bavettes
Tambours Colmatage Contrôle de

colmatage(nettoyage)
Fiche de contrôle en arrêt : check liste du convoyeur Arrêt programmé

:
Equipement : EPI à porter : Vérifié par :
Approuvé par :
Axe : Signature :
Sous ensemble à contrôler Contrôle à Description des contrôles Tache OBSERVATION

effectuer effectuée
par : sous-
traitant /
ocp
Moteurs Fixation Contrôle fixation du moteur
Paliers Fixation Contrôle serrage des boulons de fixation
107
Jeu des Contrôle jeux de roulement tambour de
roulements commande 22220EAK W33 C3
Contrôle jeux de roulement tambour de

queue 22218EAKW33 C3
Contrôle jeux de roulement tambours

d'inflexion 22218EAKW33 C3
Contrôle jeux de roulement tambour de

contrepoids 22218EAKW33 C3
Graissage Contrôle graissage des paliers
Réducteur Lubrification Contrôle niveau d'huile
Fuite Contrôle fuites d'huile (étanchéités)
Fixation Contrôle fixation du réducteur
Rouleaux Revêtements Contrôle état des revêtements
Ecrans de jetée Epaisseur Contrôle épaisseur des écrans de jetée
Bande Jonction Contrôle de la jonction par agrafes ou par

collage
Revêtement Contrôle état revêtement
Racleurs de nettoyage Fixation Contrôle fixation du support de racleur
Usure
Contrôle état d'usure de racleurs
Nettoyage Contrôle nettoyage de racleurs
Tambours Arbre Contrôles portés des roulements tambour

de commande
Contrôles portés des roulements tambour

de queue
Contrôles portés des roulements tambours

d'inflexion
Contrôles portés des roulements de

contrepoids
Colmatage Contrôle de colmatage(nettoyage)
Usure Contrôle état d'usure bavettes
108
Annexe 3 : propriétés de matériau de certains aciers
109
Bibliographie :
 Documentation OCP « Méthode de calcul des convoyeurs à

bande » ;
 Catalogue « Rulmeca » ;
 Catalogue « Texter » ;
 Ouvrage « Eléments de machine » ;
 Ouvrage « Chevalier Guide du dessinateur industriel » ;
 Catalogue « SKF » ;
 Cours de construction mécanique (Pr A.El Hakimi enseignant
supérieur FSTF) ;
 Cours élément finis (Pr J.Abouchita enseignant supérieur
FSTF)
110

Etude, Conception D'un Convoyeur À Bande Et Élaboration Du Plan de Maintenance - BOUGRINE Wahiba

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Université Sidi Mohammed Ben Abdellah Faculté

Des Sciences Et Techniques Fès Département Génie

MEMOIRE DE PROJET DE FIN D’ÉTUDES

Diplôme de Master Sciences et Techniques

Etude, conception d’un convoyeur à bande et

 Pr R. Boujmal Faculté des Sciences et Techniques de Fès

Effectué à : OCP jorf lasfer

Année Universitaire : 2018-2019

FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES FES

Et enfin, nous tenons à remercier chaleureusement le corps professoral et administratif de la Faculté

Encore une fois, merci…

A nos sœurs et à nos frères.

A tous nos professeurs :

A tous nos amis et nos collègues :

Mlle. Bougrine wahiba

Mlle. Naji Ikram

Etablissement d’accueil (Coordonnées) :

Direction site de jorf lasfer

Nom et prénom de l’encadrant pédagogique à la FST :

Nom et prénom de l’encadrant du projet de l’établissement

Date du début et fin de stage :

Mots clés : Convoyeur, dimensionnement, conception, plan de maintenance

We started with the development of a functional study that ended up developing a

Key words: Conveyor, sizing, design, maintenance plan

OCP : Office Chérifien des Phosphates

JFC II: Jorf Ferlilizers Company II

ODI: OCP directly investment

FAST: Function Analysis System Technique

CATIA: Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive

ASME : Americain Society of Mechanical Engineers

MAP : Mono Ammonium Phosphate

DAP : Di- Ammonium Phosphate

UNS : Unified Numbering System

Tableau 1: Les caractéristiques du DAP et MAP .............................................................................. 23

Figure 1:OCP jorf lasfer ................................................................................................................... 16

Notre travail durant la période de stage consiste à concevoir un convoyeur à bande.

Le chapitre 1 est consacré à la présentation du groupe OCP, et de l’usine JFCII,

La chapitre 3 est consacré à l’étude des différents composants du système et son

Le chapitre 4 présente les plans de maintenance préventive systématique et

CHAPITRE1 PRÉSENTATION DE L’ORGANISME

 Présentation du groupe OCP.

II. Présentation de l’organisme d’accueil

1-OCP, un siècle d’histoire :

L’OCP trouve, depuis sa création, les ressources de sa

Aujourd'hui, OCP compte 12 filiales et joints ventures ainsi

2-1. Fiche d’identité d’OCP

Figure 2: Fiche d'identité d'OCP

2-2. Rôle et activités :

Figure 3:Les Activités d'OCP

2-3. Organisation au sein de l’OCP :

Figure 4: Organisation de l'OCP

2-4. Implantation du groupe OCP au Maroc

Figure 5:Implantation du groupe OCP au Maroc

III. Présentation du site JORF LASFAR

 Proximité des zones minières permettant son alimentation en phosphates

 Disponibilité du terrain pour les extensions futures

 7,7 millions de tonnes de phosphate extrait des gisements de Khouribga

Le complexe industriel Jorf Lasfar est subdivisé en plusieurs unités, à noter :

 Maroc Phosphore 3 et 4(MP 3 et 4).