Bonda Tiemo Dorian

ETUDE TECHNIQUE D’UN TRONÇON DE
L’AUTOROUTE "KRIBI-LOLABE" (DU PK5 AU

PK15) ET D’UN PASSAGE SUPERIEUR DE 60m
AU PK6+350
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2IE AVEC GRADE DE

MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET DE L‘ENVIRONNEMENT
OPTION : Génie Civil Et Hydraulique/ Route Et Ouvrage D’Art
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le [15-01-2020] par :
Dorian Warner BONDA TIEMO (20170054)
Travaux dirigés par :
Mme Marie Therese Marame M. DEFO FOTSO Eric Hermann,

GOMIS/ MBENGUE, Ingénieur de Génie Civil à CHEC
Enseignante au 2iE Kribi - Cameroun
Jury d’évaluation du mémoire :
Président : Pr Adamah MESSAN
Membres et correcteurs : Dr Omar Sore

M. Djidoula Tako
Promotion [2019/2020]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : [email protected] - www.2ie-edu.org
Etude technique d’un tronçon de l’autoroute "KRIBI-LOLABE" (du PK5 au PK15) et
d’un passage supérieur de 60m au PK6+350
DEDICACES
A mes parents :
TIENTCHEU Marcel
Et
BUEKAM Justine
A mon tuteur :
Hertz EMANI EMANI
Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 i
REMERCIEMENTS
Je ne pourrai finir ce travail sans dire merci une fois de plus, toujours et en tout temps à
l’Eternel DIEU Tout Puissant de m’avoir donné la foi, la force et le courage et sans qui rien
n’aurait été possible.
Aussi, depuis de belles lurettes, la science est une œuvre collective. Sur ce, c’est avec un
immense plaisir que je m’acquitte des premières pages de ce rapport pour signaler toute ma
gratitude à aux personnes physiques ou morales qui, de près ou de loin, ont contribué à la
réalisation de ce mémoire.
Je tiens particulièrement à remercier :

❖ Monsieur le Directeur General du 2IE, le Professeur Mady KOANDA, pour tout ce qu’il
a entrepris et entreprend pour nous étudiants du 2IE ;
❖ Mes encadreurs, Mme Marie Therese Marame GOMIS/MBENGUE, mon Directeur de
mémoire, pour leur entière disponibilité, leurs conseils et leurs éclaircissements ;
❖ Mr Liu, le directeur général de la “China Harbour Engineering Company Ltd
Cameroun” pour m’avoir permis d’effectuer ce stage dans son entreprise ;
❖ Mon encadreur professionnel, M. DEFO FOTSO Eric Hermann, pour son entière
disponibilité, ses conseils et ses éclaircissements ;
❖ L’ensemble du personnel de CHEC Kribi-Cameroun, plus particulièrement M. Chwè et
M. Cameroon, pour leur disponibilité et leurs conseils qui m’ont beaucoup aidé dans la
réalisation de ce travail ;
❖ Le corps professoral de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de
l’Environnement (2IE) pour tous les enseignements reçus ;
❖ Tous mes amis et promotionnaires qui m’ont accompagné et soutenu dans cette quête
de la connaissance et de l’apprentissage de la vie sociale en particulier Essonam
ABISSI, Stéphane SANGAM ;
❖ A tous mes Frères qui m’ont accompagné et soutenu moralement en particulier Cheikh
EMANI, Landry LASSI, Sandra YOSSA, Kevin NOUBANGUE ;
❖ A tous mes oncles et tantes qui m’ont accompagnés et soutenus dans cette quête du
savoir particulièrement Papa Ruben NOUBANGUE, Tantine Mahimouna BAMBA.

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 ii
RESUME
L’objet de notre étude s’inscrit dans la stratégie de développement du secteur de transport
prôné depuis une dizaine d’années par le gouvernement du Cameroun et ses partenaires
stratégiques. Ainsi, après Appel d’Offre National Restreint, l’État du Cameroun représenté par
le Ministère délégué à la présidence de la république chargée des Marchés Publiques, a confié
à l’Entreprise CHEC LTD, sous la maitrise d’œuvre du Groupement STUDI
INTERNATIONAL ; INTEG Maitrise d’œuvre, le Projet de Construction de l’Autoroute
"Kribi-Lolabe" d’une longueur de 38.5 km, et pour un délai d’exécution des travaux de 36 mois.
Le présent mémoire traite de l’étude d’exécution d’un tronçon d’autoroute soit du

« PK5+000 au PK10+000 » et du calcul de l’ouvrage de franchissement de l’emprise de
l’autoroute au PK 6+350.
Ainsi pour le tronçon d’autoroute, nous avons tout d’abord défini les éléments et normes
de conception géométrique puis à partir de l’interprétation et résultats géotechniques, du
dimensionnement de la structure de chaussée de façon manuelle d’une part et à l’aide du logiciel
"Alize LCPC" d’autre part avec pour structure calculée "5BB (Rev) + 14GB3 (C.B) + 35GC3
(C.F) + PF2". Nous avons callé le "Profil en travers type soit une chaussée de 2x2 voies
élargissable en 2x3 voies" et ensuite effectué le tracé routier à l’aide du logiciel "Piste 05".
Par ailleurs, l’étude de l’ouvrage d’art c’est fait dans un premier temps par la conception
de l’ouvrage suivant les documents techniques de référence et dans un second temps par le
dimensionnement des éléments constitutifs de l’ouvrage d’art dont la variante retenue est un
VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées précontraintes par post tension).
Le dimensionnement de l’ouvrage s’est porté sur les éléments de la superstructure et des
éléments de l’infrastructure. Les calculs développés ainsi que les différents plans des éléments
étudiés sont présentés en annexes du document.
Le cout total des travaux de ce tronçon d’autoroute est estimé à "35 301 627 765 FCFA
TTC".
Mots Clés :
1- Autoroute
2- Dimensionnement de la chaussée
3- Tracé autoroutier
4- Dimensionnement du passage supérieur
5- Kribi – Lolabe

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 iii
ABSTRACT
The purpose of our study falls within the development strategy of the transport sector
advocated since the last ten years by the government of Cameroon and its strategic partners.
Thus, after the National Restricted Call for proposals, the State of Cameroun entrusted the
company “CHEC LTD” under the control of the groupmate of INTERNATIONAL; INTEG
Control mission, the construction of the “Kribi – Lolabe Highway project” having a length of
38.5 km Long for a period of execution of 36-month.
This report concerns the design drawing of 10 km of the Highway from « PK5+000 to
PK10+000 » and also the PK6+350 overbridged calculations.
So, about the concerned highway section, we firstly defined the geometrical design
elements and standards then from the geotechnical interpretation and results, the sizing of the
roadway structure was firstly done manually and later on by the aid of a software called "Alize
LCPC" on the other hand with a calculated structure "5BB (Rev) + 14GB3 (C.B) + 35GC3
(C.F) + PF2", we stalled on the "Cross type profile as a highway with 2x2 ways extensible in
2x3 ways " and then made the road layout using the software "Piste 05".
Moreover, the study of the structure is done initially by the design of the book following
the technical reference documents and on the other hand by the sizing of the constituent
elements of the structure of the bridge with the choise of “VIPP”. The designing and sizing of
the structure concerned the elements of the superstructure and elements of the infrastructure.
The calculations developed as well as the different plans of the studied elements are presented
in appendices of the document.
The total cost of this highway section is estimated at "35 301 627 765 CFAF TTC".
Key words :
1- Highway
2- Dimensioning of Carriageway or Pathway
3- Highway design
4- Dimensioning of Overpass
5- Kribi – Lolabe

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 iv
LISTE DES ABREVIATIONS

2IE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
AN : Autoroute Nationale ;
B.A.E.L : Béton Armé aux Etats Limites ;
B.P.E.L : Béton Précontraint aux Etats Limites ;
Bc : Système de Convoi à Camion ;
Br : Système de Convoi à Roue ;
Bt : Système de Convoi à Tandem ;
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne du traffic ;
CBR : Californian Bearing Ratio ;
CCAP : Cahier des Clauses Administratives Particulières ;
CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières ;
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics ;
CERTU : Centre d’Etudes les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques ;
CRT : Coefficient de Répartition Transversale ;
E : Module de Young ;
EVJ : Module d’Elasticité Longitudinal Différé ;
EIJ : Module d’Elasticité Longitudinal Instantané ;
ELS : Etat Limite de Service ;
ELU : Etat Limite Ultime ;
Fcj : Résistance Caractéristique du Béton à j jours d’âge ;
HA : Haute Adhérence ;
I.C.T.A.A.L : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de
Liaison ;
I.C.T.A.V.R.U : Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines ;
LCPC : Laboratoire Central de Ponts et Chaussées ;
Lc : Largeur Chargeable ;
Lr : Largeur Roulable ;
MTLH : Matériaux Traités au Liants Hydrauliques ;
Nv : Nombre de Voies ;

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 v
NF P98-082 : C’est la "norme française" qui régit les "Chaussées - Terrassements -

Dimensionnement des chaussées routières - Détermination des trafics routiers pour le
dimensionnement des structures de chaussées" ;
PK : Point Kilométrique ;
SETRA : Service des Etudes Techniques des Routes et Autoroutes ;
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel par sens ;
TPC : Terre-Plein Central ;
VIPP : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées précontraintes par post
tension ;

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 vi
SOMMAIRE
Dédicaces ....................................................................................................................................... i
Remerciements............................................................................................................................. ii
Résumé ........................................................................................................................................ iii
Abstract....................................................................................................................................... iv
Liste des abréviations ...................................................................................................................v
Sommaire ................................................................................................................................... vii
Liste des tableaux........................................................................................................................ xi
Liste des figures .........................................................................................................................xiv
Introduction ..................................................................................................................................1
1. Présentation de la structure d’accueil ............................................................................2
1.1. Historique .........................................................................................................................2
1.2. Activités principales .........................................................................................................2
1.3. Organisation et fonctionnement.......................................................................................3
2. Présentation du projet ....................................................................................................3
2.1. Contexte et justification du projet ...................................................................................3
2.2. Les objectifs de l’étude .....................................................................................................4

2.2.1. L’objectif général ....................................................................................................................... 4
2.2.2. Objectifs spécifiques .................................................................................................................. 4
2.3. Caractéristiques de la zone d’étude .................................................................................4

2.3.1. Localisation géographique du projet ........................................................................................... 4
2.3.2. Milieu physique ......................................................................................................................... 2
2.3.3. Milieu humain et socioculturel ................................................................................................... 4
3. Méthodologie de conception...........................................................................................6
3.1. Méthodologie ....................................................................................................................6

3.1.1. Etape 1 : Prise de connaissance du projet .................................................................................... 6
3.1.2. Etape 2 : Etudes de base ............................................................................................................. 6
3.1.3. Etape 3 : Conception et dimensionnement................................................................................... 6
3.1.4. Etape 4 : Evaluation du coût du projet ........................................................................................ 7
3.2. Matériels ...........................................................................................................................7

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 vii
4. Etudes de base ................................................................................................................7
4.1. Etude topographique........................................................................................................7
4.2. Etudes géotechniques .......................................................................................................8
5. Conception générale de l’autoroute ...............................................................................8
5.1. Caractérisation de l’autoroute .........................................................................................9

5.1.1. La fonction de l’autoroute .......................................................................................................... 9
5.1.2. Choix de la catégorie d’autoroute ............................................................................................... 9
5.1.3. Le trafic ..................................................................................................................................... 9
5.1.4. Choix du nombre de voies ........................................................................................................ 10
5.1.5. Visibilité .................................................................................................................................. 11
5.2. Etudes géométrique : le tracé de l’autoroute................................................................. 11

5.2.1. Hypothèses et données de base ................................................................................................. 11
5.2.2. Présentation des logiciels utilisés pour le tracé .......................................................................... 11
5.2.3. Le tracé proprement dit ............................................................................................................ 12
5.2.4. Valeurs minimales des rayons de trace en plan et de profil en long ............................................ 14
6. Dimensionnement de la structure de chaussée ............................................................ 16
6.1. Démarche de dimensionnement ..................................................................................... 17
6.2. Dimensionnement par la méthode CEBTP.................................................................... 17

6.2.1. Le sol de plateforme ................................................................................................................. 17
6.2.2. Calcul du trafic poids lourd cumulé .......................................................................................... 18
6.2.3. Le choix de la structure de chaussée ......................................................................................... 18
6.2.4. Quelques exigences caractéristiques des matériaux de la structure de chaussée .......................... 19
6.3. Vérification des couches de la structure de chaussée .................................................... 20

6.3.1. Calcul manuel des déformations verticales admissibles ............................................................. 20
6.3.2. Calcul et vérification des déformations verticales admissibles avec "ALIZE LCPC".................. 20
7. Etude du passage supérieur ......................................................................................... 22
A. données de base et choix du type d’ouvrage ................................................................. 22
7.1. Données de base, normes et hypothèses ......................................................................... 22
7.2. Choix du type d’ouvrage ................................................................................................ 24
7.3. Proposition des variantes de franchissement................................................................. 25
7.4. Analyse critique des variantes de franchissement ......................................................... 25

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 viii
B. Conception détaillées et dimensionnement des éléments de de la variante choisie ...... 26
7.5. Prédimensionnement de la variante choisie .................................................................. 26

7.5.1. Conception des éléments du tablier ........................................................................................... 26
7.5.2. Conception d’autres éléments de la superstructure et de l’infrastructure, des appuis et de la
fondation ............................................................................................................................................... 27
7.5.3. Charges de calculs.................................................................................................................... 27
➢ Charges permanentes .................................................................................................................... 27
➢ Charges d’exploitation .................................................................................................................. 28
7.6. Dimensionnement Des Eléments De La Superstructure ............................................... 28

7.6.1. Justification du hourdis ............................................................................................................ 28
7.6.2. Etude de la prédalle. ................................................................................................................. 30
7.6.3. Calcul des coefficients de répartition transversale de "Guyon – Massonnet" et des sections d’acier
des poutres ............................................................................................................................................ 30
7.6.4. Justification des poutres secondaires ou entretoises ................................................................... 35
7.6.5. Dimensionnement des crochets de levage ................................................................................. 36
7.6.6. Justification et calcul de la précontrainte ................................................................................... 36
7.7. Dimensionnement Des Eléments De L’Infrastructure .................................................. 38

7.7.1. Étude des appareils d’appui ...................................................................................................... 38
7.7.2. Dimensionnement du bossage d’appui ...................................................................................... 40
7.7.3. Dimensionnement du joint de chaussée. .................................................................................... 40
7.7.4. Dimensionnement du chevêtre : ................................................................................................ 41
7.7.5. Dimensionnement Des Eléments De Culée ............................................................................... 42
7.7.6. Calcul structurale du mur garde grève ....................................................................................... 43
7.7.7. Calcul de la dalle de transition .................................................................................................. 43
7.7.8. Calcul structural du corbeau de la dalle de transition ................................................................. 44
7.7.9. Mur en retour ........................................................................................................................... 44
7.7.10. Dimensionnement des futs des appuis .................................................................................. 44
7.8. Dimensionnement Des Eléments De Fondation ............................................................. 45

7.8.1. Semelle de liaison .................................................................................................................... 45
7.8.2. Etude du système de fondations : fondations profondes ............................................................. 47
8. Notice d’impact environnementale et sociale ............................................................... 51
8.1. Cadre institutionnel et juridique de l’étude .................................................................. 51
8.2. Impact négatifs ............................................................................................................... 52
8.3. Impact positifs ................................................................................................................ 52
8.4. Analyse des effets d’activités sources d’impacts............................................................ 53

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 ix
8.5. Mesure d’atténuations appropriées ............................................................................... 53
9. Cadre du bordereau du prix unitaire et devis quantitatif et estimatif ........................... 55
9.1. Cadre du bordereau du prix unitaire ............................................................................ 55
9.2. Devis Quantitatif Et Estimatif ....................................................................................... 55
Conclusion et recommandation ........................................................................................... 56
Bibliographie ....................................................................................................................... 58
Annexes ............................................................................................................................... 60

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 x
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 2 : Récapitulatif des données de base projetées relatives à la chaussée ..................... 10

Tableau 3 : Récapitulatif du calcul du nombre de voies......................................................... 11
Tableau 4 : Valeurs des paramètres cinématiques ................................................................. 14
Tableau 5 : Valeurs minimales des rayons du tracé en plan ................................................... 15
Tableau 6 : Valeurs limites des paramètres du profil en long................................................. 15
Tableau 7 : Valeur des CBR en fonction de la classe des sols ............................................... 17
Tableau 8 : Caractérisation, classification et choix du sol de plateforme ............................... 18
Tableau 9 : Récapitulatif des données de prédimensionnement de la méthode CEBTP .......... 18
Tableau 10 : Variantes proposées et choix de la structure de chaussée (CEBTP, 1984) ......... 18
Tableau 11 : Récapitulatif des résultats de calcul manuel des déformations admissibles ........ 20
Tableau 12 : Récapitulatif des résultats de calcul de la structure de chaussée retenue ............ 21
Tableau 13 : Normes et règlement de calcul de l'ouvrage ...................................................... 22
Tableau 14 : Charges de calcul de l'ouvrage .......................................................................... 23
Tableau 15 : Combinaisons des charges ................................................................................ 24
Tableau 16 : Matériaux ......................................................................................................... 24
Tableau 17 : Proposition des variantes .................................................................................. 25
Tableau 18 : Avantages et inconvénients des variantes ......................................................... 25
Tableau 19 : Récapitulatif des dimensions du tablier en béton précontraint ........................... 26
Tableau 20 : Caractéristiques géométriques de la conception des éléments de la superstructure
et de l’infrastructure, des appuis et de la fondation. ............................................................... 27
Tableau 21 : Poids propre des éléments du tablier ................................................................. 27
Tableau 22 : Sollicitations et section d’acier d’un mètre linéaire d’hourdis. .......................... 30
Tableau 23 : Sollicitations et section d’acier de la prédalle (1ml) .......................................... 30
Tableau 24 : Récapitulatif du calcul de l’inertie propre de la poutre ...................................... 33
Tableau 25 : CRT poutre modèle de calcul ........................................................................... 35
Tableau 26 : Sollicitations et section d’acier de la poutre ...................................................... 35
Tableau 27 : Sollicitations et section d’acier de l’entretoise .................................................. 36
Tableau 28 : Caractéristiques géométriques des poutres ........................................................ 36
Tableau 29 : Contraintes limites admissibles pour chaque section ......................................... 37
Tableau 30 : Tension finale dans les câbles et armature passive ............................................ 38
Tableau 31 : Résultat du dimensionnement de l’appareil d’appuis ........................................ 40

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xi
Tableau 32 : Dimensions et section d’aciers du Bossage d’appuis ......................................... 40

Tableau 33 : Sollicitations et section d’aciers du chevêtre ..................................................... 41
Tableau 34 : Sollicitations et section d’aciers de la semelle de liaison ................................... 46
Tableau 35 : Tableau des effets d’activités sources d’impacts ............................................... 53
Tableau 36 : Volume de trafic de la route principale (véhicule / j) ........................................ 61
Tableau 37 : Valeurs minimales des rayons du tracé en plan ................................................. 72
Tableau 38 : Valeurs limites des paramètres du profil en long ............................................... 72
Tableau 39 : Choix de la structure de chaussée f(Trafic ; Classe de sol de plateforme) .......... 80
Tableau 40 : Spécifications des caractéristiques normalisées des granulats pour GTLH ........ 81
Tableau 41 : Spécifications des caractéristiques de la Grave Bitume ..................................... 81
Tableau 42 : Spécifications des caractéristiques du Béton Bitumineux ..................................82
Tableau 43 : Classes de trafic en fonction du nombre total de poids lourds ........................... 83
Tableau 44 : Caractéristiques mécaniques des différents matériaux utilisés pour l’étude ....... 84
Tableau 45 : Domaine d'emploi des principaux types d'ouvrages courant ............................ 109
Tableau 46 : Ponts métalliques. .......................................................................................... 110
Tableau 47 : Valeurs du coefficient de dégressivité transversal a1 ...................................... 127
Tableau 48 : Valeurs du coefficient a2 ................................................................................ 128
Tableau 49 : Valeurs du coefficient de pondération "bc" ..................................................... 128
Tableau 50 : Vérification du non poinçonnement du hourdis............................................... 131
Tableau 51 : Sens du travail du panneau de dalle ................................................................ 132
Tableau 52 : Sollicitations dues aux charges du système "Bt" ............................................. 137
Tableau 53 : Caractéristiques des essieux des camions du système "Bc" ............................. 138
Tableau 54 : Sollicitations dues aux charges militaires ........................................................ 145
Tableau 55 : Récapitulatif des sollicitations non pondérées sur le hourdis ........................... 145
Tableau 56 : Effort tranchant sur le hourdis à l'ELU ........................................................... 146
Tableau 57 : Moment fléchissant sur le hourdis à l'ELS ...................................................... 146
Tableau 58 : Calcul des armatures de l’hourdis ................................................................... 148
Tableau 59 : Calcul des armatures de la prédalle ................................................................. 150
Tableau 60 : Valeur du coefficient k en fonction de b/a....................................................... 157
Tableau 61 : Expression du moment maximale sous l'effet du convoi "Bc" dans une poutre à
travée indépendante ............................................................................................................ 188
Tableau 62 : Charge sur la poutre maitresse appliquée des coefficients de Massonnet ......... 194
Tableau 63 : Calcul des sections d’aciers de la poutre maitresse et vérifications.................. 194

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xii
Tableau 64 : Récapitulatif du calcul des armatures de l’entretoise ....................................... 202

Tableau 65 : Contraintes limites admissibles pour chaque section ....................................... 207
Tableau 66 : Résultat du dimensionnement de l’appareil d’appuis ...................................... 221
Tableau 67 : Récapitulatif des sollicitations sur chevêtre : .................................................. 227
Tableau 68 : Récapitulatif du calcul des armatures du chevêtre ........................................... 228
Tableau 69 : Récapitulatif du calcul des armatures de la semelle de liaison ......................... 245

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xiii
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Plan de situation géographique du projet.................................................................2

Figure 2 : Les différents profils en travers types utilisés pour le tracé.................................... 12
Figure 3 : Exemple de tracé en plan généré pour dans notre étude. ........................................ 15
Figure 4 : Exemple de profil en long généré pour dans notre étude. ...................................... 15
Figure 5 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une
charge roulante ..................................................................................................................... 16
Figure 6 : Structure de chaussée pré dimensionnée ............................................................... 19
Figure 7 : Résultats de calcul – Alize LCPC ......................................................................... 21
Figure 8 : Modélisation du hourdis suivant le sens transversal .............................................. 29
Figure 9 : Notations et Conventions d’un panneau d’hourdis ................................................ 29
Figure 10 : Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet .......................................... 31
Figure 11 : Section de poutre en I ......................................................................................... 32
Figure 12 : Appareil d’appui en élastomère fretté de type "B" ............................................... 39
Figure 13 : Illustration du joint de type "CIPEC Wd110" ...................................................... 41
Figure 14: Schéma de principe du périmètre de calcul de résistance au poinçonnement de la
semelle ................................................................................................................................. 47
Figure 15 : Détermination graphique du nombre de voie - Routes à chaussées séparées et
échanges dénivelés ............................................................................................................... 65
Figure 16 : Règle de visibilité sur une sortie d’autoroute ....................................................... 69
Figure 17 : Règle de visibilité sur une entrée d’autoroute ...................................................... 69
Figure 18 : Schéma de principe du tracé en plan ................................................................... 71
Figure 19 : Schéma de principe du profil en long ..................................................................72
Figure 20 : Tracé géométrique - fond plan ............................................................................ 74
Figure 21 : Tracé géométrique - axe en plan ......................................................................... 75
Figure 22 : Tracé géométrique - profil en long 1 ................................................................... 76
Figure 23 : Tracé géométrique - profil en long 2 ................................................................... 76
Figure 24 : Tracé géométrique - Vue en perspective ............................................................. 78
Figure 25 : Calcul de la valeur admissible de la couche de béton bitumineux ........................ 89
Figure 26 : Calcul de la valeur admissible de la couche de base en GB3 ............................... 89
Figure 27 : Calcul de la valeur admissible de la couche de fondation en GC3 ....................... 90
Figure 28 : Calcul de la valeur admissible du sol de plateforme (Pf2) ................................... 90

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xiv
Figure 29 : modélisation de la structure de chaussée (7BB+17GB3+20GC3+ Pf2) ................ 91

Figure 30 : Résultat du calcul des structures de chaussée dans "Alize" ..................................91
Figure 31 : Itération-modélisation de la structure de chaussée (5BB+14GB3+35GC3+ Pf2) . 92
Figure 32 : Résultat du calcul de la structure de chaussée après itération ............................... 92
Figure 33 : Barrière métallique à lisses horizontales BN4 ..................................................... 94
Figure 34 : Schéma d'une gargouille d'évacuation ................................................................. 94
Figure 35 : Disposition du système de charges "Bc" ............................................................. 97
Figure 36 : Disposition du système de charge "Bt"................................................................ 98
Figure 37 : Disposition du système de charge Br................................................................... 98
Figure 38 : Convoi Mc120 .................................................................................................. 100
Figure 39 : Convoi-type D .................................................................................................. 101
Figure 40 : Convoi-type E .................................................................................................. 101
Figure 41 : Gousset de jonction âme-table de compression ................................................. 112
Figure 42 : Forme des talons ............................................................................................... 114
Figure 43 : Entretoises : Amorces et parties coulées en place .............................................. 115
Figure 44 : Prédalle en béton armé ...................................................................................... 116
Figure 45 : Coupe transversale du tablier ............................................................................ 116
Figure 46 : Vue des éléments de pile................................................................................... 117
Figure 47 : Schéma descriptif de la culée ............................................................................ 119
Figure 48 : Culée type SETRA ........................................................................................... 120
Figure 49 : Vue des éléments de Culée ............................................................................... 122
Figure 50 : Liaison dalle de transition-corbeau d’appui de type articulé .............................. 124
Figure 51 : Diffusion des charges localisées dans la dalle ................................................... 130
Figure 52 : Modèle isostatique de calcul du hourdis ............................................................ 131
Figure 53 : Diffusion d'une charge "P" localisée sur le plan moyen du panneau de dalle ..... 133
Figure 54 : Moment fléchissant d'une dalle portant dans une seule direction sous l'effet de la
charge permanente .............................................................................................................. 133
Figure 55 : Disposition de la roue du système "Br" sur le panneau de hourdis ..................... 135
Figure 56 : Disposition du tandem "Bt" sur le hourdis......................................................... 137
Figure 57 : Rectangle d’impact des charges du système "Bc" .............................................. 138
Figure 58 : Modélisation du hourdis en encorbellement ...................................................... 147
Figure 59 : Division de la poutre en surface élémentaires (dimensions en cm) .................... 154
Figure 60 : Division de la poutre en "T" pour la détermination de l’inertie de torsion .......... 157

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xv
Figure 61 : Ligne d'influence de "K" pour la poutre de rive. ................................................ 162

Figure 62 : Application de la charge "AL" et celle du trottoir "qtr" sur la "Li" de "K" pour la
poutre de rive...................................................................................................................... 163
Figure 63 : Application de la charge "Bc" sur la Li de "K" pour la poutre de rive. ............... 166
Figure 64 : Application de la charge "Bt" sur la Li de "K" pour la poutre de rive. ............... 167
Figure 65 : Application de la charge "Mc120" sur la Li de "K" pour la poutre de rive. ........ 169
Figure 66 : Ligne d'influence de "K" pour la poutre intermédiaire. ...................................... 172
Figure 67 : Chargement de "Al" et de "qtr" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire. ... 173
Figure 68 : Application de la charge "Bc" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire. ..... 175
Figure 69 : Application de la charge "Bt" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire. ..... 177
Figure 70 : Application de la charge "Mc120" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire.
........................................................................................................................................... 178
Figure 71 : Ligne d’influence de l’effort tranchant. ............................................................. 189
Figure 72 : Bossage pour vérinage et pour appareil d’appui ................................................ 198
Figure 73 : Tracé de l’effort tranchant obtenue par le logiciel PYBAR................................ 201
Figure 74 : Tracé du moment fléchissant obtenue par le logiciel PYBAR ........................... 201
Figure 75 : Processus de levage des poutres ........................................................................ 205
Figure 76 : Ferraillage type "SETRA – PP73" murs garde grève de hauteur de 2 à 3 m ....... 233
Figure 77 : Ferraillage de la dalle de transition.................................................................... 236
Figure 78 : Valeur de "qs" en fonction de Pl* ..................................................................... 253

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 xvi
INTRODUCTION
Les infrastructures de transport sont le principal vecteur de communication, d'échange
entre les populations et apparaissent comme fondamentales dans la réalisation du
développement d’un pays. En Afrique en général et au Cameroun en particulier, le transport
terrestre reste le principal moyen d’échanges, d’acheminement des biens et de communication
entre les hommes, les villes et même les pays voisins.
La volonté de faire du Cameroun un pays émergent s’affirme résolument à travers les
projets structurants, tels que la construction du Port en Eau Profonde de Kribi et aussi de
l’autoroute "Kribi – Lolabe" (comprenant des ouvrages d’arts) qui devra desservir les activités
de la zone portuaire et dans la même optique de fluidifier la circulation tout en connectant les
deux principaux pôles économiques que constituent les villes de Yaoundé et de Douala à la
ville de Kribi qui vient s’inscrire dans la liste des pôles économique du Cameroun.
Toutefois, il est important de noter que la construction d’une autoroute nécessite souvent
le franchissement d’obstacles tels que les vallées, les cours d’eau, les montagnes, les chemins
de fer ou même d’autres routes.
Le tracé de l’autoroute "Kribi – Lolabe" croise (coupe) au PK6+350, une route dont la
continuité est assurée par l’intermédiaire d’un passage supérieur franchissant l’autoroute. Et
c’est dans ce sens que le travail qui nous incombe consiste donc en « l’étude technique d’un
tronçon de l’autoroute "KRIBI-LOLABE" (du PK5 au PK15) et d’un passage supérieur
de 60m au PK6+350 ».
Ainsi pour mener à bien cette étude et atteindre les objectifs fixés, ce mémoire sera
structuré comme suit partant d’un chapitre à un autre :
▪ La présentation de la structure d’accueil et du projet ;
▪ La méthodologie d’étude ainsi que les études de base ;
▪ L’étude géométrique de l’autoroute et le dimensionnement de la structure de chaussée ;
▪ Le Recueil des données et hypothèses de calcul de l’ouvrage d’art ;
▪ Une Analyse multicritère pour le choix du type d’ouvrage ;
▪ Conception et pré-dimensionnement de l’ouvrage choisi ;
▪ Modélisation et calcul des sollicitations de façon manuel d’une part mais aussi avec le
logiciel "Pybar" d’autre part et le calcul des sections d’aciers ;
▪ L’étude d’impact environnement et social ;
▪ L’établissement du devis quantitatif et estimatif du projet ;
▪ L’élaboration des différents plans.

Warner BONDA TIEMO OPTION GENIE CIVIL - ROA 2019-2020 1
1. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
1.1. HISTORIQUE
Fondée en 1980, China Harbour Engineering Company Ltd. (CHEC) est une branche de
la China Communications Construction Company Ltd "CCC", la toute première entreprise
publique de chine. CHEC c’est ainsi fait une place dans le monde des affaires particulièrement
des BTP. CHEC est implanté dans au moins 80 pays dans le monde entier et compte à nos jours
plus de 10 000 collaborateurs à travers le monde et pour un chiffre d’affaire de 10 Milliards de
dollar américain de projets globaux.
1.2. ACTIVITES PRINCIPALES

CHEC est un leader dans la fourniture des services en ingénierie dans les contrats type
Engineering-Procurement-Construction (EPC), Build-Operate-Transfer (BOT), and Public-
Private-Partnership (PPP) tant pour des secteurs publics ou privés. Pour quelques
infrastructures et réalisation de CHEC, nous pouvons citer :
▪ L’ingénierie marine ;
▪ les infrastructures portuaires ;
▪ Les routes, les autoroutes et les ouvrages d’art ;
▪ Les Chemins de fer, ligne de métro ;
▪ Les aéroports ;
▪ Les Equipements connexes ;
L’entreprise a un sens d’expertise et d’expérience aussi élargi dans d’autres domaines tels
que :
The Company has abundant expertise and experiences in other industries as well, such
as:
▪ La construction (genie civil) ;
▪ Les travaux municipaux ;
▪ Le domaine environmental ;
▪ L’ingénierie hydraulique ;
▪ Les centrales hydrau-électrique (énergie) ;
▪ L’exploration des ressources ;
Grâce à ses avantages en termes de technique, d’équipement, de marketing et de main-

d’œuvre, CHEC fournit des services prestigieux dans le monde entier et devient une marque de

renommée mondiale dans le domaine de l’ingénierie.

Depuis sa création, CHEC s’est engagé à respecter les valeurs fondamentales que sont la
responsabilité, le retour à la qualité et la coopération gagnant-gagnant. Motivé par le moral de
l'inclusion, de l'intégrité, de l'innovation et du dévouement, CHEC a réalisé une série de projets
marquants de renommée internationale. CHEC s'acquitte activement de sa responsabilité
d'entreprise avec la diligence requise, contribuant ainsi au développement de l'économie et des
intérêts et objectifs communs, ainsi qu'à la réalisation de la croissance durable avec nos
partenaires.
1.3. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT

Comme toutes les entreprises du monde, CHEC fonctionne du lundi au samedi de 7h30 à
18h00. Son personnel est composé : d’Ingénieurs, d’architectes, d’enquêtes, d’assistants, de
techniciens, de chauffeurs, etc ...)
▪ L'organigramme du projet autoroutier "Kribi-Lolabe" est présenté en "Annexe 15"

▪ Les principales installations et équipements utilisés pour le projet sont présentés en
"Annexe 15"
2. PRESENTATION DU PROJET
2.1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

Le Gouvernement de la République du Cameroun, dans le souci de renforcer le réseau
routier existant, a opté pour la mise en œuvre d’un programme autoroutier « AN » dans le but
de relier les quatre grands pôles économiques du pays que sont Yaoundé, Douala, Bafoussam
et la ville portuaire de Kribi par des voies autoroutières. Ce programme qui participe de la
modernisation des infrastructures de transport et de l’amélioration des conditions de circulation
et de sécurité sur les itinéraires concernés, croise les attentes du Document de Stratégie pour la
Croissance et l’Emploi.
Par ailleurs, le « boost » de ce projet est la construction du port en eaux profondes de
Kribi se trouvant à proximité des principaux sites d’extraction minière du Cameroun. Il permet
de désengorger le port de Douala où les délais pour accueillir les navires sont parfois de
plusieurs semaines.
C’est donc fort de cet important flux d’activités qu’il a été décidé qu’en plus de la route
ordinaire de 32 km qui dessert actuellement le port en eau profonde de Kribi, et étant la plus
grande infrastructure portuaire du Cameroun, qu’un linéaire de 38,5 km, d’autoroute "Kribi-

Lolabé" vient dans l’optique de combler le déficit logistique de la route actuellement utilisée.
L’autoroute "Kribi-Lolabe" vient desservir plus efficacement le port en eau profonde de Kribi
situé dans la région du Sud du pays.
Le coût global de ce projet autoroutier est officiellement estimé à 250 milliards de francs
CFA, financés à 85% par "Exim Bank of China", et à 15% par l’Etat du Cameroun.
Selon les projections du gouvernement, l’autoroute "Kribi-Lolabé" rejoindra plus tard
l’autoroute Edéa-Kribi qui permettra de rallier aisément le port en eau profonde de Kribi à partir
de Douala, la capitale économique du pays.
Pour accompagner et representer le maitre d’ouvrage dans ce projet nous avons :
l’assistant au maitre d’ouvrage "EGIS" et la mission de contrôle retenue dont le Groupement
"Studi International/Integ Maitrise d’œuvre".
2.2. LES OBJECTIFS DE L’ETUDE
2.2.1. L’objectif général

L’objet de la présente étude est la réalisation d’un Avant-Projet Détaillé (APD) partiel,
pour un tronçon de 10km de l’autoroute "Kribi-Lolabé" et d’un passage supérieur de "60 m"
situé dans la région sud du Cameroun précisément dans le département de l’océan ayant pour
chef-lieu "Kribi".
2.2.2. Objectifs spécifiques

Ils sont entre autres :
▪ De proposer une structure de chaussée stable et résistante ;
▪ De comparer la structure de chaussée dimensionnée avec celle du projet d’exécution ;
▪ De concevoir et de dimensionner le tablier de l’ouvrage d’art ;
▪ De dimensionner les appuis de l’ouvrage d’art ;
▪ De proposer une fondation stable apte à supporter les charges de l’ouvrage d’art ;
▪ De faire une notice d’impact environnement et social ;
▪ De faire une évaluation financière du projet (devis quantitatif et estimatif).
2.3. CARACTERISTIQUES DE LA ZONE D’ETUDE
2.3.1. Localisation géographique du projet

L’autoroute "Kribi-Lolabe" longue de "38,5 km" est située dans la région du sud
Cameroun et relie la ville de Kribi au Port en eau Profonde. C’est la principale ligne de transport
pour l’expédition, mieux encore le transport des marchandises vers les autres régions du pays.

C’est la première phase essentielle de la planification de "1000 km" d’autoroutes au Cameroun,

et d’un projet devant ensuite relier la ville de Kribi à celle d’Edéa. Cela fait partie du projet de
construction du complexe portuaire industriel de Kribi dont les travaux sont en cours.
Il est situé dans la région méridionale du Cameroun, dans la division océanique entre 2°
22’et 2° 57’ de latitude nord et entre 9° 49 ’et 9° 54’ de longitude orientale (voir Error!
Reference source not found.).
L’objectif est d’assurer la continuité de la liaison régionale, Cameroun – Congo
Brazzaville et contribue à la rentabilité du port en eau profonde de Kribi.
L’itinéraire suit en parallèle la route nationale N°15 (RN15) de par la traversée de
plusieurs villages tels que :
▪ Ebome ;
▪ Eboundja ;
▪ Lende.
Figure 1 : Plan de situation géographique du projet
2.3.2. Milieu physique

➢ Hydrologie (pluviométrie)
Le projet est situé dans les zones côtières du sud-ouest de la République du Cameroun,
où les précipitations annuelles régionales dépassent "4300 mm". Il pleut tous les mois.

Néanmoins, la période allant de mars à mai correspond à la saison des pluies, de juin à août à
la saison sèche, de septembre à novembre à la saison des pluies abondante et de décembre à
février de la saison sèche.
La complexité des forêts tropicales locales et denses forme un phénomène hydrologique
unique de forêt pluviale. Les fortes précipitations ne contribuent pas directement au
ruissellement de surface. La majeure partie de la pluie est interceptée par le feuillage de la
végétation et la pluie tombe sur le reste de surface. En raison de la bonne et de la forte
perméabilité du sol, une partie considérable de l’eau s’infiltre immédiatement dans le sol et
seule une petite partie contribue au ruissellement. L'eau s'infiltre dans le sol le long de la couche
perméable dans les vallées basses.
Les précipitations sont rares pendant la saison sèche. Le long de la végétation, il y a de
grands arbres, de hauteur d'environ 30 mètres et de diamètre d’environ 20 cm ~ 50 cm, espacé
d'environ 5 à 10 m. La distribution des arbres à arbustes bas est irrégulière, la cime est grande
et chaque cime est étroitement liée. La palmeraie est répartie dans la culture artificielle de la
route locale. La température moyenne annuelle est de "27,1°", où se situe le projet. En août, la
température moyenne est comprise entre "24°C" et "28°C". La température moyenne la plus
chaude est comprise entre "25°C" et "32°C" les jours secs de février.
➢ Sol
Le sud du Cameroun est classé parmi les régions du pays les mieux pourvues en bons sols
et constitués de latérites et de zones riches en sable. Pour ce qui est de la zone d’étude en
particulier, les sols sont constitués essentiellement d’association de sols, des sols ferralitiques,
des sols hydromorphes et d’association de sols. La zone est donc pourvue de matériau de bonne
qualité et en quantité pour les travaux. C’est ainsi que "d’Ebome" à "Lende", s’étend une zone
de plateaux et collines, dont l’altitude ne dépasse pas 70 m et qui sont souvent fortement
découpés par le réseau hydrographique. Cette zone est essentiellement formée de roches
sédimentaires allant du Crétacé au Quaternaire (du nord vers le sud) : ces formations, ou tout
au moins celles qui affleurent sur les plus grandes surfaces, sont principalement formées de
sables et de grès.
➢ La végétation et la flore
La formation végétale est la forêt dense humide sempervirente de basse et moyenne

altitude, constituée de vielles forêts secondaires, de jachères forestières et de jachères à

chomolaena odorata. Les essences forestières de la communauté sollicitées pour l’exploitation

sont : Le Bubinga, le Moabi, le Sapelli, le Sipo, le Tali, le Movingui, le Bibolo, l’Ayous, le
Bilinga, l’Ekop, l’Azobé, l’Ebene et l’Iroko.
On rencontre aussi quelques Produits Forestiers Non Ligneux (PFNL) tels que l’Ando’o,
l’Ezezang, la cola, le Bitter Cola, le Nding, l’Obam, l’Essok, l’apwa, etc.
▪ La forêt dense humide sempervirente
Ici, la strate supérieure de cette forêt polyspécifique atteint 45-50 m. Certaines espèces
sont présentes, en particulier des mimosacées (Piptadeniastron africanum) et Baillonnella
toxisperma (Sapotacées). Les méliacées du genre Entendrophagma sont peu fréquentes. Le
sous-bois est généralement dominé par des zingibéracées et comme linacées.
▪ La forêt ripicole humide
Dans cette formation, les strates arborescentes supérieures dépassent rarement 35 m et

sont relativement peu recouvrantes, alors que la strate arborescente inférieure est bien
développée. On trouve des forêts rupicoles humides en bordure des cours d’eau.
▪ La raphiale (forêt humide marécageuse)
Cette formation existe au fond des interfluves. Il s’agit de peuplement de Raphia Sp. La
Commune en est vraiment bondée et ceci constitue un réel potentiel pour la mise en valeur par
la pratique de la pisciculture.
➢ La faune
La faune est surtout constituée du petit gibier regorgeant des animaux tels que les lièvres,
les chats tigres, les porcs épics, les hérissons, les singes, les biches, les vipères, les rats
palmistes, les varans etc. Les zones de pêche que sont les cours d’eau regorgent du poisson, des
crevettes, et des crabes.
2.3.3. Milieu humain et socioculturel

Dans le département de l’océan, la population autochtone est constituée des Batangas, des
Mabis et des Pygmés de Kribi dit « Bagyeli ou Bakola ». Néanmoins, la population de ce
département alterne aussi avec le groupe ethnique des Bamilékés originaires de de l’Ouest
Cameroun en majorité et à côté de ceux-ci, on retrouve une diversité de groupes ethniques de
l’ensemble du pays et le plus souvent dans les centres administratifs et les grandes

agglomérations. On retrouve également des populations originaires de l’Afrique de l’Ouest,

mais aussi une importante communauté des occidentaux qui y sont pour du tourisme.
➢ Activités économiques
Ce département regorge une diversité d’activités économiques qui permettent le

rayonnement des différentes communautés y vivant et participent à leur avancement structurel.
Entre autres :
▪ L’Agriculture : reconnue comme activité du secteur primaire, l’agriculture est très
présente au sein des communautés parcourues. Elle est basée sur deux types les cultures :
cultures de rentes et les cultures vivrières et maraîchères.
▪ L’Elevage : Loin d’être une activité marginale, l’élevage occupe une place importante
dans la vie des communautés de la zone du projet. Elle est le plus souvent pratiquée de façon
traditionnelle, avec des inclusions de pratique moderne en ce qui concerne la volaille.
▪ La chasse et pêche : Elle est pratiquée sur toute l’année mais reste importante durant la
grande saison sèche, car les animaux fréquentent les rivières et les bas-fonds pour s’abreuver.
Ceci permet aux chasseurs de pratiquer leurs activités dans les marécages et les abords des cours
d’eau. Ils pratiquent alors la chasse à courre et les pièges barrage le long des marécages. La
vente des produits de chasse se fait au niveau local. Les produits commercialisés issus de la
pêche et de la chasse le sont frais ou cuits sous forme « d’ovianga » en petits paquets bien
assaisonnés que les jeunes ou les femmes transportent sur leur tête pour la vente.
▪ La cueillette : Elle inclut la collecte et le ramassage des Produits Forestiers Non
Ligneux (PFNL). L’exploitation de ces produits procure des revenus substantiels aux ménages.
C’est le cas de l’andok (Irvinga gabonensis) et du Garcinia lucida.
Plusieurs de ces produits sont utilisés pour l’alimentation et d’autres pour les
constructions, l’ornementation ou comme espèces médicinales.
▪ Le tourisme : La région de l'Océan regorge d’un fort potentiel touristique. Des
initiatives ont été mises en place comme la possibilité de visiter des campements de pygmées
de façon responsable et non invasive, la visite des sites touristiques tels les chutes de la Lobé
etc…
Source : Institut national de la statistique du Cameroun

3. METHODOLOGIE DE CONCEPTION
La méthodologie et les matériels utilisés diffèrent les uns des autres en fonctions des
objectifs à atteindre. Pour mieux répondre aux exigences du travail scientifique et avoir des
éléments de réponses fiables mentionnées dans les termes de référence (TDR), il a été adopté
une démarche scientifique.
3.1. METHODOLOGIE
3.1.1. Etape 1 : Prise de connaissance du projet

La démarche adoptée pour cette phase est la suivante :
▪ La lecture du CCAP, du CCTP, du projet d’exécution ;
▪ La lecture du rapport géotechnique des études préliminaires ;
▪ Une collecte de documents concernant le projet ;
▪ Plusieurs visites du chantier ;
▪ Etc…
3.1.2. Etape 2 : Etudes de base

Ce volet s’appuie sur :
▪ Une collecte des données climatiques de la zone du projet, qui nous permettra de la
caractériser ;
▪ L’analyse des données topographiques, qui nous permettra de à partir du calage de la
cote du projet, d’élaborer les profiles en long et les profils en travers du projet ;
▪ L’analyse des résultats géotechniques qui nous permettra de caractériser le sol support
de la structure de chaussée, les caractéristiques des matériaux disponibles et aussi la
profondeur d’implantation des fondations de l’ouvrage d’art ;
3.1.3. Etape 3 : Conception et dimensionnement

Elle consiste :
▪ La conception géométrique de l’autoroute nationale ;
▪ Le pré dimensionnement et le dimensionnement de la structure de chaussée ;
▪ La conception de l’ouvrage d’art ;
▪ Le dimensionnement des éléments de structure de l’ouvrage d’art ;
▪ Etc…

3.1.4. Etape 4 : Evaluation du coût du projet

L’évaluation du coût du projet qui se fait sur la base des quantités des corps d’état à
réaliser fournies par l’avant métré. Ce devis donne le montant des travaux en sous-corps d’état
et le montant total du tronçon d’autoroute.
3.2. MATERIELS
Afin de mener à bien notre étude, des matériels ont été utilisés en fonction des objectifs à
atteindre. Ainsi :
La base du matériel étant l’ordinateur portable ;
S’imprégner du projet : un appareil photo a été utilisé afin de mieux visualiser plus tard
des éléments du projet in situ qui n’aurons pas été perçus sur le terrain immédiatement. Le
ruban a permis de prendre des mesures sur le terrain pour vérifier la géométrie de la chaussée
et de la structure de chaussée en conformité avec le projet d’exécution. Un bloc note et un stylo
pour noter les impressions immédiates.
Les calculs et la rédaction : à travers Excel il a été créé des programmes pour faciliter
les calculs et la rédaction s’est faite sur Word.
De même, le logiciel « ALIZE LCPC » nous a été utile pour le calcul de la structure de
chaussée, « Pybar » nous a été utile pour le calcul des sollicitations de certains éléments de
structure du pont, le logiciel « Autocad » à l’élaboration des plans d’architecture et de structure,
le Logiciel « Piste » à l’élaboration du tracé routier tels des profils en long et des profils en
travers. Etc…
4. ETUDES DE BASE
4.1. ETUDE TOPOGRAPHIQUE

La conception de tout projet routier passe en amont par les études topographiques en vue
d’appréhender le relief de la plate-forme.
Les travaux de terrain visent à l’implantation de la polygonale de base et les levés des
détails ; quant à ceux menés au bureau, ils s’articuleront sur le traitement des données et les
calculs topométriques.
Ainsi l’équipe topographique de l’entreprise « CHEC » a réalisé une étude topographique
qui nous renseigne sur l’état des lieux de la zone du projet. Cette étude en amont sur le terrain
a consisté à projeter la future polygonale de base et à implanter les profils en travers avec une
équidistance de "25m" en alignement droit et "15m" en courbe.

L’ensemble des levés et tous les détails rencontrés sur le site et dans son voisinage proche
ont été réalisés en cordonnées X, Y, Z. Il s’agit entre autres :
▪ Du terrain naturel ;
▪ Des passages d’eaux ;
▪ Des arbres ;
▪ Des bornes topographiques de toute natures existants ;
▪ Etc…
L’ensemble des levés a été rattaché au nivellement général du Cameroun et traité sur
ordinateur avec les logiciels Covadis, Autocad et Piste.
4.2. ETUDES GEOTECHNIQUES

La consistance des études porte sur :
▪ La reconnaissance des sols support de chaussée par l’exécution de sondage avec
prélèvements d’échantillons de sol du terrain naturel (TN) ;
▪ L’établissement de coupe géotechnique de chaque sondage ;
▪ La recherche et la reconnaissance des matériaux de viabilité pour corps de chaussée : 7
sites d’emprunt ont été identifiés et soumis à des essais géotechniques de laboratoire.
▪ Les essais géotechniques nécessaires pour la reconnaissance géotechnique sont
principalement : l’analyse granulométrique, les limites d’Atterberg, le Proctor modifié,
l’essai CBR, l’équivalent de sable.
Dans un souci économique, on réutilisera autant que possible les matériaux en déblais qui
satisfont aux critères de spécifications techniques pour les remblais courants de manière à
équilibrer le remblai-déblai et à minimiser les distances de transport. On n’aura recours aux
emprunts que quand les possibilités de réutilisation des matériaux de déblais sont épuisées.
(Confère "Annexe 12 : DONNEES GEOTECHNIQUES DE L’ETUDE DU TRONÇON

AUTOROUTIER - l’extrait de rapport géotechnique de reconnaissance du sol de plateforme").
5. CONCEPTION GENERALE DE L’AUTOROUTE
La première étape de la conception est le choix des caractéristiques générales : le type de

route qui détermine l’instruction à appliquer, la catégorie de route qui conditionne les
principales caractéristiques géométriques du tracé, le nombre de voies, le synoptique des
échangeurs et des aires, et éventuellement la progressivité de l’aménagement.

Ces choix, dont certains peuvent avoir déjà été faits lors d’études antérieures, dépendent
des objectifs que se fixe le maître d’ouvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de
service assignés à la voie. Ils requièrent une approche globale et se fondent sur des études
préalables prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-économiques
et les sujétions financières.
5.1. CARACTERISATION DE L’AUTOROUTE

5.1.1. La fonction de l’autoroute
Elle a pour fonction principale de desservir le port en eau profond de Kribi. L’autoroute
relie, principalement à moyenne ou longue distance, agglomérations ou régions, ici dans le
contexte de développement du Cameroun. Elle offre aux usagers un niveau de service élevé,
tant pour la sécurité, les temps de parcours, le confort, que les services annexes.
5.1.2. Choix de la catégorie d’autoroute

Les autoroutes ou sections d’autoroute sont classées en deux catégories se distinguant par
le niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long. Le choix de la catégorie
résulte de l’environnement (relief, occupation du sol...) dans lequel s’inscrit l’autoroute et doit
être cohérent avec la perception qu’en aura l’usager.
On distingue deux catégories dont :

▪ La catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de relief
sont modérées ;
▪ La catégorie L2, mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts
économiques et environnementaux qu’il implique.
Ainsi, d’après les études préliminaires menées sur le site, notre autoroute sera de
"Catégorie L2" avec une vitesse maximale appropriée et autorisée de « 110 km/h ».
5.1.3. Le trafic
Le mot trafic signifie conventionnellement « La demande de transport ». C’est la densité
d'une circulation.
On distingue plusieurs types de trafic et celui retenu pour notre étude est « le trafic
projeté : c’est la projection du trafic à l’année d’exploitation ».
Les données du trafic qui nous ont été transmis sont présentées en annexe (confère
"Annexe 11 : INFORMATIONS RELATIVE AU TRAFIC").

▪ Effets du passage des poids lourds sur une chaussée
L’action répétée des poids lourds sur la chaussée fait apparaître quatre types de dommages :
▪ Une usure superficielle de la couche de roulement due aux efforts tangentiels ;

▪ La formation d’ornières par fluage des couches liées, sous l’effet des contraintes
verticales et des efforts tangentiels ;
▪ Une fatigue des couches, provoquée par leur flexion sous l’effet des charges ;
▪ Une accumulation des déformations permanentes au niveau du support ou des couches
non liées.
C’est pour cela qu’on dimensionne les chaussées avec le trafic « poids lourd ».
Poids Lourd (Norme NF P 98-082) : véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est
supérieur à 35 kN ;
Ainsi donc, nous avons le récapitulatif des données de base projetées tels du trafic (TMJA)
poids lourds, du taux d’accroissement moyen et de la durée de vie de la chaussée dans le
"Tableau 1" ci-dessous :
Tableau 1 : Récapitulatif des données de base projetées relatives à la chaussée
Trafic Poids Lourds 2018 Taux d'accroissement moyen

Durée de vie (années)
(V/J/S) (%)
1579 5,66 20
(Confère "Annexe 1 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION GENERALE DE

L’AUTOROUTE - pour le calcul du taux d’accroissement projeté").
5.1.4. Choix du nombre de voies

En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux à quatre. Le débit horaire
de la voie la plus chargée ne doit pas dépasser le débit de saturation, sauf éventuellement dans
le cas d’un trafic de pointe occasionnel ou particulièrement saisonnier, si cela conduit à
l’économie d’une voie supplémentaire peu utilisée entre-temps.
Le choix du nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est-
à- dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation. Pour cela il est donc
nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la "n ième" année d’exploitation.
Ainsi, les résultats sont condensés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 2 : Récapitulatif du calcul du nombre de voies
Trafic Effectif (Teff Débit de Pointe (Q Débit admissible

Nombre de voies (Nv)
en uvp) en uvp) (Qadm en uvp)
Soit 2 x 2 voies élargissable à
54 247 6 780,875 1 805 2 x 3 voies
(Confère " Annexe 1 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION GENERALE DE

L’AUTOROUTE – pour le calcul détaillé relatifs au choix du nombre de voies
5.1.5. Visibilité
Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilité
permettant au conducteur d’anticiper les événements survenant sur l’autoroute.
Ainsi, les éléments qui nous permettrons d’appliquer des règles de visibilité sont :
▪ Les dispositions conventionnelles : Vitesses, Point d’observation, Point observé ;
▪ Règles de visibilité : Visibilité en section courante, Visibilité à l’approche des points
d’accès, Visibilité dans un échangeur, Visibilité sur un refuge, Visibilité sur un lit
d’arrêt ;
▪ Vérification des règles de visibilité ;
5.2. ETUDES GEOMETRIQUE : LE TRACE DE L’AUTOROUTE
5.2.1. Hypothèses et données de base

L’étude du tracé en plan et du profil en long de l’autoroute a été effectuée sur la base d’un
certain nombre de normes. Il a été considéré dans ce document, les normes préconisées par les
Termes De Référence (TDR) dont celle de "l’ICTAAL 200" et de " l’ICTAVRU"
La conception géométrique a été réalisée à l’aide des logiciels « Piste 5 » et « Covadis »
avec les données de base suivante : Fichier Auto CAD de levés topographiques et du fond
topographique.
5.2.2. Présentation des logiciels utilisés pour le tracé

« Piste 5, Auto CAD, Covadis » sont des logiciels d'aide à la conception des projets
linéaires de génie civil. Ce sont des outils de base pour les bureaux d'études devant concevoir
des projets linéaires de génie civil depuis le simple chemin de remembrement jusqu'aux projets
autoroutiers en passant par les projets de renforcement de chaussée existante. Leurs souplesses
leurs permettent en outre de pouvoir traiter toutes les études modélisables par profils en travers
(canaux, digues, barrages, voies ferrées, travaux aéroportuaires, tranchées ...). Ces logiciels

permettent de traiter les éléments de base d’un projet routier/ autoroutier : à savoir le tracé en
plan, le profil en long et les profils en travers, tout en assurant une certaine coordination entre
ces différents éléments.
Ils permettent aussi de calculer les volumes de terrassements (remblais et déblais), de
déterminer le volume structure de la chaussée selon le niveau d’aménagement et la vitesse de
référence retenue.
L’avantage apprécié de ces logiciels consiste aussi en leurs interactivités vis-à-vis de
l’utilisateur ainsi qu’à la possibilité d’apporter au projet à chaque instant de la conception les
rectifications nécessaires.
5.2.3. Le tracé proprement dit

Le tronçon d’autoroute soumis à notre étude est de « 2 x 2 voies élargissables en 2 x 3
voies de "3,75 m" ; accotements de "2 x 3,75 m" ; un TPC de "9,00 m" ; des espaces bordures
séparant du TPC de "2 x 1,00 m" ; pour une largeur totale de plateforme 33,50m et une vitesse
de référence de 110km/h.
Partant de la présentation du logiciel utilisé, nous aurons entre autres :
▪ Le tracé en plan ;
▪ La conception plane ;
▪ Le profil en long ;
▪ Construction du profil en travers type.
Profil en travers type n°1
Figure 2 : Les différents profils en travers types utilisés pour le tracé.

➢ Le tracé en plan
Le tracé en plan est la représentation longitudinale de l’axe de la chaussée sur un plan
horizontal. Il est composé de lignes droites raccordées par des courbes à grands rayons de
courbures pour éviter l’effet des forces centrifuges sur le véhicule.
Le choix de notre tracé prend en compte certains critères dans le but de :
▪ Respecter les normes (les rayons et alignements droits) imposées par la vitesse de
référence de 110 Km/h ;
▪ Eviter de très longs alignements droits favorables à l’éblouissement par les phares (≤
2km) ;

▪ Minimiser les terrassements tout en préconisant l’équilibre déblais – remblais ;

▪ Assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort de l’usager ;
▪ Minimiser le déguerpissement.
➢ Profil en long
Par convention, la ligne de référence du profil en long de l’autoroute est l’axe de la plate-
forme si le T.P.C. est revêtu ou sinon, celui du bord gauche des chaussées.
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation
des terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un
profil en long rasant.
➢ Coordination du tracé en plan et du profil en long

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
▪ Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant
un dégagement latéral important ;
▪ Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : Rvertical
> 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion ;
5.2.4. Valeurs minimales des rayons de trace en plan et de profil en long
➢ Paramètres cinématiques
Ils dépendent exclusivement de la vitesse de référence et sont régis par les normes
"SETRA" et "CERTU".
Tableau 3 : Valeurs des paramètres cinématiques
Résultats Norme
Vitesse de référence Vr (km/h) 110 110
Distance de freinage d0 (m) 135 135
Distance d’arrêt en alignement droit d1 (m) 195 190
Distance d’arrêt en alignement en courbe d2 (m) 229 195
Minimale dd (m) 550 625
Distance de visibilité de dépassement
Normale dD (m) 770 715
Distance de sécurité de 30 66
Distances minimales de visibilité d’anticipation ou de
dp 370
perception
(Source valeurs minimales de la norme : ICTAVRU, page 33 et ICTAAL 200, page 57)

➢ Paramètres fondamentaux
Tableau 4 : Valeurs minimales des rayons du tracé en plan
Vitesse de conception : 110 km/h

Rayon au dévers
Rayon minimal non Rayon minimum Dévers maximum
minimum de "2.5 %"
déversé Rhnd (m) RHm (m) dmax (%)
RHdm (m)
650 1200 400 7
(Confère "l’ICTAAL 200" page 19, pour les voies rapides et les autoroutes).
Figure 3 : Exemple de tracé en plan généré pour dans notre étude.

Tableau 5 : Valeurs limites des paramètres du profil en long
Cathégorie L2- Vitesse de conception : 110 km/h

Rayon minimal en angle Rayon minimal en angle
Déclivité maximale (%)
saillant (m) rentrant (m)
6 6000 3000
Figure 4 : Exemple de profil en long généré pour dans notre étude.

Ainsi, à partir de cette première étude, nous avons effectué le tracé de notre projet dont
les plans sont présentés en "Annexe 13 : PLANS DU TRACE ROUTIER : PROFILS EN
TRAVERS TYPE, TRACE COMBINE, PROFILS EN TRAVERS COURANTS".
(Confère" Annexe 1 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION GENERALE DE

L’AUTOROUTE – et pour le tracé de l’autoroute").
6. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature

et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure de la chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la
charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés.
Le trafic pris en compte pour le dimensionnement est celui du poids lourd, c'est-à-dire des
véhicules dont le poids total est supérieur à "3,5 tonnes".
Figure 5 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application d'une

charge roulante
Ainsi, nous allons utiliser deux (02) méthodes de dimensionnement des chaussées pour
notre étude à savoir :
▪ La Méthode empirique : L’approche empirique est basée sur l’observation sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps.

▪ La Méthode rationnelle ou théoriques : Dans cette approche, on établit un modèle

mathématique reproduisant au mieux le comportement de la structure de chaussée. On
détermine les contraintes et les déformations sous la charge et on compare ces grandeurs à
celles que les matériaux peuvent supporter sans rupture.
6.1. DEMARCHE DE DIMENSIONNEMENT

Nous allons dans un premier temps dimensionner avec la méthode "CEBTP" et faire la
vérification par la méthode LCPC/ Logiciel "Alizé LCPC".
Pour aussi, l’autre paramètre important et prédominant pour le choix de la structure de
chaussée est la disponibilité des matériaux ainsi que l’analyse des caractéristiques de ceux-ci
de même que ceux des différents sites d’emprunts particulièrement pour la couche de fondation
et la couche de base (essais relatifs à l’analyse granulométrique, limites d’Atterberg, Proctor
Modifié, CBR, etc…).
Dans le souci de connaitre les comportements physiques et mécaniques de sols de plate-
forme, des sondages a des profondeurs variantes ont été réalisés tout au long du tronçon à
gauche, à droite et à l’axe de la plateforme. Il a été effectué une analyse sur ces résultats
géotechniques fournis par l’entreprise en charge des travaux.
▪ L’Essai Proctor simule l’évolution du sol au cours de compactage.
▪ L’Essai CBR est vraisemblablement utilisé pour apprécier la résistance des sols support
de chaussée.
Les classes des sols peuvent être déterminées à partir du CBR. Ainsi, à partir divers types
de sols rencontrés en pays tropicaux, on distingue cinq (05) classes de sol fonction du CBR :
Tableau 6 : Valeur des CBR en fonction de la classe des sols
Classe du Sol Valeurs du CBR

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR < 30
(Source : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. p : 21).
6.2. DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE CEBTP

6.2.1. Le sol de plateforme
Les sols de plateforme du tronçon d’autoroute du PK 5 au PK 15, sont majoritairement
constitués de sols argilo-sableux de couleur rougeâtre à jaunâtre.

La caractérisation du sol de plateforme rencontré ainsi que le choix retenu pour la suite
de l’étude sont données dans le tableau ci-dessous (Confère "Annexe 12") :
Tableau 7 : Caractérisation, classification et choix du sol de plateforme
Du PK5 au PK10 Du PK10 au PK15 Choix : Il convient d'utiliser

pour le dimensionnement des
Sols de Sols deClasses structures de chaussées le sol de
Classes GTR
plateforme plateformeGTR plateforme ci-dessous.
B5m; A2m; B5h; A2s; A3th;
S2, S3,
S3, S4 A2h; A3s; A3h; A2m; A2th; S3
S4, S5
A2th; A2ts A2h; B5m;
(Source "Classification" : Guide du Terrassement Routier « Fascicule II ». p : 118-120)
6.2.2. Calcul du trafic poids lourd cumulé

𝒕𝒏 = 𝒕𝟏 (𝟏 + 𝒊)𝒏−𝟏 Avec :
On a : t1 : trafic moyen journalier de la première année ;
(1+𝑖)𝑛 −1 t1 = 1588PL/j ;
365 x ∑𝑛
𝑖 𝑡𝑛 = 365 x 𝑖 tn : trafic moyen journalier de l’année n ;
n : nombre d’années (n = 20) ;
i : taux d’accroissement annuel du trafic ;
Taux d’accroissement annuel du trafic "i" = 5,07%
On a ci-dessous :
Tableau 8 : Récapitulatif des données de prédimensionnement de la méthode CEBTP
Classe de trafic
Type de trafic T5 Nbre moyen de poids lourds 1.93 x 107
Classe du sol de plateforme
CBR 10 - 15 Classe de portance du sol S3
Donnée de base : Sol support (type de plate-forme support de chaussée)
Module 50 Classe de portance de la plateforme Pf2
(Source "Classes" : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
p 24 et du Guide du Terrassement Routier. p 69).
6.2.3. Le choix de la structure de chaussée

Une chaussée est un ensemble de couches disposées à supporter les charges de la
circulation.
A partir des résultats précédemment obtenus ainsi que des données du projet, nous avons
d’après le "CEBTP, 1984" les propositions de variante de structure de chaussée suivante :
Tableau 9 : Variantes proposées et choix de la structure de chaussée (CEBTP, 1984)

N° Couches Epaisseurs Type de Matériau

Revêtement 10 cm Béton bitumineux
1 Base 22 cm Grave ciment
Fondation 20 cm Graveleux Latéritique
2 Base 22 cm Grave ciment
Fondation 20 cm Grave amélioré au ciment
3 Base 18 cm Grave Bitume
Fondation 30 cm Grave naturelle
Ainsi, vu l’importance du trafic et de la disponibilité des matériaux ", nous retiendrons la

structure de chaussée "N°4".
Revêtement Béton Bitumineux 7 cm

Collée
Couche de
base Grave Bitume 17 cm
Collée
Couche de Grave amélioré au

20 cm
fondation ciment
Collée
Sol de Plateforme “S3”
Figure 6 : Structure de chaussée pré dimensionnée
6.2.4. Quelques exigences caractéristiques des matériaux de la structure

de chaussée
Les exigences caractéristiques des matériaux et de même pour le choix des zones
d’emprunt pour les couches de chaussée sont présentées en " Annexe 2 : NOTE DE CALCUL
DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE DE L’AUTOROUTE".

6.3. VERIFICATION DES COUCHES DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

Lorsqu’un véhicule se déplace sur une chaussée, sa charge est transmise au sol par
l'intermédiaire de la chaussée sous forme de pression. Ainsi le sol s'affaisse sous le pneu et on
a une déformation verticale et une déformation tangentielle.
6.3.1. Calcul manuel des déformations verticales admissibles

Tous les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 10 : Récapitulatif des résultats de calcul manuel des déformations admissibles
Formules de calcul des déformations verticales NE

Couches CAM Résultats
admissibles (Essieux)
Roul :
µdef 0,8 1,54*107 85,26
BB
CB : GB µdef 0,8 1,54*107 76,69
CF :
Mpa 1,3 2,51*107 0,514
GAC
Pf2 µdef 1 1,93*107 289,59
6.3.2. Calcul et vérification des déformations verticales admissibles

avec "ALIZE LCPC"
Le logiciel de calcul permet la détermination des sollicitations créées par le trafic dans
les différentes couches de matériaux constituant le corps de la chaussée. Il met en œuvre le
modèle "Burmister". Ce modèle s'appuie sur la modélisation mécanique de la structure par un
massif semi-infini, constitué d'une superposition de couche de matériau d'épaisseur constante,
à comportement élastique linéaire.
Chaque couche de chaussée est caractérisée par quatre paramètres de base :
▪ L’épaisseur h(m) ;
▪ Le module élastique E (MPa) ;
▪ Le coefficient de poisson Nu ;
▪ La liaison avec la (les) couche (s) voisine (s) ou l’adhérence entre couches.
Apres calcul des valeurs admissible et vérification de la structure pré-dimensionnée plus

haut avec "ALIZE", nous avons les résultats ci-dessous :

Figure 7 : Résultats de calcul – Alize LCPC
Tableau 11 : Récapitulatif des résultats de calcul de la structure de chaussée retenue
Epaisseur de Valeurs Valeur

Conclusion
couche (cm) admissibles calculées
Roulement : BB (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 5 85,3 5,1 Ok
Base : GB3 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 14 76,7 6,9 Ok
Fondation : GC3 (en Mpa) 35 0,514 0,511 Ok
Sol support : Pf2 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) Pf2 289,6 72.6 Ok
Déflexion =24,7 mm/100mm Ok tout est conforme.

La structure de chaussée retenue est :
5BB (Rev) + 14GB3 (C.B) + 35GC3 (C.F) + PF2
Ces résultats ont été obtenus par itération (car la structure de base "CEBTP" ne vérifiait
pas les contraintes admissibles) tout en faisant varier les épaisseurs des couches de l’ordre de
"1 cm".
La structure de chaussée type retenue est donc :
Revêtement Béton Bitumineux 5 cm

Couche de Base Grave Bitume (GB3) 14 cm
Couche de Fondation Grave Amél. Ciment (GC3) 35 cm
Plateforme Sol support : Pf2 Infini

Conclusion partielle
Il a été question dans cette partie d’établir la conception géométrique de notre autoroute
et de dimensionner la structure de la chaussée. En respectant les normes "SETRA et CEBTP",
nous avons pu établir un tracé en plan, un profil en long et des profils en travers types et le
dimensionnement de la structure de chaussée. Le choix définitif de la structure de chaussée
retenue ainsi que de l’épaisseur des couches de chaussée s’est fait après plusieurs itérations tout
en préconisant les critères cout et disponibilité des matériaux dans la zone d’étude.
7. ETUDE DU PASSAGE SUPERIEUR
A. DONNEES DE BASE ET CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE
7.1. DONNEES DE BASE, NORMES ET HYPOTHESES

Dans l’optique de desservir le village situé au droit de l’autoroute tout assurant la sécurité
des usagers et en prévision aux aménagements futur, il est prévu la construction d’un passage
supérieur devant porter une route.
➢ Données fonctionnelles
Relative à la voie portée : Voie de 7,00m, 2x1,00m de trottoir, dispositif de sécurité

(DBA/BN4) sur 2x50cm ;
Relatives à l’obstacle franchi : Autoroute de "33,50 m" de large d’emprise + talus
suivant une pente de 1/1, soit près de 60m. La hauteur libre sera prise égale à "6,50m".
➢ Données fonctionnelles
Géotechniques : Elles conditionnent le type de fondations des appuis à partir d’une

reconnaissance. (Confère Annexe 12 : DONNEES GEOTECHNIQUES DE L’ETUDE DU
TRONÇON AUTOROUTIER)
Climatiques : Elles sont pour la plupart des ouvrages fixées par la réglementation. On
prend en compte dans notre cas : le vent et la température.
➢ Règlements et normes de calcul de l’ouvrage
Les règlements et normes pris en compte sont listés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 12 : Normes et règlement de calcul de l'ouvrage
Désignation Description
Setra : Le guide de
Ponts à poutres préfabriquées précontraintes par post tension (DT400)
conception VIPP

Désignation Description
Fascicule 61 - Titre
Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art ;
II
Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
Fascicule 62 - Titre
constructions en béton armé suivant la méthode des états limites – BAEL
I – Section 1
91 révisée 99 [y compris les mises à jour 08/97 et 10/98 (révision 99)]
Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
Fascicule n° 62 -
constructions en béton précontraint suivant la méthode des états limites -
Titre I - Section II
BPEL 91 révisé 99 ;
Fascicule 62 – Titre Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages
V de génie civil ;
Fascicule 65 –A du
Exécution des ouvrages en génie civil en béton armé ou précontraint ;
CCTG et son additif
Bulletin technique
Relatif au calcul des hourdis de ponts ;
N°1 du SETRA
Bulletin technique
Relatif à l’environnement des appareils d’appui-recueil des règles d’art ;
N°4 LCPC-SETRA
➢ Charges de calcul de l’ouvrage

Les charges prises en compte sont listées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 13 : Charges de calcul de l'ouvrage
Nature Description
Permanente Le poids propre des éléments du tablier ;
Le système de charges A ;
Le système de charges B ;
Les charges militaires Mc 120 ;
Les surcharges sur remblai ;
Exploitation
Les efforts de freinage ;
Les surcharges de chantier ;
Les surcharges exceptionnelles de type D et E ;
Les charges accidentelles : Choc des véhicules routiers ;
➢ Combinaisons des charges

Tableau 14 : Combinaisons des charges
ELU ELS
Etat limite
Coefficient Coefficient Coefficient Coefficient
Action pour valeur du Produit pour valeur du Produit
nominale B.A.E.L nominale B.A.E.L
Gmax 1,35 1,35 1 1
Gmin 1 1 1 1
Trottoirs 1,07 1,5 1,605 1 1 1
A(l) 1,07 1,5 1,605 1,2 1 1,2
Bc, Bt, Br 1,07 1,5 1,605 1,2 1 1,2
M, D, E 1 1,35 1,35 1 1 1
➢ Matériaux
Tableau 15 : Matériaux
Béton pour les poutres et hourdis

Béton de classe B40 (Q400), dont la résistance caractéristique à 28 jours atteint 40 Mpa, réalisé
à partir d'un ciment de type CPA-CEM I, généralement dosé à 400 kg/m3.
Autres Bétons
Suivant les spécifications du CCTP/ CCTG
Aciers passifs
Aciers à haute adhérence, désignés par le sigle H.A., de nuance Fe E 500, dont la limite
élastique est de 500 Mpa pour la superstructure et l’infrastructure (de fondation) ; acier doux,
de nuance Fe E 235.
Limiter le taux de travail des armatures passives à 280 Mpa
Aciers de précontrainte
Le T15S 1860 MPa est le plus utilisé à l’heure actuelle en post-tension : force de rupture
(*)
garantie "fprg" = 1860 MPa ; force élastique garantie "fpeg"= 1650 MPa ; diamètre d'un toron
Øt= 15,7 mm ; diamètre de la gaine de précontrainte Øg= 80 mm ; section d'un toron Ap= 150
mm2 ; coefficient de frottement linéaire ϕ = 0,002 m-1 ; module d'élasticité de l'acier de
précontrainte Ep = 195000 MPa.
Nous sommes en classe II de vérification de la précontrainte qui correspond au cas des

éléments exposés à des ambiances agressives ou comportant de nombreux joints (ouvrages
d’art). Donc les câbles seront des torons à basse relaxation 𝜌1000 = 2,5%.
7.2. CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE

Le critère principal de choix est la portée déterminante ou principale (plus grande
distance entre 2 appuis successifs) et donc la portée est dans notre cas de "30 m".

7.3. PROPOSITION DES VARIANTES DE FRANCHISSEMENT

Au vu de la brèche à franchir (L’autoroute d’une emprise de près de 60m), il est
primordial pour nous d’avoir au plus deux (02) travées de 30m de portée chacune, nous avons
suivant les gammes de portée :
Tableau 16 : Proposition des variantes
Variante 1 Variante 2 Variante 3

Passage supérieur ou Viaduc à travée indépendantes
Passage supérieur ou inférieur
inférieur en dalle nervurée : à poutre précontrainte
à ossature mixte : PSI-OM
PSI-DN préfabriqué : VI-PP
Il est question ici d’une
Il est question ici d’un pont Il est question ici d’un viaduc
structure composite
en dalle nervurée à 2 travées à 2 travées Indépendantes
monolithique (Acier-Béton) à
continues (2x30m). (2x30m).
1 travée de 60m.
7.4. ANALYSE CRITIQUE DES VARIANTES DE FRANCHISSEMENT

Les avantages et inconvénients de chaque variante sont présentés dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 17 : Avantages et inconvénients des variantes
Désignation Avantages Inconvénients

▪ Permet d’accéder à des longueurs ▪ Nécessite une main d'œuvre qualifiée et
Passage de portées plus importantes par le des équipements spécialisé ;
supérieur ou gain d’inertie des sections ;
inférieur en ▪ Nécessite des cintres pour la réalisation ;
dalle nervurée : ▪ Présente une épaisseur de tablier ▪ Les biais géométriques entrainent des
PSI-DN nettement plus faible par rapport
complexités d’exécution.
au VIPP.
▪ Gain en temps de construction
Viaduc à travée grâce à la possibilité de
indépendantes à préfabrication des poutres
simultanément à la réalisation des ▪ Nécessite une main d'œuvre qualifiée et
poutre
fondations et des appuis de des équipements spécialisés (mise en
précontrainte œuvre par poussage ou lançage).
l'ouvrage ;
préfabriqué :
VI-PP ▪ Porté privilégiée comprise entre
30m-45m.

▪ Nécessite une main d'œuvre qualifiée et

Passage des équipements spécialisé (mise en
supérieur ou ▪ Permet de franchir de grande œuvre par poussage ou lançage) ;
inférieur à portée ▪ Coût relativement élevé notamment pour
ossature mixte :
la main d’œuvre, son entretien et sa
PSI-OM
maintenance.
D’après l’étude précédente, la structure à poutres en béton précontraint (VI-PP) s’avère

comme la mieux adaptée pour notre ouvrage, car non seulement à cause des contraintes
contractuelle, on a constaté que les inconvénients accompagnant cette solution sont
d’importance infime. Ainsi, la brèche à franchir étant de près de 60m, nous aurons un "VI-PP"
à deux travées indépendantes de "30m" de portée chacune.
B. CONCEPTION DETAILLEES ET DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE DE
LA VARIANTE CHOISIE
7.5. PREDIMENSIONNEMENT DE LA VARIANTE CHOISIE
7.5.1. Conception des éléments du tablier

Le tableau ci-après renseigne sur toutes les dimensions du pré dimensionnement du
tablier.
Tableau 18 : Récapitulatif des dimensions du tablier en béton précontraint
Désignation Unité Valeur

Portée maximale m 30
Elancement (h/L) 1/17
Hauteur du tablier m 2,22
Epaisseur de l'ame cm 30
Distance entre axe m 2,7
Largeur de la table de compression m 1,9
Epaisseur de la table de compression cm 20 à 25
Hourdis
Epaisseur du hourdi m 0,22
Talon
Largeur Bt m 0,65
Hauteur (h) m 0,15
Hinclinée (1 ≤ tgα≤ 1,5) cm 15
Entretoises

Hauteur m 0,9
Epaisseur m 0,30
About m 0,5
Prédalle pour coffrage
Epaisseur cm 6
Portée m 1,00
Confère pour le prédimensionnement : le document "Setra", Le guide de conception VIPP

- Ponts à poutres préfabriquées précontraintes par post tension (DT400)
7.5.2. Conception d’autres éléments de la superstructure et de

l’infrastructure, des appuis et de la fondation
Le tableau ci-après renseigne sur les caractéristiques géométriques de la conception des
éléments de l’infrastructure.
Tableau 19 : Caractéristiques géométriques de la conception des éléments de la superstructure

et de l’infrastructure, des appuis et de la fondation.
Dimensions
Distance
larg / Pente
Désignation Long haut / entre
diam Ф (%)
(m) ep (m) axe (m)
(m)
Chevêtres des piles intermédiaires 10,00 1,90 1,50 2,5
Les supports de chevêtre (voiles) 1,30 1,20 5,00
Piles : les colonnes de fondation adoptées 1,50 5,00
Le sommier d’appui 10,00 1,70 1,40 2,5
Mur garde-grève 10,00 2,20 0,30
Mur en retour 3,50 0,30 2,20
Culées : les colonnes de fondation adoptées 1,20 5,50
Semelle de liaison 8,00 3,00 1,80
Dalle de transition 3,9 10,00 0,30
7.5.3. Charges de calculs

➢ Charges permanentes
Le poids propre des éléments du tablier sont consignés dans le tableau suivant :
Tableau 20 : Poids propre des éléments du tablier
DESIGNATION VALEUR
Poids propre (structure en béton armé) 25 KN/m3
Revêtement en enrobé (béton bitumineux) 24 KN/m3
Chappe d’étanchéité 24 KN/m3

DESIGNATION VALEUR
Corniche et contre corniche 25 KN/m3
Séparateurs en béton type GBA et DBA 25 KN/m3
BN4 0,65KN/ml
Équipements Divers (tout équipement divers) 1,50KN/ml
➢ Charges d’exploitation
Conformément aux exigences du maitre d’ouvrage consignées dans le « cahier des
prescriptions techniques » du présent projet de construction de l’Autoroute "Kribi-Lolabe"
actuellement en cours d’exécution par l’entreprise « CHEC », les charges d’exploitations à
prendre en compte pour le dimensionnement des différents éléments de l’ouvrage sont :
➢ Le système de charges A ;
➢ Le système de charges B ;
➢ Les charges militaires Mc 120 ;
➢ Les surcharges sur remblai ;
➢ Les efforts de freinage ;
➢ Les surcharges de chantier ;
➢ Les surcharges exceptionnelles de type D et E ;
➢ Les charges accidentelles : Choc des véhicules routiers ;
Remarque :
La position et la diffusion des charges, les majorations dynamiques, les efforts de freinage
et les forces centrifuges sont conformes au "fascicule 61-titre II".
7.6. DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE LA SUPERSTRUCTURE
7.6.1. Justification du hourdis

L'ouvrage étudié comporte un hourdis en béton armé, coulé sur place. Sa fonction
essentielle consiste à transmettre les charges aux poutres et aux entretoises.
Les calculs seront faits suivant une méthode issue d'un modèle élastique et linéaire, plus
précisément les résultats de calcul des plaques minces et éléments finis.
Le hourdis repose sur des poutres rigides à la torsion (dalle reposant sur des poutres en
"I" à âme épaisse). Nous considérons alors que le hourdis est simplement appuyé sur les poutres
puis nous tiendront compte de sa continuité d’une manière forfaitaire
NB : Le calcul se fera sur une bande d’1 ml.

➢ Modélisation du hourdis
Figure 8 : Modélisation du hourdis suivant le sens transversal
➢ Sollicitations et section d’acier
Avant de calculer les sollicitations dans le hourdis, on les étudie pour un panneau de la
dalle simplement appuyée sur les poutres principales et sur les entretoises, ensuite on considère
la continuité à travers des coefficients forfaitaires.
Les travées de l'ouvrage ne sont pas entretoisées en zone courante. Les efforts dans le
hourdis sont alors surtout donnés par les moments transversaux. Le hourdis jouant ainsi le rôle
d'entretoisement va être calculé comme une entretoise. Donc il supporte en plus de la flexion
locale la flexion globale.
Figure 9 : Notations et Conventions d’un panneau d’hourdis
Nous avons donc pour le ferraillage d’un ml de panneau d’hourdis :

Tableau 21 : Sollicitations et section d’acier d’un mètre linéaire d’hourdis.
Ferraillage (cm2)
Moment
Orientation Localisation fléchissant Section
Choix des Section
(MN.m) d'acier
Aciers d'acier réel
théorique
Appuis 0,0115 2,897 6 HA10 4,71
Suivant Lx
Travée 0,0184 4,635 6 HA10 4,71
Suivant Ly Travée 0,0064 1,62 6 HA10 4,71
NB : Confère "Annexe 4 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS

DE LA SUPERSTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR – partie relative aux détails de calcul
du hourdis".
7.6.2. Etude de la prédalle.

Il s’agit en effet d’un coffrage perdu préfabriqué en béton armé.
➢ Sollicitations et section d’acier
Tableau 22 : Sollicitations et section d’acier de la prédalle (1ml)
Ferraillage (cm2)
Effort Moment
tranchant fléchissant Section d'acier Section d'acier
(MN) (MN.m) Choix des Aciers
théorique réel
0,01439 0,01007 6,78 9 HA10 7,07
Vérifications : Conditions de non fragilité
0,24 < 4 Ok
5,95 ˃ 0,4 Ok
NB : Confère Annexe 4 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS

de la prédalle
7.6.3. Calcul des coefficients de répartition transversale de "Guyon –

Massonnet" et des sections d’acier des poutres
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être négligée, la section
transversale du pont est considérée comme étant déformable. C'est alors qu'on utilise la méthode

de "Guyon-Massonnet" (développée originalement par Guyon en 1946 et mise sous forme de

tableaux numériques par Massonnet en 1954). Cette méthode est une méthode de calcul des
dalles ou de réseaux de poutres.
Principes fondamentaux de la méthode :

➢ Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à structure
continue qui a les mêmes rigidités moyennes à la flexion et à la torsion que l'ouvrage réel. Ce
premier principe n'est nécessaire que pour les hypothèses mathématiques (continuité des
fonctions).
➢ Le deuxième principe est d'analyser de façon approximative l'effet de la répartition

transversale des charges en admettant que cette répartition est la même que si la distribution des
charges selon l'axe du pont est sinusoïdale et de la forme:
p: constante;
L: portée du pont.
Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier, en fonction
de l'abscisse longitudinale.
Paramètres fondamentaux :
On considère une travée indépendante, de portée "L", de largeur "2b", dont l'ossature est
constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée "L", espacement "b1")
et de "m" entretoises (portées "2b", et espacement "L1") intermédiaires, disposées
transversalement (Figure 10).
Figure 10 : Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :

▪ Leur rigidité à la flexion (ρp ; ρE) ;
▪ leur rigidité à la torsion (γE ; γP) ;
Le comportement du pont est complètement défini par "2" paramètres principaux :

▪ Paramètre de torsion (α) ;
▪ Paramètre d'entretoisement (θ) ;
Le paramètre de torsion "α" prend en compte en plus des rigidités de flexion " ρp et ρE "
celles de la torsion "γE et γP ". Il caractérise donc l'influence de la torsion et varie entre « 0 et
1 ».
Ainsi, pour le calcul d'un tablier des ponts dalles, on suppose que la dalle est isotrope et
par conséquent on prend "α" = 1. Les structures réelles d'un pont à poutres ont un comportement
intermédiaire entre ces 2 cas particuliers.
Lorsque le pont est très allongé ou les entretoises sont très rigides, le paramètre
d'entretoisement "θ" est voisin de zéro. Pour "θ < 0,3" , on peut admettre que les entretoises
sont infiniment rigides, ce qui correspond à "θ = 0". Dans ce cas, on utilise la méthode de
Courbon.
➢ Calcul de l’inertie propre de la poutre et des paramètre fondamentaux
Figure 11 : Section de poutre en I

Tableau 23 : Récapitulatif du calcul de l’inertie propre de la poutre
N° de B H S d Igx
M/ox IGxi
section (Cm) (Cm) (Cm2) (Cm) (cm4)
1 80 20 1600,00 40,00 64000,000 53333,333 67,90 7429989,3333
2 80 5 200,00 53,33 10666,000 277,778 56,23 632640,3578
3 80 20 1600,00 150,00 240000,000 53333,333 67,90 7429989,3333
4 80 5 200,00 136,67 27334,000 277,778 56,23 632640,3578
5 30 200 6000,00 95,00 570000,000 20000000 22,10 22930460,0000
6 18 15 135,00 116,00 15660,000 1687,500 97,10 1274522,8500

7 18 20 360,00 119,00 42840,000 12000,000 112,10 4535907,6000
8 18 15 135,00 74,00 9990,000 1687,500 97,10 1274522,8500
9 18 20 360,00 71,00 25560,000 12000,000 112,10 4535907,6000
10590,0 1006050,00 50676580,282
Nous avons par ailleurs : les rigidités à la fexion et à la torsion :
𝐺𝑏 34179,558
γE = KP x = 0,1774 x = 561,47 (Rigidité de torsion du hourdis)
𝑏 2∗5,40
1 1 1 1
γP = * * hd3 x Gb = x x (0,20)3 x 34179,558 = 45,57 (Rigidité de torsion de la poutre)
2 3 2 3
𝐼𝐺𝑍
ρp = ,Eb = 0,0939Eb = 0,0939 x 34179,558 = 3209,46 (Rigidité de flexion de la poutre)
𝑏
(ℎ𝑑 )3 (0,20)3
ρE = Ih x Eb avec Ih = =˃ 𝑥 34179,558 = 22,79 (Rigidité de flexion du hourdis)
12 12
Calcul des paramètres fondamentaux : α et θ

Le comportement du pont est défini par deux paramètres principaux :
γ𝐸+ γ𝑃 561,47 + 45,57

α= = = 1,12 (Paramètre de torsion)
2∗ √ρ𝑃 ∗ ρ𝐸 2∗ √3209,46 ∗ 22,79
𝑏 4 ρ 5,00 4 3209,46
θ= * √ρ𝑃 = = *√ = 0,57 (Paramètre d'entretoisement)
𝐿 𝐸 30,00 22,79
on a :
θ = 0,57 ˃ 0,30 =˃ d’où l’utilisation de la méthode de Guyon-Massonnet pour la détermination
des coefficients de répartition transversal.

➢ Détermination des coefficients de répartition transversale (CRT)
Le Coefficient de Répartition Transversale (CRT), "η" est donnée par (Ben Ouézdou,
Tome 2, Octobre 2012) :
Avec :
Pi : Charge sinusoïdale appliquée sur le pont. On remarque ici que p se simplifie et on n'a donc
pas besoin d'écrire son expression sinusoïdale.
𝑲
=˃ η=
𝒏
Avec :
n : Nombre de poutres (n = 4).
K : Coefficient déterminé par les tableaux de Guyon-Massonnet.
"K" dépend de :
- la valeur du paramètre de torsion "α" ;
- la valeur du paramètre d'entretoisement "θ" ;
- l'excentricité de la charge "e".
- l'ordonnée de la poutre considérée "y".
Pour "α" quelconque, l'interpolation n'est pas linéaire. Elle est donnée par "Massonnet" :
Pour plus de précision, "Sattler" a proposé les relations suivantes :
"K0 et K1" sont données par les tables de "Guyon-Massonnet" en fonction de "θ, e" et "y".
▪ Coeffiscient de repartition transversale à retenir.

Nous choisissons les valeurs les plus défavorables pour calculer une poutre unique (poutre
modèle). Ainsi, toutes les poutres auront le même ferraillage.

Ainsi nous avons pour la poutre modele de calcul :
Tableau 24 : CRT poutre modèle de calcul
Poutre Modèle de calcul

Charge CRT
Al 0,280
qtr 0,823
Bc 0,609
Bt 0,574
Mc120 0,345
➢ Sollicitations et section d’acier de la poutre
Tableau 25 : Sollicitations et section d’acier de la poutre
Moment Moment Ferraillage (cm2)

Effort Effort
fléchissant fléchissant
tranchant tranchant Section d'acier Choix des Section
"Mu" "Mser"
"Tu" (MN) "Tser" (MN) théorique Aciers d'acier réel
(MN.m) (MN.m)
Armatures longitudinales
0,55 0,41 4,15 3,08 85,21 18 HA25 88,36
Armatures de peau
Ap 24,63 9 HA20 28,25
Armatures transversales
HA 12
"St" 25 cm

de la poutre modèle).
7.6.4. Justification des poutres secondaires ou entretoises

Le ferraillage des entretoises est continu sur toute la longueur (pas d’arrêt de barres). On
détermine le moment maximum positif (pour avoir le ferraillage inférieur) et le moment
maximum négatif (pour avoir le ferraillage supérieur). Le cas le plus courant pour les ponts à
poutres est celui de l’emploi de trois vérins ou plus.
➢ Sollicitations et section d’acier de l’entretoise

Tableau 26 : Sollicitations et section d’acier de l’entretoise
Effort Effort Moment Moment Ferraillage (cm2)

tranchant tranchant fléchissant fléchissant Section Section
"Tu" "Tser" "Mu" "Mser" Choix des
Localisation d'acier d'acier
(MN) (MN) (MN.m) (MN.m) théorique Aciers
réel
4 HA20 +
Appuis 0,42 0,262 16,1 16,59
0,448 0,279 2 HA16
Travée 0,204 0,127 7,83 4 HA20 12,57
Armatures de peau
Ap 7,2 4 HA16 8,04
HA 12
"St" 25 cm
des entretoises.
7.6.5. Dimensionnement des crochets de levage

La mise en œuvre des poutres préfabriquées se fait au moyen des crochets de levage tel
que les sections d’aciers sont indiquées ci-dessous :
Donc on adoptera "6 crochets" de type "HA25" minimum avec "Acr = 29,45 cm²"

des crochets de levage.
7.6.6. Justification et calcul de la précontrainte

Le "BPEL" défini deux valeurs de précontrainte pour la détermination de la précontrainte
minimale de calcul et de son excentricité : maximum "P1" et minimum "P2". Les deux
précontraintes représentent respectivement la précontrainte obtenue en section "sous critique"
(le fuseau de passage des câbles est au-dessus de la zone d’enrobage) et la précontrainte obtenue
en section "sur critique" (l’extrémité inférieure du fuseau de passage des câbles dépasse la zone
d’enrobage).
Tableau 27 : Caractéristiques géométriques des poutres
Caractéristiques géométriques
Ig/z (m4) 0,5068

V (m) 1,221
V’ (m) 0,779
YG (m) 1,221
B (m2) (section) 1,06
V’ : distance de la fibre supérieure au centre de gravité de la section ;

V : distance de la fibre inférieure au centre de gravité de la surface de la section ;
Ig/z : moment d’inertie de la section
➢ Contraintes limites
Les contraintes limites en traction et en compression sont données par la norme Française
et ont été calculées conformément aux prescriptions du "Fascicule 65 A" portant l’exécution
des ouvrages génie civil en béton armé ou en béton précontraint.
fc28 = 40𝑀𝑝𝑎
ft28 = 0,6 + 0,06𝑓𝑐28 = 3,00 𝑀𝑝𝑎
Tableau 28 : Contraintes limites admissibles pour chaque section
Classe de Combinaison
calcul Contrainte Rare (2) Nature des contraintes
Contrainte admissible en
̅̅̅:
𝜎1 section hors enrobage -1,5ftj = - 4,50 Mpa
traction sur la fibre inférieure
CLASSE II Contrainte admissible en
𝜎2 section enrobage
̅̅̅': -ftj = -3,00 Mpa
traction sur la fibre supérieure
̅̅̅′
𝜎1 = ̅̅̅
𝜎2 0,6fcj = 24 Mpa
➢ Calcul de la précontrainte
La précontrainte sera calculée sous la combinaison caractéristique. Ensuite nous partirons

d’une hypothèse d’une section "Sous Critique" en calculant "PI" et si pas vérifié, la section sera
donc "Sur Critique" et nous calculerons donc "PII" et nous déduirons la valeur de la
précontrainte ceci en phase d’exploitation.
Hypothèse d’une section "Sous Critique"

PI (MN) Excentricité (e1) en m v' - d' (m) Conclusion
Donc la section est
0,1095 -92,16 0,629
sur critique
Section "Sur Critique"

PII (MN) Excentricité (e0) en m

8,19 0,629
➢ Vérification des contraintes limites
- Sur fibre supérieure

Sous Mmin :
On a donc : σ(v) = 4,78 Mpa < ̅̅̅
𝜎2 = 24 Mpa =˃ Condition vérifiée
Sous Mmax :
On a donc : σ(v) = 21,89 Mpa < ̅̅̅
- Sur la fibre inférieure

Sous Mmin :
On a donc : σ’(v’) = 9,60 Mpa < ̅̅̅
Sous Mmax :
On a donc : σ’(v’) = -2,95 Mpa < ̅̅̅̅
𝜎1 ′ = 24 Mpa =˃ Condition vérifiée
➢ Nombre de câble et armatures passive
Tableau 29 : Tension finale dans les câbles et armature passive
Armature Passive (cm2)

Tension finale dans les Nombre de
câbles Câbles Section d'acier Choix des Section d'acier
théorique Aciers réel
6 câbles de type
1076,8 Mpa 2,89 4 HA 12 4,52
10T15S(*)

de la précontrainte.
7.7. DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE L’INFRASTRUCTURE
7.7.1. Étude des appareils d’appui

Un appareil d’appuis de pont est un élément de l’ouvrage placé entre le tablier et les
appuis, dont le role est de transmettre les actions verticales dues à la charge permanente et aux
charge d’exploitation, routières et de permettre des mouvement de rotation ou de translation.
Les appareils d’appuis sont soumis aux phénomènes de compression simple, de distorsion
et de rotation. Il existe essentiellement quatre types d’appareils d’appuis : les appareils d’appuis
en béton, métalliques, en élastomère frettés et les appareils d’appuis spéciaux.

A cause de leur bonne capacité d’absorption par rotation, par distorsion des déformations,
par translation du tablier et de leur déformabilité vis-à-vis des efforts qui les sollicitent et de
leur couut, nous avons opté pour des appareils d’appuis en élastomères frettés pour notre projet.
Figure 12 : Appareil d’appui en élastomère fretté de type "B"

Le dimensionnement de l’appareil d’appui en élastomère fretté consiste à la vérification
de sa résistance au cisaillement résultant des efforts qui lui sont appliqués. Ce cisaillement se
produit au niveau du plan de frettage.
➢ Vérification des contraintes :
Limitation des contraintes de cisaillement :

τ = τN + τH + τα ≤ 5G
τ = 0,96 + 0,35 + 0,63 = 1,94 Mpa ≤ 5G = 4,50 Mpa Condition vérifiée
τH1 ≤ 0,5G
τH1 = 0,28 Mpa ≤ 0,45 Mpa Condition vérifiée
τH ≤ 0,7G
τH = 0,35 Mpa ≤ 0,63 Mpa Condition vérifiée
Condition de non-cheminement et de non-glissement :

𝑁𝑚𝑖𝑛
σm,min = ≥ 2 Mpa
𝑎×𝑏
1135,18 × 103
σm,min = = 4,13 Mpa ≥ 2 Mpa Condition vérifiée
500 × 550
Condition de non soulèvement :

3 𝑡 𝜎𝑚
αt ≤ = ( )2 x
β 𝑎 G
3 15 2 5,57
αt = 0,00125 rad ≤ x( ) x = 0,00191 rad Condition vérifiée
8,73 500 0,9
Tableau 30 : Résultat du dimensionnement de l’appareil d’appuis
a (mm) b (mm) t (mm) ts (mm) T (mm) n

500 550 15 2,5 96 8

DE L’INFRASTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR– partie relative aux détails de calcul
de l’appareil d’appuis"
7.7.2. Dimensionnement du bossage d’appui

Les bossages d’appui sont soumis à la compression simple sous la charge verticale du
tablier.
Tableau 31 : Dimensions et section d’aciers du Bossage d’appuis
Dimensions
Longueur (cm) Largeur (cm) Epaisseur (cm)
65 60 5
Ferraillage (cm2)
Section d'acier théorique Choix des Aciers Section d'acier réel
10 7 HA14 10,78

du bossage d’appuis"
7.7.3. Dimensionnement du joint de chaussée.

➢ Détermination du souffle :
Le souffle d’un joint est le déplacement relatif maximal prévisible des deux éléments en
regard, mesuré entre les positions extrêmes.

NB : les détails de calcul ainsi que les vérifications sont présentés en annexes 5.
➢ Choix du type de joint :
Le choix du souffle se fait suivant la combinaison la plus défavorable à l’ELS tout en

s’assurant que le vide entre maçonnerie permette de reprendre l’allongement ELU sans mise en
contact.
Le souffle obtenu dans notre cas à l’ELS est : S = 8,23 cm = 82,3 mm .
Dans le catalogue de Freyssinet nous avons le modèle "CIPEC Wd110" présentant les
caractéristiques suivant :
Souffle nominale : "110 mm", l’intervalle entre deux éléments métalliques en vis-à-vis peut
varier de "10 mm à 120 mm".
Figure 13 : Illustration du joint de type "CIPEC Wd110"
7.7.4. Dimensionnement du chevêtre :

Le chevêtre est soumis sous l’action de son poids propre et des charges du tablier. Il sera
dimensionnement comme une poutre dont les appuis sont les colonnes d’appui.
Tableau 32 : Sollicitations et section d’aciers du chevêtre
En flexion :


réel
16 HA25+
Appuis 3,446 2,553 94,17 94,62
2,31 1,711 8HA16
Travée 0,89 0,659 35,4 8 HA25 39,27
Armatures de peau
Ap 20,4 8 HA20 25,13
HA 12
"St" 25 cm
En torsion :
Ferraillage (cm2)
Effort tranchant Moment Torsion
"Tu" (MN) "MT" (MN.m) Section d'acier Choix des
Section d'acier réel
théorique Aciers
Armatures
0.5775 0.2296 35.4 8 HA25 39.27
Armatures de peau
Ap 20.4 8 HA20 25.13
HA 12
"St" 25 cm
du chevetre"
Remarque :
Les aciers calculés en torsion sont nettement inférieurs à ceux calculés en flexion simple.
On retiendra pour les armatures du chevêtre le cas de figure où ce dernier travaille en flexion
simple.
7.7.5. Dimensionnement Des Eléments De Culée
Appuis de rive :
Les appuis de rive ou encore culées du pont, sont des éléments verticaux du pont disposés
en travée permettant de transmettre le poids du tablier au sol.
Les cullées sont constituées d’une superstructure qui est la partie visible et d’une
fondation enterrée dans le sol.

7.7.6. Calcul structurale du mur garde grève

Il est soumis essentiellement à l’action des forces horizontales sur la face arrière de
contact avec les terres à savoir : poussée des terres, poussée des charges locales en arrière du
mur et des efforts de freinage. Pour les murs de hauteur de 2 à 3 m, le SETRA propose le
ferraillage type suivant cet interval de hauteur et qui a été adopté dans ce cas dont :
Férraillage vertical
Sur face arrière :
ØVert ;arrière = HA 14 avec 10 ≤ esp (cm) ≤ 14
Sur face avant :
ØVert ;avant = HA 14 avec 10 x 2 ≤ esp (cm) ≤ 14 x 2
Férraillage horizontal
Sur les deux faces :
ØHorizont = HA 10 tous les 15cm sur les deux faces
Néanmoins, notons qu’un calcul en flexion simple considérant les poussées des terres et
l’effort de freinage conduirait à des résultats très similaires. Nous allons faire une étude
comparative pour calculer selon les sollicitations citées par les recommandations du SETRA.
Toutefois, nous trouvons un moment "MTotal" compris dans la fourchette donnée par le
SETRA (entre 71 et 84 kN.m), de ce fait nous gardons le ferraillage type proposé par le SETRA.
NB : les détails de calcul ainsi que les vérifications sont présentés en annexes 6 (Annexe 6 :
NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE CULEES ET DE PILE
– partie relative au calcul du mur garde greve).
7.7.7. Calcul de la dalle de transition

Avec une longueur "LDT = 3,90 m", nous retiendrons le ferraillage type des dalles de
transition proposé par le "SETRA".
Toutefois, la dalle de transition est coulée sur un béton de propreté dosé à 150 kg/m3 de
ciment d’épaisseur égale à 10 cm. La mise en œuvre de ce béton est précédée d’un compactage
du remblai sous-jacent.
NB : Le ferraillage type des dalles de transition de longueur "LDT ≤ 5,00 m" proposé par le
"SETRA" est présenté en annexe 6 (Annexe 6 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT
DES ELEMENTS DE CULEES ET DE PILE – partie relative au calcul de la dalle de
transition).

7.7.8. Calcul structural du corbeau de la dalle de transition

On adopte le ferraillage type défini au paragraphe "2.2.6 de la pièce 1.3.2 du PP73". Soit
des armatures horizontales "8 HA 10" et des armatures de peau "HA 10" espacées de "10 cm".
Pour les Goujons, on prendra des "∅25" tous les "2,00 m" de longueur "0,40 m".
7.7.9. Mur en retour

Le mur de retour assure la tenue des terres dans les zones latérales du tablier. Il se
comportent donc comme un ouvrage de soutènement. Ils ont été préférés aux murs en ailes
désolidarisés de la culée parce que leur effet stabilisateur est plus grand (CALGARO, 2000). Ils
sont soumis aux charges provenant de leur propre poids y compris la superstructure, des
surcharges venant du remblai et des poussées horizontales reparties.
En prenant 𝐿= 3,00 𝑚, nous avons 𝐸= 30𝑐𝑚
On adopte le ferraillage type du "S.E.T.R.A" telque :

Flexion d’axe vertical :
On adopte les armatures suivantes : 10HA14 ; tel que la section réelle est la
suivante : Asc = 15,38 cm² soit : 5HA14 espacés de 14 cm et 5HA14 espacés de 28 cm.
Flexion d’axe horizontal :
On adopte : "2HA20" de section réelle " Ast =6,28 cm2"
Appuis intermédiaire :
7.7.10. Dimensionnement des futs des appuis

Les futs d’appuis du pont sont dans la plupart des cas calculées comme des poteaux
rectangulaire en compression centrée à l’Etat limite Ultime.
Les dimensions d’un fut d’appuis sont : L = 1,30m ; l = 1,20m ; hfr = 5,00m
➢ Vérification au flambement :
𝑙𝑓
𝜆=
𝑖
Avec :
𝑙𝑓 : Longueur de flambement ;
i : Rayon de giration ;
Pour les piles de pont : 𝑙𝑓 = 𝑙0 = 5,00 m
𝑏 √3 1,20√3
𝑖= = = 0,35
6 6

5,00
=˃ 𝜆 = = 14,29
0,35
On a : 𝜆 = 14,29 < 50, Pas de risque de flambement.
➢ Calcul du ferraillage du voile :
Le voile doit avoir un ferraillage minimal Asmin = 0,002 fois à l’aire du béton "SETRA"
(PP73 – 1.3.2 – 1.1 – ferraillage minimal des voiles).
▪ Vérification de la condition de non fragilité et férraillages :

0,2 𝐵
Amin = max. [ ; 4cm2/m de parement] = max[31,20 ; 20]
100
Amin = 31,20 cm2
Amax = 5%B = 0,05 x 1,2 x 1,3 = 0,078 m2 = 780 cm2,
On a : Amin = 31,20 cm2 < Amax = 780 cm2, d’où la condition est vérifiée.
Choix des armatures :
Soit 24HA25 tel que "As" = 117,82 cm2 avec un espacement de "e=20cm".
▪ Diametre d’acier transversal :

Ø𝑙𝑚𝑖𝑛 25
Øt = = = 8,33 mm on retiend "12 mm"
3 3
Øt = 12 mm
NB : les détails de calcul ainsi que les vérifications sont présentés en annexes 6 (Annexe 6 :
NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE CULEES ET DE PILE
– partie relative au calcul des futs des appuis).
7.8. DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE FONDATION
7.8.1. Semelle de liaison

Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour le dimensionnement des semelles de
liaison des pieux parmi lesquelles nous avons : la méthode de bielle, la méthode de calcul de la
semelle sous forme de poutre renversé, etc. dans ce cas présent, nous allons utiliser la seconde
méthode pour déterminer les armatures de la semelle (confère : Annexe 7).

Tableau 33 : Sollicitations et section d’aciers de la semelle de liaison

réel
Appuis 0,412 0,305 74,52 16 HA25 78,54
0,916 0,679
Travée 0,733 0,543 74,52 16 HA25 78,54
Armatures de peau
Ap 30 16 HA20 50,26
HA 12
Vérification des contraintes :

➢ Contraintes de cisaillement :
➢ Vérification du non poinçonnement de la semelle
Le poinçonnement de la semelle de liaison est vérifié par la formule suivante (BAEL91-

A.5.2.42) :
Avec :
▪ Qu : Effort tranchant admissible de la semelle à l’ELU :
▪ Pf : Ratio moyen des armatures horizontales, la limite supérieure est de "0.015".
, Pfx et Pfy sont les ratios moyens respectifs des directions "x et y". pour la
simplification, on prend le ratio minimal comme "0.15% ou 0.1%" pour Pfx.
▪ d : Hauteur utile de la semelle ;

▪ Uc : Périmètre de calcul de résistance au poinçonnement de la semelle :
Avec : "h" comme la hauteur de la semelle, "D" comme le diamètre des pieux, "a" comme
distance entre le côté extérieur des pieux et la rive de la semelle :
Figure 14: Schéma de principe du périmètre de calcul de résistance au poinçonnement de la semelle
16,074 Mpa < 19,921 Mpa , l’inégalité est bel et bien vérifiée.

DE LA FONDATION – partie relative aux détails de calcul de la semelle de liaison.
7.8.2. Etude du système de fondations : fondations profondes

La fondation se définit comme étant un élément architectural d’un ouvrage qui assure la
transmission et la répartition des charges de cet ouvrage dans le sol (poids propre de l’ouvrage,
forces climatiques et surcharges liées à son utilisation). Les fondations d’un ouvrage constituent
un enjeu essentiel de son architecture, car elles forment la partie structurelle qui s’oppose au
tassement et aux infiltrations, c’est pourquoi le choix du type de fondation est une étape
indispensable et incontournable lors d’une conception d’un ouvrage en général et surtout dans
le cas d’un ouvrage d’art en particulier.
➢ Choix du type de fondations
Des essais tels que l’essai de "Sondage Pressiométrique Menard suivant la norme NF P94
110" ont été effectués nous donnant ainsi fonction de la profondeur les différentes couches de
la zone d’implantation de notre projet.
Au vu des résultats de ces essais, nous constatons que selon le côté gauche ou le côté droit,

nous avons une certaine stabilité et grande portance du sol "sable argileux sur consolidé (en
roche décomposée)" à 16,00 m.
La profondeur d’encrage étant supérieur à "3,00 m" nous optons pour des fondations
profondes (sur pieux).
De plus, Selon la hauteur d’encastrement « D », c’est-à-dire l’épaisseur minimale des

terres qui se trouvent au-dessus de la base de la fondation, et la largeur de la base « B », on peut
définir les fondations comme étant :
Profondes si : De > 5B ;
On a : De = 13,78 m ˃ 5 x 1,5 = 7,50 m

Alors, nous avons une fondation profonde
➢ Nombre de pieux
Pieux Ø1500 : n = 2 pieux

Pieux Ø1200 : n = 2 pieux
➢ Vérification de l’effet de groupe des pieux
La vérification de l’effet de groupe se fera à l’ELS :
Qg = Ce × n × Q a
Avec
n : nombre de pieux ;
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(𝐵⁄𝑑) 1 1
Et on a aussi : Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 𝑚 𝑛
B : diamètre des pieux ;
d : entraxe des pieux ;
m : nombre de rangées ;
n : nombre de pieux par rangées.
Qa : charge admissible obtenue par la combinaison à l’ELS.
Pour la pile :
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(1,5⁄5,0) 1 1
Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 1 2
Ce = 0,90

Pour la culée :
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(1,2⁄5,5) 1 1
Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 1 2
Ce = 0,93
Pour la pile :
Qg = 0,90 x 2 x 8,62 = 15,525 MN ˃ 10,39 MN (charge en tête de pieux)
Nous pouvons dire que l’effet de pieux est vérifié pour les piles.
Pour la culée
Qg = 0,93 x 2 x 6,15 = 11,44 MN ˃ 8,46 MN (charge en tête de pieux)

Nous pouvons dire que l’effet de pieux est vérifié pour les culées.
➢ Prévision des tassements des pieux de fondation
Prévision du tassement d’un pieu :
D’après le "S.E.T.R.A", le tassement d’un pieu peut être estimé simplement par la formule
suivante :
Sp = 0,006ØP = 0,006 x 1,50 = 9 mm

Sp = 9 mm
Prévision du tassement du groupe de pieux
Pour le tassement d’un groupe de pieux, (Vesic, 1970) propose la relation suivante :
𝐵
Sgroupe = Sp √
𝑏
Avec :
B : largeur du groupe de pieux (B = 3,00 m)
b : diamètre du pieu (b = 1,50 m)
On a :
3,00
Sgroupe = 9 x √ = 12,73 mm
1,50
Sgroupe ≈ 13 mm
Remarque :
Dans l’optique de contrer tout tassement prévisionnel, les pieux ont été encastrés dans une

couche de gros béton (par injection après forage de l’assise des pieux).
➢ Ferraillage des pieux :
Ferraillage des aciers longitudinaux :

Les cages d’armatures des pieux de section circulaire sont constituées par des armatures
longitudinales en acier disposées suivant les génératrices d’un cylindre desquelles sont
enroulées et fixées rigidement des cercles ou hélices. Le ferraillage des pieux est dicté par la
section minimale imposée par le fascicule 62 (article c.5.4.2).
Ainsi :
1
ASL ≥ 0,005 x √ avec un minimum de : ASmin = 35 cm2
𝐵
Et
B : diamètre du pieu
Pour la pile :
1
ASL ≥ 0,005 x √ = 40,82 cm2
1,5
ASL ≥ 40,82 cm2
Nous prenons pour ferraillage minimale "16 HA20 de section 50,27 cm²" on installera le
ferraillage minimal tout le long du pieu avec un espacement de "26 cm".
Pour la culée :
1
ASL ≥ 0,005 x √ = 45,64 cm2
1,2
ASL ≥ 45,64 cm2
Nous prenons pour ferraillage minimale "16 HA20 de section 50,27 cm²" on installera le
Ferraillage des aciers transversaux :

▪ Espacement maximal entre transversales : St,max = min(15ØHAlong ; 0,35 m)
St,max = 30 cm
∅𝐻𝐴 𝑙𝑜𝑛𝑔
▪ Diamètre minimal des armatures transversales : Øtransv = max (6 mm ; 4 x )
10
Toutefois, Il est recommandé dádopter les valeurs suivantes :

D’où :
Øtransv =12 mm

DE LA FONDATION – partie relative aux détails de calcul des pieux.
Conclusion partielle :
Il a été question dans cette partie de concevoir un passage supérieur devant permettre aux
usagers de traverser l’autoroute en toute sécurité pour vaquer à leur occupation habituelle. Pour
cela, nous avons dans un premier temps effectué une analyse multicritère afin de caller la nature
et le type d’ouvrage approprié pour le franchissement de l’autoroute d’où notre choix s’est porté
sur un "VIPP". Dans un second temps, nous avons effectué le prédimensionnement de l’ouvrage
retenu ensuite dans un troisième temps, nous avons effectué son dimensionnement suivant les
documents et normes de référence puis élaboré les plans de coffrages et de ferraillages.
8. NOTICE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
8.1. CADRE INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE DE L’ETUDE
Plusieurs intervenants sont impliqués dans la mise en œuvre de la procédure de l'EIES au

Cameroun et selon la nature et l’importance du projet. Dans le cadre du présent projet, le cadre
institutionnel concerne les Institutions Publiques Nationales, notamment les Ministères des
Travaux Publics (MINTP) ; de l’Eau et de l’Energie (MINEE); des Forêts et de la
Faune (MINFOF); de l’Agriculture et du Développement Rural (MINADER); de l’Economie,
des Affaires Sociales (MINAS) ; de la Planification et de l’Aménagement du
Territoire (MINEPAT); de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement
Durable (MINEPDED); des Transports. La réalisation de ce projet s'appuie sur le cadre défini
dans la politique nationale en matière de protection de l'environnement qui situe les enjeux
environnementaux au Cameroun et les textes législatifs et réglementaires tels que :
▪ La loi cadre n° 96/12 du 5 Août 1996 relative à la gestion de l’environnement.

Complétée par le décret N° 2013/0103/PM du 14 février 2013 qui fixent les modalités
de réalisation des EIE au Cameroun ;

▪ La loi n° 94/01 du 20 janvier 1994 portant Régime des Forêts, de la Faune et de la

pêche ;
▪ La loi n°96/67 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national ;
▪ Le décret n°2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités ;
▪ L’arrêté N°00001 /MINEPDED du 08 Février 2016 qui fixe les différentes catégories
d’opérations soumises à la réalisation d’une étude d’impact détaillée ;
A ces textes nationaux, il faut ajouter les conventions, les accords et les traités
internationaux relatifs à l'environnement signés et ratifiés par le Cameroun.
8.2. IMPACT NEGATIFS
Il ressort de l’analyse et des traitements des données collectées que les principaux impacts
négatifs potentiels liés aux travaux de construction de l’autoroute "Kribi – Lolabe" sont :
▪ Pollution atmosphérique : nous avons la pollution de l’atmosphère par les fumées et la

poussière occasionnées par les engins et les différentes manœuvres durant les phases de
construction.
▪ Destruction de l’environnement : le lancement de ce projet occasionnera d’important
mouvements de terre (remblais et déblais), le dessouchage de beaucoup d’espèces
végétales, le déboisement, la destruction de la faune ce qui induira une grande
modification et destruction de l’environnement.
▪ Le développement de maladies (MST) : il est fort probable du fait des travailleurs à
mobiliser pour le projet que nous ayons des risques de maladies telles que : les MST et
les IST.
▪ Modification de l’écosystème ;
▪ Risque de/ou démolition des mises en valeur des populations, Expropriations et
déplacements involontaires des populations (pygmées) ;
▪ Risque d’accident de travail ;
▪ Destruction des accès riverains ;
8.3. IMPACT POSITIFS
Il s’agit ici des impacts positifs résultant de l’exécution du projet.
▪ L’amélioration des conditions de vie des populations : en effet, la construction de cette

infrastructure vient permettre aux riverains d’avoir une voie de circulation en plus et qui
dit "route voit le développement qui suit" de même que l’ouverture de ces village
traversée par le projet à d’autres villes ;

▪ La fluidité de la circulation : ainsi, la construction de cette autoroute vient en appuis à

la route d’accès existante au port en eau profonde de "Kribi" qui verra pratiquement
70% de son trafic dévié vers l’autoroute ;
▪ Le développement économique de la localité (notamment de restauration) : d’une part,
la main d’œuvre employée pour le projet permettra aux riverains d’accroitre leur
revenue à cause d’une plus forte demande de consommation ce ci pendant la phase de
construction. D’autre part, la ville étant déjà une ville touristique, entrainera encore plus
de touristes pour visiter cette infrastructure.
▪ Amélioration des conditions de transport et accès aux services publics de base ;
8.4. ANALYSE DES EFFETS D’ACTIVITES SOURCES D’IMPACTS
Tableau 34 : Tableau des effets d’activités sources d’impacts

Phases de Projet Construction Exploitation
Effets Effets Effet Effets Effets Effet
Activités sources d'impacts
négatifs positif Nul négatifs positif Nul
Installation de chantier
Abattage d'arbres
Décapage de la terre végétale
Térrassement : Déblais / Remblai
Recrutement de la main d’œuvre
Terrassement : Travaux en zone
d'emprunt
Protection des talus et des ouvrages
d’assainissement
8.5. MESURE D’ATTENUATIONS APPROPRIEES
L’entreprise doit s’engage à mettre en place les mesures d’atténuation et de prévention

des nuisances sonores ci-dessous :
▪ L’horaire de travail sur le chantier à proximité des zones habitées sera de 7h à 18h ;
▪ L’insonorisation des compresseurs ;
▪ Les ateliers seront implantés et orientés de façon à limiter les bruits aux éventuels
riverains ;
▪ L’entreprise utilisera des engins et équipements au niveau sonore conforme (le bruit
émis par ces engins sera limité conformément à la réglementation) ;
▪ Les conducteurs d’engins et les employés exposés porteront systématiquement les

casques anti-bruit, bouchons d’oreille et autres EPI requis ;

▪ L’entreprise informera régulièrement les populations riveraines de l’avancement du

chantier et des nuisances potentielles.
L’entreprise doit s’engager à mettre en place les mesures d’atténuation et de prévention

de l’altération de la qualité de l’air et de la déforestation ci-dessous :
▪ Recouvrir les camions de bâches transportant des matériaux granulaires ;
▪ Afin de limiter les émissions de poussières à proximité des zones habitées, l’entreprise
procédera à un arrosage fréquent de la plate-forme sur les sites des travaux, en période sèche ;
▪ Promouvoir le port des EPI et notamment les masques à poussières de protection par les
travailleurs sur le site des travaux ;
▪ La vitesse de circulation des véhicules sera modulée sur l’ensemble du site de travaux,
30 km/h pour zone de forte agglomération d’habitat ;
▪ Sensibiliser les populations sur les symptômes des maladies respiratoires pouvant
survenir afin de permettre une prise en charge rapide.
▪ La plantation d’arbre ainsi que le traitement des zones d’emprunt conformément aux
spécificités de la règlementation en vigueur.
L’entreprise doit s’engager à mettre en place les mesures de protection contre les
IST/SIDA, les maladies hydriques et autres maladies ci-dessous :
▪ La sensibilisation du personnel sur les dangers des IST/SIDA et la distribution des

préservatifs de façon régulière au personnel du chantier ;
▪ L’arrosage par des citernes des aires de travaux, en saison sèche ;
▪ La décontamination des eaux en cas de pollution ;
L’entreprise doit s’engager à mettre en place les mesures d’atténuation et de prévention

des risques d’accidents sur le chantier
▪ Élaboration et mise en œuvre d’un plan de signalisation de chantier approprié ;
▪ Port obligatoire par les employés des EPI et remplacement immédiat des EPI
endommagés ; chaque ouvrier recevra un kit complet d’EPI, constitué au minimum d’un
casque, d’une paire de gang, d’une paire de chaussure de sécurité et d’une tenue ;
▪ Sensibilisation des conducteurs de l’entreprise au respect des mesures de sécurité sur le

chantier et sanctions des contrevenants ;

▪ Les panneaux de signalisation seront fabriqués et mis en place pour indiquer les zones
de travaux et les zones à risques ;
▪ Pour la délimitation de la zone des travaux, mettre des panneaux « chantier interdit à
toutes personnes non autorisée », « attention travaux » ;
9. CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE ET DEVIS QUANTITATIF ET
ESTIMATIF
9.1. CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE
Le cadre du bordereau des prix consiste en :

Un numéro d’article de prix ; une description de chaque partie des travaux dans chacun
des articles. Ce prix rémunère (forfaitairement ou à l’unité de mesure) la réalisation d’une
unité de mesure de chaque article.
Des prix unitaires et montants forfaitaires pour chaque article sont à compléter par le
soumissionnaire en chiffres et en toutes lettres.
NB : Confère "Annexe 8 : CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE ET DEVIS

ESTIMATIF ET QUANTITATIF – Relatif à la partie de présentation du bordereau du prix
unitaire".
9.2. DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
Le devis quantitatif donne des renseignements sur les quantités de travaux à effectuer
pourque les soumissions puissent être établies avec efficacité, précision et sur une même base ;
Il permet de fournir un devis estimatif qui servira à l'évaluation périodique des travaux
exécutés lors de l’exécution du marché.
Pour atteindre ces objectifs, les travaux sont suffisamment détaillés dans le devis
quantitatif pour permettre une distinction entre les différents types de travaux ou entre les
travaux de même natures effectuées à différents endroits ou dans d'autres circonstances pouvant
donner lieu à différentes considérations de coût. En harmonie avec ces exigences, la
présentation et le contenu du devis quantitatif sont aussi simples et concis que possible.
Le cout total des travaux de ce tronçon d’autoroute est estimé à "Trente-cinq milliards
trois cent un millions six cent vingt-sept mille sept cent soixante-cinq Franc CFA (35 301
627 765 FCFA TTC)".

NB : Confère "Annexe 8 : CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE ET DEVIS

ESTIMATIF ET QUANTITATIF – Relatif à la partie de présentation du devis quantitatif et
estimatif".
CONCLUSION ET RECOMMANDATION
Du fait que les projets autoroutiers et particulièrement les ouvrages d’art représentent des
investissements couteux, il est très important que leur construction fait suite à de nombreuses
études d’avant-projet sommaire et détaillé. Ce mémoire a été consacré « aux études techniques
détaillées d’un tronçon de l’autoroute "Kribi – Lolabe" et d’un passage supérieur de 60m au
PK6+350 ». Ces études techniques se sont basées sur les résultats et hypothèses des études
hydrauliques, hydrologiques, géotechniques et topographiques réalisées sur le site du projet.
Pour ce mémoire, notre étude c’est dans un premier temps porté sur l’étude et la
conception géométrique suivant les règles du tracé routier d’une part (à l’aide du logiciel de
tracé routier "Piste 05") d’une part, puis du dimensionnement de la structure de chaussée de ce
tronçon d’autoroute qui nous permet d’avoir une structure de chaussée du type "5BB (Rev) +
14GB3 (C.B) + 35GC3 (C.F) + PF2" sous une déflexion de "24,7 mm < 50mm"
Dans un deuxième temps, il a été question de l’étude d’un passage supérieur, nous avons
envisagé trois variantes de pont : Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée (PSI-DN) ;
Viaduc à travée indépendantes à poutre précontrainte préfabriqué (VI-PP) et Passage supérieur
ou inférieur à ossature mixte (PSI-OM). Après une analyse comparative multicritère, la
deuxième solution a été retenue comme étant la plus adaptée. Il s’agit d’un pont à deux travées
isostatiques de 30 m de portée maximale chacune, reposant sur une pile constituée de deux
voiles en béton armé et sur deux culées à deux pieux de diamètre "1,20 m" chacun.
La méthodologie d’étude d’ouvrage adoptée a été celle d’une étude manuelle. Les études
détaillées ont permis d’avoir un tablier de "22 cm" d’hourdis reposant sur "4 poutres" en béton
précontraint de "2,00 m" de hauteur et "30 cm" d’épaisseur d’âme, espacées de "2,70 m" sans
entretoises intermédiaires. Le sol de fondation offrant de mauvaises propriétés mécaniques,
l’ouvrage projeté est donc sur fondations profondes sur pieux forés encastrés dans la couche de
roche altérée. Plusieurs équipements ont été prévus sur cet ouvrage parmi lesquels des appareils
d’appui en élastomère fretté type "B" et des joints de chaussée de type "CIPEC Wd110" ; en
vue de garantir le bon fonctionnement de celui-ci ainsi que la sécurité des usagers.
Ainsi, une surveillance et un entretien périodique permettront de conserver le niveau de

l’autoroute et de l’ouvrage d’art. La structure ainsi réalisée facilitera les échanges en

garantissant "sécurité et confort" des usagers. Par ailleurs, nous invitons l’entreprise à
d’avantage faire confiance aux ingénieurs locaux tant dans le savoir-faire, l’expertise et la
documentation afin de mieux s’imprégner et de se faire une place dans le marché local.
En somme, l’étude de ce projet d’envergure nous a en quelque sorte permis de mettre en

pratique nos acquis reçus lors de notre formation à l’institut internationale d’ingénierie de l’eau
et de l’environnement. Elle nous a également permis de faire face aux différentes difficultés du
monde professionnel auprès de nos collègues. Et ce rapport représente une synthèse de ces
acquis reçus tout au long de ces années de dur labeur.
La perfection n’étant pas de ce monde, nous espérons juste que ce mémoire sera à la
hauteur des différents efforts déployés pour son accomplissement. Nous espérons également
que la réalisation de ces ouvrages sur le terrain sera également à la hauteur des efforts déployés
pour leur étude.

BIBLIOGRAPHIE
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[30] Mongi Ben Ouezdou, (2012), Cours D’ouvrages D’art Tome 2 : Dimensionnement,
Polycopié De Polycopié De L’école Nationale D’ingénierie De Tunis-Département De Génie
Civil.

ANNEXES
Annexe 1 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION GENERALE DE L’AUTOROUTE

............................................................................................................................................. 61
Annexe 2 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
CHAUSSEE DE L’AUTOROUTE ....................................................................................... 79
Annexe 3 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION DU PASSAGE SUPERIEUR DU
PK6+350 ET NOTE D’HYPOTHESES GENERALES ........................................................ 93
Annexe 4 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE LA
SUPERSTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR .......................................................... 126
Annexe 5 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE
L’INFRASTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR ....................................................... 213
Annexe 6 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS DE CULEES
ET DE PILE ....................................................................................................................... 233
FONDATION .................................................................................................................... 243
Annexe 8 : CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE ET DEVIS ESTIMATIF ET
QUANTITATIF ................................................................................................................. 260
Annexe 9 : QUELQUES PHOTOS DE L’AUTOROUTE EN CONSTRUCTION .............. 261
Annexe 10 : SYNOPTIQUE DU PROJET .......................................................................... 262
Annexe 11 : INFORMATIONS RELATIVE AU TRAFIC ................................................. 263
Annexe 12 : DONNEES GEOTECHNIQUES DE L’ETUDE DU TRONÇON
AUTOROUTIER................................................................................................................ 264
Annexe 13 : PLANS DU TRACE ROUTIER : PROFILS EN TRAVERS TYPE, TRACE
COMBINE, PROFILS EN TRAVERS COURANTS.......................................................... 265
Annexe 14 : PLANS DE COFFRAGE ET DE FERRAILLAGE DES ELEMENTS DU PONTS
(PASSAGE SUPERIEUR) ................................................................................................. 266
Annexe 15 : ORGANIGRAMME DU PROJET ROUTIER "KRIBI-LOLABE" ET
PRINCIPALES INSTALLATIONS ET EQUIPEMENTS UTILISES POUR LE PROJET . 267

Annexe 1 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION GENERALE DE L’AUTOROUTE
I. Caractérisation de l’autoroute
1. Le trafic
Tableau 35 : Volume de trafic de la route principale (véhicule / j)
Année 2019 2025 2030 2035 2038
De l'échangeur du Port à l'échangeur de la N17 1824 2653 3378 4210 4665

(Voir annexe 11 : Informations relatives au trafic projeté).
a. Calcul du taux de croissance moyen du trafic (τ)
Tn = T0 (1+τ)n
Avec :
Tn : Le trafic à l’année horizon. (v/j)

T0 : Le trafic à l’année de référence.
N : Nombre d’année.
Τ : Taux d’accroissement du trafic (%).
𝑛 𝑇𝑛
=> τ = ( √ – 1) *100
𝑇0
On a :
N° Années "n" Tn T0 (2019) n τ

1 2025 2653 1824 6 6.44
2 2030 3378 1824 11 5.76
3 2035 4210 1824 16 5.37
4 2038 4665 1824 19 5.07
Taux d'accroissement moyen (%) 5.66
τ = 5.07%
NB : la suite des calculs se fera à partir du taux d’accroissement "4" (τ) de "5.07%" qui
correspond au trafic projeté à l’année horizon "2038".

b. Calcul du trafic moyen journalier en l’année de mise en service prévue "2018"

𝑇𝑛
T0 = 𝑛
(1+τ)
𝑇2019 1824
=> T2018 = 1 <=> T2018 = = 1735.98 v/j
(1+τ𝑚 ) (1+0.0507)1
T2018 = 1736 v/j
c. Calcul du trafic moyen journalier de poids lourds en l’année de mise en

service prévue "2018"
𝑇𝑛
T0 = 𝑛
(1+τ)
1668
=> Tmj/PL 2018 = = 1587.51 v/j
(1+0.0507)1
Tmj/PL 2018 = 1588 v/j
2. Procédure de détermination du nombre de voies
Le choix du nombre de voie résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à

dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’horizon. Pour cela il est donc
nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la vingtième année d’exploitation.
a. Calcul du trafic à l’année horizon n (Tn)

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est la suivante :
Tn = T0 (1+τ)n
Avec :
Tn, T0, τ, n : Sont définis précédemment.
b. Calcul de trafic effectif (Teff)

C'est le trafic traduit en unités des véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de type de
route et de l’environnement ; pour cela on utilise des coefficients d'équivalence pour convertir
les poids lourds en (U.V.P).
Le trafic effectif est donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + P.Z] * Tn

Avec :
Teff : Trafic effectif (upv/j) ;

Z : Pourcentage de poids lourds = 91.45 (véhicule de Poids total ≥ 35kN) ;

P : Coefficient d’équivalence pour les poids lourds, il dépend de la nature de la route et

l'environnement.
Tn: Le trafic à l’année horizon.
Environnement en fonction du relief et de la sinuosité
Sinuosité Faible Moyenne Fort

Relief
Plat E1 E2
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux E3 E3
Coefficient d'équivalence
Routes E1 E2 E3
2 Voies 3 6 12
3 Voies 2.5 5 10
4 Voies et plus 2 4 8
c. Débit de pointe horaire normal

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon. il est
exprimé en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule:
Q= (1/n).Teff
Avec :
Q : Débit de pointe horaire.

(1/n) : Coefficient de pointe horaire, pris égal à 1/8 soit 0.125.
Teff : Trafic effectif.
Nombre de voies - Premièrement d’après le "B40" page 55 :
d. Débit horaire admissible

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule :
Qadm = K1.K2.Cth
Avec :
K1 : Coefficient lié à l’environnement ;

K2 : Coefficient de réduction de capacité ;
𝑪𝒕𝒉 : Capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.

Valeurs de K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Valeurs de K2
Catégorie
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1 1 1 1 1
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Valeur de la capacité théorique (Cth)
Capacité théorique (uvp/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000

Route à 3 voies de 3.5m 2400 à 3200
Route à chaussée séparée/ voie 1500 à 1800 uvp/h/voie
e. Calcul du nombre de voies
➢ Cas d'une chaussée bidirectionnelle :

On compare "Q à Qadm" et on adopter le profil auquel correspond la valeur de "Qadm" la
plus proche à "Q".
Qadm ≥ Q
➢ Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :
n = S. Q/Qadm
Avec :
Qadm : Débit admissible par voie.
S : Coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3.
Nombre de voies - Deuxièmement d’après "l’ICTAVRU" page 41 :
Ici, les profils en travers sont déterminés à partir du tableau ci-dessous, où interviennent
à la fois le trafic de pointe (Td ou Q/2), le trafic annuel (TMJA ou Teff) et le niveau de service.

Domaines d’utilisation d’un profil en travers donné (avec BAU) en fonction des débits
horaires Dn (en uvp/h par sens) et du TMJA (en véh./j/2 sens).
Figure 15 : Détermination graphique du nombre de voie - Routes à chaussées séparées et

échanges dénivelés
3. Application sur l’autoroute
➢ Données de trafics de notre projet et les considérations à prendre en compte :

Nous avons :
- Le trafic projeté à l’année 2019 TJMA2019= 1824 v/j ;
- Le taux d’accroissement annuel moyen du trafic noté τ = 5.66 % ;
- Le pourcentage de poids lourds Z=91.45% ;
- L’année de mise en service projetée étant en 2018 ;
- Le trafic calculé de l’année 2018 TJMA2018 = 1736 v/j ;
- La durée de vie estimée de 20 ans.
➢ Trafic à l’année horizon (2038) pour une durée de vie de 20 Ans :

T2038 = T2018 (1+τ)20
=> T2038 = 1736 x (1+0.0507)20 = 4667.93 v/j
T2038 = 4668 v/j

➢ Calcul du trafic effectif

Teff = [(1 – Z) + P.Z] * Tn
Avec :
P : Coefficient d’équivalence pour le poids lourds. Pour une route à bonne caractéristiques et
un environnement E3, on a "P = 12".
Z : Pourcentage des poids lourds est égale à 91.45%.
=> Teff = [(1 – 0.9145) + 12 x .0.9145] x 4668 = 51 625.746 (uvp/j)
Teff ≈ 51 626 (uvp/j)
➢ Débit de pointe horaire normale :

Q = (1/n).Teff
Avec :
(1/n) : Coefficient de pointe horaire, pris égal à 1/8 soit 0.125.

=> Q = 0.125 x 51 626 = 6 453.25 (uvp/h)
Q ≈ 6 454 (uvp/h)
Nombre de voies - Premièrement d’après le "B40" page 55 :
➢ Débit horaire admissible :

Le débit que supporte une section donnée :
Qadm = K1.K2.Cth
Avec :
K1 : Coefficient correcteur pris égal à 0.95 pour E3.

K2 : Coefficient correcteur pris égal à 0.95 pour environnement (E3) et catégorie (C2).
Cth : Capacité théorique.
Cth = 1800uvp/h/sens (d’après le B40 pour E3, C2 et pour des chaussées séparées).
Qadm = 0.95 x 0.95 x 1800 = 1 624.5
Qadm ≈ 1 625 (uvp/h)
On a :
Q = 6 454 > Qadm = 1 625 <=> Chaussée unidirectionnelle
➢ Le nombre de voies
n = S. Q/Qadm
Avec :
S : Coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3.

2 6 454
=> n = x = 2.65
3 1 625
n ≈ 3 voies
Nombre de voies - Deuxièmement d’après "l’ICTAVRU" page 41 :
Nous avons :
Le trafic annuel : TMJA = 51 626 (uvp/j/2sens)
Le débit horaire par sens : Dn = Q/2 = 6 454 /2 = 3 227 (uvp/h/sens)
Par lecture sur le tableau, nous avons une chaussée séparée de 2x3 voies.
Remarque :
L’autoroute Kribi-Lolabe s’inscrit dans la politique de développement du réseau
autoroutier du Cameroun ceci dans l’optique de son émergence à l’horizon 2035.
Ainsi, dans la vision d’un trafic projeté, nous prévoyons d’ici à l’année horizon :
Un profil en travers de 2x2 voies élargissable en 2x3 voies.
4. Visibilité
a. Les dispositions conventionnelles
➢ Vitesses :
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usagers, on utilise par
convention la vitesse "V85", écrêtée au niveau de la vitesse maximale autorisée, notée "V85é".

➢ Point d’observation :
C’est l’œil d’un conducteur de véhicule léger, positionné à une hauteur de 1.00 m du sol,
et distant de 2.00 m du bord droit de sa voie.
➢ Point observé :
Les règles de visibilité ci-après précisent la nature et la position du point observé.
S’agissant d’un véhicule, le point observé est le moins contraignant des deux feux arrière,
positionnés à une hauteur de 0.60 m du sol et distants respectivement de 1.00 m et 2.50 m du
bord droit de la voie considérée.
b. Règles de visibilité :
➢ Visibilité en section courante :

La distance de visibilité à rechercher est la distance d’arrêt da (voir annexe 1) sur l’arrière
d’un véhicule arrêté sur sa voie.
➢ Visibilité à l’approche des points d’accès :
A l’approche de tout point d’accès à l’autoroute – un échangeur comme une aire –, le
conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les
manœuvres nécessaires.
➢ Visibilité sur un lit d’arrêt :

Sur la voie de droite ou, le cas échéant, sur la voie spécialisée pour véhicules lents, le
chauffeur d’un poids lourd, observant à 2,50 m de haut et à 2,50 m de la rive, doit voir le début
du marquage en damier au moins à une distance de 170 m.
c. Vérification des règles de visibilité
Compte tenu des vitesses élevées pratiquées sur autoroute, les règles de visibilité
conduisent à des distances de visibilité importantes.
Il est le plus souvent possible de respecter les règles de visibilité en soignant la
coordination du tracé en plan, du profil en long et de l’implantation des points singuliers (accès,
péages…), et en adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central (distance du
talus de déblais, position des équipements, hauteur des plantations…).
Dans ce cadre, l’interruption de la visibilité sur un point donné pendant moins de deux
secondes est acceptable.
Distance d’arrêt (da)
La distance d’arrêt est composée de la distance de freinage – distance parcourue pendant

l’action de freinage qui fait passer la vitesse de V à 0 dans des conditions conventionnelles (état

des pneumatiques et chaussée mouillée) – augmentée de la distance parcourue pendant le temps

de perception-réaction (pris égal à 2 secondes) :
da = V2 /2g (ℽ(v) + p) + 2V, avec :
V : en m/s ;
ℽ(v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g ; elle dépend de V (voir tableau A-1) ;
p : la déclivité, en valeur algébrique.
Récapitulatif des principales distances de visibilité
Principales distances de visibilité (m) et valeur de la décélération moyenne ℽ(v) en situation

de freinage d’urgence, selon la vitesse.
Vitesse (km/h 50 70 90 110 130

Décélération moyenne (en fraction de g) ℽ(v) 0.46 0.44 0.4 0.36 0.32
Distance d’arrêt en palier (p=0) da 50 85 130 195 280
Distance de manœuvre en sortie dms (6.V) 85 120 150 185 220
(Valeurs arrondies au multiple de 5 m supérieur) "Extrait de l’ICTAAL 200 Page 57".
Figure 16 : Règle de visibilité sur une sortie d’autoroute
Figure 17 : Règle de visibilité sur une entrée d’autoroute
II. Etudes géométrique : le tracé de l’autoroute

1. Paramètres de références
a. Distance de visibilité
➢ La distance parcourue pendant le temps de perception - réaction du conducteur :

𝑽.𝒕
s=
𝟑.𝟔

Avec :
V : Vitesse du véhicule (km/h) ;

t : Temps de perception – réaction (s). Le temps de réaction moyen pour un conducteur en
forme est de 1 seconde (2 secondes pour un conducteur fatigué, 2 à 3 secondes pour un
conducteur sous l'emprise d'alcool). Nous prenons un temps moyen de 2 secondes.
s : Distance parcourue (m).
On a :
𝟏𝟏𝟎 𝐱 𝟐
=> s = = 61.11 m
𝟑.𝟔
s ≈ 62 m
➢ La distance de freinage d0 :
𝟒𝑽𝟐
d0 =
𝟏𝟎𝟎𝟎𝑭𝒍
Avec :
Fl : Coefficient de frottement longitudinale (g) ;

Vitesse de conception (km/h)
40 60 80 100 110 120 140
0.46 0.46 0.42 0.38 0.36 0.34 0.31
V : Vitesse de référence (km/h)

d0 : Distance (m).
On a :
𝟒 𝐱 𝟏𝟏𝟎𝟐
=> d0 = = 134.44 m
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟎.𝟑𝟔
d0 ≈ 135 m
➢ La distance d'arrêt en alignement droit : "d1"
d1 = d0 + 0.55 V => d1 = 195 m
➢ La distance d'arrêt en courbe : "d2"
d2 = 1.25 d0 + 0.55 V => d2 = 229 m
➢ La distance de visibilité de dépassement "dd" et "dD" : V ˃ 100 Km/h
dd = 5 Vr => dd = 550 m Minimale

dD = 7 Vr => dD = 770 m Maximale
➢ La distance de sécurité entre deux véhicules : "de"
de = 0.2 Vr + 8 => de = 30 m
➢ La distance minimale de manœuvre de dépassement "dMd"
𝟎.𝟒 𝒗𝟐 +𝟏𝟔𝒗 330 m Pour ∆v = 20 km/h

dMd = =
∆𝒗
440 m Pour ∆v = 15 km/h
➢ La distance minimale de visibilité d’anticipation ou de perception
Vitesse de conception (km/h)

80 90 100 110 120 130
240 280 325 370 425 490
b. Valeurs des rayons du tracé en plan "Rh"
Figure 18 : Schéma de principe du tracé en plan

On évite les sections en plan rectilignes de trop grande longueur (c’est-à-dire d’une
longueur supérieure à 1 km) ; elles peuvent être source d’accidents pour deux raisons :
▪ Les longs alignements droits sont favorables aux éblouissements par les phares la nuit ;
▪ Ils créent chez le conducteur une certaine torpeur (ralentissement des fonctions vitales,
diminution de la sensibilité et de l’activité sans perte de conscience).

Tableau 36 : Valeurs minimales des rayons du tracé en plan
Vitesse de conception : 110 km/h

Rayon au dévers
Rayon minimal non Rayon minimum Dévers maximum
minimum de "2,5 %"
déversé Rhnd (m) RHm (m) dmax (%)
RHdm (m)
650 1200 400 7
Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons. L’emploi
de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rhnd est souhaitable, dans la mesure où cela n’induit pas
de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des règles de visibilité.
c. Valeurs des rayons du profil en long "Rv"
Figure 19 : Schéma de principe du profil en long

Tableau 37 : Valeurs limites des paramètres du profil en long
Catégorie L2- Vitesse de conception : 110 km/h

Rayon minimal en angle Rayon minimal en angle
Déclivité maximale (%)
saillant (m) rentrant (m)
6 6000 3000
L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas
de surcoût sensible.
2. Le tracé en plan
a. Enchaînement des éléments du tracé en plan
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) sont utilisées en respectant les règles
d’enchaînement du tracé en plan ci-après :

▪ Introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de courbes de
plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la condition :
R1 ≤ 1,5R2, où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (<1,5Rnd) celui de
la seconde.
▪ Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
▪ Les courbes de rayon inférieur à 1,5Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs (clothoïdes).
b. Démarche
Pour ce faire le topographe nous fournit le fond de plan topographique sous format dwg
(format Autocad). Nous allons par la suite dans Autocad :
▪ Sortir et traiter l’axe en plan de notre tronçon routier ;
▪ Ressortir les coordonnées, les rayons et les courbures de l’axe du tracé en plan, les
traiter dans excel et l’enregistrer sous l’extension « Texte (séparateur ; tabulation) ;
▪ Enregistrer l’axe en plan traité sous le format dxf puis ;

▪ Démarrer piste 5.10 ;
▪ Fichier- Nouveau- Fond de plan Tpl ;
▪ On donne un nom à notre fichier puis on l’enregistre dans le répertoire de travail ;
▪ Ensuite on part dans fichier lire et on choisit le fichier fond de plan.dxf, son ouverture
exige le remplissage ou la confirmation de certains éléments comme : Xmin, Xmax, Ymin,
Ymax, Zmin, Zmax, qui définit la plage des données. Il faudrait s’assurer que nos valeurs
rentrent dans cette plage car les points ayant des coordonnées hors limites ne seront pas
importés ;
▪ Triangulation : calcul – trianguler ; il permet d’obtenir les lignes de pentes constantes
afin de permettre la sortie des courbes de niveau ;
▪ Calcul des courbes de niveaux : calcul – courbes de niveau ;
▪ Calcul des points hauts et bas : il permet de calculer les points de hautes et basses
altitudes.
La création du fond de plan du terrain naturel s’arrête à ce niveau. Nous venons ainsi de
finir avec la création du fond de plan. On donne un nom à notre fichier puis on l’enregistre dans
le répertoire de travail.

Figure 20 : Tracé géométrique - fond plan

3. Conception plane
Il s’agit pour nous ici de sortir le tracé de l’axe de la route en tenant compte des diverses
contraintes.
▪ Déroulement de la méthode sur piste 5.10
▪ Fichier nouveau - conception plane - puis on donne le nom et on l’enregistre dans le
répertoire de travail ;
▪ Ensuite nous faisons venir le fond de plan : fichier – fond de plan- Ouvrir puis. Le fond
de plan apparait et nous pouvons continuer avec la définition des éléments ;
▪ Définition d’un point : la commande permettant de définir un point est : POI Nom point
▪ Définition de la droite : DRO_ Nom de la droite _nom point 1_ nom point 2 ;
▪ Définition des rayons de raccordement : DIS_ nom rayon_ valeur du rayon ;
▪ Définition des raccordements simples : CER_ Nom du raccordement _1ère droite _2
ème droite_ nom du rayon ;
▪ Ensuite on créé l’axe avec la commande : AXE_ Nom de l’axe _P1 _AUTO ;
▪ Après avoir définit les différents profils tous les 25m en alignement droit et 15m en
courba, on fait la tabulation de l’axe avec la commande : TAB_ Nom de l’axe _PIS ;

Figure 21 : Tracé géométrique - axe en plan

4. Profil en long
Le profil en long représente la coupe verticale au niveau de l’axe de la route.

La méthode adoptée pour générer le profil en long du terrain naturel est le suivant :
▪ Ouvrir le fichier piste précédemment créé par : Fichier- Ouvrir- Conception transversale
puis choisir le fichier à ouvrir ;
▪ Calcul- Terrain-Outils- Interpoler- semi TPL, on choisit le fichier de fond de plan puis
on remplit le tableau sorti au besoin puis on valide et les profils en long et en travers du terrain
naturel sont générés.
En revenant au fichier projet, on retrouve le profil en long et les profils en travers

▪ Ensuite on fait le calage de la ligne rouge en faisant un assemblage de point, de droite
et des raccordements paraboliques ;
▪ On trace ensuite l’axe avec la commande : AXE nom de l’axe_ P1_ AUTO ;
▪ Pour terminer on fait la tabulation avec la commande TAB.
▪ Calcul des devers :
Dans le mode de conception transversale, il faut aller dans le menu « Calcul/dévers » dans
la fenêtre apparue, il faut prendre dans le menu « Calculer/Recherche auto » puis choisir les

caractéristiques de la voie. Nous avons aussi la possibilité d’entrer les valeurs des dévers pour
chaque rayon. On quittera cette fenêtre à l’aide du menu « Fichier/ Fermer »
Figure 22 : Tracé géométrique - profil en long 1
Figure 23 : Tracé géométrique - profil en long 2

5. Construction des profils en travers type :
Le profil en travers type définit le profil transversal que l’on donne à la route en projet.

Il porte tous les renseignements communs à tous les profils en travers, notamment le
nombre et la largeur des chaussées, la largeur du terre-plein central, la largeur et la forme des
accotements, la forme, les dimensions et la disposition des fossés, les pentes de talus des
remblais, les pentes de talus des déblais.
▪ Déroulement de la méthode sur piste 5.10
▪ Dans le menu déroulant, cliquer sur "Fichier > Nouveau" et choisir le module « Profils
type » puis donner un nom pour créer le nouveau fichier. Le fichier vide de profils en travers
type est créé. Dans ce fichier, on peut créer plusieurs profils en travers types. On a créé deux
types de profils : le type PT1 et PT2 ;
▪ Ensuite il suffit de créer les lignes nécessaires à l’obtention du modèle. Il suffit pour ce
faire de juste indiquer les longueurs et les pentes correspondantes ;
▪ La dernière partie consiste à définir les différentes couches (base, fondation forme) ;
▪ On fait calcul projet : Cette partie permet de faire tous les calculs nécessaires à
l’exploitation des résultats.
Pour ce faire : Ouvrir le fichier de conception transversale, dans le menu « Calcul/

Projet..» dans la boite de dialogue sortie, il suffit de donner les P.K de début et de fin en
précisant le nom du profil type à utiliser. Ensuite lancer le calcul à l’aide du bouton « Calculer
tout » et on obtient tous les profils en travers.
6. Calcul des perspectives
On fait clique sur calcul perspective, une fenêtre apparait ensuite on clique sur ok et on
obtient une vue en perspective de notre autoroute.

Figure 24 : Tracé géométrique - Vue en perspective
7. Sortie des dessins
a. Sorties des tableaux Excel
La sortie des résultats se fait en ouvrant le fichier de conception transversale. Dans le

menu « sorties /Edition », nous avons la possibilité de paramétrer les éléments à envoyer sous
Excel en prenant l’option composer avant de revenir la sortie proprement dite en cliquant sur
imprimer. Cette dernière commande sort le tableau où nous pouvons sélectionner chacun des
éléments à sauver. A l’aide du bouton « éditer » puis ensuite « Exporter », nous exportons
chacun des éléments sur Excel. Nous avons sorti ici les éléments comme : éléments de l’axe en
plan, les éléments du profil en long, la tabulation de l’axe et le volume de terrassement.
b. Sortie Des Plans
Dans le fichier de conception transversale, on a le menu « Sorties/Dessin », choisir le plan

à sortir (Tracé en plan, Profil en long, Profils en travers, perspectives et Tracés combinés).
NB : Tous les plans sont présentés en annexe "13"

Annexe 2 : NOTE DE CALCUL DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSEE DE L’AUTOROUTE
I. Dimensionnement par la méthode CEBTP

1. Le sol de plateforme
Pour l’étude, un sol de plateforme de classe :

S3 pour un
CBR minimal de 10
2. Calcul du trafic poids lourd cumulé
𝒕𝒏 = 𝒕𝟏 (𝟏 + 𝒊)𝒏−𝟏
On a :
(1+𝑖)𝑛 −1
365 x ∑𝑛
𝑖 𝑡𝑛 = 365 x 𝑖
Avec :
t1 : trafic moyen journalier de la première année ;
tn : trafic moyen journalier de l’année n ;
n : nombre d’années ;
i : taux d’accroissement annuel du trafic ;
Taux d’accroissement annuel du trafic i = 5,07%
TMJA= t1 = 1588PL/j ;
Calcul du trafic pour l’année de service n=20 ans
AN : 𝑡20 = 1588 (1 + 0.0507)20−1

t20 = 4064 PL
On a :
(1+0.0507)20 −1
365 x ∑𝑛
𝑖 𝑡𝑛 = 365 * 1588 * = 1.93 * 107 PL
0.0507
N = 1.93 * 107 PL
On a :
107 < N = 1.93 x 107 PL < 2 x 107 → T5
Le trafic est du type : T5

3. Choix de la structure de chaussée "CEBTP"
Tableau 38 : Choix de la structure de chaussée f(Trafic ; Classe de sol de plateforme)

Source : Guide pratique du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. p 50-53
Choix retenu :

4. Quelques caractéristiques des matériaux constitutifs de la structure de chaussée
▪ Couche de fondation en Grave Ciment :
Tableau 39 : Spécifications des caractéristiques normalisées des granulats pour GTLH
Classe / Trafic
Couche de Fondation Normes de références
T5
Dimension de la grave NF.P. 98-116 0/14 - 0/20
Dureté NF.P. 18-101 / NF.P. 18-540 E
Granularité des gravillons NF.P. 18-101 / NF.P. 18-540 III
Granularité et propreté des sables NF.P. 18-101 / NF.P. 18-540 b
Classe granulométrique NF.P. 98-116 n°2
Indice de concassage Ic ≥ 30
▪ Couche de base en Grave Bitume :
En plus des normes de références sur les granulats citées haut, nous avons : NF P 18-321 et
NF P 98-138 :
Tableau 40 : Spécifications des caractéristiques de la Grave Bitume
Désignation Valeur admissible

Trafic T5
Fuseau granulométrique
Formules semi-grenues
Passant
0/20 0/31.5
10 mm 45 ~ 60
6 mm 45 ~ 60
2 mm 25 ~ 40 20 ~ 35
0.6 mm 16 ~ 29 14 ~ 25
80 um 6~9 6~9
Formules grenues
Passant
0/20 0/31.5

10 mm 35 ~ 50
6 mm 45 ~ 50
2 mm 20 ~ 35 15 ~ 30
0.6 mm 14 ~ 25 11 ~ 22
80 um 6~9 6~9
Granulats
Indice de concassage 100%
Los angeles < 35
Equivalent de Sable (ES) du 0/2 > 40
Bitume
Classe de Bitume 60/70 ou 80/100
Teneur en bitume 3.5 à 5 %
Module de richesse 2.5 à 3
Essai Marshall à 60°C : Bitume 80/100
Stabilité Marshall > 500 kg
Compacité > 90 %
Fluage < 4 mm
Essai Duriez dilaté à 18°C
Résistance à la compression Rc > 30 bars
Rapport R'c
> 0.6 (> 0.5 pour les graves émulsions)
Rc
Compacité Duriez 88 à 95 %
Source : Guide pratique du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. p 82.
▪ Couche de roulement en béton bitumineux :
En plus des normes de références sur les granulats citées haut, nous avons : NF P98-139
Tableau 41 : Spécifications des caractéristiques du Béton Bitumineux
Désignation Valeur admissible

Trafic T5
Fuseau granulométrique
Granulométrie du Béton Bitumineux
Refus à
0/8 0/10 0/12 0/14
6 mm 10 ~ 25 25 ~ 35 32 ~ 42 40 ~ 50
2 mm 30 ~ 50 55 ~ 70 57 ~ 72 60 ~ 75
Teneur en fines 6 ~ 10 5~9 4~8 4~8
Granulats

Indice de concassage 100%

Los angeles < 30
Sables concassés > 40
Equivalent de Sable (ES)
Sables roulés > 70
Bitume
Classe de Bitume 80/100 60/70 40/50
Teneur en bitume 5à8%
Module de richesse 3.5 à 4
Essai Marshall (50 coups)
Stabilité Marshall à 60°C ≥ 800 kg ≥ 900 kg ≥ 1000 kg
Compacité 96 à 98 %
Fluage < 4 mm
Essai Duriez dilaté (8 jours - 18°C) 1 mm/s
Résistance à la compression Rc ≥ 50 bars ≥ 60 bars ≥ 70 bars
Rapport R'c
≥ 0.75
Rc
Compacité Duriez 92 à 94 %
Taux d'absorption d'eau <3%
Source : Guide pratique du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux. p 93.
II. Vérification des couches de la structure de chaussée : calcul des

déformations admissibles
1. Moyenne Journalière Annuelle par sens (MJA) et paramètres fondamentaux
MAJ = 1588 PL/J/sens
▪ La classe de trafic suivant le SETRA - LCPC
Tableau 42 : Classes de trafic en fonction du nombre total de poids lourds
Les classes de trafic Poids Lourds

La Moyenne Journalière Annuelle (MJA)
(PL)
T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens
T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens
T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens
T5 T5 < 25 PL/jour/sens

Source : Guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée

communautaire. p 9.
▪ Rappel :
L’étude de la structure de notre chaussée se fera sur la base des hypothèses suivantes :
▪ La température équivalente à prendre en compte pour le dimensionnement des chaussées au

Cameroun et particulièrement dans la ville de Kribi est de 27°C.
▪ Le projet a une durée de vie de 20 ans.
▪ Le taux d’accroissement géométrique de 5,07% ;
▪ Le sol de plateforme est de type PF2 ;
Notons cependant que d’après la méthode CEBTP, nous avons la structure de chaussée
suivante : 7BB + 17GB + 20GC3
▪ Les caractéristiques mécaniques des matériaux :
Tableau 43 : Caractéristiques mécaniques des différents matériaux utilisés pour l’étude
7cm de Béton 20cm de Grave

17cm de Grave
Bitumineux Amélioré au
Bitume (GB3)
(BB) Ciment (GC3)
Module E (27°) (MPa) 1 990 3 780 23 000
Module E (10°) (MPa) 7 200 12 300 -
Fatigue 100 90 0.75
Coefficient de poisson (nu) 0,35 0,35 0,25
Pente inverse 1/b -5 -5 -15
Ecart type SN 0,25 0.3 1
Ecart type Sh 0,01 0,025 0,03
Coefficient Kr 0,775 0,691 0,667
Coefficient Kd - - 1
Coefficient Kc 1,1 1,3 1,4
CAM 0,8 0.8 1,3
Risque (r) en % 2 2 2.5
Pf2
Module E
nu CAM A (fort trafic) Pente (b)
(MPa)
0.35 1 12000 -0.222 50

2. Calcul manuel des déformations verticales admissibles
a. Calcul du nombre "N" de poids lourd
N = 365 x MAJ x C
Avec :
"C" : Le facteur de cumul dépend de la période "n" de la chaussée et du taux de croissance
géométrique annuel "τ" du trafic.
(1+τ)𝑛 − 1) (1+0,0507)20 − 1)
C= => C= = 33.31 => C= 33.31
τ 0,0507
On a :
N = 365 x 1588 x 33.31 = 1.93 *107 PL
N = 1.93 * 107 PL
b. La déformation verticale admissible (ɛt,adm) de la couche de roulement en

"BB"
(𝑁𝐸)𝑏
ɛt,adm = ɛ6 (10°C ; 25hz) x 106
x KӨ x Kr x Kc x Ks
Avec :
▪ Kr = 10−𝒖𝒃𝜹
u : Pour notre étude et des matériaux bitumineux, nous avons un risque de 2% pour un trafic
"T0", correspond à une valeur de u, variable aléatoire centrée réduite, égale à -2.054.
b : La pente de la courbe de fatigue du matériau est de -1/5 = -0.2
𝜹 : C’est la dispersion à retenir pour prendre en compte les écarts sur les épaisseurs et les
variations sur les caractéristiques mécaniques des matériaux :
𝑠ℎ 2 1/2
𝜹 = (SN2 + (c x ))
𝑏
c : Coefficient associant la variation de déformation à la variation d'épaisseur ∆H de la couche

bitumineuse. La valeur de "c" fixée à partir de l’étude de structures usuelles est de 2 m-1.
0.01 2 1/2
=> 𝜹 = (0.252 + (2 x - )) = 0.269
0.2
=> Kr = 10− (-2.054) x (-0.2) x 0.269 = 0.775
▪ Kc = 1.1 : C’est le coefficient de calage associé au béton bitumineux.

▪ Ks = 1/1.1 : Car la couche de roulement (BB) repose sur une plateforme de type Pf2.
▪ E(10°C) = 7 200 Mpa

▪ Өéq = 27°C => E(Өéq) = 1 990 Mpa.
𝐸(10°𝐶) 7200
▪ KӨ = √
𝐸(𝜃𝑒𝑞 )
= √1990 = 1.902
▪ ɛ6(10°C ; 25hz) = 100 µdef ;

▪ CAM = 0.8 => NE = N x CAM => NE = 1.93*107 x 0.8 = 1.54*107 Essieux
=> NE = 1.54*107 Essieux
D’où
7 1
ɛt,adm = 100 x (1.5446∗10
106
)-0.2 x 1.902 x 0.775 x 1.1 x
1.1
= 85.26 µdef
ɛt,adm = 85.26 µdef
c. La déformation verticale admissible (ɛtadm) de la couche de base en "GB"
(𝑁𝐸)𝑏
ɛt,adm = ɛ6 (10°C ; 25hz) x 106
x KӨ x Kr x Kc x Ks
Avec :
▪ Kr = 10−𝒖𝒃𝜹
u : Pour notre étude et des matériaux bitumineux, nous avons un risque de 2% pour un trafic
"T0", correspond à une valeur de u, variable aléatoire centrée réduite, égale à -2.054.
b : La pente de la courbe de fatigue du matériau est de -1/5 = -0.2
𝑠ℎ 2 1/2
𝜹 = (SN2 + (c x ))
𝑏

0.025 2 1/2
=> 𝜹 = (0.32 + (2 x - )) = 0.39
0.2
=> Kr = 10− (-2.054) x (-0.2) x 0.39 = 0.691
▪ Kc = 1.3 : C’est le coefficient de calage associé à la grave bitume.

▪ Ks = 1/1.1 : Car la couche de base (en GB) repose sur une plateforme de type Pf2.
▪ E(10°C) = 12 300 Mpa
▪ Өéq = 27°C => E(Өéq) = 3 780 Mpa.

𝐸(10°𝐶) 12300
▪ KӨ = √
𝐸(𝜃𝑒𝑞 )
= √ 3780 = 1.804
▪ ɛ6(10°C ; 25hz) = 90 µdéf ;

=> NE = 1.54*107 Essieux
D’où
7 1
ɛt,adm = 90 x (1.5446∗10
106
)-0.2 x 1.804 x 0.691 x 1.3 x
1.1
= 76.69 µdef
ɛt,adm = 76.69 µdef
d. La déformation verticale admissible (σt,adm) de la couche de fondation en "GC"
(𝑁𝐸)𝑏
σt,adm = σ6 x 106
x Kr x Kc x Kd x Ks
Avec :
▪ Kr = 10−𝒖𝒃𝜹
u : Pour notre étude et des MTLH, nous avons un risque de 2.5% pour un trafic "T0", correspond
à une valeur de u, variable aléatoire centrée réduite, égale à -1.960 ;
b : La pente de la courbe de fatigue du matériau est de -1/15 = 0.067 ;
𝑠ℎ 2 1/2
𝜹 = (SN2 + (c x ))
𝑏

0.03
=> 𝜹 = (12 + (2 x - 0.067)2)1/2= 1.345
=> Kr = 10− (-1.960) x (-0.067) x 1.345 = 0.667
▪ Kc = 1.4 : C’est le coefficient de calage associé à la grave ciment ;

▪ Kd = 1 ; Coefficient de discontinuité ;
▪ Ks = 1/1.1 : Car la couche de base (en GB) repose sur une plateforme de type Pf2 ;
▪ σ6 = 0.75 Mpa ;
=> NE = 2.51*107 Essieux

D’où
7 1
σt,adm = 0.75 x (2.51∗10
106
)-0.067 x 0.667 x 1.4 x 1 x
1.1
= 0.514 Mpa
σt,adm = 0.514 Mpa
e. La déformation verticale admissible (ɛZ,adm) de la plateforme "Pf2"

ɛZ,adm = A x (NE)-0.222
Avec :
▪ A = 12 000, car nous avons un trafic fort (T0 > T3) ;
▪ CAM = 1 => NE = N x CAM => NE = 1.93*107 x 1 = 1.93*107 Essieux

=> NE = 1.93*107 Essieux
D’où
ɛZ,adm = 12000 x (1.93*107)-0.222 = 289.59 µdef

ɛZ,adm = 289.59 µdef
3. Calcul et vérification des déformations verticales admissibles avec "ALIZE

LCPC"
➢ Couche de roulement (BB)

La chaussée est une structure bitumineuse et "h <20 cm".

Figure 25 : Calcul de la valeur admissible de la couche de béton bitumineux
On obtient : ɛt,adm = 85.3 µdef
➢ Couche de base en Grave Bitume (GB3)

La couche de base est en grave latéritique naturel amélioré au ciment "h < 20 cm".
Figure 26 : Calcul de la valeur admissible de la couche de base en GB3
On obtient : ɛt,adm = 76.7 µdef
➢ Couche de fondation en Grave amélioré au Ciment (GC3)

Figure 27 : Calcul de la valeur admissible de la couche de fondation en GC3
On obtient : σt,adm = 0.514 Mpa

➢ Le sol support de plateforme (Pf2)
Figure 28 : Calcul de la valeur admissible du sol de plateforme (Pf2)
On obtient : ɛz,adm = 289.6 µdef
➢ Vérification des épaisseurs de couche

Figure 29 : modélisation de la structure de chaussée (7BB+17GB3+20GC3+ Pf2)
Figure 30 : Résultat du calcul des structures de chaussée dans "Alize"
Tableau récapitulatif des résultats N°1

Conclusion
Roulement : BB (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 7 85.3 2.1 Ok
Base: GB3 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 17 76.7 9 Ok
Fondation: GC3 (en Mpa) 20 0.514 0.853 Ok

Sol support : Pf2 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) Pf2 289.6 130.1 Ok
La couche de fondation ne vérifiant pas les conditions requises, nous allons procéder par
itération tout en faisant varier les hauteurs des couches jusqu’à obtention d’un résultat
satisfaisant.
Ainsi :
Figure 31 : Itération-modélisation de la structure de chaussée (5BB+14GB3+35GC3+ Pf2)
Nous avons :
Figure 32 : Résultat du calcul de la structure de chaussée après itération

Tableau récapitulatif des résultats N°2
Conclusion

Roulement : BB (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 5 85.3 5.1 Ok

Base: GB3 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) 14 76.7 6.9 Ok
Fondation: GC3 (en Mpa) 35 0.514 0.511 Ok
Sol support : Pf2 (en 𝜇𝑑𝑒𝑓) Pf2 289.6 72.6 Ok
Déflexion =24.7 mm < 50mm Ok

Le dimensionnement avec ALIZE nous a permis d’obtenir les résultats contenus dans le
tableau ci-dessus. Celui-ci indique que la contrainte au niveau de la couche de fondation est
inférieure à la contrainte admissible pour cette couche et il en est de même pour les autres
couches.
Nous avons donc la structure de chaussée :
5BB (Rev) + 14GB3 (C.B) + 35GC3 (C.F) + Pf2
Annexe 3 : NOTE DE CALCUL DE LA CONCEPTION DU PASSAGE SUPERIEUR DU

PK6+350 ET NOTE D’HYPOTHESES GENERALES
A. Hypothèse et base de calcul
La présente note de calcul se rapporte à l’un des ouvrages de franchissement de

l’autoroute "Kribi-Lolabe" plus précisément du "Passage Supérieur du PK 6+350". Elle indique
les références et les règlements de calcul, les hypothèses de charge et les caractéristiques des
matériaux prises en comptes ainsi que les résultats des calculs de dimensionnement des
différentes parties de l’ouvrage.
I. Description de l’ouvrage
Il s’agit d’un pont en béton précontraint comportant deux travées isostatiques de 30 m de
portée maximale chacune reposant sur un appui intermédiaire et deux culées pour une longueur
totale du pont égale à 60m et une hauteur libre prise à 6.50m. La largeur totale du tablier est de
10 m. Les accotements seront en béton armé sur une épaisseur de 30 cm au-dessus du hourdis
et seront coiffés à leurs bords extérieurs par des corniches en béton armé préfabriquées (les
corniches protégeront les parements de l’ouvrage contre les eaux et contribueront à
l’amélioration de l’esthétique de l’ouvrage).

Le pont sera muni d’équipements latéraux qui représentent l'ensemble des dispositifs dont
le but est de rendre un tablier de pont capable d'assurer sa fonction et d'assurer la durabilité de
l'ouvrage. Pour que le tablier soit dans une bonne situation d'usage, il faut la prémunir des
équipements suivants (CALGARO, 2000) :
▪ Des barrières de retenue modernes à lisses horizontales de type BN4 ;
Figure 33 : Barrière métallique à lisses horizontales BN4

▪ Des joints de chaussées au droit des appuis ;
▪ Des joints d’accotement au droit des appuis ;
▪ Des appareils d’appui en élastomère fretté type Fressinet ;
▪ Des gargouilles de 150 mm de diamètre espacées de 20m des deux côtés de la
chaussée ;
Figure 34 : Schéma d'une gargouille d'évacuation

▪ Des bossages pour appareils d’appui ;

▪ Des corniches préfabriquées en béton armé ;
Le rôle principal des corniches est l'esthétique. Surtout lorsque la dalle est coulée sur
place, les corniches permettent de donner une bonne finition pour une bonne vue. C'est ainsi,
qu'il vaut mieux les préfabriquer. En plus de ce rôle principal, les corniches peuvent se présenter
comme un larmier pour l'écoulement latéral des eaux et ainsi éviter le ruissellement de l'eau sur
la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le scellement des garde-
corps.
Les corniches sont surtout en BA préfabriqué et on prévoit un scellement par une contre-
corniche (posé sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 à 0,3 t/ml. Mais, ils
peuvent être aussi en acier ou même en BA coulé sur place.
II. Normes et règlement de calcul de l’ouvrage

Nous avons entre autres :
➢ Fascicule 61 - Titre II (concernant les charges d 'exploitation) : Conception, calcul et
épreuves des ouvrages d’art ;
➢ Fascicule 62 - Titre I – Section 1 : Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages
et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites – BAEL 91 révisée 99
[y compris les mises à jour 08/97 et 10/98 (révision 99)] ;
➢ Fascicule n° 62 - Titre I - Section II : Règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la méthode des états limites - BPEL
91 révisé 99 ;
➢ Fascicule 62 – Titre V : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de génie civil ;
➢ Fascicule 65 –A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages en génie civil en béton
armé ou précontraint ;
➢ Bulletin technique N°1 du SETRA : Relatif au calcul des hourdis de ponts ;
➢ Bulletin technique N°4 LCPC-SETRA (concernant les appareils d’appui) : Relatif à
l’environnement des appareils d’appui-recueil des règles d’art ;
III. Charges de calcul

1. Charges permanentes
Le poids propre des éléments du tablier sont consignés dans le tableau suivant :
Poids propre des éléments du tablier
DESIGNATION VALEUR

Poids propre (structure en béton armé) 25 KN/m3

Revêtement en enrobé (béton bitumineux) 24 KN/m3
Chappe d’étanchéité 24 KN/m3
Corniche et contre corniche 25 KN/m3
Séparateurs en béton type GBA et DBA 25 KN/m3
BN4 0.65KN/ml
Équipements Divers (tout équipement divers) 1.50KN/ml
2. Charges d’exploitation
Conformément aux exigences du maitre d’ouvrage consignées dans le « cahier des

prescriptions techniques » du présent projet de construction de l’Autoroute Kribi-Lolabe
actuellement en cours d’exécution par l’entreprise « CHEC », les charges d’exploitations à
prendre en compte pour le dimensionnement des différents éléments de l’ouvrage sont :
➢ Le système de charges A ;
➢ Le système de charges B ;
➢ Les charges militaires Mc 120 ;
➢ Les surcharges sur remblai ;
➢ Les efforts de freinage ;
➢ Les surcharges de chantier ;
➢ Les surcharges exceptionnelles de type D et E ;
➢ Les charges accidentelles : Choc des véhicules routiers ;
Remarque :
La position et la diffusion des charges, les majorations dynamiques, les efforts de freinage
et les forces centrifuges sont conformes au "fascicule 61-titre II".
a. Système de charges A : A(l)
Dans ce cas de chargement la chaussée supporte une surcharge uniformément répartie

Variable suivant la longueur surchargée. On peut citer des cas d’embouteillages, de
stationnement ou d’une simple circulation continue à vitesse uniforme. Cette surcharge
uniforme équivaut à (Fascicule 61 Titre 2, chapitre 1 Article 4) :
Avec :
l : longueur chargée de l’ouvrage

b. Système de charges B :
Il est composé de trois sous-systèmes de chargements distincts (Fascicule 61 Titre 2,

chapitre 1 Article 5) à savoir :
➢ Le sous-système Bc : composé de camions de poids individuel égal à 300 KN ;
Figure 35 : Disposition du système de charges "Bc"
➢ Le sous-système Bt : composé de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun,

le poids de chaque essieu étant de 160 KN ;

Figure 36 : Disposition du système de charge "Bt"
➢ Le sous-système Br : composé d’une roue isolée transmettant un effort de 100 KN à

travers une surface d’impact rectangulaire de 0,60 x 0,30 m (la dimension 0,60,
perpendiculaire à l’axe de déplacement des véhicules, représente la surface au sol de
roues jumelées).
Figure 37 : Disposition du système de charge Br
c. Efforts de freinage
Les efforts de freinage n’intéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Ils ne sont
pris en compte que pour la vérification de la stabilité des appuis (piles et
culées) et la résistance des appareils dáppui. Ils ne concernent que
les charges du système A et Bc (Fascicule 61 Titre 2, chapitre 1 Article 6). Ils valent :
▪ Pour la charge du système A, S étant la surface chargée en m².
▪ La charge totale d’un seul camion (30 t) pour le système Bc.
L’effort de freinage maximum équivaut donc à :

d. Surcharges sur remblai
Selon le cahier des prescriptions techniques du marché, les surcharges sur remblai seront
prises égales à "1 t/m²" soit "10 kN/m²" (Fascicule 61 Titre 2, chapitre 1 Article 8).
e. Charges militaires
Le système de charges militaire est constitué de deux classes de convois. Chaque classe
se compose de deux systèmes distincts Me et Mc, donc il y a lieu d’examiner indépendamment
les effets pour chaque élément du pont, chaque système étant exclusif de toute autre charge
routière (Fascicule 61 Titre 2, chapitre 1 Article 9) :
➢ Le système Me se compose d’un groupe de deux essieux ;
➢ Le système Mc se compose véhicules type à chenilles ;
Remarque :
Conformément aux prescriptions du marché, il ne sera envisagé que le système de charge
Mc120.
Un véhicule type du système Mc120 comporte deux chenilles et répond aux
caractéristiques suivantes :
▪ Masse totale 110 t.
▪ Longueur dúne chenille 6,10 m.
▪ Largeur dúne chenille 1 m.
▪ Distance dáxe en axe des deux chenilles 3,30 m.
Le rectangle dímpact de chaque chenille est supposé uniformément chargé.

Figure 38 : Convoi Mc120
f. Surcharges de chantier
Les surcharges de chantier ne sont pas prises en compte dans le « fascicule 61 », toutefois,
selon le cahier des prescriptions techniques du marché, elles seront prises égales à "0.5t/m² soit
5KN/m²".
g. Surcharges exceptionnelles de type D et E
Les véhicules types D ou E sont souvent plus défavorables que les systèmes A et B pour
les éléments de couverture ou dóssature des tabliers (dalles, entretoises, longerons et pièces de
pont). Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels
de lún des types D ou E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule-type
correspondant (Fascicule 61 Titre 2, chapitre 1 Article 9).
➢ Convoi-type D : comporte deux remorques supportant chacune 140 t, dont le

poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de
3,30 m de large et 1 m de long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19 m.

Figure 39 : Convoi-type D
➢ Convoi-type D : Comporte deux remorques de 200 t chacune. La surface
d'impact d'une remorque est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 15 m
de long. La distance entre axes des deux rectangles est de 33 m.
Figure 40 : Convoi-type E
h. Charges accidentelles : Choc des véhicules routiers
Certaines piles de l’ouvrage se trouveront à proximité des voies routières et pourraient

être soumises à des efforts horizontaux de choc dit accidentel.
L’effort provoqué par le choc sur les piles est équivalent à un effort horizontal égal à

1000 kN (appliqué à 1.50 m au-dessus du niveau de la chaussée). Les charges appliquées

seront conformes au dossier pilote PP73.
Les charges sur les dispositifs de sécurité (barrière BN4) sont conformes au dossier GC77
du SETRA :
▪ Force horizontale : H=30 t soit 300 kN ;
▪ Moment : M= 20 t.m soit 200 kN.m ;
Remarque :
Ces charges sont appliquées à la section la plus défavorable de l’encastrement des
barrières "BN4" sur les murs.
3. Combinaisons d’actions
Le tableau suivant présente les coefficients des combinaisons d’action à considérer à

chaque états limite :
Pondération des différents systèmes de charge en fonction de l’état limite
Etat limite ELU ELS
Coefficient Coefficient
Coefficient Coefficient
Action pour valeur Produit pour valeur Produit
du B.A.E.L du B.A.E.L
nominale nominale
Gmax - 1.35 1.35 - 1 1
Gmin - 1 1 - 1 1
Trottoirs 1.07 1.5 1.605 1 1 1
A(l) 1.07 1.5 1.605 1.2 1 1.2
Bc, Bt, Br 1.07 1.5 1.605 1.2 1 1.2
M, D, E 1 1.35 1.35 1 1 1
(Confère : Fascicule 62 Titre 1, chapitre A.3 Article A.3/ Fascicule 61 Titre 2, section I Annexe
D, rubrique D.1.1)
a. Définition des charges
➢ Gmax = Ensemble des actions permanentes défavorables ;

➢ Gmin = Ensemble des actions permanentes favorables ;
➢ Q1 = Action variable de base ;
➢ Qi = Action variable d’accompagnement ;
➢ FA = Action accidentelle ;
➢ G = Valeur probable d’une charge permanente ;
➢ Qprc = Charges d’exécution connues (en grandeur et en position) ;

➢ Qpra = Charges d’exécution aléatoires ;

➢ Qr = Charges routières sans caractère particulier (système A, B et leurs effets annexes,
charges de trottoirs) obtenues par multiplication des charges figurant au Fascicule 61 titre
II par :
▪ 1.07 à l’ELU
▪ 1.20 à l’ELS
➢ Qrp = Charge routière de caractère particulier (convois militaires ou exceptionnels) ;
➢ W = Action du vent définie par le fascicule 61 titre II. Les valeurs du vent normal étant
multipliées par :
▪ 1.20 à l’ELU
▪ 1.00 à l’ELS
➢ T = Variation uniforme de la température ;
➢ =Gradient thermique.
b. Combinaison aux États Limites Ultimes
Formulation symbolique :
Expression dans laquelle : " =1.50" dans le cas général.
➢ État Limite Ultime fondamental de construction

1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,5 Qpra
1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,5 W
1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,5 Qpra + 1,3 W
1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,5 W + 1,3 Qpra
1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,3 Qpra + 1,3 [0,615 T + 0,30]
1,35 (Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + 1,35 T
➢ État Limite Ultime fondamental en service

1,35 Gmax + Gmin + 1,5 Qr
1,35 Gmax + Gmin + 1,5 W
1,35 Gmax + Gmin + 1,35 Qrp
1,35 Gmax + Gmin + 1,35 T
1,35 Gmax + Gmin + 1,3 [0,615 T + 0,30]
➢ Combinaisons accidentelles

Où :
= Valeur fréquente d’une action variable ;
= Valeur quasi permanente d’une autre action variable.
Gmax + Gmin + FA + 0,6 Qr
Gmax + Gmin + FA + 0,2 W
Gmax + Gmin + FA + 0,5 T
Gmax + Gmin + FA + 0,5
➢ Combinaisons aux États Limites en Service

▪ En construction
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + Qpra

(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + W
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + T
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) +
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + Qpra + W
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + Qpra + 0,6 T
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) + Qpra + 0,5
(Gmax + Qprc) + (Gmin + Qprc) Qpra + 0,6 T + 0,5
▪ En service
Gmax + Gmin + Qr
Gmax + Gmin + Qrp
Gmax + Gmin + W
Gmax + Gmin + T
Gmax + Gmin +
Gmax + Gmin + Qr + [0,6 T + 0,5 ]

IV. Caractéristiques des matériaux

1. Béton
a. Béton pour les éléments du tablier, bossages, et pieux forés
On utilisera pour l’exécution des éléments en béton armé du tablier (poutres

préfabriquées, hourdis, entretoises), et pour exécution des bossages et pieux du béton qui a les
caractéristiques suivantes :
➢ Dosage : 400 kg/m 3 (béton Q400) ;
➢ Résistance à la compression après 28 jours : fc28 = 40 MPa ;
➢ Résistance à la traction après 28 jours : ft28 = 3.00 MPa ;
➢ Contrainte limite de compression du béton :
0.85 ×𝑓𝑐28
▪ À l’ELU : fbu = = 22.67 Mpa
𝜃×𝛾𝑏
▪ À l’ELS : ftj = 0.6 x fc28 = 24 Mpa
3
➢ Module d’élasticité instantanée du béton : Ei = 11000√𝑓𝑐28 = 37619.47 Mpa
➢ Module d’élasticité différée du béton : Ev = 3700fc281/3 = 12653.82 Mpa
𝑓𝑐28
➢ Contrainte tangentielle limite : 𝜏𝑙𝑖𝑚 = min(0.15 × ; 4 𝑀𝑝𝑎) = 4 Mpa
𝛾𝑏
➢ Diamètre du plus gros granulat : Cg=25 mm ;
➢ Enrobage des aciers : 3 cm ;
b. Béton pour les éléments de piles, culées, chevêtres, semelles de liaison
Le béton destiné aux éléments d’infrastructure est un "Q400", c’est-à-dire un béton dosé
à 400 Kg/m3. Les caractéristiques du béton utilisé seront les suivantes :
➢ Dosage : 400 kg/m3 (béton Q400) ;
➢ Résistance à la compression après 28 jours : fc28 = 40 MPa ;
➢ Résistance à la traction après 28 jours : ft28 = 3 MPa ;
➢ Contrainte maximale de compression :

➢
0.85 ×𝑓𝑐28
▪ À l’ELU : fbu = = 22.67 Mpa
𝜃×𝛾𝑏
▪ À l’ELS : ftj = 0.6 x fc28 = 24 Mpa
➢ Module d’élasticité instantanée du béton :
➢ Module d’élasticité différée du béton :
➢ Contrainte de compression limite du béton à l’ELS :
➢ Contrainte tangentielle limite :
➢ Enrobage des aciers : 3 cm ;
2. Ciment
Les ciments utilisés sont les suivants :

➢ Pour les mortiers et bétons courants C150 et C250 : Ciment Portland CPA- CEM I 32.5 ;
➢ Pour les bétons de qualité (Q) et béton de qualité pour fondation (QF) donc la résistance
caractéristique à 28 jours est supérieure à 40 MPa : Ciment Portland CPA-CEM I 42.5 ;
➢ Pour les bétons de qualité (Q) et béton de qualité pour fondation (QF) donc la résistance
caractéristique à 28 jours est inférieure à 30 MPa : Ciment Portland CPA-CEM I 32.5 ;
3. Acier pour béton armé
a. Aciers pour les éléments de la superstructure
Les armatures destinées aux éléments du tablier (poutres préfabriquées, hourdis,

entretoises) sont des hautes adhérence " HAFeE500" et des armatures douces "RLFeE235"
ayant les caractéristiques mécaniques suivantes :
➢ Limite d’élasticité garantie (résistance mécanique) :
▪ fe = 500 MPa pour HAFeE500 ;
▪ fe = 235 MPa pour Doux RLFeE235 ;
La fissuration est considérée préjudiciable.
➢ Contrainte limite des aciers tendus à l’ELS :

Avec :
η : Coefficient de fissuration dépendant de l’adhérence
▪ Pour les HAFeE500,
▪ Pour les ronds lisses,
➢ Contrainte limite d’adhérence :
Avec :
: Coefficient de scellement
▪ Pour les barres HA courantes,
▪ Pour les ronds lisses bruts de laminage,
➢ Module d’élasticité longitudinal :
ES = 200000 Mpa
b. Aciers pour les éléments de l’infrastructure et fondation
Les armatures destinées aux éléments de l’infrastructure (piles, culées, semelles de

liaison, pieux) sont des hautes adhérence "HAFeE500" et des armatures douces "RLFeE235"
ayant les caractéristiques mécaniques suivantes :
➢ Limite d’élasticité garantie (résistance mécanique) :
▪ fe = 500 MPa pour HAFeE500 ;
▪ fe = 235 MPa pour Doux RLFeE235 ;
La fissuration est considérée préjudiciable.
➢ Contrainte limite des aciers tendus à l’ELS :
Avec :
η : Coefficient de fissuration dépendant de l’adhérence
▪ Pour les HAFeE500,
▪ Pour les ronds lisses,
➢ Contrainte limite d’adhérence :
Avec :

: Coefficient de scellement
▪ Pour les barres HA courantes,
▪ Pour les ronds lisses bruts de laminage,
➢ Module d’élasticité longitudinal :
ES = 200000 Mpa
4. Les éléments de précontrainte
Le T15S 1860 MPa est le plus utilisé à l’heure actuelle en post-tension : force de rupture
garantie "fprg" = 1860 MPa ; force élastique garantie "fpeg"= 1650 MPa ; diamètre d'un toron
Øt= 15.7 mm ; diamètre de la gaine de précontrainte Øg= 80 mm ; section d'un toron Ap= 150
mm2 ; coefficient de frottement linéaire ϕ = 0,002 m-1 ; module d'élasticité de l'acier de
précontrainte Ep = 195000 MPa.
5. Sol support
Les études du sol support ont été effectué par le laboratoire de Géotechniques
"BHYGRAPH GEOTECHNIQUE S.A" à travers des sondages carottés, sondages
pressiométriques (NF P 94-110), sondages au pénétromètre dynamique lourd (NF P 94-202),
sondages scissométriques (NF P 91-112), et des essais de laboratoires (Essais d’identification,
de compressibilité à l’œdomètre, de cisaillement rectiligne à la boite de Casagrande, de
résistance à la compression).
Les études menées au PK6350 montrent que le sol support est constitué de :
▪ Argile sableuse : entre 0.00 et 2.00 m ;
▪ Sable argileux sur-consolidé (en roche décomposée) : entre 2.00 et 35.00 m
Les détails de la coupe lithologique du sol support sont présenté en "annexe 12" du présent
mémoire

B. Choix du type d’ouvrage
Pour franchir une brèche donnée, le concepteur recherche normalement la solution la plus
économique respectant les contraintes imposées dont la nature peut être très diverse. Pour
aboutir au meilleur choix, il doit d'une part bien connaître l'éventail des solutions possibles,
avec leurs sujétions, leurs limites et leur coût, et d'autre part être en mesure de recenser et
d'évaluer les contraintes avec la plus grande précision possible, afin de limiter au maximum les
aléas pendant l'exécution.
La brèche à franchir étant au moins de 60 m, les tableaux "43 à 44" ci-après résument les
domaines d’emploi des différents types d’ouvrages.
Tableau 44 : Domaine d'emploi des principaux types d'ouvrages courant
Conception des ponts Anne BERNARD-CELY et Jean-Armand CALGARO page 43.

Tableau 45 : Ponts métalliques.
Conception des ponts Anne BERNARD-CELY et Jean-Armand CALGARO page 44.
Proposition des variantes de franchissement

Au vu de la brèche à franchir (L’autoroute d’une emprise de près de 60m), il est
primordial pour nous d’avoir au plus deux (02) travées de 30m de portée chacune, nous avons
suivant les gammes de portée :
➢ Variante 1
Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée : PSI-DN : Il est question ici d’un
pont en dalle nervurée à 2 travées continues (2x30m).
➢ Variante 2
Viaduc à travée indépendantes à poutre précontrainte préfabriqué : VI-PP : Il est
question ici d’un viaduc à 2 travées Indépendantes (2x30m).
➢ Variante 3
Passage supérieur ou inférieur à ossature mixte : PSI-OM : Il est question ici d’une
structure composite monolithique (Acier-Béton) à 1 travée de 60m.
Ainsi, la variante retenue pour la suite de notre étude est la variante 2 dont la structure à
poutres en béton précontraint (VI-PP) à deux travées indépendantes de 30m de portée chacune.

C. Conception détaillées de la variante choisie
I. Conception et Pré-dimensionnement du tablier

1. La hauteur des poutres "Ht"
➢ La portée maximale des travées du pont est de : L=30m ;

L 30
➢ La Hauteur totale du tablier (Ht) : Ht ≥ <=> Ht ≥
17 17
<=> Ht ≥ 1.76m => Ht ≈ 1.80m
Toutefois pour augmenter l'inertie des poutres, nous allons prendre : Ht = 2.22m
2. Epaisseur des âmes "epâme"
Dans le cas d’un coffrage bois, la vibration est assurée par des aiguilles de pervibration
pour lesquelles il convient de ménager des cheminées permettant une bonne mise en place du
béton entre le ferraillage passif et les conduits des câbles de précontrainte. Dans la pratique,
cette contrainte amène à une épaisseur minimale voisine de "30 cm", compte tenu des diamètres
des conduits utilisés, épaisseur généralement suffisante vis-à-vis des cisaillements.
Dans le cas d’un coffrage métallique, la vibration est externe et est effectuée par le fond
de moule et les joues de coffrage. L'épaisseur des âmes peut donc être réduite au strict minimum
et descend couramment à "20 cm ou 22 cm" en zone courante. Il ne nous paraît pas prudent de
concevoir des âmes plus minces pour ce type de poutres, pour des raisons liées à une bonne
mise en œuvre du béton et à la résistance de l'âme elle-même.
Ainsi, pour des prévisions d’utilisation des coffrages en bois, nous allons prendre comme
épaisseur pour l’âme :
epâme = 30cm
3. Tables de compression
Pour alléger les poutres, dans le but d'en faciliter la manutention, on serait tenté de réduire
le plus possible la largeur des tables de compression. Toutefois, pour prévenir tout risque de
déversement pendant les opérations de manutention, on ne descendra pas en dessous d'une
largeur voisine de 60% de la hauteur.
➢ ltc > 0.6Ht , <=> ltc > 0.6 x 2.22 <=> ltc > 1.33m
Pour pouvoir placer les poutres directement en rive ou pour diminuer la portée libre des
coffrages du hourdis, on prendra une largeur courante de :
ltc = 1.90m

La jonction de l'âme et de la table de compression est assurée par un gousset supérieur

qui joue un triple rôle :
▪ Il facilite, de par sa forme, la mise en œuvre du béton ;
▪ Il assure l'encastrement physique du hourdis dans l'âme ;
▪ Il permet de loger les ancrages des câbles relevés en travée dans de bonnes conditions.
Dans la pratique, ses dimensions sont voisines de "0.15 m x 0.15 m" avec une
inclinaison sensiblement égale à "45°". Des adaptations sont nécessaires dans la zone de
blochet ou, selon le cas, le gousset épaissit le nœud de jonction en débord de l'âme sur toute la
longueur du blochet ou, au contraire, est progressivement absorbé par le blochet.
La face inférieure de la membrure présente une légère pente variant de "1/10 à 1/15", de
sorte que l'épaisseur de la table à la jonction avec le gousset d'âme est majorée d'environ "5 cm"
par rapport à l'épaisseur d'extrémité.
L’épaisseur de la table de compression est supérieure ou égale à "10 cm" dans le cas d’un
hourdis général.
➢ epext ≥ 10cm ; On prendra epext = 20cm
➢ epint = epext + 5cm ; On a : epint = 25cm
➢ Gousset de jonction : 15 x 15 cm, α = 45°
Figure 41 : Gousset de jonction âme-table de compression
4. Talons (bt)
En première approximation, pour un béton de 35 MPa de résistance, on pourra déterminer

la largeur totale des talons "bt" par la formule empirique suivante :
𝐥∗𝐋𝟐
bt = avec 1100 ≤ K ≤ 1300
𝐇𝐭𝟐∗ 𝐊
Avec :
▪ l : Largeur du tablier ;

▪ L : Portée de la travée ;
▪ Ht : Hauteur totale du tablier.
▪ On prendra « K= 1300.
On a donc :
10∗302
bt = = 1.40m
2.222 ∗1300
Nous constatons que cette formule empirique nous donne des valeurs peu raisonnables,
car dans le cas courant, la largeur des « Talons » ne doit dépasser 1.00m,
Par ailleurs, pour un ouvrage normalement élancé au 1/17, la largeur des talons varie de
0,60 à 0,90 m lorsque la distance entre axes des poutres varie de 2,50 m à 4,00 m.
La partie verticale du talon ou pied de talon est généralement comprise entre 0,10 m et
0,20 m pour des largeurs de talons variant de 0,60 m à 0,90 m.
➢ Distance entre axes des poutres (da) :
da = (10 – 1.9)/3 = 2.70m
Après interpolation, On prendra : bt = 0.65m
La partie verticale : Pvert = 0.15m

Le pan incliné du talon doit être relativement pentu, ce qui est favorable à une bonne mise
en œuvre du béton et conduit à faciliter le relevage des câbles de précontrainte. Ainsi, dans le
schéma ci-dessous, la tangente de l'angle a est normalement comprise entre 1 et 1.5, et il est
préférable de se rapprocher de la valeur supérieure. En tout état de cause, on exclura les talons
rectangulaires.

Figure 42 : Forme des talons
➢ Le nombre de poutre (Np) :
La relation suivante nous permet de déterminer le nombre de poutres sous chaussée et par
travée :
(Np - 1) x d = Lu
Avec :
▪ Np : Nombre de poutres sous chaussée
▪ d : L’entraxe des poutres (d = 2.70m)
▪ Lu : Largeur totale du pont (Lu = 10m)
On a donc :
𝐿𝑢 10
(Np - 1) x d = Lu =˃ Np = +1 =˃ Np = +1
𝑑 2.7
=˃ Np = 3.70 Poutres
Soit 4 Poutres par travée.
5. About (La)
C’est la partie de la poutre où se trouve la jonction des poutres avec les entretoises,
l’ancrage des câbles de précontrainte et la Zone d’appui sur le chevêtre via l’appareil d’appui.
La longueur d’about est souvent voisine de 0,5m.
On aura donc : La = 0.5m

6. Entretoises (be)
Figure 43 : Entretoises : Amorces et parties coulées en place
L’épaisseur des entretoises en pratique est voisine de "25 à 30 cm".

On choisira une épaisseur convenable avec celle des poutres principales. On prendra :
be = 30cm
Pour faciliter l’accès aux appareils d’appui, il convient mieux de laisser une distance entre
chevêtre d’appui et entretoise d’au moins "50 cm".
7. Hourdis
Le hourdis est d'épaisseur sensiblement constante. Cette épaisseur est directement liée à
la portée transversale du hourdis et donc à l'espacement des poutres.
"0.16 m" pour "e< 2.75 m" avec "e = espacement des poutres".
Une surépaisseur peut également se révéler nécessaire pour s’adapter à des particularités
liées aux superstructures (ancrage de barrière BN4 par exemple nécessitant une épaisseur de
"0.22 m").
Nous aurons donc : ephourdis = 22cm
8. Le type de coffrage
➢ Distance entre deux tables de compression successives
d-2Tc = (10 - (1.9 x 4))/3 = 0.80m

d-2Tc = 0.80m
Nous allons utiliser un coffrage perdu du type : Prédalles en béton armé
Prédalles en béton armé
En pratique, ce type de coffrage est utilisé à partir de 0.80m de portée libre. L'épaisseur
strictement minimale à lui donner est de l'ordre de 6 cm.

Figure 44 : Prédalle en béton armé
Figure 45 : Coupe transversale du tablier
II. Conception des éléments de l’infrastructure

1. Pré dimensionnement des chevêtres
➢ Chevêtres des piles intermédiaires
Les dimensions du chevêtre doivent répondre aux obligations suivantes :

▪ Ils doivent permettre l'ancrage des armatures des piles ;
▪ Ils doivent reprendre les efforts de flexion dus aux réactions du tablier lors du
vérinage ;
▪ Ils doivent permettre l'emplacement des appareils d'appuis ;
Pour les ponts à poutres sous chaussée en béton armé, le chevêtre doit avoir une largeur
minimale de 1 m, une longueur quasiment du même ordre que la longueur transversale du pont
et une hauteur d’environ 1.2 m.
Nous choisissons alors les dimensions suivantes du chevêtre :

▪ Longueur : Lch =9.45 m ;

▪ Largeur : lch = 1.90 m ;
▪ Hauteur : hch = 1.50 m ;
2. Choix du type de piles du pont
On distingue deux catégories courantes de types de piles pour les ponts usuels :
▪ Piles de type voile en béton armé ;
▪ Piles de type poteau ou colonne en béton armé ;
Les piles de type colonnes sont plus économiques et présentent un coffrage et un
ferraillage plus simples que les voiles. Ces derniers nous fournissent également une grande
robustesse vis-à-vis des chocs des véhicules.
Les supports de chevêtre (partie supérieure de l’appuis de pile reposante sur la semelle de
liaison) adoptés pour ce projet sont de section rectangulaire "1.30 x 1.20" et la distance entre
axe est de "5.00m". Pour les piles, les colonnes de fondation adoptées pour ce pont sont de
diamètre "Ф1.50m".
Figure 46 : Vue des éléments de pile

3. Choix du type de pile-culée
Une pile-culée se compose principalement de :

▪ Une fondation qui peut être superficielle ou profonde ;
▪ Une partie intermédiaire composée d’éléments verticaux transmettant les efforts
vers la fondation ;
▪ Une partie supérieure sur laquelle repose le tablier.
Quelques types de piles-culées ainsi que leurs descriptions sont renseignées dans le
tableau ci-dessous :
Description de quelques types de piles-culées
Type de culée Description

Ce sont celles dont la structure porteuse est noyée dans le remblai d’accès à
l’ouvrage. Elles assurent essentiellement une fonction porteuse car elles sont
relativement peu sollicitées par des poussées de terres, hormis ceux
s’exerçant sur le mur garde grève.
Ce type de culée s’adapte facilement pour tout type de fondation et à
Culées n’importe quelle hauteur de remblais qui sont généralement talutés à 3H/2V.
enterrées
Si le sol présente une bonne capacité portante, la culée peut être fondée
superficiellement ou par l’intermédiaire d’un massif de gros béton. Par
contre, lorsque le sol en place ne présente pas une bonne capacité portante
sur une profondeur telle qu’il n’est pas économique d’effectuer une purge, la
culée est alors fondée sur des pieux.
Ce type de culée est constitué d’un ensemble de murs ou voiles en béton
armé. Sur l’un d’entre eux appelé mur de front, repose le tablier de l’ouvrage.
Culées Les autres sont des éléments latéraux appelés murs en ailes ou murs en retour
remblayées selon qu’ils sont parallèle ou pas à l’axe longitudinale de l’ouvrage.
Ce type de culée se conçoit essentiellement avec des fondations
superficielles, ce qui impose un sol de bonne capacité portante.
Ce type de culée comporte un mur de front, des murs en retour et platelages
supérieurs, formant ainsi une boite renversée dans laquelle le remblai est
Culées creuses taluté de manière à ne pas exercer de poussée sur le mur de front.
Il s’agit d’une construction complexe que l’on conçoit uniquement dans des
cas exceptionnels.

Ainsi, notre choix c’est porté sur l’adoption des culées enterrées à futs circulaires,
transmettant les efforts dans le sol.
➢ Caractéristiques géométriques des culées
Ce type de culée est principalement constitué de :

▪ Sommier d’appui ;
▪ Mur garde-grève ;
▪ Corbeau d’appui ;
▪ Mur en retour ;
▪ Fûts circulaires.
Figure 47 : Schéma descriptif de la culée
4. Prédimensionnement des éléments de la culée
Le sommier d’appui
Il joue le rôle de chevêtre en constituant l’appui du tablier et il repose sur des fûts
transmettant les charges au sol. Il permet l’implantation des appareils d’appui et la mise en
place des vérins pour le changement de ces derniers. Il assure également l’évacuation des eaux,
du moins en phase de construction du tablier, d’où la nécessité de donner une pente d’au moins
2% à l’arase supérieure du sommier et de réaliser une cuvette contre le mur garde-grève pour
recueillir les eaux.
Sa longueur dépend essentiellement de la largeur du tablier.
Le sommier d’appui étant un élément porteur, il doit être rigide vis-à-vis du tablier, ce qui
implique que sa hauteur soit suffisante. Si "ht" est la hauteur du tablier et "hc" celle du sommier,
la condition de rigidité a pour expression :

hc ≥ 1.25ht [14]
nous aurons : hc = 1.50m

Le SETRA précise dans le PP73 que cette hauteur doit être respectée, même si elle est
surabondante vis-à-vis des efforts de flexion et de cisaillement.
Les valeurs des autres paramètres sont déterminées, conformément aux prescriptions du
« PP73 » qui nous propose plusieurs variantes de piles-culées enterrées, parmi lesquelles nous
choisissons la variante N°4 illustrée par la "figure 44" :
Figure 48 : Culée type SETRA
Avec :
𝑎 ≥ 10𝑐𝑚 ;
b : largeur des plaques d’appui ;
c : longueur d’about du tablier ;
𝑑 ≥ 1𝑐𝑚 (2cm si le joint le permet) ;
e : épaisseur du mur garde-grève ;
ET : excentricité de l’axe d’appui par rapport à l’axe du fût 𝑙
𝑙𝑐 : Largeur du sommier d’appui
Nous avons donc :

▪ Longueur : Lsm =10.00 m ;
▪ Largeur : lsm = 1.70 m ;
▪ Hauteur : hSM = 1.40 m ;

▪ Pente : Psm = 2.5% ;
Mur garde-grève
Il a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l’ouvrage. Il s’agit d’un voile en
béton armé construit après achèvement du tablier par reprise de bétonnage sur le sommier.
Cet élément doit résister aux efforts des poussées des terres, aux efforts de freinage dû
aux charges d’exploitation et aux efforts transmis par la dalle de transition.
▪ Sa hauteur est variable, égale à la hauteur du tablier ajouté de la hauteur libre entre
l’arase supérieur du sommier et la face inférieure du tablier. Dans le cas de notre
ouvrage, cette hauteur varie de 2.22m (axe du tablier) à 1.88m (extrémité du
tablier) ;
▪ Son épaisseur est fonction des efforts qu’il doit supporter. A titre de pré
dimensionnement, si h désigne sa hauteur, son épaisseur e (en m) peut être prise
égale à :
ℎ
e = max (0.3 ; )
8
Nous avons ainsi : 𝑒 = 0.30 m

Corbeau d’appui
A l’arrière du mur garde-grève, on trouve le corbeau d’appui de la dalle de transition. Il
est conçu pour jouer le rôle d’appui linéaire pour la dalle de transition. Ses dimensions sont
celles qui figurent sur la "Figure 48".
Mur en retour
Ce sont des voiles en béton armé, liés au mur garde-grève, conçus pour retenir
latéralement les terres en tête de culées enterrées. Leur dimensionnement est fonction des efforts
contre lesquels ils doivent résister, et la formule suivante lie la longueur à l’épaisseur :
Avec : 2𝑚 ≤ 𝐿≤ 6𝑚 et 𝐸 ≥ 20𝑐𝑚 [14].
En prenant 𝐿= 3.00 𝑚, nous avons 𝐸= 30𝑐𝑚
Fûts
Ils ont pour rôle de transmettre les charges issues du sommier vers le système de
fondation.
Etant donné que notre ouvrage devra être fondé sur des pieux, ces fûts ont été étudiés de
la même manière que les pieux des piles car ils constitueront le système de fondation des culées.
Ainsi, les futs adoptés pour ce projet sont de diamètre "Ф1.20m" et la distance entre axe est de
"5.50m".

Figure 49 : Vue des éléments de Culée
Dalle de transition
La dalle de transition est un élément de prévention car les rampes d'accès peuvent, au
cours du temps, subir un tassement qui conduit à une dénivellation entre la chaussée courante
de l'ouvrage et les rampes d'accès. Ces dénivellations sont intolérables aux abords des ouvrages
puisqu'elles sont dangereuses pour les usagers circulant à grande vitesse. D'où la nécessité de
bien adapter une dalle de transition pour éviter le problème de tassement.
Toutefois, sa longueur doit être suffisante et le remblai sélectionné situé derrière les
culées doit être minutieusement compacté, ce qui rend possible d'éviter à la dalle de transition
toute rotation nuisible à la tenue du revêtement de chaussée.
▪ Longueur de la dalle de transition "LDT"
La longueur de la dalle de transition ne devra pas dépasser six mètres ni descendre au-
dessous de trois mètres pour une voie autoroutière. Elle est déterminée par la formule suivante
(CALGARO, 2000) :
LDT = min 6.00m ; sup (3.00m ; 0.6H) [15]
Avec :
H : Hauteur totale de remblai (H= Hculée = 6.50m)
LDT = min [6.00m; sup (3.00m; 0.6 x 6.50) =˃ LDT = min [6.00m; sup (3.00m; 3.90m)]

LDT = min [6.00m; 3.90m]

LDT = 3.90m
▪ Largeur de la dalle de transition "lDT"
La dalle doit contribuer à supporter la chaussée sous les zones circulées. Elle régnera donc
au droit de la chaussée au sens géométrique et sa largeur sera au moins égale à celle de la
chaussée augmentée de chaque côté d’un débord variable.
Soit une largeur totale lDT= 10.00 m par tablier.
▪ Épaisseur de la dalle de transition "eDT"
Son épaisseur est prise égale à 30 cm (CALGARO, 2000)

eDT = 30cm
▪ Fondation sous la dalle de transition
La dalle de transition est coulée sur un béton de propreté dosé à 150 kg/m3 de ciment
d’épaisseur égale à 10 cm. La mise en œuvre de ce béton est précédée d’un compactage du
remblai sous-jacent.

Figure 50 : Liaison dalle de transition-corbeau d’appui de type articulé
5. La fondation
Nous rappelons que le système de fondation profonde sera constitué de pieux de 1.5m de
diamètre, forés à la boue, dont la capacité portante en fonction de la profondeur d’encrage est
donnée en "Annexe 12".
Il s’agira donc principalement dans cette partie, de l’étude de la semelle de liaison des
pieux.
D’après les résultats des études géotechniques, nous disposerons une fille de deux pieux
de 1.5m de diamètre, parallèlement à la ligne d’appui, et les caractéristiques de la semelle de
liaison sont les suivantes.
a. Distance entre axes des pieux
La distance entre axe de deux pieux consécutifs doit être pris égale à : 𝑙 ′ ≥ 3∅ [14].
Nous avons alors 𝑙 ′ ≥ 4.50𝑚
Nous retiendrons : 𝑙 ′= 5.00m
b. Longueur de la semelle de liaison
La longueur de la semelle est déterminée dans le cas d’un voile unique par la formule
suivante : 𝐿𝑠 = (3𝑛− 1)∅ si 𝑙 ′ ≥ 3∅ , où "n" est le nombre de pieux. [14]
Nous avons alors : 𝐿𝑠 = (3×2 − 1)1.5 = 7.50𝑚
Nous retiendrons : Ls= 8.00m

c. Largeur de la semelle de liaison
Elle dépend de l’arrangement géométrique du système de pieux, caractérisé par le nombre

de file et la distance entre axe des files. Si "N" est le nombre de file et "l" la distance entre deux
files, la largeur de la semelle de liaison est donnée par : 𝐵= (𝑁− 1) 𝑙+ 2∅ [14]
Dans notre cas, 𝑁= 1 et 𝑙= 0, d’où 𝐵= 3.00m
d. Hauteur de la semelle de liaison
La semelle de liaison doit satisfaire aux conditions de rigidité et de fonctionnement

mécanique.
Dans le cas des pieux forés de grand diamètre, et dans la mesure où un entre-axe de trois
diamètres entre les pieux est respecté, l’épaisseur "h" de la semelle de liaison est prise égale à
1.2 fois le diamètre commun des pieux [14].
ℎ𝑡 = 1.2∅ = 1.80 m ; nous retenons ℎ𝑡 = 2.00 m
De tout ce qui précède, nous récapitulons dans le tableau 8, les différents paramètres des
culées et des piles :
Dimensions
Distance
larg / Pente
Désignation Long haut / ep entre
diam Ф (%)
(m) (m) axe (m)
(m)
Chevêtres des piles intermédiaires 10.00 1.90 1.50
Les supports de chevêtre (voiles) 1.30 1.20 5.00
Piles : les colonnes de fondation adoptées 1.50 5.00
Culées : les colonnes de fondation adoptées 1.20 5.50
Le sommier d’appui 10.00 1.70 1.40 2.5
Mur garde-grève 10.00 2.20 0.30
Mur en retour 3.00 0.30 2.20
Semelle de liaison 8.00 3.00 2.00
Dalle de transition 3..9 10.00 0.30


SUPERSTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR
I. Dimensionnement Des Eléments De La Superstructure

1. Justification du hourdis
L'ouvrage étudié comporte un hourdis en béton armé, coulé sur place. Sa fonction
essentielle consiste à transmettre les charges aux poutres et aux entretoises.
Les calculs seront faits suivant une méthode issue d'un modèle élastique et linéaire, plus
précisément les résultats de calcul des plaques minces et éléments finis.
Le hourdis repose sur des poutres rigides à la torsion (dalle reposant sur des poutres en
"I" à âme épaisse). Nous considérons alors que le hourdis est simplement appuyé sur les poutres
puis nous tiendront compte de sa continuité d’une manière forfaitaire
NB : Le calcul se fera sur une bande d’1 ml.
a. Modélisation du hourdis
Modélisation du hourdis suivant le sens transversal
b. Calcul des sollicitations
Avant de calculer les sollicitations dans le hourdis, on les étudie pour un panneau de la
dalle simplement appuyée sur les poutres principales et sur les entretoises, ensuite on considère
la continuité à travers des coefficients forfaitaires.
Les travées de l'ouvrage ne sont pas entretoisées en zone courante. Les efforts dans le
hourdis sont alors surtout donnés par les moments transversaux. Le hourdis jouant ainsi le rôle
d'entretoisement va être calculé comme une entretoise. Donc il supporte en plus de la flexion
locale la flexion globale.

Notations et Conventions d’un panneau d’hourdis

▪ Sollicitations dues aux charges permanentes
▪ Enrobé en béton bitumineux de 7 cm : g1 = 𝛾1 x e1 = 24 x 0.07 = 1.68 kN/m2
▪ Chape d’étanchéité (à base d’asphalte) de 5 cm : g2 = 𝛾2 x e2 = 24 x 0.05 = 1.20 kN/m2
▪ Dalle (en béton armé) : g3 = 𝛾3 x e3 = 25 x 0.22 = 5.50 kN/m2
▪ Prédalle (en béton armé) : g4 = 𝛾4 x e4 = 25 x 0.05 = 1.25 kN/m2
Avec :
- 𝛾𝑖(1≤𝑖≤4) : Poids volumique de l’élément concerné ;
- 𝑒𝑖(1≤𝑖≤4) : Épaisseur de l’élément concerné.
➢ Total: gT = gi = 9.63 kN/m2
▪ Coefficient de multiplication des charges
➢ a1 : Assimilable à un coefficient de dégressivité transversal. La valeur de "a1" est donnée

par le tableau suivant :
Tableau 46 : Valeurs du coefficient de dégressivité transversal a1
Nombre de voies chargées

Classe du pont
1 2 3 4 5
I 1 1 0.9 0.75 0.75
II 1 0.9 - - -
III 0.9 0.8
Dans notre cas d’étude, nous avons un pont de première classe ayant deux voies chargées
par tablier, donc on a : a1 = 1,00

𝑉0
➢ a2 : Le coefficient "a2" est défini par : a2 =
𝑉
Avec :
𝐿𝑟
- V : La largeur d’une voie : ( );
3
- V0 : Fonction de la classe du pont.
La valeur de a2 est donnée par le tableau suivant :

Tableau 47 : Valeurs du coefficient a2
Classe du pont V0 (m)

I 3.50
II 3.00
III 2.75
On a donc :
𝐿𝑟 10
V= == = 3.33
3 3
V0 = 3.50
3.50
➢ a2 = = 1.05
3.33
a2 = 1.05
➢ bc : Coefficient de pondération assimilable à un coefficient de dégressivité transversal

La valeur de "bc" est donnée par le tableau suivant :
Tableau 48 : Valeurs du coefficient de pondération "bc"
Nombre de voies chargées

Classe du pont
1 2 3 4 5
I 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
II 1 1 - - -
III 0.9 0.8
Le pont étant de première classe et en considérant deux files de camions, on a : bc = 1,1
➢ bt : Coefficient de pondération
Pour les ponts de première classe, bt=1,00 ;
➢ br : Le sous-système Br est frappé du même coefficient de majoration dynamique que "Bt"
On a donc : br = bt =1,00

▪ Coefficient de majoration dynamique
Les charges des systèmes B et militaires sont affectées d’un coefficient de majoration
dynamique. Le coefficient de majoration est applicable aux trois sous-systèmes "Bc, Br, Bt" et
est le même pour chaque élément dóuvrage. Le coefficient de majoration dynamique est
déterminé par la formule suivante :
0.4 0.6
δ=1+α+β=1+ + 𝐺
1+0.2 𝐿 1+4
𝑆
Avec :
L : longueur chargée de la couverture correspondant à la plus petite des valeurs entre la largeur
chargeable et la portée de la travée (Fascicule 61-Titre II, chapitre 1, Article 5.5). On aura donc
L = 10 m.
G : charge permanente sur une longueur chargée ou encore c’est le poids du hourdis seul (ne
pas tenir compte des poutres et des entretoises et des superstructures).
On a : G = gT x L2 = 9.63 x 102 = 963kN, où (gT représente la charge permanente supportée
par le hourdis par mètre carré calculé précédemment).
G = 963kN
S : charge maximale du système en question pouvant être placée sur la longueur chargée "L" ;
pour le système "B, S" est obtenue en plaçant un camion sur chaque voie. La charge obtenue
est donc multipliée par "bc". On a alors :
S = bc x [2 x (60 + 120 + 120)] =˃ S = 1.10 x 600 = 660kN
S = 660kN
D’ou :
0.4 0.6
δ=1+α+β=1+ + 963 =˃ δ = 1 + 0.133 + 0.0877 = 1.22
1+0.2∗10 1+4∗
660
δ = 1.22
Pour le système Mc, S correspond au poids d’un véhicule Mc 120, soit 1100KN. On a
donc :
0.4 0.6
δ=1+α+β=1+ + 963 =˃ δ = 1 + 0.133 + 0.133 = 1.27
1+0.2∗10 1+4∗
1100
δ = 1.27
▪ Vérification au non poinçonnement du hourdis

Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues "Bc, Bt" et
"Br" afin de ne pas disposer d’armatures d’effort tranchant. Une roue est supposée être centrée
sur une plaque de dalle. La partie de roue en contact avec la dalle a pour surface "a0 x b0" ;
L’effet de diffusion de la charge à "45°" sous cette roue engendre au niveau du feuillet moyen
de l’hourdis une charge poinçonnant s’exerçant une surface "a x b".
Figure 51 : Diffusion des charges localisées dans la dalle

On a :
a = h0 + a0 + 2.ξh1
b = h0 + b0 + 2.ξh1
Avec :
- h1 : Épaisseur de la couche de revêtement y compris l’étanchéité (0.10m) ;
- h0 : Épaisseur du hourdis (0.22m ) ;
- ξ : Coefficient qui dépend de la nature du revêtement (ξ = 0.75) ;
Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions "a0 x b0 et a x

b" les dimensions du rectangle au niveau du feuillet moyen.
Il n’y a aucun risque de poinçonnement du hourdis si et seulement si l’inégalité suivante
est vérifiée pour les trois types de chargement du système B :
𝑄𝑢
h0 ≥ hmin = 𝑓𝑐28
0.045 × 𝑈𝑐 ×
𝛾𝑏
Avec :
- Qu : Charge poinçonnante à l’ELU, multipliée par les coefficients "δ, bt et bc"
Qu = 1.605 x P x (bc ou bt) x δB


- γb : Coefficient partiel de sécurité du béton (γb = 1.50) ;
- fc28 : Résistance à la compression après 28 jours (fc28 = 30Mpa) ;
- Uc : Périmètre du feuillet moyen (Uc = 2 x (a+b)) ;
- P : étant le poids des sous systèmes
Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :

Tableau 49 : Vérification du non poinçonnement du hourdis
Roues Bt Bc Br Unités
Poids (P) 80 60 100 KN
bt ou bc 1.00 1.10 1.00 -
δ 1.22 1.22 1.22 -
Qu 156.65 129.23 195.81 KN
h0 0.22 0.22 0.22 m
h1 0.10 0.10 0.10 m
a0 0.60 0.25 0.60 m
b0 0.25 0.20 0.30 m
a 0.97 0.51 0.97 m
b 0.62 0.57 0.67 m
Uc 3.18 2.16 3.28 m
hmin 0.0547 0.0665 0.0663 m
Conclusion h0 ˃ hmin, OK! h0 ˃ hmin, OK! h0 ˃ hmin, OK! -
▪ Détermination des sollicitations dans un panneau de hourdis isostatique
On suppose un panneau de hourdis reposant sur les poutres et les entretoises.
Figure 52 : Modèle isostatique de calcul du hourdis

Le panneau a pour dimensions :

lx = 2.40m : Distance entre nu des poutres maitresses ;
ly = 14.70m : Distance entre nu des entretoises ;
Soit :
𝑙𝑥 2.40
ρ= =˃ ρ= = 0.1633
𝑙𝑦 14.70
𝒍𝒙
ρ= = 0.1633 ˂ 0.40
𝒍𝒚
Alors, Le panneau de dalle est appuyé sur deux côtés (la dalle repose dans un seul sens,
celui de sa petite portée lx).
Tableau 50 : Sens du travail du panneau de dalle
𝒍𝒙
ρ=
𝒍𝒚
Type de charge ρ ˂ 0.4 0.4 ≤ ρ ≤ 1
Charges uniformément reparties sur toute la dalle 1 direction 2 directions

Charges non reparties sur toute la dalle (concentrée) 2 directions 2 directions
Remarque :
D'après l'article "A.3.2.5 des règles BAEL 83", on admet que les charges localisées
appliquées à la surface de la dalle se diffusant suivant un angle de 45° jusqu'au plan moyen de
la dalle. En ce qui concerne le revêtement qui est en général composé de matériaux moins
résistant que le béton (asphalte coulé, béton bitumineux, enrobés), l'angle de diffusion des
charges localisées diminue à 37°.
Soit une charge localisée "P" s'appliquant suivant une aire rectangulaire de dimension (u0,
v0).

Figure 53 : Diffusion d'une charge "P" localisée sur le plan moyen du panneau de dalle
 Sollicitations dues aux charges permanentes sur le hourdis

Total des charges : gT = gi = 9.63 kN/m2 (Calculé en "I.1.b")
9.63 ∗ 2.702
Moment fléchissant : Mx = = = 8.775 KN.m / ml
8
My = 0
9.63 ∗2.70
Effort tranchant : Vx = = = 13.00 KN / ml
2
Vy = 0
Figure 54 : Moment fléchissant d'une dalle portant dans une seule direction sous l'effet de la
charge permanente

 Sollicitations dues aux charges du système A

36 000
A(l) = 230 + avec l = longueur chargée en m (l = 30m)
𝑙 +12
36 000
=˃ A(l) = 230 + = 1087.14 daN/ m2 = 10.87 kN/m2
30 +12
Pour les grandes longueurs chargées, la charge "a1A(l)" est limitée par (4 – 0,002L)
kN/m², de sorte que la densité de charge effective "q(L)" peut être mise sous la forme :
q(L) = sup [a1A(l) ; 4 – 0.002L]
=˃ q(L) = sup [1.00 x 10.87 ; 4 – 0.002 x 30] =˃ q(L) = sup [10.87 ; 3.94]
=˃ A1 = q(L) = 10.87 kN/m2
Cette valeur de "A(l)" est à multiplier par le coefficient "a2".

𝑽𝟎
a2 = avec V = la largeur d’une voie ;
𝑽
V0 = 3.50m pour les ponts de première classe.
On a :
3.50
a2 = =1
3.50
a2 = 1
La charge à considérer s’obtient par :
A2 = a2 x A1 = 1 x 10.87 ≈ 10.87 kN/m2
A2 = 10.87 kN/m2
La valeur de surcharge "A" vaut alors :

QA = γq x A2
Avec :
γq : « 1.20 » à l’ELS et « 1.61 » à l’ELU.
=˃ QA = 1.20 x 10.87 = 13.044 kN/m2
QA = 13.044 kN/m2
𝑄𝐴 ∗ 𝑙 2 13.044 ∗ 2.702
Moment fléchissant : Mx = = = 11.886 kN.m/ ml
8 8
My = 0
𝑄𝐴 ∗ 𝑙 13.044 ∗2.70
Effort tranchant : Vx = == = 17.609 kN/ ml
2 2
Vy = 0
 Sollicitations dues aux charges du système Br

La roue isolée "Br" est supposée centrée sur le panneau de dalle et les sollicitations sont
déterminées à l’aide des abaques de « PIGEAUD » [tous retrouvables dans le livre cours
d’ouvrage d’art "Ben Ouézdou, Tome 2, Octobre 2012"]. Le rectangle d’impact est disposé
normalement à l’axe de la chaussée.
Figure 55 : Disposition de la roue du système "Br" sur le panneau de hourdis
On obtient donc les dimensions "a x b" du rectangle chargé au niveau du feuillet moyen
données par :
a = h0 + a0 + 2ξh1
b = h0 + b0 + 2ξh1
Avec :
- ξ : Coefficient qui dépend de la nature du revêtement (ξ = 0.75) ;
Dans ces différentes expressions, le rectangle d’impact a pour dimensions "a0 x b0 :
a0 = 60cm
b0 = 30cm
On a donc :
a = 0.97m
b = 0.67m
𝑄𝐴 ∗ 𝑙 2 13.044 ∗ 2.702
Moment fléchissant : Mx = = = 11.886 kN.m/ ml
8 8
L’évaluation des moments au centre de la dalle sera faite à partir des abaques de
"PIGEAUD".

𝑎 0.97 𝑏 0.67 𝑙𝑥 2.40
u= = = 0.404 ; v = = = 0.046 ; pour ρ = = = 0.1633
𝑙𝑥 2.4 𝑙𝑦 14.7 𝑙𝑦 14.70
u =0.404
Courbe : v = 0.01 =˃ M1 = 0.08187
v = 0.046 =˃
Courbe : v = 0.05 =˃ M1 = 0.07899
ρ = 0.1633
De même,
u =0.404
Courbe : v = 0.01 =˃ M1 = 0.0225
v = 0.046 =˃
Courbe : v = 0.05 =˃ M1 = 0.0112
ρ = 0.1633
Après interpolation à partir des abaques, on obtient :
M1 = 0.0806 ≈ 0.081
M2 = 0.0415 ≈ 0.042
Soit :
Où "η" = coefficient de poisson qui est égale à zéro (η = 0) pour le béton armé en calcul
des sollicitations conformément à « l’article A.2.1.3 du BAEL 91 ».
On a donc :
Mox = 0.081 x 100 x 1.22 = 9.882 kN.m/ ml
Moy = 0.042 x 100 x 1.22 = 5.368 kN.m/ ml
Effort tranchant :
Suivant "x" (sens de "a") :
𝑃 100
Vx.max = ( )δB = ( ) x 1.22 = 46.74 kN/ ml
2𝑎+𝑏 2∗0.97+0.67
Suivant "y" (sens de "b") :
𝑃 100
Vy.max = ( )δB = ( ) x 1.22 = 41.92 kN/ ml
3𝑎 3∗0.97
 Sollicitations dues aux charges du système "Bt"

Une file de deux roues du tandem (chacune de 80 KN) est supposée centrée sur un

panneau de dalle.
Figure 56 : Disposition du tandem "Bt" sur le hourdis
Le calcul comme précédemment est à l’aide des abaques de "PIGRAUD". On utilisera ici
le principe de superposition : les sollicitations dues au chargement seront obtenues en
soustrayant celles dues au rectangle 1 (grand rectangle) de celles dues au rectangle 2 (petit
rectangle). Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :
Tableau 51 : Sollicitations dues aux charges du système "Bt"
Désignation Rectangle 1 Rectangle 2 Unités

lx 2.4 2.4 m
ly 14.7 14.7 m
Poids (P) 240 80 KN
bt ou bc 1.00 1.10
δ 1.22 1.22
Qu 469.94 172.31 KN
h0 0.22 0.22 m
h1 0.10 0.10 m
a0 0.60 0.60 m
b0 0.75 0.25 m
a 0.97 0.97 m
b 1.12 0.62 m
u 0.40 0.40 m
v 0.05 0.05 m
M1 0.032 0.053 kN.m/ ml
M2 0.017 0.042 kN.m/ ml
Mox 9.282 5.189 kN.m/ ml
Moy 5.036 4.089 kN.m/ ml
Vox 152.294 51.066 kN/ ml
Voy 100.619 33.540 kN/ ml

Mox (1-2) 4.092 kN.m/ ml

Moy (1-2) 0.947 kN.m/ ml
Vox (1-2) 101.229 kN/ ml
Voy (1-2) 67.079 kN/ ml
 Sollicitations dues aux charges du système "Bc"

Le convoi "Bc" se compose d’un ou au maximum de 02 camions types par file. Dans le
sens transversal, le nombre de filles est inférieur ou égal au nombre de voies. Un camion
type du système Bc comporte 03 essieux, tous trois à roues simples munies de pneumatiques
et répond aux caractéristiques suivantes :
Tableau 52 : Caractéristiques des essieux des camions du système "Bc"
Désignation Valeur Unités

Masse totale 30 t
Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t
Masse portée par l'essieu avant 6 t
Longueur d'encombrement 10.5 m
Largeur d'encombrement 2.5 m
Distance des essieux arrière 1.5 m
Distance de l'essieu avant au premier essieu arrière 4.5 m
Distance d'axe en axe des deux roues d'un essieu 2 m
Surface d'impact d'une roue arrière 0.625 m2
Surface d'impact d'une roue avant 0.04 m2
Pour la détermination du moment fléchissant due au système Bc dans le sens transversal,

nous allons utiliser la méthode de Pigeaud.
Figure 57 : Rectangle d’impact des charges du système "Bc"

Rectangle de répartition des charges (U et V). On a :
U = U0 + 1.5h1 + h0
V = V0 + 1.5h1 + h0
Avec :
Surface A1B2C3D4
Moment fléchissant :
U0 = U1 = 0.5+0.25 = 0.75m U = 0.75+1.5x0.10+0.22 = 1.12m

=
V0 = V1 = 1.5+0.25 = 1.75m V = 1.75+1.5x0.10+0.22 = 2.12m
On a :
𝑈 1.12
α= = = 0.467 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M1 = 0.0445
=˃
𝑉 2.12 Courbe : β = 0.15 =˃ M1 = 0.0413
β= = = 0.144 ;
𝑙𝑦 14.7
De même,
𝑈 1.12
α= = = 0.467 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M2 = 0.0017
=˃
𝑉 2.12 Courbe : β = 0.15 =˃ M2 = 0.0010
β= = = 0.144 ;
𝑙𝑦 14.7
M1 = 0.01482 ≈ 0.0148
M2 = 0.00435 ≈ 0.0044
Soit :
𝑆∗ 𝑃′
P=
𝐴
Avec

S = U0 x V0 = 0.75x1.75 = 1.3125m2
P’ = 6t = 60kN =˃ P = 1260kN
A = 0.25 x 0.25 = 0.0625m2
On a donc :
Mox (A1B2C3D4) = 0.0148 x 1260 x 1.22 = 22.751 kN.m/ ml
Moy (A1B2C3D4) = 0.0044 x 1260 x 1.22 = 6.764 kN.m/ ml
Effort tranchant :
Suivant "x" (sens de "U") :
𝑃 1260
Vx.max (A1B2C3D4) = ( )δB = ( ) x 1.22 = 352.568 kN/ ml
2𝑈+𝑉 2∗1.12+2.12
Suivant "y" (sens de "V") :
𝑃 1260
Vy.max (A1B2C3D4) = ( )δB = ( ) x 1.22 = 375 kN/ ml
3𝑈 3∗1.12
Surface A2B1C4D3
U0 = U1 = 0.5-0.25 = 0.25m U = 0.25+1.5x0.10+0.22 = 0.62m

=
V0 = V1 = 1.5+0.25 = 1.75m V = 1.75+1.5x0.10+0.22 = 2.12m
On a :
𝑈 0.62
α= = = 0.258 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M1 = 0.0468
=˃
𝑉 2.12 Courbe : β = 0.15 =˃ M1 = 0.0445
β= = = 0.144 ;
𝑙𝑦 14.7
De même,
𝑈 0.62
α= = = 0.258 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M2 = 0.0016
=˃
𝑉 2.12 Courbe : β = 0.15 =˃ M2 = 0.0011
β= = = 0.144 ;
𝑙𝑦 14.7
M1 = 0.01238 ≈ 0.0124
M2 = 0.00514 ≈ 0.0051
Soit :

𝑆∗ 𝑃′
P=
𝐴
Avec
S = U0 x V0 = 0.25x1.75 = 0.4375m2
P’ = 6t = 60kN =˃ P = 420kN
A = 0.25 x 0.25 = 0.0625m2
On a donc :
Mox (A2B1C4D3) = 0.0124 x 420 x 1.22 = 6.354 kN.m/ ml
Moy (A2B1C4D3) = 0.0051 x 420 x 1.22 = 2.613 kN.m/ ml
Effort tranchant :
𝑃 420
2𝑈+𝑉 2∗0.62+2.12
𝑃 420
Vy.max (A2B1C4D3) = ( )δB = ( ) x 1.22 = 275.48 kN/ ml
3𝑈 3∗0.62
Surface A4B3C2D1
U0 = U1 = 0.5+0.25 = 0.75m U = 0.75+1.5x0.10+0.22 = 1.12m

=
V0 = V1 = 1.5-0.25 = 1.25m V = 1.25+1.5x0.10+0.22 = 1.62m
On a :
𝑈 1.12
α= = = 0.467 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M1 = 0.0614
=˃
𝑉 1.62 Courbe : β = 0.15 =˃ M1 = 0.0563
β= = = 0.110 ;
𝑙𝑦 14.7
De même,

𝑈 1.12
α= = = 0.467 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M2 = 0.0086
=˃
𝑉 1.62 Courbe : β = 0.15 =˃ M2 = 0.0047
β= = = 0.110 ;
𝑙𝑦 14.7
M1 = 0.02177 ≈ 0.0218
M2 = 0.00878 ≈ 0.0088
Soit :
𝑆∗ 𝑃′
P=
𝐴
Avec
S = U0 x V0 = 0.75x1.25 = 0.9375m2
P’ = 6t = 60kN =˃ P = 900kN
A = 0.25 x 0.25 = 0.0625m2
On a donc :
Mox (A4B3C2D1) = 0.0218 x 900 x 1.22 = 23.9364 kN.m/ ml
Moy (A4B3C2D1) = 0.0088 x 900 x 1.22 = 9.662 kN.m/ ml
Effort tranchant :
𝑃 900
2𝑈+𝑉 2∗1.12+1.62
𝑃 900
3𝑈 3∗1.12

Surface A3B4C1D2
U0 = U1 = 0.5-0.25 = 0.25m U = 0.25+1.5x0.10+0.22 = 0.62m

=
V0 = V1 = 1.5-0.25 = 1.25m V = 1.25+1.5x0.10+0.22 = 1.62m
On a :
𝑈 0.62
α= = = 0.258 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M1 = 0.06501
=˃
𝑉 1.62 Courbe : β = 0.15 =˃ M1 = 0.06063
β= = = 0.110 ;
𝑙𝑦 14.7
De même,
𝑈 1.12
α= = = 0.258 ;
𝑙𝑥 2.4 Courbe : β = 0.10 =˃ M2 = 0.0086
=˃
𝑉 1.62 Courbe : β = 0.15 =˃ M2 = 0.0054
β= = = 0.110 ;
𝑙𝑦 14.7
M1 = 0.02044 ≈ 0.0204
M2 = 0.01045 ≈ 0.0104
Soit :
𝑆∗ 𝑃′
P=
𝐴
Avec
S = U0 x V0 = 0.25x1.25 = 0.3125m2
P’ = 6t = 60kN =˃ P = 300kN
A = 0.25 x 0.25 = 0.0625m2
On a donc :
Mox (A3B4C1D2) = 0.0204 x 300 x 1.22 = 7.466 kN.m/ ml
Moy (A3B4C1D2) = 0.0104 x 300 x 1.22 = 3.806 kN.m/ ml

Effort tranchant :
𝑃 300
2𝑈+𝑉 2∗0.62+1.62
𝑃 300
3𝑈 3∗0.62
Détermination des sollicitations d’ensemble
Mox = 22.751 – 6.354 – 23.936 + 7.466 = -0.073 kN.m/ ml

=˃
Moy = 6.764 – 2.613 – 9.662 + 3.806 = -1.705 kN.m/ ml
Mox = -0.073 kN.m/ ml

=˃
Moy = -1.705 kN.m/ ml
Effort tranchant :
Vox = 352.568 – 152.5 – 284.46 + 127.97 = 43.578 kN/ ml

=˃
Voy = 375 – 275.48 – 490.18 + 295.16 = -95.50 kN/ ml
Vox = 43.578 kN/ ml

=˃
Voy = -95.50 kN/ ml
 Sollicitations dues aux surcharges militaires

Il s’agit ici, conformément aux termes de référence du marché, du système de convois
type Mc120. Une chenille est centrée sur le panneau, et les sollicitations sont déterminées à
l’aide des abaques de PIGEAUD. Le calcul est résumé dans le tableau suivant :

Tableau 53 : Sollicitations dues aux charges militaires
Convoi Mc120 Unités

lx 2.4 m
ly 14.7 m
Poids (P) 550 KN
Mc 1.00 -
δM 1.27 -
Qu 1121.09 KN
h0 0.22 m
h1 0.10 m
a0 1.00 m
b0 6.10 m
a 1.37 m
b 6.47 m
u 0.42 m
v 0.44 m
M1 0.002 kN.m/ ml
M2 0.002 kN.m/ ml
Mox 1.090 kN.m/ ml
Moy 1.250 kN.m/ ml
Vox 133.82 kN/ ml
Voy 59.72 kN/ ml
 Récapitulatif des sollicitations sur le hourdis

Tableau 54 : Récapitulatif des sollicitations non pondérées sur le hourdis
Charges d'exploitation
Charges
Charges Systeme
permanentes A Bc Br Bt Mc120 Max
défavorable
Mox (kN.m/ml) 8.775 11.89 0.07 9.88 4.09 1.09 11.89 Al
Moy (kN.m/ml) 0 0.00 1.71 5.37 0.95 1.250 5.37 Br
Vox (kN/ml) 13 17.61 43.58 46.74 101.23 133.82 133.82 Mc120
Voy (kN/ml) 0 0.00 95.50 41.92 67.08 59.72 95.50 Bc
 Sollicitations aux différents états limites

Pour le calcul des sollicitations, les efforts tranchants sont calculés à l’Etat Limite Ultime
(ELU) et les moments fléchissant sont calculés à l’Etat Limite de Service (ELS).

Etat Limite Ultime (ELU) :

Tableau 55 : Effort tranchant sur le hourdis à l'ELU
Système A Bc Br Bt Mc120 Systeme

Max
Combinaison 1.35G+1.605A 1.35G+1.605Bc 1.35G+1.605Br 1.35G+1.605Bt 1.35G+1.35M défavorable
Vox (kN/ml) 45.81 87.49 92.57 180.02 198.21 198.21 Mc120

Voy (kN/ml) 0.00 153.28 67.28 107.66 80.62 153.28 Bc
Etat Limite de Service (ELS)

Tableau 56 : Moment fléchissant sur le hourdis à l'ELS
Système A Bc Br Bt Mc120 Systeme

Max
Combinaison G+1.2A G+1.2Bc G+1.2Br G+1.2Bt G+Mc120 défavorable
Mox (kN.m/ml) 23.04 8.86 20.63 13.69 9.87 23.04 Al

Moy (kN.m/ml) 0.00 2.05 6.44 1.14 1.25 6.44 Br
 Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis

Pour prendre en compte l’hyperstaticité du hourdis, il est procédé à une redistribution des
moments isostatiques obtenus plus haut en travées et sur appuis. Les coefficients de
redistribution sont respectivement "0.80" en travée et "0.50" sur appuis (CALGARO, 2000). Les
calculs sont menés en fissuration préjudiciable donc à l’Etat Limite de Service.
Désignation Appuis Travée Unités
Moment Isostatique 23.04 kN.m/ ml
Coefficient de redistribution 0.50 0.80
Moment de calcul 11.519 18.431 kN.m/ ml
 Calcul de la partie de la dalle en encorbellement

Évaluation des sollicitations dues aux charges permanentes
Charges surfaciques sur l’encorbellement
Trottoir : g1 = γb x ea = 25 x 0.20 = 5.00 kN/m2
Dalle : g2 = γb x ed = 25 x 0.22 = 5.50 kN/m2
Total charges surfaciques : ge = g1 + g2 = 5 + 5.5 = 10.50 kN/m2
Charges à l’extrémité de l’encorbellement

Il s’agit ici de la barrière de retenue de type "GBA" et de la corniche préfabriquée :
P = Pcorniche + Pbarrière = 0.25 x 25 + 0.438 x 25 = 17.2 kN/ml

Figure 58 : Modélisation du hourdis en encorbellement
▪ Moment fléchissant :
𝑔𝑒 ∗ 𝑙2 10.50∗ 0.952
MG = +Pxl= + 17.2 x 0.95 = 21.08 kN.m/ ml
2 2
▪ Effort tranchant (l’effort tranchant est obtenue en dérivant l’expression du moment par rapport à
"x" ; comme ici "x = l", alors l’expression du moment sera dérivée par rapport à "l") :
TG = ge x l + P = 10.50 x 0.95 + 17.20 = 27.175 kN.m
Évaluation des sollicitations dues aux charges d’exploitation

Les sollicitations sont calculées conformément au "Fascicule 61-Titre 2, chapitre 2,
article 11" qui définit une charge locale pour bordure de chaussée :
Q = 4.50 kN/m2
𝑄∗ 𝑙2 4.50∗ 0.952
MQ = = = 2.03 kN.m/ ml
2 2
Effort tranchant :
TQ = Q x l = 4.50 x 0.95 = 4.275 kN.m
Sollicitations de calcul de l’encorbellement

Le calcul en flexion est mené à l’ELS sous la combinaison "G+1.2Q" pour le calcul du
moment fléchissant et à l’ELU sous la combinaison "1,35G+1,605Q", pour le calcul de l’effort
tranchant.
▪ Moment de service :
Mser = MG + 1.2MQ = 21.08 + 1.2 x 2.03 = 23.516 kN.m/ ml
▪ Effort trnchant ultime :

TU = 1.35TG + 1.605TQ = 1.35 x 27.175 + 1.605 x 4.275 = 43.55 kN / ml

Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis

Cette vérification permet de se dispenser des armatures transversales dans le hourdis. Pour
cela, il faudrait vérifier que :
𝑓𝑐28
TUmax ≤ TUlim = 0.07d.
𝛾𝑏
Dans le cadre de notre projet, TUmax = 153.28 kN/ ml.

40
TUlim = 0.07 x 0.9 x 0.22 x . x 103 = 369.60 kN/ ml
1.5
On constate bien que : TUmax ≤ TUlim , donc pas besoin d’armatures transversales dans la
dalle.
▪ Calcul des armatures du hourdis
Le calcul des armatures est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable sur "1 mètre linéaire
de dalle".
Tableau 57 : Calcul des armatures de l’hourdis
Suiv. Lx Suiv. Ly
BETON ARME AUX ETATS LIMITES Unités
Appuis Travée Travée
Données
Largeur b 1.00 m
Hauteur h0 0.22 m
Hauteur utile des
d= 0.9h0 0.198 m
acier tendus
Moment de service Mser 0.0115 0.0184 0.0064 MN.m
Limite d'élasticité
Fe 500 Mpa
des aciers
Limite de
fc28 40 Mpa
résistance du béton
Calcul des aciers
Résistance à la
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
traction du béton
Contrainte de
24.00 Mpa
calcul du béton
Contrainte de
250.00 Mpa
calcul des aciers
Coefficient
0.59 Mpa
Moment résistant
0.223 MN.m
du béton
Oui, donc pas besoin

Vérification
d'armatures comprimées !

Bras de levier 0.159 m
Section des aciers 2.897 4.635 1.62 cm2
Section minimale 2.732 cm2
Armatures As 4.71 4.71 4.71 cm2

principales Choix 6 HA 10 6 HA 10 6 HA 10
Armatures de Ar 3.02 cm2
répartition Choix 6 HA 8
2. Etude de la prédalle.
a. Calcul des sollicitations :
Les charges appliquées sur la prédalle sont :

▪ Les charges permanentes dues à son propre poids :
D’après le prédimensionnement du tablier ci-dessus, la largeur définie est "𝑙 =1.10 m" ;
Nous fixons ici la longueur à "L = 2.80 m".
D’après le « Guide de construction VIPP » du "SETRA", l’épaisseur strictement
minimale est : "ep ≥ 6 cm" pour un parfait enrobage du ferraillage.
Donc, gpp = ep x ρb = 0.06 m x 25 kN/ m3 = 1.50 kN/m²
▪ Les charges permanentes dues aux poids du hourdis sur la prédalle :

gph = eh x ρb = 0.20 m x 25kN/m3 = 5 kN/m²
▪ Une charge d’exploitation de "1kN/ml" prévue par le BPEL
➢ Moment fléchissant :
𝑞 × 𝑙2
Le moment maximal en travée est : Mt =
8
gp = (5 + 1.5) x 1m = 6.50 kN/ml
qp = 1 kN/ml
ELS : q = gp + qp = 6.5 + 1 = 7.50 kN/ml
7.50 × 2.802
Mt = = 7.35 kN.m
8
ELU : q = 1.35gp + 1.5qp = 1.35 x 6.5 + 1.5 x 1 = 10.28 kN/ml
10.28 × 2.802
Mt = = 10.07 kN.m
8

➢ L’effort tranchant maximal :

𝑞×𝑙 7.50 × 2.80
ELS : Tmax = = = 10.50 kN
2 2
𝑞×𝑙 10.28 × 2.80
ELU : Tmax = = = 14.39 kN
2 2
b. Calcul de la section d’aciers
Tableau 58 : Calcul des armatures de la prédalle
Données
Hauteur prédalle hpred 0.06 m
Largeur Larg (b) 1.10 m
Hauteur utile des acier
d= 0.9h 0.054 m
tendus
Hauteur utile des aciers
d'= 0.1h 0.006 m
comprimés
Limite de résistance du
fc28 40 Mpa
béton
Cas de fissuration FP
Effort tranch. de service Tser 0.0105 MN
Effort tranch. Ultime Tu 0.01439 MN
Limite d'élasticité des
Fe 500 Mpa
aciers
En Appuis
Moment de service Mser 0.00735 MN.m
Moment Ultime Mu 0.01007 MN.m
En Travée
Calcul des armatures longitudinales
Béton 22.67 Mpa
Résistance à la traction du
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
Résistance à la traction des
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
aciers
Contrainte de calcul du
24.00 Mpa
béton
Contrainte de calcul des
250.00 Mpa
aciers
Section d'Aciers tendus
Paramètre de déformation
0.59
de la section

Moment de résistance dans

0.02 MN.m
le béton "Mrb"
Comparaisons entre Donc, il n' y a pas nécessité
Mser et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés :
A's = 0
Section d'aciers tendus

(Théorique) 6.78 cm2
Section minimale d'aciers

0.82 cm2
"As min"
Choix des aciers Choix 9 HA 10
Section réelle A's réelle 7.07 cm2
Dispositions des aciers
Soit : 1 lit de 9 paquets de 1barres de HA10 chacun
tendus
Vérifications
Contrainte de cisaillement
0.24 Mpa
conventionnelle
4.00 Mpa
limite
Comparaisons
Ok
Conditions de non fragilité
(a) 1.19024
(b) 0.00138
Comparaisons
Ok
Conditions de non fragelité
(c) 5.95118 Mpa
Comparaisons
Ok
3. Calcul des coefficients de répartition transversale de Guyon - Massonnet
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être négligée, la section
transversale du pont est considérée comme étant déformable. C'est alors qu'on utilise la méthode
de "Guyon-Massonnet" (développée originalement par Guyon en 1946 et mise sous forme de

tableaux numériques par Massonnet en 1954). Cette méthode est une méthode de calcul des
dalles ou de réseaux de poutres.
Principes fondamentaux de la méthode :
➢ Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à structure
continue qui a les mêmes rigidités moyennes à la flexion et à la torsion que l'ouvrage réel. Ce
premier principe n'est nécessaire que pour les hypothèses mathématiques (continuité des
fonctions).
➢ Le deuxième principe est d'analyser de façon approximative l'effet de la répartition

transversale des charges en admettant que cette répartition est la même que si la distribution des
charges selon l'axe du pont est sinusoïdale et de la forme:
p: constante;
L: portée du pont.
Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier, en fonction
de l'abscisse longitudinale.
Paramètres fondamentaux :
On considère une travée indépendante, de portée "L", de largeur "2b", dont l'ossature est
constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée "L", espacement "b1")
et de "m" entretoises (portées "2b", et espacement "L1") intermédiaires, disposées
transversalement (figure ci-dessous).
Modèle du tablier de pont d'après Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :

▪ Leur rigidité à la flexion (ρp ; ρE) ;

▪ leur rigidité à la torsion (γE ; γP) ;
Le comportement du pont est complètement défini par "2" paramètres principaux :

▪ Paramètre de torsion (α) ;
▪ Paramètre d'entretoisement (θ) ;
Le paramètre de torsion "α" prend en compte en plus des rigidités de flexion " ρp et ρE "
celles de la torsion "γE et γP ". Il caractérise donc l'influence de la torsion et varie entre « 0 et
1 ».
Ainsi, pour le calcul d'un tablier des ponts dalles, on suppose que la dalle est isotrope et
par conséquent on prend "α" = 1. Les structures réelles d'un pont à poutres ont un comportement
intermédiaire entre ces 2 cas particuliers.
Lorsque le pont est très allongé ou les entretoises sont très rigides, le paramètre
d'entretoisement "θ" est voisin de zéro. Pour "θ < 0,3" , on peut admettre que les entretoises
sont infiniment rigides [4], ce qui correspond à "θ = 0". Dans ce cas, on utilise la méthode de
Courbon [5].
a. Calcul de l’inertie propre de la poutre
Section de poutre en I

Figure 59 : Division de la poutre en surface élémentaires (dimensions en cm)
D’après le théorème de Huygens on a :

Avec :
200 800
S1 = 800x200 =160000mm2; Y1/OX = 2000 - = 1900mm; X1/OY = = 400mm;
2 2
50 2∗800
S2 = (800x50)/2 = 20000mm2; Y2/OX = 2000 -200 - = 1783.33mm; X2/OY = = 533.33mm;
3 3
200 800
S3 = 800 x 200 = 160000mm2; Y3/OX = 2000 - = 1900mm; X3/OY =1100+ = 1500mm;
2 2
50 800
S4 = (800 x 50) /2 = 20000mm2; Y4/OX=2000 -200 - = 1783.33mm; X4/OY =1100+ = 1366.67mm;
3 3
2000 1900
S5 = 300 x 2000 = 600000mm2; Y5/OX = = 1000mm; X5/OY = = 950mm;
2 2
150 180
S6 = (180 x 150) /2 = 13500mm2; Y6/OX = 200 + = 250mm; X6/OY = 1100 + = 1160mm;
3 3
200 180
S7 = 180 x 200 = 36000mm2; Y7/OX = = 100mm; X7/OY = 1100 + = 1190mm;
2 2
150 180
S8 = (180 x 150) /2 = 13500mm2; Y8/OX = 200 + = 250mm; X8/OY =800 - = 740mm;
3 3
200 180
S9 = 180 x 200 = 36000mm2; Y9/OX = = 100mm; X9/OY = 800 - = 710mm;
2 2

La position du centre de gravité "G"

𝑋
Soit 𝐺 (𝑌𝐺𝐺 ), on a :
∑𝑛
𝑖=1(𝑆𝑖.∗𝑋𝑖) 𝑆1∗𝑋1+𝑆2∗𝑋2+𝑆3∗𝑋3+𝑆4∗𝑋4+𝑆5∗𝑋5+𝑆6∗𝑋6+𝑆7∗𝑋7+𝑆8∗𝑋8+𝑆9∗𝑋9
XG = =
∑𝑛
𝐼=1 𝑆𝑖 𝑆1+𝑆2+𝑆3+𝑆4+𝑆5+𝑆6+𝑆7+𝑆8+𝑆9
XG = 950mmm
∑𝑛
𝑖=1(𝑆𝑖.∗𝑌𝑖) 𝑆1∗𝑌1+𝑆2∗𝑌2+𝑆3∗𝑌3+𝑆4∗𝑌4+𝑆5∗𝑌5+𝑆6∗𝑌6+𝑆7∗𝑌7+𝑆8∗𝑌8+𝑆9∗𝑌9
YG = =
∑𝑛
𝐼=1 𝑆𝑖 𝑆1+𝑆2+𝑆3+𝑆4+𝑆5+𝑆6+𝑆7+𝑆8+𝑆9
YG = 1221mmm
Le moment d’inertie "IGZ"

Soit le théoreme de "Huygens" :
IΔ = IX + S*d2
Avec:
d : la distance entre le solide et l’axe "Δ" ;
s : la section du solide ;
IX : le moment d’inertie du solide par rapport à l’axe "X"
On a :
𝑏∗ℎ3 800∗2003
IGZ1 = IGZ3 = + S*d2 = + 160000 x (679)2 = 74299893333.333mm4
12 12
𝑏∗ℎ3 800∗503 50
IG’2 = – S*d’2= - 20000 x ( 3 )2 = 2777777.778mm4
12 12
=˃ IGZ2 = IGZ4 = IG’2 + S*d2 = + 20000 x (562.33)2 = 6327078355.778mm4
𝑏∗ℎ3 300∗20003
IGZ5 = + S*d2 = + 600000 x (221)2 = 229304600000.000mm4
12 12
𝑏∗ℎ3 180∗1503 150
IG’6 = – S*d’2= - 13500 x ( 3 )2 = 16875000.000mm4
12 12
=˃ IGZ6 = IGZ8 = IG’6 + S*d2 = + 13500 x (971)2 = 12745228500.000mm4
𝑏∗ℎ3 180∗2003
IGZ7 = IGZ9 = + S*d2 = + 36000 x (1121)2 = 45359076000.000mm4
12 12
Ainsi,
IGZ = ∑𝒏𝒊=𝟏 𝑰𝑮𝒊 =˃ IGZ = 506767152378.222mm4 =˃ IGZ = 0.5068m4
Tableau récapitulatif du calcul de l’inertie propre de la poutre

N° de B H S d Igx
M/ox IGxi
section (Cm) (Cm) (Cm2) (Cm) (cm4)
1 80 20 1600.00 40.00 64000.000 53333.333 67.90 7429989.3333

2 80 5 200.00 53.33 10666.000 277.778 56.23 632640.3578
3 80 20 1600.00 150.00 240000.000 53333.333 67.90 7429989.3333
4 80 5 200.00 136.67 27334.000 277.778 56.23 632640.3578
5 30 200 6000.00 95.00 570000.000 20000000 22.10 22930460.0000
6 18 15 135.00 116.00 15660.000 1687.500 97.10 1274522.8500

7 18 20 360.00 119.00 42840.000 12000.000 112.10 4535907.6000
8 18 15 135.00 74.00 9990.000 1687.500 97.10 1274522.8500
9 18 20 360.00 71.00 25560.000 12000.000 112.10 4535907.6000
10590.0 1006050.00 50676580.282
Calcul de la rigidité de flexion de la poutre
Ip = moment d’inertie de flexion, d’une poutre

Lu = largeur du tablier
b = demi-lageur active du pont
𝐿𝑢 10.00
b= =˃ b = = 5.00
2 2
Eb = le module d’élasticité longitudinale du béton
γE et γP représente les rigidités torsionnelles de la dalle
Gb = module d’élasticité transversale du béton
Gb = Eb/2 avec Eb=34179,558 Mpa
𝐼𝐺𝑍 0.5068
ρp = .Eb = .Eb ≈ 0.0939Eb (Rigidité de flexion de la poutre)
𝑏 5.40
b. Moment d’inertie de torsion
D’après la théorie de l’analogie de la membrane l’inertie de torsion d’un rectangle

de longueur "b" et de largeur "a" est donné par :
T = k (b/a).b x a3 avec k=f(b/a)
Tel que (b ˃ a) :
Rectangle pour la détermination de l’inertie de torsion

Dans notre cas la section en "T" avec talon est décomposée en trois éléments comme
l’illustre la figure ci-dessous :
ℎ1
hta = h2 +
2
Figure 60 : Division de la poutre en "T" pour la détermination de l’inertie de torsion
Détermination des éléments intervenant dans le calcul

b0 = 1.90m ; ba = 0.30m ; hd = 0.20m ;
hp - hd = 1.80 m ; h2 = 0.20m ; h1 = .15 ; hta = 0.275 m ; bta = 0.65
Le moment d’inertie de torsion par élément est :

1 1
ℾ1 = * *b0.hd3
2 3
2(ℎ𝑝−ℎ𝑑)
ℾ2 = k ( )*(hp – hd)*ba3
𝑏𝑎
𝑏𝑡𝑎−𝑏𝑎)
ℾ3 = k ( )*(bta – ba)*hta3
ℎ𝑡𝑎
Calcul du paramètre k
Tableau 59 : Valeur du coefficient k en fonction de b/a.
b/a 1.0 1.2 1.5 1.8 2.0 2.3 2.5 3.0 4.0 5.0 10.0 ∞
k 0.141 0.166 0.196 0.213 0.229 0.240 0.249 0.263 0.281 0.292 0.312 0.333
Ainsi nous avons :

k2 = f(1.80/0.30) = f(6) =˃ k2 = 0.296 après une interpolation linéaire
𝑏
k = f ( ) =˃
𝑎
k3 = f(0.65/0.275) = f(2.36) =˃ k3 = 0.243 après une interpolation linéaire

on a :
1 1 1 1
ℾ1 = * *b0.hd3 = x x 1.90 x (0.20)3 = 0.00253
2 3 2 3
2(ℎ𝑝−ℎ𝑑) 2(2.00−0.2)
ℾ2 = k ( )*(hp – hd)*ba3 = 0.296 x ( ) x (2.00 – 0.2) x (0.30)3 = 0.17262
𝑏𝑎 0.3
𝑏𝑡𝑎−𝑏𝑎) (0.65−0.30)
ℾ3 = k ( )*(bta – ba)*hta3 = 0.243 x ( ) x (0.65 – 0.30) x (0.275)3 = 0.00225
ℎ𝑡𝑎 0.275
Moment d'inertie de torsion de la section est la somme des trois moments :
KP = ∑ ℾ1 + ℾ2 + ℾ3
KP = 0.1774
les rigidités à la fexion et à la torsion
𝐺𝑏 34179,558
γE = KP x = 0.1774 x = 561.47 (Rigidité de torsion du hourdis)
𝑏 2∗5.40
1 1 1 1
γP = * * hd3 x Gb = x x (0.20)3 x 34179,558 = 45.57 (Rigidité de torsion de la poutre)
2 3 2 3
𝐼𝐺𝑍
ρp = .Eb = 0.0939Eb = 0.0939 x 34179,558 = 3209.46 (Rigidité de flexion de la poutre)
𝑏
(ℎ𝑑 )3 (0.20)3
ρE = Ih x Eb avec Ih = =˃ 𝑥 34179,558 = 22.79 (Rigidité de flexion du hourdis)
12 12
Calcul des paramètres fondamentaux : α et θ

Le comportement du pont est défini par deux paramètres principaux :
γ𝐸+ γ𝑃 561.47 + 45.57
α= = = 1.12 (Paramètre de torsion)
2∗ √ρ𝑃 ∗ ρ𝐸 2∗ √3209.46 ∗ 22.79
𝑏 4 ρ 5.00 4 3209.46
θ = 𝐿 * √ ρ𝑃 = = 30.00 * √ = 0.57 (Paramètre d'entretoisement)
𝐸 22.79
on a :
θ = 0.57 ˃ 0.30 =˃ On utilisera la méthode de Guyon-Massonnet pour la détermination des
coefficients de répartition transversal.
c. Détermination des coefficients de répartition transversale (CRT)
Le Coefficient de Répartition Transversale (CRT), "η" est donnée par (Ben OUÉZDOU,
Tome 2, Octobre 2012) :

Avec :
Pi : Charge sinusoïdale appliquée sur le pont. On remarque ici que p se simplifie et on n'a donc
pas besoin d'écrire son expression sinusoïdale.
𝑲
=˃ η=
𝒏
Avec :
n : Nombre de poutres (n=4).
K : Coefficient déterminé par les tableaux de Guyon-Massonnet.
"K" dépend de :
- la valeur du paramètre de torsion "α" ;
- la valeur du paramètre d'entretoisement "θ" ;
- l'excentricité de la charge "e".
- l'ordonnée de la poutre considérée "y".
Pour "α" quelconque, l'interpolation n'est pas linéaire. Elle est donnée par "Massonnet" :
Pour plus de précision, "Sattler" a proposé les relations suivantes :
"K0 et K1" sont données par les tables de "Guyon-Massonnet" en fonction de "θ, e" et "y".
Calcul des CRT pour la poutre de rive

Interpolation sur α
Pour 0.1 ≤ θ ≤ 1, Sattler nous propose la relation suivante :
Kα = K0 + (K1 – K0) 1.12 (1-𝑒 −0.762 ) = K0 + (K1 – K0) x 0.597 = K0 – 0.597K0 + 0.597K1
K/α = 0.403K0 + 0.597K1
Interpolation sur θ
θ = 0,62, donc interpolation entre θ1 = 0,55 et θ2 = 0,60
𝜃− 𝜃1 0.57− 0.55
K/θ=0.57 = Kθ1 + (Kθ2 – Kθ1) = Kθ1 + (Kθ2 – Kθ1) = Kθ1 + 0.40(Kθ2 – Kθ1)
𝜃2 − 𝜃1 0.60− 0.55

K/θ=0.57 = Kθ1 + 0.40Kθ2 – 0.40Kθ1 = 0.60Kθ1 + 0.40Kθ2

K/θ=0.57 = 0.60K/θ1=0.55 + 0.40K/θ2=0.60
Interpolation sur y (position de la poutre de rive)
4.05
y = 2.7 + 1.35 = 4.05 m et b = 5.00 m , donc y = + 5.00 b = 0.81b
0.75b ≤ y ≤ b
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
K/y=0.75b = K/y=3b/4 et Kb = K/y=b
0.81− 0.75
K0.81b = K0.75b + (Kb – K0.75b) = K0.75b +0.24(Kb – K0.75b) = K0.75b + 0.24Kb – 0.24K0.75b
1− 0.75
K0.81b = 0.76 K0.75b + 0.24Kb
K/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b
En résumé , on a trois interpolations à faire. On choisit par ordre:
1- K/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b
2- K/α = 0.403K0 + 0.597K1
3- K/θ=0.57 = 0.60K/θ1=0.55 + 0.40K/θ2=0.60
Il ne reste plus qu'à retrouver "K =K(e)". On détermine tout d’abord un tableau pour "θ1=
0.55" et pour "θ1= 0.60".
➢ 1er cas : Tableau pour "θ1 = 0.55"
O=0.55
e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K (y=3b/4) -0.8871 -0.5279 -0.1538 0.2657 0.7666 1.3746 2.0885 2.8585 3.6081
K0 K (y=b) -1.2289 -0.8871 -0.5233 -0.0883 0.4848 1.2654 2.3046 3.6081 5.0997
K
-0.9691 -0.6141 -0.2425 0.1807 0.6990 1.3484 2.1404 3.0384 3.9661
(y=0.81b)
K (y=3b/4) 0.3922 0.4737 0.5777 0.7192 0.9069 1.1411 1.6611 1.8520 1.8520
K1 K (y=b) 0.3153 0.3922 0.4916 0.6309 0.8255 1.0889 1.8520 2.3314 2.3314
K
0.3737 0.4541 0.5570 0.6980 0.8874 1.1286 1.7069 1.9671 1.9671
(y=0.81b)
Kalpha K01 -0.1674 0.0236 0.2348 0.4895 0.8114 1.2172 1.8816 2.3988 2.7727
les valeurs de "K0" et de "K1" pour "K3b/4" et "Kb" sont directement recopiés à partir des
tableaux de "Massonnet" (les deux premières lignes pour chaque K) [Tableaux tous
retrouvables dans le livre "Ben Ouézdou, Tome 2, Octobre 2012"] ; Ensuite, on effectue
une première interpolation sur y pour obtenir "K0,81b", à savoir :
K0/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b

K1/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b

La troixième interpolation a été effectuée sur α en utilisant la 3ème ligne pour chaque "K"
pour obtenir la dernière ligne "Kθ1".
K/α = K/θ=0.57 = 0.403K0 + 0.597K1
➢ 2ème cas : Tableau pour "θ1 = 0.60"
"K" pour "θ2= 0.60" après 2 interpolations (sur "y" puis sur "α")
θ2 = 0.60
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Ky=3b/4 -0.7808 -0.4806 -0.1615 0.2154 0.6968 1.3177 2.0778 2.9106 3.7122
K0 Ky=b -1.0112 -0.7808 -0.5241 -0.1808 0.3347 1.1155 2.2358 3.7122 5.4480
Ky=0.81b -0.8361 -0.5526 -0.2485 0.1203 0.6099 1.2692 2.1157 3.1030 4.1288
Ky=3b/4 0.3362 0.4171 0.5243 0.6761 0.8839 1.1510 1.4582 1.7518 1.9607
K1 Ky=b 0.2627 0.3362 0.4349 0.5792 0.7878 1.0792 1.4686 1.9607 2.5312
Ky=0.81b 0.3186 0.3977 0.5028 0.6528 0.8608 1.1338 1.4607 1.8019 2.0976
Kα Kθ2 -0.1468 0.0147 0.2000 0.4382 0.7597 1.1883 1.7247 2.3263 2.9162
les valeurs de "K0" et de "K1" pour "K3b/4" et "Kb" sont directement recopiés à partir des
retrouvables dans le livre "Ben Ouézdou, Tome 2, Octobre 2012"] ; Ensuite, on effectue
K0/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b
K1/y=0.81b = 0.76 K/y=3b/4 + 0.24K/y=b
La deuxième interpolation a été effectuée sur α en utilisant la 3ème ligne pour chaque
"K" pour obtenir la dernière ligne "Kθ2".
K/α = K/θ=0.57 = 0.403K0 + 0.597K1
Ainsi, on obtient "K=K(e)", après les 3 interpolations :

"K=K(e)", après les 3 interpolations
θ = 0.57
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K -0.1592 0.0201 0.2209 0.4690 0.7907 1.2056 1.8188 2.3698 2.8301
Les valeurs trouvées de "K" sont arrondies à "2 chiffres" après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de "K" :

Valeurs arrondis de "K=K(e)"
θ = 0.57
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K -0.16 0.02 0.22 0.47 0.79 1.21 1.82 2.37 2.83
On choisit une échelle pour tracer la courbe "K=K(e)", qui représente la ligne d'influence
(Li) de "K" pour la poutre de rive (N°1) (figure 10).On trace la courbe de "K" de préférence
sur un papier millimétrique.
Figure 61 : Ligne d'influence de "K" pour la poutre de rive.
A partir donc de ses valeurs et de la courbe tracée nous allons déterminer les valeurs du
"CRT" pour les différents cas de chargements.
Détermination des CRT

▪ Caractéristiques du pont
On détermine les caractéristiques du pont d'après les règlements des charges . La largeur

chargeable "Lch", est la même que la largeur roulable, "Lr", puisqu'il n'y a pas de glissière
de sécurité sur la chaussée. =˃ Lch = Lr = 7,00 m.
𝐿𝑐ℎ 7.00
Le nombre de voie est : Nv = E( ) = E( ) = 2 voies
3 3
7.00
D'où la largeur d'une voie "V" est : V = = 3.50 m
2
Lr = 7,00 m ≥ 7.00 m =˃ alors Le pont est de la 1 ère classe.
▪ Charge AL
On place la charge "AL" suivant les règles de chargement de la manière la plus

défavorable. Pour cela et à cause de la variation de "a1" et de la largeur de chargement "LAl",
on essaye différents cas (1voie ou 2voies chargées), (figure 11).
Figure 62 : Application de la charge "AL" et celle du trottoir "qtr" sur la "Li" de "K" pour la
poutre de rive.

1er cas : 1 voie chargée de largeur, LAl = 1.V = 3.50 m

Pont de la 1ère classe et 1 voie chargée =˃ a1=1.0
Ici, la fin de la voie chargée coïncide avec e = b - (Ltr + 1.V) ≈ 0.
Le cœfficient "K" pour ce cas de chargement de "Al" est l'aire "ꞶAl" de la "Li"
correspondant à la charge divisée par la largeur du chargement:
ꞶAl
KAl =
𝐿𝐴𝑙
1 1 𝑏 𝑏
KAl = [ K(e=b-Ltr-0.25) + K(e= – 0.75) + K(e=0))]
𝐿𝐴𝑙 2 2 4
1 1 3𝑏 𝑏 1 𝑏
KAl = [ K(e= -0.25) + K(e= – 0.75) + K(e=0)]
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2 4
1 1 1 5
KAl = [ x 2.27 + 1.44 + x 1.21]
3.50 2 2 4
KAl = 1.136
Le CRT "ηAl" est :
𝐾𝐴𝑙 1.136
ηAl = = = 0.284
𝑛 4
a1.ηAl.LA1 = 1.00 x 0.284 x 3.50 = 0.994
2ème cas : 2 voies chargées de largeur, LAl = 2.V = 7.00 m

Toute la largeur roulable est chargée. Pont de la 1ère classe et 2 voies chargées ⇒ a1= 1.00
ꞶAl
KAl =
𝐿𝐴𝑙
1 1 3𝑏 𝑏 𝑏 1 3𝑏 𝑏
KAl = [ K(e= –0.25)+K(e= -0.75) + 2xK(e=0)+K(e=− 2 -0.75) + K(e=− 4 +0.25)]
𝐿𝐴𝑙 2 4 2 2 4
1 1 1 5
KAl = [ x 2.27 + 1.44 + 2 x 1.21 + 0.36 + 0.47 + x 0.06]
7.00 2 2 4
KAl = 1.05
Le CRT "ηAl" est :
𝐾𝐴𝑙 1.05
ηAl = = = 0.263
𝑛 4
a1.ηAl.LA1 = 1.00 x 0.263 x 7.00 = 1.841
Donc, Le cas le plus défavorable est celui avec 2 voies chargées.
Charge du trottoir “qtr” : Ltr = 1.50 m

Cas le plus défavorable : 2 trottoirs chargés
Les extrémités des chargements correspondent au début et à la fin des trottoirs, ceci
coïncide avec "e = b "et "e = b-Ltr=3b/4" pour le trottoir de droite et avec "e = -b" et "e = -

b+Ltr=-3b/4" pour le trottoir de gauche (figure 59). De même que pour "Al", le cœfficient "K"
est le rapport entre l'aire "Ꞷtr" de la "Li" correspondant au chargement du trottoir par sa largeur
"Ltr".
Ꞷtr
Ktr =
𝐿𝑡𝑟
1 𝐿𝑡𝑟 1 𝐿𝑡𝑟
Ktr = [K(e=b) + K(e=b-Ltr)] + [K(e=-b+Ltr) + K(e=-b)]
2 𝐿𝑡𝑟 2 𝐿𝑡𝑟
1
Ktr = [K(e=b) + K(e=3b/4 – 0.25) + K(e=-3b/4 +0.25) + K(e=-b)]
2
1
Ktr = [2.83 + 2.27 + 0.06 -0.16]
2
Ktr = 2.50
Le CRT "ηtr" est :
𝐾𝑡𝑟 2.50
ηtr = = = 0.625
𝑛 4
ηtr = 0.625 avec Ltr = 1.50 m
▪ Charge Bc
Le cœfficient bc dépend du nombre de files de camions à placer. Pont de la 1 ère classe
1 file =˃ bc=1.2
2 files =˃ bc=1.1
A cause de la variation de "bc", on essaye 2 cas différents (1 file et 2 files Bc) (figure 60).
On place les différentes files de roues sur la largeur chargeable de la manière la plus
défavorable. Donc on place les convois de "Bc" décalées à droite en prenant soin de laisser
"0.25 m" entre le bord du trottoir et la première file de roues.

Figure 63 : Application de la charge "Bc" sur la Li de "K" pour la poutre de rive.

1er cas : 1 file de "Bc" avec "bc = 1.2"
1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K1 + K2) = (2.17 + 1.21) = 1.69
2 2 2
On rappelle que le facteur "1/2" est introduit pour indiquer que longitudinalement on
prend la charge d'un essieu et non pas d'une roue. Les "Ki" sont déterminées graphiquement sur
la figure (figure 60). Ainsi le CRT "ηBc" est :
𝐾𝐵𝑐 1.69
ηBc = = = 0.42
𝑛 4
Pour la comparaison, on utilise "bc.ηBc".
bc.ηBc = 1.2 x 0.42 = 0.51
2ème cas : 2 files de "Bc" avec "bc = 1.1"

1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K1 + K2 + K3 + K4) = (2.17 + 1.21 + 1.02 + 0.47) = 2.435
2 2 2

la figure (figure 60). Ainsi le CRT "ηBc" est :
𝐾𝐵𝑐 2.435
ηBc = = = 0.609
𝑛 4
Pour la comparaison, on utilise "bc.ηBc".
bc.ηBc = 1.1 x 0.609 = 0.669
On voit ici que " bc.ηBc" (2 files) > "bc.ηBc" (1 file).

A retenir un CRT pour "Bc" :
ηBc = 0.609 avec bc = 1.1 et P = 12t essieux arrière) et 6t (essieux avant).
▪ Charge Bt
Le système Bt étant composé de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun et le poids
de chaque essieu étant de 160 kN,
Figure 64 : Application de la charge "Bt" sur la Li de "K" pour la poutre de rive.

Cas : 2 tandems de "Bt" avec "bt = 1.00"

1 1 1
KBt = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K1 + K2 + K3 + K4) = (2.06 + 1.12 + 0.79 + 0.32) = 2.145
2 2 2
la figure (figure 61). Ainsi le CRT "ηBt" est :
𝐾𝐵𝑡 2.145
ηBt = = = 0.536
𝑛 4
Pour la comparaison, on utilise "bt.ηBt".
bt.ηBt = 1.00 x 0.536 = 0.536
A retenir un CRT pour "Bt" :

ηBt = 0.536 avec bt = 1.00 et P = 16t essieux arrière) et 16t (essieux avant).
▪ Charge Mc120
1 Char, c.à.d., 2 chenilles avec LMc = 1.00 m; (voir figure 61)
1 1 1 LMc 1
KMc = [ (K5 + K6) + (K7 + K8)] = (K5 + K6 + K7 + K8)
2 2 2 LMc 4
1
KMc = (2.27 + 1.82 + 0.85 + 0.58) = 1.38
4
Le CRT "ηMc" est :
𝐾𝑀𝑐 1.38
ηMc = = = 0.345
𝑛 4
A retenir un CRT pour "Mc120" :
ηMc = 0.345 avec LMc = 1.00 m et longitudinalement P = 110t

Figure 65 : Application de la charge "Mc120" sur la Li de "K" pour la poutre de rive.

Calcul des CRT pour les poutres intermédiaires
Interpolation sur α
Pour 0.1 ≤ θ ≤ 1, Sattler nous propose la relation suivante :
Kα = K0 + (K1 – K0) 1.12 (1-𝑒 −0.762 ) = K0 + (K1 – K0) x 0.597 = K0 – 0.597K0 + 0.597K1
K/α = 0.403K0 + 0.597K1
Interpolation sur θ
θ = 0,62, donc interpolation entre θ1 = 0,55 et θ2 = 0,60
𝜃− 𝜃1 0.57− 0.55
K/θ=0.57 = Kθ1 + 𝜃 (Kθ2 – Kθ1) = Kθ1 + 0.60− 0.55(Kθ2 – Kθ1) = Kθ1 + 0.40(Kθ2 – Kθ1)
2 − 𝜃1
K/θ=0.57 = Kθ1 + 0.40Kθ2 – 0.40Kθ1 = 0.60Kθ1 + 0.40Kθ2

K/θ=0.57 = 0.60K/θ1=0.55 + 0.40K/θ2=0.60

Interpolation sur y (position de la poutre intermédiaire)

1.35
y = 1.35 m et b = 5.00 m , donc y = + 5.00 b = 0.27b
0.25b ≤ y ≤ 0.5b
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
K/y=0.25b = K/y=b/4 et K0.5b = K/y=b/2
0.27− 0.25
K0.27b = K0.25b + (K0.5b – K0.25b) = K0.25b +0.08(K0.5b – K0.25b) = K0.25b + 0.08K0.5b –
0.50− 0.25
0.08K0.25b
K0.27b = 0.92 K0.25b + 0.08K0.5b
K/y=0.27b = 0.92 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2
En résumé , on a trois interpolations à faire. On choisit par ordre:
1- K/y=0.27b = 0.92 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2
2- K/α = 0.403K0 + 0.597K1
3- K/θ=0.57 = 0.60K/θ1=0.55 + 0.40K/θ2=0.60
Il ne reste plus qu'à retrouver "K =K(e)". On détermine tout d’abord un tableau pour "θ1=
0.55" et pour "θ1= 0.60".
➢ 1er cas : Tableau pour "θ1 = 0.55"
O=0.55
e b 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
- - -
K (y=3b/4) 0.2657 0.7666 1.3746 2.0885 2.8585 3.6081
0.8871 0.5279 0.1538
K0 - - - -
K (y=b) 0.4848 1.2654 2.3046 3.6081 5.0997
1.2289 0.8871 0.5233 0.0883
K
-0.9691 -0.6141 -0.2425 0.1807 0.6990 1.3484 2.1404 3.0384 3.9661
(y=0.81b)
K (y=3b/4) 0.3922 0.4737 0.5777 0.7192 0.9069 1.1411 1.6611 1.8520 1.8520
K1 K (y=b) 0.3153 0.3922 0.4916 0.6309 0.8255 1.0889 1.8520 2.3314 2.3314
K
0.3737 0.4541 0.5570 0.6980 0.8874 1.1286 1.7069 1.9671 1.9671
(y=0.81b)
Kalpha K01 -0.1674 0.0236 0.2348 0.4895 0.8114 1.2172 1.8816 2.3988 2.7727
les valeurs de "K0" et de "K1" pour "Kb/4" et "Kb/2" sont directement recopiés à partir des
retrouvables dans le livre "Ben OUÉZDOU, Tome 2, Octobre 2012"] ; Ensuite, on effectue
K0/y=0.27b = 0.92 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2

K1/y=0.27b = 0.92 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2

La troixième interpolation a été effectuée sur α en utilisant la 3ème ligne pour chaque "K"
pour obtenir la dernière ligne "Kθ1".
K/α = K/θ=0.57 = 0.403K0 + 0.597K1
➢ 2ème cas : Tableau pour "θ1 = 0.60"
"K" pour "θ2= 0.60" après 2 interpolations (sur "y" puis sur "α")
θ2 = 0.60
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Ky=b/4 -0.181 0.2154 0.6119 0.998 1.332 1.524 1.485 1.318 1.116
K0 Ky=b/2 -0.524 -0.162 0.2117 0.612 1.045 1.485 1.858 2.078 2.236
Ky=0.27b -0.2083 0.1852 0.5799 0.9668 1.3086 1.5206 1.5151 1.3785 1.2051
Ky=b/4 0.5792 0.6761 0.7992 0.955 1.122 1.236 1.221 1.151 1.079
K1 Ky=b/2 0.4349 0.5243 0.641 0.799 1 1.221 1.399 1.458 1.469
Ky=0.27b 0.5677 0.6640 0.7865 0.9421 1.1117 1.2349 1.2350 1.1756 1.1104
Kα Kθ2 0.2550 0.4710 0.7033 0.9521 1.1911 1.3500 1.3479 1.2574 1.1485
les valeurs de "K0" et de "K1" pour "Kb/4" et "Kb/2" sont directement recopiés à partir des
retrouvables dans le livre "Ben OUÉZDOU, Tome 2, Octobre 2012"] ; Ensuite, on effectue
K0/y=0.27b = 0.92 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2
K1/y=0.27b = 0.76 K/y=b/4 + 0.08K/y=b/2
La deuxième interpolation a été effectuée sur "α" en utilisant la 3ème ligne pour chaque
"K" pour obtenir la dernière ligne "Kθ2".
K/α = K/θ=0.57 = 0.403K0 + 0.597K1
Ainsi, on obtient "K=K(e)", après les 3 interpolations :

"K=K(e)" après les 3 interpolations
θ = 0.57
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0.29 0.50 0.72 0.95 1.17 1.32 1.32 1.25 1.19
Les valeurs trouvées de "K" sont arrondies à "2 chiffres" après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de "K" :

Valeurs arrondis de "K=K(e)"
θ = 0.57
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0.29 0.50 0.72 0.95 1.17 1.32 1.32 1.25 1.19
On choisit une échelle pour tracer la courbe "K=K(e)", qui représente la ligne d'influence
(Li) de "K" pour les poutres intermédiaires (figure 63).On trace la courbe de "K" de préférence
sur un papier millimétrique.
Figure 66 : Ligne d'influence de "K" pour la poutre intermédiaire.
Détermination des CRT

▪ Caractéristiques du pont
Le pont conserve les mêmes caractéristiques, à savoir :

Lch = Lr = 7.00 m
Nv = 2 voies et V = 3.50 m
Pont de la 1ère classe
▪ Charge AL
On place la charge "AL" suivant les règles de chargement de la manière la plus

défavorable. Pour cela et à cause de la variation de "a1" et de la largeur de chargement "LAl",
on essaye différents cas (1voie ou 2voies chargées), (figure 64).

Figure 67 : Chargement de "Al" et de "qtr" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire.
1er cas : 1 voie chargée de largeur, LAl = 1.V = 3.50 m

Pont de la 1ère classe et 1 voie chargée =˃ a1=1.0
Ici, la fin de la voie chargée coïncide avec e = b - (Ltr + 1.V) ≈ b/4.
Le cœfficient "K" pour ce cas de chargement de "Al" est l'aire "ꞶAl" de la "Li"
correspondant à la charge divisée par la largeur du chargement:
ꞶAl
KAl =
𝐿𝐴𝑙
1 5
KAl = [1.17 + 1.34 + 1.17 + 0.86] x
3.50 4
KAl = 1.62
Le CRT "ηAl" est :
𝐾𝐴𝑙 1.62
ηAl = = = 0.405
𝑛 4

a1.ηAl.LA1 = 1.00 x 0.405 x 3.50 = 1.418
2ème cas : 2 voies chargées de largeur, LAl = 2.V = 7.00 m

Toute la largeur roulable est chargée. Pont de la 1ère classe et 2 voies chargées ⇒ a1= 1.00
ꞶAl
KAl =
𝐿𝐴𝑙
1 5
KAl = [1.17+0.54 + 0.86 + 1.17 + 1.34 + 1.27]
7.00 4
KAl = 1.134
Le CRT "ηAl" est :
𝐾𝐴𝑙 1.134
ηAl = = = 0.28
𝑛 4
a1.ηAl.LA1 = 1.00 x 0.28 x 7.00 = 1.96
Donc, Le cas le plus défavorable est celui avec 2 voies chargées.
Charge du trottoir “qtr” : Ltr = 1.50 m

Cas le plus défavorable : 2 trottoirs chargés
Les extrémités des chargements correspondent au début et à la fin des trottoirs, ceci
coïncide avec "e = b "et "e = b-Ltr-0.25=3b/4 – 0.25" pour le trottoir de droite et avec "e = -b"
et "e = -b+Ltr+0.25=-3b/4 + 0.25" pour le trottoir de gauche (figure 64). De même que pour
"Al", le cœfficient "K" est le rapport entre l'aire "Ꞷtr" de la "Li" correspondant au chargement
du trottoir par sa largeur "Ltr".
Ꞷtr
Ktr =
𝐿𝑡𝑟
1 𝐿𝑡𝑟
Ktr = 2 x [K(e=b) + K(e=b-Ltr-0.25) + K(e=-b+Ltr+0.25) + K(e=-b)]
2 𝐿𝑡𝑟
Ktr = K(e=b) + K(e=(3b/4-0.25) + K(e=(-3b/4+0.25) + K(e=-b)

Ktr = 1.19 + 1.27 + 0.54 + 0.29 = 3.29
Ktr = 3.29
Le CRT "ηtr" est :
𝐾𝑡𝑟 3.29
ηtr = = = 0.823
𝑛 4
ηtr = 0.823 avec Ltr = 1.50 m
▪ Charge Bc
C'est le cas le plus difficile à traiter. Tout d'abord, comme pour la poutre de rive, le
cœfficient bc dépend du nombre de files de camions à placer. Pont de la 1 ère classe,

1 file =˃ bc=1.2
2 files =˃ bc=1.1
En plus de cette variation de "bc", le choix de l'emplacement des files est essentiel pour
avoir le cas le plus défavorable parce que la maximum de la courbe de "K" est sur l'axe centrale
(e=0); dans chaque cas de "n" files de "Bc", il faut trouver la position la plus défavorable.
Figure 68 : Application de la charge "Bc" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire.
1er cas : 1 file de "Bc" avec "bc = 1.2"

Il suffit de vérifier "2" dispositions :
▪ Une file de roues placée sur l'axe centrale ;
▪ Deux files symétriques par rapport à l'axe central.
1ère disposition : 1 file de roues placée sur l'axe centrale, l'autre file distant de 2.00 m est placée
à droite (ou à gauche) de la première file.
1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K1 + K2) = (1.34 + 1.17) = 1.26
2 2 2
𝐾𝐵𝑐 1.26
ηBc = = = 0.315
𝑛 4
bc.ηBc = 1.2 x 0.315 = 0.378
2ème disposition: 2 files de roues placées symétriquement par rapport à l'axe centrale.
1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K3 + K4) = (1.30 + 1.00) = 1.15
2 2 2
𝐾𝐵𝑐 1.15
ηBc = = = 0.288
𝑛 4

bc.ηBc = 1.2 x 0.288 = 0.346

A retenir pour le 1er cas : bc.ηBc = 0.378
2ème cas : 2 files de "Bc" avec "bc = 1.1"

On vérifie 2 dispositions les plus logiques:
▪ Une des files de roues adjacente au 2ème camion est placée sur l'axe central ;
▪ Les 2 convois de Bc placés symétriquement par rapport à l'axe central.
1ère disposition : Une des files de roues adjacente au 2ème camion est placée sur l'axe central.
1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K5 + K6 + K7 + K8) = (1.32 + 1.25 + 1.17 + 0.81) = 2.275
2 2 2
𝐾𝐵𝑐 2.275
ηBc = = = 0.569
𝑛 4
bc.ηBc = 1.1 x 0.569 = 0.626
2ème disposition: Les 2 convois de Bc placés symétriquement par rapport à l'axe central
1 1 1
KBc = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K9 + K10 + K11 + K12) = (1.33 + 1.21 + 1.13 + 0.77) = 2.22
2 2 2
𝐾𝐵𝑐 2.22
ηBc = = = 0.555
𝑛 4
bc.ηBc = 1.1 x 0.555 = 0.611
A retenir pour le 2ème cas : bc.ηBc = 0.626
Donc le cas le plus défavorable est déterminé d'après le 2ème cas avec sa 1ère disposition
qui donne un CRT pour la charge Bc : ηBc = 0.569
▪ Charge Bt
Le système Bt étant composé de deux tandems à deux essieux de quatre roues chacun et le poids
de chaque essieu étant de 160 kN,

Figure 69 : Application de la charge "Bt" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire.
Cas : 2 tandems de "Bt" avec "bt = 1.00"

1 1 1
KBt = ∑2𝑖=1 𝐾𝑖 = (K1 + K2 + K3 + K4) = (1.30 + 1.30 + 1.17 + 0.82) = 2.295
2 2 2
la figure (figure 66). Ainsi le CRT "ηBt" est :
𝐾𝐵𝑡 2.295
ηBt = = = 0.574
𝑛 4
Pour la comparaison, on utilise "bt.ηBt".
bt.ηBt = 1.00 x 0.574 = 0.574
A retenir un CRT pour "Bt" :

ηBt = 0.574 avec bt = 1.00 et P = 16t essieux arrière) et 16t (essieux avant).
▪ Charge Mc120
1 Char, c.à.d., 2 chenilles avec LMc = 1.00 m; (voir figure 67)
1ère disposition : Une chenille dont l'extrémité est sur l'axe central, l'autre à 2.30 m.
1
KMc = (K1 + K2 + K3 + K4)
4
1
KMc = (1.28 + 1.33 + 1.17 + 1.00) = 1.38
4

Le CRT "ηMc" est :

𝐾𝑀𝑐 1.195
ηMc = = = 0.299
𝑛 4
2ème disposition : 2 chenilles symétriques.
1
KMc = (K5 + K6 + K7 + K8)
4
1
KMc = (1.33 + 1.31 + 0.97 + 0.79) = 1.10
4
Le CRT "ηMc" est :
𝐾𝑀𝑐 1.10
ηMc = = = 0.275
𝑛 4
A retenir un CRT pour "Mc120" :
ηMc = 0.299 avec LMc = 1.00 m et longitudinalement P = 110t
Figure 70 : Application de la charge "Mc120" sur la Li de "K" pour la poutre intermédiaire.

▪ Coeffiscient de repartition transversale à retenir.
Tableau de comparaison des CRT pour les deux poutres.
Poutres de rives Poutres Intermédiaires

Charges CRT Charges CRT
Al 0.263 Al 0.280
qtr 0.625 qtr 0.823
Bc 0.609 Bc 0.569

Bt 0.536 Bt 0.574
Mc120 0.345 Mc120 0.299
Nous choisissons les valeurs les plus défavorables pour calculer une poutre unique (poutre
modèle). Ainsi, toutes les poutres auront le même ferraillage.
Ainsi nous avons pour la poutre modele de calcul :
CRT poutre modele de calcul
Poutre Modèle de calcul
Charge CRT
Al 0.280
qtr 0.823
Bc 0.609
Bt 0.574
Mc120 0.345
4. Calcul des sollicitations des poutres
a. Évaluation des sollicitations dues aux charges permanentes
On évalue la charge permanente par mètre linéaire de la poutre principale. En général,

cette charge est composée de la somme des poids propres des éléments constitutifs du tablier :
➢ Poids propre de la poutre "gp" :

gp = Sp x γb (kN/m)
gp : Poids propre de la poutre (KN/m) ;
Sp : Section de la poutre (m²) ;
γb : Masse volumique du béton = 25 kN/m3
gp = 1.057 × 25 = 26.425 kN/m
➢ Poids du hourdis sur la poutre "gh" :

gh = Sh x γb (kN/m) = 2.70 x 0.22 x 25 = 14.85 kN/m
➢ Poids du trottoir "gtr" :

gtr = Str x γb (kN/m) = 1.50 x 0.2 x 25 = 7.50 kN/m
➢ Poids de la corniche "gc" :

gc = Sc x γb (kN/m) = 0.25 x 25 = 6.25 kN/m

➢ Poids des équipements divers GBA "gGBA" :

gGBA = SGBA x γb (kN/m) = 0.438 x 25 = 10.95 kN/m
➢ Poids du revetement en BB "gBB" :

gBB = SBB x γre (kN/m) = 2.70 x 0.05 x 24 = 3.24 kN/m
➢ Poids de la couche d’étancheitée "get" :

get = Set x γet (kN/m) = 2.70 x 0.03 x 24 = 1.95 kN/m
➢ Poids de la prédalle "gpred" :

gpred = Spred x γb (kN/m) = 1.00 x 0.06 x 25 = 1.50 kN/m
On a donc :
gTotal = Gp = ∑ 𝒈𝒊 = 72.665 kN/ml
Pour pallier au problème d’incertitude du poids propre des éléments du pont, un

coefficient de majoration est prévu à cet effet " γp = 1.03".
La charge permanente est une charge répartie sur toute la poutre. Pour déterminer les
sollicitations dues à cette charge, on n'a pas besoin d'utiliser le principe des lignes d'influence.
Le problème se réduit à déterminer les sollicitations d'une charge répartie sur toute une poutre
sur appui simple.
Diagramme des moments fléchissant sous l'effet de la charge permanente
𝐺𝑝∗𝐿𝑐 2
MGpmax = avec Lc = 30m
8
72.665 ∗ 1.03 ∗302

=˃ MGpmax = = 8420.0568 kN.m =˃ MGpmax = 8420.06 kN.m
8

Moment fléchissant maximal due aux charges permanentes
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 8420.06
▪ Effort tranchant :
Pour le calcul de l’effort tranchant, en plus du poids propre de la poutre, intervient le poids des
entretoises d’about appliqué sur les poutres au point d’appui.
➢ Poids des entretoises d’about "gent" :

gent = Sent x γb (kN/m) = 0.90 x 0.30 x 25 = 6.75 kN/m
Ce poids est aussi à pondérer par un coefficient " γp = 1.03".
=˃ gent = 18.77 kN/m
Distribution de l’effort tranchant sous l'effet des charges permanentes
L’effort tranchant maximal est obtenu au droit des appuis de la poutre :
𝐿𝑐 30
Tmax = Gp × = 72.665 x 1.03 × = 1122.6743 kN =˃ Tmax = 1122.67 kN
2 2
Effort tranchant maximal due aux charges permanentes
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
L = 0 et L = 30 m 1122.67

b. Coefficient de majoration dynamique de la poutre
Le coefficient de majoration dynamique de la poutre est donné par la formule suivante :

0.4 0.6
δ=1+α+β=1+ + 𝐺
1+0.2 𝐿 1+4𝑆
Avec :
L : portée de la travée la plus contraignante de l’ouvrage (L = 30m)
G : charges permanentes sur une travée de l'ouvrage.
On a : G = Gp x L = 72.665 x 30 = 2179.95 kN
S : charge maximale du système en question pouvant être placée sur la longueur chargée "L" ;
pour le système "B", "S" est obtenue en plaçant un camion sur chaque voie. La charge obtenue
est donc multipliée par "bc". On a alors :
S = bc x [2 x (60 + 120 + 120)] =˃ S = 1.10 x 600 = 660kN
D’ou :
0.4 0.6
δBc = 1 + α + β = 1 + + 2179.95 =˃ δBc = 1.09936
1+0.2∗30 1+4∗ 660
δBc = 1.10
Pour le système "Bt", "S" correspond au poids de "02 tandems à 02 essieux" de "160 kN"
chacun, soit 320 kN. On a donc :
0.4 0.6
δBt = 1 + α + β = 1 + + 2179.95 =˃ δBt = 1.078
1+0.2∗30 1+4∗ 320
δBt = 1.08
Pour le système "Mc", "S" correspond au poids d’un véhicule "Mc 120", soit "1100 kN".
On a donc :
0.4 0.6
δM = 1 + α + β = 1 + + 2179.95 =˃ δM = 1.12435
1+0.2∗30 1+4∗ 1100
δM = 1.12
c. Sollicitations dues aux charges du système A
𝟑𝟔𝟎
A(l) = 2.30 + , (kN/m2)
𝑳+𝟏𝟐
360
=˃ A(l) = 2.30 + = 10.87 kN/m2
30+12

La valeur obtenue est multipliée par les coefficients :
a1 =1.00
a2 =1.00
A(l) = 10.87 x a1 x a2 = 10.87 kN/m2
Or nous avons dans ce cas d’étude, deux voies de 3.50 m chacune, chargées. D’où :
qA = 10.87 x 2 x 3.50 = 76.09 kN/m
La charge "Al" s’applique sur la poutre linéairement, donc le calcul du moment
fléchissant et de l’effort tranchant est analogue à celui de la charge permanente.
Ainsi, nous avons :
𝐴𝑙∗𝐿𝑝2
ML/2 = avec Lp = 30m
8
76.09 ∗302
=˃ ML/2 = = 8560.125 kN.m
8
Moment fléchissant maximal dû aux charges "Al"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 8560.13
𝐿𝑝 30
T = Al × = 76.09 × = 1141.35 kN
2 2
Tmax = γQ1 x T
Effort tranchant maximal dû aux charges "Al"
Valeur sans
Position
pondération (kN)
L = 0 et L = 30 m 1141.35
d. Sollicitations dues à la charge du trottoir :
La charge linéairement repartie sur la poutre est : qtr = 7.50 kN/m et le coefficient de
pondération de la charge.

𝒒𝒕𝒓 ∗ 𝑳𝒄𝟐 7.50 ∗ (30)2
ML/2 = = = 843.75 kN.
𝟖 8
Moment fléchissant maximal due à la charge " qtr"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 843.75
𝒒𝒕𝒓 ∗ 𝑳𝒄 7.50 ∗ 30
Ttr = = = 112.50 kN
𝟐 2
Effort tranchant maximal due à la charge "qtr"
Valeur sans
Position
pondération (kN)
L = 0 et L = 30 m 112.50
e. Sollicitations dues aux charges du système Bc
Le coefficient de répartition transversale est CRT = 0.609 et Le coefficient de majoration

dynamique δBc = 1.10
Pour les charges concentrées (ponctuelles) appliquées sur une poutre donnée, le moment
maximal est obtenu par les lignes d’influences de la poutre.
▪ Lignes d’influences d’une poutre :

La ligne d’influence est la déformation d’une poutre au droit d’une section donnée sous
l’influence d’une charge mobile unitaire.
Soit une charge unitaire "P" mobile placée sur la poutre. Les lignes d’influences dues à
cette charge sont :

Ligne d’influence des réactions d’appuis
∑ 𝑀/𝐵 = 0 =˃ RA x L – P x (L – X) = 0
𝐿 −𝑋 X = 0, RA = P = 1
RA = P x × =˃
𝐿
X = L, RA = 0
∑ 𝑀/𝐴 = 0 =˃ RB x L – P x X = 0
𝑋 X = L, RB = P = 1
RB = P x × =˃
𝐿
X = 0, RB = 0
▪ Ligne d’influence du moment fléchissant :
Ligne d’influence du moment fléchissant.

Si la charge mobile "P=1" est à gauche de la section "SE" :

𝑋
∑ 𝑀/𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = 0 =˃ (RB x b) – MSE = 0 =˃ MSE = RB x b = xb
𝐿
Si : X = 0, =˃ MSE = 0
Si : X = L, =˃ MSE = b
Si la charge mobile "P=1" est à droite de la section "SE" :
𝐿−𝑋
∑ 𝑀/𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = 0 =˃ (RA x a) – MSE = 0 =˃ MSE = RA x a = xa
𝐿
Si : X = 0, =˃ MSE = a
Si : X = L, =˃ MSE = 0
▪ Ligne d’influence de l’effort tranchant
Ligne d’influence de l’effort tranchant
𝐿−𝑋
∑ 𝑀/𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 = 0 =˃ RA – T g = 0 =˃ Tg = RA =
𝐿
Si : X = 0, =˃ Tg = 1
Si : X = L, =˃ Tg = 0

𝑋
∑ 𝑀/𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = 0 =˃ RB + T g = 0 =˃ Tg = - RB = -
𝐿
Si : X = 0, =˃ Tg = 0
Si : X = L, =˃ Tg = -1
Théorème de Barré Saint venant :
Le moment fléchissant est maximum au droit d’un essieu lorsque cet essieu et la résultante
générale du convoi se trouvent dans des sections symétriques par rapport au milieu de la poutre.
Position de la charge critique.
Soit la charge "N° 3, P/2" symétrique à la résultante "R"par rapport au milieu de la travée.
𝐿 𝐿
∑ 𝑀/𝐵 = 0 =˃ RA x L – R [ – (∆ − 𝛿)] = RA x L – R ( – ∆ + 𝛿)
2 2
𝑅 𝐿
=˃ RA = ( – ∆ + 𝛿),
𝐿 2
Or : ∆ = 1.05 m ; 𝛿 = 0.525 m ; P = 12t
R = ∑ 𝑃𝑖 = (12 + 12 + 6) x 2 = 60t = 600 kN

60 30
=˃ RA = ( – 1.05 + 0.525) = 28.95t
30 2
𝐿
∑ 𝑀/𝑃3 = 0 =˃ RA x [ – 𝛿) – P2 x 4.50 – P1 x 6.00 − M = 0
2
𝐿
=˃ M = RA x ( – 𝛿) – P2 x 4.50 – P1 x 6.00
2
30
=˃ M = 28.95 x ( – 0.525) – 12 x 4.50 – 12 x 6.00 = 293.05 t.m
2

M = 293.05 t.m = 2930.50 kN.m
Une étude basée sur ce théorème a été faite pour le convoi réglementaire "Bc". Les
dispositions les plus défavorables des essieux pour différentes longueurs de travées et les
expressions des moments maximaux correspondants sont données dans le tableau ci-dessous
pour le cas de travée indépendante.
Tableau 60 : Expression du moment maximale sous l'effet du convoi "Bc" dans une poutre à
travée indépendante
Nous déduisons ainsi que notre moment maximal est : Lc = 30 m > 18.38 m
14.878
M = P (1.25Lc + – 13.125)
𝐿𝑐
14.878
=˃ M = 12 (1.25 x 30 + – 13.125) = 298.451 t.m
30
M = 298.45 t.m = 2984.51 kN.m
On suppose que ce moment maximal est à "L/2" et est égale à :
Mmax = δBc x bc x M
Mmax = 1.1 x 1.1 x 2984.51 = 3611.26 kN.m

Moment fléchissant maximal due à la charge "Bc"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 3611.26
Les efforts tranchants sont obtenus à partir de leur ligne d’influence et la position la plus
défavorable est telle que "2" essieux arrière sont sur le maximum de la ligne d’influence.
Figure 71 : Ligne d’influence de l’effort tranchant.
𝑇= ∑ 𝑃𝑖× 𝑦
Et
𝑥
y1 = (1 – ) = 1m
𝐿𝑐
En appliquant le théorème de Thalès nous obtenons les valeurs suivantes :
20.053 ∗ 𝑦1
y2 = ≈ 0.931 m
21.525
15.625 ∗ 𝑦1
y3 = ≈ 0.726 m
21.525
11.06 ∗ 𝑦1
y4 = ≈ 0.514 m
21.525
9.525 ∗ 𝑦1
y5 = ≈ 0.442 m
21.525

5.025 ∗ 𝑦1
y6 = ≈ 0.233
21.525
T = 12 x 1 + 12 x 0.931 + 6 x 0.726 + 12 x 0.514 + 12 x 0.442 + 6 x 0.233
T = 40.398 kN
Tmax = δB x bc x T
Tmax = 1.1 x 1.1 x 40.398 = 48.88 kN
Effort tranchant maximal due à la charge "Bc"
Valeur sans
Position
pondération (kN)
L = 0 et L = 30 m 48.88
f. Sollicitations dues à la charge du système "Bt"
Un essieu tandem de "32 tonnes" dans le sens longitudinal et deux essieux tandem dans
le sens transversal sont disposés de façon à produire l’effet le plus défavorable pour le
calcul des sollicitations.
𝑃∗ 𝐿 𝑎
M= (1 - )2
2 2∗𝐿
320 ∗ 30 1.35
M= (1 - )2 = 3771.65 kN.m
2 2∗30
On suppose que ce moment maximal est à "L/2" et est égale à :
Mmax = δBt x bt x M
Mmax = 1.08 x 1.00 x 4586.43 = 4073.38 kN.m
Moment fléchissant maximal due à la charge "Bt"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 4073.38
𝑎
T = P (2 - )
𝐿

1.35
T = 320 x (2 - ) = 289.21 kN
30
Tmax = δBt x bt x T
Tmax = 1.08 x 1.00 x 625.60 = 612.343 kN
Effort tranchant maximal due à la charge "Bt"
Valeur sans
Position
pondération (kN)
L = 0 et L = 30 m 312.34
g. Sollicitations dues à la charge militaire Mc120
Coefficient de pondération de la charge : à l′ELS Coefficient de répartition transversale

δM = 1.12 ; q = 180 kN/m
Ligne d’influence du moment fléchissant dues à la charge militaire Mc120.
Lorsque la longueur de la poutre ne permet de disposer qu’un seul char sur la poutre, le
moment fléchissant maximal est obtenu en plaçant la charge à une distance "t" de l’appui
gauche.
𝒙
Pour la charge Mc120, t = (Lc – 6.10) en m
𝑳𝒄
M=𝑞x𝜔
avec ω : l’aire maximal correspondant à la charge (figure ci dessus ).

𝑳 1
Pour : x = =˃ t = (30 – 6.10) = 11.95 m
𝟐 2
𝒙 11.95
y0 = (Lc – x) = (30 – 11.95) = 7.19 m
𝑳𝒄 30
𝑡 ∗ 𝑦0 11.95 ∗ 7.19
y1 = 6.1 = ≈ 5.73 m
(𝑡+ 2 ) (11.95+3.05)
(30−𝑡−6.10) ∗ 𝑦0 (30−11.95−6.10) ∗ 7.19

y2 = 6.1 = ≈ 5.73 m
(30−𝑡− 2 ) (30−11.95−3.05)
(𝒚𝟎 + 𝒚𝟏 )
ω=2[ x 3.05] = (y0 + y1) x 3.05 = (7.19 + 5.73) x 3.05 = 39.406 m2
𝟐
Alors,
M = 𝑞 x 𝜔 = 180 x 39.406 = 7093.08 kN.m
Mmax = δM x M
δM x M = 1.12 x 7093.08 = 7944.25 kN.m
Moment fléchissant maximal due à la charge " Mc120"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
Lc/2 7944.25
Ligne d’influence de l’effort tranchant due à la charge " Mc120"

𝒙 11.95
y1 = 1 - =1- = 0.60 m
𝑳𝒄 30

(30−𝑡−6.10) ∗ 𝑦1 (30−11.95−6.10) ∗ 0.60
y2 = = ≈ 0.40 m
(30−𝑡) (30−11.95)
(𝒚𝟏 + 𝒚𝟐 ) (0.60+ 0.40)

ω=[ x 6.10] = [ x 6.10] = 3.05 m2
𝟐 2
T = 𝑞 x 𝜔 = 180 x 3.05 = 549.00 kN
Tmax = γQ1 x δM x T
δM x T = 1.12 x 549 = 614.88 kN
Effort tranchant maximal due à la charge "Mc120"
Valeur sans
Position
pondération (kN.m)
L = 0 et L = 30 m 614.88
Le tableau suivant représente la valeur du coefficient de répartition transversal à utiliser

par système de chargement ainsi que les valeurs des sollicitations sur le tablier.
Récapituatif du Coefficients de répartition transversale à utiliser et sollicitations dues aux

différentes charges.
Sous système de chargement

Sollicitation
Perm Al Qtr Bc Bt Mc120
CRT 0.30 0.823 0.569 0.574 0.299
M (kN.m) 8420.06 10272.15 843.75 4333.51 4073.38 7944.25
T (kN) 1122.67 1369.62 112.50 58.66 312.34 614.88
Détermination des sollicitations dans chaque poutre
La détermination des sollicitations dans chaque poutre consiste à diviser la charge totale
(moment fléchissant et effort tranchant) agissant sur le tablier par le nombre de poutre, la valeur
obtenu est ensuite multipliée par le coefficient de répartition transversale de la poutre
considérée calculée précédemment :
𝑀𝑇 𝑇𝑇
Mi = x CRT et Ti = x CRT
𝑛 𝑛

Tableau 61 : Charge sur la poutre maitresse appliquée des coefficients de Massonnet
Systèmes et cas de chargement

Sollicitation
Perm Al Qtr Bc Bt Mc120
M (kN.m) 2105.01 642.01 173.60 513.70 584.53 593.83
T (kN) 280.67 85.60 23.15 6.95 44.82 45.96
Le calcul des armatures de flexion est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable et celui
des armatures de l’effort tranchant à l’ELU. Les combinaisons qui en résultent sont les suivantes
:
ELS = G + max[1.2 max(Al ; Bc ; Bt) ; Mc120] + 1.2Qtr
ELU = 1.35G + max[1.605 max(Al ; Bc ; Bt) ; 1.35Mc120] + 1.605Qtr
On obtient le tableau suivant :
▪ ELS :
Cas de chargement : ELS M
Sollicitation (G; Al; (G; Bc; (G; Bt; (G; Mc120; M (kN.m) (MN.m)
Qtr) Qtr) Qtr) Qtr)
M (kN.m) 3083.75 2929.78 3014.77 2907.17 3083.75 3.08
T (kN) 411.17 316.79 362.23 354.41 411.17 0.41
▪ ELU :
Cas de chargement : ELU M
Sollicitation (G; Al; (G; Bc; (G; Bt; (G; Mc120; M (kN.m)
(MN.m)
Qtr) Qtr) Qtr) Qtr)
M (kN.m) 4150.82 3944.89 4058.56 3922.07 4150.82 4.15
T (kN) 553.44 427.21 487.99 478.10 553.44 0.55
5. Calcul des armatures et ferraillages des poutres
Tableau 62 : Calcul des sections d’aciers de la poutre maitresse et vérifications
Données
Largeur de la table de
b 1.90 m
compression
Largeur âme b0 0.30 m
Hauteur poutre h 2.00 m
Hauteur âme h0 1.40 m
Hauteur table de
hd 0.20 m
compression


d= 0.9h 1.8 m
tendus
d'= 0.1h 0.2 m
comprimés
Effort tranch de service Tser 0.41 MN
Effort tranch Ultime Tu 0.55 MN
Fe 500 Mpa
aciers
fc28 40 Mpa
béton
Béton 22.67 Mpa
Paramètre "u" 0.04 Mpa
Paramètre de déformation 0.05 Mpa
Position de la fibre neutre 0.09 m

Comparaisons entre yu Donc seule la table est
et 1.25hd yu ≤ 1.25hd comprimée ==> calcul de
section rectangulaire
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
Résistance à la traction
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
des aciers
24.00 Mpa
béton
250.00 Mpa
aciers
0.59
de la section
Moment de résistance
35.02 MN.m
dans le béton "Mrb"
Mser et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés : A's =
0


47.20 cm2
"As min"

Section réelle A's relle 88.36 cm2

4% de la Section de l'âme
4%Ac "ame" 168.00 cm2
de la poutre
Vérification de la section
du béton comprimé : Ok
Comparaison
Condition de non fragilité
Paramètre "u" 0.34 m
Calcul de "Amin" 18.54 cm2
Comparaisons En toute section, On a

bien la condition "As >
Amin" est vérifiée
Vérification des sections d’aciers
Calculer le moment "Mbtu"
équilibré par la table 14.64 MN.m
seule par rapport au c.d.g
Comparaisons Donc l'axe neutre est
bien dans la table
Calcul du paramètre "βu" 0.98 m
Calcul de la Section théorique à
54.13 cm2
l'ELU
Comparaisons On a bien la condition As
As ≥ Au ≥ Au est vérifiée.
0.16 Mpa
conventionnelle
4.00 Mpa
limite
Comparaisons
Ok
Armatures d'âme 0.05749 m2/cm

Pourcentage minimal
0.00175 m2/cm
d'armatures d'âme
Comparaisons
Ok
8.33333 mm
Diamètre des aciers 20.00 mm

transversaux
57.14 mm
190.00 mm

Diamètre des aciers

Donc on adoptera "Øt" 12.00 mm
transversaux
162.00 cm
Espacement maximal 40.00 cm
30.00 cm
Espacement maximal Donc on adoptera "St" 25.00 cm
Dispositions constructives
Armatures de peau 24.63 cm2

Section réelle Ap relle 28.25 cm2
Espacement des aciers
Espacement vertical 3.50 cm
Espacement horizontal 3.50 cm
6. Justification des poutres secondaires ou entretoises
De nos jours, les poutres dans le tablier des ponts à poutres sont préfabriquées. L’emploi
des entretoises complique l’exécution, puisque la technique de la préfabrication a pour but
d’éviter de mettre un échafaudage au sol (étaiement). Lorsque les poutres sont mises en place,
le coulage des entretoises sans étaiement n’est aisé que pour les entretoises sur appui (utilisation
de l’appui tel que le chevêtre pour l’exécution des entretoises). Ainsi, dans ce type de pont, on
ne conçoit que des entretoises d’appui.
Section transversale d’un tablier d’un pont à poutres montrant les entretoises d’appui
Il est vrai que ces entretoises d’appui solidarisent la section transversale, mais elles sont
nécessaires surtout lors de l’opération du vérinage. Cette opération est souvent effectuée pour
un changement des appareils d’appui. En effet les appareils d’appui les plus employés de nos
jours sont en élastomère fretté (ou en caoutchouc fretté). Leur durée de vie est assez limitée et
ils nécessitent souvent un changement. Cette opération demande un soulèvement du tablier à

l’aide des vérins. C’est pourquoi on l’appelle opération du vérinage. Des vérins sont placés sur
la tête des appuis (tel que chevêtre), et sous les entretoises d’appui. À ce moment, ces éléments
vont supporter le poids propre du tablier.
Le nombre et la répartition des vérins dépendent de leur puissance et du poids du tablier
à soulever. De nos jours des bossages frettés sont conçus pour indiquer l’emplacement des
vérins et éviter le poinçonnement des appuis.
Figure 72 : Bossage pour vérinage et pour appareil d’appui
Lors du vérinage, les vérins jouent un rôle d’appui provisoire pour les entretoises. Ainsi,
l’entretoise est calculée comme une poutre supportant son poids propre (répartie) et le poids
propre de la superstructure (équipement), des hourdis et des poutres principales à travers
ce dernier (charge concentrée).
Les entretoises du pont seront semi-encastrées sur les poutres principales. Après calcul
du moment isostatique "M0", la redistribution se fait en considérant « 0.8M0 en travée et 0.5M0
sur appuis » (CHARON, 1986). Le ferraillage des entretoises est continu sur toute la longueur
(pas d’arrêt de barres). On détermine le moment maximum positif (pour avoir le ferraillage
inférieur) et le moment maximum négatif (pour avoir le ferraillage supérieur). Le cas le plus
courant pour les ponts à poutres est celui de l’emploi de trois vérins ou plus.
a. Évaluation des sollicitations
Chargement isostatique de l’entretoise

➢ Poids propre de l’entretoise "g1" :

g1 = Sent x γb (kN/m)
g1 : Poids propre de l’entretoise (KN/m) ;
Sent : Section de l’entretoise (m²) ;
γb : Masse volumique du béton = 25 kN/m3
g1 = 0.90 x 0.30 × 25 = 6.75 kN/m

𝑔𝑇 ∗ 𝑙𝑥
➢ Poids de la dalle d’about (supposée uniformément répartie)"g 2" : g2 =
4
Avec :
gT : Charge permanente par mètre carré supportée par la dalle (Cf. III.1.b) ;
lx : le petit côté du panneau de dalle ;
9.63∗2.40
g2 = = 5.78 kN/m
4
(𝑔1+𝑔2)𝑙2 (6.75+5.78)2.402
MG = = = 9.022 kN.m
8 8
(𝑔1+𝑔2)∗𝑙 (6.75+5.78)∗2.40
TG = - =- = -15.04 kN
2 2
Avec :
l : Entraxe entre les poutres maitresses ( l = 2.40m)
➢ Roue isolée du système "Br" de "100 kN" (tablier en service) :
(𝛿𝐵𝑐 ∗𝐵𝑟)∗𝑙 (1.10 ∗ 100)∗2.40
MQ1 = = = 66 kN.m
4 4
(𝛿𝐵𝑐 ∗𝐵𝑟) (1.10 ∗ 100)
TQ1 = = = 55 kN.m
2 2
➢ Sollicitations dues au « vérinage » :
On supposera qu’il n’y a pas de surcharges lors du changement des appareils d’appui et
que le vérin est un appui simple. Le soulèvement du tablier pour le remplacement des appareils
d’appui se fait par un vérin entre chaque poutre qui induisent des sollicitations dont l’évaluation
permettra de calculer les armatures supérieures de l’entretoise. Dans ce cas, l’entretoise

est considérée comme une poutre continue sur plusieurs appuis.

Pour la détermination de sollicitations de calculs combinées, il est envisagé deux cas de
chargement : dans un premier cas l’entretoise supporte les effets dus à la roue Br et dans un
second cas les effets dus au vérinage.
Cas 1 : l’entretoise supporte son poids propre et les effets dus à la roue "Br" (Tablier en
service) :
Moment isostatique à l’ELS : Mser1 = MG + 1.2MQ1 = 88.22 kN.m
Moment de calcul en travée à l’ELS : MT1 = 0.8Mser1 = 70.58 kN.m
Moment de calcul sur appuis à l’ELS : MA1 = -0.5Mser1 = -35.29 kN.m
Effort tranchant : TU1 = 1.35TG + 1.605TQ1 = 67.97 kN
Cas 2 : l’entretoise supporte son poids propre et les effets des vérins situés entre chaque
poutre (Tablier en vérinage) :
Schéma statique de l’entretoise
Gp : Charge permanente sur une poutre principale (III.3.A) réparties sur les deux entretoises
d'about :
1 72.665∗30
GP = ( )= 272.49 kN
4 2
La résolution est effectuée soit par la méthode des "3 moments", soit par des logiciels de
calcul de poutre continue. Pour ce qui concerne le projet actuel, nous évaluerons les
sollicitations sur l’entretoise à partir du logiciel de calcul de structure nommée « PYBAR ». On
obtient donc les résultats suivant :

➢ Chargement :
Chargement de l’entretoise obtenue par le logiciel PYBAR

➢ Trace des inconnues de liaison :
Tracé des inconnues de liaison obtenue par le logiciel PYBAR

➢ Trace de l’effort tranchant ::
Figure 73 : Tracé de l’effort tranchant obtenue par le logiciel PYBAR
➢ Trace du moment fléchissant :
Figure 74 : Tracé du moment fléchissant obtenue par le logiciel PYBAR

➢ Trace de la déformée:
Tracé de la déformée obtenue par le logiciel PYBAR
On a :
Moment de calcul en travée à l’ELS : MTser = 127.30 kN.m
Moment de calcul sur appuis à l’ELS : MAser = 261.90 kN.m
Effort tranchant à l’ELU : TU = 278.90 kN
Soit le tableau récapitulatif des cas de sollicitation sur l’entretoise suivant :
Récapitulatif des cas de sollicitations maximales sur l’entretoise

ELU ELS
Effort Moment fléchissant Effort Moment fléchissant
tranchant (kN.m) tranchant (kN.m)
(kN/m) En appui En travée (kN/m) En appui En travée
447.64 420.35 204.32 278.90 261.90 127.30
b. Calcul des armatures
Tableau 63 : Récapitulatif du calcul des armatures de l’entretoise
Données
Hauteur Entretoise hent 0.90 m
Epaisseur eent (b) 0.30 m
d= 0.9h 0.81 m
tendus
d'= 0.1h 0.09 m
comprimés
fc28 40 Mpa
béton
Effort tranch de service Tser 0.2789 MN
Effort tranch Ultime Tu 0.44764 MN
Fe 500 Mpa
aciers
En Appuis
En Travée


Béton 22.67 Mpa
Comparaisons entre yu Donc seule la table est

et 1.25hd yu ≤ 1.25hd comprimée ==> calcul de
section rectangulaire
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
aciers
24.00 Mpa
béton
250.00 Mpa
aciers
Section d'Aciers tendus en Appuis
0.59
de la section
1.12 MN.m
Mser et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés : A's
=0


3.35 cm2
"As min"
4 HA 20 + 2 HA
Choix des aciers Choix
16
Section réelle A's relle 16.59 cm2
Soit : 1 lit de 4 barres de HA20 + 1 lit de 2 barres HA 16
tendus
Section d'Aciers tendus en Travée
0.59
de la section
1.12 MN.m
Comparaisons entre Donc, il n’y a pas nécessité
Mser et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés : A's
=0



3.35 cm2
"As min"
Soit : 1 lit de 4 barres de HA20
tendus

Section réelle Ap réelle 8.04 cm2
Soit : 1 lit de 3 barres de HA 14 + 1 lit de 3 barres de HA 12
tendus
1.84 Mpa
conventionnelle
4.00 Mpa
limite
Comparaisons
Ok
Armatures d'âme* 0.00549 m2/cm

Pourcentage minimal
0.00028 m2/cm
d'armatures d'âme
Comparaisons
Ok
Armatures d'âme 1.33 cm2/cm
8.33333 mm

transversaux
25.71 mm
190.00 mm
Donc on adoptera Øt 12.00 mm
transversaux
72.90 cm
24.00 cm
Espacement maximal Donc on adoptera St 25.00 cm
7. Dimensionnement des crochets de levage

La mise en œuvre des poutres préfabriquées se fait au moyen des crochets de levage tel
qu’indiqué sur la figure ci-dessous :
Figure 75 : Processus de levage des poutres
▪ Poids propre de la poutre Gp = 25 x 30 x 1.06 = 795 kN

▪ Tension des câbles : Tmax = 1.35 Gp x (cos 45°) = 758.90 kN
▪ Section du crochet de levage : Acr = 1.4 x Tmax / 𝜎𝑠𝑡 = 24.44 cm²
Avec : 𝜎𝑠𝑡 = fe/ γs
Donc on adoptera "6 crochets" de type "HA25" minimum avec "Acr = 29.45 cm²"
8. Justification et calcul de la précontrainte
Le "BPEL" défini deux valeurs de précontrainte pour la détermination de la précontrainte

minimale de calcul et de son excentricité : maximum "P1" et minimum "P2". Les deux
précontraintes représentent respectivement la précontrainte obtenue en section "sous
critique" (le fuseau de passage des câbles est au-dessus de la zone d’enrobage) et la
précontrainte obtenue en section "sur critique" (l’extrémité inférieure du fuseau de passage des
câbles dépasse la zone d’enrobage).

a. Rappel des Hypothèses de calculs
▪ Câbles du type Fressinet : T15S(*) ;

▪ Force de rupture garantie "fprg" : 1860 Mpa ;
▪ Force élastique garantie "fpeg" : 1650 Mpa ;
▪ Diamètre d'un toron "Øt" : 15.7 mm ;
▪ Section d'un toron Ap= 150 mm2 ;
▪ Relaxation à 1000 heures : ρ1000=2.5% ;
▪ Relaxation à 3000 heures : ρ3000=3% ;
▪ Module d’élasticité : Ep : 195000 Mpa ;
▪ Recul d’ancrage au relâchement du vérin : g = 5 mm ;
▪ Coefficient de frottement linéaire "ϕ" : 0,002 m-1 :
▪ Résistance caractéristique du béton à 28 jours : 40Mpa.
Caractéristiques géométriques des poutres
Ig/z (m4) 0.5068
V (m) 1.221
V’ (m) 0.779
YG (m) 1.221
B (m2) (section) 1.06
V’ : distance de la fibre supérieure au centre de gravité de la section ;

V : distance de la fibre inférieure au centre de gravité de la surface de la section ;
Ig/z : moment d’inertie de la section
Etant donné que nos poutres sont préfabriquées, nous ferons les calculs sur "une seule
phase" car pour les poutres sont préfabriquées, les câbles sont tendus une seule fois en
considérant leur état d’exploitation.
b. Calcul de la Précontrainte à 28 jours
Pendant cette phase, la poutre est soumise bien évidemment á son propre poids, le poids
du tablier et ses équipements et ainsi que les surcharges routières. Les sollicitations prise en
compte sont présentées ci-dessous :
Sollicitations de calcul
Symbole Valeurs (MN.m)
(ELS)
Moment due au poids propre de la poutre Mg1 2.97
Moment due au poids propre des éléments de
Mg2 5.20
la superstructure.

Moment maximum dû aux charges

Mq 3.93
d'exploitation
Moment total (ELS) Mmax 12.10
➢ Contraintes limites
Les contraintes limites en traction et en compression sont données par la norme Française
et ont été calculées conformément aux prescriptions du "Fascicule 65 A" portant l’exécution
des ouvrages génie civil en béton armé ou en béton précontraint.
𝑓𝑐28 = 40𝑀𝑝𝑎
𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06𝑓𝑐28 = 3.00 𝑀𝑝𝑎
Tableau 64 : Contraintes limites admissibles pour chaque section
Classe de Combinaison
calcul Contrainte Rare (2) Nature des contraintes
Contrainte admissible en
̅̅̅:
𝜎1 section hors enrobage -1.5ftj = - 4.50 Mpa
traction sur la fibre inférieure
CLASSE II Contrainte admissible en
𝜎2 section enrobage
̅̅̅': -ftj = -3.00 Mpa traction sur la fibre supérieure
̅̅̅′
𝜎1 = ̅̅̅
𝜎2 0.6fcj = 24 Mpa
➢ Combinaison
ELS :
Combinaison caractéristique (SC) :
M = Mg1 + Mg2 + Mq = 2.97 + 5.20 + 3.93 = 12.10 MN.m
Combinaison fréquente (SF) :
M = Mg1 + Mg2 + 0.75Mq = 2.97 + 5.20 + 0.75 x 3.93 = 11.12 MN.m
Combinaison quasi-permanente (SQP):
M = Mg1 + Mg2 = 2.97 + 5.20 = 8.17 MN.m
On a :
Récapitulatif des valeurs de combinaison d’actions

Valeurs des sollicitations
Combinaison
(MN.m)
Caractéristique (SC) 12.10
ELS Fréquente (SF) 11.12
Quasi-permanente (SQP) 8,17

➢ Calcul de la précontrainte
La précontrainte sera calculée sous la combinaison caractéristique. Ensuite nous partirons
d’une hypothèse d’une section "Sous Critique" en calculant "PI" et si pas vérifié, la section sera
donc "Sur Critique" et nous calculerons donc "PII" et nous déduirons la valeur de la
précontrainte ceci en phase d’exploitation.
▪ Hypothèse d’une section "Sous Critique"

𝐼𝐺𝑍 𝐼
∆𝑀+ ̅𝜎̅̅̅+ 𝐺𝑍 ̅̅̅̅̅
𝜎′2
𝑣 1 𝑣′
PI =
𝐻𝜌
Avec :
ΔM = 12.10 – 8.17 = 3.93 MN.m
𝐼𝐺𝑍 0.5068
= = 0.415 m3
𝑣 1.221
𝐼𝐺𝑍 0.5068
= = 0.651 m3
𝑣′ 0.779
𝐼𝐺𝑍 0.5068
ρ= = = 0.50
𝐵.𝑣.𝑣′ 1.06 ∗1.221∗ 0.779
On a donc :
3.93 + 0.415 ∗(−4.50)+0.651∗(−3.00)
PI = = 0.874 MN
2.00 ∗ 0.5
PI = 0.1095 MN
Calcul de l’excentricité "e1"

𝐵 1.06
g =−𝜌. 𝑣. [𝑃 . ̅̅̅̅
𝜎′2 − 1] = -0.50 x 1.221 [0.1095 ∗ (−3.00) − 1] = 18.34m
𝑀𝑚𝑎𝑥 12.10
Soit : e1 = 𝑔 − = 18.34 - 0.1095 = -92.16m
𝑃
(v' – d’) = (0.779 – 0.15) = 0.629 m ;
Où "d’"représente la valeur de l’enrobage « d’= 0.15 m = 15 cm
e1 = −92.16 < −(𝑣 ′ − 𝑑 ′ ) = −0.629 → Donc la section est sur critique
▪ Calcul en section "Sur Critique"

𝐼𝐺𝑍
𝑀𝑚𝑎𝑥 + ̅̅̅̅̅
𝜎′2
𝑣′
PII =
𝑣 ′ +𝜌𝑣−𝑑′
12.10 +0.651∗(−3.00)
=˃ PII = = 8.19 MN
0.779 + 0.5 ∗ 1.221 −0.15
PII = 8.19 MN avec une excentricité e0 = -(v’- d’) = -0.629 m

▪ Vérification des contraintes limites
- Sur fibre supérieure

Sous Mmin :
𝑃 𝑀𝑚𝑖𝑛 𝑃∗𝑒0 8.19 3.93 8.19 ∗ (−0.629)
σ(v) = + 𝐼𝐺𝑍 + 𝐼𝐺𝑍 = + + = 4.78 Mpa
𝐵 1.06 0.415 0.415
𝑉 𝑉
On a donc : σ(v) = 4.78 Mpa < ̅̅̅

Sous Mmax :
𝑃 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑃∗𝑒0 8.19 12.10 8.19 ∗ (−0.629)
σ(v) = + 𝐼𝐺𝑍 + 𝐼𝐺𝑍 = + + = 21.89 Mpa
𝐵 1.06 0.415 0.415
𝑉 𝑉
On a donc : σ(v) = 21.89 Mpa < ̅̅̅

- Sur la fibre inférieure

Sous Mmin :
𝑃 𝑀𝑚𝑖𝑛 𝑃∗𝑒0 8.19 3.93 8.19 ∗ (−0.629)
σ'(v’) = - 𝐼𝐺𝑍 - 𝐼𝐺𝑍 = - - = 9.60 Mpa
𝐵 1.06 0.651 0.651
𝑉′ 𝑉′
On a donc : σ’(v’) = 9.60 Mpa < ̅̅̅

Sous Mmax :
𝑃 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑃∗𝑒0 8.86 12.10 8.86 ∗ (−0.579)
σ'(v’) = - 𝐼𝐺𝑍 - 𝐼𝐺𝑍 = - - = -2.95 Mpa
𝐵 1.06 0.651 0.651
𝑉′ 𝑉′
On a donc : σ’(v’) = -2.95 Mpa < ̅̅̅̅

𝜎1 ′ = 24 Mpa =˃ Condition vérifiée
c. Calcul des pertes de précontrainte
On a : 𝜎𝑝0 = min (0.8 fprg ; 0.9fpeg) = min (0.8 x 1860 ; 0.9 x 1650) = min (1488 ;1485)
𝝈𝒑𝟎 = 1485 Mpa
➢ Pertes instantanées
▪ Pertes par frottement à mis-travée (x = 15.00 m)
𝝈𝒑(𝒙) = 𝝈𝒑𝟎 (𝐞𝐱𝐩(−(𝒇𝜶 + 𝝋𝒙)));
Puisque nos poutres sont préfabriquées le flux est linéaire donc "𝜶" est nul, ainsi :
𝜎𝑝(𝑥) = 𝜎𝑝0 (exp(−(𝜑. 𝑥 )))
= 1485 x exp(0.0015*15)
𝜎𝑝(𝑥 ) = 1451.96 Mpa
∆𝜎𝑓 = 𝜎𝑝𝑜 − 𝜎𝑝 (𝑥 ) = 1485 − 1451.96 = 33.04 Mpa
∆𝝈𝒇 = 𝟑𝟑. 𝟎𝟒 𝑴𝒑𝒂

▪ Pertes dues au recul d’encrage

1 𝑔. 𝑘. 𝐸𝑝 𝑓𝛼 + 𝜑𝑥
𝑑=− 𝑙𝑛 (1 − √ ); 𝑘(𝑥) = ;
𝑘 (𝑥 ) 𝜎𝑝0 𝑥
𝑠𝑖 𝑥 = 15 > 𝑑, 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 ∆𝝈𝒈 = 𝟎 𝑴𝒑𝒂

{
𝑠𝑖 𝑥 = 15 < 𝑑, 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝝈′𝒑𝒐 = 𝝈𝒑𝟎 𝐞𝐱 𝐩(−𝟐𝒌(𝒅) + 𝒌(𝒙))
0.0015 ∗ 15
𝑘(15) = = 1.5 ∗ 10−3 𝑚−1
15
1 0.005 ∗ 1.5−3 ∗ 195000

𝑑=− 𝑙𝑛 (1 − √ )
1.5 ∗ 10−3 1485
D = 21.26 > 15m donc : 𝝈′𝒑𝒐 = 𝝈𝒑𝟎 𝐞𝐱 𝐩(−𝟐𝒌(𝒅) + 𝒌(𝒙))

𝑘(𝑑 ) = 0.0015 ∗ 21.26 = 0.03189
𝑘(𝑥 ) = 0.0015 ∗ 15 = 0.0225
𝜎 ′ 𝑝𝑜 = 1485 ex p(−2 ∗ 0.03189 + 0.0225)
𝜎 ′ 𝑝𝑜 = 1424.95 Mpa
∆𝜎𝑔 = 𝜎𝑝𝑜 − 𝜎′𝑝𝑜 = 1485 – 1424.95 = 60.05 Mpa
∆𝝈𝒈 = 60.05 Mpa
▪
Perte due à la déformation instantanée du béton
𝟏 𝑬𝒑 3
∆𝝈𝒏 = 𝝈 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐸𝑝 = 195000𝑀𝑃𝑎; 𝐸𝑐𝑚 = 11000√𝑓
𝟐 𝑬𝒄𝒎 𝒃 𝑐28
1 195000
∆𝜎𝑛 = ∗ * 21.89 = 56.73 Mpa
2 37619.47
∆𝝈𝒏 = 56.73 Mpa
Les pertes instantanées totales se résument à :
∆𝝈𝒑𝒊 = ∆𝝈𝒏 + ∆𝝈𝒈 + ∆𝝈𝒇
∆𝜎𝑝𝑖 = 33.04 + 60.05 + 56.73 = 149.82 Mpa
∆𝜎𝑝𝑖 =149.82 Mpa
On a donc la tension initiale dans le cable :
𝜎𝑝𝑖 = 𝜎𝑝𝑜 − ∆𝜎𝑝𝑖 = 1485 - 149.82 = 1335.18 Mpa
𝝈𝒑𝒊 = 1335.18 Mpa
➢ Pertes différées
▪ Retrait du béton
∆𝝈𝒓 = 𝜺𝒓 . 𝑬𝒑

∆𝜎𝑟 = 195000 ∗ 2.5 ∗ 10−4

∆𝝈𝒓 = 𝟒𝟖. 𝟕𝟓𝐌𝐩𝐚
▪ Fluage du béton
𝑬𝒑
∆𝝈𝒇𝒍 = (𝝈′𝒃 + 𝛔𝑴 )
𝑬𝒄𝒎
𝑷𝒇 𝑷𝒇 ∗𝒆𝟐𝒑 𝑴𝒈 ∗𝒆𝒑
𝝈′𝒃 = - + avec Pf = Ap*(𝜎𝑝𝑜 − ∆𝜎𝑝𝑖 − ∆𝝈𝒓 − ∆𝜎𝜑 )
𝑺 𝑰𝑮𝒁 𝑰𝑮𝒁
Pf = 150 x10 x (1485 - 149.82 -48.75 - 57.65) = 1.843 MN
1.843 −1.843∗1.05 8.17
𝝈′𝒃 = +( + )*1.05 = 14.66 Mpa
1.06 05068 0.5068
195000
∆𝜎𝑓𝑙 = (2 * 14.66) = 151.98 Mpa
37619.47
∆𝝈𝒇𝒍 = 151.98 Mpa
▪ Perte due à la relaxation de l’acier

6 𝜎𝑝𝑖
∆𝜎𝜑 =
100
𝜌1000 (
𝑓𝑝𝑟𝑔
− 𝜇0 ) 𝜎𝑝𝑖 ; Avec "μ0=0.43" pour les armatures de très basse relaxation.
6 1335.18
∆𝜎𝜑 = ∗ 2.5 ( − 0.43) * 1335.18 = 57.65 Mpa
100 1860
∆𝝈𝝋 = 57.65 Mpa
Les pertes différées totales sont égales à :

∆𝝈𝒑𝒅 = ∆𝝈𝒓 + ∆𝜎𝑓𝑙 + ∆𝝈𝝋
= 48.75 + 151.98 + 57.65 = 258.38 Mpa
∆𝜎𝑝𝑑 = 258.38 Mpa
La tension finale dans le câble est de :

𝝈𝒑 = 𝝈𝒑𝒐 − ∆𝝈𝒑𝒊 − ∆𝝈𝒑𝒅
𝜎𝑝 = 1485 – 149.82 – 258.38 = 1076.80 Mpa
𝝈𝒑 = 1076.80 Mpa
d. Calcul des torons

Calcul de la section des torons : soit "10T15S(*)"
S = 10 x 150 = 1500 mm2
S= 1500 mm2
Déterminons ensuite la section "Ap" qui est la section d’emprise de la précontrainte à mi
travée.

𝑷 𝟖.𝟏𝟗
𝑨𝒑 = = = 7.605 x 10-3
𝝈𝒑 𝟏𝟎𝟕𝟔.𝟖𝟎
Le nombre de câble de type "10T15S(*)" à mettre en place est de :

𝑨𝒑
𝒏= 𝑺
0,007605
𝑛= x 106 = 5.07 ≈ 6 Cables
1500
Soit 6 câbles de type 10T15S(*) à mettre en place sur chaque poutre

e. Calcul des armatures passives
𝐵𝑡 𝑁𝑏𝑡 𝑓𝑡28
𝐴𝑠 = + ×
1000 𝑓𝑒 𝜎𝑏𝑡
Bt = Surface du béton tendu ;
Nbt = Effort normal dans la partie du béton tendu ;
ft28 = Contrainte de traction du béton à 28 jours ;
𝜎𝑏𝑡 = contrainte de traction réelle dans le béton ;
𝜎𝑖 = 3 Mpa ;
Bt = 0.1992m2
𝜎𝑏𝑡 ×𝐵𝑡
Nbt =
2
3×0.1992
Nbt = = 0.02988MN
2
Nbt = 29.88 kN
Calcul de As
0.1992 0.02988 4.5
𝐴𝑠 = + × = 2.888 cm2
1000 500 3
As = 2.89 cm2
Choix : soit "4HA12" de section réelle : 4.52 cm2


L’INFRASTRUCTURE DU PASSAGE SUPERIEUR
1. Étude des appareils d’appui
Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appui qui
sont conçus pour transmettre à la fois les efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées (SETRA,
2007). Il sera mis en place des appareils d’appui en "élastomère fretté de type B" avec frettage
intermédiaire. Les calculs seront effectués selon les recommandations du SETRA dans le guide
« appareils d’appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducset structures
similaires de Juillet 2007 ».
Un appareil d'appui en élastomère fretté est un bloc d'élastomère vulcanisé renforcé
intérieurement par une ou plusieurs frettes en acier, collées chimiquement (adhérisation)
pendant la vulcanisation. L'élastomère est un matériau macromoléculaire qui reprend
approximativement sa forme et ses dimensions initiales après avoir subi une importante
déformation sous l'effet d'une faible variation de contrainte.
Le choix du type d'appareil d'appui dépend de nombreux facteurs : descente de charge,
rotation maximale, déplacements horizontaux, durabilité, coût, le type d'ouvrage, son
environnement et ses dispositions constructives.

Appareil d’appui en élastomère fretté de type "B"
Le dimensionnement de l’appareil d’appui en élastomère fretté consiste à la vérification

de sa résistance au cisaillement résultant des efforts qui lui sont appliqués. Ce cisaillement se
produit au niveau du plan de frettage.
a. Détermination des charges

Les charges appliquées aux appareils d’appui proviennent souvent :
▪ D’un effort normal de compression dû aux charges et surcharges des poutres ;
▪ Des efforts horizontaux dus aux freinages ;
▪ Des variations linéaires du tablier : fluage, retrait, température ;
Sollicitations appliquées sur l’appareil d’appui

"α" , représente ici la rotation due à la pose et aux surcharges.
➢ Effort normal maximal de compression :
Poutre principale :
Mmax (Elu) = 8420.06 x 1.35 = 11367.08 kN.m
𝑞𝑙2 8 ×𝑀𝑚𝑎𝑥
Nous avons : Mmax = =˃ q =
8 𝑙2
𝑞𝑙 2 × 𝑁𝑃𝑃
Or, NPP = =˃ q =
2 𝑙
2 × 𝑁𝑃𝑃 8 × 𝑀𝑚𝑎𝑥 4 × 𝑀𝑚𝑎𝑥 4 ×11367.08
<=˃ q = = =˃ NPP = = = 1515.61 kN
𝑙 𝑙2 𝑙 30
Entretoise :
1 1
Nent = (b x h x L x γb) = (0.30 x 0.90 x 10.00 x 25) = 16.88 kN
4 4
▪ L’effort normal maximal est donc : Nmax = 1515.61 + 16.88 = 1532.49 kN

▪ L’effort normal minimal est donc : Nmin = 1135.18 kN
➢ Efforts horizontaux
Force de freinage :
𝐴𝑙 × 𝐿𝑐ℎ × 𝑙𝑐
Pour la charge uniformément repartie "Al" : FAl =
20+0.0035(𝐿𝑐ℎ ×𝑙𝑐 )
Avec :
Lch = 7.00 m : largeur roulable ;
lC = 30.00 m : portée de calcul ;
Al = 10.87 kN/m2 : charge surfacique uniformément repartie ;
On a donc :
10.87 × 7.00 × 30
FAl = = 110.09 kN
20+0.0035(7×30)
Pour le convoie "BC" : FBC = 30t = 300 kN

Dilatation linéaire thermique :
Ut = 𝜀𝑡 × 𝑙𝑐
Action de courte durée : 𝜀𝑡 = 4 x10-4
Ut = 4 x10-4 x 30 = 0.012 = 1.2 x10-2 m
Action de longue durée : 𝜀𝑡 = 3 x10-4
Ut = 3 x10-4 x 30 = 0.009 = 9 x10-3 m

Retrait de fluage :
Ur = 𝜀𝑟 × 𝑙𝑐
Pour les ponts en béton précontraint : 𝜀𝑟 = 7 x10-4
Ur = 7 x10-4 x 30 = 0.021 = 2.1 x10-2 m
Rotation :
Cas de charge repartie "q" sur la poutre
𝑞 × 𝑙3
θ= 24𝐸𝐼
Avec :
l = longueur de l’élément ;
E : module d’élasticité :
3
Pour les surcharges, module instantané Ei= 11000 √f c28 =37619.47
={ 1
Pour les charges permanentes, module différé "Ev = 3 Ei = 3700 3√fc28 = 12653.82"
Pour la charge peranente : G = 85.20 kN/ml

85.20 × 303
θ= = 14.95°
24 ×12653.82 ×0.5068
Pour les surcharges "Bc + Trottoir" :

Cherchons la cherge uniformément repartie équivalente des forces concentrées du
système "Bc".
Le moment maximal développé par "Bc" sur la poutre est : MBc = 4333.51kN.m
𝑞𝑙2 8 ×𝑀𝐵𝑐 8 ×4333.51
MBc = =˃ q = = = 38.52 kN/ ml
8 𝑙2 302
Pour la charge de trottoire : q = 1.5 x 1.5 = 2.25 kN/ml
Donc : qsurch = 38.52 + 2.25 = 40.77 kN/ml
40.77 × 303
=˃ θ = = 7.15°
24 ×12653.82 ×0.5068
Calcul de la surface de l’appareil d’appui :

Soit a et b, les dimensions en plan de l’appareil d’appui en élastomère fretté. La contrainte
moyenne de l’appareil d’appui "EF" est limitée à :
𝑁𝑚𝑎𝑥 𝑁𝑚𝑎𝑥 1532.49 × 10−3
σm = =˃ a x b < 15Mpa =˃ a x b > = = 0.102 m2 = 1020 cm2
𝑎 ×𝑏 15 15
hauteur nette de l’élastomère (T) :
T ≥ 2U1
Avec : U1 = Ur + Ut = 2.1 x10-2 + 9 x10-3 = 3.00 x10-2 m = 3.00 cm

=˃ T ≥ 2 x 3 ≈ 6 cm prenons T = 9.6 cm = 96mm

Pour "n" feuillets d’épaisseurs "t", nous avons : T = n x t
𝑇 96
Fixons l’épaisseur des feuillets à "t = 15 mm", on a : n = = = 6.4 ; on retiend 8 feuillets
𝑡 15
Dimension en plan :
𝑎 𝑎
Condition de non fragilité : <𝑇< et 𝑎≤𝑏
10 5
5T < 𝑎 < 10T =˃ 480 mm < 𝑎 < 960 mm =˃ prenons "a = 500 mm" et "b = 550 mm"
Epaisseur des frettes :

𝑎 𝜎𝑚
×
ts ≥ {𝛽 𝜎𝑒
2 𝑚𝑚
𝑁𝑚𝑎𝑥 1532.49 × 103
avec : σm = =˃ ≈ 5.57 Mpa
𝑎×𝑏 500 × 550
σe = 215 Mpa pour l’acier, E24 si ts < 3 mm

𝑎 ×𝑏 500 ×550
𝛽= = = 8.73 "Coefficient de forme"
2𝑡 (𝑎+𝑏) 2 ×15 (500 + 550)
𝑎 𝜎𝑚 500 5.57
× = × = 1.48 𝑚𝑚
On a donc: ts ≥ { 𝛽 𝜎𝑒 8.73 215 = prenons : ts = 2.5 mm
2 𝑚𝑚
Calcul des contraintes :

➢ Compression "𝛕N" :
1.5 × 𝜎𝑚 1.5 ×5.57

𝛕N = = = 0.96 Mpa
𝛽 8.73

➢ Distorsion "γ1" :
Répartition des contraintes de cisaillement sous l’effet de la distorsion.
Sous l’effet des déformations lentes de l’appareil (dilatation thermique de longue durée,
retrait et fluage).
𝑈1
L’angle de distorsion est : tg(γ1) =
𝑇
3
tg(γ1) = = 0.3125 =˃ γ1 = 17.35°
9.6
➢ Contrainte de cisaillement :
Effet de la déformation "U1".

τH1 = G.tg(γ1)
avec "G = 0.9 Mpa" : le modile d’élasticité transversal pour les chargements statiques.
=˃ τH1 = G.tg(γ1) = 0.9 x 0.3125 = 0.28 Mpa
L’effort horizontal correspondant à la distorsion :

H1 = a x b x τH1 = 500 × 550 × 0.28 = 77000 N ≈ 77 kN
➢ Déformation due à l’éffort dynamique (freinage) "H2" :

Effet de l’effort de freinage.
Contrainte de cisaillement due à l’effort "H2" :

𝐻2 𝐹𝐵𝑐 300
𝛕H2 = avec H2 = = 37.50 kN
𝑎 ×𝑏 8 8
37.50 × 103
𝛕H2 = = 0.14 Mpa
500 ×550
Angle de distorsion "γ2" :

τ𝐻2
tg(γ2) =
2𝐺
Avec "G = 1.8 Mpa" sous les actions dynamiques.
0.14
tg(γ2) = = 0.039 =˃ γ2 = 2.23°
2 ×1.8
Pour les vérifications de la résistance au cisaillement, on introduit une contrainte de

cisaillement conventionnelle de calcul, qui sous effort statique seul, nous donne la même
déformation totale que celle du "retrait-fluage" et "freinage combinés".
Effet d’une déformation totale conventionnelle "u".
Cette contrainte conventionnelle est :

𝑈 = 𝑈1 + 𝑈2
1 1
𝛕H = G x tg(γ) = 𝛕H1 + 𝛕H2 = 0.28 + x 0.14 = 0.35 Mpa
2 2

𝛕H = 0.35 Mpa
➢ Rotation :
Variation des contraintes de cisaillement dues à la rotation.
La contrainte maximale apparait généralement sur les bords parallèles à l’axe de rotation
et a pour valeur :
𝐺 𝑎
τα = ( )2 x αt
2 𝑡
On tient compte des défauts de pose en ajoutant à la rotation due aux charges une rotation
"α0" , telle que : "α0 = 10 x 10−3 rad = 0.57° pour les tabliers en béton préfabriqués.
𝛼𝑇 + 𝛼0
αt = : angle de rotation d’un feuillet élémentaire ;
𝑛
𝑁 × 𝑛 × 𝑡3 1532.49 × 103 × 8 × 153
αT = = = 2.67 x 10-6 rad
𝐺 × 𝑎5 × 𝑏 0.9 × 5005 ×550
2.67 × 10−6 + 10 × 10−3
=˃ αt = = 0.00125 rad
8
𝐺 𝑎 0.9 500 2
τα = ( )2 x αt = ( ) x 0.00125 = 0.63 Mpa
2 𝑡 2 15
➢ Vérification des contraintes :
Limitation des contraintes de cisaillement :

τ = τN + τH + τα ≤ 5G
τ = 0.96 + 0.35 + 0.63 = 1.94 Mpa ≤ 5G = 4.50 Mpa Condition vérifiée
τH1 ≤ 0.5G

τH1 = 0.28 Mpa ≤ 0.45 Mpa Condition vérifiée

τH ≤ 0.7G
τH = 0.35 Mpa ≤ 0.63 Mpa Condition vérifiée
Condition de non-cheminement et de non-glissement :

𝑁𝑚𝑖𝑛
σm,min = ≥ 2 Mpa
𝑎×𝑏
1135.18 × 103
σm,min = = 4.13 Mpa ≥ 2 Mpa Condition vérifiée
500 × 550
Condition de non soulèvement :

3 𝑡 𝜎𝑚
αt ≤ = ( )2 x
β 𝑎 G
3 15 2 5.57
αt = 0.00125 rad ≤ x( ) x = 0.00191 rad Condition vérifiée
8.73 500 0.9
Tableau 65 : Résultat du dimensionnement de l’appareil d’appuis
a (mm) b (mm) t (mm) ts (mm) T (mm) n

500 550 15 2.5 96 8
2. Dimensionnement du bossage d’appui
Nous avons :
Longueur : L ≥ bapp + 10 cm
Largeur : l ≥ aapp + 10 cm
Hauteur : ℎ ≥ 5cm
Les bossages d’appui sont soumis à la compression simple sous la charge verticale du
tablier.

Calcul du ferraillage :
➢ Contrainte de compression du bossage :
𝑁= 1532.49 kN
S = 600 x 650 mm²
𝑁 1532.49 × 103
σ= = = 3.93 < σbéton = 40 Mpa , le bossage sera ferraillé avec les armatures
S 600 ×650
minimales.
➢ Armatures minimales
0.2𝐵
Amin = max [ ; 4% du périmètre] = max[7.8 cm2 ; 10 cm2]
100
As = 10 cm² Soit 7HA14.
3. Dimensionnement du joint de chaussée.
Détermination du souffle :
Le souffle d’un joint est le déplacement relatif maximal prévisible des deux éléments en
regard, mesuré entre les positions extrêmes.
Sollicitations :
➢ Dilatation linéaire thermique :
Action de courte durée : Ut = 1.2 x10-2 m

Action de longue durée : Ut = 9 x10-3 m
➢ Retrait et fluage :
Ur = 2.1 x10-2 m
➢ Rotation :
4 ×𝑓
∆lrotation = x Hp
L

Avec :
HP : hauteur de la poutre ;
f : flèche maximale sous charges ;
L : portée de la travée ;
a : la distance de l’about à l’appareil d’appui
Calcul de la flèche "f" :

5 ×𝑔 × 𝐿4
f= : Pour les charges linéaires uniformément réparties
384EI
Pour "g = 70.55 kN/ml (ELS)"

5 × 70.55 ×10−3 × 304
f= = 0.11 m = 11 cm
384 ×12653.82 × 0.5068
Pour "g = 72.66 kN/ml (ELU)"

5 × 72.66 ×10−3 × 304
f= = 0.12 m = 12 cm
384 ×12653.82 × 0.5068
Pour "q = 40.77 kN/ml (ELS)"

5 × 40.77 ×10−3 × 304
f= = 0.06 m = 6 cm
384 ×12653.82 × 0.5068
Pour "q = 65.44 kN/ml (ELU)"

5 × 65.44 ×10−3 × 304
f= = 0.10 m = 10 cm
384 ×12653.82 × 0.5068
𝐿 30
Fleche admissible : fadm = = ≈ 0.12 cm = 12cm
250 250
4 ×0.11
∆lrotation = x 2.00 = 0.029 m = 2.9 cm Sous charge permanente (ELS)
30
4 ×0.12
∆lrotation = x 2.00 = 0.032 m = 3.2 cm Sous charge permanente (ELU)
30
4 ×0.06
∆lrotation = x 2.00 = 0.016 m = 1.6 cm Sous charge d’exploitation (ELS)
30
4 ×0.10
∆lrotation = x 2.00 = 0.027 m = 2.7 cm Sous charge d’exploitation (ELU)
30
➢ Freinage :
La valeur maximale de force de freinage est celle du convoi "Bc" : FBc = 30t = 300kN
Le tablier repose sur "8" appareils d’appui en élastomère fretté de 500 x 550 x 8(15 +2.5).
Le déplacement longitudinal dû à l’effort de freinage est :
𝑓𝑥 × 𝑇𝑞
Vx =
(G × a ×b)

300 × 103
( )× 8 × 15
8
Vx = = 9.09 mm = 0.91 cm
(1.8 × 500 × 550)
➢ Combinaison d’actions pour la détermination du type de joint :
Tk : Effet de la température avec sa valeur caractéristique ;

Qk−fq : effet des charges du trafic (rotation) avec leur valeur fréquentes sans charge de trottoir ;
Qk−c: Effet des charges de trafic (rotation) avec leur valeur caractéristique, y compris les charges
du trottoir cumulables ;
Qk1 : Effet des forces de freinage, avec leur valeur caractéristique ;
Qtk : Effet des forces centrifuges ou transversales, avec leur valeur caractéristique.
A l’état limite de services :

ELS 1 : G + Qk−c + 0.6Tk = 2.9 + 1.6 + 0.6 × 1.2 = 5.22 cm
ELS 2 : G + Qk−fq + Qk1 + Qtk + 0,6Tk = 2.9 + 1.6 + 2.1 + 0.91 + 0.6 × 1.2 = 8,23 cm
ELS 3 : G + Qk−fq−trot + Tk = 2.9 + 1.6 + 1.2 = 5,70 cm
A l’état limite ultime :
ELU 1 : 1.35G + 1.35Qk−c + 1.5 x 0.6Tk = 3.2 + 2.7 + 1.5 x 0.6 x 1.2 = 6.98 cm
ELU 2 : 1.35G + 1.35(Qk−fq + Qk1 + Qtk ) + 1.5 x 0.6Tk = 3.2 + 0.91 + 1.35 x 2.1 + 1.5 x 0.6 x
1.2 = 8.03 cm
ELU 3 : 1.35G + 1.35Qk−fq−trot + 1.5Tk = 3.2 + 2.7 + 1.5 x 1.2 = 7.70 cm
Dans notre cas, les coefficients de pondération ont été déjà intégrés dans le calcul des
sollicitations (voir calcul des sollicitations de la poutre). Donc pour les déplacements
provoqués par la rotation due aux charges d’exploitation et permanente pas besoin de pondérer
les valeurs.
Choix du type de joint :

Le choix du souffle se fait suivant la combinaison la plus défavorable à l’ELS tout en
s’assurant que le vide entre maçonnerie permette de reprendre l’allongement ELU sans mise en
contact.
Le souffle obtenu dans notre cas à l’ELS est : S = 8.23 cm = 82.3 mm .
Dans le catalogue de Freyssinet nous avons le modèle "CIPEC Wd110" présentant les
caractéristiques suivant :
Souffle nominale : "110 mm", l’intervalle entre deux éléments métalliques en vis-à-vis peut
varier de "10 mm à 120 mm".

Illustration du joint de type "CIPEC Wd110"

4. Dimensionnement du chevêtre :
Le chevêtre est soumis sous l’action de son poids propre et des charges du tablier. Il sera
dimensionnement comme une poutre dont les appuis sont les colonnes d’appui.
➢ Poids propre :
gch = 1.90 x 1.50 x 25 = 71.25 kN/m

➢ Charge ponctuelle provenant d’un appareil d’appui :
RA.ap = 1532.49 kN (ELS)

RA.ap = 2068.86 kN (ELU)
Les réactions horizontales ne sont considérées que pour le calcul de la résistance des
appareils d’appuis et la stabilité des appuis.
Calcul des sollicitations :
➢ Trace des inconnues de liaison (A L’ELS) :

➢ Trace de l’effort tranchant (A L’ELS) :
Tracé de l’effort tranchant obtenue par le logiciel PYBAR

➢ Trace du moment fléchissant (A L’ELS) :
Tracé du moment fléchissant obtenue par le logiciel PYBAR

➢ Trace de la déformée (A L’ELS) :
➢ Trace des inconnues de liaison (A L’ELU) :

➢ Trace de l’effort tranchant (A L’ELU) :
➢ Trace du moment fléchissant (A L’ELU) :
➢ Trace de la déformée (A L’ELU) :
Tableau 66 : Récapitulatif des sollicitations sur chevêtre :
ELS ELU
Mtravée Mappui Tmax Mtravée Mappui Tmax
(kN.m) (kN.m) (kN) (kN.m) (kN.m) (kN)
659 2553 1711 889.7 3446 2310

a. Calcul des armatures du chevêtre :
Tableau 67 : Récapitulatif du calcul des armatures du chevêtre
Données
Hauteur Chevêtre hchev 1.50 m
Epaisseur Echev (b) 1.90 m
d= 0.9h 1.35 m
tendus
d'= 0.1h 0.15 m
comprimés
fc28 40 Mpa
béton
Moment de service Tser 1.711 MN
Moment Ultime Tu 2.31 MN
Limite d'élasticité des aciers Fe 500 Mpa

En Appuis
En Travée
Béton 22.67 Mpa
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
aciers
24.00 Mpa
béton
250.00 Mpa
aciers
0.59
de la section

19.70 MN.m
le béton "Mrb"
Comparaisons entre Mser Donc, il n' y a pas nécessité
et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés :
A's = 0



35.40 cm2
"As min"
16 HA 25 + 8
Choix des aciers Choix
HA 16
Dispositions des aciers Soit : 1 lit de 8 paquets de 2 barres de HA25 chacun + 1 lit d'une barres de
tendus HA16
0.59
de la section

19.70 MN.m
le béton "Mrb"
Comparaisons entre Mser Donc, il n' y a pas nécessité
et Mrb Mrb > Mser d'armature comprimés :
A's = 0


35.40 cm2
"As min"
Soit : 1 lit de 8 barres de HA25
tendus

Section réelle Ap relle 25.13 cm2
Soit : 1 lit de 8 barres de HA 20
tendus
0.90 Mpa
conventionnelle
4.00 Mpa
limite
Comparaisons
Ok

(a) 0.36890
(b) 0.00138
Comparaisons
Ok
(c) 1.845 Mpa
Comparaisons
Ok
8.33333 mm

transversaux
54.29 mm
150.00 mm
transversaux
121.50 cm
24.00 cm
En torsion :
Le moment de torsion quant à lui vaut :
Avec : "R" la réaction d’appui est maximale par bossage : R = 1711/4 = 427.75 kN
"b" la distance de l’effort "R" à l’encastrement, "l" la longueur de la travée et e
MT = 0.75 x 427.75 x (2.23/5) = 143.08 kN.m
MT = 143.08 kN.m
Le calcul des armatures en torsion se fera à l’Etat Limite Ultime avec un moment de
torsion ultime :
MTU = 1.605 MT = 229.64 kN.m

Section d’aciers en torsion :
Données
Hauteur Chevetre hchev 1.50 m
Epaisseur Echev (b) 1.90 m
d= 0.9h 1.35 m
tendus
hauteur utile des aciers
d'= 0.1h 0.15 m
comprimés
Moment de Torsion MT 0.22964 MN.m
Ø 0.012 m
transversaux
Nombre de barres dans un
n 2 Barres
cours d'armatures
fc28 40 Mpa
béton
Fe 500 Mpa
aciers
Résistance à la traction
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
des aciers
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
Épaisseur de la paroi 31.67 cm
4.00 Mpa
limite
Surface de la fibre
36608.44 cm2
moyenne
0.23 Mpa
de torsion
Vérification du
cisaillement Ok
Périmètre utile 765.33 cm
Section des armatures

5.52 cm2
longitudinales
Section des aciers

2.26 cm2
transversaux

35.40 cm2
"As min"
Section reelle A's relle 39.27 cm2


Soit : 1 lit de 8 paquets de 1 barres de HA25 chacun
tendus

Section reelle Ap relle 25.13 cm2
tendus
8.33333 mm
transversaux 54.29 mm
150.00 mm
transversaux
121.50 cm
24.00 cm
Espacement maximal Donc on adoptera "St" 25.00 cm
Remarque :
Les aciers calculés en torsion sont nettement inférieurs à ceux calculés en flexion. On retiendra
pour les armatures du chevêtre le cas de figure où ce dernier travaille en flexion simple.


CULEES ET DE PILE
Appuis de rive :
Les appuis de rive ou encore culées du pont, sont des éléments verticaux du pont disposés
en travée permettant de transmettre le poids du tablier au sol.
Les cullées sont constituées d’une superstructure qui est la partie visible et d’une
fondation enterrée dans le sol.
a. Calcul structurale du mur garde grève
Il est soumis essentiellement à l’action des forces horizontales sur la face arrière de
contact avec les terres à savoir : poussée des terres, poussée des charges locales en arrière du
mur et des efforts de freinage. Pour les murs de hauteur de 2 à 3 m, le SETRA propose le
ferraillage type ci-dessous :
Figure 76 : Ferraillage type "SETRA – PP73" murs garde grève de hauteur de 2 à 3 m
Néanmoins, notons qu’un calcul en flexion simple considérant les poussées des terres et
l’effort de freinage conduirait à des résultats très similaires. Nous allons faire une étude
comparative pour calculer selon les sollicitations citées par les recommandations du SETRA.

➢ Forces verticales
Il convient de noter que les effets des forces verticales sont plutôt favorables. On les
négligera dans la suite des calculs.
➢ Forces horizontales
Le moment maximal de l’encastrement est donné par :

𝐾𝑎 × 𝛾𝐻 3 0.33 × 21 × 𝐻 3
𝑀𝑇 = = = 1.16H3
6 6
𝑀𝑇 = 1.16H3 ≈ Formule du "SETRA" = 1 x H3

𝑀𝑇 = 1.16 x 2.203 = 12.35 kN.m
➢ Poussée d’une charge locale située à l’arrière du mur garde-grève
Les sollicitations dues au camions de types Bc sont les plus défavorables pour le mur
garde grève (lorsque 0.5 < 𝐻 < 3𝑚).
Chargement considéré : deux roues de "60 kN" distant de "0.5 m" remplacées par une charge
uniforme de "120 KN" répartie sur un rectangle de "0.25 x 0.75m" circonscrit au carrée
d’impact de chacune des roues .la pression sur le rectangle se diffuse suivant un angle de "45°".
Le schéma si dessous explique le fonctionnement :
Descente des charges sur le mur garde grève. Extrait du pp73
La valeur du moment à la base est donnée par l’expression suivante :

12 + 𝐾 ℎ ℎ −𝑥
Mp(t.m/ ml) = ∫
0.75 + 2ℎ 0 0.25 +𝑥
dx
Avec : K = Ka x γ.qbc x δ x bc
Ka : coefficient de poussée ;

γ.qbc : coefficient de pondération ;

δ : coefficient de majoration dynamique ;
bc : coefficient figurant à l’art. 5.2.2. du titre II du fascicule 61, fonction du nombre de voie
chargées.
Le SETRA donne les valeurs suivantes du moment " Mp(t.m/ ml)" fonction de la hauteur "h" :
Une interpolation linéaire nous donne la valeur : Mp =31.26 kN.m

➢ Force de freinage d’un camion Bc
On considère un essieu lourd au contact du garde grève et on néglige l’effet de l’essieu

située à "1.50 m" en arrière.
L’écartement des roues est de "2.00 m", à cet effet, on ne considère qu’une seule roue
avec une répartition des charges à "45°". Le moment à la base du mur soit donne par la formule
suivante :
6ℎ 6 × 2.20
MF = xγ => MF = x 1.20 = 3.4064 t.m = 34.06 kN.m
0.25 + 2ℎ 0.25 + 2 × 2.20
MF = 34.06 kN.m
Le moment total est donné par :

MTotal = MT + MP + MF = 12.35 + 31.26 + 34.06 = 74.67 kN.m
MTotal = 74.67 kN.m
Nous trouvons un moment "MTotal" compris dans la fourchette donnée par le SETRA
(entre 71 et 84 kN.m), de ce fait nous gardons le ferraillage type proposé par le SETRA.

b. Calcul de la dalle de transition
Longueur "LDT" = 3.90 m

Largeur "lDT" = 10.00 m
Épaisseur "eDT" = 30 cm
Nous retiendrons le ferraillage type des dalles de transition proposé par le "SETRA".
Le ferraillage type des dalles de transition de longueur "LDT ≤ 5.00 m" proposé par le
"SETRA" est présenté ci-dessous :
Coupe transversale :
Coupe longitudinale :
Figure 77 : Ferraillage de la dalle de transition
La dalle de transition est coulée sur un béton de propreté dosé à 150 kg/m3 de ciment
d’épaisseur égale à 10 cm. La mise en œuvre de ce béton est précédée d’un compactage du
remblai sous-jacent.
c. Calcul structural du corbeau de la dalle de transition
On adopte le ferraillage type défini au paragraphe 2.2.6 de la pièce 1.3.2 du PP73. Soit
des armatures horizontales "8 HA 10" et des armatures de peau "HA 10" espacées de "10 cm".

Pour les Goujons, on prendra des "∅25" tous les "2.00 m" de longueur "0.40 m". (plan de
ferraillage en annexe).
d. Mur en retour
Le mur de retour assure la tenue des terres dans les zones latérales du tablier. Il se
comportent donc comme un ouvrage de soutènement. Ils ont été préférés aux murs en ailes
désolidarisés de la culée parce que leur effet stabilisateur est plus grand (CALGARO, 2000). Ils
sont soumis aux charges provenant de leur propre poids y compris la superstructure, des
surcharges venant du remblai et des poussées horizontales reparties.
En prenant 𝐿= 3.00 𝑚, nous avons 𝐸= 30𝑐𝑚
Schéma mécanique du mur en retour
Figure 38 : Géométrie du mur en retour

Détermination des sollicitations
➢ Forces verticales :
Les forces verticales s’exercent à l’encastrement sur le fut de la culée :
𝐿𝑚 × 𝐻𝑚
TV = 2.5 x x em + 0.30Lm + 4 = 7.375 t = 73.75 kN
2

TV = 73.75 kN
▪ Moment d’axe horizontal :
𝐿2𝑚 × 𝐻𝑚 𝐿2𝑚
MV = 2.5 x x em + 0.30 x + 4(Lm – 1) = 11.825 t.m = 118.25 kN.m
6 2
MV = 118.25 kN.m
➢ Forces horizontales
Les forces horizontales agissant au parement du mur produisent des moments d’axe
vertical qui sollicitent la section d’encastrement dans les pieux de la culée. Ces forces exercent
un :
𝐻𝑚 𝐿𝑚 × 𝐻𝑚
TV = ( + 0.5) x + 2 = 6.07 t = 60.70 kN
3 2
TV = 60.70 kN
▪ Moment d’axe horizontal :
𝐻𝑚 𝐿2𝑚 × 𝐻𝑚
MV = ( + 0.5) x + 2(Lm – 1) = 8.07 t.m = 80.70 kN.m
3 6
MV = 80.70 kN.m
➢ Détermination des armatures

On adopte le ferraillage type du "S.E.T.R.A" telque :
Flexion d’axe vertical :
On adopte les armatures suivantes : 10HA14 ; tel que la section réelle est la
suivante : Asc = 15.38 cm² soit : 5HA14 espacés de 14 cm et 5HA14 espacés de 28 cm.
Flexion d’axe horizontal :
On adopte : "2HA20" de section réelle " Ast =6.28 cm2"
Appuis intermédiaire :
e. Dimensionnement des futs des appuis
Les futs d’appuis du pont sont dans la plupart des cas calculées comme des poteaux
rectangulaire en compression centrée à l’Etat limite Ultime. ils supportent en plus de leur poids
propre, les charges transmises par le chevêtre. Le calcul sera effectué pour un seul fut du fait
de la repartition symétrique des chargges sur les futs.
Les dimensions d’un fut d’appuis sont : L = 1.30m ; l = 1.20m ; hfr = 5.00m

➢ Calcul des charges et surcharges :

▪ Poids propre du fut rectangulaire et de :
Pour le chevêtre : gch = 9.45 x 1.90 x 1.50 x 25 = 673.32 kN soit = 336.66 kN/ fut.
Pour le fût : gfut = 1.30 x 1.20 x 5.00 x 25 = 195 kN
Pour les deux fûts : gfut = 195 x 2 = 390 kN
▪ Les charges horizontales :

Forces de freinage : FBc = 300 kN
▪ Variation linéaire du tablier :
L’effort horizontal correspondant à la variation linéaire du tablier sur les appuis est donné
par la relation suivante :
𝑛 × 𝐺 × 𝐴𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 × ∆𝐿
H=
𝑇
Avec :
N : nombre d’appareil d’appui sur une ligne d’appui ;
G = 0.9 MPa : Module d’élasticité transversal de l’élastomère ;
Aelast : Surface de l’élastomère ;
∆L : Variations linéaires du tablier (retrait, fluage, température) ;
T : épaisseur de l’appareil d’appui (116 mm).
Pour le retrait + fluage :

4 × 0.9 ×(500 ×550) × 21
H= = 1.7922 x105 N = 179.22 kN
116
Pour la température :
4 × 0.9 ×(500 ×550) × 12
H= = 1.0241 x105 N = 102.41 kN « Courte durée »
116
4 × 0.9 ×(500 ×550) × 9
H= = 7.681 x104 N = 76.81 kN « Longue durée »
116
➢ Combinaison de calcul des fut :

ELS :
C1 = Gmax + Retrait
C2 = C1 + 1.2(AL + FAL) + 0.6TLD
C3 = C1 + 1.2(Bc + FBc) + 0.6TLD
C4 = C1 + Mc120 + 0.6TLD
C5 = Gmin + Retrait + TCD

ELU :
C6 = 1.35C1 + 1.6(AL + FAL) + 0.78TLD
C7 = 1.35C1 + 1.6(Bc + FBc) + 0.78TLD
C8 = C1 + 1.35Mc120 + 0.78TLD
C9 = Gmin + Retrait + 1.35TCD
Récapitulatif des combinaisons d'action
ELS (kN) ELU (kN)
CHARGES
Valeurs C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9
Gt (poids
propre du 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35 2245.35
tablier)
Gp (poids
propre 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32 1063.32
Colonne)
BC 660.00 660.00 660.00
FBc 150.00 150.00 150.00
Al 2282.70 2282.70 2282.70
Fal 110.09 110.09 110.09
Mc120 1100.00 1100.00 1100.00
TLD 38.41 38.41 38.41 38.41 38.41 38.41 38.41
TCD 51.21 51.21 51.21
Retrait 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61 89.61
Somme des efforts
3398.28 6292.67 4393.32 4521.32 3449.48 8446.10 5913.63 4913.23 3467.41
verticaux (V)
Somme des efforts
89.61 244.76 292.65 112.65 140.82 327.07 390.93 119.57 158.74
horizontaux (H)
Les combinaisons "C2" (ELS) et "C6" (ELU) sont les plus défavorables. Donc la
vérification de la stabilité de l’appui se fera suivant ces deux combinaisons.
➢ Vérification au flambement :
𝑙𝑓
𝜆=
𝑖
Avec :
𝑙𝑓 : Longueur de flambement ;
i : Rayon de giration ;
Pour les piles de pont : 𝑙𝑓 = 𝑙0 = 5.00 m
𝑏 √3 1.20√3
𝑖= = = 0.35
6 6
5.00
=˃ 𝜆 = = 14.29
0.35

On a : 𝜆 = 14.29 < 50, Pas de risque de flambement.
➢ Calcul du ferraillage du voile :

Charge verticale :
𝐶2
Vs = = 3146.33 kN
2
C2 = 3146.33 kN (Charge verticale que reçoit chaque colonne parmi les 2 que compte l’appui).
Charge horizontale :
Les charges horizontales déterminées dans le tableau ci-dessus sont prises en compte pour
la vérification de la stabilité de l’appui.
Choc des véhicules routiers poids lourds sur les piles de pont :
Les appuis de pont en bordure d’une chaussée soumise à une circulation importante
(autoroute dans notre cas) sont exposés à un risque notable de "choc" par des vehicules lourds.
Les valeurs nominales des choc de véhicule sont fonction de la vitesse autorisée des poids
louurds et de la présence éventuelle d’un dispositif de protection d’efficacité. Les valeurs de
choc frontal ou latéral dans notre cas sont définies dans le tableau ci-dessous :
Valeurs nominales des choc de véhicule sur les piles.
Vitesse autorisée, ou très Chocs à considérer dans les calculs (en kN)
Voiries
fréquemment pratiquées,
concernées (à Sans protection des appuis Avec Protection des appuis
pour les poids lourds de
titre indicatif)
15 à 19t. (km/h) Choc Frontal Choc latéral Choc Frontal Choc Latéral
A.R. de liaison
et Routes
≥ 90 classées à 1000 500 600 300
grande
circulation
Autres voiries
75 importantes rase 800 400 400 200
campagne
Voiries urbaines
et voiries
60 ou 45 500 200 ** **
secondaire de
rase campagne
Le niveau d’application de l’effort de choc dans tous les cas est placé à "1.50 m" au
dessus du niveau de la chaussée.
Nous avons donc un choc frontal : H = 1000 kN appliquée à une hauteur libre de 1.50 m
de la chaussée.

▪ Le moment provoqué par le choc des véhicules poids lourd sur le voile est :
MPL = 1000 x 1.50 = 1500 N.m = 1.50 kN.m à l’ELS

MPL = 1.35 x 1.50 = 2.025 kN.m à l’ELU
▪ Calcul de l’excentricité de charge :
𝑀 2.025 × 10−3
e= = = 6.428 10−4 m
𝑁 3.15
▪ Calcul de l’effort de compression centré maximal supportable par le béton :
Nbmax = S x fbu = 1.30 x 1.20 x 22.67 = 35.37 MN

▪ Calcul du coefficient de remplissage du diagramme de contrainte "ψ"
𝑁𝑢 3146.33 × 10−3
ψ1 = = = 0.09 < 0.81
𝑁𝑏𝑚𝑎𝑥 35.37
2 1+ √9 −12ψ1 1+ √9 −12 ×0.09

ψ1 = 0.09 < = 0.66 =˃ ξ= = = 0.164 m
3 4 (3+ √9 −12ψ1 ) 4 (3+ √9 −12 ×0.09)
eNC = ξ x b = 0.164 x 1.20 = 0.197 m > 𝑒, la section est entièrement comprimée et l’état limite
n’est pas atteint. La section sera ferraillée avec la section d’armatures minimales.
Par ailleurs, conformément à l’exemple type du "SETRA" (PP73 – 1.3.3 – 6.2 – cas des
voiles moyens), la section de notre voile est suffisante pour repprendre les efforts due aux chocs
frontal et latéral (1000/500 kN). Toutefois, le voile doit avoir un ferraillage minimal Asmin =
0.002 fois à l’aire du béton "SETRA" (PP73 – 1.3.2 – 1.1 – ferraillage minimal des voiles).
▪ Vérification de la condition de non fragilité et férraillages :

0.2 𝐵
Amin = max. [ ; 4cm2/m de parement] = max[31.20 ; 20]
100
Amin = 31.20 cm2
Amax = 5%B = 0.05 x 1.2 x 1.3 = 0.078 m2 = 780 cm2,
On a : Amin = 31.20 cm2 < Amax = 780 cm2, d’où la condition est vérifiée.
Choix des armatures :
Soit 24HA25 tel que "As" = 117.82 cm2 avec un espacement de "e=20cm".
▪ Diametre d’acier transversal :

Ø𝑙𝑚𝑖𝑛 25
Øt = = = 8.33 mm ≈ 10 mm
3 3
Øt = 10mm


FONDATION
I. Semelle de liaison
Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour le dimensionnement des semelles de
liaison des pieux parmi lesquelles nous avons : la méthode de bielle, la méthode de calcul de la
semelle sous forme de poutre renversé, etc. dans ce cas présent, nous allons utiliser la seconde
méthode pour déterminer les armatures de la semelle.
Vue en plan de la semelle de liaison

➢ Charges sur la semelle :
▪ Poids propre de la semelle :
gsemelle = 3.00 x 2.00 x 25 x 1.03 = 154.50 kN/ml
▪ Poids des enrochements de protection contre affouillement :

ρenroch = 26 KN/m3 : Masse volumique de l’enrochement (Kg/m3)
Penroch = ρenroch x henroch x Ssemelle = 1.50 x 26 x 3.00 x 1.00 = 117 kN/ml
▪ La charge verticale transmise par chaque colonne à la semelle :

VS = 3146.33 kN (ELS)
VU = 4247.55 kN (ELU)
▪ La charge permanente totale sur la semelle est :

Gsemelle = 154.50 + 117 = 271.50 kN/ml
➢ Calcul des sollicitations de la semelle

Nous allons considérer la semelle comme une poutre appuyée sur les pieux (deux appuis).
Pour déterminer les sollicitations de calcul, nous allons modéliser le schéma de calcul de
la semelle dans le logiciel "Pybar".
Comme précedemment pour les autres cas, les calculs se feront à l’ELS car prépondérant.

▪ Tracé des inconnues de liaison :

▪ Trace de l’effort tranchant :

▪ Trace du moment fléchissant :
▪ Trace de la déformée :

On a :
Moment de calcul en travée à l’ELS : MTser = 543.00 kN.m
Moment de calcul sur appuis à l’ELS : MAser = 305.40 kN.m
Effort tranchant à l’ELU : TU = 678.70 kN
Soit le tableau récapitulatif des cas de sollicitation sur la semelle de liaison suivant :
Récapitulatif des cas de sollicitations maximales sur la semelle de liaison

ELU ELS
Effort Moment fléchissant Effort Moment fléchissant
tranchant (kN.m) tranchant (kN.m)
(kN/m) En appui En travée (kN/m) En appui En travée
916.30 412.30 733.00 678.70 305.40 543.00
➢ Calcul des armatures de la semelle de liaison :

Tableau 68 : Récapitulatif du calcul des armatures de la semelle de liaison
Données
Hauteur Semelle hsemelle 2.00 m
Largeur Largeur (b) 3.00 m
Hauteur utile des acier tendus d= 0.9h 1.8 m

d'= 0.1h 0.2 m
comprimés
Limite de résistance du béton fc28 40 Mpa
Moment de service Tser 0.6787 MN
Limite d'élasticité des aciers Fe 500 Mpa
En Appuis
En Travée
Béton 22.67 Mpa
ft28= 0.6+0.06fc28 3.00 Mpa
béton
fsu = fe/1.15 434.78 Mpa
aciers

Contrainte de calcul du béton 24.00 Mpa
Contrainte de calcul des aciers 250.00 Mpa
Paramètre de déformation de
0.59
la section
Moment de résistance dans le

55.30 MN.m
béton "Mrb"
Comparaisons entre Mser et Donc, il n' y a pas
Mrb Mrb > Mser nécessité d'armature
comprimés : A's = 0

Section minimale d'aciers "As

74.52 cm2
min"
Soit : 2 lit de 8 paquets (de 2 barres) de HA25 chacun
tendus
Paramètre de déformation de
0.59
la section
Moment de résistance dans le

55.30 MN.m
béton "Mrb"
Comparaisons entre Mser et Donc, il n’y a pas
Mrb Mrb > Mser nécessité d'armature
comprimés : A's = 0

Section minimale d'aciers "As

74.52 cm2
min"
Soit : 2 lit de 8 paquets (de 2 barres) de HA25 chacun
tendus

Section réelle Ap réelle 39.25 cm2

tendus
0.17 Mpa
conventionnelle
4.00 Mpa
limite
Comparaisons
Ok
(a) 0.14544
(b) 0.00138
Comparaisons
Ok
(c) 0.72722 Mpa
Comparaisons
Ok
8.33333 mm

transversaux
57.14 mm
300.00 mm
transversaux
162.00 cm
24.00 cm

II. Etude du système de fondations : fondations profondes

1. Etudes, choix et calcul des fondations du pont
La fondation se définit comme étant un élément architectural d’un ouvrage qui assure la
transmission et la répartition des charges de cet ouvrage dans le sol (poids propre de l’ouvrage,
forces climatiques et surcharges liées à son utilisation). Les fondations d’un ouvrage constituent
un enjeu essentiel de son architecture, car elles forment la partie structurelle qui s’oppose au
tassement et aux infiltrations, c’est pourquoi le choix du type de fondation est une étape
indispensable et incontournable lors d’une conception d’un ouvrage en général et surtout dans
le cas d’un ouvrage d’art en particulier.
2. Les différents types de fondation
Les fondations varient selon la qualité du sol d’assise sur lequel l’ouvrage doit être
implanté, ainsi que selon la nature et la taille de l’ouvrage. Il est préférable que le sol d’assise
soit de bonne portance et assujetti à des tassements moindres ou négligeables.
Selon la hauteur d’encastrement « D », c’est-à-dire l’épaisseur minimale des terres qui se

trouvent au-dessus de la base de la fondation, et la largeur de la base « B », on peut définir les
fondations comme étant :
▪ Superficielle : si De < 1.5B ;

▪ Semi-profondes : si 1.5B < De < 5B ;
▪ Profondes : si De > 5B ;
3. Choix du type de fondations
Des essais tels que l’essai de "Sondage Pressiométrique Menard suivant la norme NF P94
110" ont été effectués nous donnant ainsi fonction de la profondeur les différentes couches de
la zone d’implantation de notre projet.
Au vu des résultats de ces essais, nous constatons que selon le côté gauche ou le côté droit,
nous constatons une certaine stabilité et grande portance du sol "sable argileux sur consolidé
(en roche décomposée)" à 16.00 m.
La profondeur d’encrage étant supérieur à "3.00 m" nous optons pour des fondations
profondes (sur pieux).
Le tableau ci-dessous récapitule la profondeur réelle d’encrage des pieux au niveau de la

culée et de la pile.
4. Calcul De La Capacité Portante Des Pieux
La capacité portante d’une fondation profonde dépend à la fois de la pression limite du

sol, de la profondeur d’encastrement et du coefficient de portance qui, lui-même, est fonction

du type du terrain et de l’encastrement. Celle d’un pieu est la somme de la capacité portante du
sol sous la pointe et de la capacité portante due au frottement latéral du pieu.
L’expression des charges limites en compression "Qu" et en traction "Qtu" d’un élément
de fondation profonde est la suivante :
▪ Compression : 𝐐𝐮 = 𝐐𝐩𝐮 + 𝐐s𝐮
▪ Traction : 𝐐𝐭𝐮 = 𝐐s𝐮
Caractéristiques fournies par la campagne géotechnique

▪ Longueur du pieu : 19.00 m (encrage de 3.00 m à partir de 16.00 m de profondeur) ;
▪ Type de pieu : forés à la boue ;
▪ Mise en œuvre : sans refoulement ;
▪ Diamètres possibles du pieu : 1.20 m et 1.50 m ;
▪ Périmètre du pieu : 3.77 m et 4.71 m ;
▪ Section du pieu : 1.131 m² et 1.767 m².
Calcul de la pression limite nette équivalente

1 D+3a
Ple* = ∫ Pl∗ (Z). dZ
𝑏 + 3𝑎 D−b
Avec :
▪ a : max ( B/2 ; 0.50m) si ;

▪ b : min (a, h) ;
▪ h : ancrage dans la couche ou se situe la pointe du pieu.
Nous avons a = max (0.75 ; 0.5) = 0.75 m et h = 3.00 m  b = 1.50 m
B (m) a (m) D (m) b (m) b+3a (m) D-b (m) D+3a (m)
1.50 0.75 16.00 1.50 3.75 14.50 18.25
On a :

D+3a 32.5
D’où : ∫D−b Pl∗ (Z). dZ = ∫27 Pl∗(Z). dZ = 18.07 Mpa
On a donc :
1 32.50 1
Ple* = ∫ Pl∗ (Z). dZ = x 18.07 = 4.82 Mpa
1.5 + 3 ×0.75 27 1.5 + 3 ×0.75
Ple* = 4.82 Mpa
Effectivité de la nature de la fondation : Hauteur d’encastrement équivalente "De"

Le fascicule "62 titre 5" définit une hauteur d’encastrement équivalente "De" selon la
formule suivante :
Avec :
▪ Ple* : Pression limite nette équivalente ;

▪ Pl*(Z) : Pression limite nette équivalente ;
▪ d : pris en général égal à 0 ;
▪ D : hauteur d’encastrement réelle du pieu.
1
De = x 66.43 = 13.78 m
4.82
On a : De = 13.78 m ˃ 5 x 1.5 = 7.50 m

Alors, nous avons une fondation profonde

Calcul de la charge limite de pointe "QPU"

QPU = qu x A
Avec : 𝑞𝑢 = 𝐾𝑝 × 𝑃𝑙𝑒 ∗
A : section de la pointe
La valeur du facteur de portance "Kp" est obtenue par lecture sur la figure ci-dessous.
Tableau 48: Valeur du facteur de portance Kp (fascicule 62 titre 5)
On prendra "Kp = 1.2"
=˃ qu = 𝐾𝑝 × 𝑃𝑙𝑒 ∗ = 1.2 x 4.82 = 5.78 Mpa
On a donc :
Pour Ø1500 : QPU = 1.77 x 5.78 = 10.23 MN
Pour Ø1200 : QPU = 1.13 x 5.78 = 6.54 MN
Charge limite due au frottement latérale

ℎ
QSU = 𝑃 ∫0 𝑞𝑠 (𝑧). 𝑑𝑧
Avec :

P : périmètre de l’élément de fondation ;
qs(z) : frottement latéral unitaire limite à la cote z ;
h : hauteur sur laquelle s’exerce les frottement latéral ;
Le choix de qs se fait sur abaque, la procédure est la suivante :
Les "qs(zi)" seront lus en faisant la moyenne des P*le correspondant à chaque couche
Pl* moyen sera projeté sur le graphique du fascicule 62.
Choix des abaques pour la détermination de qs

Figure 78 : Valeur de "qs" en fonction de Pl*
Pour Ø1500
Résultats du calcul de l’effort limite mobilisable par frottement latéral "Qsu"
Epaisseur
Z (m) Courbe Pl*moy qs qs*h P (m) Qsu
couche
0-1.8 1.8 Q1 1.62 0.040 0.072 4.71 0.339
1.8-16 14.2 Q2 4.20 0.088 1.254 4.71 5.906
Total (MN) 6.245
Qsu = 6.245 MN
Pour Ø1200
Résultats du calcul de l’effort limite mobilisable par frottement latéral "Qsu"
Epaisseur
Z (m) Courbe Pl*moy qs qs*h P (m) Qsu
couche
0-1.8 1.8 Q1 1.62 0.040 0.072 3.77 0.271
1.8-16 14.2 Q2 0 0.088 1.254 3.77 4.727
Total (MN) 4.998
Qsu = 4.998 MN
▪ Charge limite en compression "Qu" :

𝐐𝐮 = 𝐐𝐩𝐮 + 𝐐s𝐮
Pour Ø1500 : 𝐐𝐮 = 16.475 MN
Pour Ø1200 : 𝐐𝐮 = 11.538 MN
▪ Charge de fluage en compression "Qc" :

𝐐𝐜 = 𝟎.𝟓 x 𝐐𝐩𝐮 + 𝟎.𝟕 x 𝐐s𝐮
Pour Ø1500 : 𝐐𝐮 = 9.487 MN

Pour Ø1200 : 𝐐𝐮 = 6.769 MN
5. Les charges admissibles :
➢ A l’ELU : Nous avons deux combinaisons.

Charges admissibles à l’ELU
Pour "Ø 1500" : Qmax Pour "Ø 1200" : Qmax
Combinaisons
(MN) (MN)
𝑄𝑈 𝑄𝑈
Combinaison fondamentale : CF = 11.768 = 8.241
1.4 1.4
𝑄𝑈 𝑄𝑈
Combinaison accidentelle : CA = 13.729 = 9.615
1.2 1.2
➢ A l’ELS : Nous avons deux combinaisons.

Charges admissibles à l’ELS
Pour "Ø 1500" : Qmax Pour "Ø 1200" : Qmax
Combinaisons
(MN) (MN)
𝑄𝐶 𝑄𝐶
Combinaison fondamentale : CF = 6.776 = 4.835
1.4 1.4
𝑄𝐶 𝑄𝐶
Combinaison accidentelle : CA = 8.625 = 6.154
1.1 1.1
6. Calcul du nombre de pieux sur la culée et sur la pile
Charges permanentes
Les actions prises en compte dans le calcul des charges permanentes sont :
▪ Le poids propre de la semelle de liaison ;
▪ Poids du mur de front ;
▪ Poids du mur garde grève ;
▪ Le poids propre de l’hourdis ;
▪ Poids propre de la corniche ;
▪ Poids propre de la colonne (poteau rectangulaire) ;
▪ Poids propre de la prédalle ;
▪ Poids propre des corniches ;
▪ Poids propre des équipements "DBA" ;
▪ Poids propre du chevêtre ;
▪ Le poids du bossage d’appuis ;

▪ Poids du corbeau et la dalle de transition ;

▪ Poids du tablier et surcharge sur remblai ;
▪ Charge trottoir et poids propre de la poutre ;
▪ Béton de propreté.
Ainsi nous avons :

Charges sur la pile (Pieux Ø1500)
Dimensions (m)
γ Surf ou Poids/
Désignation ep/
Long larg (kN/m3) P/ml elm (kN)
haut
Charges permanentes
Tablier (hourdis) 30 10 9.63 300
Encorbellement (poids propre) 30 17.2 1032
Prédalle 10 1.1 1.5 16.5
Poutre 30 26.425 792.75
Trottoir 30 7.5 450
Corniche 30 6.25 375
Equipements DBA 30 10.95 657
Entretoise + dalle d'about 10 12.53 501.2
Chevêtre 9.45 71.25 673.313
Bossage 0.65 0.6 0.05 25 3.9
Colonne rectangulaire (fut) 195 390
Semelle de liaison 8 271.5 2172
Total charges permanentes 7363.66
Charges d'exploitation 300
Charges sur la Cullée (Pieux Ø1200)

Dimensions (m) Poids/
γ Surf ou
Désignation ep/ elm
Long larg (kN/m3) P/ml
haut (kN)
Charges permanentes
Tablier (hourdis) 15 10 9.63 150
Encorbellement (poids propre) 15 17.2 516
Prédalle 10 1.1 1.5 16.5
Poutre 15 26.425 396.375
Trottoir 15 7.5 225
Corniche 15 6.25 187.5
Equipements DBA 15 10.95 328.5
Entretoise + dalle d'about 10 12.53 501.2
Chevêtre 10 25 2.85 712.5
Mur garde grève 10 25 0.975 243.75
Mur en retour 0.3 25 6.15 92.25

Bossage 0.65 0.6 0.05 25 3.9

Dalle de transition 3.9 10 0.3 25 292.5
Béton de propreté 3.9 10 0.1 25 97.5
Mur garde grève 8 271.5 2172
Total charges permanentes 5935.48
Charges d'exploitation 300
➢ La charge verticale transmise aux pieux :
Pieux Ø1500 : Nu = 1.35 Ng + 1.5 Nq = 10390.941 kN

Pieux Ø1200 : Nu = 1.35 Ng + 1.5 Nq = 8462.891 kN
➢ Le nombre de pieux est donné par la relation suivante :
𝑵𝒖
n=
𝑸𝒎𝒂𝒙 × 𝑪𝒆
Avec "Ce" le coefficient d’efficacité compris entre 0.7 et 0.9, nous prenons : Ce = 0.8
On a :
Pieux Ø1500 : n = 1.10 ≈ 2 pieux
Pieux Ø1200 : n = 1.28 ≈ 2 pieux
➢ Vérification de l’effet de groupe des pieux
La vérification de l’effet de groupe se fera à l’ELS :
Qg = Ce × n × Q a
Avec
n : nombre de pieux ;
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(𝐵⁄𝑑) 1 1
Et on a aussi : Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 𝑚 𝑛
B : diamètre des pieux ;
d : entraxe des pieux ;
m : nombre de rangées ;
n : nombre de pieux par rangées.
Qa : charge admissible obtenue par la combinaison à l’ELS.
Pour la pile :
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(1.5⁄5.0) 1 1
Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 1 2

Ce = 0.90
Pour la culée :
2𝐴𝑟𝑐ℎ tan(1.2⁄5.5) 1 1
Ce = 1 - x (2 - − )
𝜋 1 2
Ce = 0.93
Pour la pile :
Qg = 0.90 x 2 x 8.62 = 15.525 MN ˃ 10.39 MN (charge en tête de pieux)
Nous pouvons dire que l’effet de pieux est vérifié pour les piles.
Pour la culée
Qg = 0.93 x 2 x 6.15 = 11.44 MN ˃ 8.46 MN (charge en tête de pieux)
Nous pouvons dire que l’effet de pieux est vérifié pour les culées.
➢ Prévision des tassements des pieux de fondation
Prévision du tassement d’un pieu :
D’après le "S.E.T.R.A", le tassement d’un pieu peut être estimé simplement par la formule
suivante :
Sp = 0.006ØP = 0.006 x 1.50 = 9 mm

Sp = 9 mm
Prévision du tassement du groupe de pieux
Pour le tassement d’un groupe de pieux, (Vesic, 1970) propose la relation suivante :
𝐵
Sgroupe = Sp √
𝑏
Avec :
B : largeur du groupe de pieux (B = 3.00 m)
b : diamètre du pieu (b = 1.50 m)
on a :
3.00
Sgroupe = 9 x √ = 12.73 mm
1.50
Sgroupe ≈ 13 mm

Remarque :
Dans l’optique de contrer tout tassement prévisionnel, les pieux ont été encastrés dans une
couche de gros béton (par injection après forage de l’assise des pieux).
7. Ferraillage des pieux :

Ferraillage des aciers longitudinaux :
Les cages d’armatures des pieux de section circulaire sont constituées par des armatures
longitudinales en acier disposées suivant les génératrices d’un cylindre desquelles sont
enroulées et fixées rigidement des cercles ou hélices. Le ferraillage des pieux est dicté par la
section minimale imposée par le fascicule 62 (article c.5.4.2).
Ainsi :
1
ASL ≥ 0.005 x √ avec un minimum de : ASmin = 35 cm2
𝐵
Et
B : diamètre du pieu
Pour la pile :
1
ASL ≥ 0.005 x √ = 40.82 cm2
1.5
ASL ≥ 40.82 cm2
Nous prenons pour ferraillage minimale "16 HA20 de section 50.27 cm²" on installera le
Pour la culée :
1
ASL ≥ 0.005 x √ = 45.64 cm2
1.2
ASL ≥ 45.64 cm2
Nous prenons pour ferraillage minimale "16 HA20 de section 50.27 cm²" on installera le
Ferraillage des aciers transversaux :

▪ Espacement maximal entre transversales : St,max = min(15ØHAlong ; 0.35 m)
St,max = 30 cm
∅𝐻𝐴 𝑙𝑜𝑛𝑔
▪ Diamètre minimal des armatures transversales : Øtransv = max (6 mm ; 4 x )
10
Toutefois, Il est recommandé dádopter les valeurs suivantes :

D’où :
Øtransv =12 mm

Annexe 8 : CADRE DU BORDEREAU DU PRIX UNITAIRE ET DEVIS ESTIMATIF ET

QUANTITATIF

Annexe 9 : QUELQUES PHOTOS DE L’AUTOROUTE EN CONSTRUCTION

Annexe 10 : SYNOPTIQUE DU PROJET

Annexe 11 : INFORMATIONS RELATIVE AU TRAFIC

Annexe 12 : DONNEES GEOTECHNIQUES DE L’ETUDE DU TRONÇON

AUTOROUTIER

Annexe 13 : PLANS DU TRACE ROUTIER : PROFILS EN TRAVERS TYPE, TRACE

COMBINE, PROFILS EN TRAVERS COURANTS

Annexe 14 : PLANS DE COFFRAGE ET DE FERRAILLAGE DES ELEMENTS DU

PONTS (PASSAGE SUPERIEUR)

Annexe 15 : ORGANIGRAMME DU PROJET ROUTIER "KRIBI-LOLABE" ET

PRINCIPALES INSTALLATIONS ET EQUIPEMENTS UTILISES POUR LE PROJET


Bonda Tiemo Dorian

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ETUDE TECHNIQUE D’UN TRONÇON DE

L’AUTOROUTE "KRIBI-LOLABE" (DU PK5 AU

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2IE AVEC GRADE DE

Présenté et soutenu publiquement le [15-01-2020] par :

Dorian Warner BONDA TIEMO (20170054)

Travaux dirigés par :

Mme Marie Therese Marame M. DEFO FOTSO Eric Hermann,

Jury d’évaluation du mémoire :

Président : Pr Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Dr Omar Sore

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Hertz EMANI EMANI

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

Je tiens particulièrement à remercier :

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

Le présent mémoire traite de l’étude d’exécution d’un tronçon d’autoroute soit du

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

LISTE DES ABREVIATIONS

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

NF P98-082 : C’est la "norme française" qui régit les "Chaussées - Terrassements -

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

Résumé ........................................................................................................................................ iii

Liste des abréviations ...................................................................................................................v

Sommaire ................................................................................................................................... vii

Liste des tableaux........................................................................................................................ xi

Liste des figures .........................................................................................................................xiv

1. Présentation de la structure d’accueil ............................................................................2

1.1. Historique .........................................................................................................................2

1.2. Activités principales .........................................................................................................2

1.3. Organisation et fonctionnement.......................................................................................3

2. Présentation du projet ....................................................................................................3

2.1. Contexte et justification du projet ...................................................................................3

2.2. Les objectifs de l’étude .....................................................................................................4

2.3. Caractéristiques de la zone d’étude .................................................................................4

3.1. Méthodologie ....................................................................................................................6

3.2. Matériels ...........................................................................................................................7

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

4. Etudes de base ................................................................................................................7

4.1. Etude topographique........................................................................................................7

4.2. Etudes géotechniques .......................................................................................................8

5. Conception générale de l’autoroute ...............................................................................8

5.1. Caractérisation de l’autoroute .........................................................................................9

5.2. Etudes géométrique : le tracé de l’autoroute................................................................. 11

6. Dimensionnement de la structure de chaussée ............................................................ 16

6.1. Démarche de dimensionnement ..................................................................................... 17

6.2. Dimensionnement par la méthode CEBTP.................................................................... 17

6.3. Vérification des couches de la structure de chaussée .................................................... 20

7. Etude du passage supérieur ......................................................................................... 22

A. données de base et choix du type d’ouvrage ................................................................. 22

7.1. Données de base, normes et hypothèses ......................................................................... 22

7.2. Choix du type d’ouvrage ................................................................................................ 24

7.3. Proposition des variantes de franchissement................................................................. 25

7.4. Analyse critique des variantes de franchissement ......................................................... 25

Rédigé et Présenté par : Dorian MEMOIRE DE MASTER EN INGENIERIE Promotion:

B. Conception détaillées et dimensionnement des éléments de de la variante choisie ...... 26

7.5. Prédimensionnement de la variante choisie .................................................................. 26

7.6. Dimensionnement Des Eléments De La Superstructure ............................................... 28