Transport Cesag

Centre Africain d’Etudes Supérieures en Gestion
— CESAG —
Master en Banque et Finance
— MBF—
Année Académique 2015- 2016
Option : Maîtrise Bancaire et Gestion des Risques
PROJET PROFESSIONNEL
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THEME :
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CREATION D’UN SERVICE DE TRANSPORT A

ASSINIE MAFIA : « NITORO TRANSPORT »
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Présenté par : Sous la supervision de :

M. KAKOU E. Luc Sosthène M. FALL Ibrahima Mboulé
15ème Promotion Spécialiste en Formulation,
Management, Suivi et Evaluation
des Projets et Programmes
Dakar, juillet 2016

DEDICACE
« Les études sont avant tout notre unique et seul atout ». Certains l’ont si bien compris et ne
ménagent aucun effort pour la réussite de leurs enfants, neveux, frère, amis, connaissances.
Je voudrais d’abord nommer ici KAKOU Noël et BELEBENOUAN Amalan, mes parents
biologiques à qui je manquerais de témoigner de la gratitude la plus élémentaire, si je ne leur dédie
pas ce travail.
Chers père et mère, sans vous rien de ce que je suis n’aurait existé. Vous m’avez scolarisé, transmis
la force et le courage, appris à respecter, éduqué à l’amour des autres, soutenu financièrement,
prononcé pour moi des paroles de bénédiction parallèlement à vos prières adressées à Dieu à mon
profit.
Aucune dédicace aussi affable soit-elle ne pourrait exprimer ce que vous méritez pour tous les
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sacrifices consentis à mon égard. Fasse que Dieu vous comble de joie et de bonheur.
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Ensuite, Mme ANIAMBOSSOU, M. Aboubakar Sidiki FOFANA, M. Didier LOGON, à qui

j’adresse mes ressentis de joie à penser à eux. Fasse également que Dieu vous abonde de sa grâce
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immuable ; succès dans vos entreprises.

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Enfin, je dédie ce travail aux autres membres de ma famille et amis qui de près ou de loin me
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justifient de leur soutien sans limite.

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REMERCIEMENTS
Sans la confiance de COULIBALY Lazény, qui nous a proposé de participer au test d’entrée
au PMBF, nous n’aurions peut-être pas pu effectuer cette formation et écrire ce projet. Nous l’en
remercions vivement.
Nous exprimons notre gratitude à la famille ANIABOSSOU dont Ariel, à M. Aboubakar Sidiki
FOFANA, M. Didier LOGON, Cédric N’CHO, Landry EMIEME, Moulicatou N’DIAYE, Rachel
KAKOU, Christel KAKOU, Romuald KAKOU, Benjamin AKA, Félix KOUAME, pour leurs
remarquables disponibilité, conseils et soutiens de toute nature.
Il m’est difficile de ne pas évoquer M. Alain KENMOGNE, M. Aboudou OUATTARA, Mme
Chantal Delia OUEDRAOGO, tous membres de la coordination du PMBF et qui ont œuvré
qualitativement, durant toutes ces années au succès dudit programme.
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L’intérêt principal du métier de banquier et de financier reste à mon sens l’enrichissement

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intellectuel par des enseignements de qualité. C’est pourquoi nous disons également merci à
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l’ensemble du corps enseignant du CESAG, notamment ceux du PMBF, qui ont eu l’amabilité de
partager avec nous leurs connaissances et expériences et de nous prodiguer de sages conseils.
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Cet ouvrage ne serait correctement pas réalisé sans la bonne volonté de notre encadreur dont
nous sommes reconnaissants de la disponibilité, de ses orientations précieuses, malgré ses
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multiples occupations professionnelles et qui a exprimé sa disponibilité à travailler avec ses

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étudiants les dimanches. Je veux nommer M. FALL Ibrahima Mboulé.

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Nous nous en voudrions de ne pas remercier nos chers amis Chaibou KAMNA, Jean Yves
KOUAME, Amara TOURE, de leur proximité avec nous, leur encouragement, motivation et
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soutiens utiles.
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Toujours dans la même logique, je voudrais souligner l’apport inestimable de Justin Kouamé
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NAMA, Finafa Maurel ADEOSSI, Armand COULIBALY, Zié COULIBALY pour notre
intégration et vie à Dakar. Soyez en remerciés.
Nous tenons aussi à témoigner du plaisir que nous avons eu à collaborer avec nos amis et famille
de la 15ème promotion du PMBF. Fasse Dieu que nous ayons tous du travail et que nos projets se
réalisent.
Cités en dernier, mais remerciés non moins sincèrement, nos membres de jury qui nous font
l’honneur d’accepter de siéger à notre soutenance, de lire le fruit de notre réflexion.
Que les oubliés nous pardonnent.
ii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AM : Assine Mafia
BIC : Bénéfice Industriel et Commerciaux
CA : Chiffre d’Affaires
CESAG : Centre Africain d’Etudes Supérieures en Gestion
Cf. : Confère
CFi : Cash-flow de l’année i
F CFA : Franc de la Communauté Financière d’Afrique
F: Franc
H : Heure
I : Investissement
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Km : Kilomètre
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Km/h : Kilomètre par heure

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L : Litre
MBF : Master en Banque et Finance
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PAM : Population d’Assinie Mafia

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PMBF : Programme pour le Master en Banque et Finance

RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitat
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SARL : Société à Responsabilité Limité

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SIG : Système d’Information et de Gestion

SYSCOA: Système Comptable Ouest Africain
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SWOT: Strength Weakness Opportunity Threat

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TB: Tableau de Bord

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VAN : Valeur Actuelle Nette

VR : Valeur Résiduelle
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LISTE DES TABLEAUX-FIGURES ET ANNEXES
Tableaux
Tableau 1: Evolution de la population d’Assinie entre 1998 et 2014 ............................................. 6
Tableau 2: Présentation des caractéristiques de la société ............................................................ 21
Tableau 3:Présentation des données de l'analyse SWOT .............................................................. 32
Tableau 4:Programme de production quotidienne par type de véhicule ....................................... 34
Tableau 5: Evolution des facteurs de production .......................................................................... 34
Tableau 6: Présentation du coût du projet ..................................................................................... 38
Tableau 7:Présentation des modes de financement du projet ....................................................... 40
Tableau 8: Plan de financement du projet ..................................................................................... 41
Tableau 9:Synthèse du chiffre d'affaires ....................................................................................... 42
Tableau 10:Synthèse des charges .................................................................................................. 43
Tableau 11:Synthèse du résultat net .............................................................................................. 43
Tableau 12:Synthèse du plan de trésorerie .................................................................................... 44
C
Tableau 13: Calcul de l'indice de profitabilité (IP) ....................................................................... 46

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Tableau 14:Ratios économiques et financiers ............................................................................... 47

Tableau 15: Récapitulatif des risques du projet et les modalités de leur gestion. ......................... 50
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Figures
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Figure 1: Répartition des répondants par tranche d'âge ................................................................ 12

Figure 2: Réparation des répondants par activité .......................................................................... 12
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Figure 3: Répartition des répondants par motif de déplacement ................................................... 13

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Figure 4: Répartition des répondants par mode de transport ........................................................ 14

Figure 5: Réparation des répondants par tarif et par trajet ............................................................ 15
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Figure 6: Moyens de transport lagunaire et vue de l’espace d’AM .............................................. 20

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Figure 7: Présentation des moyens de transport de la société ....................................................... 23

Figure 8: Organigramme hiérarchique de NITORO Transport ..................................................... 26
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Figure 9: Les étapes de l'identification des processus ................................................................... 27

Figure 10: Présentation d'un indicateur de type feu tricolore........................................................ 30
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Annexes
Annexe 1:Questionaire sur la mobilité des assiniens .................................................................... 56
Annexe 2: Calcul du coût du projet ............................................................................................... 57
Annexe 3: Programme de transport des véhicules ........................................................................ 58
Annexe 4: Amortissement financier (montants cumulés) ............................................................. 59
Annexe 5: Amortissement du premier emprunt ............................................................................ 59
Annexe 6: Amortissement du deuxième emprunt ......................................................................... 59
Annexe 7:Amortissement des investissements ............................................................................ 60
Annexe 8: Calcul de la consommation journalière d'un véhicule en essence ............................... 60
Annexe 9: Détail des charges ........................................................................................................ 61
Annexe 10: Bilans prévisionnels sur les 5 années......................................................................... 64
Annexe 11:Comptes de résultats prévisionnels sur les 5 années .................................................. 65
Annexe 12:Tableau des flux de trésoreries ................................................................................... 67
iv
Création d’un service de transport à Assinie Mafia: “NITORO Transport”
SOMMAIRE
DEDICACE ___________________________________________________________________ i
REMERCIEMENTS ____________________________________________________________ ii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ___________________________________________iii
LISTE DES TABLEAUX-FIGURES ET ANNEXES ___________________________________ iv
INTRODUCTION GENERALE ___________________________________________________ 1
CHAPITRE I : OPPORTUNITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT A ASSINIE __________ 5
SECTION. 1 : SITUATION DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE

D’ASSINIE MAFIA _________________________________________________________ 5
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SECTION. 2 : ANALYSE DE LA MOBILITE DES ASSINIENS ____________________ 9

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SECTION. 3 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT A ASSINIE __ 15
CHAPITRE II : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PROJET _____________ 21

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SECTION 1 : PRESENTATION DU PROJET ___________________________________ 21

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SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET SUVI DES ACTIVITES _____ 24

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SECTION 3 : OBJECTIFS COMMERCIAUX ET STRATEGIE MARKETING _________ 30

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CHAPITRE III : ETUDE FINANCIERE DU PROJET _____________________________ 38

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SECTION 1 : EVALUATION ET FINANCEMENT DU COUT DU PROJET __________ 38
SECTION 2 : L’ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET ______________________ 41

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SECTION 3 : GESTION DES RISQUES ET LES AVANTAGES DU PROJET _________ 48
CONCLUSION ______________________________________________________________ 53
BIBLIOGRAPHIE ____________________________________________________________ 54
ANNEXES __________________________________________________________________ 55
TABLE DES MATIERES _______________________________________________________ 69
RESUME ___________________________________________________________________ 73
ABSTRACT _________________________________________________________________ 73
INTRODUCTION GENERALE
Les besoins de transport sont étroitement liés aux évolutions sur le plan démographique, économique ou
géographique d’un territoire donné. En effet, une croissance démographique augmente le volume des
déplacements des populations compte tenu de leur structure d’âge qui éventuellement détermine le choix
du mode de transport servant à effectuer les déplacements. Cette croissance démographique est à l’origine
de l’extension du territoire où vit une population ; notamment par la construction de nouveaux logements.
Celle-ci entraine des modifications dans la géographie des origines et destinations des déplacements :
l’extension d’une localité par la construction de nouveaux logements et la localisation des activités à des
lieux précis, rallonge les parcours des individus de leur domicile aux lieux de travail, d’achat, de culte, mais
aussi attire des populations allogènes.
La demande de transport est par ailleurs, modifiée par le développement des activités économiques
C
(multiplication des échanges commerciaux, création de nouveaux services ou de sociétés, etc.) qui a pour
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effet conjugué l’augmentation de la mobilité ; les populations devant aller au travail, effectuer leurs achats,
AG
se rendre à des rencontres d’affaires.

Ces constats s’avèrent encore plus réels dans les pays en développement où la croissance démographique
-B
conjuguée au développement des activités économiques pose des difficultés de déplacement.

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En Côte d’Ivoire, et plus précisément dans le District d’Abidjan, la forte demande des populations en
matière de transport urbain ne laisse pas indifférentes les autorités. Celles-ci ont inscrit dans leurs actions
LI
O
et projets, l’acquisition de nouveaux moyens de transport au profit de la Société de Transport Abidjanaise

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(SOTRA), l’aménagement et le développement de la voirie, la création d’un service de Train Urbain de

Voyageurs, etc.
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Mais ces actions et mesures sont prises au détriment des villes secondaires et villages qui, à l’instar du
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District d’Abidjan, connaissent aussi des modifications structurelles. C’est le cas d’Assinie Mafia (AM).
E
Sous-préfecture du département d’Adiaké, AM connait aujourd’hui un développement multidimensionnel.

De 9762 habitants en 1998, cette localité en compte 16 721 1 en 2014; soit un taux moyen annuel
d’accroissement de 3,42 %.
Nous constatons une mutation caractérisée par la viabilisation de nouveaux sites d’habitation, la
construction de nouveaux logements, le reprofilage et la création de nouvelles routes, la construction d’un
nouveau centre de santé, la construction d’un collège accueillant aussi bien les élèves d’AM que ceux des
villages environnants, etc.
1
www.ins.ci, consulté le 19 février 2016
KAKOU EBAGNININ LUC SOSTHENE 1

Nous avons aussi constaté le développement des activités économiques suite à la création de services de
transferts électroniques d’argent (Orange money, MTN mobile money), d’une agence bancaire et la
multiplication des échanges commerciaux.
Tous ces facteurs ont occasionné l’augmentation de la mobilité quotidienne et des problèmes de
déplacement de la population.
A ces facteurs de mobilité s’ajoute la volonté des autorités ivoiriennes de faire d’AM, une zone touristique
prioritaire par la mise en œuvre du décret n°70-530 du 2 septembre 1970 portant protection d’Assinie.2
Malgré cela, nous constatons que outre les vélos, mobylettes, véhicules personnels et véhicules intra urbains
qui effectuent de longues distances (Assinie-Bonoua-Bassam, Abidjan), aucun moyen de transport collectif
inter-quartiers n’est mis à la disposition de la population.
Ainsi, les déplacements de personnes (tous âges compris) à destination du marché, des écoles, des lieux de
C
services, des centres de santé, des églises et mosquées, d’un quartier à un autre, se font majoritairement à
ES
pied.
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Cette situation, qui ne nous laisse pas indifférent a orienté notre choix pour le thème suivant : « Création
d’un service de transport dans la localité d’AM : NITORO Transport ».
-B
Ce projet consiste en la création d’une société de transport dans la localité d’AM, qui desservira ses
quartiers.
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Les services de ce transport faciliteront le déplacement des populations et leur évitera les pertes de temps
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et d’énergie dues à la marche.

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La question qui sous-tend ce projet professionnel est la suivante : quels sont les coûts et modalités de
financement afférents à la création et à l’exploitation d’une société de transport locale à AM ?
EQ
Le principal objectif de ce projet professionnel est d’en estimer le coût et de proposer une stratégie de
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financement.
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Pour y parvenir, il s’agit:

 d’évaluer la demande en transport de la population afin de justifier l’existence d’un marché ;
 de définir la stratégie commerciale et marketing pour la conservation, l’accroissement de la part de
marché et assurer la communication sur les services de la société;
 de présenter les projections financières de l’activité sur la base des produits et charges nécessaires
à l’exploitation du projet objet de l’étude, afin d’évaluer les besoins de financement et les moyens
efficaces de couverture de ceux-ci.
2
visite du Président le 14 septembre 2015 à Adiaké
Pour nous, l’intérêt de ce projet tient au fait qu’il constitue l’étape qui couronne notre formation au Master
en Banque et Finance.
Par ailleurs, les travaux de recherche que nous effectuerons permettront de consolider nos connaissances
acquises dans le cadre de la dite formation et de mettre en œuvre les techniques et outils d’une étude de
marché et de planification financière d’un projet. C’est également l’occasion pour nous d’appréhender les
difficultés liées à la formalisation d’un projet d’entreprise et d’apporter des solutions aux problèmes
auxquels nous serons confrontés.
Cela est d’un apport non négligeable dans la mesure où nous sommes des futurs décideurs ou créateurs
d’entreprises.
Ensuite, le transport motorisé, étant une alternative à la marche, la population d’AM tirera un avantage
considérable de ce projet puisque sa mise en œuvre facilitera leurs déplacements et leur évitera les pertes
C
de temps du fait de la marche.

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En plus de contribuer aux recettes municipales par le paiement d’impôts et taxes, ce projet permettra de
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générer une valeur ajoutée pour le développement des activités, mesurée par le gain de temps à emprunter
un véhicule motorisé que de marcher. Il permettra aussi de créer des emplois directs et indirects qui
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pourraient contribuer au développement de la localité.

Enfin, pour le Centre Africain d’Etudes Supérieures en Gestion (CESAG), ce projet témoignera de sa
IB
contribution à la formation de futurs cadres, capables de concevoir et formaliser des idées d’entreprises.
LI
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Pour mener à bien ce projet, nous procéderons par la collecte et l’analyse des données afférentes à cette
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étude. A l’issue de cette première phase, une évaluation financière du projet sera effectuée.
La collecte de données se fera d’abord par une recherche bibliographique à travers la bibliothèque du
EQ
CESAG et les sites internet. Il s’agit d’approfondir nos connaissances, par la lecture d’ouvrage, d’articles,
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de publication, de mémoires, de rapports etc., traitant de notre sujet.

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A la recherche bibliographique, sera associée la réalisation d’une étude de marché en vue d’appréhender
l’environnement du transport à AM, pour constater l’existence d’un marché et un besoin réel en transport,
analyser l’état de l’offre et connaître l’adhésion ou non de la population à ce projet de transport compte
tenu de leur revenu.
Il s’agira concrètement, par entretien ou par questionnaire, d’interroger la population sur la fréquence de
ses déplacements, sa volonté ou non d’emprunter des taxis collectifs et le prix moyen qu’elle serait prête à
payer ; de procéder à des tests d’observation des déplacements des populations à destination des lieux
publics que sont le marché, les lieux de culte, le dispensaire les cérémonies funéraires, le travail etc. et les
moyens utilisés à cet effet.

Pour la réussite de cette étude de marché, nous envisageons de recourir aux services de quatre personnes
en Côte d’Ivoire, pouvant conduire une étude de marché et avec qui nous travaillerons en collaboration.
Quant à l’étude financière qui suivra la phase de collecte des données, elle a pour objectif de mesurer la
rentabilité du projet c'est-à-dire sa capacité à générer du profit.
Nous procéderons donc par la définition et le chiffrage des besoins matériels nécessaires à l’exercice de
l’activité; la simulation de recettes issues de la vente du service (prévision des recettes et charges et leur
évolution dans le temps) et la définition des modalités de financement du projet (fonds propres et /ou
emprunts éventuels).
Notre travail est donc subdivisé en trois chapitres dans lesquels, seront d’abord abordées les opportunités
d’une offre de transport à Assinie. Mafia (chapitre I), ensuite l’organisation et le fonctionnement de la
société en création (chapitre II), enfin son étude financière (chapitre III).
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-B
IB
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CHAPITRE I : OPPORTUNITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT A ASSINIE
Le chapitre 1 est consacré à la mise en exergue des facteurs justificatifs de la demande de transport et
l’opportunité de la création d’une société de transport à AM.
Ils y sera présenté, l’évolution démographique et spatiale (section 1) ; la mobilité de la population (section
2) et l’environnement du transport à AM (section 3).
SECTION. 1 : SITUATION DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE

D’ASSINIE MAFIA (AM)
Assinie Mafia est l’une station balnéaire de la Côte d'Ivoire située à 80 km d’Abidjan. Cette zone est l’une
des destinations privilégiées des abidjanais qui s’y rendent en voiture.
On y trouve une plage magnifique avec de beaux hôtels, qui donne à cette localité un environnement de
C
rêve.
ES
Comparée la dernière décennie, AM connaît aujourd’hui des transformations structurelles assez

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remarquables.
Les marques caractérisant cette transformation s’identifient par une augmentation de la population, une
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évolution spatiale et le développement de diverses activités.

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I. L’évolution démographique d’Assinie Mafia

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AM a connu une forte poussée démographique depuis des années. Au recensement général de la population
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et de l’habitat (RGPH) de 1998, la sous-préfecture abritait 9 762 habitants3. Cette population est passée à
TH
16 721 habitants en 2014 dont 7 971 femmes et 8750 hommes, pour 4 481 ménages comme présenté dans
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le tableau 1 à la page 12.

Nous notons donc une augmentation de 6 959 personnes en 2014 par rapport à 1998. En d’autres termes, la
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population d’Assinie durant cette période évolue à un taux moyen d’accroissement annuel de + 3,42% sur
E
la période de 1998 à 2014.

Cette évolution s’explique en partie, par le déplacement de populations allogènes et étrangères qui s’y sont
installées dans le cadre de leurs activités professionnelles et de la recherche d’emploi pour certains.
D’autres par contre justifient leur présence par le fait d’avoir été séduit par le cadre enchanteur et paisible
qui caractérise Assinie.
Selon toute probabilité, cette croissance démographique aura un impact sur les services de transport en ce
sens qu’elle exercera une forte pression sur la demande et l’offre de transport
3
Institut National de la Statique de Côte d’Ivoire

Tableau 1: Evolution de la population d’Assinie entre 1998 et 2014

Variations
2014 1998 (a) - b)
Rubrique Unité
(a) (b)
Absolues Relatives
Femmes Nombre 7 971 4 612 3 359 73%
Hommes Nombre 8 750 5 150 3 600 70%
Ratio (sexe H/F) - 1,10 1,12 -0,02 -1,69%
Total (H+F) Nombre 16 721 9 762 6 959 71%

Nombre de ménages Nombre 4 481 2 563 1 918 75%
Taille moyenne des
- 4 4 - -
ménages
Source : Adapté des données du RGPH 2014 par l’auteur
C
II. L’extension de l’espace d’Assinie Mafia

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AM a connu une occupation spectaculaire de son périmètre au cours de ces dernières années.
AG
L’occupation des terrains non bâtis qui s’est accentuée depuis la fin de la crise poste électorale résulte
principalement de la spéculation foncière, consécutive au désir ardent des natifs et populations étrangères
-B
de s'approprier un habitat individuel.

IB
Aujourd’hui, nous assistons non seulement à une véritable extension des quartiers historiques que sont
LI
Sagbadou, Mafia, France, Pango, mais aussi au lotissement et à des constructions sur des espaces
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nouvellement viabilisés.
TH
Le nouveau visage que présente Assinie découle des décisions prises par les autorités et cadres de la localité
qui ont multiplié des réunions et entrepris des actions visant à promouvoir le développement et le bien-être
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de la population.
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L’une des actions a été d’inciter les propriétaires de terrains nus à les mettre en valeur. Ainsi, en 2005, des
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étrangers dont des Français, des Libanais et des Abidjanais ont davantage acquis de terrains et ont construit,
au grand bonheur des grossistes en ciment et tenanciers de quincailleries.
Toujours dans la dynamique de la promotion du développement, un séminaire autour du thème : «la vision
du développement de proximité», s’est tenue à Assinie les 12, 14 et 15 avril 2012.
Au séminaire ont participé plusieurs autorités dont le Coordonnateur du Système des Nations, le Président
du Conseil Economique et Social de la Côte d’Ivoire, le Président de l’ONG ADAM. Cette ONG rassemble
les cadres, amis et populations d’Assinie avec pour objectif unique, son développement.
L’une des actions de cette ONG a été, en 2013, le reprofilage des rues des quartiers. Au total 34 voies pour
un linéaire de 10 kilomètres ont été aménagées.
Toutefois ces extensions ne sont pas sans conséquences sur la mobilité des populations.
En effet, plus la sous-préfecture s’étend, plus les problèmes de mobilité dus à l’éloignement des domiciles
du centre des affaires, du lieu de travail ou de prédilection se posent.
Il convient également de noter que le développement des activités économiques favorise la mobilité des
populations.
III. Le développement des activités économiques et culturelles
Plusieurs activités à caractère touristique, commercial, culturel, sportif, font d’Assinie un pôle d’attraction
de plusieurs personnes.
1. Les activités touristiques
Station balnéaire, Assinie a la réputation d’être un endroit paradisiaque. On y trouve des plages aux
C
cocotiers ombrant, une magnifique étendue de sable blanc, fin et doux au toucher. C’est également un
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espace de détente et de loisir avec des hôtels luxueux.

Chaque week-end, des familles et amis de toutes nationalités s’y rendent pour des cérémonies de baptême
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et de mariage ou pour bénéficier du cadre splendide, enchanteur et de la sensation de bien-être qu’elle offre.
Au regard de la contribution des activités touristiques au produit intérieur brut (PIB), le gouvernement
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ivoirien a exprimé sa volonté d’en faire l’un des piliers du développement économique. Depuis lors des
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actions de promotion du tourisme balnéaire continue d’être entreprises pour rendre AM davantage
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attrayante.
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Il y a donc lieu de prévoir l’impact de ces décisions et actions sur les emplois à créer, l’augmentation des
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visites à Assinie et par ricochet l’augmentation du taux de mobilité, révélateur des besoins de transport.
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2. Les activités commerciales

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L’un des indicateurs du développement des activités économiques d’une localité est la multiplication du
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volume des échanges commerciaux.

Autrefois dépendant en grande partie de grossistes établis à Abidjan et Bonoua, qui s’y rendaient chaque
semaine pour l’approvisionnement de la population en produits de consommation, AM aujourd’hui
bénéficie de l’installation de plusieurs commerces.
Nous pouvons constater le long des voies et à l’intérieur, plusieurs boutiques alimentaires, des
quincailleries, des restaurants des magasins de ventes de vêtements, d’articles de ménage et d’ameublement
etc, où les populations se rendent pour leurs achats quotidiens.

Le jour de marché à Assinie est fixé au lundi. A cette occasion, les commerçants venant des villages voisins,
de Bonoua, d’Adiaké et même d’Abidjan s’y rendent pour la vente de leurs produits. C’est aussi le moment
que choisissent les populations des villages environnant, n’ayant pas accès à tous les produits ou articles
dont ils ont besoin de s’y rendre pour s’en procurer.
Aussi, les actions des autorités, conjuguées à la volonté des populations d’aspirer à un bien-être, ont permis,
en 2010, à la localité, de bénéficier de l’installation d’une agence de la BIAO Côte d’Ivoire, aujourd’hui
NSIA Banque, en plus des structures de transfert d’argent (Orange Money, MTN Mobile Money), des
infrastructures économiques, éducatives, de santé et sportives.
De toute évidence, la dynamique des activités économiques et de mouvement de la population déteint
favorablement sur les services de transport davantage sollicités.
3. Autres activités
C
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AM est de plus en plus valorisé par la pluralité d’activités qui se distinguent principalement en animations
culturelles, éducatives, sanitaires et sportives.
AG
Chaque année, plus précisément au cours de la troisième semaine du mois d’août, est organisé le festival
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« Climblié Beach d’Assinie ».

C’est une célébration qui rassemble tous les fils et filles autour des valeurs et richesses naturelles du village
IB
d’Assinie. Elle s’étend sur trois jours à savoir vendredi, samedi et dimanche ; pendant lesquels il est fait la
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promotion de la localité et de son peuple, par des jeux concours, des défilés de valorisation culturelle, des
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soirées dansantes etc. Le dimanche, la population est invitée à se rendre à la plage pour partager des
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moments de gaieté avec des artistes musiciens.

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L’édition de 2015 fut la 25ème du genre, un moment de retrouvaille qui attire chaque année davantage de
populations venant des autres villes de la Côte d’Ivoire.
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En outre, nous notons la construction et l’équipement du « musée Aniaba » d’Assinie ou la population peut
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s’imprégner de l’histoire du peuple de cette localité par sa visite.

En vue de permettre une éducation de qualité aux fils de la localité, diverses initiatives ont été prises. Il
s’agit, entre autres, de la construction d’un collège accueillant aussi bien les élèves d’Assinie que ceux des
villages environnants, la réhabilitation d’anciennes écoles, la construction de nouvelles écoles primaires et
d’un centre de formation à la couture.
Au chapitre de la santé, en plus de la réhabilitation, en 2013, du premier centre de santé de la localité, il a
été construit une maternité puis une infirmerie pour le compte du collège moderne, etc.

Quant au volet sportif, il est organisé chaque année à Assinie, des tournois sportifs par catégories d’âge,
auxquels participent les jeunes des villages voisins et les élèves et étudiants qui s’y rendent pour les
vacances.
Bien que justifiant d’une augmentation de sa population et des espaces d’habitation ainsi que du
développement de l’ensemble des activités, la proposition d’une offre de transport ne peut valablement être
pensée sans une étude préalable de la mobilité des populations.
Dans les paragraphes suivants, seront illustrés les éléments de l’analyse du marché à travers le couple
mobilité-transport.
SECTION. 2 : ANALYSE DE LA MOBILITE DES ASSINIENS
Pour mieux appréhender les besoins de transport, la compréhension de la mobilité des populations est
C
nécessaire. Celle-ci implique la recherche des facteurs qui motivent le déplacement des personnes, les
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moyens de transport utilisés et les raisons qui motivent le choix de ces moyens.
AG
Mais avant cela, la connaissance du vocabulaire et de la méthodologie justifiant notre analyse de la mobilité
est nécessaire.
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I. Eléments de vocabulaire
IB
La connaissance du vocabulaire technique du domaine du transport et de la mobilité est nécessaire dans la

LI
mesure où elle facilite la compréhension des résultats de notre analyse. Ci-après quelques notions utiles.
O
TH
1. Déplacement, distance et durée d’un déplacement

EQ
a. Le déplacement
U
On considère qu’un déplacement est effectué dès qu’une personne va d’un lieu à un autre, pour y effectuer
E
une activité. Le déplacement est caractérisé par plusieurs paramètres : le motif du déplacement (activité),
les lieux de départ et de destination, les heures de départ et d’arrivée, le(s) mode(s) de transport, la distance
parcourue.
Exemple : Une personne qui dépose son enfant à l’école (accompagnement) avant d’aller travailler effectue
donc deux déplacements.
b. La distance et durée d’un déplacement
La distance d’un déplacement est le nombre estimatif de kilomètres (km) parcourus par une personne ou
un véhicule d’un point à un autre.

La durée d’un déplacement désigne le temps total pour effectuer le déplacement du lieu d’origine au lieu
de destination où s’effectue l’activité qui motive ce déplacement. Cette durée se décompose donc, dans le
cas d’un déplacement en transport collectif, en plusieurs temps :
- temps d’accès au mode, ou temps de rabattement à pied ;
- temps d’attente du mode ;
- temps de trajet à bord du véhicule ;
- temps du trajet terminal, à pied.
2. Marche à pied, mobilité et taux de mobilité
a. La marche
La marche à pied caractérise la partie des populations urbaines qui, faute de moyens, ou en raison de la
C
ES
distance ou encore de la nature de leur activité (exemple des vendeurs ambulants), effectuent tous leurs
déplacements à pied.
AG
b. La mobilité et le taux de mobilité

-B
La mobilité quotidienne est le nombre moyen de déplacements effectués par jour par personne.
IB
Cette valeur moyenne peut être calculée sur la base des déplacements effectués pendant les seuls jours
ouvrables (lundi au vendredi), pendant le week-end (samedi et dimanche) ou durant l’ensemble de la
LI
O
semaine (lundi au dimanche).

TH
Le taux de mobilité est la part des personnes qui se sont déplacées parmi la population de référence
EQ
3. Mode de transport, motif de déplacement et transport
a. Le mode de transport ou de déplacement

U
E
Le mode de déplacement est tout moyen utilisé pour se déplacer. Exemple la marche à pied, le vélo, la
charrette, les véhicules de transport individuel (voiture, mobylette) et véhicules de transport collectif (bus,
minibus, etc.).
b. Le Motif de déplacement
C’est l’activité réalisée au lieu de destination.

Exemple : Aller à l’école, à l’église, à la mosquée au travail, faire un achat, rendre visite.
c. Le transport
Le transport désigne le déplacement d'objets, de marchandises ou d'individus d'un endroit à un autre.

II. Objectifs et méthodologie de l’analyse de la mobilité des assiniens
Il sera successivement présenté l’objectif et la démarche suivie, pour comprendre les habitudes de mobilité
des assiniens.
1. Objectifs de l’analyse de la mobilité des assiniens
L’analyse de la mobilité des assiniens vise à mieux comprendre les différentes logiques et pratiques de
leurs déplacements.
Les déclinaisons que renferme cet objet sont la connaissance des motifs de déplacement ainsi que celle du
temps ou la distance parcourue, et l’identification des raisons de la préférence pour les différents modes
de transport. Tout ceci afin d’une part d’appréhender l’existence d’un marché réel, d’analyser l’opportunité
d’une offre de transport collectif adaptée aux besoins de mobilité des assiniens et d’autre part, de disposer
C
d’une base de données dont se serviront les aux autorités locales pour la planification et l’adaptation des
ES
politiques d’aménagement des infrastructures de transport.

AG
2. Méthodologie de l’analyse de la mobilité des assiniens

-B
Nos travaux sur le terrain visent à obtenir des données sur les déplacements des assiniens disséminés dans
les quartiers et sous quartiers de Mafia, Sagbadou, France, Pango, Donwaï, quelque que soit l’âge, le sexe
IB
et la profession.
LI
Pour y parvenir, des entretiens directs suivis du renseignement d’un questionnaire soigneusement élaboré
O
ont servi de collecte des données.

TH
Il a s’agit d’enquête origine-destination à la gare routière d’Assinie, auprès des voyageurs qui a consisté en
EQ
des interrogations directes sur les lieux d’origine et de destination de leurs déplacements, la fréquence et
motifs de ces déplacements, leur volonté ou non d’emprunter des taxis collectifs, qui en réalité n’existe pas
U
à AM ainsi que le prix qu’ils seraient prêt à payer.

E
Pour la réussite de notre enquête, nous avons eu recours aux services de quatre personnes domiciliées à
Assinie avec qui nous avons travaillé dans un climat de collaboration parfaite.
Au total, une population de 50 hommes et femmes repartie sur une base paritaire, ont été interrogées.
Les résultats de cette étude se présentent comme suit :
III. Résultats de l’analyse de la mobilité des assiniens
Nous présenterons d’abord, les données générales, ensuite les motifs et moyens de déplacement, et
terminerons sur les opinions des répondants sur la mobilité.

1. Informations générales
Cette partie traduit les données obtenues sur l’âge, le sexe et l’activité des répondants.
a. Répartition des répondants par tranche d’âge
A noter que sur 50 répondants, 30 ont moins de 35 ans, 15 ont un âge compris entre 35 et 44 ans, et 5 plus
Figure 1: Répartition des répondants par tranche d'âge de 45 ans. Nous pouvons donc supposer que la
problématique des transports et des déplacements
concerne plus les jeunes. Ces données portent à
30
Nombre de personnes
croire que le nombre de déplacements au cours des

Moins de 35 ans
années à venir augmentera d’autant plus que
15 [35 - 44 ans]
l‘évolution de la population est composée dans sa
C
[45 - 60 ans]
5 plus grande majorité de jeunes.
ES
AG
Tranche d'âge
Source : synthèse de l’auteur

-B
b. Répartition des répondants par activités exercées

IB
A la lumière du graphique ci-contre, 64% des personnes interrogées exercent au moins une activité, ce qui
LI
O
laisse croire que ces personnes disposent de revenu

Figure 2: Réparation des répondants par activité
TH
qui leur permet d’assurer sous certaines conditions

leurs déplacements.
EQ
Pêcheur 24% Cependant, les pêcheurs qui passent la majorité de

Commerçant 18%
U
leur temps sur l’eau, ont le taux d’activité le plus

E
Collégien/prim… 16%
élevé.
Autres 12%
12 % des répondants sont représentés par le
Ménagère 12%
caractère ‘‘autres’’. Ils se composent de maçons,
Fontionnaire 10%
Sans activité 8% menuisiers et de gérants de cabine téléphonique.
0% 10% 20% 30%


2. Motifs et moyens de déplacement
Il est abordé dans ce point la répartition de la population aussi bien par le motif de leur déplacement que
par les moyens utilisés pour ces déplacements
a. Répartition par motifs de déplacement
A la question de savoir si elles se déplacent dans la commune, toutes les personnes interrogées ont répondu
affirmativement et disent se déplacer tous les jours. En plus de ces réponses, il est noté huit (8) raisons qui
Figure 3: Répartition des répondants par motif de déplacement ont principalement motivé le déplacement
Accompagment des répondants le jour même de l’enquête

Visite
22% 4%
et si l’on s’en tient seulement à l’aire de
Achat notre enquête, il peut être supposé que la
C
28%
population se déplace beaucoup pour
ES
effectuer des achats (28%), rendre visite

AG
(22%) et pour aller au travail (18%).

Travail Toutefois, les funérailles (14%) qui
-B
18% Balade mettent en relief le degré de solidarité entre

8%
les individus, constituent une raison de
IB
santé
2% Funeraille Ecole déplacement non négligeable.
LI
14% 4%
O
TH

EQ
U
E

b. Réparation par moyen de déplacement
La lecture du graphique ci-contre indique sans surprise que la marche est le mode de déplacement le plus
pratiqué. Les répondants sans exception disent marcher tous les jours et ajoute ne disposer d’aucune voiture
Figure 4: Répartition des répondants par mode de transport personnelle.
100% Quant à la fréquence d’utilisation du vélo ou
80% de la moto, 62% de ces personnes affirment ne
60%
pas les utiliser, 26 % les utilisent rarement et
40%
12% chaque jours.
20%
En conclusion, les moyens physiques de
0%
Marche Vélo/moto Voiture transport sont faiblement utilisés au détriment
personnelle
de la marche. Cette tendance s’explique par le
C
Je n'utilise pas ce moyen

fait que les distances parcourues ne sont pas
ES
Rarement
assez longues mais aussi par l’absence
Source : nous même Au plus 3 jours par semaine
AG
Tous les jours d’alternative à la marche pour des

déplacements sans efforts physiques.
-B
3. Opinion sur la mobilité

IB
L’opinion sur la mobilité a consisté à recueillir les avis des répondants sur une mise probable en circulation
LI
de véhicules collectifs de transport. Les questions ont porté sur les moyens de déplacement des répondants,
O
TH
lors des voyages hors d’Assinie, leur adhésion au projet de création d’une société de transport et le prix
qu’ils seraient disposés à payer pour les services à fournir.
EQ
De l’analyse des données, il ressort que 17 personnes attendent que le véhicule de transport se rende à leurs
domiciles ou dans leurs quartiers pour leurs voyages hors d’Assinie; 21personnes disent se rendre à la gare
U
E
à pied si elles n’ont pas de bagages à porter.

Aussi, 22 personnes sur 50 disent vouloir bénéficier de véhicule de transport inter-quartier alors que 28
d’entre elles ont exprimé leur indifférence à ce projet.
S’il devrait être mis en œuvre, rapidité et disponibilité sont les caractéristiques souhaitées.
Enfin lors qu’on compare les trajets à parcourir aux tarifs à payer, nous remarquons que le prix de 100 f
prédomine quel que soit le trajet.
En résumé, les individus de notre échantillon proposent en moyenne de payer 100 f pour leur déplacement
inter-quartier ou à défaut 150 f.
Ci-dessous les graphiques illustrant les volontés des répondants.

Figure 5: Réparation des répondants par tarif et par trajet
Répartition par tarif et par trajet Répartition par tarif

50 60%
45 55%
Nombre de personnes
40
35
30 50%
25
20
15
Pourcentage de personnes
10 40%
50 f CFA
5
0 100 f FA
30% 27% 150 f CFA
200 f CFA
250 f CFA
20%
C
300 f CFA
ES
10% 8% 8%
Lignes de transport
AG
1% 0%
50 f CFA 100 f FA 150 f CFA 0%
Tarif
200 f CFA 250 f CFA 300 f CFA Source: nous même
-B
Les graphiques ci-dessus ont présenté la situation de la mobilité de la population de notre échantillon.
IB
Pour pouvoir cerner le déséquilibre entre offre et demande en transport et saisir des opportunités, il convient
LI
d’analyser l’environnement du transport.

O
TH
SECTION. 3 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT A ASSINIE

EQ
Cette section est dédiée à la présentation du dispositif règlementant le transport, la demande et l’offre de
transport à AM.
U
E
I. Cadre règlementaire du transport
L’exercice des activités de transport à AM s’inscrit dans le cadre qui régit le transport de façon générale en
Côte d’Ivoire. Ce cadre est composé de différents textes de loi, décret et décisions dont certains ont été
réexaminés dans le cadre d’un ambitieux programme de modernisation des systèmes de transport, voulu
par le Ministère ivoirien des transports.

1. Textes règlementaires
Différents textes régissent l’activité de transport urbain de personnes en Côte d’Ivoire. Il s’agit entre autres :
- du décret n° 2007-466 du 08 mai 2007 portant organisation du Ministère des Transports et qui définit
les directions et services rattachés à ce ministère pour l’exercice de ses attributions ;
Exemple : le Service du Guichet Unique Automobile (SEGUA) qui coordonne et suit de la mise en
œuvre des procédures administratives d’immatriculation des véhicules.
- de l’Ordonnance N° 2000-67 du 9 février 2000 déterminant les principes fondamentaux du régime
des transports terrestres en vue de son apport à l’accroissement de la mobilité des personnes et des
biens, etc.
En son article 3, est défini le transport urbain comme « … le transport de personnes effectué à titre de
profession habituelle ou de façon occasionnelle au moyen d’un véhicule d’une capacité dépassant la limite
C
fixée par décret et qui s’opère à l’intérieur du périmètre d’une commune, d’une ville ou Groupement de
ES
Collectivités territoriales défini par décret…».

AG
L’article 16 plus loin, précise que : « Les tarifs applicables au contrat de Transport doivent permettre d’une
part aux transporteurs une couverture du coût réel du service rendu incluant une marge bénéficiaire et
-B
d’autre part, à l’usager d’avoir accès, à un coût optimal et à des conditions de sécurité satisfaisantes, à des
IB
prestations de bonne qualité ».

Toutefois, l’Etat peut user de son pouvoir pour fixer des tarifs auxquels doivent se conformer les parties au
LI
O
contrat de transport.
TH
2. Les acteurs du transport

EQ
a. Le Ministère des Transport

U
Ses démembrements dont la Direction Générale des Transports Terrestre et de la Circulation (DGTTC) qui
E
est chargée de la conduite de la politique nationale en matière de transports terestre et de la circulation

routière et ferovivière.
b. Les collectivités locales ou communes
Elles sont chargées de l’aménagement et la maintenance de la voirie, l’organisation des transports collectifs,
la circulation urbaine dans leur localité respective

c. Le Haut Conseil du Patronat des entreprises de Transport Routier en Côte d’Ivoire

(HCPTRCI)
Il est l’interlocuteur unique et légal des autorités administratives, politiques. Il défend les intérêts des
transporteurs.
d. Le Fonds de Développement du Transport Routier (FDTR)
Au statut d’Etablissement Public à caractère Industriel e Commercial (EPIC), le FDTR apporte son appui
financier aux transporteurs pour le renouvellement de leur parc automobile.
e. Les opérateurs de transport public
Il s’agit principalement de la SOTRA (société de transport abidjanais) qui en vertu d’un contrat formel
C
détient le monopole du transport public dans toute la ville d’Abidjan, les taxis brousses (taxis ville)
ES
communément appelés wôrô-wôrôs, les taxis compteurs et les cars de transport desservant les autres
AG
communes de la Côte d’Ivoire.
3. Les conditions d’exercice et documents administratifs de transport

-B
a. Le permis de conduire
IB
LI
L’exercice de l’activité de transport est subordonné à l’obtention d’un permis de conduire.

O
Avant que le permis de conduire ne lui soit délivré, le candidat suit d’abord un enseignement aux techniques
TH
de conduite à l’issue duquel il est soumis à des tests écrits et visuels d’aptitude.
EQ
b. La taxe d’inscription
U
L’article 24 de l’annexe fiscale à la loi n°2005-161 du 27 avril 2005 portant loi des finances 2005, institue
E
une taxe d’inscription pour l’obtention du titre du transport urbain de personnes et une redevance
d’autorisation annuelle à payer par toute personne physique ou morale exerçant une activité de transport,
préalablement à la reconnaissance officielle de la qualité de transporteur.
Le montant de la taxe d’inscription est fixé à 50 000 f pour les personnes physiques effectuant l’activité de
transport public de personnes (respectivement 100 000f CFA pour les personnes morales). Quant à la
redevance d’autorisation, son montant est de 20 000 f FCA pour les taxis-ville exploités dans les limites
d’une commune de mois de 20 000 habitants.

c. La patente publique de transport de personnes
Elle est due annuellement et se calcule comme suit : patente = prime fixe + variante (n-1 * 1.008 f CFA) +
impôt sur le bénéfice réalise ; avec n = nombre de place dans le véhicule.
La prime fixe est de 50 000 f.
d. L’assurance automobile
La souscription à une police d’assurance automobile est obligatoire en Côte d’Ivoire. Elle permet de se
couvrir contre le risque d’accident.
e. La vignette automobile
Elle est due annuellement. Les tarifs applicables varient selon la puissance du moteur véhicule.
C
Après avoir pris connaissance de l’environnement du transport, nous abordons le point sur la demande de
ES
transport.
AG
II. La demande de transport

-B
Lorsqu’on se réfère aux résultats de l’étude de la mobilité, tous les répondants souhaitent bénéficier de
moyen de transport. Ce souhait est à extrapoler à l’ensemble de la population d’autant plus que les facteurs
IB
qui pourraient déterminer la demande de transport sont nombreux.

LI
D’abord la distance. La demande de transport est fortement corrélée à la distance qui sépare les résidences
O
aux lieux de prédilection des populations ; plus vous habitez loin plus vous sollicitez un moyen de
TH
transport. Et puisque le développement des activités d’une localité traduit l’expression des besoins d’achat
EQ
de la population ; celle-ci est amenée à se déplacer davantage.

C’est ce qui se passe à AM où le développement du paysage urbain et économique suscite des plaintes
U
qu’il n’existe pas de véhicule de transport inter-quartier.

E
Ensuite les conditions climatiques : les populations se déplacent moins entre 11 heures du matin et 14
heures car il fait beaucoup chaud à Assinie et c’est à cette période de la journée que la chaleur se fait plus
ressentir.
Enfin les problèmes de santé physique : Certaine personnes, notamment les femmes souffrent d’arthrose
du genou, ce qui rend difficile leur déplacement aux lieux de culte, d’achat, de funérailles.
Pour résumer, la demande locale de transport à AM existe bien actuellement et augmentera au fil des années.
Cette demande n’est actuellement pas satisfaite dans la mesure où les offres proposées par les transporteurs,
ne couvrent pas les déplacements inter-quartiers.

III. L’offre de transport à Assinie Mafia
La structure géographique d’AM, laisse entrevoir un morcellement de plusieurs espaces de terre que nous
pouvons regrouper en trois : d’abord le bloc de terre que représentent les quartiers de Sagbadou, Mafia,
Donwaï etc., ensuite la presqu’île longue de plusieurs kilomètres, avec de belles plages (voir Figure 6 page
25), enfin le quartier France et les autres villages et campements.
Ces portions de terres sont reliées par un vaste plan lagunaire, ce qui permet de constater l’existence de
deux types de transport que sont le transport routier et le transport lagunaire.
1. Le transport routier de personnes
Le transport routier de personnes est exploité par des individus qui disposent de véhicules affectés à
différents lignes que sont les lignes d’AM à Assinie Assouindé, Bonoua, Grand Bassam et Abidjan.
C
a. La ligne AM - Assinie Assouindé

ES
Distante d’environ 18,2 kilomètres, elle est assurée par les véhicules banalisés communément appelés « taxi
AG
brousse ». Le coût du transport pour sur cette ligne est de 700 f.

Cependant, il est offert au voyageur, la possibilité de payer moins que cette somme lorsqu’il descend en
-B
route pour les villages voisins (N’goua, Ebotiam, Mabianéha et Madjan).

IB
b. La ligne AM – Bonoua
LI
Egalement exploitée par les « taxi bourse » avec la possibilité pour les passagers de descendre à Samo ou
O
TH
la destination de leur choix en payant moins que le tarif normal qui est de 1500 f.
c. Le trajet AM – Grand Bassam

EQ
Distant d’environ 62,5 kilomètres. Les taxis brousses et les véhicules de marque Renault 505 se partagent
U
cette ligne. Elle enregistre de moins en moins de trafic en raison de la possibilité qu’ont les passagers de
E
descendre à Grand Bassam lorsqu’ils empruntent le trajet AM – Abidjan.
d. La ligne AM – Abidjan
Créée en 2008 à la suite de la multiplication des voyages en provenance et à destination d’Abidjan. Elle est
exploitée par mini-car appelés « Dyna ». Le tarif pour ce trajet est de 1500 f en aller et 2000 f pour le retour
à Assinie.
Au total une quinzaine de véhicule 4 exploitent le transport routier de personnes à AM.
Cependant d’autres moyens permettent assurer le transport, notamment celui lagunaire.
4
Informations obtenues de The Christophe, transporteur à Assinie Mafia.

2. Le transport lagunaire
Le transport lagunaire est un moyen d’accès aux plages d’AM et au quartier France.
Lorsque nous longeons les bords de la lagune, le constat qui prévaut est la présence de pirogues. Les
habitants s’en servent non seulement pour leurs activités de pêche mais aussi pour le transport de personnes
en plus des embarcations à moteur nommées « TIH » par les appoloniens.
En effet, c’est sur une île longue de plusieurs kilomètres que se trouve la belle plage d’Assinie. Pour s’y
rendre, le visiteur est tenu de traverser la lagune. Le prix de la traversée varie en fonction de la distance et
du type du client. Il est de 100 f à 2000 f CFA.
Outre la pirogue, l’embarcation à moteur (voir image 1) est un moyen de transport sécurisé plus rapide.
La population l’emprunte pour ses déplacements à destination du quartier France et pour le transport de
leurs marchandises. Elle peut contenir jusqu’à 45 passagers pour un tarif personnel de 300 f.
C
Figure 6: Moyens de transport lagunaire et vue de l’espace d’AM

ES
AG
-B
IB
LI
O
Embarcation à moteur (TIH) Transport de personne à pirogue Vue du Ciel d’Assinie Mafa Source :
Source : Dr OUTTARA Seydou Source : Dr OUATTARA Seydou Site de l’Hôtel villa Bakea
TH
EQ
U
E

CHAPITRE II : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PROJET
Dans le chapitre précèdent, il a été illustré les motivations du choix de la création d’une société de transport.
Celui-ci présentera cette société sous la forme de son objet (section 1), son organisation administrative
(section 2) et ses aspirations commerciales et marketing (section 3).
SECTION 1 : PRESENTATION DU PROJET
Il s’agit ici de présenter les caractéristiques sociétales, le service et les moyens d’exploitation et l’intention
stratégique qui fonde son existence.
I. Forme-objet-dénomination sociale-siège social-durée
L’acte uniforme portant droit des sociétés commerciales et du groupement d’intérêt économique
C
(AUSCGIE), définit plusieurs formes de société avec les conséquences qui en découlent.
ES
Notre choix porte sur la société à responsabilité limité (SARL). Comme tel, nous devons satisfaire aux
AG
conditions du nombre d’associés, de capacité juridique etc.

Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de la future société.
-B
Tableau 2: Présentation des caractéristiques de la société

IB
Forme SARL
Objet Transport de personnes, de marchandises et divers
LI
O
Dénomination NITORO Transport

TH
Assinie Mafia avec possibilité de transfert dans une autre

Siège social
ville ou création de succursale.
EQ
Durée 99 ans
U
Nombre d’associés Deux (2)

E
Forme de l’acte de constitution Contrat de société

Capital social 1 000 000 f CFA
Mode de direction Un (1) gérant placé sous le contrôle des associés
Assinie Mafia est la localité qui abritera le siège de NITORO Transport.

Ce choix répond non seulement à notre volonté de minimiser les dépenses de fonctionnement mais aussi et
surtout parce que c’est à Assinie Mafia que se trouve le marché convoité.

II. Les services et type de moyen
Nous décrirons dans les parties suivantes, le service que nous comptons offrir et les moyens techniques de
réalisation de ce service.
1. Le service : le transport de personnes
Le service consiste au transport local de personnes, à partir de points focaux vers les lieux de prédilection.
Pourra en bénéficier, toute la population, sans distinction d’âge, d’activité, ni de sexe.
Toutefois deux segments de clientèle, permettront de distinguer nos offres en service personnalisé et
collectif de transport.
Le service personnalisé est destiné aux personnes qui préférèrent être transportées seules; soit par ce que
voulant se rendre sans détour à leur lieu de prédilection où par ce qu’elles ne sont pas habituées au transport
C
collectif de personne. Ce segment concerne aussi bien les habitants que les touristes ou visiteurs. Nous
ES
comptons nommée ce service par « Nitoro Express moov » ou ‘‘Nitoro Quick moov’’.
AG
Quant au service collectif, il se diffère du premier parce que les véhicules affectés, seront empruntés par
plus d’une personne pour différentes destinations.
-B
Outre le transport terrestre de personnes, nous envisageons d’étendre nos activités à celui marchandises et
de biens sur de longues distances puis lorgnerons à terme, le transport lagunaire, s’il présente des garanties
IB
de succès.
LI
Ces dernières visions de situent dans un horizon de cinq ans.

O
TH
2. Le matériel de transport
EQ
L’étude de la mobilité des assiniens met en évidence entre autres les caractéristiques de rapidité et de
disponibilité, d’un moyen de transport, que souhaiteraient bénéficier les populations.
U
Le matériel que nous leur proposons n’est pas loin de satisfaire ces exigences.
E
Il s’agit de moyen de la catégorie des tricycles communément appelé « Keké Maroua » par les nigérians
(voir figure 7 page suivante).
Le modèle 150cc ci-dessous à une capacité de cinq (5) personnes y compris le conducteur.
Mesurées en millimètre, sa longueur, sa largeur et sa hauteur sont désignées ainsi: 2900x1100x1800mm.
Il peut rouler à une vitesse de plus de cinquante kilomètre à l’heure (50 km/h).
Quant au modèle X 200-TP, ses dimensions sont 3240x1250x1750 mm pour poids à vide de 490 kg. Il peut
contenir sept (7) passagers et rouler à une vitesse de 60 km/h pour une consommation en carburant de 3,8
L/100 km.
Sur la page suivante est présenté le matériel d’exploitation en image.

3. Nos moyens de transport en image5
Figure 7: Présentation des moyens de transport de la société
Modèle 150cc Modèle X 200-TP

C
ES
AG
-B
IB
LI
O
TH
Source : Alibaba.com
EQ
U
III. L’intention stratégique

E
L’intention stratégique ici traduit les aspirations de la société en termes de vision, mission et objectifs à
long terme à atteindre.
1. Notre vision et mission
La création de notre société est fondée sur un idéal, que nous nous efforcerons de nous rapprocher dans la
gestion quotidienne de nos activités.
5
http://www.alibaba.com

Il s’agit de notre vision qui souligne notre désir d’être l’entreprise de référence et de premier choix vers
laquelle se tournent les habitants de la Côte d’Ivoire pour leurs besoins en transport de personnes, de
marchandises et de biens.
Cela doit se concrétiser par des décisions, des actions, des comportements. C’est pourquoi nous exprimons
notre mission en ces termes : faciliter durablement la mobilité des populations, par une offre de service de
transport adapté à leurs besoins.
2. Les objectifs généraux
Nos objectifs généraux se déclinent en objectif quantitatif et qualitatif que sont :

- Accroître la valeur de notre entreprise avec une rentabilité financière d’au moins 13% chaque année.
- Maintenir le taux de satisfaction de nos clients à 80%.
C
ES
SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET SUVI DES ACTIVITES

AG
Pour garantir sa survie, la société doit être bien organisée. L’organisation suppose que des responsabilités
soient clairement définies, des procédures écrites et des outils de prise de décision mis en place.
-B
Dans les paragraphes suivants, nous présenterons successivement, l’organisation administrative de la

société (I), le contrôle interne et les procédures (II) et les outils de suivi de nos activités.
IB
LI
I. L’organisation administrative de la société

O
Trois niveaux de responsabilité apparaissent dans l’organigramme : le niveau de la gestion stratégique (la
TH
gérance), administrative et de la gestion opérationnelle.

EQ
1. La gérance
U
La société sera administrée par un gérant.

E
Il a la charge de définir la politique générale de la société avec l’aide des associés.

En tant que gérant, il prévoit, organise, commande, coordonne et contrôle.
La tâche de prévision consiste en la fixation des objectifs à atteindre en fonction de l’environnement externe
et interne de la société (évolution du marché, de la concurrence, niveau d’activité, etc.).
Il assure le rôle de financier qui consiste à servir d’interface entre la société et les banques pour la recherche
de fonds et leur affectation à divers emplois.
Il assurera la fonction commerciale, qui s’agit pour lui de connaitre les caractéristiques du marché et son
évolution, d’appréhender les besoins des consommateurs et d’adopter une stratégie marketing appropriée.

A l’égard des tiers le gérant est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir en toute circonstance au nom
de la société.
Cependant, ses tâches sont accomplies en collaboration avec l’assistant administratif.
2. L’assistant administratif
L’assistant administratif est sous la responsabilité du gérant de qui il reçoit des ordres et le pouvoir de
contrôle des activités des conducteurs et du service technique.
L’exécution des tâches administratives lui incombe. Il est donc en contact avec les tiers dont les
fournisseurs.
Il procède aux encaissements des recettes journalières et effectue les dépenses de fonctionnement de la
société.
C
Il donne également des orientations aux conducteurs, et rend compte de sa gestion au gérant.
ES
3. Le niveau opérationnel
AG
Les activités opérationnelles sont assurées par les conducteurs (15 personnes à partir de la deuxième année),
repartis sur les voies les plus empruntées et menant aux principaux quartiers. Leurs travaux quotidiens
-B
seront facilités par le service technique qui se charger de l’entretien des véhicules.
IB
Les conducteurs devront se conformer aux horaires de travail, définies par le gérant et lui feront part de
LI
toutes leurs préoccupations. Ils sont également responsables de la bonne utilisation des véhicules et doivent
O
respecter aux procédures de gestion du parc automobile.

TH
A la fin de chaque journée, les conducteurs devront rendre compte de leurs travaux à l’assistant
EQ
administratif.
Quant au service technique, il se compose de deux (2) mécaniciens aidés dans leurs tâches par des appentis.
U
Ce service assure l’entretien et la réparation des véhicules.

E
A cet effet, il procède aux contrôles techniques périodiques pour éviter que les véhicules tombent
régulièrement en panne.
Ce service travail en collaboration avec les conducteurs, pour la préparation des visites techniques et divers
entretiens.
Toutes ses interventions sont matérialisées par écrit et portées à connaissance de l’assistant administratif
qui devra s’assurer de la réalité de la panne ou du problème technique avant tout décaissement.
Une fois l’organisation des hommes définie, il importe que la société se doter de procédures qu’elle se doit
de respecter l’application, pour une gestion optimale de ses activités et ses ressources.
Nous en parlerons, mais bien avant, observons les niveaux hiérarchiques de la société comme suit.

Figure 8: Organigramme hiérarchique de NITORO Transport
Associés
Gérant
Assistant
administratif
Conducteur Conducteur Conducteur Conducteur Service

ligne
ligne Sagbadou ligne Mafia ligne Marché technique
Pango/Donwaï
C
ES

AG
II. Le contrôle interne et les procédures
Pour atteindre nos objectifs et gérer de façon efficiente nos ressources, notre organisation doit être dotée
-B
d’un bon système de contrôle interne, matérialisé par des procédures écrites.
IB
1. Le contrôle interne
LI
O
Par définition, le contrôle interne est l’ensemble des processus mis en œuvre par la direction et l’ensemble
TH
du personnel, en vue de la maîtrise des risques qui seraient de nature à compromettre l’atteinte des objectifs
et la survie d’une organisation.
EQ
Quatre (4) principaux objectifs sous-tendent le contrôle interne : d’abord la protection du patrimoine ;
U
ensuite, le respect des lois, règlements nationaux et décisions de la direction générale ; la fiabilité des
E
informations comptables et financières, enfin l’efficacité et l’efficient dans la gestion des activités d’une
organisation.
Un bon contrôle suppose la connaissance des processus de gestion de nos opérations ; d’où l’importance de
la réalisation de la cartographe de nos processus.
2. La cartographie des processus
Pour parvenir à sa réalisation, nous procéderons à une analyse détaillée des tâches de l’entreprise afin d’en
identifier les enchainements.
Quatre (4) étapes telles que présentées dans la figure suivante, guident la démarche.

Figure 9 : Les étapes de l'identification des processus
Figure 9: Les étapes dedes

1. Identification l'identification
déclencheurs desextérieurs
processus
2. Identification des déclencheurs extérieurs

2. Définition de la fonction de processus
3. Utilisation de la technique du verbe pour définir les

2. activités
Définitionconstitutives
de la fonction
desdeprocessus
processus
4. Utilisation de la technique « qui est le client ? »

C
3. Utilisation de la technique du verbe pour définir les

« Qui est le fournisseur ? » pour définir les enchaînements
ES
activités constitutives des processus

chronologiques
AG
Source : Alain Fernandez, L’essentiel du tableau de bord

4. Utilisation de la technique « qui est le client ? »
Etape 1 : Identification des déclencheurs extérieurs
-B
« Qui est le fournisseur ? » pour définir les enchaînements

Rappelons qu’un processus est une succession d’activités où d’opérations qui, chacune, à son niveau,
IB
chronologiques
apporte de la valeur ajoutée au produit ou service objet de ce processus. Le processus est déclenché par un
LI
évènement ou une action interne ou externe à l’entreprise qui est appelée entrée ou déclencheur extérieur.
O
Dans le cas notre société de transport, le processus de mise en circulation d’un véhicule peut être déclenché
TH
par la levée du jour ou les chants des coqs ou encore par le crépitement du réveil du conducteur. Il s’en
EQ
suivra alors le contrôle du niveau de l’eau de refroidissement et de l’huile du moteur. Si ces niveaux sont
satisfaisants, le conducteur se mettra en route pour son travail.
U
C’est le signal d’un passager potentiel qui permettra au conducteur de s’arrêter, de lui demander sa
E
destination et de l’inviter à monter dans le véhicule.

Le refus ou l’acceptation du passager d’emprunter le véhicule peut être motivée par l’accueil du conducteur.
Donc le crépitement du réveil du conducteur et le signal du passager potentiel sont des exemples de
déclencheurs extérieurs.
Etape 2 : Définition de la fonction du processus

Un processus répond à un besoin bien défini. Il faudra donc se positionner en aval du processus, c'est-à-
dire appréhender sa finalité ou le résultat attendu pour mieux le définir.
L’action ou l’acte à accomplir pris dans sa globalité caractérise la fonction du processus.
Exemple : Transporter une personne

Etape 3 : Utilisation de la technique du verbe pour définir les activités constitutives des processus
Il s’agit ici d’identifier les activités qui composent un processus par un verbe d’action à l’infinitif. Ce verbe
décrit la valeur ajoutée qu’apporte l’activité. Exemple : contrôler le niveau de l’essence.
Etape 4 : Utilisation de la technique « qui est le client ? Qui est le fournisseur ? », pour définir les
enchaînements chronologiques.
Un processus doit être circonscrit par l’identification des clients et des fournisseurs, qui se situent en amont
et en aval dudit processus. Le client est donc le destinataire du résultat du processus alors que le fournisseur
est perçu par l’activité en amont.
3. Elaboration des procédures
Une fois la cartographie des processus réalisée et l’enchaînement des tâches bien défini, nous procéderons
C
à la rédaction des procédures.

ES
C’est donc une formalisation de la succession des tâches d’une activité ou d’un processus, en indiquant les
AG
responsabilités, les différents contrôles à effectuer et leur matérialisation ainsi que les supports de traitement
des informations.
-B
Toute procédure également doit avoir un objectif et des règles de gestion.

Toutefois il importe de préciser que la cartographie des processus ne conditionne pas la rédaction d’une
IB
procédure. Elle facilite la compréhension de l’enchainement des activités ou tâches et concerne plus les
LI
processus opérationnels.
O
TH
Dans le cadre de nos activités et sur la base de la cartographie certaines procédures doivent être écrites, il
s’agit de la :
EQ
- procédure d’autorisation des dépenses ;

- procédure de déclaration des recettes journalières,
U
E
- procédure de recrutement du personnel,

- procédure d’analyse et de gestion des performances,
- procédure de promotion de nos produits et services,
- des procédures de gestion du parc automobile qui tient compte de la procédure de mise en circulation des
véhicules, de leur entretien etc.

III. Outils de suivi de nos activités
Le suivi de nos activités se fera au moyen de tableaux de bord (TB) après que le budget soit voté et mis en
exécution.
Il consiste en la surveillance de l’atteinte de l’objectif général et ceux spécifiques que nous aurons définis.
La sélection d’indicateurs pertinents de suivi une fois les objectifs et le voies de succès tracés, permettrons
de mieux apprécier l’évolution des activités.
1. Sélection des indicateurs de suivi
Les indicateurs à sélectionner doivent mesurer la performance en fonction de nos objectifs. Ils doivent être
fiables et inciter à décider.
Pour l’objectif général, de rentabilité financière, de 12% chaque année, il est choisi comme indicateurs : le
C
chiffre d’affaires et le niveau des charges de structure, qu’il faut suivre chaque jour.
ES
La rentabilité financière se définit par le résultat net rapporté aux capitaux propres. Plus le montant du
AG
résultat est élevé, plus la rentabilité est forte.

Un bon niveau de résultat dépend à la fois des performances commerciales et d’une bonne maîtrise de nos
-B
charges.
Les objectifs commerciaux de NITORO Transport sont en phase avec cet objectif général. Ils seront
IB
déclinés en mois puis en jours de chiffre d’affaires à réaliser.

LI
Relativement au taux de satisfaction de 80% de la clientèle, l’indicateur choisi est le nombre de plaintes de
O
TH
la clientèle et le taux d’occupation des véhicules.

Il faut cependant préciser que l’atteinte de ces objectifs généraux dépend d’autres dits spécifiques, qu’il
EQ
importe aussi de mesurer la réalisation.

Il s’agit par exemple de l’objectif de réduction du nombre de pannes mensuelles à 2 qui peut être mesuré
U
E
par le nombre de fois qu’un véhicule tombe en panne.

Après le choix des indicateurs, suit la conception du tableau de bord de gestion.
2. Le tableau de bord de suivi des activités
Le tableau de bord (TB) est un outil de prise de décision, à la disposition d’un responsable.
Il est conçu en fonction de l’objectif à atteindre et des besoins de l’utilisateur.
Le TB, regroupe quelques indicateurs significatifs sur la base desquels les décisions de gestion seront prises.
Il doit donc être synthétique et déclencher l’action d’agir ou pas.
Dans le cas par exemple d’un objectif journalier de chiffre d’affaires, il peut être fixé comme montant
minimum, 500 000 f/mois/conducteur ou 5000 passagers/mois à transporter.

A la fin de chaque journée de travail, l’assistant administratif fera le point de la réalisation de chaque
conducteur et renseignera les données à l’ordinateur.
Si nous avons choisi le feu tricolore comme modèle de visualisation des performances, l’écran prendra la
couleur verte si l’objectif est atteint avant la fin du mois, orange si nous sommes à 50% de l’objectif au 20
du mois, plus tôt que le 15 et rouge si l’objectif n’est pas atteint à la fin du mois.
En ce moment, nous chercherons à comprendre les causes des contreperformances et mènerons des actions
qui peuvent être soit de renforcer les capacités des conducteurs, de réduire les pannes ou de mener des
campagnes publicitaires.
Plusieurs modèles de TB peuvent être à la portée du décideur.
La visualisation peut-être numérique, sous forme de signaux comme présenté dans la figure 10 suivante.
Figure 10 : Présentation d'un indicateur de type feu tricolore
C
Indicateur:
Figure 10: Présentation le feu tricolore
d'un indicateur de type feu tricolore
ES
Indicateur: le feu tricolore

AG
Objectif
de 500
-B
Niveau de
Objectif réalisation
IB
de 500
Niveau de
LI
réalisation
O
Source : nous même

TH
Décider avec le TB
EQ
SECTION 3 : OBJECTIFS COMMERCIAUX ET STRATEGIE MARKETING

U
E
« Il n’y a point de vent favorable pour celui qui ne sait où il va. » disait Sénèque.
Cette citation encore d’actualité est valable pour toute entité, qui lorsqu’elle ne définit pas les objectifs
réalistes et mesurables, suivis de stratégie marketing, cours le risque d’être en faillite. Mais, il importe avant
toute action commerciale et marketing d’analyser son champ de compétition.
I. Analyse de l’intensité concurrentielle
1. La clientèle
La clientèle convoitée est toute la population d’AM quelque soient le sexe, l’âge la profession, ainsi que
les personnes qui s’y rendent à nouveau où pour la première fois.

Notre diagnostic révèle la probable influence négative que certains clients exercerons sur nos prix et
prévisions de chiffre d’affaires.
En effet, à AM, vivent des populations qui depuis longtemps entretiennent des valeurs de solidarité et de
respect des personnes âgées. Celles-ci ne se verront peut-être pas obliger de payer ou bien par respect pour
ces personnes, le transporteur ne voudra peut être pas les encaisser.
2. La concurrence actuelle et potentielle.
Il convient de distinguer la concurrence actuelle de la potentielle puis les services ou moyen de substitution.
a. La concurrence actuelle
Pour rappel, la concurrence entre transporteurs s’exerce au sein de deux compartiments que sont le transport
C
lagunaire et celui terrestre.

ES
Ce dernier type est subdivisé en transport local et inter-villes.

Le transport inter ville est assuré par des particuliers beaucoup plus expérimentés, qui se partagent la
AG
desserte des villes d’Abidjan, de Bassam, de Bonoua et Assouindé (village touristique), suivant une
organisation bien définie.
-B
Les tarifs aux différentes destinations ont été homologués. Il est de 700 f sur Assouindé et respectivement
IB
1500 f sur Bonoua et 1500 f / 2000 f sur Abidjan.

LI
Relativement au transport local ou inter-quartiers, convoité, il n’est actuellement pas exploité. Certains
O
opérateurs l’avaient par le passé essayé sans succès.

TH
Le diagnostic de leur échec met en évidence des faiblesses d’ordre stratégique et contextuel.
EQ
En fait, cette initiative a été prise à un moment où la mobilité de la population n’était pas assez élevée ; ce
fut avant l’an 2000.
U
Les moyens de transport utilisés ont également favorisé cet échec. Il avait été utilisé des véhicules ordinaires
E
de type Toyota, (plus consommateurs en carburant que ceux que nous proposons) qui devraient être chargés
avant leur départ, alors que la population ne pouvait pas attendre, surtout pour des distances qu’elle pouvait
parcourir à pied sans grande difficulté.
b. La concurrence potentielle
La mise en circulation des tricycles de transport de personnes est une innovation à AM et même en Côte
d’Ivoire. Son probable succès pourrait attirer d’autres acteurs avec qui nous disputerons le marché.

c. Les services de substitution
La population est habituée dans sa majorité à la marche, à défaut d’alternative.

De ce fait, nos services mettront certainement du temps à être adoptés et à entrer dans les habitudes. Dans
les stratégies marketing, seront menées des actions visant à modifier les comportements de la population.
3. Les fournisseurs
Les tricycles à mettre en circulation ne sont pas commercialisés en Côte d’Ivoire. D’où des difficultés
probables, liés au coût et au temps d’approvisionnement en pièces de rechange, s’il n’est pas exigé des
véhicules avec des moteurs vulgarisés.
Le carburant, notre matière première, conditionne l’exploitation de nos activités. Son prix s’est stabilisé ces
dernières années et les fournisseurs satisfont aux besoins des consommateurs. Toutefois, en raison de la
C
dépendance des activités de cette matière, il serait souhaitable que de disposer d’un stock de sécurité de
ES
sept (7) jours d’exercice.

AG
4. L’Analyse SWOT
-B
L’analyse SWOT, présentée ci-dessous met en exergue les forces et faiblesses ainsi que les opportunités
et menaces auxquelles doit faire face NITORO Transport.
IB
Tableau 3:Présentation des données de l'analyse SWOT

LI
O
FORCES FAIBLESSES
TH
 Primeur de la mise en place du projet qui  Manque d’expérience dans le transport

justifiera notre expérience future  Dépendance à l’égard des banques (72,9 % du
EQ
 Compétence et motivation de l’équipe financement par emprunt bancaire)

U
dirigeante et du personnel  Impossibilité de gagner la confiance absolue de nos

E
 Prix bas et connaissance de la localité employés

 Disponibilité et rapidité de nos véhicules
 Bon système d’organisation, d’information
et de communication
OPPORTUNITES MENACES
 Augmentation démographique et  Entrée de nouveaux concurrents sur ce segment
développement des activités  Rejet des services du fait des habitudes à la marche
 Absence de concurrence actuelle  Retard dans la livraison des pièces de rechange
 Augmentation de la mobilité  Augmentation du coût du carburant ou rupture

FORCES FAIBLESSES
 Disparité des motifs de déplacement  La mauvaise qualité de la voirie
 Le cadre enchanteur qu’offre AM  Influence négative des personnes âgées et des
 La stabilité politique de la Côte d’Ivoire affinités sur les prix proposés.
 Concurrence des transporteurs inter-villes
 Plainte de bruits sonores
Source: synthèse de l’auteur
II. Les objectifs commerciaux
Les objectifs de productions concernent le nombre de personnes à transporter par année et les facteurs de
production et leur répartition.
C
ES
1. Le programme de transport
Nos prévisions commerciales tiennent sur les 5 années et s’établissent respectivement à 255 000; 807 450,
AG
799 350, 791 250 et 783 150 passagers à transporter. (cf. détail à l’annexe 3 page 58)
Le détail de la production de la première année est le suivant :
-B
A une vitesse moyenne de 30 km/h, supposons qu’un véhicule de type V4 transporte huit (8) passagers et
IB
un véhicule de type V7, vingt-trois (23) passagers par heure.

LI
Faisons ensuite une deuxième supposition de temps de travail de dix (10) heures par jour par véhicule, pour
O
un intervalle de temps compris entre 6 heures du matin et 16 heures.

TH
Cela revient à [(08*10*2) + (23*10*3)] = 850 passagers par jour pour l’ensemble des cinq (5) véhicules (2
EQ
véhicules de types V4 et 3 V7).

La troisième hypothèse porte sur le nombre de jours de travail par mois.
U
Nous l’évaluons à 25 pour un mois de trente jours, soit 300 jours sur une année de 360, compte tenu
E
d’éventuelle périodes d’inactivité, due à des pannes où évènements non maîtrisables.

Enfin, il se déduit de nos suppositions un total de (300*850) = 255 000 passagers à transporter la première
année (Cf. tableau 4).
Pour les années suivantes, il est considéré un taux d’usure des véhicules de 1% chaque année (Cf. annexe
3 page 58).
Les moyens humains et matériels permettant d’assurer les productions, sont présentés dans les paragraphes
de la page suivante.
NB : le mot passager ici représente la fois qu’un individu emprunte un véhicule. Ainsi lorsqu’une personne
emprunte deux (2) fois le même véhicule, il s’agit de deux passagers dans notre entendement.

Tableau 4:Programme de production quotidienne par type de véhicule
Rubriques Valeur V4 Unité Valeur V7 Unité Total v4, v7

Catégorie véhicule 4 places 7 places
Temps de travail
10 heures 10 heures 10
/jour/véhicule
Nombre de Passagers/heure
8 personnes 23 personnes 23
/véhicule
Nombre de
80 personnes 230 personnes 310
Passagers/jour/véhicule
Source : Synthèse de l’auteur
2. Les facteurs de production
Comme présenté dans le tableau d’évolution des facteurs de production, NITORO Transport disposera de
C
cinq (5) véhicules et conducteurs, au démarrage de ses activités.

ES
Ces véhicules seront affectés aux principales voies qui desservent les quartiers Sagbadou, Mafia, Pango et
AG
Dowahi, comme suit :

- deux véhicules de 5 places seront affectés au quartier Sagbadou avec pour principales lignes Sagbadou-
-B
Marché et / ou les autres quartiers ;

- un véhicule de 7 places pour les quartiers Pango et Donwahi ;
IB
- un autre de 7 places au quartier Mafia et

LI
- le dernier véhicule de 7 places, affecté au marché, lieu où se trouve la gare routière.

O
TH
Ces répartitions tiennent compte de la densité des populations des quartiers correspondants.
Pour répondre aux objectifs commerciaux, dix (10) véhicules complémentaires dont sept (7) de type V7de
EQ
type seront acquis au cours de la deuxième année. Ils sillonneront toute la commune.
Ci-dessous le tableau d’évolution des facteurs de production
U
E
Tableau 5: Evolution des facteurs de production

Evolutions Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05
Matériel roulant 5 15 15 15 15
Conducteurs 5 15 15 15 15
Source : nous même

III. Les stratégies marketing
Pour Michael Porter, toute la subtilité de la stratégie réside dans le choix réfléchi d’accomplir ses activités
différemment de ses concurrents. Conscient de cela, nous avons décidé de focaliser notre stratégie
marketing sur la satisfaction de nos clients, de manière à les acquérir et les fidéliser.
Mais avant l’implémentation de nos actions, il importe de comprendre le comportement de chacun des
clients ou groupes et de les catégoriser.
1. La segmentation de la clientèle
Deux principaux segments se dégagent de notre analyse des habitudes : les jeunes et moins jeunes.
a. Les jeunes
C
Nous définissons les jeunes par les personnes ayant au plus quarante ans.
ES
De manière générale, ils se déplacent beaucoup, n’ont aucune aversion à la marche et n’aiment pas attendre
longtemps.
AG
Parmi eux, nous distinguons les travailleurs et les élèves, composés d’écoliers et de lycéens.
Par souci de ponctualité, ceux-ci, devront avoir à leur disposition, des moyens de transport disponibles et
-B
rapides. Donc, nous nous positionnerons comme l’entreprise qui rallonge leur temps de sommeil et qui
IB
trouve la solution à leur retard quotidien.

LI
b. Les moins jeunes

O
TH
Ils sont les moins nombreux, et n’aiment pas beaucoup se déplacer, soit parce qu’ils sont malades ou parce
qu’ils sont affaiblis par le poids de l’âge.
EQ
Dans cette catégorie se situent les personnes souffrant d’arthrose au genou, majoritairement composées de
U
femmes.
E
2. La politique commerciale
a. Nos services
Pour rappel, notre mission procède de notre volonté de faciliter la mobilité des populations et par ricochet
leur offrir une satisfaction durable. Cela passe par un personnel compétent et la mise en circulation de
véhicule de qualité. La qualité suppose ici que nos véhicules soient confortables, rapides et qu’ils offrent
des garanties de sécurité.
Donc nos transporteurs disposeront tous de permis de conduire, ils assureront un service rapide, mais ne
conduiront pas au-delà d’une certaine vitesse, que nous définirons à l’essai des véhicules.

Ils devront disposer de connaissances en technique de dépannage de véhicule.

Aussi pour faire naître dans l’esprit du client le sentiment de changement, les véhicules feront l’objet d’un
« branding » tous les deux ans.
b. Le prix.
« Lorsque de plus en plus de monde lorgne sur votre business, il est vital de donner aux clients une solide
raison de se fournir chez vous. Dans le cas contraire, vos prix ont intérêt à être plus que concurrentiels… »
Mark Burton.
Cette leçon a si bien été comprise que nous proposons un tarif de 100 f par passager et par destination.
C’est un tarif réfléchi qui tient compte des facteurs suivants :
-la volonté des populations : 55% des répondants de l’étude de marché, sont intéressés par ce prix ;
C
-du fait des habitudes à la marche, nous craignons que la population rechigne à utiliser nos moyen si le prix
ES
est élevé ;
-à ce prix, nous pensons, avec nos moyens et actions commerciales, satisfaire nos objectifs de rentabilité.
AG
Toutefois, notre politique de tarification sera revue en fonction de l’évolution des activités.
-B
A partir de l’année 03, notre tarif passager passera de 100 f à 150 f car nous estimons qu’en ce moment la
population aura adopté nos moyens.
IB
Aussi des politiques spécifiques de prix seront appliquées à nos différents segments de marché.
LI
Les élèves par exemple, du fait de la régularité de leurs déplacements pourront opter pour un abonnement
O
mensuel à 6000 f CFA.

TH
Les clients des « quick moov » si le marché existe paieront à partir de 300 f CFA.
EQ
Mais ces deux dernières propositions ne seront retenues qu’en fonction de l’évolution du marché une fois
le projet réalisé.
U
E
c. La distribution
Les activités débuteront à six (6) heures du matin pour éviter les retards aux élèves et aux travailleurs.
Il y a lieu d’ajouter que 10 hangars d’abris pour les clients.
Ces hangars se situeront le long des voies les plus empruntées par la population.
Les véhicules sillonneront ces points d’abris à des intervalles de temps réduits (en fonction de la
consommation en carburant et de l’affluence) afin d’éviter aux clients d’attendre longtemps.
Des heures précises de passage seront définies pour les élèves.

d. La politique de communication
Pour nous faire connaître, nous optons pour la double communication média et hors média
 Communication media
La radio d’Assinie Mafia et les haut-parleurs de longue portée, dont dispose chaque quartier, serviront à
faire passer nos annonces. Il sera prévu des annonces mensuelles.
Toutefois, l’intensité de nos communications sera fonction du degré d’atteinte de nos objectifs et des actions
de la concurrence.
En plus de ces moyens, nous ferons connaitre nos services via internet. C'est-à-dire par les réseaux sociaux.
 La communication hors média

4 affiches publicitaires de grand format serviront au lancement de nos activités. Sur celles-ci seront
C
présentées les images des chefs, des élèves, des malades qui empruntent nos véhicules.
ES
Une affiche sera placée à l’entrée d’Assine, les trois autres seront respectivement placées aux entrées
AG
principales du marché public, de Sagbadou et Mafia.
3. Autres actions marketing

-B
Les véhicules seront gratuitement utilisés pendant les deux (2) premiers jours du lancement des activités,
IB
pour que la population s’imprègne de nos services.

LI
Pour attirer le maximum d’écoliers, il sera offert, à ceux qui emprunteront nos véhicules des bonbons ou
O
jus de fruits, cela pendant les 3 mois du début de nos activités. Cette action se répétera sur un mois chaque
TH
trimestre soit quatre fois dans l’année.

EQ
Par ailleurs, en vue d’accroître sa visibilité, l’image de la société sera associée aux évènements culturels
tels que le « beach » d’Assinie Mafia, le bal de fin d’année des élèves, les activités sportives, dans la limite
U
de notre budget.
E

CHAPITRE III : ETUDE FINANCIERE DU PROJET
Avant la phase la réalisation d’un projet, le promoteur doit d’abord connaitre son coût et prévoir des
modalités de son financement, étudier sa viabilité économique et financière.
Une fois débutée, les activités sont exposées à des risques de natures diverses qu’il convient de bien analyser
et prévoir des scénarios de de leur gestion.
SECTION 1 : EVALUATION ET FINANCEMENT DU COUT DU PROJET
Seront décrits dans cette section le coût et les modalités de financement du projet
I. Le coût du projet
Ci- dessous le budget du projet présenté d’abord dans un tableau et ensuite décrit littéralement.
C
ES
1. Récapitulatif des dépenses du projet
Le coût global du projet est estimé à 34 283 400 f CFA.

AG
Il se compose de frais de constitution, de dépenses d’investissements, et de besoins en fonds de roulement.

-B
Le tableau suivant est la synthèse de ces dépenses.
Tableau 6: Présentation du coût du projet

IB
Elément du coût Montant

LI
Frais de constitution 470 000

O
Besoin initial de trésorerie 2 763 400

TH
Immobilisations corporelles 31 050 000

Coût du projet 34 283 400
EQ

U
2. Description du montant de l’investissement

E
Seront successivement présentés, les montants des frais de constitution, du besoin en fonds de roulement et
celui des immobilisations corporelles.
a. Les frais de constitution
Ceux sont les dépenses engagées en vue de la constitution de la société. Elles se composent en frais d’acte
notarié, de redevance d’autorisation, de frais d’établissement de registre de commerce, etc. Le montant de
ces charges est estimé à 400 000 f CFA (Cf. Annexe 2 page 57 pour le détail)

b. Le besoin initial de trésorerie
Une fois, les premiers investissements réalisés, il faudra à notre organisation, un minimum de fonds
nécessaires à l’exploitation de ses activités, en attendant qu’il soit généré des recettes suffisantes pour la
couverture des charges dites de fonctionnement.
Ce besoin s’évalue à un (1) mois de consommation de carburant pour les cinq (5) véhicules de la première
année, deux (2) mois de salaire du personnel et une réserve permanente en carburant de sept (7) jours. Soit
un montant total de 2 763 400 f CFA.
c. Les immobilisations corporelles
Un montant total de 30 000 000 f CFA est destiné au financement du matériel d’exploitation.
Il s’agit de 15 véhicules dont 5 seront mis en circulation la première année; les 10 autres l’année suivante.
C
En plus de cet investissement, nous comptons allouer 550 000 f CFA à l’acquisition d’un ordinateur de
ES
bureau (250 000f), d’une imprimante (150 000f) et mobiliers de bureau (150 000f).
AG
II. Le financement du projet

-B
Ce titre traite des modalités et du plan de financement du projet.

IB
1. Les modalités du financement

LI
Deux modes serviront au financement du projet : l’apport personnel et un emprunt bancaire.

O
Le schéma du financement est présenté ci-après.

TH
a. Le financement sur fonds propres

EQ
Le projet sera financé à hauteur de 9 283 400 f CFA sur fonds propres. Soit 27,1% de son coût total.
U
1 000 000 f FCA de ce montant est consacré définitivement à la société en guise de capital social de la
E
société.
Les 8 283 400 f CFA restant seront un apport en compte courant d’associé. C'est-à-dire mis
temporairement à la disposition de la société.
La libération de ces fonds se fera en deux temps : 4 283 400 f CFA au début de l’exécution du projet et les
5 000 000 f CFA, au début de l’année suivante.

b. Le financement par emprunt bancaire
Le banquier sera sollicité, pour un emprunt bancaire de 25 000 000 f CFA, remboursable en cinq (5) ans.
Cet emprunt servira au financement des véhicules.
10 000 000 f FCA seront mis à disposition en début de période c'est-à-dire avant le début des activités et le
solde l’année suivante.
Les associés espèrent obtenir l’engagement du banquier avec un taux d’intérêt de douze pourcent (12%)
l’an avec un (1) an de différé pour le premier décaissement.
Cet emprunt sera remboursé suivant l’amortissement constant.
c. Les garanties proposées
Les garanties qui soutiendront notre engagement de remboursement aux termes convenus sont :
C
- un engagement irrévocable de domiciliation des revenus de l’exploitation de l’activité dans cette

ES
banque.
AG
- la mise en gage de nos véhicules et

- un engagement de non remboursement, sur trois (3) ans du montant total du compte courant d’associé.
-B
Tableau 7:Présentation des modes de financement du projet

IB
Nature Montant Pourcentage

LI
Capital 1 000 000 2,9%

O
Apport des promoteurs Compte courant 8 283 400 24,2%

TH
Total apport des promoteurs 9 283 400 27,1%

Emprunt bancaire 25 000 000 72,9%
EQ
Emprunts bancaire
Total des emprunts 25 000 000 72,9%
coût du projet 34 283 400 100,0%
U
Durée de l'emprunt 5 ans

E
Demande de différé de paiement souhaité 1 an

Taux d'intérêt TTC 12%
2. Le plan d’investissement
L’ordinateur de bureau, l’imprimante, le mobilier de bureau, les hangars ainsi que cinq (5) véhicules
d’exploitation seront acquis à la première année avant le début de l’exploitation.
Il s’ensuivra l’acquisition de dix (10) véhicules complémentaires au cours de la deuxième année.
Le tableau suivant rend compte du programme des investissements.

Tableau 8: Plan de financement du projet

Période
Désignation Total
Année 00 Année 01 Année 02
Besoins
Frais de constitution 470 000 470 000
Hangars 500 000 500 000
Matériel d'exploitation 30 000 000 10 000 000 20 000 000
Matériel de bureau 150 000 150 000
Matériel informatique 250 000 250 000 -
Mobilier de bureau 150 000 150 000
Besoins de début d'exploitation 2 763 400 349 650 2 413 750
Total besoins 34 283 400 11 869 650 2 413 750 20 000 000
Ressources
C
Capital 1 000 000 1 000 000

ES
Compte courant d'associés 8 283 400 869 650 2 413 750 5 000 000
Emprunt bancaire 25 000 000 10 000 000 15 000 000
AG
Total ressources 34 283 400 11 869 650 2 413 750 20 000 000
-B
Après la présentation du coût du projet et des modalités de son financement, la section 2 aborde les aspects
de sa rentabilité.
IB
LI
SECTION 2 : L’ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET

O
Dans cette section, il sera mis en lumière la capacité de la future organisation à générer des ressources
TH
suffisantes, pour assurer sa pérennité et rembourser les emprunts contractés.

EQ
I. Les résultats et la trésorerie

U
Dans cette partie seront décrits les produits, les charges, les résultats et le niveau de trésorerie de chacune
E
des années.
1. Les produits
Pour rappel, nos prévisions commerciales s’établissent au transport respectif de 850, 2 692, 2 665, 2 638 et
2 611 passagers par jour, pour l’année 01 à 05. (Cf. Annexe 3 page 58).
Sur cette base et avec un tarif de 100 f CFA/passager, les années 01 et 02 puis 150 f CFA les autres années,
nous obtenons les niveaux suivants de chiffre d’affaires (CA) : 25 500 000 f CFA,
80 745 000 f CFA, 119 902 500 f CFA, 118 687 500 f CFA et 117 472 500 f CFA respectivement pour
les années 01 à 05.

L’augmentation du CA constatée en année 02, tient au fait que 10 véhicules complémentaires ont été acquis
en année 02, portant leur nombre à 15 contre 05 précédemment.
Malgré l’augmentation du tarif unitaire (150 f), le CA a légèrement augmenté en année 03 et a subi une
baisse les années 04 et 05. Ce constat est imputable à l’usure des véhicules. Car il est considéré que les
véhicules perdront jusqu’en année 05, quatre pourcents (4%) de leur capacité productive, bien qu’un budget
conséquent en pièces de rechange et en entretien soit y soit consacré.
Le tableau suivant présente les évolutions du chiffre d’affaires.
Tableau 9:Synthèse du chiffre d'affaires

Période Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05
Total passagers/journée de 10 h
850 2 692 2 665 2 638 2 611
de (de 6 heures à 16 heures)
C
ES
Nombre de jour de
300 300 300 300 300
travail/année de 360jours
AG
Nombre de passager/an 255 000 807 450 799 350 791 250 783 150
Tarif journalier/passager 100 100 150 150 150
Chiffre d'affaires annuel 25 500 000 80 745 000 119 902 500 118 687 500 117 472 500
-B

IB
NB : Rappelons que le mot passager ici désigne la fois qu’un individu emprunt un véhicule. Ainsi
LI
lorsqu’une personne emprunte deux (2) fois le même véhicule, il s’agit de deux passagers dans notre
O
TH
entendement.
EQ
2. Les charges
Les charges sont caractérisées par des montants élevés d’achat et de charges de personnel.
U
La raison de ces niveaux de charges tient au fait que, nous sommes une entreprise de transport. Comme
E
telle, l’activité dépend beaucoup du carburant qui constitue notre matière première, de l’entretien de des
véhicules et au personnel de transport. Ils s’y trouvent donc les montants des consommations en carburant
et en lubrifiant, qui augmentent à mesure que nous travaillons, ainsi que le montant des pièces de rechanges.
Les services extérieurs prennent en compte charges de publicité, d’assurance et celle de l’entretien et
réparation du matériel d’exploitation. Ces dernières ont été estimées à 4% du coût d’acquisition des
véhicules pour la première année.
Les charges de personnel concernent les rémunérations du gérant, de l’assistant administratif et des
conducteurs sur l’ensemble de la période.
Ci-dessous le récapitulatif de ces charges

Tableau 10:Synthèse des charges
Eléments de charges Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 année 5

Achats 15 624 700 46 590 100 46 874 100 47 326 100 47 088 100
Transports 84 000 84 000 168 000 192 000 240 000
Service extérieurs 1 360 000 994 000 1 126 000 1 102 000 1 102 000
Impôts e taxes 165 160 1 345 480 1 110 600 1 110 600 1 110 600
Charges du personnel 6 840 000 16 920 000 24 600 000 24 600 000 24 600 000
Charges financières 1 200 000 3 000 000 2 250 000 1 500 000 750 000
Dotation aux amortissements 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
Total général charges 27 718 860 75 378 580 82 338 700 82 040 700 81 100 700
3. Les résultats
C
Au premier exercice, il est réalisé une perte de 4 218 860 f CFA. Il s’en est suivi successivement un bénéfice
ES
de +4 024 815 f CFA, +28 172 850 f CFA, +27 485 100 f CFA et +27 278 850f CFA, les années suivantes.
AG
La perte observée est due en partie à la réticence de la population à emprunter nos véhicules, parce
qu’habituée à la marche.
-B
Malgré cette morosité, les véhicules ont été maintenus en circulation, pour assurer notre visibilité et être
présent dans les esprits des passagers.
IB
C’est donc notre présence couplée à nos efforts publicitaires qui feront changer les habitudes, ce qui se
LI
soldera par des performances assez satisfaisantes les quatre années suivantes, comme présenté dans le
O
TH
tableau 12 suivant.
Toutefois, il convient de rappeler ici encore la décroissance du résultat est due à la perte de productivité des
EQ
véhicules.
U
Tableau 11:Synthèse du résultat net

E
Eléments de résultat Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 ANNEE 05

Chiffre d'affaires 25 500 000 80 745 000 119 902 500 118 687 500 117 472 500
Total général charges 27 718 860 75 378 580 82 338 700 82 040 700 81 100 700
Résultat -2 218 860 5 366 420 37 563 800 36 646 800 36 371 800
Impôts BIC 25% 2 000 000 1 341 605 9 390 950 9 161 700 9 092 950
Résultats nets -4 218 860 4 024 815 28 172 850 27 485 100 27 278 850
Amortissements 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
Cash-flow : résultat nets
-1 773 860 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850
amortissements

4. Le plan annuel de trésorerie

En début de période 01, le montant de la trésorerie se situe à +2 413 750f CFA. Celui-ci est le solde de
l’apport des associés et de la banque après financement des immobilisations et du stock de sécurité en
carburant.
La perte de 4 218 860 f CFA enregistrée à la fin de la première année a eu une répercussion sur la CAF de
cette année qui se situe à – 1 773 860 f CFA. D’où une baisse de la trésorerie initiale, qui est passée de +2
413 750 f CFA, à +639 890 f CFA.
Il faut aussi noter qu’au cours de cette même année, des véhicules d’un coût de 20 000 000 f CFA, ont été
acquis, par un financement bancaire de 15 000 000 f CFA et 5 000 000 d’apport des associés.
En année 02 et 03, les activités, ont généré des CAF positifs de +10 469 815 f CFA et +34 383 280 f CFA,
sur lesquelles se sont imputés les remboursements des emprunts bancaires de 6 250 000 f CFA.
C
Les années 04 et 05, sont également terminées avec des niveaux de CAF positive de +33 695 100 CFA et
ES
+33 488 850f f CFA. Mais les remboursements effectués au cours de ces années sont 10 391 700 f CFA
AG
chacun. Ils se décomposent ainsi : 6 250 000 f CFA d’emprunt et 4 141 700 f FCA au titre du compte
courant d’associés.
-B
En définitive, outre les concours bancaire et apport des associés, les activités ont été financées par les flux
de trésorerie générés par l’exploitation.
IB
Le tableau ci-après présente la synthèse des niveaux de la trésorerie.

LI
Tableau 12:Synthèse du plan de trésorerie

O
TH
Eléments Année 00 Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

Emplois
Investissement fixes 11 520 000 20 000 000
EQ
Remboursement
6 250 000 6 250 000 6 250 000 6 250 000
d'emprunt
U
Remboursement compte
4 141 700 4 141 700
E
courant d'associés
Total emplois 11 520 000 20 000 000 6 250 000 6 250 000 10 391 700 10 391 700
Ressources
Capacité
-349 650 -1 773 860 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850
d'autofinancement (CAF)
Apport en capital 1 000 000
Apport en compte courant
3 283 400 5 000 000
d'associés
Emprunt 10 000 000 15 000 000
Total ressources 13 933 750 18 226 140 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850
Variation de trésorerie 2 413 750 -1 773 860 4 219 815 28 132 850 23 303 400 23 097 150
Trésorerie d'ouverture 2 413 750 639 890 4 859 705 32 992 555 56 295 955
Trésorerie de clôture 2 413 750 639 890 4 859 705 32 992 555 56 295 955 79 393 105
II. Mesure de la rentabilité du projet
Différentes méthodes permettent de mesurer la rentabilité d’un projet d’investissement.

La rentabilité de notre projet s’appréciera d’une part par des critères de choix d’un investissement et d’autre
part par des ratios.
1. Appréciation de la rentabilité économique à travers les critères de choix
Nous retiendrons ici, la valeur actuelle nette (VAN), l’indice de profitabilité (IP) et le taux de rentabilité
interne (TRI).
a. Le choix du taux d’actualisation
Le taux d’actualisation défini à partir du coût moyen pondéré du capital, c’est la pondération des
C
montants des différentes sources de financement à leur coût respectif.

ES
Le coût respectif de chacun des sources de financement est définit ci-après :

AG
o Le coût fonds propres (Ccp)

Le coût des fonds propres est obtenu par application du modèle d’évaluation des actifs financiers
-B
(MEDAF) qui stipule que le taux de rendement espéré (ou que devrait exiger un investisseur, rationnel)
d'un actif risqué doit être égal au taux de rendement de l'actif sans risque, plus une prime de risque.
IB
E(RA) = RF + *[E(RM) – RF];

LI
Avec RF = taux (rendement) de l’actif sans risque, RM = rendement du marché, [E(RM) – RF]= prime de
O
risque du marché et *[E(RM) – RF]=prime de risque du projet.

TH
Dans le cas d’espèce le rendement de l’actif sans risque est de 6,25 % correspondant au taux de l’emprunt
EQ
obligataire BOAC. 02 pour la période 2012-2016, émis par la Banque Of Africa (BOA) Côte d’Ivoire.
Quant à la prime de risque du projet, nous l’estimons à 6,75%. D’où un coût de fonds propres de 13%.
U
E
(Ccp = 6,25% + 6,75% = 13%).
o Le coût de la dette (Cd)

Nous espérons obtenir l’emprunt à un coût de 12% l’an eu égard garantie que nous proposons et des
chances de succès de notre projet.
o Le coût du capital (CMPC)

Nous pouvons des informations précédentes, déterminer le coût du capital comme suit :
CMPC= D/V * Cd (1-T) + K/V * Ccp
CMPC= [(25 000 000/ 34283400)*12% *(1-0,25)] + [(9 283 400/ 34 283 400)*1 3%].
CMPC= 10,63%

b. La valeur actuelle nette (VAN)
Actualisée à un taux de neuf virgule quatre-vingt et un pourcent (10,63%), la somme des montants de cash-
flows, se situe à 79 874 999 f CFA.
Il est déduit ainsi une VAN positive de 45 591 599 f CFA (voir tableau 13)
Il faut retenir que si nous devrions ramener à la date de départ de l’investissement c'est-à-dire à la date zéro
(0), chacun des montants de cash-flows obtenus sur les cinq (5) ans et comparer la somme de ces montants
à celui de l’investissement, il se dégagerait un profit de 45 591 599 f CFA (79 874 999 – 34 283 400).
Le projet est donc rentable.
c. L’indice de profitabilité (IP)
Quoi que positive, la VAN ne permet pas de mesurer l’ampleur réelle du gain dégagé par rapport au
C
montant de l’investissement.
ES
L’indice de profitabilité permet d’apprécier autrement la rentabilité du projet en relativisant le montant de

AG
la VAN.
Dans notre cas, il est 2,33 fois le montant de l’investissement. Ce qui signifie que le surplus qui se dégage
-B
de ce projet est de 133%.

Mais le calcul du taux interne de rentabilité permettra une autre appréciation de la rentabilité de du projet.
IB
LI
d. Le taux de rentabilité interne (TRI)

O
Le taux maximum que l’entreprise doit supporter pour ne pas perdre est de 24,53%.
TH
En d’autre terme, si elle devrait emprunter à la date zéro pour investir, l’entreprise serait rentable à un taux
EQ
inférieur à 24,53%. Ce taux est en plus supérieur au coût du capital.

Le tableau suivant présente les calculs de la VAN, de l’IP et du TRI.
U
E
Tableau 13: Calcul de l'indice de profitabilité (IP)

Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05 Somme
Cash-flows -1 773 860 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850 110 262 755
Valeur résiduelle
4 000 000 4 000 000
véhicule
Cash-flows
-1 603 416 8 554 464 25 393 500 22 494 396 25 036 054 79 874 999
actualisés
Coût de l'investissement (VO) 34 283 400
VAN = ∑ CFi (1 + t)-i - I 45 591 599
IP = ∑ CFi (1 + t)-i / I 2,33
TRI = ∑ CFi (1 + t)-i - I = 0 24,53%

2. Appréciation de la rentabilité économique à par les ratios
Les ratios sont des indicateurs qui rendent compte de la performance d’une entité ou celle de ses moyens.
a. La rentabilité commerciale : (RN/CA)
La rentabilité commerciale de la société est satisfaisante au regard de son évolution sur les cinq (5) années
de référence.
Elle est de 13 f pour 100 f de chiffre d’affaires réalisé en année 02 et a plus que doublé à la fin de la
troisième année.
Comparée à la troisième année les rentabilités commerciales des années 04 et 05 sont presque restées
constantes.
b. La rentabilité financière : (RN/CP)

C
ES
Sur la période des 05 années de référence, la rentabilité financière, connait une dégradation.
Cette dégradation est attribuable à l’état de fonctionnement du matériel d’exploitation.
AG
Car il estimé que le matériel perdrait de sa capacité productive de 1%, 2% et 3% et 4% à partir de la

deuxième année de son acquisition.
-B
Il faut cependant noter que malgré cela, l’objectif de rentabilité de 13% chaque année est respecté.
IB
c. La capacité de remboursement : (CAF/DF)

LI
La société dispose d’une bonne capacité de remboursement. D’un montant négatif à la première année, la
O
capacité d’autofinancement (CAF) se situe à un niveau tel qu’il permet de rembourser plus de 1,83 fois,
TH
2,70 fois et 5,36 fois le montant de l’emprunt des années 03, 04 et 05.
EQ
Ces données sont la preuve que la société dégage des ressources suffisantes pour son autofinancement et
pour obtenir un accord de prêt du banquier sans difficulté.
U
E
Tableau 14:Ratios économiques et financiers
Rubrique Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

Rentabilité commerciale
-0,07 0,13 0,29 0,28 0,29
(CAF/CAHT)
Rentabilité financière (Résultat
1,31 4,99 0,97 0,49 0,33
net/K propres)
Capacité de remboursement (CAF
-0,18 0,42 1,83 2,70 5,36
/dettes financières
Ratio de solvabilité (Ressources
-0,11 0,03 0,58 0,84 1,00
propres/total du bilan)

SECTION 3 : GESTION DES RISQUES ET LES AVANTAGES DU PROJET
Tout projet quel que soit sa nature comporte des risques, qui peuvent être évités ou atténués si on s’en prend
aux causes. Outre les risques, le projet procure des avantages tant économiques que sociaux.
Il sera présenté dans un premier temps les principaux risques auxquels est exposé l’activité et proposer des
modalités de leur gestion, ensuite les avantages économiques et sociaux du projet.
I. Gestion des risques du projet
Avant leur gestion, les risques doivent être identifiés. C’est ce dont il s’agit dans ce point.
1. Identification des risques du projet
Par définition, le risque est tout évènement, action ou inaction dont la survenance pourrait compromettre
C
l’atteinte des objectifs que l’on s’est fixé.

ES
Notre entreprise est exposée à des risques de natures diverses, mais nous nous bornerons à identifier ceux
AG
dont la survenance, pourraient durablement et négativement impacter nos activités.

Différents moyens, dont la cartographie des risques, permettent de les identifier. Pour nous, une seule
-B
question suffit : « what could go wrong ?» c'est-à-dire qu’est ce qui arriverait ? Ou qu’est ce qui ne
marcherait pas ?
IB
a. Le risque d’échec du projet

LI
O
Notre entreprise pourrait ne pas voir le jour ou tomber en faillite après son lancement.
TH
Ces évènements seraient inhérents à une mauvaise appréciation du marché potentiel de la future entreprise
et à un manque de financement
EQ
La conséquence majeure associée à ces facteurs de risque serait la faillite de l’entreprise.

U
E
b. La non-réalisation des objectifs
Deux facteurs pourraient expliquer ce risque : les difficultés de management et les pertes financières.
Les difficultés de management concerneraient les objectifs mal définis et ou les moyens, les plans d’action
et de contrôle mal planifiés.
Quant à la perte financière, elle se décline premièrement en fraude financière, qui est la possibilité qu’un
conducteur ne déclare pas la totalité de la recette provenant du transport des passagers.
Ce risque procèderait d’une mauvaise rémunération, d’absence d’objectifs de recette journalière et d’un
manque surveillance du travail de chaque conducteur.
La deuxième déclinaison est liée à la possibilité que la population n’emprunte pas nos véhicules du fait de
l’état de ces véhicules ou des habitudes à la marche.

c. Le risque d’inactivité
C’est la perte que subirait l’entreprise du fait de l’immobilisation des véhicules c'est-à-dire de leur non mise
en circulation.
Ce risque pourrait être causé par des pannes récurrentes, le mauvais état de la voirie et les plaintes de bruits
sonores (rappelons qu’il n’y a pas de taxi inter-quartier à AM).
Si ce risque devrait se produire, l’entreprise tendrait à la faillite.
d. Le risque d’accident de la circulation
Ce risque est la probabilité que les véhicules entre en collision avec un objet matériel (voiture, arbre,
maison) ou percutent un piéton.
Ce risque proviendrait d’un manque de vigilance qui résulterait de la consommation de stupéfiant, d’excès
C
de vitesse, de communication téléphonique ou d’un manque compétence du conducteur.

ES
Les dommages causés seraient entre autre la destruction de biens d’autrui et de nos véhicules, les blessures
AG
corporelles ou la perte en vie humaine, ainsi que des pertes financières de la réparation du préjudice causé.
e. Les actions de la concurrence

-B
Il se pourrait que la société soit fortement concurrencé par l’entrée sur le marché de nouveaux prestataires,
IB
offrant les mêmes services qu’elle ou proposant d’autres alternatives à l’utilisation des véhicules de
LI
l’exploitation et avec des stratégies différentes que les nôtres.

O
Le manque d’innovation de notre part et les opportunités de gain qu’offrirait le secteur pourraient justifier
TH
les actions des concurrents.

EQ
Ces actions effriteront notre part de marché.

U
2. La gestion des risques

E
Après l’identification des risques, il nous incombe de prévoir des modalités de leur gestion.
Avant d’adopter une attitude face au risque et de choix des moyens appropriés, il faudrait l’apprécier c'est-
à-dire mesurer son niveau de criticité.
Mais les risques énumérés présentent tous des niveaux de criticité assez élevés car leurs occurrences et
impactes conduiraient notre société à la faillite.
Le tableau suivant récapitule ces différents risques et des modalités associées à leur gestion.

Tableau 15: Récapitulatif des risques du projet et les modalités de leur gestion.
Risques Causes Actions
-Réaliser des Investissements successifs pour limiter

Mauvaise appréciation l’ampleur de l’échec probable
du marché -Observer le comportement du marché lors du premier
Echec du projet
investissement et décider de la suite à donner

-Recherche de caution personnelle
Manque de
Report des investissements et définition d’un calendrier de
financement
collecte de fonds
-Former au métier de transporteur
C
Déficit de compétence
-Exiger 2 années d’expérience pour les conducteurs.
ES
Mauvaise définition -Impliquer les opérationnels dans la définition des

AG
des objectifs, des objectifs et recherche des causes des échecs

moyens et activité de -Tenir des réunions hebdomadaires d’évaluation des
-B
Non atteinte des objectifs
contrôle objectifs
IB
-Fixer des objectifs de recette journalière

LI
-Mettre en place un système de motivation et de

Fraude financière
O
satisfaction du personnel
TH
-Alterner les conducteurs sur les différentes lignes

-Accentuer les actions promotionnelles
EQ
Echignement de la
-Instituer des jours de transport gratuit
population
U
E
-Effectuer les visites techniques périodiques

Pannes techniques
-Se doter de pièces de rechange
-Conduire à une vitesse réduite sur les voies dégradées s’il
Mauvais état de la s’y trouve notre clientèle
Inactivité
voirie -Convaincre la municipalité de l’intérêt de l’entretien de la

voirie
-Définir des horaires de circulation des véhicules
Plainte de bruit sonore -Utiliser les pouvoirs des chefs de quartiers pour
convaincre la population

Risques Causes Actions
Consommation de Recruter des non consommateurs de stupéfiant ou en

stupéfiant interdire la consommation aux horaires de travail
Accident de circulation
Excès de vitesse Définir une vitesse maximum à ne pas dépasser
Communication -Inciter les conducteurs à filtrer leurs réceptions d’appels
téléphonique et à immobiliser le véhicule avant de communiquer
-Recruter les conducteurs ayant 2 années expériences au

Déficit de compétence moins
-Organiser des formations de mise à niveau au besoin
-Etre attentifs aux plaintes et aux besoins de la population
C
ES
Manque d’innovation puis définir des stratégies appropriées

concurrence
Action de la
-Faire une veille concurrentielle et agir à cet effet

AG
-Augmenter notre capacité de transport pour assurer notre

Opportunité du
présence à tous les endroits
-B
marché
-Développer notre image de marque
IB
LI
O
II. Avantages économiques et sociaux du projet

TH
Citons ici, la contribution à la valeur ajoutée nationale, la réduction du taux de chômage et les actions sur
la mobilité.
EQ
1. La contribution à la valeur ajoutée nationale

U
E
La contribution de notre projet à la valeur ajoutée s’entend par la rémunération allouée aux facteurs de
production.
La richesse créée par NITORO Transport, ne se répartit pas uniquement entre les salaires et les dépenses
de fonctionnement, mais intègre également le remboursement des emprunts, le versement des dividendes,
et les impôts et taxes à destination de l'État de la commune d’Assinie.
La commune donc disposera de recette fiscale pour assurer les dépenses d’intérêt général.

2. Contribution à la réduction du taux de chômage d’Assinie.
NITORO Transport prévoit d’embaucher 17 personnes. Ce nombre représente une contribution non
négligeable à la réduction du taux de chômage des jeunes. Donc une contribution à la croissance
économique d’Assinie.
En effet, la croissance économique est davantage stimulée la vitesse de consommation des ménages.
Pour qu’il y ait consommation, les agents économiques doivent disposer de revenus.
Puisque le personnel de NITORO Transport sera rémunéré, chacun pourra subvenir aux besoins d’achat de
sa famille et permettra au commerçant à leurs tours d’effectuer des dépenses, et ainsi de suite.
3. Action sur la mobilité de la population
L’action sur la mobilité de la population s’apprécie par un gain de temps.

C
La perte de temps est souvent définie comme de l’agent qui se perd.

ES
Cette assertion tire sa justification par le fait qu’en arrivant pas à l’heure au travail, le commerçant pourrait
AG
perdre des clients, le délai de production des biens de consommation par les ouvriers, pourrait être dépassé
et de ce fait les dates d’achats des clients différées.
-B
NITORO Transport par ses moyens permet aux personnes de vaquer rapidement à leur occupation et de
mettre à profit leur journée.
IB
LI
O
TH
EQ
U
E

CONCLUSION
Une idée est une vision d’une chose en esprit qui émerge en général de l’observation et l’analyse de besoins
non satisfaits.
L’idée de création d’une société de transport à Assinie Mafia est née de la présomption de difficulté de
transport compte tenu de l’évolution des facteurs dits de mobilité.
Pour prendre la mesure de la mobilité de la population et percevoir son intérêt pour ce projet, une enquête
mobilité a été conduite. Il est ressorti de celle-ci que la population est majoritairement jeune et marche
beaucoup pour divers motifs d’achat.
Les répondants ont en outre exprimé leur souhait de bénéficier de moyen de mobilité à tarif de cent (100)
franc FCA ou cent cinquante (150 f) à défaut par personne et par destination.
Le diagnostic de l’environnement du transport et de notre situation actuelle révèle aussi bien, des
C
opportunités, menaces, forces que de faiblesses que nous comptons nous comptons prendre la mesure
ES
exacte.
AG
Nous nous inscrivons comme une organisation dont la vision est d’être une entreprise de référence, de
premier choix vers laquelle se tournent les « assiniens » pour leurs besoins en transport. Notre mission est
-B
de faciliter durablement la mobilité des populations.

IB
Sur la base de toutes ces informations un objectif de rentabilité financière de 13% chaque année a été fixé.
Cinq (5) véhicules la première année, qui seront portés à 15 à la deuxième année permettront d’atteindre
LI
O
ces objectifs. En plus de cela, des actions marketing bien réfléchies axées sur les jeunes dont les élèves
TH
seront menées
Aussi, il est défini une organisation dont le fonctionnement est basé sur des procédures et des tableaux de
EQ
bord de suivi d’activité clairement été définis.

U
La rentabilité de notre organisation est approuvée par une valeur actuelle nette (VAN) de
E
45 591 599 f CFA et un taux de rentabilité interne (TRI) de 24,53%

Tous cela pour un coût de trente-quatre millions deux cent quatre-vingt-trois mille quatre cent francs
(34 283 400 f CFA), obtenu à hauteur de 25 000 000 f CFA par emprunt bancaire à 12% de taux d’intérêt
annuel; le solde sous fonds propres en plus de de la de la capacité d’autofinancement dégagées par
l’exploitation des activités.
En définitive, la viabilité technique, économique et financière de notre projet est assurée.
Sa réalisation en générera des effets tant économiques que sociaux, appréciés en termes de création
d’emploi, facilitation de la mobilité de la population et la contribution aux recettes fiscales d’Assinie et par
ricochet au développement de la côte d’Ivoire.

BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages
 Alain Fernandez, L’essentiel du tableau de bord, (2011), 3e édition, Editions d’Organisation 2011,
252 p
 Claude Demeure, Aide-mémoire marketing, (2008), 6e édition, Dunod , 426 p
 Henri-Pierre Maders• Etienne Clet, (2005) Pratiquer la conduite de projet, Éditions d’Organisation,
 Manuel Bridier, et Serges Michaïlof, 5 e édition, Economica, 329 p
 Nathalie Taverdet-Popiolek, Guide du choix d’investissement, Éditions d’Organisation 2006, 413
p
 Raphaël Cohen, (2006), Concevoir et lancer un projet, Éditions d’Organisation, 241 p
C
 René Sens, (2003), Je crée mon entreprise : 15 pièges à éviter avant de se lancer, Edition Maxima
ES
,156 p
 Robert Houdayer, Evaluation financière des projets, 2e édition, Collection Techniques de Gestion,
AG
460 p
-B
 Robert Papin, (2003), Stratégie pour la création d’entreprise, (2003), Dunod, 404 p
IB
Mémoires et rapports
LI
 Aminata KABORE, (2010), Le transport urbain de personne dans les ménages à Bobo-Dioulasso,
O
74 p
TH
 Doudou SONKO, (2013), La mobilité et le transport dans la commune de SEDHIOU, 111 p

EQ
 Seybatha Vanessa Diane NACRO, (2015), Modalité de financement d’une société de transport privé
à Ouagadougou : Wak’ at ni laafi, 75 p
U
 Yao Godefroy KONAN, (2012) Régulation des transports urbains dans l’agglomération d’Abidjan
E
: bilan et perspectives, 25 p
 Yao Godefroy KONAN, (2012) Régulation des transports urbains dans l’agglomération d’Abidjan
: bilan et perspectives, 25 p
Webographie
 Ministère des transports de la Cote d’Ivoire, www.transports.gouv

C
ES
AG
-B
IB
ANNEXES
LI
O
TH
EQ
U
E

Annexe 1:Questionaire sur la mobilité des assiniens

ENQUÊTE MOBILITE-TRANSPORT A ASSINIE MAFIA
Contexte de l’enquête : Cette enquête est effectuée dans le cadre de la rédaction d’un projet professionnel
ENQUÊTE MOBILITE-TRANSPORT A ASSINIE MAFIA
Objectif : Obtenir des informations sur la mobilité des personnes vinant à Assinie Mafia
I. INFOMATIONS GENERALES
Veuillez remplir le tableau ci-dessous en cochant, pour chaque moyen, la case qui correspond à votre choix.)
1.Quartier du répondant O.1.Dowahi. O.2. Mafia. O.3.Pango. O.4.Sagbadou. O.5. Autres-------
2.Quel est votre tranche d’âge? O 1.moins de 35ans. O 2. [35 - 44 ans]. O 3. [45 - 60ans].
O 4. plus de 60ans.
3.Quel est votre sexe? O 1.Masculin. O 2.Féminin
4.Quelle activité exercez-vous? O 1.Commerce. O 2.pêche. O 3 Ménage O 4 Enseignement
O 5 Elève. O 6 Autres : -----------------------------------------------------
II. MOTIFS ET MOYENS DE DEPLACEMENT
C
5.Vous déplacez souvent dans la commune ?  1. Oui.  2. Non.

ES
6.Oui quelle est votre principale destination ? .1.Dowahi. .2. France. .3. Mafia. .4.Pango. .5.Sagbadou.
.6. Autre -------------------------------------
AG
7.Qu’est-ce qui a motivé ce déplacement?  1. Achat.  2. Ecole.  3. Visites. .4.Funerailles. .6.Voyages

.7.Travail .8.Autres-----------------------------------------------------
8.Quelle est la fréquence de vos déplacements?  1. Tous les jours.  2. Semaine. O Autres-----------------------------
9. A quelle distance se trouve ces destinations de  1. Moins d’un km.  2. Plus d’un km.
-B
votre lieu résidence?

10. L’accès à votre destination est-elle facile?  1. Oui.  2. Non.
IB
11. Si non, pourquoi? ---------------------------------------------------------------------------------

12. Quel moyen utilisez-vous le plus souvent pour effectuer vos déplacements? (Une seule réponse par ligne)
LI
Toujours Au plus 3 jours par semaine Rarement Je n’utilise pas ce moyen

O
Marche
Vélo/ Moto
TH
Voiture personnel
Autres……………..
EQ
III. OPINION SUR LA MOBILITE
13. Par quel moyen vous rendez-vous à la gare ou à O 1.A pied. O 2.C’est le transporteur qui est venu me chercher.
U
votre destination à l’intérieur d’Assinie O 3.Véhicule personnel. O 4.Autres--------------------------------------

E
14. Eprouvez-vous des difficultés vous déplacer à O 1.Oui. O 2.Non.

pied?
15. Si oui, lesquelles? O 1.Maladie. O 2.Chaleur. O 3.Poids de l’âge.
O 4 Pas habitué à marcher O 5.Autres à préciser. --------------------
16. Souhaiteriez-vous bénéficier d’un service de O 1.Oui. O 2.Non. O 3.Indifférent.
transport inter-quartiers ?
17. Donner les raisons de votre choix ---------------------------------------------------------------------------------
18. Si oui, quel prix souhaiteriez-vous payer pour les distances suivantes : (mettre une croix dans la case correspondante)
Distances 100 f 150 f 200 f 250f 300 f Autres
Quai Mafia-Pango
Quai Mafia-Sagbadou
Quai Mafia-Marché/gare
Marché/gare-Sagbadou
Marché/gare-Pont Donwaï
Sagbadou-Pont-Donwaï
19. Quel caractère attendez-vous de ce service de O 1 Rapide O 2.Disponible O 3.Peu importe 4.Autres-----------------
transport

Annexe 2: Calcul du coût du projet

FRAIS DE CONSTITTION
Libellé Quantité Prix unitaire Montant
Frais de constitution de dossier de création dont
1 30 000 30 000
transport
Etablissement de registre de commerce 1 20 000 20 000
Droits de timbre 1 5 000 5 000
Frais d'annonce légale 1 10 000 10 000
Frais d'ouverture de compte 1 10 000 10 000
Droits de recherches 1 5 000 5 000
Frais de formation du personnel 7 20 000 140 000
Acte notarié de constitution 1 150 000 150 000
Redevance d'autorisation 1 100 000 100 000
Total charges administratives 470 000
C
BESOIN INITIAL DE TRESORERIE

ES
Libellé Quantité Prix unitaire Montant

AG
Consommation en carburant (1 mois)/5 véhicules 5 249 750 1 248 750

Lubrifiant (1 mois)/10 véhicules 5 5 000 25 000
Stock de sécurité en carburant (7 jours) 5 69 930 349 650
-B
Salaire gérant (2 mois) 2 120 000 240 000

Salaire assistant administratif (2 mois) 2 100 000 200 000
IB
Salaire des conducteurs (2 mois)/5conducteurs 10 70 000 700 000

LI
Total besoin en fonds de roulement 2 763 400

O
IMMOBILISATIONS CORPORELLES
TH
Mobilier de bureau 1 150 000 150 000

Ordinateur 1 250 000 250 000
EQ
Imprimante 1 150 000 150 000

Hangars d'abris 10 50 000 500 000
U
Véhicules d'exploitation 15 2 000 000 30 000 000

E
Total investissement 31 050 000

Annexe 3: Programme de transport des véhicules
Programme de production des véhicules de type V4

Nombre de
80 80 80 80 80
Passagers/jour/véhicule (1)
Nombre de véhicules (2) 2 5 5 5 5
Capacité de transport théorique
160 400 400 400 400
(3) = (1) * (2)
Productivité réelle (4) 100% 99% 98% 97% 96%
Capacité de transport réelle
160 398 394 390 386
(5) = (3) * (4)
Programme de production des véhicules de type V7
C

ES
Nombre de
230 230 230 230 230
Passagers/jour/véhicule
AG
Nombre de véhicule 3 10 10 10 10
Capacité de transport théorique 690 2 300 2 300 2 300 2 300
-B
Productivité réelle 100% 99% 98% 97% 96%

Capacité de transport réelle (6) 690 2 293 2 270 2 247 2 224
IB
Total de passagers et chiffre d'affaires par année

LI

O
Total passagers/jour de 10
TH
heures de travail (de 6 heures à

850 2 692 2 665 2 638 2 611
16 heures)
(7) = (5) + (6)
EQ
Nombre de jour de
300 300 300 300 300
travail/année de 360jours (8)
U
Nombre de passager/an
255 000 807 450 799 350 791 250 783 150
E
(9) = (7) * (8)

Tarif journalier/passager (10) 100 100 150 150 150
Chiffre d'affaires annuel
25 500 000 80 745 000 119 902 500 118 687 500 117 472 500
(11) = (9) * (10)

Annexe 4: Amortissement financier (montants cumulés)

Capital Montants
Années Taux Amortissements Annuités
Restant Dû Intérêts
Année 01 10 000 000 1 200 000 0 1 200 000
Année 02 25 000 000 3 000 000 6 250 000 9 250 000
Année 03 18 750 000 12% 2 250 000 6 250 000 8 500 000
Année 04 12 500 000 1 500 000 6 250 000 7 750 000
Année 05 6 250 000 750 000 6 250 000 7 000 000
Total - 8 700 000 25 000 000 33 700 000
Annexe 5: Amortissement du premier emprunt

C
Capital Montants
ES
Année 01 10 000 000 1 200 000 1 200 000
AG
Année 02 10 000 000 1 200 000 2 500 000 3 700 000

Année 03 7 500 000 900 000 2 500 000 3 400 000
-B
12%
Année 04 5 000 000 600 000 2 500 000 3 100 000
IB
Année 05 2 500 000 300 000 2 500 000 2 800 000

LI
Total 4 200 000 10 000 000 14 200 000

O

TH
EQ
Annexe 6: Amortissement du deuxième emprunt

Capital Montants
U
E
Année 02 15 000 000 1 800 000 3 750 000 5 550 000

Année 03 11 250 000 1 350 000 3 750 000 5 100 000
12,00%
Année 04 7 500 000 900 000 3 750 000 4 650 000
Année 05 3 750 000 450 000 3 750 000 4 200 000
Total 4 500 000 15 000 000 19 500 000

Annexe 7:Amortissement des investissements

Coût Anné
Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 06
Libellé investisse- e 05
ment Dotations
Frais de constitution 470 000 235 000 235 000
Mobilier de bureau 150 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000
Ordinateur 250 000 50 000 50 000 50 000 50 000 50 000 -
Imprimante 150 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 -
Hangars 500 000 100 000 100 000 100 000 100 000 100 000
Matériel de
10 000 000 2 000 000 2 000 000 2 000 000 2 000 000 2 000 000 -
transport (année1)
Matériel de
20 000 000 0 4 000 000 4 000 000 4 000 000 4 000 000 4 000 000
transport (année 2)
C
Total général
ES
dotations aux 31 520 000 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000 4 000 000
amortissements
AG

-B
Annexe 8: Calcul de la consommation journalière d'un véhicule en essence

IB
Eléments Quantité Unité

Consommation standard au 100 km (a) 3,7 L/100km
LI
Consommation au Km (b) 0,037 L/km

O
Vitesse moyenne de conduite (c) 30 Km/h

TH
Durée moyenne de conduite (d) 15 h

Distance parcourue par jour par véhicule (e) = (c) * (d) 450 Km
EQ
Consommation carburant/jour/véhicule (f) = (b)* (e) 17 L

Coût du carburant (g) 600 F/L
U
Consommation moyenne par véhicule (h) = (f)* (g) 9 990 F

E

NB : Les consommations annuelles sont obtenues comme suit : Consommation = (9 990 * N* 300) ; avec
N = nombre de véhicule en circulation et 300 le nombre de jour de travail pour une année de 360 jours.

Annexe 9: Détail des charges
Rubrique Périodicité Année 00 Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

eau 2000 f chaque 3 mois - 8 000 8 000 8 000 8 000 8 000
électricité 5000 f chaque 2 mois - 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000
En raison de 9990
f/jour/véhicule
C
carburant (Gasoil) 5véhicules en année 01 et 15 - 14 985 000 44 955 000 44 955 000 44 955 000 44 955 000
ES
véhicules à partir de l'année 2
pour 300 jours
AG
7 jours de consommation en
Carburant (stock de sécurité) 349 650 349 650 699 300 - - -
carburant
2% de la consommation en
-B
Lubrifiants - 299 700 899 100 899 100 899 100 899 100
carburant
Renouvèlement chaque 2 ans
IB
Pneumatique - - 150 000 - 450 000 -
3 pneus par véhicule
LI
3000 f par mois les 2 premières
années et 5 000 f, 6 000 f et 7
O
Fourniture d'entretien - 36 000 36 000 60 000 72 000 84 000
000 f/mois les 3 années
TH
suivantes
 18 500 f chaque 2 mois à
Fournitures de bureau - 56 000 112 000 112 000 112 000 112 000
EQ
partir de la 2 ème année
Petit matériel et outillage 2000 f par année - 10 000 - 10 000 - -
U
7000 f /mois les années 01 et
E
02,
Voyages et déplacements 14 000f /mois l'année 03; 16 - 84 000 84 000 168 000 192 000 240 000
000 f/mois l'année 04 et 20
000/mois l'année 05


10 000 f/mois l'année 01; 12
000 f/mois la 2 ème année et 16
Location magasin - 120 000 144 000 192 000 192 000 192 000
000 f/mois à partir de la 3 ème
année
2% du coût des véhicule
Entretiens et réparation des seulement à la 1 ere année et
C
- 200 000 - - - -
véhicules embauche de 2 mécaniciens les
ES
années suivantes
5% de la valeur du véhicule la
AG
Achat de pièces de rechange première année d'acquisition et - 200 000 400 000 800 000 800 000 1 000 000
10% les autres
-B
17 000/6 mois par véhicule
Assurances des véhicules - 170 000 510 000 510 000 510 000 510 000
IB
Chaque trimestre
LI
Montant forfaitaire en année 01
O
10 000 f/mois en année 02
TH
Publicité 300 000 540 000 120 000 204 000 180 000 180 000
17 000 f/mois en année 03
15 000 f/mois en année 04 et 05
EQ
Cadeau à la clientèle
Montant forfaitaire - 150 000 100 000 100 000 100 000 100 000
(Bonbon et jus)
U
15 0000/mois en année 01 et 10
téléphone - 180 000 120 000 120 000 120 000 120 000
E
000 f/mois les années suivantes
Patente automobile paiement annuel par véhicule - 70 160 810 480 825 600 825 600 825 600

Vignette 19000 par an et par véhicule - 95 000 285 000 285 000 285 000 285 000
A la constitution et à
Taxe d'inscription l'acquisition des véhicules 50 000 - 250 000 - - -
complémentaire
C
Redevance d'autorisation A la constitution 100 000 - - - - -
ES
Rémunération du personnel Mensuel - 6 840 000 16 920 000 24 600 000 24 600 000 24 600 000
Intérêt des emprunts
Annuel - 1 200 000 3 000 000 2 250 000 1 500 000 750 000
AG
bancaires
Dotations aux
Annuel - 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
amortissements
-B
IB
LI
O
TH
EQ
U
KAKOU EBAGNININ LUC SOSTHENE E 63
Annexe 10: Bilans prévisionnels sur les 5 années
Eléments Année 00 Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

Charges immobilisées 470 000 235 000 235 000
ACTIF IMMOBILISE Immobilisations corporelles 11 050 000 28 840 000 22 395 000 16 420 000 10 210 000 4 000 000
TOTAL ACTIF IMMOBILISE NET 11 520 000 29 075 000 22 630 000 16 420 000 10 210 000 4 000 000
C
ES
Stocks de carburant 349 650 349 650 349 650 349 650 349 650 349 650
Trésorerie 2 413 750 639 890 4 859 705 32 992 555 56 295 955 79 393 105
AG
ACTIF CIRCULANT
TOTAL ACTIF CIRCULANT 2 763 400 989 540 5 209 355 33 342 205 56 645 605 79 742 755
TOTAL ACTIF 14 283 400 30 064 540 27 839 355 49 762 205 66 855 605 83 742 755
-B
Capital 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000
IB
Réserve légale 402 481 3 219 767 5 968 277
Report à nouveau -4 218 860 -596 527 24 759 039 49 495 629
LI
CAPITAUX PROPRES
Résultat -4 218 860 4 024 815 28 172 850 27 485 100 27 278 850
O
TH
TOTAL CAPITAUX PROPRES 1 000 000 -3 218 860 805 955 28 978 805 56 463 905 83 742 755
DETTES Emprunts 10 000 000 25 000 000 18 750 000 12 500 000 6 250 000 0
EQ
FINANCIERES TOTAL DETTES FINANCIERES 10 000 000 25 000 000 18 750 000 12 500 000 6 250 000 0
U
associés, comptes courants 3 283 400 8 283 400 8 283 400 8 283 400 4 141 700 0
ACTIF CIRCULANT
E
TOTAL PASSIF CIRCULANT 3 283 400 8 283 400 8 283 400 8 283 400 4 141 700 0
TOTAL PASSIF 14 283 400 30 064 540 27 839 355 49 762 205 66 855 605 83 742 755

Annexe 11:Comptes de résultats prévisionnels sur les 5 années
COMPTE DE RESULTAT PREVISIONNEL

Prestations de service (Chiffre d'affaires) 25 500 000 80 745 000 119 902 500 118 687 500 117 472 500
Produits d'exploitation 25 500 000 80 745 000 119 902 500 118 687 500 117 472 500
Carburant 14 985 000 44 955 000 44 955 000 44 955 000 44 955 000
C
Lubrifiant 299 700 899 100 899 100 899 100 899 100
ES
Produit d'entretien 36 000 36 000 60 000 72 000 84 000
Pneumatique 0 150 000 0 450 000 0
AG
Pièces de rechange 200 000 400 000 800 000 800 000 1 000 000
Fournitures de Bureau 56 000 112 000 112 000 112 000 112 000
-B
Petit matériel et outillage 10 000 - 10 000 - -
Eau 8 000 8 000 8 000 8 000 8 000
IB
Electricité 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000
LI
Achats 15 624 700 46 590 100 46 874 100 47 326 100 47 088 100
Transport 84 000 84 000 168 000 192 000 240 000
O
Transports 84 000 84 000 168 000 192 000 240 000
TH
Location de bâtiments et matériel 120 000 144 000 192 000 192 000 192 000
Entretien véhicules 200 000 0 0 0 0
EQ
Assurance véhicule 170 000 510 000 510 000 510 000 510 000
Publicité 690 000 220 000 304 000 280 000 280 000
U
Frais de télécommunication mobile 180 000 120 000 120 000 120 000 120 000
E
Services extérieurs A 1 360 000 994 000 1 126 000 1 102 000 1 102 000
Impôts et taxes 165 160 1 345 480 1 110 600 1 110 600 1 110 600
Valeur Ajoutée (VA) 8 266 140 31 731 420 70 623 800 68 956 800 67 931 800
Salaires et avantages du personnel 6 840 000 16 920 000 24 600 000 24 600 000 24 600 000

COMPTE DE RESULTAT PREVISIONNEL

Charges de personnel 6 840 000 16 920 000 24 600 000 24 600 000 24 600 000
EBE 1 426 140 14 811 420 46 023 800 44 356 800 43 331 800
Dotations aux amortissements des charges immobilisées 235 000 235 000 0 0 0
C
Dotations aux amortissements des immobilisations
2 210 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
ES
corporelles
Dotations aux amortissements 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
AG
Résultat d'exploitation -1 018 860 8 366 420 39 813 800 38 146 800 37 121 800
-B
Résultat des activités ordinaires -2 218 860 5 366 420 37 563 800 36 646 800 36 371 800
IB
BIC 2 000 000 1 341 605 9 390 950 9 161 700 9 092 950
Résultat net -4 218 860 4 024 815 28 172 850 27 485 100 27 278 850
LI
CAF -1 773 860 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850
O
Sources : synthèse de l’auteur
TH
EQ
U
Annexe 12:Tableau des flux de trésoreries
Année 00 Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

Flux de trésorerie liés à l'activité
RÉSULTAT D’EXPLOITATION -1 018 860 8 366 420 39 813 800 38 146 800 37 121 800
Élimination des charges et produits sans incidence sur
C
la trésorerie ou non liés é l'activité
ES
Amortissements et provisions (1) 2 445 000 6 445 000 6 210 000 6 210 000 6 210 000
AG
Transfert de charges au compte de charges à répartir
Résultat brut d’exploitation 1 426 140 14 811 420 46 023 800 44 356 800 43 331 800
-B
Moins : variation du besoin en fonds de roulement
d’exploitation
IB
Stocks de carburant -349 650
LI
Flux net de trésorerie d’exploitation -349 650 1 426 140 14 811 420 46 023 800 44 356 800 43 331 800
O
Frais financiers -1 200 000 -3 000 000 -2 250 000 -1 500 000 -750 000
TH
Impôt sur les sociétés, hors impôt sur les plus-values de
-2 000 000 -1 341 605 -9 390 950 -9 161 700 -9 092 950
cession
EQ
Flux net de trésorerie généré par l'activité -349 650 -1 773 860 10 469 815 34 382 850 33 695 100 33 488 850
Flux de trésorerie liés aux opérations d'investissement
U
E
Acquisitions d'immobilisations -11 520 000 -20 000 000
Flux net de trésorerie lié aux opérations
-11 520 000 -20 000 000 0 0 0 0
d'investissement
Flux de trésorerie liés aux opérations de
financement

Année 00 Année 01 Année 02 Année 03 Année 04 Année 05

Apport en Capital 1 000 000
Apport en compte courant d'associés 3 283 400 5 000 000
Emprunt bancaire obtenu 10 000 000 15 000 000
Remboursement d'emprunt 0 -6 250 000 -6 250 000 -6 250 000 -6 250 000
C
Remboursement compte courant d'associé 0 -4 141 700 -4 141 700
ES
Flux net de trésorerie lié aux opérations de
14 283 400 20 000 000 -6 250 000 -6 250 000 -10 391 700 -10 391 700
AG
financement
Variation de trésorerie 2 413 750 -1 773 860 4 219 815 28 132 850 23 303 400 23 097 150
-B
Trésorerie d'ouverture 2 413 750 639 890 4 859 705 32 992 555 56 295 955
Trésorerie de clôture 2 413 750 639 890 4 859 705 32 992 555 56 295 955 79 393 105
IB
LI
O
TH
EQ
U
TABLE DES MATIERES

DEDICACE _________________________________________________________________________ i
REMERCIEMENTS __________________________________________________________________ ii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ______________________________________________ iii
LISTE DES TABLEAUX-FIGURES ET ANNEXES _______________________________________ iv
INTRODUCTION GENERALE ________________________________________________________ 1
CHAPITRE I : OPPORTUNITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT A ASSINIE_______________ 5
SECTION. 1 : SITUATION DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE D’ASSINIE

C
MAFIA (AM) ____________________________________________________________________ 5

ES
I. L’évolution démographique d’Assinie Mafia ________________________________________ 5

AG
II. L’extension de l’espace d’Assinie Mafia ___________________________________________ 6

III. Le développement des activités économiques et culturelles _____________________________ 7
-B
1. Les activités touristiques ______________________________________________________ 7

2. Les activités commerciales ____________________________________________________ 7
IB
3. Autres activités _____________________________________________________________ 8

LI
SECTION. 2 : ANALYSE DE LA MOBILITE DES ASSINIENS __________________________ 9

O
TH
I. Eléments de vocabulaire ________________________________________________________ 9

1. Déplacement, distance et durée d’un déplacement __________________________________ 9
EQ
2. Marche à pied, mobilité et taux de mobilité ______________________________________ 10

U
3. Mode de transport, motif de déplacement et transport ______________________________ 10

E
II. Objectifs et méthodologie de l’analyse de la mobilité des assiniens _____________________ 11

1. Objectifs de l’analyse de la mobilité des assiniens _________________________________ 11
2. Méthodologie de l’analyse de la mobilité des assiniens _____________________________ 11
III. Résultats de l’analyse de la mobilité des assiniens ___________________________________ 11
1. Informations générales_______________________________________________________ 12
2. Motifs et moyens de déplacement ______________________________________________ 13
3. Opinion sur la mobilité ______________________________________________________ 14
69
SECTION. 3 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT A ASSINIE _______ 15

I. Cadre règlementaire du transport ________________________________________________ 15
1. Textes règlementaires _______________________________________________________ 16
2. Les acteurs du transport ______________________________________________________ 16
3. Les conditions d’exercice et documents administratifs de transport ____________________ 17
II. La demande de transport _______________________________________________________ 18
III. L’offre de transport à Assinie Mafia ______________________________________________ 19
1. Le transport routier de personnes ______________________________________________ 19
2. Le transport lagunaire _______________________________________________________ 20
CHAPITRE II : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PROJET __________________ 21
SECTION 1 : PRESENTATION DU PROJET ________________________________________ 21

C
ES
I. Forme-objet-dénomination sociale-siège social-durée ________________________________ 21

II. Les services et type de moyen ___________________________________________________ 22
AG
1. Le service : le transport de personnes ___________________________________________ 22

2. Le matériel de transport ______________________________________________________ 22
-B
3. Nos moyens de transport en image _____________________________________________ 23

IB
III. L’intention stratégique ________________________________________________________ 23

LI
1. Notre vision et mission ______________________________________________________ 23

O
2. Les objectifs généraux _______________________________________________________ 24

TH
SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET SUVI DES ACTIVITES _________ 24

EQ
I. L’organisation administrative de la société _________________________________________ 24

1. La gérance ________________________________________________________________ 24
U
2. L’assistant administratif______________________________________________________ 25
E
3. Le niveau opérationnel ______________________________________________________ 25

II. Le contrôle interne et les procédures ______________________________________________ 26
1. Le contrôle interne __________________________________________________________ 26
2. La cartographie des processus _________________________________________________ 26
3. Elaboration des procédures ___________________________________________________ 28
III. Outils de suivi de nos activités __________________________________________________ 29
1. Sélection des indicateurs de suivi ______________________________________________ 29
2. Le tableau de bord de suivi des activités _________________________________________ 29
70
SECTION 3 : OBJECTIFS COMMERCIAUX ET STRATEGIE MARKETING ____________ 30

I. Analyse de l’intensité concurrentielle _____________________________________________ 30
1. La clientèle________________________________________________________________ 30
2. La concurrence actuelle et potentielle. __________________________________________ 31
3. Les fournisseurs ____________________________________________________________ 32
4. L’Analyse SWOT __________________________________________________________ 32
II. Les objectifs commerciaux _____________________________________________________ 33
1. Le programme de transport ___________________________________________________ 33
2. Les facteurs de production ____________________________________________________ 34
III. Les stratégies marketing _______________________________________________________ 35
1. La segmentation de la clientèle ________________________________________________ 35
C
2. La politique commerciale ____________________________________________________ 35

ES
3. Autres actions marketing _____________________________________________________ 37

AG
CHAPITRE III : ETUDE FINANCIERE DU PROJET ___________________________________ 38
SECTION 1 : EVALUATION ET FINANCEMENT DU COUT DU PROJET ______________ 38

-B
I. Le coût du projet _____________________________________________________________ 38

IB
1. Récapitulatif des dépenses du projet ____________________________________________ 38

LI
2. Description du montant de l’investissement ______________________________________ 38

O
II. Le financement du projet _______________________________________________________ 39

TH
1. Les modalités du financement _________________________________________________ 39

2. Le plan d’investissement _____________________________________________________ 40
EQ
SECTION 2 : L’ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET __________________________ 41

U
I. Les résultats et la trésorerie _____________________________________________________ 41

E
1. Les produits _______________________________________________________________ 41

2. Les charges _______________________________________________________________ 42
3. Les résultats _______________________________________________________________ 43
4. Le plan annuel de trésorerie ___________________________________________________ 44
II. Mesure de la rentabilité du projet ________________________________________________ 45
1. Appréciation de la rentabilité économique à travers les critères de choix _______________ 45
2. Appréciation de la rentabilité économique à par les ratios ___________________________ 47
71
SECTION 3 : GESTION DES RISQUES ET LES AVANTAGES DU PROJET _____________ 48

I. Gestion des risques du projet____________________________________________________ 48
1. Identification des risques du projet _____________________________________________ 48
2. La gestion des risques _______________________________________________________ 49
II. Avantages économiques et sociaux du projet _______________________________________ 51
1. La contribution à la valeur ajoutée nationale ______________________________________ 51
2. Contribution à la réduction du taux de chômage d’Assinie. __________________________ 52
3. Action sur la mobilité de la population __________________________________________ 52
CONCLUSION _____________________________________________________________________ 53
BIBLIOGRAPHIE __________________________________________________________________ 54
C
ANNEXES _________________________________________________________________________ 55
ES
TABLE DES MATIERES ____________________________________________________________ 69

AG
RESUME __________________________________________________________________________ 73
ABSTRACT ________________________________________________________________________ 73
-B
IB
LI
O
TH
EQ
U
E
72
RESUME
CREATION D’UN SERVICE DE TRANSPORT A ASSINIE MAFIA :

« NITORO TRANSPORT »
Partant du constat de l’évolution démographique, spatial et des activités de la commune d’Assinie Mafia
(Côte d’ivoire), nous avons présumé des difficultés actuelles et futures de mobilité.
Etant donné qu’il n’existe pas de moyen de transport inter quartier dans cette localité, nous avons muri
l’idée de créer une société de transport - une SARL dénommée « NITORO Transport » et faire bénéficier
la population, de ses services.
Ce document transcrit l’étude de faisabilité de ce projet.
Nous y avons dépeint les facteurs qui militent en faveur de sa mise en place et réalisé une enquête de
mobilité-transport.
C
En plus de cela l’analyse des opportunités, menaces, forces et faibles de l’environnement notre société a
ES
été effectuée. Puis sa rentabilité économique a été appréciée.

AG
En définitive, il se dégage de notre étude qu’en plus d’être techniquement faisable, le projet est
économiquement rentable.
-B
Mots clés : Assinie Mafia, Financement, Mobilité, Projet, Transport,

IB
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LI
ABSTRACT
O
TH
CREATION OF A TRANSPORT COMPANY AT ASSINIE MAFIA:

«NITORO TRANSPORT»
EQ
Based on the demographic evolution, the spatial expansion and the activities’ development of Assinie Mafia
U
(Ivory Coast), we assumed current and coming problems of mobility.

E
Since there are no inter- district transportation in this municipality, we have thought about creating a
transport company, a limited liability company named «NITORO Transport "to facilitate people mobility.
This document transcribes the feasibility study of this project.
We have described the factors that explain its establishment and conducted a mobility/transport survey.
In addition, the analysis of the opportunities, threats, strengths and weaknesses of our future company’s
environment was carried out. And its profitability was appreciated.
Finally, it shows from this study that, in addition to being technically feasible, the project is economically
viable.
Keywords: Assinie Mafia, Financing, Access, Project, Transport,
73

Transport Cesag

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Centre Africain d’Etudes Supérieures en Gestion

Année Académique 2015- 2016

Option : Maîtrise Bancaire et Gestion des Risques

CREATION D’UN SERVICE DE TRANSPORT A

Présenté par : Sous la supervision de :

Dakar, juillet 2016

Ensuite, Mme ANIAMBOSSOU, M. Aboubakar Sidiki FOFANA, M. Didier LOGON, à qui

immuable ; succès dans vos entreprises.

justifient de leur soutien sans limite.

L’intérêt principal du métier de banquier et de financier reste à mon sens l’enrichissement

multiples occupations professionnelles et qui a exprimé sa disponibilité à travailler avec ses

étudiants les dimanches. Je veux nommer M. FALL Ibrahima Mboulé.

Km/h : Kilomètre par heure

PAM : Population d’Assinie Mafia

PMBF : Programme pour le Master en Banque et Finance

SARL : Société à Responsabilité Limité

SIG : Système d’Information et de Gestion

SWOT: Strength Weakness Opportunity Threat

TB: Tableau de Bord

VAN : Valeur Actuelle Nette

Tableau 13: Calcul de l'indice de profitabilité (IP) ....................................................................... 46

Tableau 14:Ratios économiques et financiers ............................................................................... 47

Figure 1: Répartition des répondants par tranche d'âge ................................................................ 12

Figure 3: Répartition des répondants par motif de déplacement ................................................... 13

Figure 4: Répartition des répondants par mode de transport ........................................................ 14

Figure 6: Moyens de transport lagunaire et vue de l’espace d’AM .............................................. 20

Figure 7: Présentation des moyens de transport de la société ....................................................... 23

Figure 9: Les étapes de l'identification des processus ................................................................... 27

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ___________________________________________iii

LISTE DES TABLEAUX-FIGURES ET ANNEXES ___________________________________ iv

INTRODUCTION GENERALE ___________________________________________________ 1

CHAPITRE I : OPPORTUNITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT A ASSINIE __________ 5

SECTION. 1 : SITUATION DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE

SECTION. 2 : ANALYSE DE LA MOBILITE DES ASSINIENS ____________________ 9

SECTION. 3 : ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT A ASSINIE __ 15

CHAPITRE II : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU PROJET _____________ 21

SECTION 1 : PRESENTATION DU PROJET ___________________________________ 21

SECTION 2 : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET SUVI DES ACTIVITES _____ 24

SECTION 3 : OBJECTIFS COMMERCIAUX ET STRATEGIE MARKETING _________ 30

CHAPITRE III : ETUDE FINANCIERE DU PROJET _____________________________ 38

SECTION 1 : EVALUATION ET FINANCEMENT DU COUT DU PROJET __________ 38

SECTION 2 : L’ETUDE DE LA RENTABILITE DU PROJET ______________________ 41

SECTION 3 : GESTION DES RISQUES ET LES AVANTAGES DU PROJET _________ 48

TABLE DES MATIERES _______________________________________________________ 69

se rendre à des rencontres d’affaires.

conjuguée au développement des activités économiques pose des difficultés de déplacement.

et projets, l’acquisition de nouveaux moyens de transport au profit de la Société de Transport Abidjanaise

(SOTRA), l’aménagement et le développement de la voirie, la création d’un service de Train Urbain de

Sous-préfecture du département d’Adiaké, AM connait aujourd’hui un développement multidimensionnel.

KAKOU EBAGNININ LUC SOSTHENE 1

et d’énergie dues à la marche.

Pour y parvenir, il s’agit:

de temps du fait de la marche.

pourraient contribuer au développement de la localité.

de publication, de mémoires, de rapports etc., traitant de notre sujet.

KAKOU EBAGNININ LUC SOSTHENE 3

KAKOU EBAGNININ LUC SOSTHENE 4

CHAPITRE I : OPPORTUNITE D’UNE OFFRE DE TRANSPORT A ASSINIE

SECTION. 1 : SITUATION DEMOGRAPHIQUE, SPATIALE ET ECONOMIQUE

Comparée la dernière décennie, AM connaît aujourd’hui des transformations structurelles assez