Chapitre.4.

Les profils : en long, en travers ; et le tracé en plan

I. LE PROFIL EN LONG
C'est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l'axe de la route. Il est
une combinaison de courbes verticales saillantes ou rentrante et d'alignements droits ayant
une déclivité spécifique. On parle de rampe quand la déclivité est positive ( ) et de pente
si la route descend ( ) ou de déclivité négative.

3.1. Caractéristiques techniques en profil en long

Le profile en long de la route doit :
1) Répondre à la nécessité de s'adapter au relief du terrain naturel : pour cela il est
nécessaire de limiter les déclivités. Par exemple :
 dans les pays de plaine, les déclivités doivent être au plus égale à 3%. Ceci est
facilité par le terrain naturel qui ne présente pas beaucoup d'ondulations
 dans les pays moyennement accidentés, des déclivités de l'ordre de 3 à 4 %
demanderaient des terrassements très importantes ce qui fait qu'on accepte des déclivités
pouvant aller jusqu'à 6%
 Dans les pays de montagne les déclivités vont jusqu'à 10 et parfois même
supérieure a 10% ce qui n'est pas forcément à limiter.
D'une manière générale on cherchera à réduire le pourcentage de déclivité sur les routes
recevant un trafic important de véhicules lourds. Les rampes sont contraignantes pour les
véhicules lourds. Elles augmentent leur consommation.
( cf Tableau I de la page 17 : Paramètres fondamentaux des projets routiers pour les
limites de déclivité ).
2) Répondre à la nécessité d'écouler les eaux de pluie : éviter les parties absolument
horizontales ou paliers en les remplaçant par une légère déclivité minimale (de l'ordre de 3 à 5
0
/00 ). Les déclivités doivent être établies de façon à prévenir l'accumulation d'eau sur la
chaussée.
3) Il faut en plus du respect des limites de déclivités tenir compte :
 Des dénivelées cumulées qui influent sur le coût de la circulation des
véhicules;
 Du choix des rayons en angle saillant. Ce choix dépend des conditions de
visibilités et de la vitesse de référence ( cf Tableau I P 17 : Paramètres fondamentaux
des projets routiers pour les valeurs de rayons en angle saillant ).
 Si le choix du rayon en angle saillant conduit à des coûts exorbitants, on peut y
déroger pour les routes bidirectionnelles en prenant le soin de faire un bon marquage
d'interdiction de doubler.
 Du problème des grandes descentes : Ce problème se pose plus avec les
véhicules lourds dont les conducteurs peuvent perdre la maîtrise du véhicule après de grandes
vitesses; ce qui peut avoir des conséquences dramatiques.
Pour y palier, il faut adopter un tracé en plan qui incitent une réduction de la vitesse
grâce à des virages de rayon de courbure réduit au début de la pente. Prévoir une signalisation
spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les poids lourds à utiliser le frein moteur.
 Réduire les déclivités au niveau des courbes de faible rayon (R < 100) dans
des proportions d'autant plus grandes que le rayon est petit

3.2. Raccordement en profil en long

Le raccordement de deux déclivités successives permet d'offrir un confort à l'usager en
évitant les sensations désagréables dues aux variations brusques des composantes verticales
de l'accélération du véhicule. Il permet aussi d'assurer une distance de visibilité suffisante
entre deux véhicules se dirigeant en sens inverse.
Pour un raccordement doux entre deux pentes différentes, il faut placer une courbe
verticale. La courbe verticale la plus utilisée est la parabole.
La parabole de raccordement est caractérisée par :
 La longueur de la courbe verticale : L ;
 La pente des alignements droits : m1 et m2 ;
 Le rayon de raccordement au sommet : R ;
 La longueur des tangentes : T ;
 L'abaissement : E ;
 Le point d'intersection : PI ;
 Le début de la courbe : DCV ;
 La fin de la courbe : FCV.
 L’angle au centre des deux alignements : 
 La courbe verticale peut être définie par la connaissance :
- du rayon de raccordement, de la longueur des tangentes et la longueur en plan du
raccordement ou bien
- Par la détermination des altitudes à partir de la définition de la parabole en cordonnées
cartésiennes. Ce second cas offre la possibilité d'implantation avec une station totale.
- APPLICATION

La longueur de la courbe est donnée par la formule :

L= K x Δ

 Courbes saillantes

Vitesse de Distance de visibilité Saillie k (m)

référence d’arrêt (m)

(km /h) Minimale Souhaitable Minimale Souhaitable

(a) (b) (c) (d)

40 45 45 4 5

50 65 65 7 10

60 85 90 15 20

70 110 120 22 35

80 140 150 35 55

90 170 180 55 85
100 200 210 70 110

110 220 240 85 140

120 240 260 105 170

130 260 280 120 200

140 270 300 130 220

 Courbes rentrantes

Vitesse de Distance de Rentrée, k (m) minimum

référence visibilité
d’arrêt (m) Contrôle des Contrôle de
(km /h) phares confort

40 45 7 4

50 65 11 6

60 85 20 10

70 110 25 15

80 140 30 20

90 170 40 20

100 200 50 25

110 220 55 25

120 240 60 30

130 260 65

140 270 70

I.5.1.1. Etude géométrique

 Expression de Z PI :

On peut écrire que :

 L
Z PI  m1 (  X DCV )  Z DCV X DCV  0 et X FCV  L
2
ou Sachant que : Z DCV  Z FCV
et : Z C 
L
Z PI  m2 (  X FCV )  Z FCV
2
2

Ce qui revient à écrire que :

L
Z DCV   m1 (  0)  Z PI
2
ou
L
Z FCV   m2 (  L)  Z PI
2

En conclusion :

L
Z DCV   m1 *  Z PI
2
ou
L
Z FCV  m2 *  Z PI
2
Z DCV  Z FCV
En posant que : ZC  c’est à dire en ajoutant les deux
2
membres des égalités ci-dessus, on obtient :

Z C  Z PI  m1  m 2  *
L
4
ou

Z PI  Z C  m1  m 2  *
L
4
L
Z PI  Z C   *
4

 Expression de d PI :
d PI : déniveléeau po int PI
d PI  Z PI  Z D

d PI  Z C  Z D  m1  m2
L
4

La dénivelée d PI représente la différence d’altitude entre les points PI et D.

 Exemple résolu :

Soit à raccorder 2 alignements droits d’un profil longitudinal de pente

respective : m1= 4% et m2= -2% ; si le chaînage au PI vaut Pk = 2+165, la
vitesse de réf. Vr = 80 Km/h.

Calculer les altitudes de la courbe tous les 50 m, sachant que :

Z PI = 215,6m.

D’après le tableau des courbes saillantes : Vr = 80 on lit k = 55

Donc L = k *Δ = 55*(4- (-2))= 55*6

L= 330 m.

L
Z DCV  Z PI  m1 *
2
330
 215.6  0.04 *
2
 209m

L
Z FCV  Z PI  m2 *
2
330
 215.6  0.04 *
2
 212.3m

d PI  Z PI  Z D
Or:

Z D  Z PI  d PI  Z C  m1  m2  d PI
L
4
3.3 Représentation du profil en long
Le profil en long est la coupe longitudinale suivant le plan vertical passant par l'axe de
la route. La représentation d'un profil en long doit contenir d'une part le profil en long du terrain
naturel donné par un nivellement direct ou une interpolation des courbes de niveaux, et d'autre
part le profil en long du projet. Ces interpolations devant se faire sur la ligne de plus grande
pente.
Pour établir un profil en long il faut :
- Choisir une horizontale de référence. C'est un point coté à une altitude inférieure à la
cote du point le plus bas de la zone. Pour des dénivelées très importantes, on peut changer
l'altitude de l'horizontale de référence en décalant le graphique en hauteur.

- Choisir les échelles: L'échelle des longueurs reste celle du plan général. Pour les
altitudes elle doit être 5, 10 ou 20 fois plus grande que celle des longueurs.
- Dessiner ce qui se rapporte au terrain naturel en noir, la couleur verte est fréquemment
utilisée de nos jours. Les cotes et les écritures doivent être inclinées.
- Dessiner ce qui se rapporte au projet en couleur rouge, les cotes et les écritures seront
droites.
- Dessiner des cases de 1cm en dessous de l'horizontale de référence qui renfermeront les
indications suivantes:
1) Altitudes des points du terrain naturel
2) Altitudes projetées de ces mêmes points
3) Distances partielles autrement dit entre profils ou deux points successifs
4) Distances cumulées de chaque point depuis l'origine du profil
5) Numéro des profils en travers
6) Déclivités du projet
7) Longueur des alignements droits, et pour les courbes, rayon, développement et angle
au centre, etc.
NB : Le profil en long s'oriente de la gauche vers la droite, son origine et son extrémité étant
les même que celles du plan général. Les distances et les altitudes sont exprimées en mètre, au
centimètre prés, sans indication.

Terminologie :
- Points hauts : un sommet formé par deux déclivités successives de sens contraire
- Points bas : ce sont les creux, aux points bas se rassemblent les eaux de ruissellement qu'il
faut évacuer.
- Rampe : déclivité que l'on parcourt en montant
- Pente : déclivité que l'on parcourt en descendant
- Palier : c'est un parcourt horizontal
- Point de passage : point d'intersection des lignes du projet et du terrain naturel (TN). Ce
point correspond à un profil en travers de surface nulle appelé profil fictif (P.F).
 I.V LE TRACE EN PLAN
Le tracé en plan comme le profile en long est prévu pour donner à la circulation la
sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites
raisonnables.
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. Son
aspect esthétique influence beaucoup l'environnement de la région desservie. Le tracé en plan
est une succession de droites, d'arcs de cercle et de courbes de raccordements progressifs. Le
choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses concernant le type de véhicule (pour le
rayon minimal de braquage), les caractéristiques de la route surtout l’état du revêtement qui
est partie intégrante du coefficient de frottement chaussée / pneumatique et des exigences sur
la distance de visibilité.

4.1. Caractéristiques techniques en plan

- Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.

Par exemple : En pleine : prendre R = 300m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R = 500 à 600 pour une vitesse de 120 km/h
En pays moyennement accidenté : il est conseillé de prendre des rayons R ≥
100 ou 150 m pour une vitesse de 50 à 60 km/h
Une approximation du rayon à partir de la vitesse R = V² / 25
(R en m et V en km/h)
En zone fortement accidentée et en montagne :
on prendra R ≥ 50 m ou R ≥ 30 dans des cas extrême

- Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longues. De longs
alignements droits peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à cause
de l'éblouissement des phares. Il est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage
d'alignement droit entre 40 et 60 en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 Km.
- Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de longs alignements
droits : adopter un raccordement progressif
- Eviter de placer les courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la
visibilité et la sécurité en ces points délicats.
- Eviter de faire succéder deux courbes de rayons différents : utiliser une spirale à
défaut veiller à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33
 - Eviter les brusques changements d’alignement. Des courbes en « S » très
rapprochées ne permette pas un dévers adéquat, ce qui donne l’allure d'un parcours automobile.
- Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un
court alignement droit entre deux courbes de même sens. Utiliser des spirales de raccordement
ou des courbes composées qui assureront un certain degré de dévers continu.
Deux courbes Successives sont toujours séparées par des parties droites suffisamment
longues pour que les voitures puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage suivant.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être supérieur
à quatre fois la vitesse de référence : La ≥ 4Vr