Année scolaire 2018 - 2019

Rapport de stage assistant ingénieur

Centrale Duale Nouakchott Nord de
180MW

Réaliser par : Mohamed Abdellahie Babiye

Diplôme préparé : Ingénieur d’état en électrotechnique
Encadrant en entreprise : ING. Mohamed Abe Sidi Ethmane
Durée du stage : 30 jours

1
 Remerciement :
Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait
opportun de commencer ce rapport de stage par des remerciements, à ceux qui
m’ont beaucoup appris au cours de ce stage, et même à ceux qui ont eu la
gentillesse de faire ce stage un moment très profitable.
Aussi, Je remercie l’ingénieur Med Abe Sidi Ethmane mon maitre de stage qui
m’a forme et accompagne tout au long de cette expérience professionnelle avec
beaucoup de patience et de pédagogie.Toutes mes remerciement a mes abdellahi
yenje et cheikh et mon frére l’ingénieur ahmed lebatt qui m’ont accompagnés
durant ce stage et avec patience et je n’oublie pas mes fréres teyib cheiger et
khalihene . sy et guey et la liste se continue
Enfin, je remercie l’ensemble des employés Centrale duale Nouakchott Nord de
180 MW (Somelec et wartsila)

Sommaire
2
 I. Introduction……………………………………………………………………………
………………………….....1
II. Présentation de la centrale duale Nouakchott Nord de 180 MW
……………………………1
1. Description de la centrale duale
………………………………………………………………….1
2. Contexte du projet
…………………………………………………………………………………
……2
3. Disposition de la centrale
…………………………………………………………………………….3
III. Fonctionnement global
………...……………………………………………………………………..12
1. Contrôle des paramètres dans WOIS en mode HFO
………………………….13
2. Contrôle des paramètresaprès le démarrage dans la salle des machines .…14
3. Arrêt
moteur…………………………………………………………………………
…………………..14
4. Systèmes auxiliaires du moteur
………………………………………………………………….15
4.1 – Combustible
…………………………………………………………………………………1
6
4.2 – Huile de lubrification
……………………………………………………………………17
4.3 – Air
comprimé………………………………………………………………………
………..18
4.4 – Refroidissement
……………………………………………………………………………18
4.5 – Air de suralimentation et gaz d’échappement
………………………………19
4.6 – Vapeur
…………………………………………………………………………………
……….20
5. Alimentation des auxiliaires
généraux…………………………………………………..22
6. Système du traitement du carburant
……………………………………………………..24
7. La consommation de la centrale
……………………………………………………………..25
IV. Programme de
maintenance……………………………………………………………………………..
.25

3
 1. Principe d’entretien de base
……………………………………………………………………26
2. Avant de commencer la maintenance
……………………………………………………..26
3. Intervalles de
maintenance……………………………………………………………………..
26
4. Interventions sur le terrain
………………………………………………………………………28
V. Conclusion
…………………………………………………………………………………………
………………..32

I- Introductions :
Ce rapport présente le travail que j’ai effectué lors de mon stage au sein de la centrale duale
Nouakchott Nord 180MW.
Le but de ce stage et de formaliser avec l’environnement technique de la production de
l’énergieélectrique.
La présentation exhaustive de tous les aspects techniques que j’ai pu apprendre ou
approfondir au sein de la centrale duale 180 MW, mon permis aussi de comprendre et de
pratiquer de manière synthétique, claire tous les horizonnes des aspects techniques et
pratiques auxquels j’ai été confronté.
Je vous expose dans ce rapport en premier lieu une présentation de la centrale duale 180 MW,
ensuite je vous explique les différents aspects de mon travail pendant cette période de stage.

II- Présentation de la centrale duale Nouakchott de 180MW

II.1 Description de la centrale Duale
4
La centrale duale de Nouakchott a une puissance de 180 MW, elle assure une première partie
de 120 MW en début 2015, une deuxième partie (extension de 60 MW) en début 2016 la
couverture de fraction et des besoins de la ville de Nouakchott.
La centrale duale inclut les moteurs thermiques, les générateurs et l’équipement auxiliaire
nécessaire pour la production d’électricité. Le moteur et l’alternateur constituent un groupe
générateur. L’équipement auxiliaire est essentiellement monte sur des unités modulaires.
La centrale duale fonctionne au gaz combustible ou au fuel lourd comme combustible
principal. Le fuel léger est utilisé comme combustible pilote en fonctionnement gaz
combustible et comme combustible de réserve. Le moteur thermique possède un système de
refroidissement à eau en circuit fermé.
La centrale inclut un système de contrôle distribution électrique. La production d’électricité
est essentiellement contrôle par panneau de commande central et par la station de travail de
l’opérateur.
La centrale Duale contient les principaux composants suivants :
 Les ouvrages de génie civil nécessaires ;
 12 groupes électrogènes fonctionnant au HFO (fioul lourd), gasoil Fioul léger (LFO) et au
gaz naturel d’une puissance nominale de 15 MW, soit une puissance globale de 180 MW ;
 Les auxiliaires électromécaniques et électriques nécessaires au fonctionnement de
l’installation ;
 Deux postes d’évacuation de l’énergie 11/33 kV et 33/225 kV ;
 Un parc de stockage de combustibles d’une capacité total de 15.000 m3 ;

II.2 Contexte du projet

Les besoins énergétiques sont en constante augmentation à ville de Nouakchott. De ce fait, les
capacités de production d’électricité se doivent d’être développées pour pouvoir répondre à ce
besoin. Dans cette optique, le central Dual permettra à terme d’apporter une réponse à ce
besoin de ville de Nouakchott.
Bien qu’il y ait une forte volonté politique à l’état de progresser vers une maîtrise et une
indépendance énergétique, celle-ci se doit de posséder des systèmes de production efficaces
pouvant s’adapter rapidement à la demande du réseau électrique, ce qui n’apporte pas
forcément les sources d’énergies renouvelables telles quel’énergie éolienne ou le solaire. Les
centrales thermiques fonctionnant avec des moteurs diesel présentent une flexibilité qui peut
faire face aux variations rapides en matière de demande d’énergie.
La centrale Dual comporte 12 moteurs diesel permettant une capacité de production d’environ
12*15MW=180 MW. Ces moteurs ont été conçus pour fonctionner au fioul lourd en régime
normal et au gazole lors d’une premier d démarrage ou lors d’une opération de vidange avant
un long programmé.
Le site de Duale aura une capacité de stockage de fioul d’environ 12000m3. Concernant le
gazole, la capacité de stockage est d’environ 3000m3.
La figure II.1 ci-dessous montre le moteur utilisé dans leduel.

5
 Figure II.1 moteur W18V50DF

Caractéristique techniques
Nombre de moteurs 12

Groupe générateur
Moteur
Type de moteur
Nombre de cylindres W18V50DF
Cylindrée 18
Course 580 mm
Vitesse 500 tr/min
Sortie nominale 17 100 kW m
Tension principal 400 V ; 50 Hz
Tension secondaire 24VCC
Carter d’huile WET_OILSUMP
Paliers principaux MBC_D470
Type de vanne d’échappement D170_L677_NIMONIC
Type de piston PS-KS_D500_3R_4N
Sens de rotation Sens horaire

6
Tableau II.1 caractéristique technique du moteur

Alternateur
Type d’alternateur
Sortie
Facture de puissance
Tension
Courant
Fréquence

Tableau II.2 Caractéristique technique de l’alternateur

II.3 – Disposition de la centrale

Le bâtiment central constitue l’immeuble principal de la centrale, qui accueille les groupes
générateurs. Le central comprend également divers autres bâtiments et zones destinés aux
systèmes auxiliaires du moteur, aux fonctions de support de centrale et à la distribution
électrique. Les réservoirs volumineux sont installés à l’extérieur.

7
 17 16
13

8 11
6
3
7
5 10

2
1

9
14 15

4
12

18

Figure II.2 disposition de la centrale

1. Salle de commande
2. Salle de compresseurs
3. Salle de machine 120 MW
4. Salle machine extension 60 MW
5. Salle MT
6. Chaudière gaz d’échappement (principal)
7. Salle chaudière auxiliaire
8. Salle incinérateur
9. Salle traitement combustible
10. Zone de stockage
11. Zone de cuves
12. Salle de stockage de produit
13. Zone de dépotage
14. Sortie gaz d’échappement
15. Réservoir eau brute
16. Atelier et magasin
17. Vestiaire et salle de conférence
18. Parking voitures.

8
II.3.1- Bâtimentcentrale
La salle des machines constitue la partie principale du bâtiment centrale. Le batimentcentrale
comprend également un bloc électrique s’accompagnant cde salles auxiliaires.

II.3.1.1 Salle des machines

Les groupes générateurs se trouvent dans Lasalle des machines contient également les
équipements auxiliaires liés au fonctionnement du moteur. Comme les modules auxiliaires
principaux et la salle des machines.

II.3.1.2 Salle contrôle-commande automatisme et protections

II.3.1.2.a Contrôle-commande
La salle contrôle-commande assure le contrôle et la supervision centralisés de la centrale.
Elle contient les principaux panneaux de commande et stations de travail informatisées.
Parmi les équipements de la salle de contrôle-commande, citons :

• Panneau de commande commun (CFA 901)

• Panneau de commande de groupe générateur (CFC 0_1)
• Postes de travail de l’opérateur (WOIS et WISE)
• Baie de détection du gaz
• Baie de détection incendie
Les fonctions principales du système de commande sont :
• Démarrage et arrêt du groupe générateur
• Synchronisation
• Commande de régime moteur et de charge
• Contrôle de puissance de générateur
• Commande des systèmes auxiliaires
• Traitement de surveillance et d’alarme
• Fonctions de sécurité telles que le blocage du démarrage, l’arret et la réduction de
charge.
Le groupe générateur peut être contrôle en mode automatique ou manuel.
Le figure II.3 ci-dessous montre salle contrôle de commande.

9
 1

Figure II.3 salle contrôle de commande

1. Panneaux de commande de groupes
2. Postes de travail de l’opérateur WOIS
3. Affichage caméras de surveillance

II.3.2.b Automatisme et protections

 Armoire de contrôle des groupes (LCP)
Rôle :
L’armoire de control (LCP) permet démarrer etd’arrêter, de superviser et de protéger le
moteur, le générateur.Etla périphérie. Le fonctionnement se commande à partir d’un écran
tactile et au moyen de poussoirs installes a cote grâce auxquels l’operateur peut démarrer et
arrêter le moteur, régler fréquence et tension et fermer ou ouvrir le disjoncteur du générateur.

10
 Figure II.4 Armoire de contrôle des groupes

II.3.1.2.c Les régulateur de vitesse Woodward 7-22

La fonction principale de ce composant est de réguler la vitesse de rotation du moteur. Voici
sa principale caractéristique :
1) Mesure de la vitesse
La mesure de la vitesse est assurée par un ou
Deux capteurs de vitesse magnétique.
2) Indication de défaut du capteur de vitesse
Le 7-22 est capable de détecter un défaut sur
Le capteur de vitesse
3) Reference de vitesse
La consigne de vitesse peut être modifiée par
Des entrées (+/-vite). Une rampe de vitesse est disponible pour l’accélération du moteur du
démarrage

11
4) régulation de vitesse c’est la principal de cet appareil.

Figure II.5 régulateur de vitesse WOODWARD 7-22

II.3.1.2.d Le MC (Unité multifonction)
Comme son nom l’indique, cet appareil plusieurs fonctions :
1) Synchronisation du groupe sur le jeu de barres
2) Jeu de barres mort
3) Protections :
- Sur et sous tension
- Sur et sous fréquence
- Sur charge
- Retour puissance
- Sur intensité
- Défaut synchronisation
- Surveillance de la puissance réactive
Lors de l’avènement d’un défaut, il peut ouvrir le disjoncteur
4) Visualisation des paramètres du groupe et du jeu de barres ainsi que des défauts
5) Transmission d’information vers l’automate (Facteur de puissance,….)
6) Connexion avec l’extérieur.

12
 Figure II.6 Unité MC (unité multifonction)
II.3.1.3 Local Tableaux BT
Le local Tableaux basse tension (BT) contient des armoires électriques qui distribuent
l’électricité aux consommateurs internes de la centrale. Outre le tableau basse tension
principal, le local contient des convertisseurs de fréquence.la figure II.7 ci-dessous montre la
cellule de tableau base de tension

13
 Figure II.7 Local Tableaux BT

II.3.1.4 Salle des compresseurs

Les unités de compresseur d’air sont installées dans une salle de compresseur séparée. Cette
salle contient les unités d’air de démarrage (30 bar), air d’instrumentation (7 bar) et air de
service (7 bar), qui fournissent de l’air à différent niveaux de pression afin de démarrer le
moteur de faire fonctionner les systèmes pneumatiques auxiliaires. La figure II.8 ci-dessous
montre le compresseur utilisé dans la salle de compresseur.

14
 La figure II.8 compresseur air de démarrage

II.3.1.5 Le groupe électrogène de secours

Le groupe électrogène de secours peut alimenter une partie du tableau des auxiliaires
généraux soit manuellement soit automatiquement sur perte de tension 380 V.
Le contrôle commande de ce groupe est réalisé par un automatisme spécifique et local. La
commande est faite soit localisée depuis l’armoire de contrôle commande de groupe de
secours, soit en salle de commande centralisée depuis les tableaux verticaux la figure II.11
montre le groupe électrogène de secours.

 Remarque : le groupe de secours est utile en cas d’un déclanchement totale de la

centrale, une vérification de la disponibilité du groupe de secours est nécessaire
chaque semaine.

15
 Figure II.9 groupe électrogène de secours.
II.3.2 Local Tableaux MT
Le système de distribution de l’alimentation en moyenne tension (MT) est installé dans un
local tableau distinct. Le local tableau contient des armoires électriques qui raccordent les
alternateurs au système de distribution d’alimentation externe. La figure II.10 ci-dessous
montre la cellule de tableau moyenne tension

Figure II.10 : Local MT

II.3.3 Transformateur auxiliaire

Le transformateur auxiliaire. (11KV/400V) diminue la tension du générateur à un niveau de
tension adéquat pour l’équipement auxiliaire est un transformateur auxiliaire est un
transformateur étanche à huile. De l’huile minérale est utilisée comme isolant t moyen de
refroidissement. La figure II.11 montre le transfo auxiliaire
 Remarque : en cas de marche d’un groupe ses auxiliaires soient alimentés par son
transformateur auxiliaire.
16
 Figure II.11 transformateur auxiliaire
II.3.4 Transformateur élévateur
Le transformateur élévateur augmente la tension du générateur (11Kv au 33kV) à un niveau
de tension approprié pour le réseau de distribution. Le transformateur élévateur est un
transformateur est refroidi à l’air, la figure II.12 montre le transfo élévateur.

Figure II.12 transformateur élévateur.

II.3.5 Transformateur auxiliaire général
Le transformateur auxiliaire général diminue la tension des jeux de barres de 33kV à un
niveau de tension adéquat pour alimenter le jeu de barre de 400 V,
 Remarque : en cas d’arrêt d’un groupe ses auxiliaires soient alimenté par le jdb
400 V.

17
 Figure II.13 transformateur auxiliaire général.

II.3.6 Les jeux de Barres (JDB)

Il y’a 2 jeux de barres (JDB) moyenne tension (MT) :
- JDB 1 : Jeux de barres de 33 KV
- JDB 2 : jeux de barres de 33 KV
Chaque jeu de barre contient trois (3) portions A, B e C bouclés entre eux.
 Remarque : l’utilité d’avoir plusieurs portions sur un jeu de barre est :
 S’il y’a un défaut sur une portion de jeux de barre les autres restent en
service
Il y’a principalement bruite (8) cellules arrivées composées chacune d’un VAMP et d’un PM
810.
Et huit (8) cellules de départ : BAO911, BAO912, BAO913, BAO914, BAO915, BAO916,
BAO916, BAO917, BAO918. Chaque cellule de départ contient :
• Micom : contrôle le courant qui traverse le câble
• Fon 7650 : mesure la puissance instantanée, fréquence, tension et intensité, et affiché
le journal de production pour chaque 15 minute sous deux formes (courbe et tableaux).
II.3.7 Bâtiment de traitement du combustible
Le bâtiment de traitement de combustible contient un équipement de traitement et de transfert
de fuel, d’huile de lubrification, d’eau huileuse et d’eau de procès. Le bâtiment du traitement

18
de combustible inclut une cabine d’appareillage pour la distribution de l’électricité basse
tension vers les unités de l’immeuble. Outre les armoires de contrôle-commande de locales,
une cabine de contrôle centrale raccorde les modules au système de contrôle-commande de la
centrale.
II.3.8 Atelier et magasin
L’immeuble de l’atelier et du magasin fournit des installations pour effectuer l’entretien et la
réparation de la centrale.
Le bâtiment se compose de différentes pièces aux attributions diverses, notamment :
• Atelier principal avec zone de lavage
• Atelier combustible
• Atelier électrique
• Magasin
• Magasin d’outillage
II.3.9 Zone des cuves
La zone de cuves contient 3 réservoirs tampon et 4 réservoirs journaliers de fuel lourd (HFO),
2 réservoirs journaliers de fuel léger (LFO), des réservoirs d’huile de lubrification et des
réservoirs d’eau huileuse. Il y’a également une zone de réservoirs de stockage de combustible,
3 cuves de stockage de fuel lourd (HFO) et une cuve de stockage de fuel léger (LFO). Pour
éviter la pollution du sol en cas de fuites ou de trop-plein, une zone de réservoirs est entourée
d’une digue. Des puits de drainage collectent le liquide des canalisations de drainage des
cuves. Les puits de collecte purgent le système de collecte d’eau huileuse.
Les zones des cuves sont entourées de canalisations de distribution d’eau d’incendie la figure
II.16 ci-dessous montre la zone des cuves.

II.3.10 Station de dépotage

La station de dépotage contient un équipement de transfert du fuel lourd (HFO) et du fuel
léger (LFO).
L’équipement installé dans la station de dépotage inclut les unités principales suivantes :
• 3 Modules pompent de dépotage HFO
• 1 Module pompe de dépotage LFO

 Remarque : chaque module comporte 2 pompes de transfert

19
 III- Fonctionnement global
D’un point de vue global, nous avons sur site 12 moteurs diesel, qui couplés à un alternateur,
permettent la production d’électricité à 11 KV. Par la suite, on va injecter cette électricité sur
le réseau. Pour ce faire, on l’élève à 33 KV via un transformateur situé dans le poste.
Pour être plus précis, un groupe Diesel (moteur Diesel accouplé à un alternateur) a pour
fonction de produire de l’énergie électrique à partir de l’énergie calorifique dégagée par une
combustion. L’énergie calorifique est transformée en énergie mécanique qui repousse un
piston dans son cylindre. Le mouvement de translation des pistons est traduit en un
mouvement de rotation de l’arbre du moteur qui est accouplé à l’arbre de l’alternateur. Ce
dernier transforme l’énergie mécanique en énergie électronique. L’énergie électronique ainsi
produit est évacuée vers un transformateur puis vers un poste de distribution avant départ sur
les lignes.
Les gaz d‘échappement de chaque moteur sont évacués vers les cheminées. Chaque groupe
est implanté dans une cellule individuelle du bâtiment usine. L’ensemble constituant le groupe
Diesel et les auxiliaires dédiés à ce groupe (circuit d’alimentation en combustible, circuit de
graissage du moteur, circuit de refroidissement….) est appelé : « une unité de production ».

Nota : Avant le démarrage, vérifier :

Etre sûr que le moteur est disponible pour l’opération.
Le stockage du fioul lourd, et de la cuve journalière doivent alimenter le circuit et le
chauffage en marche. S’assurer que le niveau d’huile du carter, niveau normal 22 cm, et
l’huile du régulateur au point marqué.
 Remarque : Chaque 1 cm équivalent à 200 Litre d’huile
• Niveau bas = 14 cm
• Niveau haut =27 cm

Vérifier que la pompe de pré lubrification est en mode Auto sur le panneau BJA 0_1 et
s’assurer que la pression est supérieur 0,5 bar et la rotation des filtres Auto d’huile.
S’assurer que le commutateur de réchauffeur d’eau est en mode Auto sur le panneau BJA_1 et
que la température de l’eau est supérieur 50°C et vérifier le niveau du tank d’expansion
engager le mécanisme de rotation et faire tourner le moteur pendant deux tours puis
désengager le mécanisme de rotation pendant le fonctionnement de la pompe de pré-
lubrification si le moteur s’est arrêté plus de 30 minutes
Assurez-vous que la soupape d’air de démarrage est en position ouverte pour le moteur et les
soupapes d’air pour le moteur et les vannes thermostatiques auxiliaires (LO et LT / H), et
vérifier la pression pour les deux SA supérieur 25 bar et IA – 5 bar à 7 bar.
Vérifier la pompe de suralimentation est en mode Auto dans BJA 0_1 et la vanne es en
position ouverte sélectionner le contrôle de la température en mode WOIS ou PLC

20
Vérifier que l’unité s’alimentation LFO 1 est en marche et que les vannes du filtre à carburant
doivent être positionnées au filtre automatique et près du moteur.
Vérifier que le retour de by-pass du refroidisseur de carburant, S pas fermer, les soupapes
d’entrée / sortie de carburant et ouvrir la vanne de dérivation sur le refroidisseur.
Vérifier la pression du carburant au niveau des filtres (si l’indicateur de colmatage est rouge),
alors basculez sur le filtre réserve supplémentaire et purgez le carburant en ouvrant le
bouchon de ventilation du filtre
Assurez-vous que le levier d’arrêt du moteur est en position ̎TRAVAIL̎ et que le levier de
changement de vitesse est en position de dégagement
Après avoir vérifié tous les points, donner l’autorisation de démarrage du groupe à la salle de
contrôle :
- Température gasoil (LFO) inferieur 70°C
- Température combustible pilote gasoil (LFO) inferieur 70°C
- Déclanchement sur vitesse mécanique non actionné
- Tension alimentation de la commande supérieur 18VDC
- Ventilation gaz d’échappement
- Contrôle étanchéité des gaz réussi
- Le moteur est à l’arrêt
- Commande d’arrêt inactive
- Alarme d’arrêt inactive
- Alarme de déclanchement inactive
- Disjoncteurdéblocable en servie
- Sectionneur de terre ouvert
- Communication PLC-UNIC
- Vireur désengagé
Nota : Avant d’enclencher le vireur, s’assurer que :

• Personne ne travaille à côté des parties du moteur en mouvement.

• Le personnel travaillant à proximité est avisé.
• Le vilebrequin est libre de tout mouvement.
• Aucun outil ou équipement obstrue les parties en mouvement du moteur.
III.1-Contrôle des paramètres dans WOIS en mode HFO
 Vérifier la pompe de pré-lubrification du moteur en mode Auto sur la page
huile de graissage
 Assurez-vous que le mode de sélection du carburant est en mode HF0
 Ordonner le démarrage de l’unité de chargement du HFO du WOIS si elle
n’est pas en service (page commune 2 – carburant).
 Assurez-vous que la pompe d’appoint d’alimentation en carburant est en
mode AUTO dans WOIS sur la page combustible.
 Démarrez le moteur après avoir obtenu l’autorisation de l’opérateur de la
salle des machines

21
  Après le démarrage du moteur, s’assurer que le moteur tourne en mode
HFO
 Après avoir atteint le RPM nominal (500), la fréquence (50 HZ), la tension
(11 KV) et vérifié les paramètres requis et obtenu l’aval de l’opérateur de
la salle des machines, synchroniser.
 Vérifier le ventilateur du radiateur en mode automatique et en
fonctionnement
 Vérifier les moteurs du séparateur de brouillard d’huile est en mode
automatique et en fonctionnement
 Chargez le moteur jusqu’à 3 MW et vérifiez tous les paramètres et
augmentez la charge selon l’exigence.

III.2-contrôle des paramètres Après le démarrage dans la salle des machines

Vérifier :
 Températures des paliers principaux
 Températures de tous les autres paliers ouverts
 Visuellement depuis le dessous des chemises de cylindre et des jupes de piston qui ont
été ouvertes
 Contrôle la fuite des gaz d’échappement, de l’eau, du carburant ou de l’huile
lubrifiante.
 Vérifier toute augmentation de la fuite de carburant.
 Contrôler les dispositifs d’alarme et d’arrêt automatiques.
 Vérifiez la chute de pression sur le filtre à carburant.
 Vérifiez la chute de pression sur le filtre automatique de l’huile de graissage.
 Vérifiez le niveau d’huile dans le carter d’huile ou le réservoir d’huile et l’état de
l’huile.
 Vérifiez la ventilation (désaération) du système d’eau de refroidissement d moteur.
 Vérifiez les trous des refroidisseurs.
 Vérifiez le contenu des additifs dans l’eau de refroidissement.
 Contrôler la pression du carter.
 Vérifiez que le bloc de distribution d’air de démarrage ne soit pas chaud à n’importe
quel cylindre.
 Vérifiez toutes es bouteilles pour tout bruit / vibration / rotation du filtre à huile de
lubrification et toute fuite (carburant, eau, huile de lubrification, air, etc.)
 Après avoir vérifié, si bon puis donner l’autorisation de salle de contrôle pour la
synchronisation.
 Après la charge, vérifiez tous les paramètres tels que la pression LO, FO, la
température d’échappement
 Vérifiez que les vannes de purge du condensat s’ouvrent pour le refroidisseur d’air dc
charge et vérifier le condensat provenant du refroidisseur.

III.3- Arrêt moteur

Le moteur peut s’arrêter :

22
 • A distance
• Avec le bouton d’arrêt d’urgence
• Avec le levier d’arrêt

 Remarque : si le moteur doit être pendant une longue période, prendre des
mesures de protection avant et après l’arrêt du moteur.
III.3.1 Arrêter le moteur à distance
Procédure
1- Préparer le moteur pour arrêt
 Si le moteur est fourni avec des pompes d’eau refroidissement séparées, faites
le tourner pendant 3 - 5 minutes en mode diesel.
 Si le moteur est équipé de pompes à eau de refroidissement intégrées, ralentir
le moteur pendant 5 – 7 minutes en mode diesel.
Remarque : Le ralenti n’est pas possible en mode gaz.
2- Arrêt le moteur
• En mode diesel, arrêter le moteur en tournant le levier d’arrêt en position
d’arrêt.
III.4 Systèmes auxiliaires du moteur
L’équipement auxiliaire est essentiel pour le fonctionnement du moteur et doit être
entièrement opérationnel lorsque le moteur tourne ou est en veille. Les systèmes auxiliaires
alimentent le moteur en combustible, en huile de lubrification, en air comprimé, en eau de
Air systèmes
refroidissement et en air de suralimentation. Les comprimé auxiliaires contiennent un
équipement spécifique au moteur ainsi que des équipements partagés par plusieurs moteurs.

Combustible

Eau de
refroidissement
Air de charge

Gaz d’échappement

Huile de
lubrification

23
 Figure III.1 systèmes auxiliaires du moteur

III.4.1 Combustibles
Le circuit d’alimentation en combustible fournit du combustible propre au moteur à la
pression correcte. Le moteur peut fonctionner au gaz combustible ou au fuel lourd (HFO). Le
fuel léger (LFO) est utilisé comme combustible pilote et combustible de secours.
Le module de gavage fournit au moteur du combustible à la pression voulue. Il assure
également la température correcte du combustible.
La sélection de combustible se fait au moyen d’une soupape (vanne) à 3 voies à l’entrée du
module de gavage. Le réservoir de de mélange (mix tank) dans le module de gavage reçoit
soit du HFO, soit du LFO en fonction de la position de la soupape de combustible
sélectionnée. Une soupape de coupure de sécurité et installée en amont du réservoir de
mélange.
La pompe de gavage à la sortie du réservoir de mélange augmente la pression de combustible
et pompe le combustible vers le moteur à travers une unité réchauffeur et un filtre de sécurité.
La quantité de combustible en excès retourne vers le réservoir de mélange. Les connexions au
réfrigérant de combustible se trouvent sur la ligne de retour du combustible.

• Pression du combustible
Pression combustible pilote est environ 900 bar
• Température du combustible
LFO : valeur normale environ 35°
HFO : valeur normale entre 106° et 108°
• Viscosité du combustible
LFO : valeur normal entre 3 cst et 5 cst
HFO : valeur normale entre 16 cst et 2’ cst

24
 7

3 4 5
2 6
1

10
9

14 13 12
11

Figure III.2 Circulation du combustible

1- Vanne de sélection combustible

2- Réservoir de mélange
3- Pompe de gavage
4- Réchauffeur de combustible
5- Filtre – auto combustible
6- Filtre diplex combustible
7- Moteur
8- Réfrigérant de combustible
9- Filtre combustible pilote
10- Pompe combustible pilote
11- Réservoir retour combustible pilote
12- Pompe retour combustible pilote vers réservoir pilote
13- Réservoir fuite salle / propre
14- Pompe à boue

III.4.2 Huile de lubrification

Le circuit d’huile de lubrification maintient la qualité de l’huile de graissage du moteur. Le
système inclut également les équipements de refroidissement de l’huile pour éviter la
surchauffe.

25
Le système d’huile de lubrification fournit de l’huile de lubrification propre u moteur à la
pression et à la température correcte. A part la lubrification du moteur, l’huile élimine
également la chaleur.
L’huile circuit dans le système de filtrage et de refroidissement à l’aide d’une pompe entraine
par le moteur et aussi à d’une pompe entrainée par le moteur et aussi à l’aide d’une pompe de
pré-lubrification en cas de l’arrêt du moteur.
 Remarque : il faut vérifier que la pompe pré-lubrification est en mode automatique
avant de démarrer le groupe pour éviter que les deux pompes de graissage ne
fonctionnement pas en même temps.

2
9
1

10
5

6
8 7

Figure III.3 circuit d’huile de lubrification

1- Pompe de pré-lubrification
2- Réfrigérant d’huile
3- Filtre d’huile
4- Moteur
5- Séparateur d’huile
6- Pompe alimentation du séparateur
7- La caisse à boue
8- La pompe à boue
9- Séparateur brouillard d’huile
10- Module de transfert d’huile (sert & vider le carter vers réservoir huile usé ou réservoir
huile de service).

III.4.3 – Air comprimé

26
L’air comprimé est utilisé pour démarrer le moteur. Le circuit d’air comprimé fournit
également l’air aux dispositifs pneumatiques dans la centrale.

Figure III.3 Schéma Principal du circuit d’air de démarrage

Pièces ou composants
01 Soupape de démarrage principale

02 Coupeur de flamme

03 Soupape d’air de démarrage sur la culasse

04 Distributeur d’air de démarrage

06 Filtra à air haute pression

07 Soupape eau sortie moteur

09 Soupape de blocage pour rotation volant

10 Clapet anti-retour

27
11 Vanne de purge

12 Bouteille d’air

14 Arrêt pneumatique de cylindre

16 Soupape de lancement vitesse lente

23 compresseur servo-moteur pour régulateur

26 Soupape d’arrêt

29 Vanne de purge

30 Régulateur de pression

III.4.4 - Refroidissement
Le circuit de refroidissement du moteur utilise de l’eau fraiche traitée chimiquement. le
circuit se divise en deux sous-circuits : l’un à basse température (BT) et l’autre à haute
température (HT).
L’eau de refroidissement circuit dans le système par l’intervention de pompes centrifuges
à entrainement direct, montées sur le moteur.
L’eau HT refroidit la chemise du moteur. L’eau BT circule dans le refroidisseur d’huile de
lubrification et dans les refroidisseurs d’air de suralimentation.

8 7

9 1
5
3

Figure III.5 Circuit d’eau de refroidissement

1) Unité de préchauffage

28
 2) Refroidisseur de combustible
3) Turbine
4) Compresseur d’air de suralimentation
5) Refroidisseurs d’air de suralimentation
6) Refroidisseur d’huile de lubrification
7) Vase d’expansion
8) Vanne thermostatique
9) Radiateurs

 Remarque : Si l’eau dans les vases d’expansions est contamine par huile ca veut
dire que la contamination venant du refroidisseur d’huile de lubrification, s’il est
contamine par un combustible ça veut dire que la contamination venant du
refroidisseur de combustible.
III.4.5 – Air suralimentation et gaz d’échappement
Le circuit d’air de suralimentions fournit de l’air de combustion propre au moteur et la
système des gaz d’échappement évacue les gaz d’échappement du moteur.
L’air de surcharge vers le moteur est prélevé à l’extérieur de la salle des machines. L’air passe
par des filtres et des silencieux dans les turbocompresseurs installés sur le moteur. Avant
d’entrer le récepteur d’air de charge du moteur, l’air de charge comprimé s’écoule par les
refroidisseurs d’air de surcharge ou il est refroidi en deux phases par l’eau du système d’eau
de refroidissement du moteur.

6 5

29
 Figure III.6 système d’air de suralimentation et gaz d’échappement
1) Filtre d’air de charge
2) Ventilateur de gaz d’échappement
3) Turbocompresseurs
4) Refroidisseurs d’air de suralimentation
5) Unité lavage compresseur/turbine
6) Gaz d’échappement
Remarque : le lavage turbo se fait avec une faible charge après 300 h de marche, le lavage
compresseur se fait en plein charge après 50 h de marche.
III.4.6 – Vapeur
Le système de vapeur produit de vapeur en récupérant la chaleur des gaz d’échappement. Le
système comprend des unités de production de vapeur. De distribution de vapeur,
d’alimentation en eau et de contrôle de la qualité de l’eau.
III.4.6.1- chaudière de gaz d’échappement
Le bruleur des gaz d’échappement du moteur pour produire de la vapeur. La chaudière est de
type à tube de fumée vertical générant de la saturée.
La chaudière comporte un raccord pour l’échantillonnage de l’eau de chaudière. La
canalisation d’échantillonnage est équipée d’un refroidisseur.
Nota : il y’ a six(6) chaudière à chaque extrémité de groupe suivants : (G1, G4, G5, G8, G9,
G12).
 Remarque :
*La chaudière s’active à 20% de sa charge environ 3100 KW
Fonctionnement en LFO
* La chaudière se désactive lorsque sa puissance chute jusqu’au
2700 KW

*La chaudière s’active à 50% de sa charge environ 7700 KW

Fonctionnement en HFO
*La chaudière se désactive lorsque sa puissance chute jusqu’à
7200 KW

III.4.6.2- Chaudière auxiliaire

Lachaudièreauxiliaire sert à la production de vapeur au démarragedu central en brulant du
mazout léger. La chaudière sert aussi à l’entretien du circuit de récupération de chaleur et
comme réserve pour les chaudières de récupérationsur l’échappement.

30
Le bruleur de LFO de la chaudière auxiliaire est commande par des commutateurs de
pression.

III.4.6.2.1 Réservoir LFO

Le réservoir LFO garantit à la chaudière une alimentation suffisante en combustible. Le
réservoir est doté devannes, ainsi que d’uninducteur de niveau et d’un dispositif de contrôle
pour les alarmes de niveau bas. Le réservoir dispose aussi d’une conduite de purge.

III.4.6.3 Collecteur du vapeur

La distribution du vapeur vers les consommateurs du vapeur dans la centrale passe par le
collecteur du vapeur
Remarque : la chaudière auxiliaire s’active automatiquement si la pression au niveau du
collecteur du vapeur chute jusqu’au 6 bar et il s’arrête automatiquement si la pression atteint
6.6 bar.
Pour les chaudières principaux le pourcentage de l’ouverture du démarreur s’augment lorsque
la pression chute inferieure a 7 bar.

10
9 1

5
8 4
2
3

Figure III.7 Circuit de vapeur

31
 (1) Chaudière principale
(2) Chaudière auxiliaire
(3) Réservoir LFO chaudière auxiliaire
(4) Réservoir eau d’alimentation
(5) Collecteur du vapeur
(6) Unitéréservoir condensats
(7) Unité dosage chimique
(8) Pompe d’eau d’alimentation
(9) Dameur control
(10) pourcentage d’ouverture damper

III.5- Alimentation des auxiliaires généraux

L’ensemble des auxiliairesélectriques 400 V regroupent les auxiliaires groupe, communs
groupe et centrale sont alimentes a partir du TGBT 400 V (Tableau General Base
Tension)
Puis distribue vers le MCC (Centre de distribution électrique) pour les auxiliaires groupes.
La distribution de puissance est la suivante :
 Vers le commun groupe
Départs pour les deux compresseurs de 30 bars destines au circuit d’air de démarrage, mode
manuel et local départ pour un compresseur de service (7 bars) qui alimente le circuit d’air de
service.
Départ pour une pompe de traitement d’eau
Départ pour les coffres chaudière
Départ pour l’armoire de distribution et de commande du stockage/traitement combustible
Les auxiliaires électriques du groupe aliments a partir du tableau TGBT sont les suivants :
- Ventilateur de refroidissement
- Ventilateur auxiliaire de refroidissement
- Extracteur d’air
- Filtre à air de combustion
- Coffret économiseur chaudière de récupération
- Alimentation principale tableau MCC (armoire des auxiliaires propres a chaque
groupe).

32
 5 4 1

3
2

Figure III.8 Circuit alimentation des auxiliaires des groupes

(1) Transformateur auxiliairegénéral

(2) Jeu de barre 400 V
(3) Les auxiliaires du groupe
(4) Disjoncteur ferme
(5) Disjoncteur ouvert
(6) Disjoncteur de couplage entre portions de jdb 400V

Remarque : le jdb 400 V comporte 3 portions (jdb LTI, jdb LT2 et jdb LT3), le jdb LT1 et
LT2) sont alimentés par le transformateur auxiliaire général BFB901, mais le jdb LT3 est
alimenté par le transformateur auxiliaire général BFB902.
Les groupes qui sont en marche (G2, G6, G7, et G11) alimentent leurs auxiliaires, mais les
auxiliaires des groupes qui sont en arrêt sont alimenté pr le jdb 400 V.

III.6 - Système de traitement du carburant

Les séparateurs dans le système de traitement de carburant nettoient le carburant en éliminant
les impuretés et l’eau.
Chaque séparateur est équipé d’une pompe d’alimentation et d’un réchauffeur. La pompe
d’alimentation entrainée électriquement fonctionne à un flux constant. De concert avec une
soupape 3 voies actionnée automatiquement, le réchauffeur veille à ce que l’huile entrant dans
le séparateur soit à la température correcte. Les impuretés retirées de l’huile sont collectées
dans un réservoir de boues dans une unité de séparation. Le réservoir de boue est vidé par une
pompe entrainée par air.

33
L’unité de séparation présente des connexions pour l’air comprimé et l’eau de service. Une
unité de commande surveille et contrôle le fonctionnement du système de séparation.

Figure III.9 système de séparation de carburant

1) Pompe d’alimentation
2) Chauffage
3) Valeur à trois voies
4) Séparateur
5) Entrée de carburant non traitée
6) Sortie de carburant traitée
7) Retour de carburant non traité.

III.6.1. Séparateur d’huile

Le séparateur centrifuge nettoie le carburant en retirant l’eau et les particules solides. Le
processus de séparation a lieu dans le bol rotatif, qui est entrainé par un moteur électrique. Le
fuel huile est continuellement séparé de l’eau et de la boue à mesure qu’il s’écoule vers le
centre du bol, tandis que les impuretés plus lourdes que le fuel sont collectées dans l’espace
de boue de boue et retirées automatiquement à intervalles réguliers.
 Remarque : c’est mieux d’arrêter le séparateur d’huile avant d’arrêter le groupe
pour éviter la détérioration de sa carte de commande.

III.6.1.1 Préchauffage du carburant

Pour améliorer l’efficacité de séparation, le carburant est préchauffé avant d’entrer dans le
séparateur. Le fuel est chauffé à la température de séparation correcte dans un réchauffeur de
vapeur. Une soupape à 3 vois pneumatique entre le réchauffeur et le séparateur renvoie le fuel
vers le réservoir de carburant non traité si la température de séparation requise n’a pas été
atteinte. Lorsque l’huile est à la bonne température, la soupape s’ouvre vers le séparateur
l’effet de chauffage est régulé par une soupape de commande automatique dans la conduite
d’entrée de vapeur vers le réchauffeur.

III.7 la consommation de la centrale

 Densité du combustible :
Densité de HFO = 0,98 Kg/L
Densité de LFO = 0,85 Kg/L
 La consommation spécifique :
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻+𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑎𝑎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑠𝑠𝑠𝑠é𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝑥𝑥1000
énergie produite

34
Ces données sont enregistrées à partir du 01/07/2016 au 01/08/2016

Combustible Consommation (litres)

Gas-oil 3910.000
Fuel 4609000
Huile 18400

Production (MWh) 35419368

Consommation spécifique combustible (g/kWh) 221,36
Consommation spécifique d’huile (g/kWh) 0,47
Ratio gas-oil 42,39
Coefficient de moyenne de charge 66,44
Coefficient de disponibilité 92,20
3554
Heur de marche

Tableau III.1 consommation de la centrale

IV- Programme de maintenance
Procéder à une maintenance régulière du moteur en fonction du programme de maintenance.
Une maintenance régulière permet d’éviter un dysfonctionnement du moteur et augmente sa
durée de vie. Les conditions de fonctionnement réelles e la qualité du carburant utilisé ont un
impact important sur les intervalles d’entretien recommandés. En raison de la difficulté
d’anticiper les conditions de fonctionnement du moteur rencontrées sur place, les intervalles
d’entretien indiqués dans le programme sont données à titre informatif uniquement.
 Remarque : Ne pas dépasser les intervalles de maintenance pendant la période de
garantie.
Si certains signes indiquent le besoin d’une opération de maintenance avant l’heure
programmée, la pratique industrielle prudente impose que l’opération de maintenance soit
effectuée. De même, si une inspection ou une observation relève l’usure d’une pièce ou le
dépassement des tolérances prescrites, remplacer la pièce immédiatement.
Dans certains cas, la qualité du carburant utilisé affecte la longueur des intervalles d’entretien.
Le programme d’entretien distingue les types de carburant suivant :
HFO1 fuel lourd de qualité normale
HFO2 fuel lourd de qualité inférieure à la qualité standard normale
DO diesel ou fuel léger (LFO)

35
IV.1 – Principes d’entretien de base

• Observer une propreté et un absolu pendant chaque travail d’entretien.

• Avant le démontage, vérifier que tous les systèmes concernés sont vidangés ou
que la pression est relâchée.
• Après le démontage, couvrir immédiatement les trous d’huile de graissage, de
mazout et d’air avec de l’adhésif, des bouchons, un chiffon propre ou tout autre
moyen.
• Toujours remplacer tous les joints, bagues d’étanchéité et joints torique lors de
l’interventiond’entretien.
 Remarque : les joints toriques du circuit d’eau de refroidissement ne doivent pas
être graissés avec un rubrifique à base d’huile. Utiliser du savon ou un produit
similaire.
• Après remontage, vérifier que toutes les vis et tous écrous estserrés et
bloqués(si nécessaire).
• Si du soudage est effectué sur le moteur, débrancher l’équipement
électrique conformément aux instructions de soudage. Garder le raccord de
retour près du point de soudage.

IV.2 – Avant de commencer la maintenance

• Vérifier que le sélecteur de mode du moteur est en position bloquée.
• Déconnecter le démarrage automatique du moteur.
• Déconnecter la pompe de gavage en carburant.
• Fermer la soupape d’air de démarrage.
• Déconnecter l’alimentation avant de retirer un quelconque composant électrique.
IV.3 – Intervalles de maintenance
IV.3.1 – Inspections de routine quotients
Pièce ou système Tache de maintenance
Mécanisme de commande Inspecter les mouvements libres.
Détecteur de brouillard d’huile Observer le fonctionnement normal.
Système pneumatique Vider l’eau de condensation
Tableau IV.1 Inspections de routine quotidiennes
IV.3.2 Tous les deux jours
Procéder à ces taches de maintenance que le moteur soit en fonctionnement ou nom.
Pièce ou système Tache de maintenance
Prègraissage automatique Vérifier fonctionnement du prégraissage automatique
Tableau IV.2 procédure de maintenance tous les deux jours

IV.3.3 – Une fois par semaine

36
 Pièce ou système Tache de maintenance
Procédure de démarrage Démarrage d’essai si le moteur est en veille.
Tableau IV.3 procédure de maintenance par semaine
IV.3.4 – Toutes les deux semaines
Pièce ou système Tache de maintenance
Procédure de démarrage Contrôle la qualité de l’eau et contrôle la teneur en additifs.
Tableau IV.4 procédure de maintenance par deux semaines
IV.3.5 – Intervalle : 100 heures de service
Pièce ou système Tache de maintenance
Turbine Nettoyer la turbine en injectant de l’eau si le
moteur a fonctionné au fuel lourd.
Tableau IV.5 procédure de maintenance par intervalle : 100 heures de service

IV.3.6 Intervalle : 6000 heures de service

Pièce ou système Tache de maintenance
Collecteur d’échappement Inspecter les souffles d’expansion. Remplacer les pièces si
nécessaire et inspecter les supports du circuit d’échappement.
Raccords de tuyau flexible Inspecter les raccords de tuyau flexible. Remplacer au besion.
Injecteurs Inspecter lesinjecteurs . remplacer les gicleurs. Remplacer les
joints toriques.
Dispositif mécanique Contrôler le fonctionnement du dispositif mécanique d’arrêt
d’arrêt moteur en cas moteur en cas de survitesse.
desurvitesse
Tableau IV.6 procédure de maintenance par intervalle : 6000 heures de service
IV.4 Interventions sur le terrain
IV.4.1 basse vitesse d’un séparateur d’huile
Une basse vitesse d’un séparateur d’huile c’est peut-être à cause de plusieurs choses

• Patte en mauvais Etat

• La courroie usée
• La courroie n’est pas tendue
On peut changer la patte sans enlever les organes du séparateur, mais par contre si le
problème venant de courroie il faut enlever les organes pour réparer le défaut.
 Remarque :
• Le lavage du séparateur est nécessaire après 8000 h de marche
• Vitesse normale du séparateur d’huile est 9000 tr/min

37
 1

Figure IV.1 séparateur d’huile

1) Séparateur d’huile
2) Moteur du séparateur
IV.4.2 une mauvaise injection du combustible
Si on a Une mauvaise injection du combustible il faut vérifier :
• Les injecteurs du combustible : es ce que on besoin de changer le nez d’un injecteur
ou on fait un réglage de pression d’injection (450 bar pour le combustible principal et
900 bar pour le combustible pilote)
• La pompe à injection : est-ce que la crémaillère est grippée.

38
IV.4.3. une chute de pression du combustible
La chute de pression à cause d’un colmatage d’un filtre du combustible pet provoquer un arrêt
du moteur ou un marché en back up (mode secours).
 Donc on permute vers l’autre filtre ou on change les deux filtres s’ils sont colmatés.
• Si le filtre du combustible (auto ou diplex) est colmaté l’indicateur du
colmatage devient rouge.
• Le colmatage du filtre pilote ou le petit filtre dans la pompe pilote est une
cause d’un marché en backup (mode secours) du groupe.
 Remarque : Par exemple Le colmatage du filtre auto du combustible peut
augmenter la consommation du groupe environ 4000 Kg/h s’il n’est pas baye
passé.

IV.4.4. arrêt d’une pompe à boue

En cas d’arrêt d’une pompe à boue le capteur du niveau du réservoir à va signaler le niveau
haut, ça veut dire qu’il est plein et la pomme à boue ne fonctionne pas.
1) On vérifie le circuit de l’air de commande de la pompe en ouvrant le circuit de baye
passe de la vanne pneumatique, s’il y’a de l’air dans le circuit et la pompe ne marche
pas alors
2) On essaie de faire le vidange manuel du réservoir à boue ; si rien sort alors
• Donc on constate que le réservoir de boue est bouché, un nettoyage du
réservoir soit nécessaire.

V- Conclusion
A la fin de la période de stage j’ai pu assimiler la différence entre la théorie et la pratique.
Les connaissances que j’ai acquises par la participation pratique dans la vie
professionnelle m’ont permis de confronter une réelle problématique dans l’entreprise et
de s’appliquer pour pouvoir la résoudre en se basant sur mes connaissances théoriques et
les expériences pratiques sur le lieu du travail.
Et par suite ; on qu’affiera cette période de stage de bénéfique vu les connaissances
acquises lors de cette formation, et le contact établi avec l’univers réel du travail.

ANNEXE
Donnés à contrôler
 Energie
39
 • Energie des auxiliaires des groupes
• Energie des auxiliaires généraux
 Energie produite par les groupes depuis le wois
 Séparateur d’huile
• Le débit = 7.1 m3/h
• PT4 = 1.67 bar
• MT = - 6%
• TT1 = 95°
• Heure de marche = 3348 heures
• Ampérage = 12 A
• Niveau huile : bon
 Groupe de secours
• Batterie 26.5 V
• Niveau d’huile : bon
• Niveau réservoir alimentation : 80%
• Heure de marche
 Faire la jauge des cartes des groupes
 Niveau réservoirs eau de maintenance
 Niveau des vases d’expansion des groupes
 Vérifier le compteur combustible
 Vérifier les niveaux des réservoirs (combustible/huile/eau)
 Vérifier les paramètres du compresseur d’air
 Vérifier l’indicateur du colmatage de la charge air filtre
 Vérifier les paramètres de chaudière principale
• Température d’entrée
• Température de sortie
• Pourcentage d’ouverture du damper
 Vérifier le niveau du réservoir alimentation chaudière auxiliaire.

40