Etude Des Mecanismes de Levage Et de Direction D'Un Pont Roulant

‫وزارة التعليم العالي والبحت العلمي‬
UNIVERSITY MOKHTAR-ANNABA BADJI ‫جامعة باجي مختار –عنابة‬
UNIVERSITE BADJI MOKHTAR -ANNABA Annee 2018
FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIORAT
DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE
MEMOIRE
Présenté en vue de l’obtention du diplôme de master
ETUDE DES MECANISMES DE LEVAGE ET DE

DIRECTION D’UN PONT ROULANT
Domaine : SCIENCES ET TECHNIQUES

Filière : GENIE MECANIQUE
Spécialité : CONSTRUCTION MECANIQUE
PAR
GUENADZIA KHEIR-EDDINE
DIRECTEUR DU MEMOIRE : MR .KHELIF RAPIA
DEVANT LE JURY
PRESIDENT: PR .KHELIF (R)
EXAMINATEURS : DR .KHADRI (Y)
DR. DIB( A)
DR .BOUARICHA.(A)
MR.KALLLOCH.(A)
Dédicace
Je dédie ce fruit de mes années d’études les plus chère au

monde a :
A la personne la plus chère pour moi dans se monde ma

mère qui est la fleur de ma vie, le symbole de l’amour et la
tendresse qui s’es sacrifier pour mon bonheur et ma réussite.
A mon père qui a fais de moi, ce que je suis aujourd’hui.
A mes chers frères : bille, bader dienn,
A mes sœurs
Pour mes amis:

okba, Réda, Wassim, bader eddine, toufik, houssem, Younes,
Said, et tous mes amis dans le mouvement collectif et mes
collègues à l'université. Sans parler de tous les amis qui sont
actifs dans les camps.
Guenadzia Kheir-Eddine
REMERCIEMENT
Au nom de dieu clément et miséricorde dieux le grand merci lui
revient , pour son aide et la volante qu’il nous a donner pour surmonter
toutes les obstacles et les difficultés durant nos années d’études et de
nous avoir éclairées notre chemin afin de réaliser ce modeste travail .
Nos remerciements les plus profonds et vifs vont au premier lieu a

la personne qui ma dirigé, orienté et conseillé, tout au long de ce travail
avec compétence et gentillesse : *Dr : R_khelif * sincèrement merci.
Nous tenons également à remercier Mr : « *Omri *» ,pour son

aide afin de réaliser ce travail pour son soutien, patience et d’avoir
sacrifié son temps pour l’élaboration de ce présent mémoire
Je tiens à exprimer ma gratitude à tous mes Enseignants
Remerciements à tous les personnes

Qui ont participer de loin ou de près a
La réalisation de cette mémoire.
Sommaire
Dédicaces.............................................................................................................................i
Remerciements...................................................................................................................ii
Sommaire..........................................................................................................................iii
Tables Des figures Et tableaux.........................................................................................iiii
Introduction
CHAPITRE I- CONTEXTE GENERAL
I.1. Historique et situation géographique du complexe.....................................................2

I.2 Présentation du SIDER TSS.........................................................................................4
I.2.2 Aperçu sur la TSS..................................................................................4
I.2.2 Productions et utilisations.................................................................6

I.3 Description des ateliers de production......................................................................8
I.3.1 Présentation.......................................................................................... 8
I.3.2 Processus de production......................................................................9
I.4 Présentation du projet..............................................................................................20
CHAPITRE II- GENERALITES SUR LES PONTS ROULANTS ET PRINCIPE DE CLASSIFICATION DES
MECANISMES DE LEVAGE ET DE DIRECTION
II.1 Différents types de ponts roulants et structures.....................................................23

II.2 Eléments constitutifs du pont roulant....................................................................25
II.3 Différents mouvements possibles..............................................................................25
II.4 Principaux mécanismes des ponts roulants............................................................26
II.4.1 Mécanisme de levage...........................................................................26
II.4.2 Mécanisme de direction.....................................................................28
II.4.2 Mécanisme de translation..................................................................29
II.5 Classement du pont roulant de l’étude...................................................................30
II.5.1 Charpente................................................................................................31
II.5.2 Mécanismes...............................................................................................32
II.5.3 Facteur de marche (FDM) et classe de démarrage..............................33
CHAPITRE III - CALCUL DES MECANISMES DE DIRECTION ET DE LEVAGE
MECANISME DE LEVAGE
III.1 Calcul et dimensionnement des éléments de mécanismes de levage...................35
III.1.1 Calcul préliminaire.............................................................................35
III.1.1.1 Données de base.....................................................................35
III.1.1.2 schéma cinématique.............................................................35
III.1.1.3. Choix et calcul du plan.........................................................36
III.1.1.4. Choix du câble......................................................................37
III.1.1.5. Choix du tambour...............................................................40
III.1.1.7. CHOIX DU MOTEUR.........................................................43
III.1.1.8. Choix du réducteur.............................................................44
III.1.1.9. Choix du frein......................................................................45
III.1.1.10...............................................................................................Choix de
l’accouplement....................................................................47
III.1.2 Vérification de la dynamique du mécanisme de levage...................49

III. 1. 2.1 Calcul du moment de démarrage..........................................49
III. 1. 2.2 calcul du moment attique.....................................................49
MECANISME DE DIRECTION
III.2 Calcul et dimensionnement des éléments du mécanisme de direction..................50
III.2.1 Détermination du poids du chariot..................................................50
III.2.2 Calcul et choix des galets de direction..............................................51
III.2.3 Calcul du galet de direction................................................................52
III.2.4 Choix du moteur de direction............................................................54
CONCLUSION
Résumé
BIBLIOGRAPHIE
Liste des figures
Figure I.1: procédé de production........................................................................................................05

Figure II.1: Différents types de ponts..................................................................................................................18
Figure II.2 Schéma descriptif d’un pont roulant...................................................................................19
Figure II.3: Différents mouvements d’un pont roulant............................................................................................20
Figure II.4: Principaux éléments du mécanisme de levage....................................................................20
Figure II.5: Photographie d’un moteur de levage.......................................................................................................21
Figure II.6: Photographie d’un Tambour d’un p ont roulant.....................................................................................21
Figure II.7: Photographie d’un frein à disque................................................................................................... 22
Figure II.8: Photographie d’un réducteur de vitesse...................................................................................................22
Figure II.9: Photographie de l’ensemble moufle........................................................................................................23
Figure II.10: Câble métallique.......................................................................................................................................23
Figure II.11: Poulie de moufle.......................................................................................................................................24
Figure II.11: Mécanisme de direction du chariot.........................................................................................................24
Figure III.2 : Photographie d’un du tambour d’un pont roulant............................................................................36
Figure III.3 : Dimensionnement du tambour.......................................................................................................37
Figure III.4 : Photographie d’un freinage............................................................................................................ 43
Figure III.5 : Représentation du Rail type pont roulant A 55...............................................................................46
Liste des tableaux
Tableau II.1 : Classes et paramètres de la charpente...................................................................... 26

Tableau II.2 : Etat de charge et paramètres de la charpente...................................................... 27
Tableau II.3 : Temps moyen de fonctionnement................................................................................... 27
Tableau II.4 : Etat de sollicitation..........................................................................................................28
Tableau II.5 : Classement du mécanisme de l’étude................................................................... 28
Tableau III.1 : la multiplicité..................................................................................................................32
Tableau III.2 : coefficient de sécurité..........................................................................................34
Tableau III.3 : coefficient déterminé en fonction du régime de travail....................................................... 36
Tableau III.4 : poulie d’équilibrage......................................................................................................39
Tableau III.5 : Caractéristiques du moteur..............................................................................................40
Tableau III.6 : Caractéristiques du réducteur........................................................................................41
Tableau III.7: Caractéristiques du frein............................................................................................................ 42
Tableau III.8 : Caractéristiques de l’accouplement.................................................................................44
Tableau III.9 : Paramètres initiaux du mécanisme de direction.......................................................................46
Tableau III.10 : Caractéristiques du rail BURBACH................................................................................... 46
Tableau III.11: Caractéristiques géométriques du rail.............................................................................. 47
Tableau III.12 : Valeur de la pression en fonction de la contrainte...................................................................48
Tableau III.13 : Valeur du coefficient C2 en fonction du groupe..................................................................48
Tableau III.14 : Valeur du coefficient C1........................................................................................................... 49
Tableau III.15: Diamètre du galet en fonction des différents paramètres de H.K.D.............................. 49
Introduction générale
Les constructions métalliques ont fait l’objet d’évolutions importantes à travers l’histoire, dans
leurs règles de dimensionnement et techniques de construction, des matériaux utilisés qui se sont
développer au fur et à mesure du développement industriel de l’utilisation de la fonte et
des fers puddlés jusqu’à l’utilisation de l’acier, et aussi des modes d’assemblages,
Or les ponts roulants, actuellement au Alegria sont de plus en plus courants dans le
domaine industriel, et qui se distinguent par certains avantages tel que : l’automatisation, le
montage rapide sur chantier, les déplacements des charges dans l’espace, c’est pourquoi la
structure métallique des ponts roulants ont était conçu en charpente métallique. Cependant le
matériau présente aussi quelques inconvénients qui sont principalement la corrosion et sa
faible résistance au feu, donc une protection de toutes les structures en acier est indispensable.
Dans ce projet de fin d’études, je vais appliquer et compléter les connaissances et les
informations acquises au long de ma formation, en utilisant les règles de construction, ainsi
que le moyen de calcul informatique.
Le présent document, synthétisant le travail réalisé, est constitué de quatre chapitres.
Le 1er chapitre a pour but de situer le contexte général du projet, il introduit l’organisme
d’accueil, décrit la problématique et présente les objectifs généraux du mémoire.
Le 2 ème chapitre va aborder analyse Généralités sur les ponts roulants
Le 3 ème chapitre traite les Calcul des mécanismes de levage et de direction
Mémoire de projet de fin d’études Page 1

1 er
Chapitre
Contexte général
Introduction
I. Présentation de
l’Enterprise d’accueil
II. Présentation du projet
Mémoire de projet de fin d’études.

Chapitre I : Contexte général.
Introduction
Ce chapitre introduit l’entreprise d’accueil, son métier et son organisation, puis s’étale sur le
contexte général de mon projet ainsi que ses principaux objectifs.
I.1. Présentation l’Enterprise d’accueil
I.1.1. Historique
L’entreprise nationale de sidérurgie (ENS) a Ets créée par la société bônoise sidérurgie
(SBS) en 1959 suite a la mise en application du plain de Constantine crée le 4 septembre
1964
,la (sns)a été chargée de construire un complexe sidérurgique a el HADJAR en exécution
d’une politique définie et exprimée par le gouvernement
Les minerais seront achemines par les chemins de fer depuis les mines de l’Ouenza a 150 km
de la coke également sera acheminée depuis le port de Annaba issue de la restauration de la
société nationale de sidérurgie (sns) l’entreprise (sns) par abréviation sider le 25 juin 2005 par
décrète (n 83-628)du 05 novembre 1983 et apprêt a Mittal Steel Annaba le 25 juin 2005 pour
enfin devenir Arcelor Mittal Annaba le 6 mars 2017
I.1.2. Situation géographies du complexes
Le complexe sidérurgique d’El-Hadjar situe à 15 km au sud de la ville d’Annaba, occupe
une superficie de 800 hectares qui se repartie en trois zones :
 1er zone : l’atelier de production « 300 hectares »
 2er zone : les superficies de stockage « 300 hectares »
 3 er zone : la surface de service « 200 hectares »
 Le complexe dispose au niveau du périmètre du port d’Annaba d’un quai sidérurgique
équipe de grues dont 5 de 25 tonnes et deux de 40 tonnes
Des 1966, la SNS a participé à la création des centre de formation d’ouvriers techniciens
et agent de maitrises
 1. centre de formation ouvrière (4 RSS)
 2-centre de formation professionnelle des adultes des (LAURIERS ROSES)
 3-centre entreprise de formation de technicien et agents de maitrise (CITAM)
L’ensemble de ces activités est regroupe en 1978 dans un seul centre (CEFOS) crée à 2
km de l’usine dans la localité de sidi Amar, pour la formation de 1200 ouvriers
professionnels contre maitre et technicien.
Mémoire de projet de fin d’études. Page 3

I.2. Présentation du SIDER TSS

I.2.1. Aperçu sur la TSS
Son but est de satisfaire les besoins de la Sonatrach, qui utilise 150 000 t/an Alfatub est
conçue pour une production de 80 000t/an avec une extension à 170 000 t/an pour mission
principale la production des tubes sans soudure destines principalement à l’industrie du
pétrole et du gaz, son démarrage a en lieu en 1976 .
Ses principaux clients sont :
 SONATRACH
 SONELGAZ
 NEFTAL
 ALTUMET
 KHANGAZ
I.2.2. Le principal produit
Les principaux produits de cette unité sont :
• Les tubes casing pour le coffrage des puits de petrole
• Les tubes line -pipe pour le transport des hydrocarbures liquide et gazeux
• Les tubes pour usage hydraulique
• Les tubes tubings pour la production
I.3. Les ateliers de production
I.3.1. Le principal produit
LAT : laminoir a tubes
Pat : parachèvement a tubes
 LAT :le laminoir a tubes qui permet la fabrication des tubes avec un large éventail
des diamètres et différentes épaisseur
 Pat :le parachèvement a tubes spécialise dans le traitement thermique des aciers et
dans le filetage et la finition des extrémités des tubes et manchons

I.3.2. procédé de production
Figure I.1

A. Zone : Parc à lingot
Poste : Gestionnaire du Parc

Fonction : l’alimentation de la table d’enfournement en lingot Dodécagonaux- Ronds, selon
l’ordre de marche, le GP doit mentionner sur le tableau d’enfournement toutes les
spécifications de chaque coulée ( ¢- Nuance – poids- longueur –N° OM- N° Coulée).et ce
afin d’éviter le mélange de coulée.
B. . Installation: Table alimentation
Poste : Opérateur table

Fonction : charger la table et la chaîne en lingots Dodécagonaux – Ronds à température
ambiante, ce dernier doit maintenir une cadence de chargement suivant la marche du laminoir.

C. Installation : Four a sole
Poste : Défourneur four à sole
Fonction : Le défourneur F à S est appelé à défourner le lingot de différent ¢

à une température de 1300c° pour alimenter la presse à percer en cas de perçage en doigts de
gant ou bien la presse à centrer pour le trou de centre .ce dernier doit suivre la cadence du
laminoir.

D. Installation : Fours
Poste : Conducteur fours

Fonction : Le conducteur four est chargé de : exploiter, contrôler et surveiller les
fours.
Exploitation : doit maintenir la température d’exploitation de four pour assurer
une homogénéité de chauffe, lingot , ébauche presse.
Contrôle : doit contrôler le poste détente principal et les postes auxiliaires,
l’état du four, les blocs brûleurs, la voûte, la ventilation, le refroidissement du joint d’eau
extérieur
– intérieur le registre, les portes de visites.
Surveillance : doit surveiller la régulation des fours, l’atmosphère des fours,
la décente et la montée de T°.

E. Installation : Presse à percer
Poste : Opérateur presse
Fonction : L’opérateur presse est chargé de percer les lingots,

de forme dodécagonale en provenance du FàS en doigts de gant à une T° de 1300c°.
Il doit procéder au changement de montage et

- Changement des outillages.
- Démontage / Remontage : matrice
- Démontage / Remontage : corps centreur
- Démontage / Remontage : selles
- Appuis fixe et mobile
- Refroidissement / Lubrification matrice
F. Installation : Four à plateau
Poste : Enf – Def Four à plateau
Fonction :
- Enfourner les ébauches presse en provenance de la presse à percer à une T° de 1150c° .

-Enregistrer les ébauches entrant sur le disque répétiteur avec son N° de coulée.
- Défourner les ébauches à une T° de 1300c°.

G. Installation : Laminoir Oblique (L-O)
Poste : Opérateur LO
Fonction : Transformer les ébauches presse en ébauche à paroi épaisse par entraînement de
produit entre deux cylindres latérales inclinés, et une tête qui fait l’office d’un cylindre
intérieur montée sur une tige LO maintenue par deux serres barre dans l’axe de la machine .
Il Procède au :
- Changement de montage.
- Changement des outillages (pièce de base – couloir tige LO ).
- Réglage théorique de la machine selon la gamme en cours de fabrication. .
H. Installation : Pré enfilement
Poste : Pré enfileur

Fonction : Enfiler le mandrin après l’avoir graphité
à l’intérieur de la bague et l’ébauche à chaud pour alimenter le LP.
Transférer le mandrin après fin laminage
vers la grille de refroidissement puis le tremper dans un bac à eau.
Remettre la bague dans le berceau de pré enfilement.
Il procède au changement de montage selon la gamme en cours de
Fabrication et suivre la cadence du laminoir.

I. Installation : Laminoir à pas de pèlerin
Poste : Lamineur
Fonction: Transformer les ébauches tabulaires en provenance du LO en tube à une T°
de 1050c° environs.
Le laminage consiste à faire allonger et amincir l’ébauche sur un mandrin

cylindrique à l’aide de deux cylindres en rotation.
La réduction de diamètre extérieur s’effectue après la présentation de l’ensemble entre

les cylindres LP, l’écrasement sur une faible portion de la longueur de l’ébauche ce qui
nécessite un certain nombre de coups par tube.

Il y a donc un Mouvement de va et vient de

l’ébauche assuré par l’appareil de présentation.
L’ensemble de Mouvements constitue
un laminoir à pas de pèlerin.
Le lamineur procède au:

- Changement des outillages.
- Réglages de la machine .
J. Installation : Laminoir à pas de pèlerin
Poste : Meuleur
Fonction: Éliminer les défauts sur cylindre LP.

Préparer une solution de graphite dont le mélange
est composé de :
(eau – graphite – colle)
- Il doit alimenter les trains selon la cadence des laminoirs.

K. Installation : Scie à chaud
Poste : Scieur
Fonction:
-La coupe du balais et pavillons.

- La coupe en deux des tubes DL en provenance du LP à une T° environs 700c°.
- Il procède au dégagement de la benne à chute et au changement de la lame de scie.
L. Installation : Sortie LP
Poste : Contrôleur après train
Fonction:
Assurer une bonne régularité dimensionnelle (épaisseur – p/m) selon OM.
M. Installation : Four à longerons
Poste : Enf – Def Fà L
Fonction:.
- Enfournement des tubes en provenance du laminoir.

- Respect le temps de chauffe.
- Défournement des tubes à une T° de 850c° environs
- Participer au détentionnement des tubes ( recalibrés- redressés).

N. Installation : Calibreur
Poste : Régleur calibreur
Fonction:.
Obtenir un diamètre à chaud dans les tolérances, ceci s’effectue par réduction successive dans
une série de cages calibreur alternés de 90° l’une par rapport à l’autre.
La température de calibrage est comprise entre 850c° et 900c°.
Procède au:
- Réglage de la machine.
O. Installation : Dresseuse
Poste : Opérateur dresseuse
Fonction.
Obtenir une rectitude admissible sur tube provenant du

Calibreur après avoir
refroidis sur deux chaînes refroidisseur à l’air libre.
la température de dressage est de 80c°.

P. Zone réparation:
Réparation des tubes affectés de défauts réparables intérieur et extérieur .
Q. Zone CND:
passage tub scope – levée de doute MPI.
R. Deuxième Visite:
Contrôle aspect - rectitude – longueur- diamètre épaisseur – chanfrein

.
S. BEH:
Éprouver les tubes réparés et coupés et les soumettre sous pression selon OE .
T. RESTELLINI:
Chanfrein API sur les tubes line pipe ayant un ¢ ≤ 219.1 provenant du BEH .
U. BARDONS:
Tronçonner des tubes casing et exécution du chanfrein API sur les tubes
line pipe ayant un ¢ > 219.1.

I.4. Présentation du projet
Dans un milieu industriel caractérisé par une compétitivité acharnée, l’entreprise se

trouve aujourd'hui, plus que jamais, dans l'obligation de satisfaire les impératifs : Qualité,
Coût et Délai Afin de conserver cet équilibre, elle cherche à éliminer toutes les anomalies
existantes dans le système de son travail, partant du principe que tout problème est une
opportunité d'amélioration. En effet, le présent travail consiste à développer les méthodes
de vérification des calculs des ponts roulants et je dois étudier.

2 éme
Chapitre
Généralités sur les
ponts roulants.
I. Introduction
II. Caractéristiques fondamentales
des appareils de levage
III. Généralités Pont roulant

Chapitre II : Généralités sur les ponts roulants
Introduction
Les Ponts roulants sont des moyens de manutention que nous rencontrons principalement
dans l’industrie et dans la distribution de matériels manufacturés.
Ils permettent de déplacer des objets d’un point à un autre, en temps relativement court et
avec toute sécurité nécessaire à son fonctionnement.
II.1. Différents types de ponts roulants et structures

 Structure
La charpente des ponts roulants peut être réalisée selon les cas :
 Profilés
 Entreillais
 Caissons
 Structure mécano-soudée
 Mixte.
 Différents types de ponts roulants
Un pont roulant peut-être du type mono-poutre, bipoutre ou multi-poutre et peut revêtir
diverses configurations [4]
Figure II. 1. Différents types de ponts

II.2. Eléments constitutifs du pont roulant

Les éléments principaux du pont roulant sont :
 Ossature : c'est l’ensemble de charpente comprenant en particulier les éléments
suivants : Poutres principales (passerelle plus garde corps) et Sommier.
 Chariot : C’est l’ensemble auquel est suspendu le dispositif de préhension, il contient
les éléments suivants : Galet de roulement ; Tambour ; Moteur de levage ; Moteur de
direction ; Moufle.
 Chemin de roulement : Il se compose de deux rails (généralement on choisit le rail
BURBACH) fixés au bâtiment, sur les quels le pont roule [5].
Figure II. 2. Schéma descriptif d’un pont roulant
II.3. Différents mouvements possibles

 Mouvement de levage
Mouvement vertical du crochet ou des accessoires de levage (avec ou sans
charge) selon l’axe (OY).
 Mouvement de direction
Déplacement du chariot par rapport à l’ossature du pont selon l’axe (OX).
 Mouvement de translation
Déplacement de l’ensemble, de l’appareil sur le chemin de roulement selon
l’axe (OZ).
 Orientation
Rotation autour de l’axe (Oy).

Figure II.3. Différents mouvements d’un pont roulant
II.4 Principaux mécanismes des ponts roulants

Le pont roulant est un ensemble monté de trois mécanismes à savoir :
II.4.1 Mécanisme de levage
Il assure la monte et la descente de la charge, ce mécanisme peut comporter les
éléments suivants :
Réducteur
Frein
Accouplement
Moteur électrique
Tambour
Figure II.4. Principaux éléments du mécanisme de levage

 Moteur de levage principal.

En général, les moteurs électriques des appareils de levage sont alimentés soit par
un courant triphasé qui produit un couple important lors du démarrage, ou bien par un
courant continu qui permet d’obtenir un bon rendement et une meilleure souplesse.
Le choix du moteur se fait à base de la puissance nécessaire à la montée de la charge
appelée aussi puissance résistante (Pn).
Figure II.5. Photographie d’un moteur de levage
 Tambour
Roue dentée ou noix d’entraînement de levage principal.
Le tambour, pièce essentiel e du mécanisme de levage, sur laquel e s’enroule le câble il a
une surface utile tubulaire, en effet, il obtenu à partir d’un ‘’tube mécanique’’; ainsi les
économies sur le poids sont appréciables constitué en acier, suffisamment dur pour éviter les
indentations crées par le câble ne viennent détériorer le câble qui le remplace.
Les tambours doivent être dimensionnés dans toute la mesure du possible afin que la
capacité d’enroulement soit tenue en une seule couche. L’angle déflection du câble sur le
tambour ne devra pas dépasser 6,33% soit approximativement degré 40. [5]
Figure II.6. Photographie d’un Tambour d’un pont roulant

 Freins

Les freins ont deux rôles :

 Absorber l’inertie cinétique des masses en mouvement pour ralentir rapidement la
charge avant l’arrêt
 Maintenir la charge en toute sécurité
Les freins les plus utilisés pour les appareils de levage de moyenne puissance
sont les freins à sabots, commandés par électro-aimants.
Pour un service intensif, la tendance actuelle est de remplacer les freins à sabots par les freins
à disque, qui permettent d’obtenir dans un espace plus réduit des couples de freinage plus
importants. [5]
Figure II.7. Photographie d’un frein à disque
 Réducteur de vitesse : (levage)

Les engrenages de réducteurs sont montés sous carter étanche à bain d’huile. Toutefois,
pour les grandes puissances ou les très grands rapports de réduction (≥100), on utilise une
couronne dentée à l’air libre fixée sur le tambour, et attaquée par un pignon monté sur l’arbre
de sortie du réducteur.
Les réducteurs à engrenage (denture inclinée) sont les plus employés.
Ils sont silencieux et ont un très bon rendement (0,98 à 0,99 par train d’engrenage).
Les réducteurs à 1 train d’engrenage sont utilisés pour des rapports de réduction variant de
1 ÷ 10, ceux à 2 trains d’engrenages de 6 ÷ 50, ceux à 3 trains d’engrenage de 30 ÷ 300.
L’emploi d’un premier train conique épicycloïdal permet d’avoir l’arbre moteur à 90° de
l’arbre mené.

Figure II.8. Photographie d’un réducteur de vitesse
 Moufle
Il se compose d’un câble de levage, poulies et croché
Figure II.9. Photographie de l’ensemble moufle

Câble
Des fils d’acier enroulés en hélice autour d’un fil central constituent un toron, ces torons
sont eux-mêmes enroulés en hélice autour d’une âme centrale ; un câble à fils fins est plus
souple qu’un câble à gros fils, il pourra s’enrouler sans dommage sur une poulie ou un
tambour de plus faible diamètre.
On notera que l’âme centrale en textile augmente la souplesse des câbles. Les câbles sont
avantagés d’être huit fois plus légers qu’une chaîne ayant à supporter la même charge.
La durée de vie d’un câble de levage dépend de facteurs inhérents, d’une part à la
construction interne du câble (âme, souplesse du fil, composition) et d’autre part aux
conditions d’enroulement.

Ainsi, la durée de vie du câble est d’autant plus longue que les diamètres d’enroulement
sont grands et l’effort détection est faible [5]
Figure II.10. Câ ble métallique
Poulies
Les poulies sont des roues dont la jante est appelée gorge qui reçoit un
flexible, câble ou cordage.
Une gorge est définie par :
 Sa largeur de jante
 Le rayon du congé de la jante
Pour que ces dimensions soient correctes, il faut qu’un certain nombre de condition
soit remplie :
🟃 Le fond de gorge ou congé doit être un arc de cercle égal au 1/3 de
circonférence du câble. Le câble doit poser sur un arc de cercle compris entre
120° et 140°, il est donc indispensable de vérifier fréquemment le diamètre exact
du congé on se sert d’un jeu de jauges.
🟃 L’angle de frottement formé par les bords des gorges doit être compris entre 350
et 400.
On distingue les poulies de moufle, de renvoi et la poulie d’équilibrage (point fixe).
[5]
Figure II.11. Poulie de moufle

Crochet
La charge est suspendue aux câbles par l’intermédiaire d’un crochet, le crochet
est en général en acier forgé extra-doux pour petites charge ( 25 t), on utilise parfois des
crochets en acier estampé pour une très grande charge ( > 100 t), on peut utiliser des
crochets formés par plusieurs épaisseurs de tôles découpés. Jusqu’à 25 tonnes le crochet est
généralement simple croc. De 15 à 50 tonnes, les crochets sont soit à simple soit à double
croc. Cette forme permet une meilleure répartition des charges transmises par les élingues.
Pour les très grandes charges, on emploie quelque fois des axes pour la sécurité, les crochets
fermes constitués de plusieurs éléments assemblés par des axes pour la sécurité, les crochets
doivent être munis obligatoirement de linguets qui s’opposent de façon sûre aux décrochages
des élingues.
II.4.2 Mécanisme de direction

Il assure le déplacement du chariot d’un pont roulant et se compose des éléments
suivants :
 Moteur ; réducteur
 frein.
 Arbre de transmission.
 Galets de direction
Figure II.12. Mécanisme de direction du chariot

II.4.3 Mécanisme de translation

Le mécanisme de translation se compose de quatre galets ; deux pour chaque sommier
dont est un moteur. Les arbres du porte - galets sont montés sur roulement à rouleaux.
Chacun de ces mécanismes a son propre mouvement à réaliser dans l’espace, Ainsi
le crochet, élément de contact entre le pont et l’objet à faire déplacer peut occuper n’importe
quel point de l’espace.
II.5. Classement du pont roulant de l’étude

Vu l’extrême variété régie par les règles de calcul de la Fédération Européenne des ponts
roulants (FEM), on classe ceux –ci en groupes de charpentes et mécanismes. [6]
II.5.1 Charpente
Les deux facteurs pris en considération pour déterminer le groupe auquel appartient un
appareil sont : Classe d’utilisation ; état de charge
 Classe d’utilisation
Le pont roulant étudié est destiné à une unité de production (pour levage des billettes afin
de les servir au four). L’utilisation de l’appareil est régulière (cas d’une production continue).
Les règles FEM définissent la classe d’utilisation d’un tel pont roulant. [6]
Classe Fréquence d’utilisation du mouvement de Nombre conventionnel

d’utilisation Levage de cycles de levage
C Utilisation régulière en service intensif. 6,3.105
Tableau II. 1 Classes et paramètres de la charpente
 Etat de charge
Le pont roulant de cette étude est un appareil soulevant assez fréquemment la charge
nominale et couramment des charges compris entre 1/3 et 2/3 de la charge nominale (levage
de 3a 4 billettes par levée tel que une billette pèse 1.5 t).
Les règles FEM définissent l’état de charge.

Etat de charge Définition Spectre correspondant

Appareils soulevant assez fréquemment
3 la charge nominale et couramment des P = 2/3
(lourd) charges compris entre 1/3 et 2/3 de la
charge nominale
Tableau II. 2 Etat de charge et paramètres de la charpente
II.5.2 Mécanismes
 Classe de fonctionnement
La classe de fonctionnement caractérise le temps moyen de fonctionnement présumé en
heure. Un mécanisme n’est considéré comme étant en fonctionnement que lorsqu’il est en
mouvement. Cette notion de temps moyen se définit pour les mécanismes régulièrement
utilisés au cours de l’année en ne considérant que les journées d’un travail normal à
l’exclusion des jours d’arrêt. Pendant ce temps moyen ainsi défini le mécanisme est supposé
soumis à une sollicitation variable résultant de l’état de sollicitation défini à l’article suivant
pour les mécanismes non utilisés régulièrement au cours de l’année, le temps de
fonctionnement quotidien est déterminé en répartissant sur 250 jours le temps de
fonctionnement annuel.
Le temps moyen de fonctionnement quotidien de notre pont roulant est 8<t ≤ 16 heurs
Les règles FEM définissent la classe de fonctionnement de notre appareil. [6]
Classe de Temps moyen de Durée totale théorique

fonctionnement fonctionnement quotidien d’utilisation en heures
présumé en heures
V4 8< tmf ≤ 16 25000
Tableau II. 3 Temps moyen de fonctionnement
 État de sollicitation
L’état de sollicitation précise dans quel e mesure un mécanisme ou un élément de
mécanisme est soumis à sa sollicitation maximale, ou seulement à des sollicitations réduites.
Pour notre cas particulier, les règles FEM

Etats de K
sollicitation Définition Moyenne cubique
conventionnelle
Mécanismes ou éléments de mécanismes soumis
3 fréquemment a la sollicitation maximale et 0.67
couramment a des sollicitations moyennes.
Tableau II.4 Etat de sollicitation
En résumé, la classification suivant les règles FEM du pont roulant étudié est la suivante :
Classe état de sollicitation Groupe de mécanisme

Charpentes C 3 6
mécanisme V4 3 5m
Tableau II.5 Classement du mécanisme de l’étude

3 éme
Chapitre
Calcul des mécanismes de levage
et de direction
 Introduction
 Calcul et dimensionnement
des éléments de
mécanismes de levage
 Calcul et dimensionnement
des éléments du mécanisme
de direction

Chapitre III : Calcul des mécanismes de levage et de
direction
Introduction
Dans ce chapitre, je vais aborder le calcul des mécanismes de levage et de

direction. Ce calcul permet le dimensionnement de ces éléments important pour le
ponts roulants.
III.1. Calcul et dimensionnement des éléments de mécanismes de levage

III.1.1. Calcul préliminaire
III.1.1.1 Données de base
Charge utile.......................................................Q=120 kn
Hauteur de levage.............................................h=12m
Vitesse de levage..............................................v1=15 m/min
Facteur de marche.............................................fm=25%
Régime de fonctionnement...................................moyen
III.1.1.2 schéma cinématique
Figure III.1

direction
III.1.1.3. Choix et calcul du plan
Le rôle du plan est de réduire la force de traction dans les brins du câble ,et d’augmenter le
vitesse linéaire de l’enroulement.
III.1.1.3.1. Choix du plan
Il est constitué de deux poulies lune mobile, l’autre fixe et n’a qu’une seule extrémité
enroulée sur le tambour, la seconder étant reliée à la charge .
Il est constitué d’un système se poulies mobiles donné l’axe se déplace dans le sens vertical
,de poulies immobiles et de pluies d’équilibrage qui ne tournent pas par apport a son axe ,et a
les deux extrémités ou câble attachées au tambour pour assurer un bon equilib rage (moulage
symétrique )
Supprime tout déplacement latéral ;
-égalisation des différents allongements
III.1.1.3.2. Calcul du plan
III.1.1.3.2.1.Choix de la
multiplicité
Le choix de le multiplicité se fers en fonction de la charge a soulever qui est dét examinée
suivant le tableau ci-dessous
Q(kn) 10 20-80 100-150 200-300 400-500
m 1 ou 2 2 2 ou 3 3 ou 4 4 ou 5
Tableau III.1.
Q =charge a soulever
M=multiplicité du plan
Dans notre cas Q= 120 kn donc on prendra m =2
III.1.1.3.2.2.Choix des paliers
Il existe deux sortes de paliers :
 Paliers lisses
 Paliers à roulements
On choisit les paliers a roulements car il s’ensuit un meilleur rendement pour les raisons
suivantes :
-graissage modéré et surveillance réduite ;
-économie facile des machines.

direction
0.98 Poulies montées sur paliers à roulements
ῃ=
0.96 Poulies montées sur paliers lisses
III.1.1.3.3. Calcul du rendement du palan
𝜂𝑝
1−𝑦𝑚 (III.1)
= 𝑚(1−𝑦)
AN
m=2
𝜼 =0,96 ou 𝜼𝒑=0,59
III.1.1.3.4. Calcul de la vitesse linéaire du
câble
𝑚 = 𝑣𝑐 (III.2)
𝑣1
Vc=m.v1
Vc : vitesse du câble
V1 : vitesse de levage
AN
m=2
v1=15 m/min ou vc=30m/min

III.1.1.4. Choix du câble
III.1.1.4.1. Calcul de la charge maximale
𝑄(1−𝑦)
𝑄 (III.3)
𝑠𝑚𝑎𝑥 𝑎(1−𝑦𝑚) = 𝑎.𝑚.𝑦𝑝
AN
Q=120 kn
a=2 (plan double) s

d ou max =30.303 kn

η
direction
p =0.99

direction
III.1.1.4.2. Calcul de la charge maximale
Sr= smax.n (III.4)
n : coefficient de sécurité qui est détermine d’après le tableau suivant :
Régime de Léger moyen Lourd

fonctionnement
N 5 5,5 6
Tableau III.2
Risque le régime est moyen donc n=5.5

AN:
smax =30.303 kn d ou Sr=166.66 kn
Cette charge nous permettre de définir les caractéristiques de notre câble en utile Sant le
catalogue.
D’après la norme AFNDOR : A47-202 (1) on prendra un câble de 6 torons de 19 fils
(1+6+12) avec ams centrale en textile
Charge de rupture effective..........................................................................170 kn

III.1.1.4.3. Vérification du câble a la rdm
Poids au mètre……………………………………………………………..10
III.1.1.4.3.1
n/m Section du Calcul du poids propre du câble
câble…………………………………………………………..108 mm2
Diamètre du fil…………………………………………………………….1.1 mm
Pp =2.m.H.ps (III.5)
Diamètre du câble
h : hauteur (pratique)……………………………………………....17.3
de levage
m

direction
Ps :poids au mètre du
câble AN :
h=12 m
ps =10 n/m d ou pp =480 n
m=2
III.1.1.4.3.2 Calcul de la charge totale du câble la plus sollicite
𝑝𝑝
𝑝= +𝑠 (III.6)
2 𝑚𝑎𝑥
AN:
pp =480 N
smax =30303 n d’ où p=30543 n
III.1.1.4.3.3.Calcul du câble à la fatigue
Le câble est soumis a deux efforts consécutifs qui s ajou, l’effort de traction qui est dû au
poids de la charge pendant le levage ou la descente, et l’effort de flexion.
III.1.1.4.3.3.1. Contrainte de traction

𝜎 = 𝑝 . 1,1 (III.7)
� 𝑠
P : poids total supporte par le câble

S : section du
câble An : S=108
mm2
P=30543 N D OU σT = 311 ,1 N/mm2
III.1.1.4.3.3.2. Contrainte de flexion
(III.8)
𝜎 = 0,8 . 𝐸. 𝑑
� 𝐷𝑇
E : module d’élasticité = 2,1.105 N/mm2
D : diamètre du tambour =420 mm
AN
d =1,1 mm d ou σf=440 N/mm 2

direction
III.1.1.4.3.3.3. Contrainte totale
σr= σT+ σf (III.9)
AN :
σT =311,1 N/mm2
d ou σr =751,1 N/mm2
σf =440 N/mm2
Donc notre câble vérifie le condition de résistance
III.1.1.5. Choix du tambour
Il existe deux sortes de tambour, l’un lisse, l’autre rainuré.
on choisit un tambour rainuré vu qu’il quid bien le câble et diminue son usure .
III.1.1.5.1. Dimensionnement du tamboPur
Di Dt
De
Figure III.2
III.1.1.5.2. Calcul du diamètre admissible qui joint les deux extrémités des
rainures diamétralement opposées
D1 = ≥ (𝑒 − 1). 𝑑𝑐 (III.10)
AN :
D1 : diamètre du câble
e : coefficient déterminé en fonction du régime de travail
Régime de travail Léger Moyen Lourd
E 20 25 30
Tableau III.3
Notre régime est moyen donc

e=25 An
dc =17.3 mm Dou D1 = ≥(25-1).17,3 D1 = ≥ 415.2 𝑚𝑚

direction
III.1.1.5.3. Calcul du diamètre du tambour réel nécessaire
DT= D1+2.0.3 dc (III.11)

D1=415 ,2 mm d ou DT= 425 ,28 mm
dc =17.3 mm
on prend un diamètre normalise qui se rapproche du diamètre calcule
DT= 420 mm qui correspond a un tambour de type bkc-420 (2) d’après la norme GOST 977-
65.
III.1.1.5.3.1. Calcul du pas des rainures
t =dc + (2÷3) mm (III.12)
AN :
dc =17.3 mmm d ou t=20+ 0,3 mm
−
III.1.1.5.3.2. Calcul de la longueur du tambour
I0 : Partie lisse du tambour ;

I1 : Partie filetée du tambour ;
I2 : Gorge de sécurité ;
I3 : Longueur nécessaire à la fixation des extrémités du câble ;
I4 : Partie libre aux extrémités.
.
I0I1I2I3 I4
Figure III.3

direction
III.1.1.5.3.3. Calcul de la longueur de la partie filetée du tambour
I1 = Z . t (III.13)
Z : nombre de gorges ou de rainures.
m.H
Z= (III.14)
π . DT
AN.
M=2 d’où Z = 19
rainures H = 12 m
𝐷𝑇 = 0,420 m
Finalement : 𝐼1 = 380 mm avec t = 20 mm
III.1.1.5.3.3.1. Calcul de la longueur de la partie lisse

1
I =
5 . I1 (III.15)
0
AN.
𝐼1 = 380 mm d’où 𝐼0 = 76 mm
III.1.1.5.3.3.2. Calcul de la longueur des gorges de sécurité

𝐼2 = (2 ÷ 3). t = 2. 20 = 40 mm
III.1.1.5.3.3.3. Calcul de la longueur nécessaire a la fixation des extrémités

du câble
𝐼3 = (3 ÷ 4). t = 3. 20 = 60 mm
III.1.1.5.3.3.4. Calcul de la longueur de la partie libre aux extrémités
𝐼4 = (4 ÷ 5) . t = 4 . 20 = 80 mm
III.1.1.5.3.3.5. Calcul de la longueur totale du tambour

𝐿𝑇 = 2(𝐼0 + 𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3 + 𝐼4) le tambour reçoit deux brins 𝐿𝑇 = 1272 mm

direction
III.1.1.6. CHOIX DES POULIES
III.1.1.6.1. POULIES DE FONCTIONNEMENT

𝐷𝐹= (1/1 ; 1).𝐷𝑇 = (420/462) mm
Le choix s’est porté sur une poulie normalisée qui a les caractéristiques figurant
Dans le. tableau ci-après
III.1.1.6.2. Poulie d’équilibrage
La poulie d’équilibrage est plus petite que la poulie de fonctionnement et qui a les
caractérisés, figeant sur le tableau qui suit :
poulie D1[mm] D [mm] H[mm] B1[mm] d[mm]
fonctionnement 450 394 60 50 125

équilibrage 320 264 42 50 80
Tableau III.4
III.1.1.6.3. CHOIX DU MOUFLE
Le choix du moufle se fait d’après la musculation et le diamètre extérieur des poulies de
fonctionnement.
Le moufle normalisé est du type DBK -4
III.1.1.7. CHOIX DU MOTEUR
La Détermination Du Moteur Se Fait D’après La Puissance Nécessaire Du Lavage De La
Charge.
L’entrainement du système se fait l’aide d’un moteur électrique asynchrone alim enté en
courant Triphasé, ce qui favorise un grand couple de démarrage (2.3/3) le couple nominal.
III.1.1.7. 1.Calcul de puissance
Q.V1
Nm = 60.η (III.16)
η: Rendement moyen du moteur
AN.
Q = 120 KN
V1 = 15 m/min
η = 0.9

direction
III.1.1.7.2Caractéristiques du moteur
Le moteur admis est tu type MIKB 512-8.
PUISSANCE NOMINAL Nm J POIDS

37 kW 705 tr/min 1.4 KG.M² 350 KG
Tableau III.5
III.1.1.8. Choix du réducteur
Le réducteur sera déterminé en fonction du rapport de transmission.
III.1.1.8.1. Calcul de la vitesse de rotation du tambour
m.v1
nT = (III.17)
π.DT
AN :
m=2
v1 =15 m/min d ou nT=22,74 tr/min DT =0,420 m
III.1.1.8.2. Calcul du rapport de transmission

nm
i c= n (III.18)
T
AN :
nm=705 tr/min
nT=22,74 tr/min d ou ic=22,74 tr/min
D’après cette valeur on définir notre réducteur qui est du type RM -650 avec une roue dentée,
m=6, z=56 dents
III.1.1.8.3. Caractéristiques du réducteur

Ir Masse Vr Puissance acceptée par
le réducteur
31,5 878 kg 1500 tr/min 42 kw
Tableau III.6

direction
III.1.1.8.4. Vérification
La vérification portera sur l’erreur permienne sur la réduction soit :
∆i = ic−ir
.100 (III.19)
ic
AN:
Ic=31
Ir =31,5 d ou ∆i =1% , donc le réducteur convient à notre mécanique.
III.1.1.8.5. Calcul de la nouvelle vitesse de levage
nm
i = nm
nT
n =
iR
d’où nT = 22 ,38 tr/min
R T
m . V1
n T= π . DT (voir III..1.8.1
nT . π . DT
V = m d’où V1 = 14,75 m/min
1
III.1.1.9. Choix du frein

Les freins utilisés dans les mécanismes de levage sont les freins a deux sabots, (figure III.
7) La détermination de ce frein se fait en calculent le moment de freinage nécessaires.
III.1.1.9.1. Calcul de moment de freinage sur le tambour

𝑓 𝑄 . 𝐷𝑇
𝑀 = (III.20)
𝑇 2. 𝑚
AN:
m=2
Q = 12000 daN d’où 𝑀𝑓 = 1260 daN.m

�
𝑈𝑇 = 0,420 m

direction
III.1.1.9.2. Calcul du moment de torsion sur l’arbre du moteur

𝑓
𝑀
𝑀1 = 𝑇 . 𝜂° (III. 21)
𝑖𝑅
η° : Rendement a partir de l’axe de tambour jusqu’à l’axe
freiné AN.
η° = 0,9
iR = 31,5 d’où M1 = 36 daN.m
Mf = 1260 daN.m
T
III.1.1.9.3. Calcul du moment de freinage

Mf = kf. M1 (III .22)
Kf = coefficient de freinage qui est déterminé en fonction du régime de travail.
AN.
KF = 1,75 d ou Mf = 63 da N.m
M1 = 36 da N.m
III.1.1.9.4. Caractéristiques du frein
Notre frein est du type TT 320 .
Moment de Diamètre de la masse

freinage poulie
900 N .m 320 mm 68 kg
Tableau III.7

direction
III.1.1.9.4. Théorie du freinage
Frein à deux sabots
Poulie de freinage
Bielle
Sabot
A,D – pivots fixes par rapport à la poulie
B ,C,F,H – articulations
EDF – angle constant 900
M – action de l’électroaimant
Q – contre poids
N – poussée sur chaque sabot Figure III.4
U – coefficient de frottement
III.1.1.10. Choix de l’accouplement
on prendre un accouplement é l’astiqué pour les raisons suivantes :
- il y a correction des défauts d’alignement ;
- amortissement des chocs dus au démarrage et au freinage
III.1.1.10.1. Calcul du moment admissible sur l’accouplement
𝑄 .𝐷𝑇
M n
2 .𝑚 .𝑖𝑅.𝑦
(III.23)
AN:
m=2
Q = 120 kn
DT = 0,420 m d ou Mn = 44,44 daN .m
Ir = 31,5 𝜂 = 0,9

direction
III.1.1.10.2. Calcul du moment Assurant la continuité du fonctionnement
Ma = k1. k2. Mn ( III .24)
K1 : coefficient dépendant du type de mécanisme ;
K2 : coefficient dépendant du régime de travail.
AN.
Mn = 44.44 daN . m
K1 = 1,3 (mécanisme de levage) d ou Ma = 63.55 da
N.m K2 = 1.1 (régime moyen)
III.1.1.10.3. Caractéristiques de l’accouplement
Moment maximal Moment d’inertie (j) Masse Diamètre de la poulie
700 N.m 0,4 kg. m2 35,1 kg 320 mm
Tableau III.8
L’accouplement est du type MYVP – 6
III. 1.2. Vérification de la dynamique du mécanisme de levage
Les accélérations au démarrage créent des efforts dynamiques surchargeant ainsi les
éléments des appareils de levage.
On distingue deux cas de démarrage du moteur de levage :
- démarrage pendant le levage ;
- démarrage pendant la descente.
Il faut vérifier si les accélérations admissibles ne sont pas dépassées pendant
Le fonctionnement.

direction
III. 1.2.1 Calcul du moment de démarrage
𝑀𝑑 𝑚𝑎𝑥+𝑀𝑑 𝑚𝑖𝑛
M = 2 (III.25)
d
𝑀𝑑 𝑚𝑎𝑥= 2,9 Mn
𝑀𝑑 𝑚𝑖𝑛= 1,1 Mn
Mn : moment nominal
𝑀𝑛+1,1𝑚𝑛
Md= =2M n
2
Mn = 975 𝑁
(III .26)
𝑛
AN.
Nm = 37 KW d ou Mn = 51,17 daN . m
Finalement Md = 102,34 daN . m
III. 1.2.2. Calcul du moment attique
Md =
Smax .a.DT (III.27)
2.irη
Smax = 3030,3 dan: Charge maximale d ou =44,9 da N.m
a = 2: (Plan 2)
DT = 0,420 m: Diamètre du tambour
η =0,9

direction
III. 2.Calcul et dimensionnement des éléments du mécanisme de direction
Les paramètres initiaux du mécanisme de direction sont :
Charge utile Qu Vitesse direction Vd Groupe de mécanisme
12000 daN 60 m/min 5m
Tableau III.9 Paramètres initiaux du mécanisme de direction
III. 2.1.Détermination du poids du chariot

La détermination du poids propre du chariot dont la valeur est nécessaire, pour une
étude de ce mécanisme est faite sur la base des statistiques des constructeurs déjà en service.
Pour notre cas le poids propre du chariot est de 15000 daN.
 Choix du rail
Généralement pour la direction, on choisit un rail BURBACH dont les dimensions sont
données dans le tableau. [8]
Rail Charge Masse K r H ex F1 h f S
BURBACH tonne Linéaire Mm mm mm mm mm mm mm mm
Kg/m
4 25 ÷40 56,2 75 8 85 50 200 35 11 45
Tableau III.10 Caractéristiques du rail BURBACH
Figure III.5 Représentation du Rail type pont roulant A 55

selon spécification techniques DIN 536

direction
Ix Iy Wx Wy S
531cm4 1011cm4 105,4cm3 101,1cm3 72,1cm2

Tableau III.11 Caractéristiques géométriques du rail
III. 2.2.Calcul et choix des galets de direction

Il existe plusieurs types de galets destinés aux chariots :
 Galet moulé en acier allié au manganèse avec des surfaces superficielles trempées.
 Galet à corps moulé enroulé d’un bandage en acier al ié traité.
 Galet en acier forgé ou matricé
 Pour choisir un galet de roulement, on détermine son diamètre en considérant :
 Charge supportée par galet.
 Qualité du métal qui le constitue.
 Groupe du mécanisme.
 Type de rail sur lequel il roule.
III. 2.3. Calcul du galet de direction

Le diamètre du galet peut être calculé comme suit :
2. Fmax 
Pmoy 
F (III.29)
min
3
Avec
Pmoy : Charge moyenne par galet,
Dg : Diamètre du galet,
b: Largeur utile du rail, la valeur de «
C1 : Coefficient dépendant de la vitesse de rotation du galet,
C2 : Coefficient dépendant du groupe du mécanisme,
PL : Pression limite dépendant du matériau constituant le galet.
🗸 Calcul de la charge moyenne
La charge moyenne par galet est donnée par l’expression suivante :
GS
Fmax = GS+Q et F = (III.30)
4 min
4
Avec :
Gs : Poids du chariot,
direction
Q :: Charge de service
15000+12000
Fmax = = 6750 daN
4
Fmi  3750daN

15000
n
4
Pmo 2. F 
y  F max
min
3
2.6750+3750
pmoy =
4
Pmoy = 4312,5
🗸 Détermination de la largeur utile du rail
La largeur utile du rail est donnée par la formule suivante :
bK  (III.31)
2r 59mm
 Détermination de la pression limite PL

La valeur de PL est donnée dans le tableau III.4 en fon fonction de la charge de la rupture
du métal composant le galet. On choisit un galet de matière A52(E36) la charge de rupture
entre 50 et 60 daN/mm².
Charge de rupture du matériau du galet (daN/ PL (daN / mm²)

mm²)
50<σR <60 0,5
Tableau III.12 Valeur de la pression en fonction de la contrainte
🗸 Détermination du coefficient C2
Le coefficient C2 dépend du groupe dans lequel est classe le mécanisme est donné :
Groupe de mécanisme 1Dm-1Cm 1Bm-1Am 2m 3m 4m-

direction
C2 1.25 1.12 1 0.9 0.8
Tableau III.13 Valeur du coefficient C2 en fonction du groupe

direction
🗸 Coefficient C1
Méthode de calcul
 On prend la valeur maximale de C1, soit C1max = 1,17, puis on calcule à l’aide de la
relation précédente le diamètre du galet Dg0.
 On arrondie, la valeur calculée Dg0 à la valeur normalisée Dgn0.
On calcule la vitesse de rotation du galet N, en utilisant la valeur normalisée Dgn0 du

diamètre du galet donnée par la formule suivante
1000.Vd
N  (III.32)
 . D gno
La valeur de la vitesse de rotation nous conduit à la nouvelle valeur de C 1 qui
est injectée dans la relation précédente et permet de déterminer le nouveau diamètre du galet
Dg1.
Si Dg1  Dgn0
On prend Dg1= Dgn0.
Si non on fait le même raisonnement jusqu'à satisfaire la condition suivante.
Dgi  Dgni-1.
Pour les diamètres de galets supérieurs ou égaux à 200 mm, les valeurs de C1 sont
données dans le tableau en fonction de la vitesse linéaire du galet.
Pour notre cas on prend le diamètre de 500 mm .avec un coefficient C1 = 0,97 d’où la
vitesse de direction est 60 m/min.
Valeurs de C1 en fonction de la vitesse de direction du chariot en m/min

 galet 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100 125 160 200 250
500 1,15 1,14 1,13 1,11 1,09 1,06 1,03 1 0,97 0,94 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Tableau III.14 Valeur du coefficient C1
Justification du choix
Diamètre du galet (H) mm (K) mm D (K-2r) mm

500 75-85 65-75 53-59
Tableau III.15 Diamètre du galet en fonction des différents paramètres
de H.K.D

direction
III. 2.4.Choix du moteur de direction
On prédétermine le moteur de translation par son couple de démarrage.
Cr
C   C 1
. (III.33)
d
0,67 q
 Cr : Couple résistant à l’axe moteur ;
 Cγ : Couple accélération à l’axe de moteur ;
 q : Nombre de moteurs q=2
 Q : Charge à déplacer Q =26,4
 kr : Coefficient de roulement kr=12
 V : Vitesse de direction 60 m/min
 N : Vitesse du moteur sous charge : 1415 tr/min.
Cr  Q.Kr . v1
. 
2 .N 2,51daN.m (III.34)

3
10 v 1
Cy  Q. .  . .  461daN.m
g 2.N  (III.35)
D’où le couple de démarrage minimal

2,51 46
C  
(III.36)
72,40daN.m
d
0,67
A partir de ce couple on choisit le moteur suivant
 couples de levage Cd =75daN.m

 puissance nominale Pn= 4 KW

Bibliographie
[1] Catalogue des produits longs ; SIDER TSS –ELHADJAR 2018.

[2] rapport du stage ; 2018.
[3] réhabilitation de l’unité LFR 2010.
[4] Techniques de l’ingénieur ; AG2 / AG7010 et AG2 / AG7020 (Appareils de
levage et Appareils de manutention).
[5] mémoire de fin d’étude ; maintenance industrielle.
[6] FEM. Fédération Européenne de Manutention ; Section I (Appareils Lourds de
Levage et de manutention) Octobre 1974.
[7] dossier machine ; pont N°25.
[8] catalogue des rails (spéciale pont roulant et portique)
[9]Guide de mécanique (science et technique industrielle)/ jean louis
fanchan/ Novembre 1998.
[10] Rapport d’expertise / Evaluation des ponts routiers, basée sur la fiabilité / 1999
[11] Mémoire de fin d’étude (application de l’approche mécano-fiabiliste à une
structure soumise à la fatigue cas : pipeline soudé en spirale) Hadji Mustapha / 2010
[12] Normes françaises (1988) / NF X50-120.

Etude Des Mecanismes de Levage Et de Direction D'Un Pont Roulant

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‫وزارة التعليم العالي والبحت العلمي‬

UNIVERSITY MOKHTAR-ANNABA BADJI ‫جامعة باجي مختار –عنابة‬

UNIVERSITE BADJI MOKHTAR -ANNABA Annee 2018

FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIORAT

DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE

ETUDE DES MECANISMES DE LEVAGE ET DE

Domaine : SCIENCES ET TECHNIQUES

DIRECTEUR DU MEMOIRE : MR .KHELIF RAPIA

Je dédie ce fruit de mes années d’études les plus chère au

A la personne la plus chère pour moi dans se monde ma

A mon père qui a fais de moi, ce que je suis aujourd’hui.

A mes chers frères : bille, bader dienn,

Pour mes amis:

Nos remerciements les plus profonds et vifs vont au premier lieu a

Nous tenons également à remercier Mr : « *Omri *» ,pour son

Remerciements à tous les personnes

Tables Des figures Et tableaux.........................................................................................iiii

I.1. Historique et situation géographique du complexe.....................................................2

I.2.2 Productions et utilisations.................................................................6

I.3.2 Processus de production......................................................................9

I.4 Présentation du projet..............................................................................................20

II.1 Différents types de ponts roulants et structures.....................................................23

CHAPITRE III - CALCUL DES MECANISMES DE DIRECTION ET DE LEVAGE

III.1.2 Vérification de la dynamique du mécanisme de levage...................49

Figure I.1: procédé de production........................................................................................................05

Tableau II.1 : Classes et paramètres de la charpente...................................................................... 26

Le présent document, synthétisant le travail réalisé, est constitué de quatre chapitres.

Le 2 ème chapitre va aborder analyse Généralités sur les ponts roulants

Le 3 ème chapitre traite les Calcul des mécanismes de levage et de direction

Mémoire de projet de fin d’études Page 1

Mémoire de projet de fin d’études.

Mémoire de projet de fin d’études. Page 3

I.2. Présentation du SIDER TSS

I.3. Les ateliers de production

I.3.1. Le principal produit

LAT : laminoir a tubes

Pat : parachèvement a tubes

Mémoire de projet de fin d’études. Page 4

I.3.2. procédé de production

Mémoire de projet de fin d’études. Page 5

A. Zone : Parc à lingot

Poste : Gestionnaire du Parc

B. . Installation: Table alimentation

Poste : Opérateur table

Mémoire de projet de fin d’études. Page 6

C. Installation : Four a sole

Poste : Défourneur four à sole

Fonction : Le défourneur F à S est appelé à défourner le lingot de différent ¢

Mémoire de projet de fin d’études. Page 7

Poste : Conducteur fours

Mémoire de projet de fin d’études. Page 8

E. Installation : Presse à percer

Poste : Opérateur presse

Fonction : L’opérateur presse est chargé de percer les lingots,

Il doit procéder au changement de montage et

F. Installation : Four à plateau

Poste : Enf – Def Four à plateau

- Enfourner les ébauches presse en provenance de la presse à percer à une T° de 1150c° .

Mémoire de projet de fin d’études. Page 9

Nous tenons également à remercier Mr : « Omri » ,pour son