REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES TRANSPORTS MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT

SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

Spécialité : Sciences de la navigation

Module: Economie

Thème : Berth Window

Réalisé par : Enseignant :

Mr. MORSLI Abdel Hakim Mr. TIGHILT

Maître assistant, ENSM

Année universitaire: 2021 / 2022

Introduction :
Le processus d'accostage est l'une des étapes les plus importantes de la logistique maritime.
Pourtant, sa gestion inefficace peut avoir un impact important sur les finances, non seulement des
terminaux, mais aussi des autres parties prenantes impliquées, en particulier les transporteurs. La
solution de gestion des fenêtres d'amarrage aide les terminaux et leurs clients à éliminer les
incertitudes lors de la planification du programme d'amarrage d'un navire. Cela permet la
maximisation de l'espace de couchette, l'augmentation du débit et la réduction du coût par
mouvement.

I. Organisation de fenêtre d’accostage :

L'attribution des fenêtres d'accostage aux navires opérant dans les terminaux à conteneurs est en effet une
affaire compliquée. En supposant que la couchette (tirant d'eau et longueur) et la hauteur/la portée de la
grue conviennent déjà au navire, le temps passé dans le port est la clé du problème.

La durée du séjour au port est déterminée par plusieurs facteurs :

-Nombre d'actions ;

-Productivité (par grue);

-Le nombre de grues et la répartition du travail ;

-Le nombre maximum de grues entreprises par le transporteur lors de la planification du navire ;

-Le plan de travail de la grue à quai, incluant le nombre réel de grues déployées et la durée de la grue la
plus longue (c'est-à-dire la grue avec le temps de travail le plus long dans l'opération);

Problématique :

 Les opérations de conteneurs portuaires sont constamment affectées par les restrictions de main-
d'œuvre, les intempéries (en particulier les vents violents) ou la fatigue des machines, entraînant des
pannes de grues et des fenêtres de maintenance sur les équipements terrestres, maritimes ou sur site. Le
projet de dragage a également modifié les conditions d'exploitation du terminal ;

 Par ailleurs, les «transporteurs » faisant escale dans un port faisant partie du réseau portuaire
interconnecté sont également concernés par ces enjeux, port après port entraînant une dynamique « d'effet
domino ». La mer agitée, le mauvais temps et la panne de moteur affecteront également le transporteur
qui s'arrête en chemin ;

II. Description des activités dans un port à terminal :

L’amélioration des performances d’un terminal à conteneurs est conditionnée par une meilleure
planification des ressources et équipements. Cette planification se fait selon trois niveaux à savoir :

Le niveau stratégique : Conception de la zone de stockage terrestre, choix des équipements, capacité
d’amarrage, système d’information et logiciel de pilotage) ;
Le niveau tactique : Politique de stockage et d’empilement, partage et affectation de la grue, Affectation
du Quai, Affectation du Quai, Planification d’arrimage

Le niveau opérationnel : Transport côté terre, Affectation des créneaux, transport côté grues, planification
des grues et ordonnancement des opérations

Ainsi, pour mieux cerner les travaux de recherche réalisés à tous les niveaux, il serait utile de faire une
brève présentation des opérations dans un terminal à conteneur. La décomposition du terminal à
conteneurs est en deux zones à savoir le Quai et le Yard, il est judicieux d’ajouter à cette décomposition
une zone d’une importance capitale qui est la zone de transport. Ainsi, l’architecture d’un terminal à
conteneurs est caractérisée par l’existence de trois zones, chacune au service d’un objectif spécifié :

La zone Quai : C’est la zone de mouillage des navires à conteneurs. Elle est constituée du quai
d’accostage des navires et la grue de quai (Quay cranes (QC)) qui manipule les conteneurs. Pour
décharger un conteneur, le palonnier du QC est placé sur ce conteneur, puis il est fixé par des verrous et il
est levé par le palan.

La zone de Transport : Elle représente les espaces du transport Interne des conteneurs, c’est la zone où
sont effectuées toutes les opérations de transport des conteneurs de la grue de quai au Yard et celles de
réception et d’expédition des conteneurs provenant de camions et trains. Pour ce qui est du transport des
conteneurs de la grue de quai au Yard et vice versa, on utilise les camions (TT) qui ne sont pas capables
d’effectuer des opérations de manutention. Alors, ces camions ont besoin d’un portique pour les
opérations de chargement et déchargement. Ceci nécessite une bonne synchronisation entre les camions et
les portiques pour que ces derniers évitent les attentes.

La zone de stockage du terminal (Yard) : C’est la zone de stockage des conteneurs déchargés des navires
ou en attente d’être chargés. Le Yard est une zone tampon pour le chargement, déchargement et
transbordement1 des conteneurs. Elle est divisée en blocs : Chaque bloc de conteneur est servi par une ou
plusieurs grues (Yard Cranes (YC)). Le choix de l’emplacement des conteneurs dans cette zone est lié à la
maximisation de la productivité dans le terminal à conteneurs. En effet, les conteneurs sont placés de
sorte à réduire les distances parcourues lors du chargement et déchargement des conteneurs.

III. Revue de la littérature :

L’optimisation des opérations dans les terminaux à conteneurs a suscité un intérêt croissant dans la
littérature scientifique. I. F. A. Vis et R. de Koster [15] ont illustré les principaux processus logistiques
dans un terminal à conteneurs et ont spécifié une revue de littérature liée à ce sujet, constitué d’à peu près
50 références. Nous allons essayer de présenter une revue récente des papiers ayant traité des problèmes
de décisions communes dans un terminal à conteneurs.

L’affectation des quais :

(The Berth Allocation Problem: BAP) Ce problème est lié à l’allocation des quais aux navires (cas
discrets), à l’arrivée du navire un quai doit lui être affecté. Aussi, le BAP concerne l’affectation des grues
aux navires (Cas continu). Les contraintes dans ce cas sont la longueur du navire, la profondeur du quai,
le temps, les priorités affectées aux navires, on adresse le cas continu de BAP dans l’objectif de minimiser
le temps total du service du navire, et ce dans le cas où le temps de manipulation du navire dépend de la
position du quai affecté au navire. On pris compte du cas discret et continu du BAP. Deux formulations et
deux heuristiques recherche tabou sont présentées et testés dans des cas réels (35 navires et 10 quais),
tirés de l’analyse statistique des données du trafic et affectation des quais dans le port de Gioia Tauro
(Italie). A. Imai, et al. ont étudié le cas d’un quai linéaire, où plusieurs petits navires peuvent être servis
simultanément. Le problème est formulé sous forme linéaire en entier et résolu par l’algorithme
génétique. Les solutions sont évaluées en comparant les terminaux à quai longs avec ceux conventionnels
de même taille. Les tests des exemples générés ont montré que le temps de service de tous les navires est
plus long dans un terminal à quai linéaire.

Le problème de planification des portiques de quai :

Le problème de planification des portiques de quai (Quay-Crane Scheduling Problem, QCSP) a pour
objectif la détermination d’une séquence d’opérations de chargement et/ou de déchargement afin par
exemple de minimiser le temps total. On a comme objectif la réduction du makespan ; le temps de
complétion des portiques de quai pour un problème de planification de portiques formulé dans un modèle
de programmation linéaire mixte. Pour cela, ils ont utilisé un algorithme de Branch & Bound et la
procédure GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search Procedure) pour résoudre le problème.
L’algorithme de Branch & Bound est exact mais il n’est pas efficace en termes de temps de calcul par
rapport au GRASP.

La modélisation du terminal à conteneurs:

L’une des premières applications dans la simulation des terminaux à conteneurs est celle de K. V.
Ramani qui présente une simulation pour la planification de terminaux maritimes de conteneurs. A.A.
Shabayek , W.W. Yeung ont développé une application de la simulation, en utilisant le logiciel Witness,
pour simuler le terminal à conteneur Kwai Chung à Hong Kong. L’objectif étant de déterminer à quel
point la simulation peut prévoir le déroulement des opérations avec une grande précision. C. I. Liu et al.
présentent des simulations de terminaux automatisés, dans le but de comparer 4 différents concepts à
travers la performance et les coûts. Ils ont trouvé qu’une combinaison entre AGV et Portique de stockage
de conteneurs sur rails (RMG) est la plus efficace. E. Kozan a développé un modèle de simulation pour
analyser un terminal à conteneurs typique. Les résultats de cette simulation sont utilisés pour déterminer
les configurations optimales des équipements,et ainsi permettre l’utilisation de systèmes plus efficaces
pour le terminal.

Le présent travail a pour objectif de mettre en place un modèle de simulation qui reprend l’ensemble des
processus opérationnel au sein d’APM Terminals. Pour ce faire, la phase de diagramme des processus
s’impose, ceci est l’objet de la partie suivante.

IV. Diagrammes des processus :

L’étape suivante consiste à préciser la logique de chacun des sous-modèles qui composent le simulateur
en se basant sur les processus opérationnels du terminal.

Le modèle général des arrivées de navires :

Tout d’abord, le navire se présente au terminal et un quai doit lui être assigné. Si le quai est disponible, le
navire saisit le quai, sinon, le navire doit se placer dans une file d’attente jusqu’à ce qu’un quai se libère.
Ensuite, le processus d’allocation de grue affecte les grues de quai qui vont travailler sur le navire. Ce
processus fournit l’intrant au processus d’allocation de serveurs (ponts roulants sur pneumatiques) pour le
déchargement et le chargement du navire, et une fois les serveurs alloués, le déchargement du navire
démarre. Lorsque ce processus est complété, les serveurs sont libérés et une réallocation de ceux-ci se fait
pour le processus de chargement du navire. Le navire est ensuite chargé et une fois ce processus est
complété, les grues de quai, les serveurs et le quai sont libérés et le navire quitte le terminal.

Allocation des grues de quai :

Une fois que le navire est amarré à quai, les plans de déchargement et de chargement des navires sont
saisis, afin de déterminer la charge de travail totale du navire. Ensuite selon la ligne sur laquelle le navire
opère, le nombre de grues demandées sera différent.

Allocation des équipements pour le déchargement :

Lorsque le nombre de grues de quai allouées au navire a été déterminé, le nombre d’équipements
nécessaires pour le transfert des conteneurs dans les piles de la zone de stockage peut être déterminé.
Dans le cas où une seule grue est allouée au navire, 2,5 ponts roulants sur pneumatiques (RTGs) sont
utilisés pour manipuler les conteneurs dans la cour.

Le processus de déchargement:
Suite aux divers processus d’allocation des équipements, la simulation procède au sous-modèle du
processus de déchargement des navires (Figure 02). Ensuite le premier conteneur est déchargé et
transporté jusqu’à la pile de la zone de stockage du terminal. Si le pont roulant sur pneumatiques est
disponible, le conteneur est transféré et l’inventaire de conteneurs dans la pile est ajusté. Dans le cas
contraire, le conteneur se place dans la file d’attente.

Allocation des équipements pour le chargement :

La logique du processus d’allocation des serveurs pour le chargement des navires est la même que celle
utilisée pour l’allocation des serveurs au déchargement des navires.

Le processus de chargement :

Une fois le nombre de conteneurs à charger connu, le premier conteneur vérifie la disponibilité de RTG et
de camion de terminal (Truck Terminal : TT). Lorsque les conteneurs sont extraits de la pile, l’inventaire
de conteneurs du terminal est ajusté. Suite au transport du conteneur, celui-ci est chargé sur le navire par
la grue de quai si elle est libre, ou il est maintenu dans la file d’attente si la grue est occupée. Quand la
condition de fin de processus est vraie, les grues de quai et les serveurs sont relâchés, puis le navire quitte
le terminal en libérant le quai.

Conclusion :

Berth Windows Management permet aux opérateurs de terminaux de numériser leur plan de poste à quai.
Un terminal peut facilement planifier les postes d'amarrage contre pro forma, en comparant et en gérant
les séjours au port des navires par rapport aux horodatages des navires. Il est conçu pour améliorer la
planification des postes d'amarrage et les décisions d'exécution et pour réduire les inefficacités. La gestion
de la fenêtre de poste à quai offre une variété d'outils qui vous aident à analyser l'état de votre plan de
poste à quai.