Celex 32012R0965 FR

25.10.
2012 FR Journal officiel de l’Union européenne L 296/1
II
(Actes non législatifs)
RÈGLEMENTS
RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

du 5 octobre 2012
déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations
aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
LA COMMISSION EUROPÉENNE, exigences techniques et des procédures administratives

arrêtées sous l’égide de l’Organisation de l’aviation civile
internationale (ci-après l’«OACI») et des autorités
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conjointes de l’aviation (JAA — «Joint Aviation Authori
ties») européennes jusqu’au 30 juin 2009, ainsi que de la
législation en vigueur relative à certaines spécificités
vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du nationales.
Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes
dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence
européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive (5) Il est nécessaire de ménager à l’industrie aéronautique et
91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la aux administrations des États membres un délai suffisant
directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 8, para pour qu’elles s’adaptent au nouveau cadre réglementaire
graphe 5, et son article 10, paragraphe 5, et reconnaissent, sous certaines conditions, la validité des
certificats délivrés avant la mise en application du présent
règlement.
considérant ce qui suit:
(6) Étant donné que le présent règlement constitue une

(1) Les exploitants et le personnel qui participe à l’exploita modalité d’exécution visée à l’article 8, paragraphe 5, et
tion de certains aéronefs sont tenus de satisfaire aux à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE)
exigences essentielles pertinentes énoncées dans l’anne no 216/2008, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91
xe IV du règlement (CE) no 216/2008. du Conseil (2) et la directive 2004/36/CE du Parlement
européen et du Conseil (3) sont considérées comme abro
gées conformément à l’article 69, paragraphes 3 et 5, du
(2) Aux fins de la mise en œuvre du règlement (CE) règlement (CE) no 216/2008. L’annexe III devrait cepen
no 216/2008, outre la surveillance qu’ils exercent sur dant rester en vigueur temporairement jusqu’à l’expira
les certificats qu’ils ont délivrés, les États membres procè tion des périodes de transition prévues dans le présent
dent à des enquêtes, y compris des inspections au sol, et règlement et pour les domaines dans lesquels aucune
prennent toute mesure, y compris l’immobilisation au sol modalité d’exécution n’a encore été adoptée. De même,
d’un aéronef, pour empêcher la poursuite d’une infra la directive 2004/36/CE devrait rester temporairement
ction. applicable jusqu’à l’expiration des périodes de transition
prévues dans le présent règlement.
(3) Conformément au règlement (CE) no 216/2008, la

Commission devrait adopter les modalités d’exécution (7) L’Agence européenne de la sécurité aérienne a élaboré un
requises pour la mise en place des conditions permettant projet de modalités d’exécution qu’elle a présenté à la
l’exploitation en toute sécurité des aéronefs. Commission sous la forme d’un avis conformément à
l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE)
no 216/2008.
(4) Afin d’assurer une transition harmonieuse et de garantir
un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile dans
l’Union européenne, les modalités d’exécution devraient (8) Les mesures prévues par le présent règlement sont
refléter l’état de l’art, y compris les meilleures pratiques et conformes à l’avis du comité institué par l’article 65 du
le progrès scientifique et technique, en matière d’opéra règlement (CE) no 216/2008,
tions aériennes. Il convient donc de tenir compte des
(2) JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.
(1) JO L 79 du 19.3.2008, p. 1. (3) JO L 143 du 30.4.2004, p. 76.
L 296/2 FR Journal officiel de l’Union européenne 25.10.2012
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: des responsabilités de certification et de surveillance des

personnes et des organismes visés par le règlement (CE)
no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
Article premier
Objet et champ d’application 2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme auto
rité compétente:
1. Le présent règlement établit des règles détaillées pour l’ex
ploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport
aérien commercial, notamment les inspections au sol des aéro a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est
nefs d’exploitants dont la surveillance en matière de sécurité est clairement définie en termes de responsabilités et de limites
assurée par un autre État membre, lorsque ces aéronefs ont géographiques; et
atterri sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux
dispositions du traité. b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour
assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes
et de toutes les personnes visés par le règlement (CE)
2. Le présent règlement établit également des règles détaillées
no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de
relatives aux conditions de délivrance, de maintien, de modifi
leur mandat respectif.
cation, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats
d’exploitants d’aéronefs pratiquant le transport aérien commer
cial visés à l’article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement 3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités
(CE) no 216/2008, aux privilèges et responsabilités des titulaires compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir
de certificats ainsi qu’aux conditions dans lesquelles l’exploita la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes
tion est interdite, limitée ou soumise à certaines conditions dans couverts par leur programme de surveillance, et disposent
l’intérêt de la sécurité. notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux
exigences du présent règlement.
3. Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations
aériennes couvertes par l’article 1er, paragraphe 2, point a), du 4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’au
règlement (CE) no 216/2008. torité compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est
avéré que cela pourrait entraîner directement ou indirectement
un conflit d’intérêts, notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts fami
Article 2 liaux ou financiers.
Définitions
5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter
Aux fins du présent règlement, on entend par: des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à
s’acquitter au moins des tâches suivantes:
1) «exploitation à des fins de transport aérien commercial
(CAT)», l’exploitation d’un aéronef en vue de transporter a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout
des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération autre document utile pour l’exécution de la mission de certi
ou à tout autre titre onéreux; fication et/ou de surveillance;
b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données,

2) «avion de classe de performances B», un avion à turbopro
procédures et autres documents;
pulseurs disposant d’une configuration maximale en sièges
passagers (MOPSC) de 9 au maximum et d’une masse maxi
male au décollage de 5 700 kg ou moins; c) demander une explication orale sur place;
d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de

3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour
transport concerné;
des exploitations effectuées dans l’intérêt public;
e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des

4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation inspections, y compris des inspections au sol et des inspec
avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance tions inopinées;
du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la
distance utilisable pour le décollage interrompu, soit pour
suivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appro f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.
priée, selon le moment auquel survient la défaillance.
6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées confor
mément aux dispositions légales de l’État membre concerné.
Des définitions supplémentaires sont établies à l’annexe I aux
fins des annexes II à V.
Article 4
Article 3 Inspections au sol
Capacités de surveillance Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité

est soumise à la surveillance d’un autre État membre ou d’un
1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs pays tiers sont effectuées conformément à la sous-partie RAMP
entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie de l’annexe II.
25.10.2012 FR Journal officiel de l’Union européenne L 296/3
Article 5 dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de la

Commission du 14 octobre 2009. Toute modification apportée
Opérations aériennes à l’exploitation qui a une incidence sur les conditions établies
1. Les exploitants n’exploitent un aéronef à des fins de trans dans ladite décision est notifiée à la Commission et à l’Agence
port aérien commercial (ci-après «CAT») qu’en se conformant européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») avant
aux exigences des annexes III et IV. que ladite modification ne soit exécutée.
2. Les exploitants à des fins de CAT se conforment aux Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633
dispositions pertinentes de l’annexe V lorsqu’ils exploitent: qui a l’intention d’utiliser la dérogation prévue dans ladite déci
sion notifie son intention à la Commission et à l’Agence avant
a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins: que la dérogation ne soit effective. La Commission et l’Agence
évaluent à quel point la modification ou l’utilisation prévue
i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les s’écartent des conditions établies dans la décision C(2009)
performances (PBN); 7633 ou ont une incidence sur l’évaluation initiale de sécurité
effectuée dans le contexte de ladite décision. Si l’évaluation
indique que la modification ou l’utilisation prévue ne corres
ii) d’opérations qui respectent les spécifications de perfor pond pas à l’évaluation initiale de sécurité effectuée pour la
mances minimales de navigation (MNPS); décision C(2009) 7633, l’État membre concerné soumet une
nouvelle demande de dérogation conformément à l’article 14,
iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.
séparation verticale réduit (RVSM);
iv) d’opérations par faible visibilité (LVO); 3. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les vols liés à
l’introduction ou la modification du type d’aéronef, menés par
des organismes de conception ou de production dans le cadre
b) des avions et hélicoptères utilisés pour le transport de de leurs privilèges, continuent à être exécutés selon les condi
marchandises dangereuses (DG); tions établies dans la législation nationale des États membres.
c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-cour

rier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial; 4. Nonobstant l’article 5, dans le cas de l’exploitation en mer
d’hélicoptères à des fins de CAT, les États membres peuvent
d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des
commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne exigences supplémentaires en matière de procédures opération
(NVIS); nelles, d’équipements, de qualification et de formation de l’équi
page conformément à leur législation nationale. Les États
membres notifient à la Commission et à l’Agence les exigences
e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien supplémentaires qu’ils appliquent à ces agréments spécifiques.
commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); et Ces exigences ne sont pas moins restrictives que celles des
annexes III et IV.
f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien
commercial dans le cas de services médicaux d’urgence
(SMUH). 5. Par dérogation au point CAT.POL.A.300 a) de l’annexe IV,
lorsque des avions monomoteurs sont utilisés à des fins de CAT,
Article 6 ils sont exploités, de nuit ou en conditions météorologiques de
vol aux instruments (IMC), dans les conditions énoncées dans
Dérogations les dérogations existantes accordées par les États membres en
vertu de l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE)
1. Les opérations de CAT au départ et à destination d’un no 3922/91.
même aérodrome/site d’exploitation avec des avions de classe
de performances B ou des hélicoptères à motorisation non
complexe ne sont pas soumises au respect des dispositions Toute modification apportée à l’exploitation de ces avions qui a
des annexes III et IV. une incidence sur les conditions énoncées dans lesdites déroga
tions est notifiée à la Commission et à l’Agence avant d’être
Elles sont néanmoins soumises aux dispositions suivantes: exécutée. La Commission et l’Agence évaluent la modification
proposée conformément à l’article 14, paragraphe 5, du règle
a) pour les avions, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 ment (CE) no 216/2008.
et les dérogations nationales correspondantes fondées sur des
évaluations des risques en matière de sécurité effectuées par
les autorités compétentes; 6. L’exploitation d’hélicoptères à destination/au départ d’un
site d’intérêt public (PIS) peut être effectuée en dérogeant au
point CAT.POL.H.225 de l’annexe IV lorsque la dimension du
b) pour les hélicoptères, les exigences nationales. PIS, les obstacles présents ou l’hélicoptère ne permettent pas de
respecter les exigences d’une exploitation en classe de perfor
2. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les aéronefs mances 1. Cette exploitation est effectuée dans les conditions
visés à l’article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008, déterminées par les États membres. Les États membres notifient
lorsqu’ils sont exploités à des fins de CAT, ne peuvent l’être que à la Commission et à l’Agence les conditions applicables.
Article 7 Article 8
Certificats de transporteur aérien Limitation du temps de vol
1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant Les limitations des temps de vol et de service sont soumises aux
l’entrée en application du présent règlement par un État dispositions suivantes:
membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont
réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement
s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE) a) pour les avions, l’article 8, paragraphe 4, et l’annexe III, sous-
no 3922/91. partie Q, du règlement (CEE) no 3922/91;
Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014: b) pour les hélicoptères, les exigences nationales.
a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs Article 9

programmes de formation, leurs procédures et leurs
Listes minimales d’équipements
manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V,
selon le cas; Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées avant l’en
trée en application du présent règlement par l’État de l’exploi
tant ou l’État d’immatriculation, selon le cas, sont réputées
b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés confor approuvées conformément au présent règlement et peuvent
mément à l’annexe II du présent règlement. continuer à être utilisées par l’exploitant qui a reçu l’approba
tion.
2. Les CTA délivrés à des exploitants d’hélicoptères à des fins
de CAT par un État membre avant l’entrée en application du Après l’entrée en application du présent règlement, toute modi
présent règlement sont convertis en CTA conformes au présent fication de la LME est effectuée conformément au point
règlement en vertu d’un rapport de conversion établi par l’État ORO.MLR.105 de l’annexe III.
membre qui a délivré le CTA, en concertation avec l’Agence.
Article 10
Le rapport de conversion décrit:
Entrée en vigueur
a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait 1. Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour
été délivré; suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union euro
péenne.
b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

Il s’applique à compter du 28 octobre 2012.
c) les différences entre les exigences nationales sur la

base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des 2. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États
annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière membres peuvent choisir de ne pas appliquer les dispositions
dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites des annexes I à V jusqu’au 28 octobre 2014.
annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.
Lorsqu’un État membre fait usage de cette possibilité, il en

Le rapport de conversion contient des copies de tous les docu informe la Commission et l’Agence. Cette notification indique
ments nécessaires pour établir les éléments énoncés aux les motifs et la durée d’une telle dérogation et décrit le
points a) à c), y compris des copies des exigences et procédures programme de mise en œuvre contenant les actions prévues
nationales applicables. ainsi que le calendrier qui s’y rapporte.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout
État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 octobre 2012.
Par la Commission
Le président
José Manuel BARROSO
ANNEXE I
Définitions des termes utilisés dans les annexes II à V
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:
1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle
s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé
l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;
2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour
illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités
d’exécution;
3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des
colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les
exigences prévues ont été respectées;
4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences
applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;
5) aux fins de la classification des passagers:
a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans;
b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans;
c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;
6) un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions
aérodynamiques sur la voilure;
7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol
effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise
des jumelles de vision nocturne (JVN);
8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les
réactions de l’air sur la surface de la terre;
9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux
moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles
aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;
10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation
de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité
(durée d’efficacité);
11) un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres
que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à
la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;
12) une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments
et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes
(MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/
GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision
augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle
de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;
13) une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments
et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et
b) une RVR d’au moins 300 m;

14) une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux
instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft; et
15) une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux
instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et
b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;
16) une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéris
tiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être
exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus
défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de
performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne
d’un moteur;
17) une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne
satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la
poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;
18) les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens
de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées
par un organisme à des fins de certification;
19) une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en
position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet
pas une approche directe;
20) un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité
compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut
exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;
21) la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un
aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée
par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;
22) un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un
vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;
23) une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans
une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;
24) une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur
utilisées est couvert par l’un des éléments suivants:
a) une pellicule d’eau de plus de 3 mm (0,125 in), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité
équivalente à plus de 3 mm (0,125 in) d’eau;
b) de la neige tassée formant une masse solide résistant à une nouvelle compression et restant compacte ou se
cassant par fragments si l’on tente de l’enlever (neige compacte); ou
c) de la glace, y compris de la glace mouillée;
25) la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient
avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;
26) une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche
stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments
en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point
d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou
jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;
27) la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;
28) un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un
aéronef;
29) les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage,
l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du
vol que le pilote/commandant de bord désigne;
30) les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le
décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/comman
dant de bord désigne.
31) une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère
pas un aspect brillant;
32) le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger
pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des
instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;
33) un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de
marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des
dommages matériels importants;
34) un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:
a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de
marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des
blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides
ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage;
b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses
occupants;
35) le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre,
la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;
36) le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant
lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique à l’arrêt, n’est pas assurée,
ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;
37) le «point défini avant l’atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel
la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le moteur critique à l’arrêt, n’est plus assurée, ce qui
peut nécessiter un atterrissage forcé;
38) la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de
décollage utilisable;
39) un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité
sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur;
40) la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant
utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;
41) une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur
spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un
coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;
42) une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au
moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;
43) un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au
stade de la préparation du plan de vol;
44) un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps
réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;
45) «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-
dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à
l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe
de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;
46) l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des
opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;
47) un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:
a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système
d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux
instruments (BITD);
b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un
système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);
48) un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;
49) le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de
GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base
de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche
finale;
50) le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers,
pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque
manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;
51) une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les
mesures requises pour l’en empêcher;
52) un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le
champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;
53) un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le
guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il
comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;
54) un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par
la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes
sensiblement verticaux;
55) un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on
a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;
56) le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;
57) un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH
aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’héli
coptère et qui assiste le pilote pendant la mission;
58) un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous
agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide
est essentiel, en transportant:
a) du personnel médical;
b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou
c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;
59) une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère
SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;
60) un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les
opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;
61) un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le
transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;
62) un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter
le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone
maritime ou vers la mer elle-même;
63) un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;
64) un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;
65) la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation
de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;
66) un «environnement hostile» désigne:
a) un environnement dans lequel:
i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n’est pas adéquate;
ii) les occupants de l’hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels;
iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d’exposition
prévu; ou
iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;
b) dans tous les cas, les zones suivantes:
i) pour le survol de l’eau, les zones maritimes situées au nord du parallèle 45N ou au sud du parallèle 45S
désignées par l’autorité de l’État concerné;
ii) les parties de zone habitée dépourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité;
67) le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à
l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être
poursuivi en sécurité ou interrompu;
68) la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se
trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;
69) un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut
les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;
70) une «exploitation locale d’hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’héli
coptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration
opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effec
tuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie,
spécifiée dans le manuel d’exploitation;
71) les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue
d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors
normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;
72) un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au
moins égale à 75 m;
73) une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage
aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait
normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;
74) la «configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passa
gers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et
spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du
processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une
modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal
ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;
75) un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, compre
nant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;
76) la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre
période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État
membre;
77) des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se
porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;
78) un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière
efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage
NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;
79) un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:
a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;
b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre les éléments naturels; et
c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu;
Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées
comme non hostiles;
80) une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de
descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une
RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;
81) un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;
82) un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel
l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;
83) des «opérations en mer» sont des opérations dont une partie importante du vol est régulièrement effectuée au-dessus
de zones maritimes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;
84) un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord,
en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;
85) les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance
du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit
poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défail
lance;
86) les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique,
le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette
défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un
atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;
87) les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un
moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera
inévitable avec un hélicoptère monomoteur;
88) le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans
l’intérêt de la sécurité;
89) une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de
précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du
système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et

90) les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une
MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions
multimoteurs à turboréacteurs;
91) les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au
maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;
92) les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC
supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;
93) le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol
en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de
bord» est appelé «commandant de bord»;
94) le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées
les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;
95) la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion
appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une
base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;
96) un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt
public;
97) une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage
de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences
applicables;
98) un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;
99) la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de
décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de
mener à bien un décollage interrompu;
100) la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début
du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption
du décollage au point de décision au décollage;
101) la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut
voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;
102) un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement
espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la
surface;
103) un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions
amphibies exploités comme des hydravions;
104) des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes
peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les
opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à
la navigation distincte;
105) un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de
contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;
106) une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de
configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés
jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi
est lancée;
107) un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela
devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;
108) le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de
décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être
interrompu soit être poursuivi en sécurité;
109) la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage
utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;
110) la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche
finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable
par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;
111) la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale néces
saire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-
dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du
moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;
112) la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un
point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface
pour les hélicoptères;
113) la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du
décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;
114) la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État
dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;
115) un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien
commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel
l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH,
HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;
116) les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la
sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et
publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
117) la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés
embarqués, lest compris;
118) un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un
membre d’équipage utilise des JVN;
119) une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme
officiel doté ou non de la personnalité juridique;
120) «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion
dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne
du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de
l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;
121) «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;
122) «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée
ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;
123) un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est
exploité sur le CTA du loueur;
124) une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité
moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface
suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.
ANNEXE II
EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE D’OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ARO]
ARO.GEN.005 Champ d’application

La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de gestion, qui doivent être satisfaites par
l’Agence et les États membres en vue de la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses
modalités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation civile.
SOUS-PARTIE GEN
EXIGENCES GÉNÉRALES
SECTION I
Généralités
ARO.GEN.115 Documentation de surveillance
L’autorité compétente fournit l’ensemble des actes législatifs, des normes, des règles, des publications techniques et des
documents associés au personnel correspondant aux fins de lui permettre de s’acquitter de ses tâches et d’exercer ses
responsabilités.
ARO.GEN.120 Moyens de conformité

a) L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec
le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes
des modalités d’exécution sont satisfaites.
b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.
c) L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité
alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la
conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
d) L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au
point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une
inspection de l’organisme.
Lorsque l’autorité compétente constate que les moyens de conformité alternatifs correspondent aux modalités d’exé
cution, elle doit sans délai:
1) notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent être mis en œuvre et, le cas échéant,
modifier l’agrément ou le certificat du demandeur en conséquence; et
2) notifier leur contenu à l’Agence, en y incluant des copies de tout document pertinent;
3) informer les autres États membres des moyens de conformité alternatifs qui ont été acceptés.
e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du
règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:
1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa surveillance; et
2) en informe l’Agence sans délai.
L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment
toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités
d’exécution sont satisfaites.
ARO.GEN.125 Information de l’Agence

a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement
(CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes
rendus d’événements qu’elle a reçus.
ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité

a) Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil (1), l’autorité compétente met en
œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.
b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à
fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des
actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un
problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis
au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.
c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les
mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.
d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les
satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie
également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concer
nés.
SECTION II
Gestion
ARO.GEN.200 Système de gestion
a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:
1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation, les moyens et les méthodes pour atteindre
la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procédures sont tenues à
jour et servent de documents de travail de base au sein de ladite autorité compétente pour toutes les tâches
concernées;
2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le
personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience
nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un
système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de
toutes les tâches;
3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attribuées;
4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion avec les exigences applicables et l’adé
quation des procédures, notamment par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de gestion
des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la conformité comporte un système de retour d’informa
tions, vers les cadres dirigeants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin d’assurer la
mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et
5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de contrôle de la conformité et qui dépend en
dernier ressort des cadres dirigeants de l’autorité compétente.
b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs
personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).
c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de
toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les consta
tations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des
activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou
par l’Agence.
d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de
l’Agence en vue d’une normalisation.
(1) JO L 167 du 4.7.2003, p. 23.

ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées

a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ou à la surveillance
continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de
l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:
1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de manière continue que l’entité qualifiée
satisfait à l’annexe V du règlement (CE) no 216/2008.
Ce système et les résultats des évaluations sont documentés;
2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par le niveau approprié d’encadrement des
deux parties, qui définit clairement:
i) les tâches à exécuter;
ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir;
iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches;
iv) la couverture de responsabilité correspondante; et
v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.
b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité
exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ou de surveillance continue
effectuées en son nom.
ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion

a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa
capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses
modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de
gestion reste adéquat et efficace.
b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée
au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.
c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses
tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
ARO.GEN.220 Archivage
a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une
traçabilité fiable, des éléments suivants:
1) les politiques et procédures documentées du système de gestion;
2) la formation, la qualification et l’agrément de son personnel;
3) l’attribution des tâches, couvrant les éléments demandés par le point ARO.GEN.205, ainsi que le détail des tâches
attribuées;
4) les processus de certification et la surveillance continue des organismes certifiés;
5) les détails relatifs aux cours de formation dispensés par les organismes certifiés et, le cas échéant, les dossiers
relatifs aux FSTD (entraîneurs synthétiques de vol) utilisés pour ce type de formation;
6) la surveillance des personnes et organismes qui exercent des activités sur le territoire de l’État membre mais qui
sont surveillés ou certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence, en vertu d’un accord
entre lesdites autorités;
7) l’évaluation et la notification à l’Agence de moyens de conformité alternatifs proposés par des organismes soumis
à certification, ainsi que l’évaluation des moyens de conformité alternatifs utilisés par l’autorité compétente elle-
même;
8) les constatations, les actions correctives et la date de clôture de l’action;

9) les mesures prises aux fins de la mise en application;
10) les informations relatives à la sécurité et les mesures de suivi; et
11) l’utilisation de mesures dérogatoires conformément à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008.
b) L’autorité compétente conserve une liste de tous les certificats d’organismes qu’elle a délivrés.
c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle
indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la
protection des données.
SECTION III
Surveillance, certification et mise en application
ARO.GEN.300 Surveillance
a) L’autorité compétente vérifie:
1) la conformité avec les exigences applicables aux organismes avant la délivrance d’un certificat d’organisme ou d’un
agrément, selon le cas;
2) le maintien de la conformité des organismes qu’elle a certifiés avec les exigences applicables;
3) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par l’autorité compétente, telles que prévues au
point ARO.GEN.135 c) et d).
b) Cette vérification:
1) s’appuie sur une documentation spécifiquement conçue pour apporter au personnel chargé de la surveillance de la
sécurité des indications quant à l’exercice de ses fonctions;
2) fournit aux personnes et aux organismes concernés les résultats de l’activité de surveillance de la sécurité;
3) repose sur des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées; et
4) fournit à l’autorité compétente les preuves nécessaires dans le cas où des actions additionnelles s’avèrent nécessaires,
y compris les mesures prévues par les points ARO.GEN.350 et ARO.GEN.355.
c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance
passées et des priorités en matière de sécurité.
d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la
portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes
établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que
des activités de surveillance passées.
e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compé
tente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient
exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute
personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’ap
plication.
f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les
inspections au sol et les inspections inopinées.
ARO.GEN.305 Programme de surveillance

a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises
par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.
b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en
prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de
certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des
risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:
1) les audits et les inspections, y compris les inspections au sol et les inspections inopinées, le cas échéant; et
2) les réunions organisées entre le cadre responsable et l’autorité compétente pour s’assurer que tous deux restent
informés des questions importantes.
c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de
24 mois maximum est appliqué.
Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé que le niveau de performance de l’organisme
en matière de sécurité a diminué.
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un maximum de 36 mois si l’autorité compétente
a établi qu’au cours des 24 mois précédents:
1) l’organisme a démontré son efficacité dans l’identification de dangers pour la sécurité aéronautique et dans la
gestion des risques associés;
2) l’organisme a démontré de manière continue, conformément au point ORO.GEN.130, qu’il maîtrise totalement tous
les changements;
3) aucune constatation de niveau 1 n’a été émise; et
4) toutes les actions correctives ont été mises en œuvre dans le laps de temps imparti ou prolongé par l’autorité
compétente, tel qu’établi au point ARO.GEN.350 d) 2).
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48 mois maximum si, outre le point mentionné
ci-dessus, l’organisme a établi un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une manière continue
et efficace ses performances en termes de sécurité et sa conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a
approuvé.
d) Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par
l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si
nécessaire.
e) Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions
sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.
ARO.GEN.310 Procédure initiale de certification – organismes

a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que
l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point
ORO.AOC.100 b).
b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le
ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les
privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément
jointes au(x) certificat(s).
c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité
compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’orga
nisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.
ARO.GEN.330 Modifications – organismes

a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que
l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation.
L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut exploiter pendant l’instruction de la
demande de modification, sauf si l’autorité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu.
Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, l’autorité compétente approuve la
modification.
b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifi
cations nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du
point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.
c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations
fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec
les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente:
1) informe l’organisme de la non-conformité et demande des modifications supplémentaires;

2) agit conformément au point ARO.GEN.350 dans le cas de constatations de niveau 1 ou de niveau 2.
ARO.GEN.350 Constatations et actions correctives – organismes

a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système
destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.
b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée
par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux
procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat, qui réduit la
sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.
Les constatations de niveau 1 comprennent:
1) le fait de ne pas avoir permis à l’autorité compétente d’accéder aux installations de l’organisme, comme prévu au
point ORO.GEN.140, pendant les heures d’ouverture normales et après deux demandes écrites;
2) l’obtention ou le maintien de la validité d’un certificat d’organisme par falsification des preuves documentaires
présentées;
3) une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation frauduleuse du certificat d’organisme; et
4) l’absence de cadre responsable.
c) Une constatation de niveau 2 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité est détectée par rapport
aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures
et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat, qui réduit la sécurité ou met
potentiellement en danger la sécurité du vol.
d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans
préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution,
communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour
traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans
lequel l’aéronef est immatriculé.
1) Dans le cas de constatations de niveau 1, l’autorité compétente prend immédiatement l’action appropriée pour
interdire ou limiter les activités et, si nécessaire, intervient en vue de retirer le certificat ou l’agrément spécifique ou
pour le limiter ou le suspendre en totalité ou en partie, en fonction de l’importance de la constatation de niveau 1,
jusqu’à ce que l’organisme ait appliqué une action corrective suffisante.
2) Dans le cas de constatations de niveau 2, l’autorité compétente:
i) accorde à l’organisme un délai de mise en œuvre de l’action corrective correspondant à la nature de la

constatation, mais qui ne peut initialement dépasser trois mois. Au terme de cette période, et en fonction de
la nature de la constatation, l’autorité compétente peut prolonger la période de trois mois sur la base d’un plan
d’actions correctives satisfaisant approuvé par l’autorité compétente; et
ii) évalue le plan d’actions correctives et le plan de mise en œuvre proposés par l’organisme et, si l’évaluation
conclut qu’ils sont suffisants pour traiter les non-conformités, les accepte.
3) Dans le cas où un organisme ne soumet pas de plan acceptable d’actions correctives ou n’exécute pas l’action
corrective dans le délai imparti ou prolongé par l’autorité compétente, la constatation passe au niveau 1 et des
actions sont prises comme établi au point d) 1).
4) L’autorité compétente enregistre toutes les constatations dont elle est à l’origine ou qui lui ont été communiquées
et, le cas échéant, les mesures de mise en application qu’elle a exécutées, ainsi que les actions correctives et la date
de clôture de l’action relative aux constatations.
e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu
des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE)
no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié par l’autorité compétente d’un autre État
membre ou par l’Agence, elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.
ARO.GEN.355 Mesures de mise en application – personnes

a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable
de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences
applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation
délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit
conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012 de la
Commission (1).
b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux
exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses
modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une
autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié
la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne
perdure.
SOUS-PARTIE OPS
OPÉRATIONS AÉRIENNES
SECTION I
Certification d’exploitants de transport aérien commercial
ARO.OPS.100 Délivrance du certificat de transporteur aérien
a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a
démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.
b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.
ARO.OPS.105 Dispositions relatives au partage du code d’identification

Lors de l’examen, sous l’angle de la sécurité, d’un accord relatif au partage d’un code d’identification qui implique un
exploitant d’un pays tiers, l’autorité compétente:
1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays
tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;
2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.
ARO.OPS.110 Contrats de location

a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément
avec l’annexe III (partie ORO) satisfait:
1) au point ORO.AOC.110 d), pour la prise en location coque nue d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;
2) au point ORO.AOC.110 c), pour la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;
3) au point ORO.AOC.110 e), pour la mise en location coque nue d’un aéronef à n’importe quel exploitant;
4) aux exigences pertinentes en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes, pour la prise en
location coque nue d’un aéronef immatriculé dans l’Union et la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un
exploitant de l’Union européenne.
b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque:
1) le CTA du loueur ou du preneur est suspendu ou retiré;
2) le loueur fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement
européen et du Conseil (2).
c) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité
de l’aéronef est suspendu ou retiré.
(1) JO L 100 du 5.4.2012, p. 1.

(2) JO L 344 du 27.12.2005, p. 15.
d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au
point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure:
1) de la bonne coordination avec l’autorité compétente responsable de la surveillance continue de l’aéronef, confor
mément au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission (1), ou responsable de l’exploitation de l’aéronef s’il ne
s’agit pas de la même autorité;
2) que l’aéronef soit retiré en temps voulu du CTA de l’exploitant.
SECTION II
Agréments
ARO.OPS.200 Procédure d’agrément spécifique
a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité
compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue,
selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.
b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou
modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans les spécifications techniques établies à l’appendice II.
ARO.OPS.205 Approbation de la liste minimale d’équipements

a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale
d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné
en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.
b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D
applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par
l’autorité compétente.
c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées
par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions
définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.
ARO.OPS.210 Détermination d’une zone locale

L’autorité compétente peut déterminer une zone locale destinée à l’entraînement des équipages de conduite et répondant
aux exigences de contrôle.
ARO.OPS.215 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en
dehors d’une zone habitée
a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit
assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.
b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui
empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.
ARO.OPS.220 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au départ ou à destination d’un site d’intérêt public
L’agrément visé au point CAT.POL.H.225 inclut une liste des sites d’intérêt public, dressée par l’exploitant auquel
l’agrément s’applique.
ARO.OPS.225 Agrément pour des opérations vers un aérodrome isolé

L’agrément visé au point CAT.OP.MPA.106 inclut une liste des aérodromes, dressée par l’exploitant auquel l’agrément
s’applique.
SOUS-PARTIE RAMP
INSPECTIONS AU SOL D’AÉRONEFS APPARTENANT À DES EXPLOITANTS SOUMIS À LA SURVEILLANCE
RÉGLEMENTAIRE D’UN AUTRE ÉTAT
ARO.RAMP.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doivent respecter l’autorité compétente ou l’Agence lorsqu’elles exercent
leurs tâches et responsabilités en ce qui concerne l’exécution d’inspections au sol d’aéronefs utilisés par des exploitants de
pays tiers ou par des exploitants soumis à la surveillance réglementaire d’un autre État membre, lorsque les aéronefs
atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.
(1) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.

ARO.RAMP.100 Généralités
a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.
b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point
ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être
conforme aux exigences applicables.
c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité
compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:
1) est fondé sur une méthode de calcul qui prend en compte les données historiques relatives au nombre et à la
nature des exploitants et au nombre d’atterrissages qu’ils ont effectués sur les aérodromes qui sont de son ressort,
ainsi que les risques en matière de sécurité; et
2) permet à l’autorité compétente de donner la priorité aux inspections des aéronefs sur la base de la liste mentionnée
au point ARO.RAMP.105 a).
d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu,
l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins:
1) de tâches de certification attribuées à l’Agence par le règlement (CE) no 216/2008;
2) d’inspections de normalisation d’un État membre; ou
3) d’inspection d’un organisme aux fins de vérifier la conformité avec les exigences applicables dans le cas de
situations potentiellement dangereuses.
ARO.RAMP.105 Critères de hiérarchisation

a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque
potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.
b) Ladite liste inclut:
1) les exploitants d’aéronefs identifiés sur la base de l’analyse des données disponibles conformément au point
ARO.RAMP.150 b) 4);
2) les exploitants ou les aéronefs signalés à l’Agence par la Commission européenne et qui sont identifiés sur la base:
i) d’un avis exprimé par le Comité de la sécurité aérienne (CSA) dans le cadre de la mise en œuvre du règlement
(CE) no 2111/2005 selon lequel une vérification supplémentaire de la conformité effective avec les normes de
sécurité applicables est nécessaire au moyen d’inspections au sol systématiques; ou
ii) d’informations communiquées à la Commission européenne par les États membres en vertu de l’article 4,
paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005;
3) les aéronefs exploités sur le territoire soumis aux dispositions du traité par les exploitants figurant à l’annexe B de la
liste des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005;
4) les aéronefs exploités par les exploitants certifiés dans un État qui exerce une surveillance réglementaire sur les
exploitants figurant sur la liste mentionnée au point 3);
5) les aéronefs utilisés par un exploitant d’un pays tiers qui exerce ses activités pour la première fois au départ ou à
destination du territoire soumis aux dispositions du traité ou sur ce territoire, et dont l’autorisation délivrée
conformément au point ART.GEN.205 est limitée ou rétablie à la suite d’une suspension ou un retrait.
c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste commu
nautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et
dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.
ARO.RAMP.110 Collecte d’informations

L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour l’exécution des inspections au sol.
ARO.RAMP.115 Qualification des inspecteurs au sol

a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.
b) Les inspecteurs au sol:
1) disposent de la formation requise en aéronautique ou de connaissances pratiques pertinentes pour le/les point(s)
soumis à leur inspection;
2) ont accompli avec succès:
i) une formation théorique et pratique spécifique adaptée, couvrant l’un ou plusieurs des points d’inspection
suivants:
A) poste de pilotage;
B) sécurité de la cabine;
C) état de l’aéronef;
D) soute;
ii) une formation sur le tas appropriée, dispensée par un inspecteur au sol expérimenté, désigné par l’autorité
compétente ou par l’Agence;
3) maintiennent la validité de leur qualification en suivant des formations de maintien des compétences et en
exécutant au moins 12 inspections au cours d’une période de 12 mois.
c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation
agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).
d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à
l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-
partie.
e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir
une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.
ARO.RAMP.120 Agrément des organismes de formation

a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de
l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:
1) a nommé un responsable de formation qui dispose de compétences sérieuses d’encadrement aux fins de garantir
que la formation dispensée satisfait aux exigences applicables;
2) dispose d’installations de formation et de matériel pédagogique adaptés au type de formation dispensé;
3) dispense des formations qui suivent les plans établis par l’Agence conformément au point ARO.RAMP.115 d);
4) emploie des instructeurs qualifiés pour les formations.
b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences
mentionnées au point a).
c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants:
1) formation théorique initiale;
2) formation pratique initiale;
3) formation de maintien des compétences.
ARO.RAMP.125 Exécution d’inspections au sol

a) les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à
l’appendice IV.
b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif
de l’aéronef inspecté.
c) Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de
conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire
établi à l’appendice III.
ARO.RAMP.130 Classement des constatations

Pour chaque élément soumis à inspection, trois niveaux possibles de constatations sont définis pour les non-conformités
par rapport aux exigences applicables. Ces constatations sont classées comme suit:
1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou
aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;
2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses
d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;
3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses
d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.
ARO.RAMP.135 Suivi des constatations

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas:
1) communique par écrit la constatation à l’exploitant, et y joint une demande de preuve que des actions correctives
ont été prises; et
2) informe l’autorité compétente de l’État dont relève l’exploitant et, le cas échéant, l’État dans lequel l’aéronef est
immatriculé et dans lequel les licences des membres d’équipage de conduite ont été délivrées. En tant que de besoin,
l’autorité compétente ou l’Agence demande que soit confirmé leur accord quant aux actions correctives prises par
l’exploitant conformément au point ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355.
b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates:
1) en imposant une restriction sur l’exploitation de l’aéronef;
2) en demandant la prise immédiate d’actions correctives;
3) en immobilisant l’aéronef au sol conformément au point ARO.RAMP.140; ou
4) en imposant une interdiction immédiate d’exploitation conformément à l’article 6 du règlement (CE)

no 2111/2005.
c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le
territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).
ARO.RAMP.140 Immobilisation au sol d’un aéronef

a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de
l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité
compétente:
1) informe le pilote/commandant de bord ou l’exploitant que l’aéronef n’est pas autorisé à entamer le vol jusqu’à
nouvel ordre; et
2) immobilise ledit aéronef au sol.
b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compé
tente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un
aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.
c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans
lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.
d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol
n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:
1) que la conformité avec les exigences applicables a été rétablie;

2) qu’il a obtenu une autorisation de vol conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission (1), pour
un aéronef immatriculé dans un État membre;
3) qu’il a obtenu une autorisation de vol ou un document équivalent établi par l’État d’immatriculation ou l’État dont
relève l’exploitant dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers et exploité par un transporteur de
l’Union européenne ou d’un pays tiers; et
4) qu’il a obtenu une permission des pays tiers qui seront survolés, le cas échéant.
ARO.RAMP.145 Comptes rendus

a) Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont introduites dans la base de données
centralisée visée au point ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.
b) L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données centralisée toute information utile pour
l’application du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par l’Agence
des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notamment les informations pertinentes mentionnées au
point ARO.RAMP.110.
c) Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’existence d’une menace potentielle pour la
sécurité, ces informations sont également communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.
d) Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont transmises par une personne à l’autorité
compétente, les informations visées aux points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en
ce qui concerne leur source.
ARO.RAMP.150 Tâches de coordination de l’Agence

a) L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le stockage et l’échange:
1) des informations visées au point ARO.RAMP.145, au moyen des formulaires établis aux appendices III et IV;
2) les informations fournies par des pays tiers ou des organismes internationaux qui ont conclu des accords appro
priés avec l’Union européenne, ou des organismes avec lesquels l’Agence a pris des dispositions appropriées
conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.
b) Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:
1) stocker les données provenant des États membres qui concernent des informations de sécurité relatives aux
aéronefs qui atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité;
2) établir, maintenir et mettre continuellement à jour une base de données centralisée contenant toutes les informa
tions visées au point a) 1) et 2);
3) apporter les modifications et les améliorations nécessaires à l’application de la base de données;
4) analyser la base de données centralisée, ainsi que d’autres informations pertinentes relatives à la sécurité des
aéronefs et des transporteurs aériens et, sur cette base:
i) conseiller la Commission et les autorités compétentes quant aux actions immédiates ou à la politique de suivi à
mettre en œuvre;
ii) rendre compte à la Commission et aux autorités compétentes des problèmes potentiels en matière de sécurité;
iii) proposer des actions coordonnées à la Commission, ainsi qu’aux autorités compétentes, lorsque cela s’avère
nécessaire pour des raisons de sécurité, et assurer la coordination de telles actions au niveau technique;
5) se concerter avec d’autres institutions et organismes européens, organisations internationales et autorités compé
tentes de pays tiers en ce qui concerne les échanges d’informations.
ARO.RAMP.155 Compte rendu annuel

L’Agence prépare et soumet à la Commission un compte rendu annuel relatif aux systèmes d’inspection au sol, qui
comporte au moins les informations suivantes:
a) l’état d’avancement du système;
(1) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6.

b) l’état des inspections effectuées dans l’année;
c) l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de constatations;
d) les mesures prises au cours de l’année;
e) les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol; et
f) les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de
l’exploitant et du pourcentage de constatations par rapport au nombre d’inspections.
ARO.RAMP.160 Information du public et protection des informations

a) Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application des points ARO.RAMP.105 et
ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en
conséquence.
b) L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui est mis à la disposition du public et
contient l’analyse des informations reçues conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et
facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.
Appendice I
Appendice II
Appendice III
Appendice IV
Rapport d’inspection au sol

ANNEXE III
EXIGENCES APPLICABLES AUX ORGANISMES POUR LES OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ORO]
ORO.GEN.005 Champ d’application

La présente annexe établit les exigences à respecter par un exploitant aérien qui effectue des opérations commerciales de
transport aérien.
SOUS-PARTIE GEN
SECTION I
Généralités
ORO.GEN.105 Autorité compétente
Aux fins de la présente annexe, l’autorité compétente qui exerce une surveillance sur les exploitants soumis à une
obligation de certification est, dans le cas d’exploitants dont le principal établissement se trouve dans un État membre,
l’autorité désignée par ledit État membre.
ORO.GEN.110 Responsabilités de l’exploitant

a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008,
aux exigences pertinentes de la présente annexe et à son certificat.
b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.
c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les
clauses de son certificat.
d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et
que ses équipages soient qualifiés en conséquence.
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y
participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur
incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches
sur l’exploitation dans son ensemble.
f) L’exploitant établit des procédures et des consignes en vue d’exploiter chaque type d’aéronef en toute sécurité,
définissant les tâches et responsabilités du personnel navigant et du personnel au sol pour tous les types d’opérations
au sol et en vol. Ces procédures n’imposent pas aux membres d’équipage d’effectuer, pendant les phases critiques de
vol, des activités autres que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.
g) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu’ils ont l’obligation de se conformer aux lois,
règlements et procédures des États membres dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l’exercice de
leurs tâches.
h) L’exploitant établit un système de liste de vérification pour chaque type d’aéronef dans lequel doivent voler les
membres d’équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d’urgence, en vue de
s’assurer que les procédures opérationnelles du manuel d’exploitation sont respectées. La forme et l’utilisation des
listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la
plus récente publiée par le constructeur de l’aéronef.
i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction
des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la
route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel
d’exploitation.
j) L’exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses,
comme exigé par les Instructions techniques; ces programmes sont soumis à l’examen et à l’approbation de l’autorité
compétente. Les programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel.
ORO.GEN.115 Demande de certificat d’exploitant

a) La demande d’un certificat d’exploitant ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la
manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE)
no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la
manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite
documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation
préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.
ORO.GEN.120 Moyens de conformité

a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer
la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables
de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses
modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen
de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être
pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.
L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous réserve de l’obtention de l’autorisation
préalable de l’autorité compétente et de la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).
ORO.GEN.125 Termes d’agrément et privilèges d’un exploitant

Un exploitant certifié se conforme au champ d’application et aux privilèges définis dans les spécifications techniques
jointes au certificat de l’exploitant.
ORO.GEN.130 Changements
a) Tout changement modifiant:
1) le champ d’application du certificat ou les spécifications techniques d’un exploitant; ou
2) l’un des éléments du système de gestion de l’exploitant, tel que requis au point ORO.GEN.200 a) 1) et a) 2)
exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.
b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses
modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation.
La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de
déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de
modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.
L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.
Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente
conformément au point ARO.GEN.330.
L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements,
selon le cas.
c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme
défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).
ORO.GEN.135 Maintien de la validité

a) Le certificat de l’exploitant reste valide pour autant que:
1) l’exploitant maintienne la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses
modalités d’exécution, en tenant compte des dispositions liées au traitement des constatations définies au point
ORO.GEN.150;
2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 aux fins de déterminer le
maintien de la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités
d’exécution; et
3) le certificat n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.

b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.
ORO.GEN.140 Accès
a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités
d’exécution, l’exploitant autorise à tout moment l’accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers,
données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification, qu’elle soit sous-traitée ou
pas, à toute personne habilitée par l’une des autorités suivantes:
1) l’autorité compétente définie au point ORO.GEN.105;
2) l’autorité agissant selon les dispositions du point ARO.GEN.300 d), ARO.GEN.300 e) ou ARO.RAMP.
b) L’accès aux aéronefs mentionné au point a) inclut la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf
décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le
compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité.
ORO.GEN.150 Constatations
Dès la réception d’une notification relative à des constatations, l’exploitant:
a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;
b) définit un plan d’actions correctives; et
c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps
convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).
ORO.GEN.155 Réaction immédiate à un problème de sécurité

L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.
ORO.GEN.160 Compte rendu d’événements

a) L’exploitant signale à l’autorité compétente et à tout autre organisme que l’État de l’exploitant demande d’informer,
tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement
européen et du Conseil (1) et par la directive 2003/42/CE.
b) Sans préjudice du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception
de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques, événement qui mettrait
en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données établies conformément
au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission (2) ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir
mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident
grave.
c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010, de la directive 2003/42/CE, du règlement (CE)
no 1321/2007 de la Commission (3) et du règlement (CE) no 1330/2007 de la Commission (4), les comptes rendus
visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l’autorité compétente et contiennent
toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l’exploitant.
d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification
par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements
exceptionnels l’en empêchent.
(1) JO L 295 du 12.11.2010, p. 35.

(2) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6.
(3) JO L 294 du 13.11.2007, p. 3.
(4) JO L 295 du 14.11.2007, p. 7.
e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a
l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures
sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.
SECTION 2
Gestion
ORO.GEN.200 Système de gestion
a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:
1) une définition claire de la chaîne de responsabilité dans l’ensemble de la structure de l’exploitant, et notamment la
responsabilité directe du cadre responsable en ce qui concerne la sécurité;
2) une description de la doctrine et des principes généraux de l’exploitant en matière de sécurité, le tout constituant la
politique de sécurité;
3) l’identification des dangers pour la sécurité aéronautique qui découlent des activités de l’exploitant, leur évaluation
et la gestion des risques associés, y compris les mesures prises aux fins d’atténuer le risque et de vérifier leur
efficacité;
4) le maintien de personnel formé et compétent pour effectuer ses tâches;
5) une documentation relative aux processus principaux du système de gestion, notamment un processus visant à
sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de ladite documentation;
6) une fonction de surveillance de la conformité de l’exploitant avec les exigences applicables. La fonction de
surveillance de la conformité comporte un système de retour d’informations vers le cadre responsable afin d’assurer
la mise en œuvre effective des actions correctives le cas échéant; et
7) toute exigence supplémentaire recommandée dans les sous-parties pertinentes de la présente annexe ou d’autres
annexes applicables.
b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et
prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.
ORO.GEN.205 Activités sous-traitées

a) Sont incluses dans les activités sous-traitées toutes les activités faisant partie du champ d’application de l’agrément de
l’exploitant qui sont effectuées par un autre organisme, soit lui-même certifié pour mener à bien l’activité soit, s’il n’est
pas certifié, qui travaille sous l’agrément de l’organisme donneur d’ordre. L’exploitant veille à ce que, dans le cadre de la
sous-traitance ou de l’achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme
aux exigences applicables.
b) Lorsque l’exploitant certifié sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas certifié lui-même
conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, ce dernier travaille sous l’agrément de
l’organisme donneur d’ordre. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme
sous-traitant, afin de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables.
ORO.GEN.210 Exigences en termes de personnel

a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et
exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un
système de gestion efficace.
b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que
l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre
responsable.
c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées
conformément aux exigences applicables.
d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la
conformité avec le point c).
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent
l’exercice de leurs tâches.
ORO.GEN.215 Exigences en termes d’installations

L’exploitant dispose d’installations permettant l’exécution et la gestion de toutes les tâches et activités planifiées confor
mément aux exigences applicables.
ORO.GEN.220 Archivage
a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les
activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.
b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.
c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.
SOUS-PARTIE AOC
CERTIFICATION DE TRANSPORTEUR AÉRIEN
ORO.AOC.100 Introduction d’une demande de certificat de transporteur aérien
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (1), avant de commencer
l’exploitation d’aéronefs à des fins commerciales, l’exploitant introduit une demande et obtient un certificat de trans
porteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation proposée, y compris le/les type(s) et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
3) une description du système de gestion, dont la structure organisationnelle;
4) le nom du cadre responsable;
5) les noms des personnes désignées conformément au point ORO.AOC.135 a), ainsi que leurs qualifications et leur
expérience;
6) une copie du manuel d’exploitation prévu au point ORO.MLR.100;
7) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à l’autorité compétente a été vérifiée par le
postulant et reconnue conforme aux exigences applicables.
c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:
1) qu’ils satisfont aux exigences applicables de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ainsi que de la présente
annexe, de l’annexe IV (partie CAT) et de l’annexe V (partie SPA) du présent règlement, selon le cas;
2) que tous les aéronefs exploités disposent d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (CE)
no 1702/2003; et
3) que leur organisation et leur gestion sont adéquates et sont adaptées à leur taille et à leur domaine d’activité.
ORO.AOC.105 Spécifications techniques et privilèges d’un titulaire de CTA

Les privilèges de l’exploitant, y compris ceux octroyés conformément à l’annexe V (partie SPA) sont indiqués dans les
spécifications techniques du certificat.
ORO.AOC.110 Contrat de location

Toute prise en location
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un
exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.
(1) JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.

b) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend des aéronefs en location avec équipage que d’un
exploitant qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Prise en location avec équipage

c) Le postulant à l’approbation de la prise en location d’un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant d’un pays tiers
démontre à l’autorité compétente:
1) que l’exploitant du pays tiers est titulaire d’un CTA délivré conformément à l’annexe 6 de l’OACI;
2) que les normes de sécurité de l’exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations
aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 et du présent règlement; et
3) que l’aéronef dispose d’un CDN standard délivré conformément à l’annexe 8 de l’OACI.
Prise en location coque nue

d) Le postulant à l’approbation de prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à
l’autorité compétente:
1) qu’un besoin opérationnel ne pouvant être satisfait par la prise en location d’un aéronef immatriculé dans l’Union
européenne a été mis en évidence;
2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur toute période de 12 mois consécutifs;
et
3) que le respect des exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 est assuré.
Mise en location coque nue

e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses
aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée
de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails
financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.
Mise en location avec équipage

f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en
informe l’autorité compétente.
ORO.AOC.115 Accords de partage de codes d’identification

a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de
pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code
d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:
1) avoir vérifié que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI; et
2) avoir fourni à l’autorité compétente des informations étayées permettant à celle-ci de se conformer aux dispositions
du point ARO.OPS.105.
b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le
respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.
c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué
par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement
(CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.
ORO.AOC.120 Agrément pour dispenser une formation de membre d’équipage de cabine ou pour délivrer des
certificats de membre d’équipage de cabine
a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) du règlement (UE)
no 290/2012, l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette
fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de
formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:
1) la date prévue du début d’activité;
2) les coordonnées personnelles et les qualifications des instructeurs en fonction des sujets de formation qui doivent
être couverts;
3) le/les nom(s) et adresse(s) du/des lieu(x) de formation où doit être tenue la formation;
4) une description des installations, des méthodes de formation, des manuels et du matériel de démonstration qui
doivent être employés; et
5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.
b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE)
no 290/2012, que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le
postulant, outre le point a):
1) démontre à l’autorité compétente:
i) que l’organisme dispose de la capacité et fait preuve de la responsabilité requises pour effectuer cette tâche;
ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et libre de tout conflit d’intérêts; et
2) communique les procédures et les conditions définies pour:
i) faire passer l’examen exigé par le point CC.TRA.220;
ii) délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine; et
iii) fournir à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes, ainsi que les documents relatifs au certificat
qu’il délivrera et à leurs titulaires, à des fins d’archivage, de surveillance et de contrôle d’application par ladite
autorité.
c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.
ORO.AOC.125 Exploitation à des fins non commerciales d’aéronefs figurant dans les spécifications techniques
par le titulaire d’un CTA
Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales un aéronef habituellement utilisé à des fins commerciales
et qui figure dans les spécifications techniques de son CTA, pour autant que l’exploitant:
a) décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:
1) l’identification des exigences applicables;
2) l’indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une
exploitation à des fins commerciales et celles d’une exploitation à des fins non commerciales;
3) un moyen d’assurer que tout le personnel participant à l’exploitation est tout à fait familiarisé avec les procédures
associées;
b) soumet à l’autorité compétente, pour approbation préalable, les différences identifiées entre les procédures opération
nelles mentionnées au point a) 2).
ORO.AOC.130 Analyse des données de vol – avions

a) L’exploitant établit et maintient un système d’analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, applicable
aux avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.
b) Le système d’analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates
pour protéger les sources des données.
ORO.AOC.135 Exigences en matière de personnel

a) Conformément au point ORO.GEN.210 b), l’exploitant nomme des personnes chargées de la gestion et de la
supervision des domaines suivants:
1) opérations de vol;
2) formation des équipages;
3) opérations au sol; et
4) maintien de la navigabilité conformément au règlement (CE) no 2042/2003.

b) Adéquation et compétences du personnel

1) L’exploitant emploie un personnel suffisant pour les opérations au sol et les opérations de vol prévues.
2) L’ensemble du personnel affecté à des opérations au sol et en vol ou participant directement à de telles opérations:
i) est correctement formé;
ii) démontre son aptitude à exécuter les tâches qui lui ont été attribuées; et
iii) est conscient de ses responsabilités et de la relation qui existe entre les tâches dont il s’acquitte et l’exploitation
dans son ensemble.
c) Supervision du personnel
1) L’exploitant nomme un nombre suffisant de superviseurs du personnel, en tenant compte de la structure de son
organisation et du nombre de personnes employées.
2) Les tâches et responsabilités desdits superviseurs sont définies, et toute autre disposition nécessaire est prise pour
garantir qu’ils puissent exercer leurs responsabilités de supervision.
3) La supervision des membres d’équipage et du personnel participant à l’exploitation est effectuée par des personnes
disposant d’une expérience adéquate et des compétences qui permettent d’atteindre les normes définies dans le
manuel d’exploitation.
ORO.AOC.140 Exigences relatives aux installations

Conformément au point ORO.GEN.215, l’exploitant:
a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;
b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type
d’exploitation; et
c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions
peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du
personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation
des vols par les équipages.
ORO.AOC.150 Exigences relatives à la documentation

a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs
mises à jour.
b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.
SOUS-PARTIE MLR
MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS
ORO.MLR.100 Manuel d’exploitation – généralités
a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008.
b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, dans l’annexe IV
(partie CAT) et dans l’annexe V (partie SPA), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les
spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA).
c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.
d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent
leurs tâches.
e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui
concernent leurs tâches.
f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses
tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir
sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.
g) Pour les titulaires d’un CTA:
1) dans le cas de modifications qui doivent être notifiées conformément aux points ORO.GEN.115 b) et
ORO.GEN.130 c), l’exploitant fournit à l’autorité compétente les modifications prévues avant la date d’entrée en
vigueur; et
2) dans le cas de modifications de procédures associées à des éléments exigeant une approbation préalable confor
mément au point ORO.GEN.130, l’approbation est obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.
h) Nonobstant les dispositions du point g), lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans
l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation
requise ait fait l’objet d’une demande.
i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.
j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée,
sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des
procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.
k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle
sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du
manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs
aux facteurs humains.
ORO.MLR.101 Manuel d’exploitation — structure

La structure principale du manuel d’exploitation est la suivante:
a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures d’exploitation qui ne sont
pas liées à un type d’aéronef;
b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef,
et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par
l’exploitant;
c) Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant les consignes et informations relatives à la
route/au rôle/à la région et à l’aérodrome/au site d’exploitation;
d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour
assurer la sécurité de l’exploitation.
ORO.MLR.105 Liste minimale d’équipements

a) Une liste minimale d’équipement (LME) est établie conformément au point 8.a.3. de l’annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008, reposant sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les
données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.
c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.
d) Outre la liste des éléments, la LME contient:
1) un préambule, comprenant notamment des conseils et des définitions à l’attention des équipages de conduite et du
personnel de maintenance qui utilisent la LME;
2) le statut de révision de la LMER sur laquelle repose la LME, ainsi que le statut de révision de la LME, et
3) le champ d’application, l’étendue et le but de la LME.
e) L’exploitant:
1) établit des intervalles de rectification pour chaque instrument, équipement ou fonction en panne figurant dans la
LME. L’intervalle de rectification de la LME n’est pas moins restrictif que l’intervalle correspondant de la LMER;
2) établit un programme de rectification efficace;
3) n’exploite l’aéronef au terme de l’intervalle de rectification défini dans la LME que lorsque:
i) le défaut a été réparé; ou
ii) l’intervalle de rectification a été prolongé conformément au point f).

f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger
une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:
1) la prolongation des intervalles de rectification reste dans le champ d’application de la LMER pour le type d’aéronef;
2) la prolongation de l’intervalle de rectification soit, au maximum, de la même durée que l’intervalle de rectification
défini dans la LME;
3) la prolongation de l’intervalle de rectification ne soit pas utilisée comme un moyen normal d’effectuer des
rectifications d’éléments de la LME et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de
l’exploitant ont empêché d’exécuter la rectification;
4) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle des prolongations soit établie par l’ex
ploitant;
5) l’autorité compétente soit informée de toute prolongation de l’intervalle de rectification applicable; et
6) un plan soit établi pour l’exécution de la rectification dès que l’occasion se présente.
g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant
en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procé
dures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.
h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite
de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la
LMER.
i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:
1) les procédures opérationnelles auxquelles il est fait référence dans la LME lorsqu’il prévoit d’exploiter et/ou exploite
l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne; et
2) les procédures d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME avant d’exploiter l’aéronef alors que l’élément
figurant sur la liste est en panne.
j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un
aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la
LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:
1) les instruments, équipements ou fonctions concernés entrent dans le champ d’application de la LMER comme défini
dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003;
2) l’approbation ne constitue pas un moyen normal d’exploiter des aéronefs en ne respectant pas les contraintes de la
LME approuvée et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant l’ont
empêché d’être en conformité avec la LME;
3) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle de l’exploitation de l’aéronef en vertu d’une
telle approbation soit établie par l’exploitant; et
4) un plan soit établi en vue de réparer les instruments, équipements ou fonctions en panne ou de recommencer à
exploiter l’aéronef en respectant les contraintes de la LME dès que l’occasion se présente.
ORO.MLR.110 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol, ou série de vols sous la
forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.
ORO.MLR.115 Archivage
a) Les dossiers relatifs aux activités visées au point ORO.GEN.200 sont conservés pendant au moins 5 ans.
b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés,
sont conservés pendant 3 mois:
1) le plan de vol exploitation, si applicable;
2) la documentation NOTAM/AIS (avis aux navigants/services d’information aéronautique) propre à la route, si elle est
éditée par l’exploitant;
3) la documentation de masse et centrage;
4) la notification de chargements spéciaux, incluant les renseignements écrits fournis au pilote/commandant de bord à
propos des marchandises dangereuses;
5) le carnet de route, ou équivalent; et
6) les rapport(s) de vol aux fins d’enregistrer les informations détaillées de tout événement ou tout fait marquant que
le pilote/commandant de bord estime devoir rapporter ou enregistrer.
c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:
Licences des membres d’équipage de conduite et certifi Tant que le membre d’équipage exerce les privilèges de sa
cats des membres d’équipage de cabine licence ou de son certificat pour l’exploitant de l’aéronef
Formation, contrôle et qualifications des membres d’équi 3 ans

page
Dossiers relatifs à l’expérience récente des membres 15 mois

d’équipage
Compétences de route et d’aérodrome/tâche et zone des 3 ans

membres d’équipage, selon le cas
Formation marchandises dangereuses, selon le cas 3 ans
Dossier de formation/qualification d’autres catégories de Les 2 derniers dossiers de formation

personnel pour lesquels un programme de formation est
nécessaire
d) L’exploitant:
1) conserve des archives de toutes les formations, contrôles et qualifications de chaque membre d’équipage, selon les
dispositions de la partie ORO; et
2) met le dossier à la disposition du membre d’équipage concerné, à sa demande.
e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de
formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour
autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).
f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du
nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours
des périodes de conservation prévues au point c).
SOUS-PARTIE SEC
SÛRETÉ
ORO.SEC.100.A Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite
a) Dans un avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte est verrouillable et
l’équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’atteintes
à la sûreté dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale certifiée au décollage de plus de 45 500 kg ou d’une
MOPSC de plus de 60 sièges passagers et qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d’une
porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis
chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de
navigabilité.
c) Dans tous les avions dotés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b)
ci-dessus:
1) cette porte est fermée avant la mise en route des moteurs en vue du décollage et verrouillée lorsque l’exigent les
procédures de sûreté ou le pilote commandant de bord, et ce jusqu’à l’arrêt des moteurs après l’atterrissage, sauf
l’entrée ou la sortie de personnes habilitées est jugée nécessaire, conformément aux programmes nationaux de
sûreté de l’aviation civile; et
2) des moyens doivent être prévus aux fins de surveiller depuis chacun des sièges pilotes l’intégralité de la zone à
l’extérieur du compartiment de l’équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes demandant à y
accéder et de détecter tout comportement suspect ou toute menace éventuelle.
ORO.SEC.100.H Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite

Si une telle porte est installée, la porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite d’un hélicoptère exploité à des
fins de transport de passagers doit être verrouillable depuis l’intérieur du compartiment de l’équipage de conduite, afin
d’empêcher tout accès non autorisé.
SOUS-PARTIE FC
ÉQUIPAGE DE CONDUITE
ORO.FC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant qui effectue des exploitations à des fins de
transport aérien commercial en ce qui concerne la formation, l’expérience et la qualification de l’équipage de conduite.
ORO.FC.100 Composition de l’équipage de conduite

a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage
prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation
recommandées pour l’aéronef.
b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas
ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.
c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées
conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission (1) et correspondent au niveau des tâches qui
leur sont attribuées.
d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre
membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.
e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à
temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments
pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience
récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à
d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
ORO.FC.105 Désignation du pilote/commandant de bord

a) Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de
conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE)
no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que pilote/commandant de bord.
b) L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/commandant de bord que s’il:
1) dispose du niveau minimal d’expérience défini dans le manuel d’exploitation;
2) dispose d’une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle le vol sera effectué, ainsi que des
aérodromes, y compris des aérodromes de dégagement, des installations et des procédures à utiliser;
3) dans le cas d’opérations en équipage multiple, a suivi un cours relatif au commandement dispensé par l’exploitant
s’il passe du statut de copilote à celui de pilote/commandant de bord.
c) Le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation
initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et
procédures à utiliser. Cette connaissance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins une
fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au cours d’une période de 12 mois.
d) Dans le cas d’avions de classe de performances B exploités à des fins de transport aérien commercial en VFR de jour, le
point c) n’est pas applicable.
(1) JO L 311 du 25.11.2011, p. 1.

ORO.FC.110 Mécanicien navigant

Lorsqu’un poste séparé de mécanicien navigant est intégré à l’agencement d’un avion, l’équipage de conduite de vol inclut
un membre d’équipage qui dispose des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.115 Formation à la gestion des ressources d’équipage (CRM)

a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à
son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.
b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la
formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.
ORO.FC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant

a) Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équipage de conduite accomplit le stage
d’adaptation de l’exploitant avant d’effectuer des vols de ligne sans supervision:
1) lorsqu’il passe à un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée;
2) lorsqu’il rejoint un exploitant.
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles
des membres de l’équipage de conduite.
ORO.FC.125 Formation aux différences et formation de familiarisation

a) Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiari
sation lorsque cela est exigé par l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un changement
d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux
variantes sur lesquels ils exercent leurs activités.
b) Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est
nécessaire.
ORO.FC.130 Formation de maintien des compétences et contrôle

a) Chaque membre de l’équipage de conduite accomplit une formation de maintien des compétences en vol et au sol
applicable au type ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une formation relative à
l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord.
b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans
l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.
ORO.FC.135 Qualification pilote pour exercer sur les deux sièges pilotes
Les membres d’équipage de conduite qui peuvent se voir attribuer des tâches sur l’un ou l’autre des sièges pilotes se
soumettent à une formation et à un contrôle appropriés, comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
ORO.FC.140 Exercice sur plus d’un type ou de variante

a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences
prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de
formation, contrôle et expérience récente sont définis dans les données établies conformément au règlement (CE)
no 1702/2003 pour les types ou variantes pertinents.
b) Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout
exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
ORO.FC.145 Fourniture de formations

a) Toutes les formations requises par la présente partie sont dispensées:
1) conformément aux programmes et aux plans de formation établis par l’exploitant dans le manuel d’exploitation;
2) par du personnel ayant les qualifications appropriées. Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur
d’entraînement au vol, ainsi que des contrôles, le personnel qui dispense la formation et procède aux contrôles est
qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments obligatoires pour le type
concerné tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
c) Les programmes de formation et de contrôles, ainsi que les plans de formation et l’utilisation d’entraîneurs synthé
tiques de vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.
d) Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD
et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.
e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de
s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.
ORO.FC.200 Composition de l’équipage de conduite

a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.
b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates
conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point
ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.
c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.
1) L’équipage de conduite de vol est constitué d’au moins deux pilotes pour tous les avions à turbopropulseurs dont la
configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi que pour tous les
avions à turboréacteurs.
2) Les avions autres que ceux couverts par le point c) 1) sont exploités par un équipage de conduite constitué d’au
moins deux pilotes, sauf si les exigences du point ORO.FC.202 sont satisfaites, auquel cas ils peuvent être exploités
par un seul pilote.
d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.
1) Pour toute exploitation d’hélicoptères disposant d’une MOPSC supérieure à 19 et pour l’exploitation en IFR
d’hélicoptères disposant d’une MOSPC supérieure à 9:
i) l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux pilotes; et
ii) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) [ATPL(H)], ainsi que d’une
qualification aux instruments, délivrées conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE)
no 1178/2011.
2) Toute exploitation non couverte par le point d) 1) peut être effectuée par un seul pilote en vol IFR ou de nuit, pour
autant que les exigences du point ORO.FC.202 soient satisfaites.
ORO.FC.A.201 Relève en vol de membres de l’équipage de conduite

a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:
1) un autre commandant de bord qualifié; ou
2) exclusivement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un pilote disposant des qualifications
minimales suivantes:
i) une ATPL;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, dont une formation de qualification de type, conformément au point
ORO.FC.220;
iii) toutes les formations de maintien de compétences et les contrôles conformément aux points ORO.FC.230 et
ORO.FC.240;
iv) les compétences de route/zone et aérodrome conformément au point ORO.FC.105.
b) Le copilote peut être relevé par:
1) un autre pilote disposant d’une qualification adéquate;
2) uniquement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un copilote de renfort en croisière
disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une licence de pilote commercial (CPL) valide avec qualification de vol aux instruments;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, y compris une formation de qualification de type conformément au point
ORO.FC.220, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage;
iii) une formation de maintien des compétences et un contrôle conformément au point ORO.FC.230, à l’exception
de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage.
c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage disposant des qualifications adéquates
conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.202 Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit

Pour être en mesure de voler en IFR ou de nuit avec un équipage de conduite de vol minimal constitué d’un seul pilote,
comme prévu au point ORO.FC.200 c) 2) et d) 2), les exigences suivantes doivent être satisfaites:
a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage d’adaptation et de maintien des compétences
du pilote qui comporte des exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura entrepris une
formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant plus particulièrement:
1) la gestion des moteurs et les manœuvres d’urgence;
2) l’utilisation des listes de vérification pour conditions normales, inhabituelles et d’urgence;
3) les communications de contrôle de la circulation aérienne (ATC);
4) les procédures de départ et d’approche;
5) la gestion du pilote automatique, le cas échéant;
6) l’utilisation d’une documentation en vol simplifiée;
7) la gestion des ressources d’équipage monopilote.
b) Les contrôles périodiques exigés par le point ORO.FC.230 sont effectués en situation de conduite monopilote sur le
type ou de la classe d’aéronef concerné dans un environnement représentatif de l’exploitation.
c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:
1) a au moins 50 heures de temps de vol en IFR à son actif sur le type ou la classe d’avion concerné, dont 10 heures
en tant que commandant de bord; et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) cinq vols en IFR, dont trois approches aux instruments, en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments IFR.
d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:
1) a au moins 15 heures de temps de vol de nuit à son actif, qui peuvent être incluses dans les 50 heures de temps de
vol en IFR visées au point c) 1); et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) trois décollages et atterrissages de nuit en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’un décollage et d’un atterrissage de nuit.
e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:
1) a un total de 25 heures d’expérience de vol en IFR à son actif dans l’environnement d’exploitation applicable; et
2) a une expérience de vol de 25 heures en situation de conduite monopilote sur le type spécifique d’hélicoptère, agréé
pour le vol monopilote en IFR, dont 10 heures de vol peuvent avoir été effectuées sous supervision, et incluant
cinq secteurs de vol de ligne en IFR sous supervision en utilisant les procédures monopilotes; et
3) a accompli au cours des 90 jours précédents:
i) cinq vols en IFR en situation de conduite monopilote, comportant trois approches aux instruments effectuées
sur un hélicoptère agréé à cette fin; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments en IFR en situation de conduite monopilote sur le type
d’hélicoptère concerné, un système d’entraînement au vol (FTD) ou un simulateur de vol (FFS).
ORO.FC.205 Formation au commandement

a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments
suivants:
1) un entraînement sur FSTD, dont une formation au vol orientée vol de ligne (LOFT) et/ou une formation en vol;
2) un contrôle hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord;
3) une formation aux responsabilités du commandement;
4) une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous supervision, avec au moins:
i) 10 secteurs de vol, dans le cas d’avions; et
ii) 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d’hélicoptères;
5) accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et démontrer une connaissance adéquate
de la route ou de la zone dans laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris les
aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser; et
6) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.FC.215 Formation initiale à la gestion des ressources d’équipage (CRM) dispensée par l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial avant de commencer à effectuer des vols
de lignes sans supervision.
b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des
experts afin de traiter de sujets spécifiques.
c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation théorique sur les facteurs humains au
niveau ATPL, il suit, avant la formation CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique
dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL relatif aux performances et aux limites
humaines, comme établi dans l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
ORO.FC.220 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle

a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation de l’exploitant, il n’est pas affecté à des
tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis
fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de classe de performances B peuvent être affectés à des
vols sur d’autres types d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la mesure nécessaire
pour maintenir l’exploitation.
c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de
l’exploitant est déterminée conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel
d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes qu’il a suivies.
d) Le membre d’équipage de conduite:
1) se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant ainsi qu’à l’entraînement sécurité-sauvetage et au contrôle associé
avant de commencer à effectuer des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et
2) effectue le contrôle en ligne après avoir terminé les vols de ligne sous supervision. Dans le cas d’avions de classe de
performances B, le LIFUS peut être effectué sur tout avion appartenant à la classe applicable.
e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de type reposant sur une formation à temps de
vol zéro (ZFTT):
1) commencent à effectuer des vols de ligne sous supervision au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen
pratique ou après avoir suivi la formation correspondante dispensée par l’exploitant. Le contenu d’une telle
formation est décrit dans le manuel d’exploitation;
2) effectuent six décollages et atterrissages dans un FSTD au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique
sous la supervision d’un instructeur de qualification de type pour les avions [TRI(A)] occupant l’autre siège de
pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans les données
établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003. Si lesdits décollages et atterrissages n’ont pas été effectués
dans les 21 jours, l’exploitant prévoit un stage de remise à niveau. Le contenu d’un tel stage est décrit dans le
manuel d’exploitation;
3) effectuent les quatre premiers décollages et atterrissages du LIFUS dans un avion sous la supervision d’un TRI(A)
occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont
définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
ORO.FC.230 Formation de maintien des compétences et contrôle

a) Chaque membre d’équipage de conduite effectue une formation de maintien des compétences et un contrôle en
rapport avec le type ou la variante d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions.
b) Contrôle hors ligne de l’exploitant

1) Chaque membre d’équipage de conduite se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant, qui complète les
dispositions normales applicables aux équipages, aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procé
dures normales, inhabituelles et d’urgence.
2) Lorsque l’on demande au membre d’équipage de conduite d’exercer ses activités en régime IFR, le contrôle hors
ligne de l’exploitant s’effectue sans référence visuelle extérieure, selon le cas.
3) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 6 mois civils. Dans le cas de l’exploitation d’avions
de classe de performances B en VFR de jour au cours de saisons qui ne dépassent pas 8 mois consécutifs, un seul
contrôle hors ligne de l’exploitant est suffisant. Le contrôle hors ligne est effectué avant le début de l’exploitation à
des fins de transport aérien commercial.
4) Le membre d’équipage participant à une exploitation de jour et sur des routes exploitées par repérage visuel au sol
dans un hélicoptère à motorisation non complexe peut accomplir le contrôle hors ligne de l’exploitant dans un seul
des types utilisés pour lesquels il possède une qualification. Le contrôle hors ligne de l’exploitant est effectué
systématiquement sur le type d’aéronef utilisé le moins récemment pour le contrôle hors ligne. Les types d’héli
coptères concernés qui peuvent être regroupés aux fins du contrôle hors ligne de l’exploitant sont mentionnés dans
le manuel d’exploitation.
5) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères à motorisation non complexe de
jour et sur des routes exploitées par repérage visuel au sol, ainsi que d’avions de classe de performances B, un
commandant de bord disposant des qualifications requises, désigné par l’exploitant et formé aux concepts CRM et à
l’évaluation des compétences CRM, peut procéder au contrôle. L’exploitant informe l’autorité compétente des
personnes désignées.
c) Contrôle en ligne
1) Chaque membre d’équipage de conduite accomplit un contrôle en ligne sur l’aéronef aux fins de démontrer son
aptitude à mener à bien les opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation. La durée de validité
du contrôle en ligne est de 12 mois civils.
2) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), un commandant de bord dûment qualifié désigné par l’exploitant, formé
aux concepts CRM et à l’évaluation des compétences CRM, peut procéder aux contrôles en ligne.
d) Entraînement sécurité-sauvetage et contrôle

Chaque membre d’équipage de conduite accomplit une formation et se soumet à un contrôle relatifs à l’emplacement
et à l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de sauvetage transportés à bord. La durée de validité du contrôle
sécurité-sauvetage est de 12 mois civils.
e) Formation CRM
1) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien
des compétences.
2) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières prin
cipales de la formation CRM sont couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi
uniforme que possible par période de trois ans.
f) Chaque membre d’équipage de conduite suit un entraînement au sol et en vol dans un FSTD ou un aéronef, ou un
entraînement combiné dans un FSTD et un aéronef au moins tous les 12 mois civils.
g) Les durées de validité mentionnées au point b) 3) et aux points c) et d) sont comptées à partir de la fin du mois durant
lequel le contrôle a été passé.
h) Lorsque les formations ou les contrôles exigés ci-dessus sont entrepris au cours des 3 derniers mois de la période de
validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
ORO.FC.235 Qualification du pilote pour exercer ses activités sur les deux sièges pilotes
a) Les commandants de bord dont les fonctions leur demandent d’exercer leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges
pilotes et de remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou
d’effectuer des activités de contrôle, accomplissent une formation et un contrôle supplémentaires, comme défini dans
le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant
spécifié au point ORO.FC.230 b).
b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:
1) une panne moteur au décollage;
2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
3) un atterrissage avec un moteur en panne.
c) Dans le cas des hélicoptères, les commandants de bord effectuent également leurs contrôles hors ligne de l’exploitant
dans les sièges de gauche et de droite, en alternance, pour autant que lorsque le contrôle hors ligne de qualification de
type est combiné avec le contrôle hors ligne de l’exploitant, le commandant de bord accomplisse son entraînement ou
son contrôle sur le siège normalement occupé.
d) Lorsque des manœuvres moteur coupé sont effectuées dans un aéronef, la panne moteur est simulée.
e) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 pour l’exercice
des activités depuis le siège du commandant de bord doivent en outre être valides et à jour.
f) Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au
point ORO.FC.230 b), sa maîtrise de drills et de procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. Lorsque
les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée
indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
g) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles
hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui
relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux
commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique
peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
ORO.FC.240 Exercice sur plus d’un type ou variante

a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs types ou variantes, établies dans le
manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente couvrent:
1) le niveau minimum d’expérience des membres d’équipage de conduite;
2) le niveau minimum d’expérience sur un type ou une variante avant de commencer la formation relative à un autre
type ou une autre variante ou son exploitation;
3) le processus par lequel un membre d’équipage qualifié sur un type ou une variante sera formé et qualifié sur un
autre type ou une autre variante; et
4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour chaque type ou variante.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite exerce ses fonctions tant sur des hélicoptères que sur des avions, ledit
membre d’équipage est limité à exercer exclusivement sur un type d’avion et un type d’hélicoptère.
c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes
d’avions monopilotes à moteur à pistons exploités en VFR de jour. Le point b) ne s’applique pas à l’exploitation
d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons.
ORO.FC.A.245 Programme de formation et de qualification alternatif

a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer l’une ou plusieurs des exigences suivantes en
matière de formation et de contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation et de
qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:
1) point SPA.LVO.120 relatif à la formation et aux qualifications de l’équipage de conduite;
2) stage d’adaptation et contrôle;
3) formation aux différences et formation de familiarisation;
4) formation au commandement;
5) formation de maintien des compétences et contrôle; et
6) exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintiennent un niveau de compétence au moins
équivalent à celui atteint en se conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le niveau de
compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage de conduite est démontré avant l’octroi de
l’agrément ATQP par l’autorité compétente.
c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité compétente un plan de mise en œuvre,
comportant une description du niveau de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de
l’équipage de conduite.
d) Outre les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 et le point FCL.060 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE)
no 1178/2011, chaque membre d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE) dans un
FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois
durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque la LOE est entreprise dans les trois derniers mois de la période de
e) Après deux ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, sur approbation de l’autorité compétente,
prolonger les périodes de validité des contrôles relevant du point ORO.FC.230 comme suit:
1. Contrôle hors ligne de l’exploitant jusqu’à 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois
durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les trois derniers mois de la période de
2. Contrôle en ligne jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le
contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la
nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
3. Contrôle de sécurité-sauvetage jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois
durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de
ORO.FC.A.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(A)

a) Le titulaire d’une CPL(A) (avion) n’agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins
de transport aérien commercial que si:
1) lorsqu’il transporte des passagers en dehors d’un rayon de 50 NM (90 km) depuis un aérodrome de départ, il a au
moins 500 heures de temps de vol à son actif sur avion ou est titulaire d’une qualification aux instruments valide;
ou
2) dans le cas d’une exploitation d’un type multimoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif
sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en IFR et
40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées
par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel
d’exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en
tant que pilote commandant de bord.
b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances B, le point a) 1) n’est pas applicable.
ORO.FC.H.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(H)

a) Le titulaire d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agit en tant que commandant de bord sur un hélicoptère monopilote exploité à
des fins de transport aérien commercial que si:
1) dans le cas d’une exploitation en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol total à son actif sur hélicoptère,
dont 300 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 300 heures
en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote
dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de 2 heures de
temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;
2) Lors d’opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de nuit, il:
i) dispose d’une qualification aux instruments valide; ou
ii) a 300 heures de temps de vol sur hélicoptère à son actif, dont 100 heures en tant que pilote commandant de
bord et 10 heures en tant que pilote volant de nuit.
SOUS-PARTIE CC
ÉQUIPAGE DE CABINE
ORO.CC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef avec
équipage de cabine.
SECTION 1
Exigences générales
ORO.CC.100 Nombre de membres et composition de l’équipage de cabine
a) Le nombre de membres et la composition de l’équipage de cabine sont déterminés conformément au point 7.a. de
l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, en tenant compte des facteurs opérationnels ou des circonstances propres
au vol à effectuer. Au moins un membre d’équipage de cabine est affecté à l’exploitation d’aéronefs dont la MOPSC est
supérieure à 19 lorsqu’au moins un passager est transporté.
b) En application du point a), le nombre minimal de membres d’équipage de cabine est le plus élevé des nombres
suivants:
1) le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du processus de certification de l’aéronef mené confor
mément aux spécifications de certification applicables, pour la configuration de cabine utilisée par l’exploitant; ou
2) si le nombre prévu au point 1) n’a pas été établi, le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du
processus de certification de l’aéronef pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit d’une
unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configuration de cabine utilisée par l’exploitant en
moins par rapport à la configuration maximale en sièges certifiée; ou
3) un membre d’équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet, installés sur le même
pont de l’aéronef exploité.
c) Dans le cas d’une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres d’équipage de cabine, l’exploitant nomme l’un
des membres comme responsable rendant compte au pilote/commandant de bord.
ORO.CC.110 Conditions pour l’affectation à des tâches

a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un aéronef que si:
1) ils ont au moins 18 ans révolus;
2) ils ont été jugés physiquement et mentalement aptes à s’acquitter de leurs tâches et à exercer leurs responsabilités
en toute sécurité conformément aux exigences applicables de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE)
no 1178/2011; et
3) ils ont accompli avec succès toutes les formations et subi les contrôles applicables exigés par la présente sous-partie
et disposent des compétences pour s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures
définies dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps
partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en prenant en
compte tous les services rendus par le membre d’équipage de cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus
particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs et de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui concerne la sécurité des passagers et du
vol, doivent être clairement identifiables par les passagers.
ORO.CC.115 Organisation de cours de formation et exécution des contrôles associés

a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant pour chaque cours de formation, confor
mément aux exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) du règlement (UE)
no 290/2012 le cas échéant, aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres
d’équipage de cabine.
b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’une pratique individuelle ou
collective, en fonction de chaque matière de la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne
et maintienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente sous-partie.
c) Chaque cours de formation:
1) est dispensé d’une manière structurée et réaliste; et
2) est dispensé par du personnel dûment qualifié pour les matières à couvrir.
d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine
passe un examen couvrant toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’exception de la
formation relative à la gestion des ressources d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment
qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint et/ou maintient le niveau de compétence
requis.
e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont dispensés par un instructeur de CRM pour les
équipages de cabine. Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instructeur de CRM pour les
équipages de cabine est chargé de définir et de mettre en œuvre le programme de cours.
ORO.CC.120 Cours de formation initiale

a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre d’équipage de cabine valide délivré
conformément à l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012:
1) reçoit un cours de formation initiale comme spécifié au point CC.TRA.220 de ladite annexe; et
2) réussit l’examen correspondant avant d’entreprendre une autre formation exigée par la présente sous-partie.
b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées avec la première formation propre à un
type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220 soient
satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières du cours de formation initiale dans le dossier
de formation des membres d’équipage de cabine concernés.
ORO.CC.125 Formation propre à un type d’aéronef et stage d’adaptation de l’exploitant

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type d’aéronef appropriée, ainsi que le stage
d’adaptation de l’exploitant, et se soumet aux contrôles associés avant:
1) une première affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine; ou
2) une affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine sur un autre type d’aéronef.
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation propre au type d’aéronef et au stage
d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments obligatoires pour le type concerné
tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef
lui-même; et
2) couvre au moins les matières suivantes de la formation propre au type d’aéronef:
i) description de l’aéronef dans la mesure nécessaire à l’exercice des tâches qui incombent à l’équipage de cabine;
ii) tous les équipements et systèmes de sécurité installés qui concernent les tâches de l’équipage de cabine;
iii) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante
des portes et des sorties normales et des issues de secours, en mode normal et d’urgence;
iv) la démonstration de l’utilisation des autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;
v) les équipements de protection contre le feu et la fumée, lorsqu’ils sont prévus;
vi) entraînement avec le toboggan d’évacuation, lorsqu’il est prévu;
vii) utilisation du siège, du système de retenue et de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote.
d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aéronef à exploiter:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef
lui-même;
2) comporte une formation relative aux procédures d’exploitation standard de l’exploitant applicables aux membres
d’équipage de cabine qui se voient attribuer des tâches par l’exploitant pour la première fois;
3) couvre au moins les matières de formation spécifique suivantes en fonction du type d’aéronef à exploiter:
i) description de la configuration de la cabine;
ii) emplacement, dépose et utilisation de tous les équipements portatifs de sécurité-sauvetage transportés à bord;
iii) toutes les procédures normales et d’urgence;
iv) la prise en charge des passagers et la gestion des foules;
v) une formation à la lutte contre le feu et la fumée comprenant l’utilisation de tous les équipements de lutte
contre l’incendie et de protection représentatifs de ceux existant à bord;
vi) les procédures d’évacuation;
vii) les procédures en cas d’incapacité du pilote;
viii) les exigences et procédures applicables en matière de sûreté;
ix) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.CC.130 Formation aux différences

a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de cabine accomplit une formation et subit
un contrôle appropriés couvrant toutes les différences avant de se voir affecter sur:
1) une variante d’un type d’aéronef sur lequel il vole actuellement; ou
2) un type d’aéronef ou une variante sur lequel il vole actuellement et présentant des différences:
i) dans les équipements de sécurité;
ii) dans l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage; ou
iii) dans les procédures normales et d’urgence.

b) Ce programme de formation aux différences:
1) est déterminé si nécessaire sur la base d’une comparaison avec le programme de formation accompli par le membre
d’équipage de cabine conformément au point ORO.CC.125 c) et d) pour le type pertinent d’aéronef; et
2) comprend une formation et des exercices pratiques dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-
même en fonction de la matière à couvrir dans la formation aux différences.
c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences concernant une variante d’un type
d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments obligatoires pour le type
d’aéronef pertinent et ses variantes tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE)
no 1702/2003.
ORO.CC.135 Familiarisation
Au terme de l’exécution d’une formation propre au type d’aéronef et du stage d’adaptation de l’exploitant sur un type
d’aéronef, chaque membre d’équipage de cabine accomplit, sous supervision, une familiarisation adéquate sur le type
d’aéronef avant d’exercer ses fonctions de membre d’un équipage de cabine comportant le nombre de membres minimum
requis conformément au point ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Formation de maintien des compétences

a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation de maintien des compétences et un
contrôle.
b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre de l’équipage de cabine lors de
procédures normales et d’urgence, ainsi que lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur
lequel il doit exercer.
c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:
1) La formation de maintien des compétences inclut des exercices pratiques effectués annuellement par chaque
membre d’équipage de cabine aux fins de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et issues
normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des
portes et des issues normales et de secours, en modes normal et d’urgence;
ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine, dans un dispositif d’entraînement repré
sentatif ou l’aéronef lui-même, de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, tant en mode
normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du système de retenue, ainsi qu’une démonstration pratique
de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote;
iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de
conduite; et
iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glissière-radeau, si installée.
d) Matières de la formation propre à l’exploitant:
1) La formation de maintien des compétences inclut annuellement:
i) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à

bord; et
B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un équipement portatif d’oxygène ainsi
qu’un équipement de protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement d’articles dans la cabine;
iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;
iv) les procédures d’urgence;
v) les procédures d’évacuation;
vi) l’étude d’incidents et d’accidents;
vii) la gestion des ressources d’équipage;

viii) les aspects aéromédicaux et les premiers secours, y compris l’équipement associé;
ix) les procédures de sûreté.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représentatifs);
ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de l’équipage de conduite;
iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipements de lutte contre le feu, dont des
vêtements de protection, représentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;
iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un aéronef;
B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace clos empli de fumée simulée.
e) Durées de validité:
1) La durée de validité de la formation annuelle de maintien des compétences est de 12 mois civils, comptés à partir
de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé.
2) Si la formation de maintien des compétences et les contrôles demandés au point a) sont entrepris dans les trois
derniers mois civils de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date
d’expiration initiale.
3) Pour les matières de la formation à effectuer tous les trois ans spécifiées au point c) 2) et au point d) 2), la période
de validité est de 36 mois civils comptabilisés à partir de la fin du mois au cours duquel les contrôles ont été
réalisés.
ORO.CC.145 Stage de remise à niveau

a) Lorsqu’un membre d’équipage de cabine, au cours des six mois précédant la fin de la période de validité de la dernière
formation de maintien des compétences et du contrôle associé:
1) n’a exercé aucune tâche en vol, il accomplit un stage de remise à niveau et un contrôle pour chaque type d’aéronef
sur lequel il doit exercer ses fonctions, avant de se voir attribuer l’exécution de telles tâches; ou
2) n’a exercé aucune tâche en vol sur un type particulier d’aéronef, il accomplit sur ledit type d’aéronef, avant de se
voir à nouveau attribuer l’exécution de tâches:
i) un stage de remise à niveau et un contrôle; ou
ii) deux vols de familiarisation conformément au point ORO.CC.135.
b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef couvre au moins:
1) les procédures d’urgence;
2) les procédures d’évacuation;
3) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des
portes et des issues normales et de secours, ainsi que de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de
conduite, en modes normal et d’urgence;
4) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de
conduite;
5) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord.
c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une formation de maintien des compétences si
le retour en service du membre d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la dernière
formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si ladite période de validité a expiré, un stage de remise
à niveau ne peut être remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adaptation de l’exploitant,
comme prévu au point ORO.CC.125.
SECTION 2
Exigences additionnelles pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial
ORO.CC.200 Chef de cabine
a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la composition de l’équipage de cabine inclut un
chef de cabine désigné par l’exploitant.
b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de cabine que s’il:
1) a au moins un an d’expérience en tant que membre d’équipage de cabine exerçant ses fonctions; et
2) a accompli et réussi un cours de chef de cabine et le contrôle associé.
c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins
les éléments suivants:
1) briefing avant le vol;
2) collaboration avec l’équipage;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) comptes rendus d’accidents et d’incidents;
5) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM); et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures
normales et d’urgence spécifiées dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée à la
sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.
e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équipage de cabine le plus qualifié pour qu’il
remplisse la fonction de chef de cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. Les
modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité compétente.
ORO.CC.205 Réduction de l’équipage de cabine pendant les opérations au sol et dans des circonstances impré
vues
a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d’un aéronef, le nombre minimum de membres d’équipage de cabine requis
en vertu du point ORO.CC.100 est présent dans la cabine.
b) Sous réserve des conditions définies au point c), ce nombre peut être réduit:
1) pendant des opérations normales au sol qui n’impliquent pas d’avitaillement/reprise de carburant lorsque l’aéronef
se trouve sur son aire de stationnement; ou
2) dans des circonstances imprévues, si le nombre de passagers transportés à bord de l’aéronef est réduit. Dans ce cas,
un compte rendu est soumis à l’autorité compétente au terme du vol.
c) Conditions:
1) des procédures garantissant qu’un niveau équivalent de sécurité est atteint avec le nombre réduit de membres
d’équipage de cabine, particulièrement en ce qui concerne l’évacuation des passagers, sont établies dans le manuel
d’exploitation;
2) l’équipage de cabine réduit inclut un chef de cabine comme spécifié au point ORO.CC.200;
3) au moins un membre d’équipage de cabine est requis par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet,
installés sur le même pont de l’aéronef;
4) dans le cas d’opérations normales au sol avec des aéronefs qui nécessitent plus d’un membre d’équipage de cabine,
le nombre déterminé conformément au point c) 3) est augmenté pour inclure un membre d’équipage de cabine par
paire d’issues de secours pour chaque niveau.
ORO.CC.210 Conditions supplémentaires pour l’affectation à des tâches

Les membres d’équipage de cabine ne se voient attribuer des tâches et n’exercent leurs activités sur un type ou une
variante d’aéronef que si:
a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012;
b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la présente sous-partie;
c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe IV (partie CAT);
d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.
ORO.CC.215 Programmes de formation et de contrôle et documentation connexe

a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés par la présente sous-partie, sont agréés par
l’autorité compétente et définis dans le manuel d’exploitation.
b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de formation et a réussi le contrôle associé,
l’exploitant:
1) met à jour le dossier de formation du membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.MLR.115; et
2) lui fournit une liste indiquant les périodes de validité actualisées, applicables aux types d’aéronefs et aux variantes
sur lesquels le membre d’équipage de cabine est qualifié pour exercer ses fonctions.
ORO.CC.250 Exercice des activités sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs

a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types d’aéronefs pour exercer ses fonctions.
Cependant, moyennant l’autorisation de l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur
quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des types d’aéronefs:
1) le matériel de sécurité-sauvetage et les procédures normales et d’urgence propres au type d’aéronef sont semblables;
et
2. les procédures normales et d’urgence qui ne sont pas propres à un type d’aéronef sont identiques.
b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des membres d’équipage de cabine,
l’exploitant considère:
1) chaque aéronef comme un type ou une variante, compte tenu, lorsqu’elles sont disponibles, des données pertinentes
établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 en ce qui concerne le type ou la variante d’aéronef en
question; et
2) les variantes d’un type d’aéronef comme des types différents si elles ne sont pas semblables dans les domaines
suivants:
i) actionnement des issues de secours;
ii) emplacement et type d’équipements portatifs de sécurité-sauvetage;
iii) procédures d’urgence propres à un type d’aéronef.
ORO.CC.255 Exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine

a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des membres d’équipage de cabine qui seront affectés
à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce type d’ex
ploitation.
b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience préalable dans l’exercice de leurs fonctions en
tant que membre unique d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type qu’une fois qu’ils ont:
1) accompli une formation comme exigé au point c), en plus des autres formations et contrôles applicables exigées
par la présente sous-partie;
2) réussi les contrôles visant à vérifier leurs compétences pour s’acquitter de leurs tâches et exercer leurs responsa
bilités conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation; et
3) entrepris une familiarisation en vol d’au moins 20 heures et 15 secteurs sur le type d’aéronef concerné sous la
supervision d’un membre d’équipage de cabine disposant d’une expérience adéquate.
c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant plus particulièrement l’accent sur des
activités correspondant à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine:
1) responsabilité, devant le commandant de bord, de l’exécution de procédures normales et d’urgence;
2) importance de la coordination et de la communication avec l’équipage de conduite, plus particulièrement dans la

gestion de passagers indisciplinés ou perturbateurs;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) documentation;
5) comptes rendus d’accidents et d’incidents; et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
SOUS-PARTIE TC
ÉQUIPAGE TECHNIQUE DANS LE CADRE D’OPÉRATIONS SMUH, HHO OU NVIS
ORO.TC.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef à des fins de
transport aérien commercial avec des membres d’équipage technique dans le cadre de services médicaux d’urgence par
hélicoptère (SMUH), d’opérations avec système d’imagerie nocturne (NVIS) ou d’opérations d’hélitreuillage (HHO).
ORO.TC.105 Conditions pour l’affectation à des tâches

a) Des tâches ne sont attribuées aux membres d’équipage technique pour l’exploitation à des fins de transport aérien
commercial de type SMUH, HHO ou NVIS que s’ils:
1) ont au moins 18 ans révolus;
2) sont physiquement et mentalement aptes à s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées et à exercer leurs
responsabilités;
3) ont suivi toutes les formations applicables exigées par la présente sous-partie aux fins d’exécuter les tâches qui leur
sont attribuées;
4) ont subi une évaluation qui démontre leur aptitude à s’acquitter de toutes les tâches qui leur sont attribuées
conformément aux procédures spécifiées dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps
partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites, en prenant en
compte tous les services rendus par le membre d’équipage technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus
particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions;
ORO.TC.110 Formation et contrôle

a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie aux fins
de couvrir les tâches et les responsabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.
b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant, de la formation aux différences et de la

formation de maintien des compétences, chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démon
trer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.
c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par du personnel disposant des qualifica
tions requises et de l’expérience dans les matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel
qui effectue les contrôles.
ORO.TC.115 Formation initiale

Avant de commencer le stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage technique accomplit une formation
initiale, comprenant:
a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation couvrant tous les sujets pertinents par
rapport aux tâches et/ou responsabilités confiées à un membre d’équipage technique;
b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;
c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à la zone d’exploitation;
d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;
e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et ORO.FC.215.
ORO.TC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant

Chaque membre d’équipage technique accomplit:
a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,
1) avant de se voir affecter pour la première fois par l’exploitant à une fonction de membre d’équipage technique; ou
2) lors du passage à un type ou une classe d’aéronef différent(e), en cas de différence dans l’un des équipements ou
l’une des procédures mentionnés au point b).
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut:
1) l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de survie transportés à bord de l’aéronef;
2) toutes les procédures normales et d’urgence;
3) le matériel embarqué utilisé pour s’acquitter de ses tâches dans l’aéronef ou au sol aux fins d’assister le pilote lors
d’opérations SMUH, HHO ou NVIS.
ORO.TC.125 Formation aux différences

a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux différences lors d’un changement dans les équi
pements ou les procédures utilisés sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation aux différences est nécessaire.
ORO.TC.130 Vols de familiarisation

Au terme du stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage technique entreprend des vols de familiari
sation avant d’exercer ses fonctions en tant que membre d’équipage technique dans des opérations SMUH, HHO ou NVIS.
ORO.TC.135 Formation de maintien des compétences

a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage technique suit une formation de maintien des
compétences correspondant au type ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements qu’il
utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de
maintien des compétences.
b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’un entraînement
pratique.
ORO.TC.140 Stage de remise à niveau

a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au cours des six mois précédents accomplit le
stage de remise à niveau prévu dans le manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un type ou une classe spécifique d’aéronef au
cours des six mois précédents accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe d’aéronef:
1) un stage de remise à niveau sur le type ou la classe d’aéronef; ou
2) une familiarisation sur deux secteurs dans le type ou la classe d’aéronef.

ANNEXE IV
OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL
[PARTIE CAT]
SOUS-PARTIE A
CAT.GEN.100 Autorité compétente
L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement.
SECTION 1
Aéronefs motorisés
CAT.GEN.MPA.100 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:
1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage:
1) informe le commandant de bord, si celui-ci n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de toute
panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute
sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence;
2) informe le commandant de bord, s’il n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de tout incident
qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation;
3) satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d’événements établies par l’exploitant;
4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les exigences en matière de repos qui
s’appliquent à ses activités;
5) lorsqu’il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:
i) maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes
de repos, comme mentionné dans les exigences ftL applicables; et
ii) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences ftL
applicables.
c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:
1) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool ou qu’il est inapte du fait d’une blessure, de la
fatigue, d’un traitement médical, d’une maladie ou d’autres causes similaires;
2) après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s’est pas écoulé;
3) s’il ne remplit pas les conditions médicales applicables;
4) s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou
5) s’il sait ou soupçonne qu’il souffre de fatigue comme mentionné au point 7.f. de l’annexe IV du règlement (CE)
no 216/2008, ou s’il ne se sent pas en état pour une autre raison, au point que le vol puisse être mis en danger.
CAT.GEN.MPA.105 Responsabilités du commandant de bord

a) Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:
1) est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’aéronef à la fin du vol, de la sécurité de tous les
membres d’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;
2) est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’aéronef:
i) dans le cas des avions, à partir du moment où l’avion est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage
jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion
principales;
ii) dans le cas des hélicoptères, lorsque les rotors tournent;
3) a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité
de l’aéronef et des personnes et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c. de l’annexe IV du
règlement (CE) no 216/2008;
4) a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un
danger potentiel pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
5) n’autorise pas le transport à bord de l’aéronef d’une personne qui semble être sous l’influence de l’alcool ou de
drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en
état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
7) s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours, ainsi que sur
l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité-sauvetage pertinent;
8) s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel
d’exploitation;
9) n’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les phases critiques de vol, à
l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;
10) s’assure que les enregistreurs de vol:
i) ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et
ii) en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire:
A) ne sont pas effacés volontairement;
B) sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête;
11) décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations
tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME);
12) s’assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences de l’annexe I (partie M) du règlement (CE)
no 2042/2003;
13) a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation
immédiate.
b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote
investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au
point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des
procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.
c) Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du système anticollision
embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.
d) Risques et collisions aviaires:
1) Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en informe immédiatement l’unité des
services de la circulation aérienne (ATS) dès que la charge de travail de l’équipage de conduite le permet.
2) Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’aéronef dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet
à l’autorité compétente, après l’atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des
dommages significatifs à l’aéronef ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle.
CAT.GEN.MPA.110 Autorité du commandant de bord

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer que toutes les personnes transportées à
bord de l’aéronef obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord aux fins d’assurer la sécurité de
l’aéronef et des personnes ou des biens qu’il transporte.
CAT.GEN.MPA.115 Personnel ou membres d’équipage autres que l’équipage de cabine présents dans la cabine
L’exploitant s’assure que le personnel ou les membres d’équipage autres que les membres d’équipage de cabine en service,
qui s’acquittent de leurs tâches dans la cabine d’un aéronef:
a) ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par les passagers;
b) n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;
c) n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine en service.
CAT.GEN.MPA.120 Langue commune

L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.
CAT.GEN.MPA.125 Roulage des avions

L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la
personne aux commandes:
a) est un pilote correctement qualifié; ou
b) a été désignée par l’exploitant et:
1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie;
3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage
lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les
procédures;
4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur
l’aérodrome.
CAT.GEN.MPA.130 Mise en route du rotor — hélicoptères

Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.
CAT.GEN.MPA.135 Accès au compartiment de l’équipage de conduite

a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit
admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:
1) un membre de l’équipage en service;
2) un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des inspections, pour autant que cette présence
soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou
3) autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et transportée conformément à celles-ci.
b) Le commandant de bord veille à ce que:
1) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du
vol; et
2) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les
procédures de sécurité pertinentes.
c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord.
CAT.GEN.MPA.140 Appareils électroniques portatifs

Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de
perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef, et prend toutes les mesures raisonnables à
cette fin.
CAT.GEN.MPA.145 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué

L’exploitant s’assure qu’il existe en permanence des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de
survie transporté à bord de tous ses aéronefs, pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination
des opérations de sauvetage (RCC).
CAT.GEN.MPA.150 Amerrissage — avions

L’exploitant n’exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols
au-dessus de l’eau à une distance d’un lieu à terre permettant d’effectuer un atterrissage d’urgence supérieure à celle
correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion
ne soit conforme aux exigences d’amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.
CAT.GEN.MPA.155 Transport d’armes et de munitions de guerre

a) L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États dont il est
prévu d’emprunter l’espace aérien pour le vol.
b) Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre:
1) sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
2) dans le cas d’armes à feu, qu’elles ne sont pas chargées.
c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les
armes et munitions de guerre devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.
CAT.GEN.MPA.160 Transport d’armes et de munitions de sport

a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être
transportée par air.
b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:
1) qu’elles sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
2) dans le cas d’armes à feu ou de toute autre arme à munitions, qu’elles ne sont pas chargées.
c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de
certaines limitations, conformément aux Instructions techniques.
CAT.GEN.MPA.161 Transport d’armes et de munitions de sport — assouplissements

Nonobstant le point CAT.GEN.MPA.160 b), dans le cas d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage
(MCTOM) inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, une arme
de sport peut être transportée à un endroit accessible pendant le vol, pour autant que l’exploitant ait établi des procédures
adéquates et qu’il soit impossible de la ranger dans un endroit inaccessible pendant le vol.
CAT.GEN.MPA.165 Mode de transport des personnes

L’exploitant prend toutes les mesures pour s’assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie
de l’avion qui n’a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l’accès provisoire:
a) afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’aéronef ou de toute personne, animal ou des marchandises
qui s’y trouvent; ou
b) à une partie de l’aéronef où du fret ou des fournitures sont transportées, et conçue pour permettre à une personne d’y
accéder pendant que l’aéronef est en vol.
CAT.GEN.MPA.170 Alcool et drogues

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d’empêcher l’accès ou la présence à bord d’un aéronef de toute
personne se trouvant sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de
l’aéronef ou de ses occupants.
CAT.GEN.MPA.175 Mise en danger de la sécurité

L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer qu’aucune personne n’agit par imprudence ou
négligence, avec pour conséquence:
a) de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou
b) que l’aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.
CAT.GEN.MPA.180 Document, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d’originaux
ou de copies sauf indication contraire:
1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l’original du certificat d’immatriculation;
3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);
4) l’original du certificat acoustique, y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l’autorité
chargée de la délivrance du certificat acoustique;
5) une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA);
6) les spécifications techniques applicables au type d’aéronef, délivrées avec le CTA;
7) l’original de la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
8) le/les certificat(s) d’assurance de responsabilité civile;
9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;
10) le compte rendu matériel de l’aéronef, conformément à l’annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;
11) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;
12) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on
peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
13) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef
intercepté;
14) les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu, aisément accessibles
dans le compartiment de l’équipage de conduite;
15) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont
facilement accessibles aux membres d’équipage;
16) la LME;
17) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de
services d’information aéronautique (AIS);
18) les informations météorologiques appropriées;
19) le manifeste des marchandises et/ou des passagers, si applicable;
20) la documentation de masse et centrage;
21) le plan de vol exploitation, si applicable;
22) la notification des catégories spéciales de passagers (SCP) et des chargements spéciaux, si applicable, et
23) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.
b) Nonobstant le point a), dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe en VFR de jour, qui
décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation au cours d’une période de 24 heures, ou restent
dans une zone locale spécifiée dans le manuel d’exploitation, les documents et informations suivants peuvent être
conservés à l’aérodrome ou au site d’exploitation:
1) le certificat acoustique;
2) la licence radio de l’aéronef;
3) le carnet de route, ou équivalent;
4) le compte rendu matériel de l’aéronef;
5) la documentation NOTAM et AIS pour la préparation du vol;
6) les informations météorologiques;
7) la notification des SCP et des chargements spéciaux, si applicable, et
8) la documentation de masse et centrage.
c) Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents spécifiés aux point a) 2) à a) 8), l’exploitation
peut se poursuivre jusqu’à ce que le vole atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement
peuvent être fournis.
CAT.GEN.MPA.185 Informations à conserver au sol

a) L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:
1) que les informations relatives au vol, compte tenu du type d’exploitation, sont conservées au sol;
2) que celles-ci sont conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où elles vont être archivées; ou, si cela n’est pas
faisable,
3) que ces mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l’épreuve du feu à bord de l’aéronef.
b) Les informations visées au point a) comprennent:
1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;
2) une copie de la ou des parties pertinentes du compte rendu matériel de l’aéronef;
3) les NOTAM concernant la route s’ils sont spécifiquement édités par l’exploitant;
4) la documentation de masse et centrage lorsqu’elle est exigée; et
5) les notifications concernant les chargements spéciaux.

CAT.GEN.MPA.190 Fourniture de documents et dossiers

Dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne habilitée par une autorité, le
commandant de bord transmet à ladite personne les documents devant se trouver à bord.
CAT.GEN.MPA.195 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

a) À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef
conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité
chargée de l’enquête.
b) L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des
paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR),
ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.
c) L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR conformément au
point CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est
possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.
d) L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données
brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.
e) L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compé
tente en décide ainsi.
f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil (1):
1) Les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consé
cutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que moyennant accord de
tous les membres d’équipage et du personnel de maintenance concernés.
2) Les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaison de données ne peuvent être utilisés à des fins
autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu
obligatoire que si ces enregistrements sont:
i) utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien; ou
ii) rendus anonymes; ou
iii) divulgués dans des conditions assorties de garanties.
CAT.GEN.MPA.200 Transport de marchandises dangereuses

a) Sauf autorisation en vertu de la présente annexe, le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué
conformément à l’annexe 18 de la Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les Instructions
techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses
suppléments et tout autre addendum ou correctif.
b) Le transport de marchandises dangereuses effectué exclusivement par un exploitant agréé conformément à l’annexe V
(partie SPA), sous-partie G, sauf:
1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites
instructions; ou
2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans les bagages,
conformément à la partie 8 des instructions techniques.
c) Un exploitant établit des procédures pour faire en sorte que toutes les mesures raisonnables soient prises pour
empêcher le transport de marchandises dangereuses à bord par inadvertance.
d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsa
bilités, comme exigé par les instructions techniques.
e) Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité
concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:
1) tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;
(1) JO L 295 du 12.11.2010, p. 35.

2) la découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret ou le courrier; ou
3) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage,
ou se trouvent dans leurs bagages, en l’absence de conformité avec la partie 8 des instructions techniques.
f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instruc
tions techniques.
g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des
renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.
SOUS-PARTIE B
PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
SECTION 1
CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne
a) L’exploitant s’assure que:
1) les services de la circulation aérienne (ATS) adaptés à l’espace aérien et les règles de l’air applicables sont utilisés
pour tous les vols, partout où ils sont disponibles;
2) les instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol ATS sont, dans la
mesure du possible, coordonnées avec l’unité ATS concernée avant transmission à un aéronef.
b) Nonobstant le point a), et sauf si requis par les exigences de l’espace aérien, l’utilisation des ATS n’est pas nécessaire
pour:
1) l’exploitation d’avions à motorisation non complexe en VFR de jour;
2) les hélicoptères disposant d’une MCTOM inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes
navigables par repérage visuel au sol; ou
3) l’exploitation locale d’hélicoptères,
pour autant que les dispositions relatives aux services de recherche et sauvetage puissent être maintenues.
CAT.OP.MPA.105 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation

a) L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et
d’exploitation concernés.
b) L’utilisation de sites d’exploitation s’applique exclusivement:
1) aux avions à motorisation non complexe; et
2) aux hélicoptères.
CAT.OP.MPA.106 Utilisation d’aérodromes isolés — avions

a) L’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination pour des avions nécessite l’autorisation préalable
de l’autorité compétente.
b) Un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant de dégagement plus la réserve finale
nécessaire pour rejoindre l’aérodrome de dégagement adéquat le plus proche à destination est supérieure aux
valeurs suivantes:
1) pour les avions équipés de moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps
de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée; ou
2) pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler 2 heures en consommation de
croisière normale au-dessus de l’aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant.
CAT.OP.MPA.107 Aérodrome adéquat

L’exploitant juge un aérodrome adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des
services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de
communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours.
CAT.OP.MPA.110 Minimums opérationnels d’aérodrome

a) L’exploitant prévoit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de
dégagement, qu’il a l’intention d’utiliser. Ces minimums opérationnels ne sont pas inférieurs à ceux établis pour de tels
aérodromes par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf lorsque spécifiquement approuvé par ledit État. Toute
exigence supplémentaire spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minimums.
b) L’utilisation d’un collimateur de pilotage tête haute (HUD), d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)
ou d’un système à vision augmentée (EVS) peut permettre l’exploitation avec une visibilité plus faible que les
minimums opérationnels établis pour l’aérodrome, si elle est agréée conformément au point SPA.LVO.
c) Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments
suivants:
1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;
2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes/aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être
sélectionnées pour utilisation;
4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;
5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol
lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche inter
rompue;
6) aux fins de déterminer les marges de franchissement exigées, les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires
d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;
7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;
8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et
9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.
d) L’exploitant spécifie la méthode utilisée pour déterminer les minimums opérationnels d’un aérodrome dans le manuel
d’exploitation.
e) Les minimums établis pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les
conditions suivantes sont remplies:
1) les équipements au sol portés sur la carte nécessaire pour la procédure envisagée sont en fonctionnement;
2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en fonctionnement;
3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et
4) l’équipage dispose des qualifications requises.
CAT.OP.MPA.115 Technique d’approche — avions

a) Toutes les approches sont effectuées en tant qu’approches stabilisées, sauf si l’autorité approuve une procédure
différente pour une approche particulière vers une piste particulière.
b) Approches classiques
1) Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA).
2) Nonobstant le point 1), un autre type d’approche peut être utilisé pour une combinaison approche/piste donnée s’il
est approuvé par l’autorité compétente. Dans ces cas, la portée visuelle minimale de piste (RVR) applicable:
i) est augmentée de 200 m pour les avions de catégories A et B et de 400 m pour les avions de catégories C et D;
ou
ii) dans le cas d’aérodromes pour lesquels le maintien de l’exploitation actuelle présente un intérêt public et où la
technique CDFA ne peut être appliquée, est établie et revue régulièrement par l’autorité compétente compte tenu
de l’expérience de l’exploitant, du programme de formation et des qualifications de l’équipage de conduite.
CAT.OP.MPA.120 Approche à l’aide d’un radar embarqué (ARA) pour le survol de l’eau — hélicoptères
a) Une ARA n’est entreprise que si:
1) le radar fournit une aide à la navigation permettant le franchissement d’obstacles; et
2) soit:
i) la hauteur minimale de descente (MDH) est déterminée à l’aide d’un radioaltimètre; soit
ii) l’altitude minimale de descente (MDA) plus une marge adéquate est appliquée.
b) Une ARA vers une plateforme ou un navire en mouvement ne s’effectue que dans le cas d’une exploitation multipilote.
c) La distance de décision assure le franchissement d’obstacles comme il convient dans le cas d’une approche interrompue
par rapport à toute destination pour laquelle une ARA est prévue.
d) L’approche n’est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous de la MDA/H que lorsqu’une référence
visuelle a été établie avec la destination.
e) Dans le cas d’une exploitation monopilote, la MDA/H et la distance de décision sont augmentées de marges appro
priées.
CAT.OP.MPA.125 Procédures de départ et d’approche aux instruments

a) L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche aux instruments établies par l’État où se
situe l’aérodrome.
b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance ATC s’écartant de la
route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre
en compte toutes les conditions d’exploitation. Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les
procédures d’approche aux instruments établies.
c) Nonobstant les dispositions du point a), l’exploitant peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au
point a) à condition qu’elles aient été approuvées par l’État où se situe l’aérodrome et qu’elles soient spécifiées dans
CAT.OP.MPA.130 Procédures antibruit — avions

a) À l’exception des vols en VFR d’avions à motorisation non complexe, l’exploitant établit des procédures de départ et
d’arrivée/approche appropriées pour chaque type d’avion en prenant en compte la nécessité de réduire au minimum les
effets du bruit produit par l’avion.
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de
l’équipage lors des phases critiques de vol.
CAT.OP.MPA.131 Procédures antibruit — hélicoptères

a) L’exploitant veille à ce que les procédures de décollage et d’atterrissage prennent en compte la nécessité de réduire au
minimum les effets du bruit produit par les hélicoptères.
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de
l’équipage lors des phases critiques de vol.
CAT.OP.MPA.135 Routes et zones d’exploitation — généralités

a) L’exploitant s’assure que ses opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones pour lesquelles:
1) des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l’exploitation
prévue, sont disponibles;
2) les performances de l’aéronef permettent de se conformer aux exigences en matière d’altitude minimale de vol;
3) les équipements de l’aéronef satisfont aux exigences minimales relatives à l’exploitation prévue; et
4) les cartes et plans appropriés sont disponibles.
b) L’exploitant s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d’ex
ploitation imposées par l’autorité compétente.
c) Le point a) 1) ne s’applique pas à l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe en VFR de jour, au départ et à
destination du même aérodrome ou site d’exploitation.
CAT.OP.MPA.136 Routes et zones d’exploitation — avions monomoteurs

L’exploitant veille à ce que l’exploitation d’avions monomoteurs ne s’effectue que sur des routes ou dans des zones
disposant d’aires qui permettent l’exécution d’un atterrissage forcé en toute sécurité.
CAT.OP.MPA.137 Routes et zones d’exploitation — hélicoptères

L’exploitant s’assure que:
a) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont disponibles des aires qui permettent d’exécuter un
atterrissage forcé en toute sécurité, sauf lorsque l’hélicoptère dispose d’une autorisation permettant de l’exploiter
conformément au point CAT.POL.H.420;
b) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant des opérations de «transit côtier», le
manuel d’exploitation contient des procédures aux fins de garantir que la largeur du couloir côtier et le matériel
embarqué correspondent aux conditions du moment.
CAT.OP.MPA.140 Distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans
agrément ETOPS
a) Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, l’exploitant
ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une
distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):
1) pour les avions de classe de performances A avec:
i) soit une configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) supérieure ou égale à 20;
ii) soit une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue par l’avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI), déterminée
conformément au point b);
2) pour les avions de classe de performances A avec:
i) une MOPSC inférieure ou égale à 19; et
ii) une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue en 120 minutes ou, moyennant l’approbation de l’autorité compétente, jusqu’à 180 minutes
pour les avions à turboréacteurs, à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b);
3) pour les avions de classe de performances B ou C:
i) la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b); ou
ii) 300 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat pour chaque type
ou variante d’avion bimoteur exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur
la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.
c) L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante, dans le manuel d’exploitation:
1) la vitesse de croisière OEI déterminée; et
2) l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.
d) Pour obtenir l’approbation mentionnée au point a) 2), l’exploitant fournit la preuve:
1) que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité pour
l’exploitation prévue;
2) qu’un ensemble de conditions a été mis en œuvre pour garantir que l’avion et ses moteurs sont entretenus aux fins
de répondre aux critères de fiabilité nécessaire; et
3) que l’équipage de conduite et tout le personnel participant à l’exploitation sont formés et correctement qualifiés
pour effectuer l’exploitation prévue.
CAT.OP.MPA.145 Détermination des altitudes minimales de vol

a) L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:
1) des altitudes minimales de vol qui respectent la marge de franchissement du relief requise, compte tenu des
exigences de la sous-partie C; et
2) une méthode permettant à l’équipage de conduite de déterminer lesdites altitudes.
b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.
c) Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de celles fixées par les États survolés, les valeurs
les plus élevées sont appliquées.
CAT.OP.MPA.150 Politique de carburant

a) L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification
en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol
prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et
toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:
1) sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et:
i) les données fournies par le constructeur de l’avion; ou
ii) les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant;
et
2) sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
i) les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef;
ii) les masses prévues;

iii) les conditions météorologiques attendues; et
iv) les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.
c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable
nécessaire pour le vol comprend:
1) le carburant pour le roulage;
2) la consommation d’étape;
3) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
4) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
d) L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire
lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus
initialement, comprennent:
1) le carburant nécessaire pour le reste du vol; et
2) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
3) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
CAT.OP.MPA.151 Politique de carburant — assouplissements

a) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), pour l’exploitation d’avions de classe de performances B, l’exploitant
s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:
i) le carburant pour le roulage, s’il s’agit d’une quantité significative;
ii) la consommation d’étape;
iii) les réserves de carburant, comprenant:
A) une réserve de route qui n’est pas inférieure à 5 % de la consommation d’étape prévue ou, dans le cas d’une
replanification en vol, à 5 % du carburant nécessaire pour le reste du vol; et
B) une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45 minutes supplémentaires dans le cas de
moteurs à pistons ou 30 minutes pour les moteurs à turbine;
iv) une réserve de dégagement permettant d’atteindre l’aérodrome de dégagement à destination via l’aérodrome de
destination, si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire; et
v) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

b) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d’hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à
3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol ou exploités localement, la politique de
carburant garantit qu’au terme du vol ou d’une série de vols, la réserve finale de carburant n’est pas inférieure à une
quantité suffisante pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des opérations dans une zone qui dispose de
sites d’atterrissage de précaution continus et adaptés.
CAT.OP.MPA.155 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)

a) Les personnes nécessitant des conditions, une assistance et/ou des dispositifs particuliers lorsqu’elles sont transportées à
bord d’un vol sont considérées comme des SCP, et notamment:
1) les personnes à mobilité réduite (PRM) qui, sans préjudice du règlement (CE) no 1107/2006, sont toute personne
dont la mobilité est réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur, permanent ou temporaire,
d’un handicap ou d’une déficience intellectuelle, ou de toute autre cause de déficience, ou de l’âge;
2) les bébés et les enfants non accompagnés; et
3) les personnes expulsées, les passagers non admissibles ou les personnes en état d’arrestation.
b) Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité de l’aéronef et de ses occupants confor
mément aux procédures établies par l’exploitant.
c) Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges qui permettent un accès direct aux issues de
secours, ni là où leur présence pourrait:
1) gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches;
2) entraver l’accès à des équipements de secours; ou
3) gêner l’évacuation d’urgence de l’aéronef.
d) Le commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent être transportées à bord.
CAT.OP.MPA.160 Arrimage des bagages et du fret

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:
a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et
b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou
entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.
CAT.OP.MPA.165 Attribution des sièges aux passagers

L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence,
ils peuvent contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.
CAT.OP.MPA.170 Information des passagers

L’exploitant s’assure que les passagers:
a) sont informés et reçoivent des instructions visuelles relatives à la sécurité, selon une forme qui facilite l’application des
procédures pertinentes dans le cas d’une situation d’urgence; et
b) reçoivent une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des équipements de
secours, ainsi que l’emplacement des issues qu’ils sont susceptibles d’utiliser.
CAT.OP.MPA.175 Préparation du vol

a) Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu sur la base des performances de l’aéronef, d’autres
limitations d’exploitation et des conditions attendues sur la route à suivre, ainsi que sur les aérodromes/sites d’ex
ploitation concernés.
b) Le vol n’est pas entamé tant que le commandant de bord n’a pas la certitude que:
1) toutes les dispositions du point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 concernant la navigabilité et
l’immatriculation de l’aéronef, les instruments et les équipements, la masse et la position du centre de gravité (CG),
les bagages et le chargement, ainsi que les limitations d’exploitation de l’aéronef, peuvent être respectées;
2) l’aéronef n’est pas exploité d’une manière allant à l’encontre des dispositions de la liste des déviations tolérées
(CDL);
3) les parties du manuel d’exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;
4) les documents, l’information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles conformément au point
CAT.GEN.MPA.180 sont à bord;
5) les cartes, graphiques et documents associés, ou des données équivalentes, sont disponibles dans des versions
actualisées pour réaliser l’exploitation prévue de l’aéronef, y compris tout déroutement qu’il est raisonnable d’en
visager;
6) les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;
7) les dispositions du manuel d’exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d’huile et d’oxygène, aux
altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d’aérodrome et à la disponibilité d’aérodromes de
dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu; et
8) toute limitation opérationnelle additionnelle peut être respectée.
c) Nonobstant le point a), un plan de vol exploitation n’est pas exigé pour l’exploitation en VFR:
1) des avions à motorisation non complexe qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation;
ou
2) des hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes navigables
par repérage visuel au sol comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.180 Sélection des aérodromes — avions

a) Pour le cas où il s’avérerait impossible d’utiliser l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage
en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l’exploitant sélectionne
un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l’aérodrome de départ
correspondant:
1) pour les avions bimoteurs:
i) à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de
l’aéronef (AFM), en se fondant sur la masse réelle au décollage; ou
ii) au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, sous réserve
de toute restriction liée à la LME, jusqu’à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière OEI, en
conditions standard sans vent, figurant à l’AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions
standard sans vent, figurant à l’AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage.
Si l’AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s)
restant(s) à la puissance maximale continue.
b) Pour tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne au moins un
aérodrome de dégagement à destination, sauf si l’aérodrome de destination est isolé ou:
1) la durée du vol prévu, du décollage à l’atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément au point
CAT.OP.MPA.150 d), le temps de vol restant jusqu’à la destination, ne dépasse pas six heures; et
2) l’aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations et/ou les prévisions
météorologiques pertinentes pour l’aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure
avant l’heure d’arrivée estimée à l’aérodrome de destination et se terminant une heure après celle-ci, le plafond sera
au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la
visibilité au sol sera d’au moins 5 km.
c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l’aérodrome de destination, indiquent
que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les
conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n’est disponible.
d) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
CAT.OP.MPA.181 Sélection d’aérodromes et de sites d’exploitation — hélicoptères

a) Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord
sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n’est pas éloigné de plus d’une heure de vol à la vitesse de
croisière normale, dans le cas où il n’est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions
météorologiques.
b) Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d’autres méthodes que le repérage visuel au sol,
le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation
sauf si:
1) l’aérodrome de destination est un aérodrome côtier et l’hélicoptère suit une route ayant son point de départ en mer;
2) dans le cas d’un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et les conditions météorologiques qui
prévalent sont telles que, à l’heure estimée d’arrivée au site d’atterrissage prévu, une approche et un atterrissage sont
possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou
3) le site d’atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n’est disponible; dans ce cas un point de non-retour
(PNR) est déterminé.
c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l’aérodrome de destination indiquent
que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les
conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n’est disponible pour l’aérodrome de destination.
d) l’exploitant peut sélectionner des aérodromes de dégagement à destination situés en mer lorsque les critères suivants
sont appliqués:
1) un aérodrome de dégagement à destination situé en mer est utilisé exclusivement après un PNR. Avant le PNR, des
aérodromes de dégagement à terre sont utilisés;
2) un atterrissage OEI doit pouvoir être effectué à l’aérodrome de dégagement;
3) dans la mesure du possible, la disponibilité d’une héli-plateforme est garantie. Les dimensions, la configuration et le
franchissement d’obstacles des héli-plateformes ou d’autres sites sont évalués aux fins d’établir l’adéquation opéra
tionnelle pour une utilisation en tant qu’aérodrome de dégagement par chaque type d’hélicoptère que l’on se
propose d’utiliser;
4) les conditions météorologiques minimales sont établies compte tenu de la précision et de la fiabilité des informa
tions météo;
5) la LME contient des dispositions spécifiques pour ce type d’exploitation; et
6) un aérodrome de dégagement en mer n’est sélectionné que si l’exploitant a établi une procédure dans le manuel
d’exploitation.
e) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
CAT.OP.MPA.185 Minimums pour la préparation des vols IFR — avions

a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou
prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée
d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales
ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en
compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques (NPA) et/ou les manœuvres à vue. Toute
limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit également être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination autre qu’un aérodrome isolé
L’exploitant ne choisit l’aérodrome de destination que lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure
avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorolo
giques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:
i) RVR/visibilité (VIS) établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond égal ou supérieur à la MDH;
ou
2) deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés.
c) Minimums de planification des vols pour un aérodrome de dégagement à destination, un aérodrome isolé, un aérodrome
ERA-carburant, un aérodrome de dégagement en route (ERA).
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l’un de ces usages que si les observations et/ou prévisions météoro
logiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant
une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums
de préparation du vol figurant dans le tableau 1.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols
Aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome ERA-carburant et aérodrome de
dégagement en route
Type d’approche Minimums de préparation des vols
Catégories II et III Catégorie I RVR
Catégorie I Approche classique RVR/VIS

Le plafond est égal ou supérieur à la MDH
Approche classique Approche classique RVR/VIS + 1 000 m

Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft
Manœuvres à vue Manœuvres à vue
CAT.OP.MPA.186 Minimums pour la préparation des vols IFR — hélicoptères

a) Minimums de préparation des vols pour un/des aérodrome(s) de dégagement au décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome ou un site d’atterrissage comme aérodrome de dégagement au décollage que
si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure
avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet
aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point
CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques.
Toute limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination et un/des aérodrome(s) de dégagement à destination
L’exploitant ne sélectionne l’aérodrome de destination et/ou un/des aérodrome(s) de dégagement à destination que
lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une
heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome ou au site d’exploitation et se terminant une heure après celle-ci, les
conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à
savoir:
1) sauf exception prévue au point CAT.OP.MPA.181 d), les minimums de préparation des vols pour un aérodrome de
destination sont:
i) RVR/VIS établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les opérations d’approche classique, le plafond est égal ou supérieur à la MDH;
2) les minimums de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement à destination figurent au tableau 1.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement à destination
Catégories II et III Catégorie I RVR
Catégorie I Catégorie I + 200 ft/400 m de visibilité
Approche classique Approche classique RVR/VIS + 400 m
Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft
CAT.OP.MPA.190 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)

a) Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des
informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.
b) Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est
transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.
CAT.OP.MPA.195 Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord ou en cours de débarquement

a) Aucune opération d’avitaillement/reprise de carburant d’un aéronef avec de l’essence aviation (Avgas) ou un carburant
volatil, ou un mélange de ces types de carburant, n’est effectuée lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou
débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi
par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et
rapides disponibles.
CAT.OP.MPA.200 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil

L’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil ne s’effectue que si l’exploitant a établi des procédures
adéquates qui prennent en compte le risque élevé lié à l’utilisation de types de carburants volatils.
CAT.OP.MPA.205 Repoussage et tractage — avions

Les procédures de repoussage et de tractage définies par l’exploitant sont exécutées conformément aux normes et
procédures aéronautiques établies.
CAT.OP.MPA.210 Membres de l’équipage à leur poste de travail

a) Membres de l’équipage de conduite
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service
dans le compartiment de l’équipage de conduite occupe le poste qui lui a été assigné.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service
dans le compartiment de l’équipage de conduite reste au poste qui lui a été assigné, à moins que son absence ne
soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à
condition qu’au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l’aéronef.
3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans
le compartiment de l’équipage de conduite demeure vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à
cette situation sont prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le comman
dant de bord, peut être mise en œuvre si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n’est
en aucun cas considéré comme faisant partie d’une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de
vol ni invoqué pour justifier une quelconque prolongation de la période de service.
b) Membres d’équipage de cabine

Pendant les phases critiques de vol, chacun des membres d’équipage de cabine est assis au poste qui lui a été assigné et
n’effectue aucune activité autre que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.215 Utilisation des casques radio — avions

a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de
conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les
communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
1) au sol:
i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et
ii) lorsque les moteurs tournent;
2) en vol:
i) en dessous de l’altitude de transition; ou
ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;
et
3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son
utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.
CAT.OP.MPA.216 Utilisation des casques radio — hélicoptères

Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de
conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent et l’utilise comme principal équipement pour communiquer
avec les services de la circulation aérienne.
CAT.OP.MPA.220 Moyens d’aide à l’évacuation d’urgence

L’exploitant établit des procédures pour assurer qu’avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et dès que cela devient
possible et sans danger, tous les équipements d’évacuation à déploiement automatique sont armés.
CAT.OP.MPA.225 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue

a) Membres d’équipage
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la
sécurité, chacun des membres de l’équipage est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité et systèmes
de retenue prévus.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite présent dans le compar
timent de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée aussi longtemps qu’il occupe son poste.
b) Passagers
1) Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la
sécurité, le commandant de bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a sa
ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son système de retenue correctement attaché.
2) L’exploitant prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège d’avion par plusieurs personnes ne soit
autorisée que pour certains sièges déterminés. Le commandant de bord s’assure que l’occupation par plusieurs
personnes ne se fasse que dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle
supplémentaire ou un autre dispositif de retenue.
CAT.OP.MPA.230 Préparation de la cabine et des offices

a) L’exploitant établit des procédures pour s’assurer qu’avant le roulage au sol, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des
issues et des parcours d’évacuation sont dégagés.
b) Le commandant de bord s’assure qu’avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la
sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.
CAT.OP.MPA.235 Gilets de sauvetage — hélicoptères

L’exploitant établit des procédures pour s’assurer que, lors de l’exploitation en classe de performances 3 d’un hélicoptère
au-dessus de l’eau, la durée du vol et les conditions qui seront rencontrées sont prises en compte lorsque la décision est
prise du port de gilets de sauvetage par tous les occupants.
CAT.OP.MPA.240 Interdiction de fumer à bord

Le commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
b) pendant l’avitaillement et la reprise de carburant de l’aéronef;
c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant
les opérations au sol;
d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être condi
tionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et
f) dans toute partie de la cabine où de l’oxygène est fourni.
CAT.OP.MPA.245 Conditions météorologiques — tous aéronefs

a) Lors de vols IFR, le commandant:
1) n’entreprend le décollage; ou
2) ne poursuit le trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol ATS modifié entre en vigueur, dans le cas d’une
replanification en vol
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée, les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de
destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du
vol.
b) Lors de vols IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l’aérodrome de destination prévu que si les
informations les plus récentes indiquent qu’à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination,
ou du moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels
applicables de l’aérodrome.
c) Lors de vols VFR, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou prévisions météo
rologiques pertinentes indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être
suivie en VFR, seront, le moment venu, égales ou supérieures aux limites VFR.
CAT.OP.MPA.246 Conditions météorologiques — avions

Outre le point CAT.OP.MPA.245, lors d’un vol IFR en avion, le commandant de bord ne poursuit au-delà:
a) du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite (RCF) est appliquée; ou
b) du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé (PDP) est appliquée
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de
destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels
applicables de l’aérodrome.
CAT.OP.MPA.247 Conditions météorologiques — hélicoptères

Outre le point CAT.OP.MPA.245:
a) Dans le cas d’un vol en VFR en hélicoptère au-dessus de l’eau sans que la terre ferme soit visible, le commandant de
bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou les prévisions météorologiques indiquent que le plafond
nuageux sera au-dessus de 600 ft de jour ou de 1 200 ft de nuit.
b) Nonobstant le point a), lors d’un vol entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G dans lequel le
secteur au-dessus de l’eau est inférieur à 10 NM, les vols en VFR peuvent être effectués lorsque les limites atteignent ou
dépassent les valeurs suivantes:
Tableau 1
Minimums pour voler entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G
De jour De nuit
Hauteur (*) Visibilité Hauteur (*) Visibilité
Monopilote 300 ft 3 km 500 ft 5 km
Deux pilotes 300 ft 2 km (**) 500 ft 5 km (***)
(*) La base des nuages est telle que le vol est autorisé à la hauteur spécifiée, en dessous et hors des nuages.
(**) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 800 m dans la mesure où la structure de destination ou
intermédiaire est visible en permanence.
(***) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 1 500 m dans la mesure où la structure de destination
ou intermédiaire est visible en permanence.
c) Un vol en hélicoptère vers une héli-plateforme ou une FATO en terrasse n’est exécuté que lorsque la vitesse moyenne
du vent observée à l’héli-plateforme ou à la FATO en terrasse est inférieure à 60 kt.
CAT.OP.MPA.250 Givre et autres contaminants — procédures au sol

a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les
inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
b) Le commandant de bord n’entreprend un décollage que si l’aéronef est dégagé de tout dépôt susceptible d’avoir une
incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées au point a) et
dans le manuel de vol de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.255 Givre et autres contaminants — procédures de vol

a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.
b) Le commandant de bord n’entreprend un vol ou ne vole sciemment en conditions de givrage réelles ou attendues que
si l’aéronef est certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.
c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié
pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le commandant de bord
sort sans retard de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire
en déclarant une urgence à l’ATC.
CAT.OP.MPA.260 Carburant et lubrifiant

Un commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après
avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité calculée de carburant et d’huile utilisable lui permettant d’effectuer
le vol en sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.
CAT.OP.MPA.265 Conditions de décollage

Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations disponibles, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation,
ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en sécurité; et
b) les minimums opérationnels définis pour l’aérodrome seront respectés.
CAT.OP.MPA.270 Altitudes minimales de vol

Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales
indiquées sauf:
a) pour les besoins du décollage et de l’atterrissage; ou
b) en cas de descente conformément aux procédures approuvées par l’autorité compétente.

CAT.OP.MPA.275 Simulation en vol de situations inhabituelles

L’exploitant s’assure que, dans le cas de transport de passagers ou de fret, les situations suivantes ne sont pas simulées:
a) des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence; ou
b) des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à l’aide de moyens artificiels.
CAT.OP.MPA.280 Gestion en vol du carburant — avions

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le
vol en respectant les critères ci-après.
a) Suivi en vol du carburant

1) Le commandant de bord s’assure que, pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant
utilisable restant doit être évalué et noté en vue de:
i) comparer la consommation réelle à la consommation prévue;
ii) vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformément au point b); et
iii) évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination.
2) Les données relatives au carburant sont enregistrées.
b) Gestion en vol du carburant

1) Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome de
destination ne soit pas inférieure:
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.
2) Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination
est inférieur:
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le

commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l’aérodrome
de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider
de poursuivre vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au
minimum, la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le commandant de bord prend les mesures
appropriées et se dirige vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum,
la réserve finale.
3) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à
l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la
réserve finale.
4) Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques
i) Lors d’un vol en procédure «réserve de route réduite», pour poursuivre vers l’aérodrome de destination 1, le
commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au total:
A) du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;
B) de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome
de destination 1;
C) de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destina

tion 1 est requis; et
D) de la réserve finale.
ii) Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé (PDP), pour poursuivre vers l’aérodrome de destination,
le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au PDP n’est pas inférieur au total:
A) du carburant nécessaire depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination;
B) de la réserve de route depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination; et
C) du carburant additionnel.
CAT.OP.MPA.281 Gestion en vol du carburant — hélicoptères

a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées
pendant le vol.
b) Le commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant utilisable restant en vol ne soit pas inférieure à la
quantité de carburant nécessaire pour se rendre à un aérodrome ou un site d’exploitation permettant d’effectuer un
atterrissage en sécurité, et qu’il reste une réserve finale.
c) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité réelle utilisable de carburant à bord est
inférieure à la réserve finale.
CAT.OP.MPA.285 Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en
vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque
l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression de la
cabine est supérieure à 13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290 Détection de proximité du sol

Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande
proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
CAT.OP.MPA.295 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)

L’exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu’un ACAS est installé et en état
de marche. Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE)
no 1332/2011 de la Commission (1).
CAT.OP.MPA.300 Conditions à l’approche et à l’atterrissage

Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations
dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome et l’état de la piste ou de la FATO qu’il est
envisagé d’utiliser n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité,
compte tenu des informations relatives aux performances contenues dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.305 Commencement et poursuite de l’approche

a) Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol peut commencer une approche aux instruments
indépendamment de la RVR/visibilité transmise.
b) Si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur
minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la
visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums
applicables, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que
les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la
MDA/H et maintenus.
(1) JO L 336 du 20.12.2011, p. 20.

f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante. Si elles sont transmises et pertinentes, la RVR
médiane et celle d’extrémité de piste sont également déterminantes. La valeur minimale de RVR médiane est de 125 m
ou la valeur de RVR nécessaire pour l’aire de toucher des roues si celle-ci est inférieure, et de 75 m pour la RVR
d’extrémité de piste. Dans le cas d’aéronefs dotés d’un système de guidage ou de commande de maintien d’axe au
roulement, la valeur minimale de RVR médiane est de 75 m.
CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste — avions

L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision
franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette correspondante.
CAT.OP.MPA.315 Transmission des heures de vol — hélicoptères

L’exploitant met à la disposition de l’autorité compétente les heures de vol effectuées par chaque hélicoptère exploité au
cours de l’année civile précédente.
CAT.OP.MPA.320 Catégories d’aéronefs

a) Les catégories d’aéronefs reposent sur la vitesse air indiquée au seuil (VAT), qui équivaut à la vitesse de décrochage (VSO)
multipliée par 1,3 ou la vitesse de décrochage à 1 g (gravité) (VS1 g) multipliée par 1,23 dans la configuration
d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage. Si tant la vitesse VSO que la vitesse VS1 g sont disponibles,
la VAT la plus élevée qui a été obtenue est utilisée.
b) Les catégories d’aéronefs définies dans le tableau ci-dessous sont utilisées.
Tableau 1
Catégories d’aéronefs correspondant aux valeurs de VAT
Catégorie d’aéronefs VAT
A Moins de 91 kt
B De 91 à 120 kt
C De 121 à 140 kt
D De 141 à 165 kt
E De 166 à 210 kt
c) La configuration d’atterrissage à prendre en compte est définie dans le manuel d’exploitation.
d) L’exploitant peut appliquer une masse à l’atterrissage inférieure pour déterminer la VAT pour autant que l’autorité
compétente l’ait autorisé. Une telle masse à l’atterrissage inférieure est une valeur fixe, indépendante des conditions
changeantes des opérations quotidiennes.
SOUS-PARTIE C
PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS
SECTION 1
Avions
CHAPITRE 1
CAT.POL.A.100 Classes de performances
a) L’avion est exploité conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.
b) Dans le cas où la conformité totale avec les exigences applicables de la présente section ne peut être démontrée en
raison de caractéristiques spécifiques de conception, l’exploitant applique des normes de performances agréées qui
assurent un niveau de sécurité équivalent à celui du chapitre correspondant.
CAT.POL.A.105 Généralités
a) La masse de l’avion:
1) au début du décollage; ou
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences du chapitre approprié peuvent être satisfaites pour le vol à entre
prendre. Des réductions prévues de la masse au cours du vol peuvent être prises en compte, ainsi que le cas d’une
vidange rapide de carburant.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour
déterminer la conformité avec les exigences du chapitre approprié, complétées, si nécessaire, par d’autres données
prévues au chapitre correspondant. L’exploitant indique les autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de
l’application des facteurs prévus dans le chapitre approprié, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les
données de performances du manuel de vol de l’aéronef peuvent être pris en compte pour éviter la double application
des facteurs.
c) La configuration de l’avion, l’environnement et le fonctionnement des systèmes pouvant avoir un effet défavorable sur
les performances sont dûment pris en compte.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut être considérée comme piste sèche s’il ne s’agit pas d’une piste
en herbe.
e) L’exploitant tient compte de la précision des cartes lors de l’évaluation des exigences en matière de décollage figurant
aux chapitres applicables.
CHAPITRE 2
Classe de performances A
a) Si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol de l’aéronef sont insuffisantes,
elles sont complétées, si nécessaire, par d’autres données en ce qui concerne les points suivants:
1) prise en compte de conditions d’exploitation défavorables, raisonnablement prévisibles, telles qu’un décollage et un
atterrissage sur des pistes contaminées; et
2) prise en considération d’une panne de moteur dans toutes les phases du vol.
b) Dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux performances déterminées conformément aux
normes applicables en matière de certification des avions lourds ou des données équivalentes sont utilisées.
c) L’utilisation d’autres données auxquelles il est fait référence au point a) et d’exigences équivalentes mentionnées au
point b) est définie dans le manuel d’exploitation.
CAT.POL.A.205 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef,
compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.
b) Les exigences suivantes sont satisfaites pour définir la masse maximale autorisée au décollage:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas être supérieure à la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage ne doit pas être supérieure à la distance de décollage utilisable, avec un prolongement
dégagé ne dépassant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA);
3) la longueur de roulement au décollage ne doit pas être supérieure à la TORA;
4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et
5) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage
sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions du point b), les éléments suivants sont pris en compte:
1) l’altitude-pression de l’aérodrome;
2) la température ambiante à l’aérodrome;
3) l’état et le type de surface de la piste;

4) la pente de la piste dans le sens du décollage;
5) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent
signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.
CAT.POL.A.210 Franchissement d’obstacles au décollage

a) La trajectoire nette de décollage est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge
verticale d’au moins 35 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance
horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou depuis la fin de la
distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA. Dans le cas des avions dont l’envergure est
inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus
60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a):
1) les éléments suivants sont pris en compte:
i) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
ii) l’altitude-pression de l’aérodrome;
iii) la température ambiante à l’aérodrome; et
iv) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du
vent signalée.
2) les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur la trajectoire nette de décollage, une
hauteur égale à la moitié de l’envergure, mais non inférieure à 50 ft au-dessus de l’extrémité de la TORA. Ensuite,
jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des
virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°.
3) toute partie de la trajectoire nette de décollage sur laquelle l’avion est incliné à plus de 15° doit franchir tous les
obstacles situés à moins de la distance horizontale indiquée aux point a), b) 6) et b) 7) avec une marge verticale
d’au moins 50 ft.
4) dans le cas d’opérations demandant des virages avec un angle d’inclinaison latérale plus élevé mais inférieur à 20°,
entre 200 ft et 400 ft, ou de 30° maximum au-dessus de 400 ft, les dispositions du point CAT.POL.A.240 sont
applicables.
5) Il y a lieu de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de
vol, y compris l’augmentation de distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.
6) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant
n’est pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en
compte des obstacles; ou
ii) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
7) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas
tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en
compte des obstacles; ou
ii) 900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux exigences des points a) et b), et pour fournir une
route sûre évitant les obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route du point
CAT.POL.A.215, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.215 En route — un moteur en panne (OEI)

a) Les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne (OEI) en route figurant dans le manuel de vol,
compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, permettent de démontrer la conformité au point b)
ou c) tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft
au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de moteur. Si les conditions météorologiques
demandent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette
de vol doit être prise en compte.
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d’au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous
les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre à l’avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu’à un
aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions des points CAT.POL.A.225 ou
CAT.POL.A.230, selon le cas. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale d’au moins 2 000 ft au-
dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route
prévue en tenant compte des éléments suivants:
1) le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la route;
2) il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol;
3) la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de
carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée; et
4) l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit répondre aux critères suivants:
i) les exigences en matière de performances en fonction de la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites; et
ii) les observations et/ou prévisions météorologiques, ainsi que les informations sur l’état du terrain, indiquent que
l’avion peut se poser en toute sécurité à l’heure estimée d’atterrissage.
d) L’exploitant porte les marges latérales indiquées aux points b) et c) à 18,5 km (10 NM) si la précision de navigation ne
correspond pas au minimum aux performances de navigation requises 5 (RNP5).
CAT.POL.A.220 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière
en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de
90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage
sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à f).
b) Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l’avion de
poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés
tomber en panne simultanément jusqu’à un aérodrome où il peut atterrir et s’immobiliser en appliquant la procédure
prévue en cas d’atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale
au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de
part et d’autre de la route prévue. Si les conditions météorologiques ou l’altitude exigent l’utilisation de systèmes de
protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. Si la
précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5, l’exploitant porte les marges latérales indiquées ci-dessus à
18,5 Km (10 NM).
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant
à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air
calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la
masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu
pour l’atterrissage à la suite d’une panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de
carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit appliquée.
f) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à
celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une
altitude d’au moins 1 500 ft directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant
15 minutes.
CAT.POL.A.225 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement

a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse
maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée
d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.
CAT.POL.A.230 Atterrissage — pistes sèches

a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), pour
l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d’effectuer un
atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion:
1) dans les 60 % de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) pour les avions à turboréacteurs; et
2) dans les 70 % de la LDA pour les avions à turbopropulseurs.
b) En ce qui concerne les opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un
facteur conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et
satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.245.
c) Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au
point a) et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.250.
d) Lors de l’établissement de la masse à l’atterrissage, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:
1) l’altitude de l’aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent; et
3) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage si elle est supérieure à ± 2 %.
e) Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:
1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et
2) l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force
probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et
le relief.
f) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 1) pour un aérodrome de destination équipé d’une seule
piste faisant dépendre l’atterrissage d’une composante de vent précise, la régulation de l’avion peut être effectuée à
condition que deux aérodromes de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à e) soient
désignés. Avant d’entreprendre une approche en vue de l’atterrissage sur l’aérodrome de destination, le commandant de
bord s’assure qu’un atterrissage est possible en respectant totalement les dispositions des points a) à d), ainsi que du
point CAT.POL.A.225.
g) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 2) pour l’aérodrome de destination, la régulation de
l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux
points a) à e) est désigné.
CAT.POL.A.235 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées

a) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la
piste pourrait être mouillée, la LDA est au minimum égale à 115 % de la distance d’atterrissage requise, déterminée
conformément au point CAT.POL.A.230.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la
piste pourrait être contaminée, la LDA est au minimum égale à la plus grande des deux valeurs suivantes: la distance
d’atterrissage déterminée conformément au point a), ou au moins 115 % de la distance d’atterrissage déterminée sur la
base des données approuvées relatives à la distance d’atterrissage sur une piste contaminée, ou de données équivalentes.
L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation si des données équivalentes relatives à la distance d’atterrissage
doivent être appliquées.
c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle
requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef comporte des informations
spécifiques supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.
d) Une distance d’atterrissage sur une piste contaminée spécialement préparée et plus courte que celle prévue au point b),
mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef
comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes contaminées.
e) Dans le cas des dispositions des points b), c) et d), les critères définis au point CAT.POL.A.230 sont appliqués en
conséquence, à l’exception du point CAT.POL.A.230 a), qui ne s’applique pas au point b) ci-dessus.
CAT.POL.A.240 Approbation des angles d’inclinaison latérale élevés

a) L’utilisation d’angles d’inclinaison latérale élevés nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) le manuel de vol de l’aéronef comporte des données approuvées relatives à l’accroissement nécessaire de la vitesse
d’exploitation et des données devant permettre la construction de la trajectoire de vol compte tenu de l’accrois
sement des vitesses et des angles d’inclinaison;
2) le suivi à vue de la trajectoire doit être disponible pour une navigation précise;
3) les conditions météorologiques minimales et les limitations de vent doivent être spécifiées pour chaque piste; et
4) l’équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir, ainsi que les procédures à utiliser confor
mément au point ORO.OPS.FC.
CAT.POL.A.245 Approbation des opérations d’approche à forte pente

a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil
inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures
normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de
longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente;
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle,
est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la hauteur de décision (DH) et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.
CAT.POL.A.250 Approbation des opérations avec atterrissage court

a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur
disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’État dans lequel se trouve l’aérodrome a déterminé un intérêt général manifeste et une nécessité pour de telles
opérations en raison de l’éloignement de l’aérodrome ou des contraintes physiques concernant l’extension de la
piste;
3) la distance verticale entre la trajectoire du regard du pilote et la trajectoire de la partie la plus basse des roues ne
dépasse pas trois mètres, lorsque l’avion se trouve sur un plan de descente normale;
4) la RVR/visibilité minimale n’est pas inférieure à 1 500 m et les limitations en matière de vent sont spécifiées dans
le manuel d’exploitation;
5) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes
spéciaux sont spécifiées et satisfaites;
6) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est de 50 ft;
7) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;
8) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;
9) la largeur de l’aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement de l’axe de piste n’est pas inférieure à la plus
grande des deux valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double de l’envergure;
10) l’aire de sécurité déclarée est exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant
la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour des
opérations avec atterrissage court;
11) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage;
et
12) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques
du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et
d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.
CHAPITRE 3
Classe de performances B
a) L’exploitant n’exploite pas d’avion monomoteur:
1) de nuit; ou
2) en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.
b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée du point CAT.POL.A.340 sont considérés par l’exploitant
comme des monomoteurs.
b) La distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne dépasse pas:
1) multipliée par un facteur de 1,25, la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA); ou
2) dans le cas où un prolongement d’arrêt et/ou un prolongement dégagé est utilisable:
i) la TORA;
ii) multipliée par un facteur de 1,15, la distance de décollage utilisable (TODA); ou
iii) multipliée par un facteur de 1,3, l’ASDA.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point b), les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
2) l’altitude-pression sur l’aérodrome;

5) la pente de la piste dans le sens du décollage; et
signalée.
CAT.POL.A.310 Franchissement d’obstacles au décollage — avions multimoteur

a) Pour les avions ayant deux moteurs ou plus, la trajectoire de décollage est déterminée de manière que l’avion franchisse
tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 50 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D,
D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable
(TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA, sauf exceptions
prévues aux points b) et c). Pour les avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de
franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
On considère que:
1) la trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire située à la fin de la distance de
décollage requise par le point CAT.POL.A.305 b) et se termine à une hauteur de 1 500 ft du sol;
2) l’avion n’est pas incliné tant qu’il n’a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, et, par la suite, l’angle
d’inclinaison latérale ne dépasse pas 15°;
3) une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de décollage tous moteurs en fonctionnement où
la référence visuelle qui permet d’éviter les obstacles est susceptible d’être perdue;
4) la pente de la trajectoire de décollage de 50 ft jusqu’à la hauteur présumée de la panne moteur est égale à la pente
moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de montée et de transition pour atteindre la confi
guration en route, multipliée par un facteur de 0,77; et
5) la pente de la trajectoire de décollage à partir de la hauteur atteinte conformément au point a) 4) jusqu’à la fin de la
trajectoire de décollage est égale à la pente de montée avec un moteur en panne en route indiquée dans le manuel
de vol de l’aéronef.
b) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est
pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 300 m, si le vol est effectué dans des conditions qui permettent une navigation à vue, ou si des aides à la
navigation sont disponibles pour permettre au pilote de maintenir la trajectoire prévue avec la même précision; ou
2) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu
de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation à vue; ou
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), les éléments suivants sont pris en compte:
3) la température ambiante à l’aérodrome; et
signalée.
CAT.POL.A.315 En route — avions multimoteur

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d’un moteur, l’avion peut, avec
les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol à
ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans le manuel d’exploitation, jusqu’à un point
situé à 1 000 ft au-dessus d’un aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être satisfaites.
b) Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, tous les moteurs
fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route avec un moteur en panne est égale à la pente brute de descente ou de montée, selon le cas,
respectivement augmentée ou diminuée de 0,5 %.
CAT.POL.A.320 En route — avions monomoteurs

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne moteur, l’avion peut atteindre un
lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité.
b) Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur
fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse
maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée
d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.

a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure
estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt
complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout
aérodrome de dégagement, en tenant compte de:
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;
3) l’état et le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.
b) Dans le cas d’opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur
conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et satisfait
aux dispositions du point CAT.POL.A.345.
c) Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au
point a), et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.350.
d) Pour effectuer la régulation de l’avion conformément aux points a) à c), il y a lieu de considérer que:
le relief.
e) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point d) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la
régulation de l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleine
ment aux points a) à d) est désigné.

piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformé
ment au point CAT.POL.A.330 et multipliée par un facteur de 1,15.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être conta
minée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel
d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.
c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle
requise par le point CAT.POL.A.330 a), peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques
supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.
CAT.POL.A.340 Montée au décollage et en remise des gaz

L’exploitant d’un avion bimoteur satisfait aux exigences suivantes en termes de montée au décollage et en remise des gaz.
a) Montée au décollage
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 4 % au minimum avec:
A) la puissance de montée sur chaque moteur;
B) le train d’atterrissage sorti sauf s’il est rétractable en 7 secondes maximum, auquel cas il peut être considéré
comme rentré;
C) les volets en position de décollage; et
D) une vitesse de montée au moins égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes: 1,1 VMC (vitesse minimale
de contrôle au sol ou près du sol) ou 1,2 VS1 (vitesse de décrochage ou vitesse minimale stabilisée en vol en
configuration d’atterrissage).
2) Un moteur en panne (OEI)

i) La pente de montée stabilisée à 400 ft au-dessus de l’aire de décollage est positive avec:
A) le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;
B) le moteur restant à la puissance de décollage;
C) le train d’atterrissage rentré;
D) les volets en position de décollage; et
E) une vitesse de montée égale à la vitesse atteinte en passant 50 ft.
ii) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire de décollage est au moins de 0,75 % avec:
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.

b) Montée en remise des gaz

1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 2,5 % au minimum avec:
A) une puissance n’excédant pas la puissance produite 8 secondes après le début de l’action sur les commandes
de puissance, en partant de la position ralenti en vol minimum;
B) le train d’atterrissage sorti;
C) les volets en position d’atterrissage; et
D) une vitesse de montée égale à VREF (vitesse d’atterrissage de référence).
2) Un moteur en panne (OEI)

i) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage est au moins de 0,75 % avec:
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
CAT.POL.A.345 Approbation des opérations d’approche à forte pente

a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil
inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures
normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de
longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente; et
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle,
est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.

CAT.POL.A.350 Approbation des opérations avec atterrissage court

a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur
disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;
3) l’aire de sécurité déclarée doit être exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant
avant la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour
des opérations avec atterrissage court;
4) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage;
5) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;
6) la largeur de l’aire de sécurité déclarée, centrée sur le prolongement de l’axe de piste, n’est pas inférieure au double
de la largeur de la piste;
7) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est au moins de
50 ft;
8) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées pour chaque piste devant être utilisée et ne sont pas
inférieures aux plus élevées des valeurs suivantes: les minimums VFR ou les minimums d’approche classique;
9) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes
spéciaux sont spécifiées et satisfaites;
10) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques
du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et
d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.
CHAPITRE 4
Classe de performances C
b) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage ne tenant pas
compte d’une panne moteur, la distance, à compter du début du roulement au décollage, nécessaire à l’avion pour
atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de
puissance maximale au décollage, multipliée par un coefficient de:
1) 1,33 pour les avions bimoteurs;
2) 1,25 pour les avions trimoteurs; ou
3) 1,18 pour les avions quadrimoteurs,
ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA) sur l’aérodrome de décollage.
c) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage tenant compte
d’une panne moteur, les exigences ci-après sont satisfaites conformément aux spécifications du manuel de vol:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage n’est pas supérieure à la distance de décollage utilisable (TODA), avec un prolongement
dégagé ne dépassant pas la moitié de la TORA;
3) la longueur de roulement au décollage n’est pas supérieure à la TORA;

4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et
5) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage
sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
d) Les éléments suivants sont pris en compte:
4) la pente de la piste dans le sens du décollage;
signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.
CAT.POL.A.405 Franchissement d’obstacles au décollage

a) La trajectoire de décollage avec un moteur en panne est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles
avec une marge verticale d’au moins 50 ft + 0,01 × D, ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D
représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la TODA. Pour les avions dont l’envergure
est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion
plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) La trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire située à la fin de la distance de
décollage requise par le point CAT.POL.A.405 b) ou c), selon le cas, et s’achève à une hauteur de 1 500 ft au-dessus du
sol.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), les éléments suivants sont pris en compte:
3) la température ambiante à l’aérodrome; et
signalée.
d) Les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur la trajectoire de décollage, une hauteur de
50 ft au-dessus du sol. Ensuite, jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de plus de
15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°. Il y a lieu
de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris
l’augmentation de la distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.
e) Dans les cas où il ne faut pas modifier la trajectoire de vol d’un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de
prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte
des obstacles; ou
f) Dans les cas où il faut modifier la trajectoire de vol d’un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en
considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte
des obstacles; ou
g) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux exigences des points a) à f) et pour fournir une
route sûre évitant les obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route du point
CAT.POL.A.410, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.410 En route — tous moteurs en fonctionnement

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, l’avion peut, tout au long de son itinéraire ou de
tout itinéraire de déroutement programmé, atteindre une vitesse ascensionnelle d’au moins 300 ft/min avec tous les
moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue:
1) aux altitudes minimales de sécurité en chaque point de l’itinéraire à parcourir ou de tout itinéraire de déroutement
programmé, spécifiées dans le manuel d’exploitation ou calculées sur la base des informations relatives à l’avion qui
y sont contenues; et
2) aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des points CAT.POL.A.415 et 420, selon le cas.
CAT.POL.A.415 En route — un moteur en panne

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne de l’un de ses moteurs survenant
en un point quelconque de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, l’autre ou les autres
moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, l’avion peut poursuivre son vol
du niveau de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions du
point CAT.POL.A.430 ou CAT.POL.A.435 selon le cas. L’avion franchit tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (soit
5 NM) de part et d’autre de la route prévue avec une marge verticale d’au moins:
1) 1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est supérieure ou égale à zéro; ou
2) 2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est inférieure à zéro.
b) La pente de la trajectoire de vol est positive à une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome où l’avion est
supposé atterrir après la panne d’un moteur.
c) La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à la vitesse ascensionnelle brute
spécifiée.
d) Les marges latérales indiquées au point a) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas
au moins RNP5.
e) La vidange de carburant en vol est autorisée dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves
de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.
CAT.POL.A.420 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière
en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de
90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage
sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à e).
b) La trajectoire deux moteurs en panne indiquée permet à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météoro
logiques prévues, en franchissant tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue
avec une marge verticale d’au moins 2 000 ft, jusqu’à un aérodrome où les exigences en matière de performances
applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites.
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant
à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air
calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la
masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.
d) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle
qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude
d’au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant
15 minutes.
e) La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à celle spécifiée.
f) Les marges latérales indiquées au point b) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas
au moins RNP5.
g) La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves
de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.

La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse
pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude, et s’il en est
tenu compte dans le manuel de vol, de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de
destination et l’aérodrome de dégagement.

a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure
estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec arrêt
complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout
aérodrome de dégagement, en tenant compte de:
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;
3) le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.
b) Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:
le relief.
c) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point b) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la
régulation de l’avion n’est effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux
points a) et b) est désigné.

piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformé
ment au point CAT.POL.A.430 et multipliée par un facteur de 1,15.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être conta
minée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel
d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.
SECTION 2
Hélicoptères
CHAPITRE 1
CAT.POL.H.100 Applicabilité
a) Les hélicoptères sont exploités conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.
b) Les hélicoptères sont exploités en classe de performances 1:
1) lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’aérodromes ou de sites d’exploitation situés dans un environne
ment hostile habité, sauf lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) conformé
ment au point CAT.POL.H.225; ou
2) lorsque leur MOPSC est supérieure à 19, sauf s’ils sont exploités à destination/au départ d’une héli-plateforme en
classe de performances 2 en vertu d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305.
c) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 mais inférieure ou égale à 19
sont exploités en classe de performances 1 ou 2.
d) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 sont exploités en
classe de performances 1, 2 ou 3.
CAT.POL.H.105 Généralités
a) La masse de l’hélicoptère:
1) au début du décollage; ou
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences applicables de la présente section peuvent être satisfaites pour le vol qui
doit être entrepris, compte tenu des réductions de masse prévues au fur et à mesure du déroulement du vol, ainsi que
d’une vidange de carburant telle que prévue par les dispositions pertinentes.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour
déterminer la conformité avec les exigences de la présente section, complétées, si nécessaire, par d’autres données
prévues par les exigences pertinentes. L’exploitant spécifie lesdites autres données dans le manuel d’exploitation. Lors
de l’application des facteurs prévus dans la présente section, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les
données de performances du manuel de vol peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section, les éléments suivants sont pris en
compte:
1) la masse de l’hélicoptère;
2) la configuration de l’hélicoptère;
3) les conditions d’environnement, plus particulièrement:
i) l’altitude-pression et la température;
ii) le vent:
A) sauf exception prévue au point C), en ce qui concerne les exigences relatives au décollage, à la trajectoire de
décollage et à l’atterrissage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante
de face du vent signalée de 5 kt, voire plus;
B) dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le
manuel de vol, et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de 150 % de
toute composante arrière de vent signalée est pris en compte; et
C) lorsqu’un anémomètre permet d’obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et
d’atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l’exploitant, pour autant
qu’il démontre à l’autorité compétente que la proximité de la FATO et la précision accrue de l’anémomètre
assurent un niveau équivalent de sécurité;
4) les techniques d’exploitation; et
5) le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances.
CAT.POL.H.110 Prise en compte des obstacles

a) En vue de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, un obstacle situé au-delà de la FATO, dans la
trajectoire de décollage ou la trajectoire d’approche interrompue, est pris en compte si la distance latérale à laquelle il
se trouve du point le plus proche sur la surface se trouvant sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure aux
distances suivantes:
1) pour des opérations en VFR:
i) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol – ou, lorsque aucune largeur n’est définie,
«0,75 × D», D étant la dimension la plus grande de l’hélicoptère lorsque ses rotors tournent;
ii) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
iii) plus:
A) 0,10 × distance DR pour les opérations en VFR de jour; ou
B) 0,15 × distance DR pour les opérations en VFR de nuit.
2) pour des opérations en IFR:
i) «1,5 × D» ou 30 m, la valeur la plus élevée étant retenue, plus:
A) 0,10 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide précise à la navigation;
B) 0,15 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide classique à la navigation; ou
C) 0,30 × distance DR pour des opérations en IFR sans aide à la navigation.
ii) lorsque l’on considère la trajectoire d’approche interrompue, la zone de prise en compte des hauteurs d’obstacles
ne commence qu’à la fin de la distance utilisable au décollage.
3) Dans le cas d’opérations avec décollage initial effectué visuellement et converti en IFR/IMC au point de transition,
les critères exigés au point 1) s’appliquent jusqu’au point de transition et les critères exigés au point 2) s’appliquent
après le point de transition. Le point de transition ne peut être situé avant la fin de la distance nécessaire au
décollage pour les hélicoptères (TODRH) exploités en classe de performances 1 ou avant le point défini après le
décollage (PDAD) pour les hélicoptères exploités en classe de performances 2.
b) Dans le cas d’un décollage utilisant une procédure de recul ou de transition latérale, un obstacle situé dans la zone de
recul ou de transition latérale est pris en compte, aux fins de satisfaire aux exigences relatives au franchissement
d’obstacles, si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol
prévue n’est pas supérieure à:
1) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol ou, lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D»;
2) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
3) plus:
i) dans le cas d’opérations en VFR de jour, 0,10 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO, ou
ii) dans le cas d’opérations en VFR de nuit, 0,15 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO.
c) Les obstacles situés au-delà des distances indiquées ci-après peuvent être ignorés:
1) 7 × rayon du rotor (R) pour des opérations de jour, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation
requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;
2) 10 × R pour des opérations de nuit, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se
référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;
3) 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées; ou
4) 900 m dans tous les autres cas.
CHAPITRE 2
Classe de performances 1
Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée
par l’Agence.
CAT.POL.H.205 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour la
procédure à utiliser.
b) La masse au décollage est telle que:
1) il est possible d’interrompre le décollage et d’atterrir sur la FATO en cas de panne du moteur critique identifiée au
point de décision au décollage (TDP) ou avant celui-ci;
2) la distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH) n’est pas supérieure à la distance utilisable pour le
décollage interrompu (RTODAH); et
3) la TODRH n’est pas supérieure à la distance utilisable au décollage (TODAH).
4) Nonobstant le point b) 3), la TODRH peut être supérieure à la TODAH si l’hélicoptère qui subit une panne du
moteur critique identifiée au TDP peut franchir tous les obstacles jusqu’à la fin de la TODRH avec une marge
verticale d’au moins 10,7 m (35 ft), lorsqu’il poursuit le décollage.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) et b), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du
point CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
d) La partie du décollage allant jusqu’au TDP et l’incluant est exécutée avec le sol en vue, de manière à pouvoir effectuer
un décollage interrompu.
e) Dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale, avec une panne du moteur critique
identifiée au TDP ou avant ce dernier, l’hélicoptère franchit tous les obstacles présents dans la zone de recul ou de
transition latérale avec une marge appropriée.
CAT.POL.H.210 Trajectoire de décollage

a) À partir de la fin de la TODRH avec une panne du moteur critique identifiée au TDP:
1) La masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au-dessus de tous les
obstacles situés dans la trajectoire de montée, qui ne soit pas inférieur à 10,7 m (35 ft) pour des opérations en VFR
et 10,7 m (35 ft) + 0,01 × la distance DR pour des opérations en IFR. Seuls les obstacles correspondant aux
dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
2) lorsqu’un changement de direction de plus de 15° est effectué, il y a lieu de prendre en compte l’influence de l’angle
d’inclinaison latérale sur la capacité à respecter les exigences relatives au franchissement d’obstacles. Ce virage ne
doit être entrepris qu’une fois atteinte une hauteur de 61 m (200 ft) au-dessus de l’aire de décollage, sauf si cela fait
partie d’une procédure approuvée incluse dans le manuel de vol.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du point
CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
CAT.POL.H.215 En route – Moteur critique en panne

a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne du moteur critique, la masse de
l’hélicoptère et la trajectoire de vol tout au long de la route permettent de se conformer aux dispositions des points 1),
2) ou 3) ci-dessous:
1) Lorsqu’il est prévu que le sol ne soit plus en vue à un moment du vol, la masse de l’hélicoptère permet un taux de
montée d’au moins 50 ft/minute avec le moteur critique en panne à une altitude d’au moins 300 m (1 000 ft) ou
600 m (2 000 ft) dans des régions montagneuses, au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route
jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.
2) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue sans que le sol soit en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de
poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site
d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220. La trajectoire de vol
respecte une marge verticale au moins égale à 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) en région montagneuse, au-
dessus du sol et des obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.
Des techniques de descente progressive peuvent être utilisées.
3) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue en VMC avec le sol en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de
poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site
d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220, sans qu’à aucun
moment il ne vole sous l’altitude de vol minimale applicable. Il y a lieu de prendre en compte les obstacles se
trouvant à 900 m de part et d’autre de la route.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a) 2) ou a) 3):
1) le moteur critique est supposé tomber en panne au point le plus défavorable de la route;
2) les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;
3) la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’hélicoptère puisse atteindre l’aérodrome ou le site d’ex
ploitation avec les réserves de carburant requises et qu’une procédure sûre soit appliquée; et
4) la vidange du carburant n’est pas prévue en dessous de 1 000 ft au-dessus du sol.
c) Les marges latérales indiquées aux points a) 1) et a) 2) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation
ne peut être assurée pendant 95 % du temps de vol total.
CAT.POL.H.220 Atterrissage
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans
le manuel de vol pour la procédure à utiliser.
b) Dans le cas d’une panne du moteur critique identifiée au point de décision d’atterrissage (PDA) ou avant ce dernier, il
est possible soit d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO, soit d’effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les
obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m (35 ft). Seuls les obstacles correspondant
aux dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
c) Si une panne du moteur critique est identifiée au PDA ou après ce dernier, il est possible:
1) de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire d’approche; et
2) d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres
applicables du point CAT.POL.H.105 c) pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome ou au site d’exploitation de
destination, voire à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.
e) La partie de l’opération d’atterrissage entre le PDA et le toucher des roues est effectuée avec le sol en vue.
CAT.POL.H.225 Exploitation d’hélicoptères au départ/à destination d’un site d’intérêt public

a) L’exploitation au départ/à destination d’un site d’intérêt public peut être effectuée en classe de performances 2, sans que
soient satisfaites les dispositions du point CAT.POL.H.310 b) ou du point CAT.POL.H.325 b), dans la mesure où toutes
les conditions suivantes sont respectées:
1) le PIS était utilisé avant le 1er juillet 2002;
2) la taille du PIS ou les obstacles présents aux alentours ne permettent pas de respecter les exigences d’une
exploitation en classe de performances 1;
3) l’exploitation est effectuée avec un hélicoptère dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6;
4) l’exploitant satisfait aux dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3);
5) la masse de l’hélicoptère n’est pas supérieure à la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour une pente
de montée de 8 % en air calme à la vitesse de décollage en sécurité adéquate (VTOSS), avec le moteur critique en
panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié; et
6) l’exploitant a obtenu préalablement une autorisation d’exploitation auprès de l’autorité compétente. Avant de
pouvoir effectuer de telles opérations dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente
dudit État.
b) Des procédures propres au site sont établies dans le manuel d’exploitation en vue de réduire au minimum la durée
pendant laquelle les occupants de l’hélicoptère et les personnes au sol seraient mis en danger en cas de panne moteur
pendant le décollage et l’atterrissage.
c) Pour chaque PIS, le manuel d’exploitation contient: un schéma ou une photographie comportant des repères, indiquant
les aspects principaux, les dimensions, la non-conformité avec les exigences de la classe de performances 1, les dangers
principaux et le plan d’urgence en cas d’incident.
CHAPITRE 3
Les hélicoptères exploités en classe de performances 2 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée
par l’Agence.
CAT.POL.H.305 Exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité

a) Une exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité pendant les phases de décollage et
d’atterrissage n’est effectuée que si l’exploitant a obtenu une autorisation de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) effectue une évaluation des risques, spécifiant:
i) le type d’hélicoptère; et
ii) le type d’exploitation;
2) met en œuvre l’ensemble de conditions suivantes:
i) atteindre et maintenir la norme de modification de l’hélicoptère/du moteur défini par le fabricant;
ii) exécuter les actions d’entretien préventif recommandées par le fabricant de l’hélicoptère ou du moteur;
iii) inclure les procédures de décollage et d’atterrissage dans le manuel d’exploitation, lorsqu’elles n’existent pas
encore dans le manuel de vol;
iv) spécifier la formation de l’équipage de conduite; et
v) prévoir un système destiné à fournir au fabricant des comptes rendus d’événements relatifs aux pertes de
puissance, aux coupures moteur ou aux pannes moteur;
et
3) mettre en œuvre un dispositif de surveillance de l’état et de l’utilisation du matériel (UMS).
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m
(1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le ou les
moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
b) Dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, le décollage est effectué de manière à ce
qu’un atterrissage forcé puisse être exécuté en sécurité jusqu’à atteindre le point auquel la poursuite du vol en sécurité
est possible.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):
1) la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un
stationnaire hors effet de sol (AEO OGE) en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance
approprié; ou
2) pour une exploitation au départ d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
ii) avec tout hélicoptère au départ d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,
la masse au décollage tient compte: de la procédure; de l’évitement du bord de la plateforme et d’une descente adaptée
à la hauteur de l’héli-plateforme avec le ou les moteurs critiques en panne et les moteurs restants fonctionnant à un
niveau de puissance approprié.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte, au point de départ,
les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c).
e) La partie de l’opération de décollage qui précède le moment où l’exigence du point CAT.POL.H.315 est respectée
s’effectue avec le sol en vue.
CAT.POL.H.315 Trajectoire de décollage

À partir du point défini après le décollage (PDAD) ou, comme possibilité alternative, au plus tard 200 ft au-dessus de
l’aire de décollage, avec le moteur critique en panne, les exigences des points CAT.POL.H.210 a) 1), a) 2) et b) sont
satisfaites.
CAT.POL.H.320 En route — moteur critique en panne

L’exigence du point CAT.POL.H.215 est respectée.
a) La masse à l’atterrissage à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de
montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur
critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
b) En cas de panne du moteur critique en tout point de la trajectoire d’approche:
1) un atterrissage interrompu peut être effectué conformément aux exigences du point CAT.POL.H.315; ou
2) dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, l’hélicoptère peut effectuer un
atterrissage forcé en sécurité.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):
1) la masse à l’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un
stationnaire AEO OGE en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance approprié; ou
2) pour des opérations à destination d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
ii) avec tout hélicoptère à destination d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,
la masse à l’atterrissage prend en compte la procédure et une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme avec le
moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres
applicables du point CAT.POL.H.105 c) à l’aérodrome de destination ou à tout aérodrome de dégagement, le cas
échéant.
e) La partie de l’opération d’atterrissage après laquelle il n’est plus possible de satisfaire à l’exigence du point b) 1) est
effectuée avec le sol en vue.
CHAPITRE 4
a) Les hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée
par l’Agence, ou en catégorie B.
b) L’exploitation n’est effectuée que dans un environnement non hostile, sauf s’il s’agit:
1) d’une exploitation selon les dispositions du point CAT.POL.H.420; ou
2) d’une exploitation selon les dispositions du point c), pour les phases de décollage et d’atterrissage.
c) Dans la mesure où l’exploitant dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305, l’exploitation peut
être effectuée au départ/à destination d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation situé en dehors d’un environnement
hostile habité sans disposer d’une capacité d’atterrissage forcé en sécurité:
1) au cours du décollage, avant d’atteindre Vy (vitesse pour le taux de montée idéal) ou 200 ft au-dessus de l’aire de
décollage; ou
2) pendant l’atterrissage, en dessous de 200 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage.
d) Aucune opération n’est effectuée:
1) sans que le sol soit en vue;

2) de nuit;
3) lorsque le plafond est inférieur à 600 ft; ou
4) lorsque la visibilité est inférieure à 800 m.
a) La masse au décollage est la plus faible des valeurs suivantes:
1) la MCTOM; ou
2) la masse maximale au décollage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la
puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être
établi, la masse au décollage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la
puissance de décollage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter
un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.POL.H.410 En route
a) L’hélicoptère est capable, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue,
de poursuivre sa route prévue ou de se diriger vers un point de déroutement prévu sans voler à aucun moment en
dessous de l’altitude de vol minimale applicable.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.420, dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage est la plus faible des valeurs suivantes:
1) la masse maximale certifiée à l’atterrissage; ou
2) la masse maximale à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la
puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être
établi, la masse à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la
puissance de décollage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter
CAT.POL.H.420 Exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en dehors d’une
zone habitée
a) L’exploitation d’hélicoptères à turbine dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6, dans un environnement hostile non
habité sans capacité d’atterrissage forcé en sécurité, n’est effectuée que si l’exploitant s’est vu délivrer une autorisation
par l’autorité compétente à la suite d’une évaluation des risques en matière de sécurité réalisée par l’exploitant. Avant
de pouvoir effectuer cette exploitation dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente
dudit État.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) n’effectue cette exploitation que dans les zones et aux conditions spécifiées dans l’autorisation;
2) n’effectue pas cette exploitation dans le cadre d’un agrément SMUH;
3) justifie le fait que les limites de l’hélicoptère ou d’autres raisons valables empêchent l’utilisation des critères de
performances appropriés; et
4) dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305 b).
c) Nonobstant les dispositions du CAT.IDE.H.240, une telle exploitation peut être exécutée sans disposer d’équipement
d’oxygène de subsistance, pour autant que l’altitude cabine ne dépasse pas 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et ne
dépasse jamais 13 000 ft d’altitude-pression.
SECTION 3
Masse et centrage
CHAPITRE 1
CAT.POL.MAB.100 Masse et centrage, chargement
a) Durant toute phase d’exploitation, le chargement, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité
avec les limites spécifiées dans le manuel de vol, ou le manuel d’exploitation si celui-ci est plus restrictif.
b) L’exploitant établit la masse et le CG de tout aéronef sur la base d’une pesée réelle préalablement à sa mise en service
initiale, et ensuite tous les quatre ans, si des masses individuelles par aéronef sont utilisées, et tous les neuf ans, si des
masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont
pris en compte et dûment renseignés. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la
masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
c) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.
d) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse à
vide en ordre d’exploitation de l’aéronef, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position
sur le CG de l’aéronef est déterminée.
e) L’exploitant établit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesée réelle ou détermine la masse
marchande par référence à des masses forfaitaires des passagers et des bagages.
f) Outre les masses forfaitaires pour les passagers et les bagages enregistrés, l’exploitant peut utiliser des masses forfai
taires pour d’autres éléments de la charge, s’il démontre à l’autorité compétente que ces éléments ont la même masse
ou que leur masse se trouve dans des tolérances définies.
g) L’exploitant détermine la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue,
une densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
h) L’exploitant s’assure que le chargement de:
1) ses aéronefs est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.
i) L’exploitant se conforme aux limitations de structure additionnelles telles que la résistance du plancher, la charge
maximale par mètre courant, la masse maximale par compartiment cargo et la limite maximale de places assises. Dans
le cas des hélicoptères, l’exploitant prend également en compte les variations de charge pendant le vol.
j) L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le
système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types
d’exploitations prévues.
CAT.POL.MAB.105 Données et documentation de masse et centrage

a) Avant chaque vol, l’exploitant établit les données de masse et centrage et produit une documentation de masse et
centrage spécifiant la charge et sa répartition. La documentation de masse et centrage permet au commandant de bord
de faire en sorte que la charge et sa répartition sont telles que les limites de masse et de centrage de l’aéronef ne sont
pas dépassées. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:
1) immatriculation et type d’aéronef;
2) identification, numéro et date du vol;
3) nom du commandant de bord;
4) nom de la personne qui a préparé le document;

5) masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) et CG correspondant de l’aéronef;
i) dans le cas d’avions de classe de performances B et d’hélicoptères, il n’est pas nécessaire d’indiquer la position
du CG sur le document de masse et centrage si, par exemple, la répartition de la charge est conforme au tableau
de centrage pré-calculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être
assuré quelle que soit la charge réelle.
6) la masse de carburant au décollage et la masse du carburant d’étape;
7) la masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;
8) la composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;
9) la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans carburant;
10) les positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) les valeurs limites de masse et de CG.
Les informations ci-dessus sont disponibles dans les documents de préparation du vol ou dans les systèmes de masse
et centrage. Certaines de ces informations peuvent figurer dans d’autres documents aisément accessibles pour utilisa
tion.
b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et
centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.
c) La personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou marque
équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage transmise au
commandant de bord. Le commandant de bord indique son acceptation par signature manuscrite ou marque équi
valente.
d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge, afin d’assurer
que:
1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et de centrage est porté à
la connaissance du commandant de bord et inscrit dans les documents de préparation du vol contenant la
documentation de masse et de centrage;
2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en
soute sont spécifiées; et
3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.
e) L’exploitant obtient l’autorisation de l’autorité compétente s’il souhaite utiliser, comme source principale de régulation,
un système informatisé embarqué intégré de masse et de centrage ou un système informatisé indépendant de masse et
de centrage. L’exploitant démontre la précision et la fiabilité dudit système.
SOUS-PARTIE D
INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS
SECTION 1
Avions
CAT.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés conformément au règlement (CE)
no 1702/2003, à l’exception des éléments suivants:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-carte;
5) trousses de premiers secours;
6) trousse médicale d’urgence;
7) mégaphones;
8) équipements de survie et de signalisation;
9) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
10) dispositifs de retenue pour enfants.
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne doivent pas être agréés
conformément au règlement (CE) no 1702/2003, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes
aux dispositions suivantes:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de
conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points
CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 et CAT.IDE.A.345; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de
défaillance.
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir
être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de
l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir
duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont disposés de façon à permettre à un membre
d’équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa
position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
CAT.IDE.A.105 Équipements minimums pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’avion nécessaires pour le vol à effectuer
sont en panne ou manquants, sauf:
a) si l’avion est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
b) si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale
d’équipements de référence (LMER).
CAT.IDE.A.110 Fusibles de rechange

a) les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et
permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.
b) Le nombre de fusibles de rechange devant être transporté à bord est le plus élevé des nombres suivants:
1) 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre; ou
2) trois fusibles de chaque calibre.
CAT.IDE.A.115 Feux opérationnels

a) Les avions exploités de jour sont équipés:
1) d’un système de feux anticollision;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instru
ments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;
3) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par
des passagers; et
4) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste
désigné.
b) Les avions exploités de nuit sont en outre équipés:
1) de feux de navigation/position;
2) de deux phares d’atterrissage, ou d’un seul phare avec deux filaments alimentés séparément; et
3) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité
comme hydravion.
CAT.IDE.A.120 Équipements de nettoyage du pare-brise

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés, à chaque poste de pilote, d’un dispositif permettant
d’assurer la transparence d’une partie du pare-brise en cas de précipitations.
CAT.IDE.A.125 Exploitation en VFR de jour – instruments de vol et de navigation et équipements associés

a) Les avions exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis
le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;
iii) l’altitude-pression;
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le virage et le dérapage;
vii) l’assiette;
viii) le cap;
ix) la température de l’air extérieur; et
x) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le
second pilote, aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap.
c) un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage est
disponible pour:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et
2) les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1999.
d) Les avions monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 sont
exemptés des exigences prévues aux points a) 1) vi), a) 1) vii), a) 1) viii) et a) 1) ix) si leur mise en conformité nécessite
qu’ils subissent une modification de rattrapage.
CAT.IDE.A.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés

Les avions exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
5) le virage et le dérapage ou, dans le cas d’avions équipés d’un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher
l’assiette, le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé;
8) la température de l’air extérieur; et
9) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
b) Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression.
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés
aux points a) 3) et h) 2);
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des avions:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, dont la MCTOM est
supérieure à 5 700 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.
f) À l’exception des avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, deux systèmes indépendants de
mesure de la pression statique.
g) Un dispositif de mesure de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices
dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second
pilote, aux fins d’afficher:
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
i) Un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, qui peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote
pour les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimen
tation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes après une panne générale du système d’alimentation
électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;
3) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;
5) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation, sauf pour les avions dont la MCTOM est
inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un État membre à la date du 1er avril 1995, et équipés d’un
horizon artificiel de secours placé sur la planche de bord gauche;
6) indique clairement à l’équipage de conduite lorsque l’horizon artificiel de secours est alimenté par le système
électrique de secours; et
7) lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l’instrument lui-même
ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée;
j) un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.
CAT.IDE.A.135 Équipements additionnels pour les vols en IFR avec un seul pilote
Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et
le cap.
CAT.IDE.A.140 Système avertisseur d’altitude

a) Les avions suivants sont équipés d’un système avertisseur d’altitude:
1) les avions à turbopropulseurs dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et
2) les avions à turboréacteurs.
b) Le système avertisseur d’altitude est en mesure:
1) d’avertir l’équipage de conduite de l’approche d’une altitude présélectionnée; et
2) d’alerter l’équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, de tout écart par rapport à l’altitude présélec
tionnée.
c) Nonobstant le point a), les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est supérieure
à 9, dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui étaient déjà
immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995, sont exemptés de la présence à bord d’un système avertisseur
d’altitude.
CAT.IDE.A.150 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)

a) Les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés
d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de classe A,
comme spécifié dans une norme appropriée.
b) Les avions à moteurs à pistons dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont
équipés d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de
classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.
CAT.IDE.A.155 Système anticollision embarqué (ACAS)

Sauf disposition contraire du règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à
5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.
CAT.IDE.A.160 Équipement radar météorologique embarqué

Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en
conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou poten
tiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:
a) les avions pressurisés;
b) les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
c) les avions non pressurisés dont la MOPSC est supérieure à 9.
CAT.IDE.A.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit

a) Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer
ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres
d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.
CAT.IDE.A.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les
membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de
CAT.IDE.A.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage

Les avions dont la MCTOM est supérieure à 15 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système
d’interphone pour les membres d’équipage, à l’exception des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a
été délivré avant le 1er avril 1965 et qui étaient déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995.
CAT.IDE.A.180 Système d’annonces publiques

Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système d’annonces publiques.
CAT.IDE.A.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage

a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
2) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est
supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1990.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat
individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998;
2) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1), lorsque le certificat
individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998; ou
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement, dans le cas des avions mentionnés au point a) 2).
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système
d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998,
les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé;
ii) dans le cas des avions mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré
avant le 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque, dans la
mesure du possible;
et
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux
haut-parleurs.
d) Le CVR commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement
jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas
d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le CVR commence
automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement
jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à
enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs
au début du vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la
fin du vol, dans le cas:
1) des avions visés au point a) 1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er avril
1998; ou
2) des avions visés au point a) 2).
f) Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol

a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregis
trement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du
support de mémorisation:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été
délivré à partir du 1er juin 1990;
2) les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de naviga
bilité a été délivré avant le 1er juin 1990; et
3) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est
supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998.
b) Le FDR enregistre:
1) le temps, l’altitude, la vitesse air, l’accélération normale et le cap et peut garder en mémoire les données enregistrées
pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 2) dont la MCTOM
est inférieure à 27 000 kg;
2) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les
données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a)
1) dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré
avant le 1er janvier 2016;
des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au
moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 2) dont la MCTOM
est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier
2016;
des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les
données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a)
3) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016; ou
des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au
moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 3) et dont le premier
certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016.
c) Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corrélation précise avec les informations
présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne soit en mesure de se déplacer par ses propres
moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à ce que l’avion ne soit plus en mesure de se déplacer par ses propres
moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du
1er avril 1998, le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne puisse se déplacer par ses
propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de
se déplacer par ses propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.A.195 Enregistrement des liaisons de données

a) Les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la
capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent sur un
enregistreur, selon le cas:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination
de l’avion, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du
système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du
système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé aux communications par liaison de
données et stocké en dehors de l’avion; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte
tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet
d’extraire lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées
au sol.
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour
les CVR au point CAT.IDE.A.185.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à
la logique de démarrage et d’arrêt du CVR, figurant aux points CAT.IDE.A.185 d) et e).
CAT.IDE.A.200 Enregistreur combiné

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR avec:
a) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé
d’un CVR ou d’un FDR;
b) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions dont la
MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR; ou
c) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions
dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR.
CAT.IDE.A.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette, sauf
exception prévue au point 3) ci-dessous;
3) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et des
ceintures de retenue pour chaque couchette dans le cas d’avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et dont
la MOPSC est inférieure à 9, après le 8 avril 2015;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue
automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide:
i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote;
ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équipage de conduite;
6) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre
minimal requis de membres d’équipage de cabine.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de déverrouillage unique;
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur
les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture
de sécurité qui peuvent être utilisés séparément.
CAT.IDE.A.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»

Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de
conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine
lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
CAT.IDE.A.215 Portes intérieures et rideaux

Les avions sont équipés:
a) dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, d’une porte séparant la cabine du compartiment de l’équipage
de conduite, portant un panneau «Réservé à l’équipage» et équipée d’un dispositif de verrouillage afin d’empêcher les
passagers d’ouvrir cette porte sans l’autorisation d’un membre d’équipage de conduite;
b) d’un système facilement accessible permettant d’ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers d’un autre
compartiment doté d’issues de secours;
c) d’un dispositif permettant de maintenir ouverts une porte ou un rideau séparant la cabine d’autres zones auxquelles il
faut accéder pour atteindre, d’un quelconque siège passager, toute issue de secours requise;
d) d’une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d’un rideau donnant accès à une issue de secours
destinée aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de
l’atterrissage; et
e) d’un dispositif permettant à tout membre de l’équipage de déverrouiller toute porte normalement accessible aux
passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci.
CAT.IDE.A.220 Trousse de premiers secours

a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.
Tableau 1
Nombre requis de trousses de premiers secours
Nombre de sièges passagers installés Nombre requis de trousses de premiers secours
0 – 100 1
101 – 200 2
201 – 300 3
301 – 400 4
401 – 500 5
501 ou plus 6
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation; et
2) tenues à jour.
CAT.IDE.A.225 Trousse médicale d’urgence

a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 30 sont équipés d’une trousse médicale d’urgence si un point quelconque
de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol, à une vitesse de croisière normale, d’un aérodrome où une
assistance médicale qualifiée devrait être disponible.
b) Le commandant de bord s’assure que les médicaments ne sont administrés que par des personnes dûment qualifiées.
c) La trousse médicale d’urgence visée au point a) est:
1) imperméable aux poussières et étanche;
2) transportée de manière à empêcher tout accès non autorisé; et
3) tenues à jour.
CAT.IDE.A.230 Oxygène de premiers secours

a) Les avions pressurisés volant à des altitudes supérieures à 25 000 ft, dans le cas où un membre d’équipage de cabine
est requis à bord, sont équipés d’une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons
physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène à la suite d’une dépressurisation de la cabine.
b) La quantité d’oxygène visée au point a) est calculée en tenant compte d’un débit moyen égal à au
3 trois litres/minute/personne en conditions de température et pression normales avec un gaz déshydraté (STPD).
Cette quantité d’oxygène doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée de vol restante, après une
dépressurisation de la cabine à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au
moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d’une personne.
c) Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et permettre à l’équipage
de cabine d’utiliser l’oxygène.
d) L’équipement d’oxygène de premiers secours fourni est capable de produire un débit d’au moins 4 litres STPD par
minute pour chaque utilisateur.
CAT.IDE.A.235 Oxygène de subsistance — avions pressurisés

a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage
et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont équipés:
1) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite;
2) d’un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d’équipements d’oxygène portatifs munis de
masques, répartis de manière uniforme dans la cabine, permettant une disponibilité immédiate d’oxygène à
l’usage de chaque membre d’équipage de cabine requis;
3) d’un système distributeur d’oxygène relié à des terminaux d’alimentation en oxygène immédiatement utilisables par
tous les membres de l’équipage de cabine, membres d’équipage supplémentaires et occupants de sièges passagers,
quel que soit le siège qu’ils occupent; et
4) un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute perte de pressurisation.
c) Dans le cas d’avions pressurisés dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 8 novembre
1998 et qui sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft, ou inférieures ou égales à 25 000 ft dans
des conditions qui ne leur permettraient pas de descendre en toute sécurité à 13 000 ft en quatre minutes, les systèmes
individuels de distribution d’oxygène visés au point b) 3) se déploient automatiquement.
d) Le nombre total d’unités de distribution et de prises d’oxygène mentionnées au point b) 3) et au point c) est supérieur
d’au moins 10 % au nombre de sièges. Les équipements supplémentaires sont répartis de manière uniforme dans toute
la cabine.
e) Nonobstant le point a), pour les avions non certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 ft, les exigences en
matière d’alimentation en oxygène prévues pour les membres d’équipage de cabine, les membres d’équipage supplé
mentaires et les passagers peuvent être limitées à la totalité du temps de vol à des altitudes-pression de la cabine
comprises entre 10 000 ft et 13 000 ft, pour l’ensemble des membres de l’équipage de cabine requis et pour au moins
10 % des passagers, à condition qu’en tout point de la route à suivre l’avion puisse descendre en toute sécurité à une
altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes.
f) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 1) et ligne 2 couvre la quantité d’oxygène
nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation
de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 20 minutes à 10 000 ft.
g) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 2) couvre la quantité d’oxygène nécessaire
pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion
jusqu’à 10 000 ft, suivie de 110 minutes à 10 000 ft.
h) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 3, couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une
descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à
15 000 ft.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions pressurisés
Alimentation pour Durée et altitude-pression de la cabine
1) Occupants des sièges de l’équipage a) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est
de conduite se trouvant en service supérieure à 13 000 ft.
b) Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est

supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les
30 premières minutes à ces altitudes, mais en aucun cas une durée
inférieure à:
1) 30 minutes pour les avions certifiés pour voler jusqu’à 25 000 ft; et
2) 2 heures pour les avions certifiés pour voler à des altitudes égales ou
supérieures à 25 000 ft.
2) Membres d’équipage de cabine a) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est
requis supérieure à 13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes.
b) Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est

supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les
30 premières minutes à ces altitudes.
3) 100 % des passagers (*) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supé
rieure à 15 000 ft, mais en aucun cas moins de 10 minutes.
4) 30 % des passagers (*) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supé
rieure à 14 000 ft, mais inférieure à 15 000 ft.
5) 10 % des passagers (*) Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supé
rieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 14 000 ft, après les 30 premières
minutes à ces altitudes.
(*) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de
moins de 24 mois.
CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés

Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de
stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés
1) Occupants des sièges du comparti La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft.
ment de l’équipage de conduite se
trouvant en service et membres
d’équipage qui assistent l’équipage
de conduite dans ses tâches
2) Membres d’équipage de cabine La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft
requis et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à
10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.
3) Membres d’équipage supplémen La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft.
taires et 100 % des passagers (*)
4) 10 % des passagers (*) La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supé
rieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft.
moins de 24 mois.
CAT.IDE.A.245 Équipement de protection respiratoire pour l’équipage

a) Tous les avions pressurisés et les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC
est supérieure à 19 sont munis d’équipements de protection respiratoire (PBE) permettant de protéger les yeux, le nez
et la bouche et de fournir, pendant une durée au moins égale à 15 minutes:
1) de l’oxygène à chaque membre de l’équipage de conduite en service dans le compartiment de l’équipage de

conduite;
2) du gaz respirable à chaque membre d’équipage de cabine requis, à proximité de son poste désigné; et
3) du gaz respirable fourni par un PBE portatif destiné à un membre de l’équipage de conduite, à proximité de son
poste désigné, dans le cas d’avions exploités avec un équipage de conduite de plus d’une personne et sans équipage
de cabine.
b) Un PBE destiné aux membres d’équipage de conduite est placé dans le compartiment de l’équipage de conduite et est
facilement accessible en vue d’une utilisation immédiate par chaque membre d’équipage de conduite requis, lorsqu’il
occupe son poste.
c) Un PBE à l’usage des membres d’équipage de cabine est installé à proximité de chaque poste de membre d’équipage de
cabine requis.
d) Les avions sont équipés d’un équipement supplémentaire de protection respiratoire portatif installé à proximité
immédiate de l’extincteur à main visé au point CAT.IDE.A.250, ou à proximité immédiate de l’entrée du compartiment
cargo, dans le cas où l’extincteur est situé à l’intérieur d’un compartiment cargo.
e) Lorsqu’ils sont employés, les PBE ne doivent pas empêcher l’utilisation des dispositifs de communication visés aux
points CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 et CAT.IDE.A.330.
CAT.IDE.A.250 Extincteurs à main

a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se
trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo ou de bagages de
classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres de l’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le
compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz
toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
e) Les avions sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1, placés
dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC Nombre d’extincteurs
7 – 30 1
31 – 60 2
61 – 200 3
201 – 300 4
301 – 400 5
401 – 500 6
501 – 600 7
601 ou plus 8
CAT.IDE.A.255 Haches et pieds-de-biche

a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’au moins
une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire est placé dans l’office situé le plus à
l’arrière, ou à proximité de celui-ci.
c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.
CAT.IDE.A.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont
repérées comme indiqué à la figure 1.
Figure 1
Indication des zones de pénétration
CAT.IDE.A.265 Dispositifs d’évacuation d’urgence

a) Les avions dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers est supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol
disposent d’équipements ou de dispositifs disponibles à chaque issue, permettant aux passagers et à l’équipage
d’atteindre le sol en toute sécurité, en cas d’urgence.
b) Nonobstant le point a) ci-dessus, ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues situées sur les ailes
si le point auquel le cheminement d’évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du
sol, pour un avion au sol avec le train d’atterrissage sorti et les volets en position de décollage ou d’atterrissage (la
position la plus élevée par rapport au sol).
c) Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à l’équipage de conduite et dont le point le
plus bas de l’issue de secours se situe à une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol sont équipés d’un
dispositif pour aider tous les membres de l’équipage de conduite à atteindre le sol en sécurité, en cas d’urgence.
d) Les hauteurs visées aux points a) et c) ci-dessus sont mesurées:
1) le train d’atterrissage sorti; et
2) après la rupture ou le défaut d’extension d’une ou de plusieurs jambes du train d’atterrissage, dans le cas des avions
pour lesquels un certificat de type a été délivré après le 31 mars 2000.
CAT.IDE.A.270 Mégaphones
Les avions dont la MOPSC est supérieure à 60 et transportant au moins un passager sont équipés du nombre suivant de
mégaphones portatifs alimentés par des batteries, facilement accessibles pour utilisation par les membres de l’équipage en
cas d’évacuation d’urgence:
a) pour chaque pont de passagers:
Tableau 1
Nombre de mégaphones
Configuration des sièges passagers Nombre de mégaphones
61 à 99 1
100 ou plus 2
b) Dans les avions à plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mégaphone est requis si la configuration totale en sièges
passagers est supérieure à 60.
CAT.IDE.A.275 Éclairage et balisage de secours

a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’éclairage de secours ayant une source
d’alimentation indépendante, destiné à faciliter l’évacuation de l’avion.
b) Dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, le système d’éclairage de secours visé au point a) comprend:
1) les sources d’éclairage général de la cabine;

2) l’éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied;
3) l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours;
4) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été déposée avant le
1er mai 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues pour
lesquelles des dispositifs d’aide à l’évacuation sont exigés;
5) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été introduite avant
le 30 avril 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours pour les passagers; et
6) pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du 31 décembre 1957, un ou des systèmes
de balisage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence à proximité du sol dans les cabines de passagers.
c) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et certifiés selon les codes de navigabilité de l’Agence, le
système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1) à 3).
d) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et qui ne sont pas certifiés selon les codes de navigabilité
de l’Agence, le système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1).
e) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 et exploités de nuit sont équipés d’un système d’éclairage général
de la cabine propre à faciliter l’évacuation de l’avion.
CAT.IDE.A.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont au moins équipés:
1) de deux ELT, dont l’un est automatique, pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été
délivré après le 1er juillet 2008; ou
2) d’un ELT automatique, ou deux ELT de tout type, pour les avions dont le premier certificat individuel de naviga
bilité a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008.
b) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19 sont au moins équipés:
1) d’un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le
1er juillet 2008; ou
2) d’un ELT de tout type pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu’au
1er juillet 2008.
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
CAT.IDE.A.285 Survol d’une étendue d’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de
moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du
siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné:
1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte, ou décollant d’un aérodrome ou
atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de décollage ou d’approche est disposée de façon telle au-dessus de
l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage existe; et
2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage
destiné à faciliter la localisation des personnes.
c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de
l’hydravion sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les
abordages en mer, le cas échéant.
d) Les avions survolant une étendue d’eau et éloignés d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence d’une distance
supérieure à:
1) celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, la distance la plus courte étant
retenue, pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome, en cas de panne du ou des moteurs
critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou
2) celle correspondant à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 100 NM, la distance la plus courte étant
retenue, pour tous les autres avions,
sont équipés du matériel défini au point e).
e) Les avions conformes au point d) transportent le matériel suivant:
1) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à
permettre une utilisation aisée en cas d’urgence et d’une capacité suffisante pour permettre d’accueillir la totalité des
survivants en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus grande capacité nominale;
2) d’une balise lumineuse de survie dans chaque canot de sauvetage;
3) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné; et
4) au moins deux émetteurs de localisation d’urgence de survie (ELT(S)].
CAT.IDE.A.305 Équipement de survie

a) Les avions exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement
difficiles sont équipés:
1) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) d’au moins un ELT(S); et
3) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3) peuvent ne pas être embarqués lorsque l’avion:
1) reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement
difficiles, inférieure à:
i) 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI) pour les avions capables de
poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque
de la route ou des déroutements planifiés; ou
ii) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
2) ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la vitesse de croisière, d’un site se
prêtant à un atterrissage d’urgence, dans le cas des avions certifiés conformément à la norme de navigabilité
applicable.
CAT.IDE.A.325 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un laryngophone ou d’un dispositif équivalent pour chacun des
membres de l’équipage de conduite à leur poste désigné dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Les avions volant en IFR ou de nuit sont pourvus, sur les commandes manuelles de contrôle en tangage et roulis, d’un
bouton d’alternat radio pour chacun des membres d’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.A.330 Matériel de radiocommunication

a) Les avions sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence

121,5 MHz.
CAT.IDE.A.335 Boîte de mélange audio

Les avions exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres de
l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.A.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
Les avions exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de radio
communication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols
sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
CAT.IDE.A.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des
routes non navigables par repérage visuel au sol
a) Les avions exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des
équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des
conditions normales d’exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la
route, déroutements compris.
c) Nonobstant le point b), pour les opérations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traversée de l’Atlan
tique Nord, les avions sont équipés d’au moins un système de communication à grande distance au cas où des
procédures de communication différentes sont publiées pour l’espace aérien concerné.
d) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour assurer qu’en cas de panne d’un équipement à tout
moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.
e) Les avions effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC)
sont dotés d’équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel un atterrissage en
vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome
de dégagement désigné.
CAT.IDE.A.350 Équipement transpondeur

Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute
autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
CAT.IDE.A.355 Gestion électronique des données de navigation

a) L’exploitant n’utilise que des produits de données de navigation électroniques qui prennent en charge une application
de navigation conforme aux normes d’intégrité requises pour l’utilisation prévue des données.
b) Si les produits de données de navigation électroniques prennent en charge une application de navigation requise dans
le cadre d’une exploitation pour laquelle l’annexe V (partie SPA) exige une autorisation, l’exploitant démontre à
l’autorité compétente que le processus appliqué et les produits fournis présentent des niveaux d’intégrité adéquats
pour l’utilisation prévue des données.
c) L’exploitant contrôle en permanence l’intégrité tant des processus que des produits, soit de manière directe, soit en
surveillant la conformité des fournisseurs tiers.
d) L’exploitant assure la distribution et l’insertion en temps utile de données de navigation électroniques actualisées et
inaltérées à tous les avions qui le demandent.
SECTION 2
Hélicoptères
CAT.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements exigés par la présente partie sont agréés conformément au règlement (CE)
no 1702/2003, à l’exception des éléments suivants:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-carte;
5) trousse de premiers secours;
6) mégaphones;
7) équipements de survie et de signalisation;
8) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
9) dispositifs de retenue pour enfants.
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne nécessitent pas d’agrément
conformément au règlement (CE) no 1702/2003, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes
aux dispositions suivantes:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de
conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points
CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 et CAT.IDE.H.345; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’hélicoptère, même en cas de panne ou
de défaillance.
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir
être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de
l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir
duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont disposés de façon à permettre au membre
d’équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa
position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
CAT.IDE.H.105 Équipements minimums pour le vol

Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à
effectuer sont en panne ou manquants, sauf:
a) si l’hélicoptère est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
b) si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’hélicoptère en respectant les contraintes de la liste
minimale d’équipements de référence (LMER).
CAT.IDE.H.115 Feux opérationnels

a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un système de feux anticollision.
b) Outre les dispositions du point a), les hélicoptères exploités de nuit ou en IFR sont équipés:
1) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un éclairage approprié de l’ensemble des
instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant l’éclairage de tous les compartiments
occupés par des passagers;
3) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste
désigné;
4) de feux de navigation/position;
5) de deux phares d’atterrissage, dont au moins un est réglable en vol de manière à pouvoir illuminer le sol devant et
derrière l’hélicoptère, ainsi que de part et d’autre de l’appareil; et
6) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un hélicoptère
amphibie.
CAT.IDE.H.125 Exploitation en VFR de jour — instruments de vol et de navigation et équipements associés

a) Les hélicoptères exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables
depuis le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;
iii) l’altitude-pression;
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le dérapage; et
vii) la température de l’air extérieur.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le
second pilote, aux fins d’afficher:
3) la vitesse ascensionnelle; et
4) le dérapage.
c) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou tout hélicoptère volant au-dessus d’étendues d’eau sans
que la terre ferme soit en vue, ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, sont équipés d’un dispositif destiné à
mesurer et afficher:
1) l’assiette; et
2) le cap.
d) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 disposent d’un
moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage.
CAT.IDE.H.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés

Les hélicoptères exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du
pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
5) le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé; et
8) la température de l’air extérieur.
b) Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression. Dans le cas d’une exploitation monopilote en VFR de
nuit, un altimètre barométrique peut être remplacé par un radio-altimètre.
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés
aux points a) 3) et h) 2).
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des hélicoptères:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, dont la MCTOM est
supérieure à 3 175 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.
f) Un dispositif de secours de mesure et d’affichage de l’assiette qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimen
tation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;
3) peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;
5) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes ou la durée nécessaire pour voler jusqu’à un site
d’atterrissage de dégagement approprié lors d’une exploitation en terrain hostile ou en mer, la durée la plus longue
étant retenue, après une panne totale du système d’alimentation électrique normal, compte tenu d’autres charges
affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;
6) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation; et
7) est associé à un dispositif permettant d’alerter l’équipage de conduite lorsqu’il fonctionne sur son alimentation
électrique propre, y compris lorsqu’il s’agit de l’alimentation de secours.
g) Une prise de pression statique alternative aux fins de mesurer l’altitude, la vitesse air et la vitesse ascensionnelle.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second
pilote, aux fins d’afficher:
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
i) Dans le cas de vols en IFR, un porte-carte placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour
les vols de nuit.
CAT.IDE.H.135 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR

Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins
l’altitude et le cap.
CAT.IDE.H.145 Radioaltimètres
a) Les hélicoptères survolant des étendues d’eau sont équipés d’un radioaltimètre capable d’émettre une alerte sonore en
dessous d’une hauteur prédéterminée, ainsi qu’une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, dans le
cas d’un vol:
1) sans que la terre ferme soit en vue;
2) avec une visibilité inférieure à 1 500 m;
3) de nuit; ou
4) à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.160 Équipement radar météorologique embarqué

Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit sont dotés d’un équipement radar
météorologique embarqué lorsque les observations météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorolo
giques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorolo
gique embarqué, pourraient être rencontrées sur la route prévue.
CAT.IDE.H.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit

a) Les hélicoptères exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant
d’éclairer ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres
d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.
CAT.IDE.H.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les
membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de
CAT.IDE.H.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage

Les hélicoptères sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équipage en cas de transport d’un membre
d’équipage qui ne fait pas partie de l’équipage de conduite.
CAT.IDE.H.180 Système d’annonces publiques

a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’annonces publiques, sauf dans le cas
prévu au point b);
b) nonobstant le point a), un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 9 et inférieure à 20 est exempté de l’obligation
d’être équipé d’un système d’annonces publiques si:
1) l’hélicoptère ne comporte pas de cloison entre le pilote et les passagers; et
2) l’exploitant est en mesure de démontrer que la voix du pilote est audible et intelligible pendant le vol depuis tous
les sièges passagers.
CAT.IDE.H.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage

a) Les types d’hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):
1) tous les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg; et
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a
été délivré à partir du 1er janvier 1987.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés aux points a) 1) et a) 2) dont
le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;
2) la dernière heure de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier
certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er août 1999 et avant le 1er janvier 2016;
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999; ou
4) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 2) dont le premier
certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016.
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système
d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août
1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage;
ii) dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999,
les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage, dans la mesure du possible;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux
haut-parleurs.
d) Le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et
poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), dans le cas d’hélicoptères visés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de
navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999:
1) le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et
poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens; et
2) en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant
les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage
immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
f) Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.H.190 Enregistreur de paramètres de vol

a) Les hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique
d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces
données du support de mémorisation:
1) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a
été délivré à partir du 1er août 1999;
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1989, mais avant le 1er août 1999.
b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise:
1) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur, le fonctionnement et la configuration et doit

pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement,
pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du
1er janvier 2016;
2) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les 8 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicop
tères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;
3) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en
mémoire les données enregistrées pendant au moins les 5 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicop
tères visés au point a) 2).
c) Les données proviennent de sources de l’hélicoptère permettant d’établir une corrélation précise avec les informations
présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens
et arrête automatiquement cet enregistrement une fois que l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses
propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.H.195 Enregistrement des liaisons de données

a) Les hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent
de la capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR, enregistrent sur
un enregistreur, le cas échéant:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination
de l’hélicoptère, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du
système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du
système;
vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé lié aux communications par liaison
de données et stocké en dehors de l’hélicoptère; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte
tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet
d’extraire rapidement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles
enregistrées au sol.
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie
pour les CVR au point CAT.IDE.H.185.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à
la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point CAT.IDE.H.185 d) et e).
CAT.IDE.H.200 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations

Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR en utilisant un enregistreur combiné.
CAT.IDE.H.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les hélicoptères sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août
1999, d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse à utiliser dans chaque
siège passager par chaque passager âgé d’au moins 24 mois;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue
automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre d’équipage
de conduite;
6) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre
minimal requis de membres d’équipage de cabine.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de déverrouillage unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal
requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés
séparément.
CAT.IDE.H.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»

Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage
de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine
lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
CAT.IDE.H.220 Trousse de premiers secours

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation;
2) tenues à jour.
CAT.IDE.H.240 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés

Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et
de distribution d’oxygène de subsistance conformément aux tableaux suivants.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères complexes non pressurisés
1) Occupants des sièges du comparti La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft.
ment de l’équipage de conduite se
trouvant en service et membres
de conduite dans ses tâches
2) Membres d’équipage de cabine La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft
requis et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à
10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.
moins de 24 mois.
Tableau 2
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères non pressurisés à motorisation non complexe
1) Occupants des sièges du comparti La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft
ment de l’équipage de conduite se et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à
trouvant en service, membres 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft.
de conduite dans ses tâches et
membres d’équipage de cabine
requis
moins de 24 mois.
CAT.IDE.H.250 Extincteurs à main

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se
trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo accessible en vol aux
membres d’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans
le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz
toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
e) Les hélicoptères sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1,
placés dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC Nombre d’extincteurs
7 – 30 1
31 – 60 2
61 – 200 3
CAT.IDE.H.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage

Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont
repérées comme indiqué à la figure 1.
Figure 1
Indication des zones de pénétration
CAT.IDE.H.270 Mégaphones
Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’au moins un mégaphone portatif alimenté par
batteries, facilement accessible pour utilisation par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence.
CAT.IDE.H.275 Éclairage et balisage de secours

a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés:
1) d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de fournir une source
d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère; et
2) de signes d’emplacement et de marquages des issues de secours visibles à la lumière du jour ou dans l’obscurité.
b) Les hélicoptères sont dotés d’un marquage des issues de secours visible à la lumière du jour ou dans l’obscurité
lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus
de 3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un ELT automatique.
b) Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 ou 2 utilisés lors d’opérations en mer, en vol au-dessus de l’eau
dans un environnement hostile et à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de
vol à une vitesse de croisière normale sont équipés d’un ELT automatique largable (ELT(AD)].
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
CAT.IDE.H.290 Gilets de sauvetage

a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de
moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du
siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné, lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau au-delà d’une distance franchissable en autorotation par
rapport à la terre ferme;
3) en classe de performances 2 ou 3 lorsque le décollage ou l’atterrissage a lieu sur un aérodrome ou un site

d’exploitation présentant une trajectoire de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage
destiné à faciliter la localisation des personnes.
CAT.IDE.H.295 Combinaisons de survie de l’équipage

Chaque membre d’équipage porte une combinaison de survie lors d’une exploitation:
a) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau en soutien à des opérations en mer, à une distance
de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, lorsque les
observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de
l’eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque la durée estimée de sauvetage sera supérieure à la durée
estimée de survie;
b) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme supérieure à la distance
franchissable en autorotation ou à la distance d’atterrissage forcé en sécurité, lorsque les observations ou les prévisions
météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l’eau sera inférieure à plus
10 °C pendant le vol.
CAT.IDE.H.300 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipement de survie lors de vols prolongés au-dessus de
l’eau
Les hélicoptères exploités:
a) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus
de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
b) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de
3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, sont équipés:
1) s’ils transportent moins de 12 personnes, d’au moins un canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant
au moins au nombre maximum de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son utilisation rapide en cas
d’urgence;
2) s’ils transportent plus de 11 personnes, d’au moins deux canots de sauvetage rangés de manière à faciliter leur
utilisation rapide en cas d’urgence, permettant ensemble d’accueillir toutes les personnes pouvant être transportées à
bord et, en cas de perte de l’un d’eux, ayant une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes
présentes à bord de l’hélicoptère dans les canots restants;
3) d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauvetage exigés; et
4) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
CAT.IDE.H.305 Équipement de survie

Les hélicoptères exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement
difficiles sont équipés:
a) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
b) d’au moins un ELT(S); et
c) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
CAT.IDE.H.310 Exigences additionnelles pour les hélicoptères effectuant des opérations en mer en zone mari
time hostile
Les hélicoptères exploités lors de vols en mer en zone maritime hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à
plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, satisfont aux exigences suivantes:
a) lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la
température de l’eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque le temps de sauvetage est estimé supérieur
au temps calculé de survie, ou si le vol est prévu de nuit, toutes les personnes à bord portent une combinaison de
survie;
b) tous les canots de sauvetage transportés à bord conformément au point CAT.IDE.H.300 sont installés de manière à
être utilisables dans l’état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d’amerrissage, de flottaison et d’équilibre de
l’hélicoptère aux fins de satisfaire aux exigences d’amerrissage dans le cadre de la certification;
c) l’hélicoptère est équipé d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de
fournir une source d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère;
d) toutes les issues de secours y compris celles de l’équipage, ainsi que leurs dispositifs d’ouverture, sont clairement
marqués aux fins de guider les occupants qui utilisent les issues à la lumière du jour ou dans l’obscurité. Les marquages
en question sont conçus pour rester visibles si l’hélicoptère a chaviré et que la cabine est submergée;
e) toutes les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas d’amerrissage disposent d’un dispositif
de maintien en position ouverte, afin qu’elles n’interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les
conditions en mer jusqu’au maximum exigé lors de l’évaluation de l’amerrissage et de la flottaison;
f) toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures du compartiment passagers qui ont été évaluées comme étant adaptées
pour une sortie sous l’eau sont équipées d’un dispositif permettant leur ouverture en cas d’urgence.
g) les passagers et les membres d’équipage portent des gilets de sauvetage en toutes circonstances, sauf s’ils ont revêtu une
combinaison de survie intégrée qui répond aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de
sauvetage.
CAT.IDE.H.315 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau — équipements divers
Les hélicoptères certifiés pour être exploités sur l’eau sont équipés:
a) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de
l’hélicoptère sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
b) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les
abordages en mer, le cas échéant.
CAT.IDE.H.320 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau — amerrissage

a) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité
applicable lorsqu’ils sont exploités en classe de performances 1 ou 2 en vol au-dessus de l’eau dans un environnement
hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière
normale.
b) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité
applicable ou munis d’équipements de flottaison de secours lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau dans un environnement non hostile à une
distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 2, lorsqu’ils décollent ou atterrissent au-dessus de l’eau, à l’exception du cas d’une
exploitation dans le cadre d’un service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) où, aux fins de réduire l’expo
sition, l’atterrissage ou le décollage depuis un site d’exploitation SMUH situé dans un environnement habité est
effectué au-dessus de l’eau;
3) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme supérieure à celle
permettant un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.IDE.H.325 Casque
Lorsqu’un système de radiocommunication et/ou de radionavigation est requis, l’hélicoptère est équipé d’un microcasque
ou d’un système équivalent, ainsi que d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes
et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.
CAT.IDE.H.330 Équipement de radiocommunication

a) Les hélicoptères sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace
aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence

121,5 MHz.
CAT.IDE.H.335 Boîte de mélange audio

Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres
de l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.H.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
Les hélicoptères exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de
radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols
sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
CAT.IDE.H.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des
routes non navigables par repérage visuel au sol
a) Les hélicoptères exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des
équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des
conditions normales d’exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la
route, déroutements compris.
c) Les hélicoptères disposent d’équipements de navigation suffisants pour assurer qu’en cas de panne d’un équipement à
tout moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.
d) Les hélicoptères effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments
(IMC) sont dotés d’équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel un
atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que
pour tout aérodrome de dégagement désigné.
CAT.IDE.H.350 Équipement transpondeur

Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute
autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
ANNEXE V
AGRÉMENTS SPÉCIFIQUES
[PARTIE SPA]
SOUS-PARTIE A
SPA.GEN.100 Autorité compétente

L’autorité compétente pour délivrer un agrément spécifique à un exploitant de transport aérien commercial est l’autorité
de l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement.
SPA.GEN.105 Demande d’agrément spécifique

a) L’exploitant qui introduit une demande d’agrément spécifique fournit à l’autorité compétente les documents exigés
dans la sous-partie applicable, ainsi que les informations suivantes:
1) le nom, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation prévue.

b) L’exploitant fournit les preuves suivantes à l’autorité compétente:
1) conformité avec les exigences de la sous-partie applicable;

2) prise en compte des éléments pertinents définis dans les données établies conformément au règlement (CE)
no 1702/2003.
c) L’exploitant conserve des archives relatives aux dispositions des points a) et b), pour au moins la durée de l’exploitation
soumise à agrément spécifique ou, le cas échéant, conformément aux exigences de l’annexe III (partie ORO).
SPA.GEN.110 Privilèges d’un exploitant titulaire d’un agrément spécifique
L’étendue des activités pour l’exercice desquelles un exploitant titulaire d’un certificat de transporteur aérien (CTA) dispose
d’un agrément est documentée et définie dans les spécifications techniques du CTA.
SPA.GEN.115 Modifications apportées à un agrément spécifique

Lorsque les conditions d’un agrément spécifique subissent des modifications, l’exploitant fournit les documents pertinents
à l’autorité compétente et obtient son autorisation préalable en vue de l’exploitation.
SPA.GEN.120 Maintien de la validité d’un agrément spécifique

Les agréments spécifiques sont délivrés pour une durée illimitée et restent valides dans la mesure où l’exploitant maintient
la conformité aux exigences associées à l’agrément spécifique et prend en compte les éléments pertinents définis dans les
données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
SOUS-PARTIE B
EXPLOITATION REPOSANT SUR UNE NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)
SPA.PBN.100 Exploitation PBN

Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures données pour
lesquels des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies, que si l’exploitant
s’est vu délivrer un agrément par l’autorité compétente aux fins de mener de telles opérations. Aucun agrément spécifique
n’est requis pour des opérations dans l’espace aérien désigné fondées sur la spécification RNAV5 (navigation de surface de
base, B-RNAV).
SPA.PBN.105 Agrément d’exploitation PBN
Pour obtenir un agrément d’exploitation PBN de la part de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) qu’il a obtenu l’agrément de navigabilité applicable du système RNAV;
b) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
c) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées
sur la liste minimale d’équipements (LME);
2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de conduite;

3) les procédures normales;
4) les procédures d’urgence;

5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents;
6) la gestion électronique des données de navigation.
SOUS-PARTIE C
EXPLOITATION SELON LES SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION (MNPS)
SPA.MNPS.100 Exploitation MNPS

Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné soumis aux spécifications de performances minimales de
navigation (MNPS) conformément aux procédures supplémentaires régionales selon lesquelles les spécifications de perfor
mances minimales de navigation sont établies, que si l’exploitant s’est vu délivrer un agrément par l’autorité compétente
aux fins de mener de telles opérations.
SPA.MNPS.105 Agrément d’exploitation MNPS

Pour obtenir un agrément d’exploitation MNPS de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que l’équipement de navigation répond aux performances requises;
b) que les données affichées, témoins et commandes de navigation sont visibles et utilisables par chaque pilote qui occupe
son poste de service;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
dans la LME;
3) les procédures normales;
4) les procédures d’urgence, y compris celles spécifiées par l’autorité responsable de l’espace aérien concerné;
5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents.
SOUS-PARTIE D
OPÉRATIONS DANS UN ESPACE AÉRIEN AVEC MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)
SPA.RVSM.100 Opérations RVSM

Les aéronefs ne sont exploités dans un espace aérien désigné auquel s’applique un minimum de séparation verticale réduit
de 300 m (1 000 ft) entre le niveau de vol (FL) 290 et le niveau FL 410 inclus que si l’exploitant s’est vu délivrer un
agrément par l’autorité compétente pour mener de telles opérations.
SPA.RVSM.105 Agrément d’exploitation RVSM

Pour obtenir un agrément d’exploitation RVSM de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que l’agrément de navigabilité RVSM a été obtenu;
b) que des procédures de surveillance et de compte rendu des erreurs de maintien d’altitude ont été établies;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
dans la LME;
3) la planification des vols;
4) les procédures prévol;
5) les procédures avant l’entrée dans l’espace aérien RVSM;
6) les procédures en vol;
7) les procédures après vol;
8) comptes rendus d’incidents;

9) procédures opérationnelles régionales spécifiques.
SPA.RVSM.110 Exigences en matière d’équipement RVSM

Les aéronefs exploités en espace aérien RVSM sont équipés:
a) de deux systèmes de mesure d’altitude indépendants;
b) d’un système avertisseur d’altitude;
c) d’un système automatique de contrôle de l’altitude;
d) d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, qui peut être raccordé au système de
mesure d’altitude utilisé pour le contrôle de l’altitude.
SPA.RVSM.115 Erreurs de maintien d’altitude RVSM

a) L’exploitant établit des comptes rendus des événements enregistrés ou communiqués en matière d’erreurs de maintien
d’altitude, qui sont provoquées par une défaillance des équipements de l’aéronef ou qui sont de nature opérationnelle,
et sont supérieures ou égales à:
1) une erreur verticale totale (TVE) de ± 90 m (± 300 ft);
2) une erreur du système d’altimétrie (ASE) de ± 75 m (± 245 ft); et
3) un écart par rapport à l’altitude attribuée (AAD) de ± 90 m (± 300 ft).
b) Des comptes rendus de ces événements sont envoyés à l’autorité compétente dans les 72 heures. Les comptes rendus
incluent une analyse initiale des facteurs à l’origine des erreurs et des mesures prises pour éviter que ces événements ne
se répètent.
c) Lorsque des erreurs de maintien d’altitude sont enregistrées ou reçues, l’exploitant prend des mesures immédiates pour
remédier aux conditions qui ont provoqué les erreurs et fournit sur demande des comptes rendus de suivi à l’autorité
compétente.
SOUS-PARTIE E
OPÉRATIONS PAR FAIBLE VISIBILITÉ (LVO)
SPA.LVO.100 Opérations par faible visibilité

L’exploitant n’effectue les opérations par faible visibilité (LVO) suivantes que s’il est agréé par l’autorité compétente:
a) opération de décollage par faible visibilité (LVTO);
b) opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I);
c) opération de catégorie II (CAT II);
d) opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II);
e) opération de catégorie III (CAT III);
f) opération d’approche à l’aide de systèmes à vision augmentée (EVS) pour laquelle un crédit opérationnel est appliqué
pour réduire les minimums de portée visuelle de piste (RVR) d’un facteur ne dépassant pas le tiers de la RVR publiée.
SPA.LVO.105 Agrément LVO

Pour obtenir un agrément LVO de l’autorité compétente, l’exploitant démontre qu’il satisfait aux exigences de la présente
sous-partie.
SPA.LVO.110 Exigences opérationnelles générales

a) L’exploitant n’effectue des opérations LTS CAT I que si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour une exploitation dans le cadre d’opérations CAT II; et
2) l’approche est exécutée:
i) en étant automatiquement couplée à un système d’atterrissage automatique qui doit être agréé pour des
opérations CAT IIIA; ou
ii) à l’aide d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) jusqu’à au moins 150 ft au-dessus du seuil.
b) L’exploitant n’effectue des opérations CAT II, OTS CAT II ou CAT III que si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour des opérations ayant une hauteur de décision (DH) inférieure à 200 ft, ou
aucune DH, et est équipé conformément aux exigences de navigabilité applicables;
2) un système d’enregistrement de la réussite ou de l’échec de l’approche et/ou de l’atterrissage automatique est établi
et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l’exploitation;
3) la DH est déterminée au moyen d’un radio-altimètre;
4) l’équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes;
5) toute annonce de hauteur en dessous de 200 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome est déterminée par un radio-
altimètre.
c) L’exploitant n’effectue des opérations d’approche à l’aide d’un EVS que si:
1) l’EVS est certifié aux fins de la présente sous-partie et combine les images obtenues par capteurs à infrarouge et les
informations de vol sur le HUD;
2) dans le cas d’opérations avec une RVR inférieure à 550 m, l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux
pilotes;
3) pour les opérations CAT I, la référence visuelle naturelle aux repères de la piste est atteinte au moins à 100 ft au-
dessus du seuil de l’aérodrome;
4) pour les procédures d’approche avec guidage vertical (APV) et les opérations d’approche classique (NPA) effectuées
avec la technique CDFA, la référence visuelle naturelle aux repères de la piste est atteinte au moins à 200 ft au-
dessus du seuil de l’aérodrome et les exigences suivantes sont satisfaites:
i) l’approche est exécutée en utilisant un mode de guidage de trajectoire vertical approuvé;
ii) le segment d’approche allant du repère d’approche finale (FAF) jusqu’au seuil de la piste est direct et l’angle entre
la trajectoire d’approche finale et l’axe de la piste ne dépasse pas 2o;
iii) la trajectoire de l’approche finale est publiée et ne dépasse pas 3,7o;
iv) les composantes transversales du vent maximales établies lors de la certification de l’EVS ne sont pas dépassées.
SPA.LVO.115 Exigences liées à l’aérodrome

a) L’exploitant n’utilise pas un aérodrome pour des opérations LVO lorsque la visibilité est inférieure à 800 m, sauf:
1) si l’aérodrome a été agréé pour de telles opérations par l’État dans lequel il se trouve; et
2) des procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies.
b) Si l’exploitant sélectionne un aérodrome sur lequel le terme LVP n’est pas utilisé, l’exploitant s’assure que des
procédures équivalentes satisfaisant aux exigences des LVP sont utilisées sur l’aérodrome en question. Cette situation
est clairement indiquée dans le manuel d’exploitation ou dans un manuel de procédures, avec des indications à
l’équipage de conduite sur la manière de déterminer si des LVP équivalentes sont appliquées.
SPA.LVO.120 Formation et qualifications de l’équipage de conduite

L’exploitant s’assure que, avant d’effectuer une LVO:
a) chaque membre de l’équipage de conduite:
1) satisfait aux exigences du manuel d’exploitation en matière de formation et de contrôle, et notamment d’entraî
nements sur entraîneurs synthétiques de vol (FSTD), en ce qui concerne l’exécution de vols dans les valeurs limites
de RVR/visibilité et de DH propres à la nature de l’exploitation et au type d’aéronef;
2) est qualifié conformément aux normes prévues dans le manuel d’exploitation;
b) la formation et le contrôle sont exécutés conformément à un plan de cours détaillé.
SPA.LVO.125 Procédures opérationnelles

a) L’exploitant établit des procédures et des consignes à utiliser dans le cadre des LVO. Ces procédures et consignes sont
incluses dans le manuel d’exploitation ou dans le manuel de procédures et indiquent les tâches des membres
d’équipage de conduite pendant les opérations de roulage au sol, de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage,
de roulage à l’atterrissage, et d’approche interrompue, selon le cas.
b) Avant de commencer une LVO, le pilote/commandant de bord a la certitude que:
1) l’état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant;
2) des LVP adéquates sont appliquées en fonction des informations reçues des services de la circulation aérienne (ATS);
3) les membres d’équipage de conduite sont dûment qualifiés.
SPA.LVO.130 Équipement minimum

a) L’exploitant inclut, dans le manuel d’exploitation ou le manuel de procédures, selon le cas, l’équipement minimum qui
doit être en état de fonctionnement au début d’une LVO, conformément au manuel de vol de l’aéronef ou à tout autre
document approuvé.
b) Le pilote/commandant de bord a la certitude que l’état de l’aéronef et des systèmes embarqués pertinents est adéquat
pour l’opération spécifique à effectuer.
SOUS-PARTIE F
EXPLOITATION LONG-COURRIER D’AVIONS BIMOTEURS (ETOPS)
SPA.ETOPS.100 ETOPS
Dans le cadre d’une exploitation à des fins de transport aérien commercial, les avions bimoteurs ne sont exploités au-delà
d’une distance limite déterminée conformément au point CAT.OP.MPA.140 que si l’exploitant s’est vu délivrer un
agrément d’exploitation ETOPS par l’autorité compétente.
SPA.ETOPS.105 Agrément d’exploitation ETOPS

Pour obtenir un agrément d’exploitation ETOPS de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité, pour
l’exploitation prévue;
b) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de tout le personnel d’exploitation
participant à ces opérations a été établi et que les membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploi
tation impliqués sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues;
c) que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer l’opération prévue;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies.
SPA.ETOPS.110 Aérodrome de dégagement en route ETOPS

a) Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat si, au moment prévu de son utilisation,
l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne
(ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des
services de secours, et propose au moins une procédure d’approche aux instruments.
b) Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de dégagement en route ETOPS est disponible,
dans le temps de déroutement approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état opéra
tionnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant retenu.
c) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout aérodrome de dégagement en route
ETOPS requis.
SPA.ETOPS.115 Minimums applicables à la préparation du vol pour un aérodrome de dégagement en route

ETOPS
a) L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations
ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période comprise
entre l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée la plus tardive possible, les conditions météorolo
giques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addition des
valeurs supplémentaires du tableau 1.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les minimums opérationnels pour l’aéro
drome de dégagement en route ETOPS prévu.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS
Approche de précision DA/H + 200 ft

RVR/VIS + 800 m (*)
Approche classique ou MDA/H + 400 ft (*)

Manœuvre à vue RVR/VIS + 1 500 m
(*) VIS: visibilité; MDA/H: altitude/hauteur minimale de descente
SOUS-PARTIE G
TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
SPA.DG.100 Transport de marchandises dangereuses

Sauf exception prévue à l’annexe IV (partie CAT), l’exploitant ne transporte des marchandises dangereuses par air que s’il a
été agréé par l’autorité compétente.
SPA.DG.105 Agrément pour le transport des marchandises dangereuses

Pour obtenir l’agrément pour le transport de marchandises dangereuses, l’exploitant, conformément aux instructions
techniques:
a) établit et maintient un programme de formation destiné à l’ensemble du personnel concerné et démontre à l’autorité
compétente qu’une formation adéquate a été dispensée à tout le personnel;
b) établit des procédures opérationnelles destinées à garantir la sécurité de manipulation des marchandises dangereuses à
toutes les étapes du transport aérien, qui contiennent des informations et des instructions concernant:
1) la politique mise en œuvre par l’exploitant en matière de transport de marchandises dangereuses;
2) les exigences relatives à l’acceptation, la manutention, le chargement, l’arrimage et la séparation des marchandises
dangereuses;
3) les actions prises dans le cas d’un accident ou d’un incident de l’aéronef lorsque des marchandises dangereuses sont
transportées;
4) la réaction aux situations d’urgence liées à des marchandises dangereuses;
5) la suppression de toute contamination possible;
6) les tâches de tout le personnel concerné, particulièrement en ce qui concerne l’assistance au sol et la manutention
de l’aéronef;
7) l’inspection visant à déceler des dégâts, des fuites ou une contamination;
8) les comptes rendus d’accidents et d’incidents concernant des marchandises dangereuses.
SPA.DG.110 Informations et documentation relatives aux marchandises dangereuses

Conformément aux instructions techniques, l’exploitant:
a) fournit au pilote/commandant de bord des informations écrites:
1) relatives aux marchandises dangereuses qui seront transportées dans l’aéronef;
2) à utiliser pour réagir à des situations d’urgence en vol;
b) utilise une liste de vérification en vue de l’acceptation;
c) assure que les marchandises dangereuses sont accompagnées des documents de transport requis, complétés par la
personne qui fait transporter les marchandises dangereuses par voie aérienne, sauf lorsque les informations applicables
aux marchandises dangereuses sont fournies sous forme électronique;
d) assure que lorsqu’un document de transport de marchandises dangereuses est fourni sous forme écrite, une copie du
document est conservée au sol où il sera possible d’y accéder dans un délai raisonnable jusqu’à ce que les marchandises
aient atteint leur destination finale;
e) assure qu’une copie des informations fournies au pilote/commandant de bord est conservée au sol et que ladite copie,
ou les informations qu’elle contient, sont aisément accessibles pour l’aérodrome du dernier point de départ et celui du
prochain point d’arrivée prévu, jusqu’à la fin du vol auquel se rapportent les informations;
f) conserve la liste de vérification en vue de l’acceptation, le document de transport et les informations transmises au
pilote/commandant de bord pendant au moins trois mois après la fin du vol;
g) conserve les dossiers de formation de tout le personnel pendant au moins 3 ans.
SOUS-PARTIE H
EXPLOITATION D’HÉLICOPTÈRE ASSISTÉE PAR DES SYSTÈMES D’IMAGERIE NOCTURNE
SPA.NVIS.100 Opérations avec systèmes d’imagerie nocturne (NVIS)

a) Les hélicoptères ne sont exploités en VFR de nuit à l’aide avec l’assistance d’un système NVIS que si l’exploitant a
obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant:
1) effectue des opérations de transport aérien commercial (CAT) et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à
l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente:
i) qu’il satisfait aux exigences applicables contenues dans la présente sous-partie;
ii) l’intégration réussie de tous les éléments du NVIS.

SPA.NVIS.110 Exigences en matière d’équipements pour les opérations NVIS

a) Avant d’effectuer des opérations NVIS, chaque hélicoptère et ses équipements NVIS associés auront reçu l’agrément de
navigabilité applicable conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
b) Radio-altimètre. Les hélicoptères sont équipés d’un radio-altimètre capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une
hauteur prédéterminée, ainsi qu’une alerte sonore et visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, et qui son
directement identifiables pendant toutes les phases d’un vol NVIS.
c) Éclairage compatible NVIS des aéronefs. Pour compenser le champ réduit de vision périphérique et le besoin d’augmenter
la perception de la situation, les éléments suivants sont fournis:
1) un éclairage de la planche de bord compatible NVIS, si installé, pouvant éclairer les instruments de vol essentiels;
2) des baladeuses de poste de pilotage compatibles NVIS;
3) des lampes torches portatives compatibles NVIS; et
4) un dispositif permettant de déposer ou d’éteindre les lampes intérieures non compatibles NVIS.
d) Équipements NVIS supplémentaires. Les équipements NVIS supplémentaires suivants sont fournis:
1) une source d’alimentation de secours ou secondaire pour les jumelles de vision nocturne (JVN);
2) un casque muni de la fixation JVN adéquate.
e) Toutes les JVN utilisées lors d’un vol NVIS sont de type, génération et modèle identiques.
f) Maintien de la navigabilité
1) Les procédures de maintien de la navigabilité contiennent les informations nécessaires pour effectuer l’entretien
régulier et l’inspection des équipements NVIS installés dans l’hélicoptère et couvrent au moins:
i) les pare-brise et verrières de l’hélicoptère;
ii) l’éclairage NVIS;
iii) les JVN; et
iv) tout équipement supplémentaire en soutien des opérations NVIS.
2) Toute modification ou toute maintenance ultérieures de l’aéronef sont conformes à l’agrément de navigabilité NVIS.
SPA.NVIS.120 Minimums opérationnels NVIS

a) Aucun vol n’est effectué en dessous des conditions météorologiques minimales VFR pour le type d’opérations
nocturnes exécutées.
b) L’exploitant établit la hauteur de transition minimale à partir de laquelle une assistance au vol peut être initiée/arrêtée.
SPA.NVIS.130 Exigences en matière d’équipage pour les opérations NVIS

a) Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions NVIS.
b) Expérience. L’expérience minimale du commandant de bord est d’au moins de 20 heures de vol en VFR de nuit en tant
que pilote/commandant de bord d’un hélicoptère avant d’entreprendre la formation.
c) Entraînement opérationnel. Tous les pilotes ont accompli l’entraînement opérationnel en suivant les procédures NVIS
reprises dans le manuel d’exploitation.
d) Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage technique NVIS qui effectuent des opérations NVIS ont
accompli trois vols NVIS au cours des 90 derniers jours. L’expérience récente peut être à nouveau établie lors d’un vol
d’entraînement dans l’hélicoptère ou dans un simulateur de vol (FFS) agréé, comprenant les éléments du point f) 1).
e) Composition de l’équipage. L’équipage minimum est celui comportant le nombre de membres le plus élevé parmi ceux
spécifiés:
1) dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM);
2) pour l’activité visée; ou
3) dans l’agrément opérationnel applicable aux opérations NVIS.
f) Formation et contrôle de l’équipage

1) La formation et les contrôles sont exécutés conformément à un plan de cours détaillé approuvé par l’autorité
compétente et figurant au manuel d’exploitation.
2) Membres d’équipage
i) Les programmes de formation de l’équipage: améliorent la connaissance de l’environnement de travail et des
équipements NVIS; améliorent la coordination de l’équipage et comportent des mesures pour réduire au
minimum les risques associés à l’entrée dans des conditions de faible visibilité, ainsi qu’aux procédures NVIS
normales et d’urgence.
ii) Les mesures visées au point f) 2) i) sont évaluées:
A) lors de contrôles de compétences de nuit; et
B) lors de contrôles en ligne.
SPA.NVIS.140 Informations et documentation

L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à
l’environnement NVIS soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la composition
et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et
minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et traitées
correctement.
SOUS-PARTIE I
OPÉRATIONS D’HÉLITREUILLAGE
SPA.HHO.100 Opérations d’hélitreuillage (HHO)

a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations d’hélitreuillage en CAT que si l’exploitant a obtenu l’agrément
de l’autorité compétente.
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues dans la présente sous-partie.
SPA.HHO.110 Exigences en matière d’équipement pour les HHO

a) L’installation de tout équipement d’hélitreuillage, y compris tout équipement radio aux fins de satisfaire aux exigences
du point SPA.HHO.115, et toute modification ultérieure, sont couvertes par un agrément de navigabilité approprié à la
fonction prévue. Les équipements accessoires sont conçus et testés selon la norme adéquate, comme exigé par l’autorité
compétente.
b) Des consignes de maintenance applicables aux équipements et aux systèmes d’hélitreuillage sont établies par l’exploi
tant en accord avec le fabricant et incluses dans le programme de maintenance de l’hélicoptère de l’exploitant
conformément au règlement (CE) no 2042/2003.
SPA.HHO.115 Communication HHO

Des communications radio bidirectionnelles sont établies avec l’organisme pour lequel les opérations HHO sont effectuées
et, dans la mesure du possible, un moyen de communiquer avec le personnel au sol est prévu au site HHO pour:
a) les opérations en mer de jour et de nuit;
b) les opérations à terre de nuit, sauf dans le cas d’opérations d’hélitreuillage sur un site d’exploitation de service médical
d’urgence par hélicoptère (SMUH).
SPA.HHO.125 Exigences en matière de performances pour les HHO

À l’exception des opérations HHO sur un site d’exploitation SMUH, les HHO doivent pouvoir être poursuivies avec une
panne du moteur critique, tous les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié, sans mettre en
danger la ou les personnes/le chargement en suspension, des tiers ou des biens.
SPA.HHO.130 Exigences en matière d’équipage pour les HHO

a) Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions HHO, en prenant en
compte l’expérience acquise.
b) Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui conduit des vols HHO n’est pas inférieur à:
1. Pour les opérations en mer:
i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou 1 000 heures en tant que copilote lors
de vols HHO, dont 200 heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision; et
ii) 50 cycles d’hélitreuillage effectués en mer, dont 20 cycles effectués de nuit si des opérations de nuit sont
effectuées, un cycle d’hélitreuillage désignant un cycle d’abaissement et de levage du crochet du treuil.
2. Pour les opérations à terre:
i) 500 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou 500 heures en tant que copilote lors de
vols HHO, dont 100 heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision;
ii) 200 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise dans un environnement opérationnel
similaire à celui des opérations prévues; et
iii) 50 cycles d’hélitreuillage, dont 20 cycles effectués de nuit si des opérations de nuit sont effectuées.
c) Entraînement opérationnel et expérience. Réussite d’un entraînement conformément aux procédures HHO figurant dans le
manuel d’exploitation et expérience pertinente dans le rôle et l’environnement dans lesquels les opérations HHO sont
effectuées.
d) Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage HHO qui participent à des opérations HHO ont effectué
au cours des 90 derniers jours:
1) dans le cas d’opérations de jour: toute combinaison de trois cycles d’hélitreuillage de jour ou de nuit, chacun
comportant une transition depuis et vers le vol stationnaire;
2) dans le cas d’opérations de nuit: trois cycles d’hélitreuillage de nuit, chacun comportant une transition depuis et
vers le vol stationnaire.
e) Composition de l’équipage. La composition minimale de l’équipage pour les opérations de jour ou de nuit est définie dans
le manuel d’exploitation. L’équipage minimal dépendra du type d’hélicoptère, des conditions météorologiques, du type
de mission et en outre, pour les opérations en mer, de l’environnement du site HHO, de l’état de la mer et des
mouvements du navire. L’équipage minimum n’est en aucun cas inférieur à un pilote et un membre d’équipage HHO.
f) Formation et contrôle
équipements HHO; améliorent la coordination de l’équipage et comportent des mesures pour réduire au
minimum les risques associés aux procédures HHO normales et d’urgence, ainsi qu’aux décharges d’électricité
statique.
ii) Les mesures mentionnées au point f) 2) i) sont évaluées lors de contrôles de compétences effectués de jour en
conditions météorologiques de vol à vue (VMC), ou lors de contrôles de compétences de nuit en VMC lorsque
des opérations HHO de nuit sont effectuées par l’exploitant.
SPA.HHO.135 Information des passagers HHO

Avant tout vol ou série de vols HHO, les passagers HHO sont informés des dangers liés aux décharges d’électricité
statique, ainsi que d’autres aspects des opérations HHO.
SPA.HHO.140 Informations et documentation

a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à
l’environnement HHO soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la compo
sition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et enfin les
procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient
décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de l’organisme pour lequel les opérations
HHO sont effectuées.
SOUS-PARTIE J
OPÉRATIONS DE SERVICE MÉDICAL D’URGENCE PAR HÉLICOPTÈRE
SPA.HEMS.100 Opérations de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)

a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations de SMUH que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité
compétente.
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues dans la présente sous-partie.
SPA.HEMS.110 Exigences en matière d’équipement pour les opérations SMUH

L’installation de tous les équipements médicaux propres à l’hélicoptère et toute modification ultérieure, ainsi que, le cas
échéant, leur utilisation sont approuvées conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
SPA.HEMS.115 Communications
Outre la conformité avec les dispositions du point CAT.IDE.H, les hélicoptères effectuant des vols SMUH disposent
d’équipements de communication permettant les communications bidirectionnelles avec l’organisme pour lequel les
opérations SMUH sont effectuées et, dans la mesure du possible, de communiquer avec le personnel des services de
secours au sol.
SPA.HEMS.120 Minimums opérationnels SMUH

a) Les vols SMUH effectués en classes de performances 1 et 2 respectent, pour l’envoi en mission et la phase en route du
vol, les conditions météorologiques minimales figurant au tableau 1. Si, pendant la phase en route, les conditions
météorologiques deviennent inférieures aux minimums indiqués en ce qui concerne la base des nuages ou la visibilité,
les hélicoptères exclusivement certifiés pour des vols en VMC interrompent le vol ou font demi-tour. Les hélicoptères
équipés et certifiés pour une exploitation dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) peuvent
interrompre le vol, faire demi-tour ou convertir l’opération en un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR),
pour autant que l’équipage de conduite soit dûment qualifié.
Tableau 1
Minimums opérationnels SMUH
2 PILOTES 1 PILOTE
DE JOUR
Plafond Visibilité Plafond Visibilité
500 ft et au-dessus Tel que défini par les mini 500 ft et au-dessus Tel que défini par les mini
mums applicables en VFR mums applicables en VFR
pour l’espace aérien pour l’espace aérien
499 – 400 ft 1 000 m (*) 499 – 400 ft 2 000 m
399 – 300 ft 2 000 m 399 – 300 ft 3 000 m
DE NUIT
Base des nuages Visibilité Base des nuages Visibilité
1 200 ft (**) 2 500 m 1 200 ft (**) 3 000 m
(*) Pendant la phase en route, la visibilité peut être réduite à 800 m pendant de cours instants lorsque le sol est en vue et que
l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant de voir les obstacles suffisamment tôt pour éviter la collision.
(**) Pendant la phase en route, la base des nuages peut descendre à 1 000 ft pour de courts instants.
b) Les conditions météorologiques minimales pour l’envoi en mission et la phase en route d’un vol SMUH effectué en
classe de performances 3 sont un plafond nuageux à 600 ft et une visibilité de 1 500 m. La visibilité peut être réduite
à 800 m pour de courts instants lorsque le sol est en vue et que l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant
de voir les obstacles suffisamment tôt pour éviter la collision.
SPA.HEMS.125 Exigences en matière de performances pour les opérations SMUH

a) Des opérations en classe de performances 3 ne sont pas effectuées au-dessus d’un environnement hostile.
b) Décollage et atterrissage
1) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de l’aire d’approche finale et de décollage
(FATO) d’un hôpital se trouvant dans un environnement hostile habité et utilisé comme base opérationnelle SMUH
sont exploités en classe de performances 1.
2) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de la FATO d’un hôpital qui se trouve dans un
environnement hostile habité et n’est pas utilisé comme base opérationnelle SMUH sont exploités en classe de
performances 1, excepté lorsque l’exploitant est titulaire d’une autorisation conforme aux dispositions du point
CAT.POL.H.225.
3) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ d’un site d’exploitation SMUH situé dans un
environnement hostile sont exploités en classe de performances 2 et sont exemptés de l’autorisation exigée au point
CAT.POL.H.305 a), pour autant qu’ils respectent les dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3).
4) Le site d’exploitation SMUH est suffisamment vaste pour assurer une marge suffisante par rapport à tous les
obstacles. Pour les opérations de nuit, le site est éclairé afin de permettre son repérage et celui de tout obstacle
présent.
SPA.HEMS.130 Exigences en matière d’équipage
a) Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions SMUH, en prenant en
compte l’expérience acquise.
b) Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui conduit des vols SMUH n’est pas inférieur à:
1) soit:
i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’un aéronef, dont 500 heures en tant que pilote/
commandant de bord d’hélicoptères; soit
ii) 1 000 heures en tant que copilote lors d’opérations SMUH, dont 500 heures en tant que pilote commandant de
bord sous supervision et 100 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères;
2) 500 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise dans un environnement opérationnel simi
laire à celui des opérations prévues; et
3) dans le cas des pilotes effectuant des vols de nuit, 20 heures de vol en VMC de nuit en tant que pilote/commandant
de bord.
c) Entraînement opérationnel. Réussite d’un entraînement opérationnel conformément aux procédures SMUH figurant dans
d) Expérience récente. Tous les pilotes effectuant des opérations SMUH ont à leur actif au moins 30 minutes de vol effectué
par seule référence aux instruments, en hélicoptère ou sur FSTD, au cours des six derniers mois.
e) Composition de l’équipage
1) Vol de jour. L’équipage minimum de jour est constitué d’un pilote et d’un membre d’équipage technique SMUH.
i) L’équipage peut être réduit à un pilote uniquement lorsque:
A) sur un site d’exploitation SMUH, le commandant de bord doit aller chercher des fournitures médicales
supplémentaires. Dans ce cas, le membre d’équipage technique SMUH peut rester sur place pour porter
assistance aux personnes malades ou blessées pendant que le commandant de bord effectue ce vol;
B) après l’arrivée au site d’exploitation SMUH, l’installation de la civière empêche le membre d’équipage
technique SMUH d’occuper le siège avant; ou
C) le passager médical a besoin de l’assistance du membre d’équipage technique SMUH pendant le vol.
ii) Dans les cas décrits au point i), les minimums opérationnels sont définis par les exigences applicables de
l’espace aérien; les minimums opérationnels SMUH figurant au tableau 1 du point SPA.HEMS.120 ne sont pas
utilisés.
iii) Le commandant de bord ne peut atterrir sur un site d’exploitation SMUH sans l’assistance du membre
d’équipage technique occupant le siège avant que dans le cas décrit au point i) A).
2) Vol de nuit. L’équipage minimum de nuit est constitué de:
i) deux pilotes; ou
ii) un pilote et un membre d’équipage technique SMUH dans des zones géographiques spécifiques définies par
l’exploitant dans le manuel d’exploitation, en prenant en compte les éléments suivants:
A) des points de repère au sol adéquats;
B) le système de suivi du vol pour la durée de la mission SMUH;
C) la fiabilité des installations d’observation météorologique;
D) la liste minimale d’équipements SMUH;
E) le concept de continuité de l’équipage;
F) la qualification minimale de l’équipage, la formation initiale et de maintien des compétences;
G) les procédures opérationnelles, y compris la coordination de l’équipage;
H) les conditions météorologiques minimales; et
I) d’autres considérations liées à des conditions locales spécifiques.
f) Formation et contrôle de l’équipage
équipements SMUH; améliorent la coordination de l’équipage et comportent des mesures visant à réduire au
minimum les risques associés au transit en route en conditions de faible visibilité, à la sélection de sites
d’exploitation SMUH, ainsi qu’aux profils d’approche et de départ.
ii) Les mesures visées au point f) 2) i) sont évaluées:
A) lors de contrôles de compétences de jour en VMC ou de contrôles de compétences de nuit en VMC, lorsque
des opérations SMUH sont effectuées par l’exploitant; et
B) lors de contrôles en ligne.
SPA.HEMS.135 Information des passagers médicaux et d’autres personnels SMUH

a) Passager médical. Avant tout vol ou série de vols SMUH, des instructions sont données aux passagers médicaux pour
s’assurer qu’ils sont familiarisés avec l’environnement et l’équipement de travail SMUH, qu’ils peuvent utiliser le
matériel médical et de secours embarqué et qu’ils peuvent prendre part aux procédures normales et d’urgence d’entrée
et de sortie.
b) Personnel des services de secours au sol. L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que le personnel
des services de secours au sol est familiarisé avec les équipements et l’environnement de travail SMUH, ainsi qu’avec les
risques associés aux opérations au sol sur un site d’exploitation SMUH.
c) Patient médical. Nonobstant les dispositions du point CAT.OP.MPA.170, des instructions ne sont données que si les
conditions médicales le permettent.
SPA.HEMS.140 Informations et documentation

a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à
l’environnement SMUH soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la
composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et
enfin les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles
soient décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de l’organisme pour lequel les opérations
SMUH sont effectuées.
SPA.HEMS.145 Installations de la base opérationnelle SMUH

a) Si des membres d’équipage doivent rester en disponibilité avec un temps de réaction inférieur à 45 minutes, des locaux
adaptés spécifiques sont prévus à proximité de chaque base opérationnelle.
b) Sur chaque base opérationnelle, les pilotes disposent d’installations leur permettant d’obtenir des observations et des
prévisions météorologiques actualisées et disposent d’un système de communication suffisant avec les services de
contrôle de la circulation aérienne (ATS) appropriés. Des installations adéquates sont prévues pour la planification
de toutes les tâches.
SPA.HEMS.150 Approvisionnement en carburant

a) Lorsqu’une mission SMUH est exécutée en VFR dans une zone géographique locale et définie, une planification
standard du carburant peut être utilisée pour autant que l’exploitant établisse une réserve finale de manière que, au
terme de la mission, le carburant restant ne soit pas inférieur à la quantité suffisante pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des opérations dans une zone qui dispose de
sites d’atterrissage de précaution adaptés et disponibles.
SPA.HEMS.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarque
ment
Lorsque le commandant de bord juge nécessaire d’effectuer un avitaillement avec des passagers à bord, cette opération
peut être effectuée avec les rotors à l’arrêt ou avec les rotors tournant pour autant que les exigences suivantes soient
satisfaites:
a) la ou les portes du côté avitaillement de l’hélicoptère restent fermées;
b) la ou les portes du côté opposé de l’hélicoptère restent ouvertes, si le temps le permet;
c) des équipements de lutte contre le feu d’une capacité suffisante sont placés de manière à être immédiatement
disponibles en cas d’incendie; et
d) du personnel est immédiatement disponible en suffisance pour éloigner les patients de l’hélicoptère en cas d’incendie.

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25.10.

2012 FR Journal officiel de l’Union européenne L 296/1

RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION

LA COMMISSION EUROPÉENNE, exigences techniques et des procédures administratives

(6) Étant donné que le présent règlement constitue une

(3) Conformément au règlement (CE) no 216/2008, la

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: des responsabilités de certification et de surveillance des

b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données,

d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de

e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des

Article 3 Inspections au sol

Capacités de surveillance Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité

Article 5 dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de la

c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-cour­

a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs Article 9

b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;

c) les différences entre les exigences nationales sur la

Lorsqu’un État membre fait usage de cette possibilité, il en

Fait à Bruxelles, le 5 octobre 2012.

Définitions des termes utilisés dans les annexes II à V

Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:

5) aux fins de la classification des passagers:

a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans;

c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;

a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 300 m;

a) une DH inférieure à 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 200 m;

a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et

b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;

c) de la glace, y compris de la glace mouillée;

34) un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:

47) un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:

b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou

c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;

66) un «environnement hostile» désigne:

a) un environnement dans lequel:

iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;

b) dans tous les cas, les zones suivantes:

79) un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:

a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;

a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et

b) une RVR d’au moins 350 m;

EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE D’OPÉRATIONS AÉRIENNES

ARO.GEN.005 Champ d’application

ARO.GEN.120 Moyens de conformité

2) en informe l’Agence sans délai.

ARO.GEN.125 Information de l’Agence

ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité

(1) JO L 167 du 4.7.2003, p. 23.

ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées

Ce système et les résultats des évaluations sont documentés;

i) les tâches à exécuter;

ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir;

iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches;

iv) la couverture de responsabilité correspondante; et

v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.

ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion

c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-cour