AVP Du Maitre D'ouvrage Lignes 14 Nord 16 17 Sud - Livret 3

Avant-projet
du Maître d’Ouvrage
des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud
3
LIVRET
Sommaire général
LIVRET 1 LIVRET 5
Introduction 2
6 Gestion environnementale du projet 3
1 Hprincipales
istorique et caractéristiques
du projet 3
6.1. Contexte réglementaire : Autorisation Unique (AU) IOTA 4
6.2. Principes directeurs de prise en compte
de l’environnement 5
1.1. Le Grand Paris Express 4
6.3. Enjeux environnementaux et mesures associées 8
7 Management et calendrier du projet 15

1.2. Le nouveau Grand Paris 5
1.3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud 7
1.4. Les étapes franchies et à venir 9
2 Dconcernés
7.1. Organisation 16
7.2. Planification 23
iagnostic transport des territoires
2.1. Périmètre du projet

11
12
8 Économie du projet
8.1. Coût de réalisation
25
26
2.2. Territoires concernés 13
2.3. Enjeux en termes de déplacement 13 8.2. Gestion des risques 29
3 Ddes lignes
8.3. Coût de fonctionnement de la ligne 16/17 sud 37
éfinition du projet composé 8.4. Acquisitions foncières 38

14 Nord, 16 et 17 Sud
3.1. Les objectifs du projet
25
26
9 Opérations liées
9.1. Intermodalité
39
40
3.2. La concertation continue 26
9.2. Interconnexions 41
9.3. Projets immobiliers connexes 42
10 Principes de financement 43
LIVRET 2
4 Description du projet 3
4.1. Gares 4
11 Évaluation de l’intérêt économique 44
11.1. Coûts du projet 45
LIVRET 3
4.2. Ouvrages souterrains et ouvrages annexes 4 11.2. Bilan quantitatif des effets socio-économiques des
tronçons Saint-Denis Pleyel –
Noisy Champs et Mairie de Saint-Ouen –
LIVRET 4

4.3. Site de Maintenance d’Aulnay 4
Saint-Denis Pleyel
11.3. Conclusion
46
47
4.4. Systèmes 16
5 Exploitation et Maintenance 89 ANNEXES
5.1. Exploitation
5.2. Maintenance
89
97
12 Annexes
12.1. Pièces écrites
3
4
5.3. Exploitation et maintenance de la ligne 14 Nord 104
12.2. Pièces graphiques 40
LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

SOMMAIRE
4.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
DESCRIPTION DU PROJET
OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES ANNEXES

Référentiel de conception des ouvrages
Ouvrages souterrains et ouvrages spéciaux
Anciennes carrières/Dissolution de gypse
4 4
11
19
4
4.2.4. Bâti – Avoisinants 21

4.2.5. Présentation générale des ouvrages annexes 62
GLOSSAIRE 129
LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 3

4 Description du projet
4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES
4.2. Ouvrages souterrains et ouvrages annexes
4.2.1. Référentiel de conception des ouvrages
4.2.1.1. Programme fonctionnel pour la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs)

Le référentiel de conception des ouvrages se fonde sur le les ouvrages de ventilation tunnel de by-pass moyennant un
Programme fonctionnel des systèmes de la ligne rouge, Version investissement conséquent permettra d’améliorer la durée de
0.6 du 30 juillet 2013 qui conditionne le dimensionnement des vie des ventilateurs, de diminuer les coûts de maintenance et
gares, du tunnel, et des OA. de consommation d’énergie et de réduire les nuisances aux
Ce Programme fonctionnel des systèmes est enrichi et précisé riverains.
par un référentiel technique système issu des études d’avant- Les documents de référence produits par la Maîtrise d’Œuvre
projet, intégrant notamment : Systèmes sont détaillés dans le Référentiel de Conception
Un Dossier d’Analyse Fonctionnelle, spécifiant les contraintes Systèmes Ligne 16. Ce document contient :
de tracé. les documents de référence génériques applicables à
Un Schéma des Infrastructures ferroviaires, présentant les l’ensemble de la Ligne Rouge (LR) en fin de Projet (PRO) SYS-
hypothèses d’études relatives au Schéma des Infrastructures 1 LR ;
Ferroviaires (SIF) de la ligne Rouge du Grand Paris Express. les documents spécifiques élaborés en avant-projet de la
Ce schéma fait notamment apparaitre les Gares, Accès SMR, Ligne 16.
Accès SMI, Appareils de voie, Vitesses de circulation. Les productions du Maître d’œuvre Systèmes sont :
Des Fiches de Locaux Techniques, spécifiant les fonctionnalités -- Les dossiers techniques issus de la phase avant-projet de
et caractéristiques techniques à intégrer dans les gares et la ligne rouge
les ouvrages : caractéristiques nécessaires d’un local pour
-- Le dossier projet de la ligne rouge comprenant notamment
répondre à une fonction spécifique (surface, volume, hauteur
les éléments suivants :
sous plafond, taille et nombre d’accès, climatisation…).
-- Les spécifications techniques d’interface
Un dossier coupe tunnel, présentant les différents gabarits -- Fiches d’interface (FI)
envisagés (coupe tunnel présentée par ailleurs dans le présent
-- Les règles d’ingénierie (RI)
document).
-- Les Fiches de Locaux Techniques (FLT)
Sur la base des évaluations infra et systèmes en cours d’avant- -- Coupes fonctionnelles tunnel
projet, de décisions partagées lors des comités tripartite entre
-- Schémas unifilaires et plans d’implantation des Postes de
la SGP, le STIF et la RATP-GI ou lors de comités techniques
redressement (PR) / Postes de sectionnement (PS)
d’exploitation, des échanges lors des comités techniques
de sécurité civile, la Société du Grand Paris a procédé à des -- Dossiers techniques par Groupe d’Ouvrage (GO)
arbitrages sur les décisions de conception nécessaires à la -- Fiches de Limites de Prestations (FLP) mises à jour
production des études infra et systèmes cohérentes, et, le -- Les dossiers techniques d’avant-projet spécifique à la
cas échéant, permettant d’optimiser le coût de possession. ligne 16
A titre d’exemple, la décision du maître d’ouvrage d’équiper
4 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

Description du projet

4
4.2.1.2. Conception du tracé Ligne 14
Matériel roulant
Les principales caractéristiques du matériel roulant sont récapitulées dans le tableau suivant :
Caractéristiques principales Valeur nominale Valeur exceptionnelle
Roulement Pneu -
Conduite Automatique -
Vitesse de circulation (voie principale ou VP) 80 km/h 80 km/h
Vitesse de circulation (voie de manœuvre ou VM) 30 km/h 30 km/h
Vitesse de circulation (voie secondaire ou VS) 60 km/h 30 km/h
Longueur des trains 120 m -
Longueur des voitures 15 m -
Largeur des voitures 2,4 m
Figure 1 – Tableau : caractéristiques du matériel roulant ligne 14
Contraintes sur le tracé

Paramètres de confort
Les principales caractéristiques vis-à-vis du confort des voyageurs pour la conception du tracé sont récapitulées dans le tableau ci-
dessous :
Valeur nominale Valeur exceptionnelle
Accélération transversale non compensée maximale 0,883 m/s non admise

Insuffisance de devers I maximale 135 mm Non admise
Dévers maximum (en mm) d 160 mm Non admise
Variation du dévers maximale en fonction du temps 50 mm/s 60 mm/s
Gauche court (variation de dévers) 180/V limité à 2,25 mm/m 216/V limité à 3 mm/m
Jerk maximal 0,4 m/s3 0,6 m/s3
Variation de l’insuffisance de dévers en fonction du temps ≤ 60 mm/s ≤90 mm/s
Accélération verticale maximale 0.20 m/s Non admise
Figure 2 – Tableau : principales caractéristiques de conception du tracé pour le confort du voyageur ligne 14

Tracé en plan
Les critères géométriques à prendre en compte pour le tracé en plan sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Rayon minimal en VP 400 m 250 m
Rayon minimal en VM 250 m 150 m
Rayon minimal pour les autres voies 100 m 40 m
Voies en gare En alignement Non admis
Zone d’alignement de chaque côté de la gare 25 m 15 m
Longueur minimale développement courbe rayon constant (VP, VM) 20 m 15 m
Longueur minimale clothoïde (VP, VM) 20 m 10 m
Longueur minimale alignement entre courbe et contre courbe (VP, VM) 20 m 15 m
Longueur minimale entre fin de courbe et pointe d’aiguille appareil de voie (VP, VM) 15 m 10 m
Figure 3 - Tableau : critères géométriques à prendre en compte pour le tracé en plan ligne 14
Profil en long
Les critères géométriques à prendre en compte pour le profil en long sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Pente maximale en alignement droit 40/1000 50/1000
Pente maximale avec courbe en plan, R en m 40/1000 – 800/R 50/1000 –800/R
Rayon raccord déclivité en m (VP, VM) R≥V/12,96 2500 m 500 m
Rayon raccord déclivité en m (VS, VA) 1000 m 500 m
Pente maximale en gare 0 2/1000
Pente maximale en VM et VS (hors voie de garage 30/1000 50/1000

Pente maximale en voie de garage 20/1000 50/1000
Zone en palier ou pente constante minimale de chaque côté de la gare
25 m à étudier
(pour tunnelier)
Figure 4 - Tableau : critères géométriques à prendre en compte pour le profil en long ligne 14


4
4.2.1.3. Conception du tracé des lignes 16 et 17
Matériel roulant
Les principales caractéristiques du matériel roulant sont récapitulées dans le tableau suivant :
Caractéristiques principales Valeur nominale Valeur exceptionnelle
Roulement Fer -
Conduite Automatique -
Vitesse de circulation maximale (voie principale VP) 120 km/h 120 km/h
Vitesse de circulation (voie de manœuvre VM) 50 km/h 50 km/h
50 km/h (accès machine
Vitesse de circulation (voie secondaire VS) 30 km/h
à laver)
Longueur des trains 54 m -
Longueur des voitures 18 m -
Largeur des voitures 2,8 m -
4.2 – Figure 5 – Tableau : caractéristiques du matériel roulant lignes 16 et 17
Contraintes sur le tracé

Paramètres de confort
Les principales caractéristiques vis-à-vis du confort des voyageurs pour la conception du tracé sont récapitulées dans le tableau ci-
dessous :
Accélération transversale non compensée maximale 0,883 m/s non admise
Insuffisance de devers I maximale 135 mm Non admise
Dévers maximum (en mm) d 160 mm Non admise
Variation du devers maximale en fonction du temps 50 mm/s 60 mm/s
≤ min (180/V ; 2,25) ≤ min (216/V ; 3)
Gauche court (variation de dévers)
mm/m mm/m
Jerk maximal ≤ 0,40 m/s3 ≤ 0,50 m/s3
Variation maximale de l’insuffisance de dévers en fonction du temps ≤ 60 mm/s ≤ 75 mm/s
Accélération verticale maximale ≤ 0,20 m/s ≤ 0,40 m/s
4.2 – Figure 6 – Tableau : principales caractéristiques de conception du tracé pour le confort du voyageur lignes 16 et 17

Tracé en plan
Les critères géométriques à prendre en compte pour le tracé en plan sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Rayon minimal en VP 600 m 300 m

Rayon minimal en VM 350 m 150 m
Rayon minimal pour les autres voies 150 m Non admis
Voies en gare En alignement Non admis
Zone d’alignement de chaque côté de la gare 20 m 18 m
Longueur minimale développement courbe rayon constant (VP, VM) 20 m Non admis
Longueur minimale clothoïde (VP, VM) 20 m Non admis
Longueur minimale alignement entre courbe et contre courbe (VP, VM) 50 m 20 m
Longueur minimale entre fin de courbe et pointe d’aiguille appareil de voie (VP, VM) 20 m Non admis
Figure 7 - Tableau : critères géométriques à prendre en compte pour le tracé en plan lignes 16 et 17
Profil en long
Les critères géométriques à prendre en compte pour le profil en long sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Pente maximale en alignement droit 40/1000 50/1000
Pente maximale avec courbe en plan, R en m 40/1000 – 800/R 50/1000 –800/R
Rayon raccord déclivité en m (VP, VM) R≥V/12,96 5 600 m 2 500 m
Rayon raccord déclivité en m (VS, VA) 1000 m Non admis
Pente maximale en gare 0 2/1000
Pente maximale en VM et VS (hors voie de garage 30/1000 Non admis

Pente maximale en voie de garage 10/1000 30/1000
à étudier
Zone en palier ou pente constante minimale de chaque côté de la gare
25 m 18 m (hypothèse Maître
(pour tunnelier)
d’œuvre Infra.)
Figure 8 - Tableau : critères géométriques à prendre en compte pour le profil en long lignes 16 et 17
4.2.1.4. Étanchéité
L’étanchéité des tunnels est assurée par la mise en place de feront l’objet d’un traitement spécifique pour l’étanchéité (reprise
joints d’étanchéité entre voussoirs. Ils pourront être de type d’étanchéité, utilisation d’un mortier de bourrage semi-inerte,
compressible associés à des joints hydro-expansifs. Le débit joints hydroexpansifs avec béton et mortier polymérique ou SELA
global d’infiltration dans le tunnel ne devra en aucun cas (Système d’Étanchéité Liquide Armé)).
dépasser 300l/h/km en moyenne hebdomadaire. L’étanchéité des parties souterraines creusées en méthode
Les interfaces entre le tunnel et les parois moulées des ouvrages conventionnelle (tels que les rameaux) pourra être réalisée soit
traversés, entre le tunnel et les rameaux, entre les rameaux et en extrados par un dispositif de type géomembrane, soit en
les ouvrages annexes déportés et entre le tunnel et les ouvrages intrados par un dispositif de type SELA (Système d’Étanchéité
souterrains (partie souterraine de la gare de Saint-Denis Pleyel) Liquide Armé).


4
4.2.1.5. Caractéristiques des tunnels au tunnelier
Les tunnels monotube des lignes 16 et 17 auront un diamètre regard de drainage ;
fonctionnel de 8,50 mètres, prescrit par le référentiel système multitubulaire HT ;
de la ligne rouge.
multitubulaire courants faibles (Cfa) – Fibres optiques ;
L’entraxe des voies est de 3,50 mètres. La distance entre
le Zrail et le centre de la circonférence définissant les chambres de tirage pour câbles Haute Tension (HT) et câbles
besoins fonctionnels est de 2,17 mètres. En dehors de cette Cfa ;
circonférence, une tolérance de guidage de 10 cm est prise pour treillis soudés pour le drainage des courants vagabonds.
tenir compte des imprécisions dans la pose des voussoirs et dans
Pour ce qui concerne la ligne 14, la coupe fonctionnelle a été
la trajectoire du tunnelier. Un vide annulaire de 15 cm prenant
fournie par la RATP. Le diamètre fonctionnel est de 7,55 mètres.
en compte la surcoupe d’excavation nécessaire pour éviter que
Cependant, le choix du diamètre d’excavation du tunnelier de la
le bouclier reste coincé dans le terrain est prise à l’extrados
ligne 14 sera fait au démarrage de la phase projet.
du revêtement. Le revêtement lui-même aura une épaisseur de
40 cm. L’entraxe des voies est de 2,90 mètres, la distance entre le Zrail et
le centre de la circonférence définissant les besoins fonctionnels
Le diamètre d’excavation des tunneliers sera de 9,80 mètres.
est de 2,46 mètres. La tolérance de guidage, l’épaisseur des
Un grand nombre de réseaux et fourreaux devront être intégrés voussoirs et le vide annulaire ont les mêmes dimensions que
dans le béton de remplissage : pour les autres lignes. Le volume du béton de remplissage a été
collecteur de drainage et tuyaux de renvois depuis les optimisé compte tenu de l’absence d’équipements importants
cunettes ; sous les voies, notamment le cheminement des câbles haute
tension réalisé en voirie.
Figure 9 - Illustration: coupes tunnel monotube ligne 14, 16 et 16/17

Les tunnels bitube de la ligne 17 auront un diamètre fonctionnel Un vide annulaire de 15 cm prenant en compte la surcoupe
de 6,50 mètres. La distance entre le Zrail et le centre de la d’excavation nécessaire pour éviter que le bouclier reste
circonférence définissant les besoins fonctionnels est de coincé dans le terrain est prise à l’extrados du revêtement. Le
1,88 mètre. En dehors de cette circonférence, une tolérance de revêtement lui-même aura une épaisseur de 35 cm. Le diamètre
guidage de 10 cm est prise pour tenir compte des imprécisions d’excavation du tunnelier sera de 7,70 mètres.
dans la pose des voussoirs et dans la trajectoire de la machine.
Figure 10 - Illustration: coupes tunnel bitube ligne 17

4.2.2. OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES SPÉCIAUX

4
4.2.2. Ouvrages souterrains et ouvrages spéciaux
4.2.2.1. Description générale

Description sommaire du tronçon 5a
Le synoptique ci-dessous présente les ouvrages du tronçon 5a :
Figure 11 – Représentation schématique des ouvrages du tronçon 5a le tronçon de ligne 15 traversant la gare
de Saint Denis Pleyel est donné à titre informatif
La Ligne 14 relie le puits Cachin au puits 332 en passant par la Saint-Denis Pleyel et La Courneuve « Six Routes », le tracé se
gare Saint-Denis Pleyel, le tracé se développe sur 1 660 mètres développe sur 6 260 mètres répartis comme suit :
répartis comme suit : l’arrière gare de la L16/17 sur 770 mètres entre l’OA 330 et la
500 mètres de ligne entre le puits Cachin et la gare Saint- gare Saint-Denis Pleyel,
Denis Pleyel, 5 490 mètres de ligne entre la gare Saint-Denis Pleyel et
1 160 mètres correspondant à l’arrière-gare de Saint-Denis l’arrière-gare de la gare Le Bourget RER.
Pleyel. Le tracé comprend également une voie de liaison entre les lignes
Le tracé comporte trois puits d’accès pour les secours dont un en 16/17 et la ligne 15. Cette voie de liaison permettra à des trains
cours de construction dans le cadre du projet de prolongement de travaux venant du site de maintenance des infrastructures
de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen (puits d’Aulnay-sous-Bois d’accéder aux voies de la ligne 15 pour
Cachin). y assurer des opérations de maintenance. Elle se connecte
La Ligne 16/17 relie l’OA 330 à l’entonnement Ouest à l’intérieur à la ligne 15 dans un ouvrage d’entonnement mutualisé avec
duquel les lignes se séparent (0100P) en passant par les gares l’OA 330.
Le tracé comporte sept puits d’accès pour les secours.

Intergares – L14 Longueur (m)
OA Cachin Saint-Denis Pleyel 500 m

Saint-Denis Pleyel OA 332 1 160 m
Figure 12 – Tableau : distances des intergares ligne 14

Intergares – L16-17 Longueur (m)
OA 330 Saint-Denis Pleyel 662 m

Saint-Denis Pleyel La Courneuve « Six Routes » 3 105 m
La Courneuve « Six Routes » Routes » 0100P (entonnement Ouest) 2 285 m
Figure 13– Tableau : distances des intergares Ligne 16/17
Figure 14– Cartographie : description en plan du tracé


4
Description sommaire du tronçon 1
Le synoptique ci-dessous présente les ouvrage du tronçon 1
Figure 15 - Représentation synoptique du tronçon 1

Le tronçon T1 relie la gare de Le Bourget RER à la gare Noisy- jusqu’à la transition tunnel/tranchée puis 480 m en tranchée
Champs en desservant 6 gares, le tracé se développe sur près de jusqu’au site de maintenance situé en surface.
21,8 km d’infrastructures en ligne entre l’arrière-gare du Bourget Nota : le tronçon T1 comprend en outre la section de la voie de
et le tympan du débranchement est de la tranchée couverte de raccordement de la L16 au site de maintenance d’Aulnay comprise
l’arrière-gare de la gare de Noisy-Champs. entre le franchissement sous l’autoroute A104 et le site de
Le tronçon T1 contient aussi la partie de la L17 se débranchant maintenance.
de la L16. La L17 se sépare en bitube de la L16 au sein du Le tracé comporte 23 ouvrages annexes contenant des fonctions
débranchement de l’arrière-gare de la gare du Bourget RER, accès des secours et parfois ventilation tunnel.
appelé entonnement ouest, le bitube traverse la gare du Bourget
RER puis le bitube se rejoint en un monotube après la gare du Il comporte également 4 ouvrages spécifiques :
Bourget RER au sein de l’entonnement est. Entretemps le bitube les deux entonnements des lignes L17N et L17S, entonnement
sud de la L17 est passé au-dessus de la L16. Les tracés des L17N ouest et entonnement est ;
et L17S font chacun approximativement 1,5 km.
l’entonnement site de maintenance;
Enfin, le tronçon T1 contient également le raccordement de la
l’ouvrage 0220P qui sert d’ouvrage de démarrage au tunnelier
L16 au site de maintenance d’Aulnay. Un monotube bivoie qui se
creusant le raccordement entre la ligne 16 et le site de
débranche de la ligne classique L16 au sein de l’ouvrage 0202P,
maintenance et donc de transition entre le tunnel et la
aussi appelé entonnement site de maintenance, parcourt 1,36 km
tranchée.
Ces ouvrages servent également à l’accès des secours.

Intergares Longueur (m)
Entonnement ouest Le Bourget RER 297 m
Le Bourget RER Le Blanc-Mesnil 3 369 m
Le Blanc-Mesnil Aulnay 1 954 m
Aulnay Sevran-Beaudottes 2 865 m
Sevran-Beaudottes Sevran-Livry 1 421 m
Sevran-Livry Clichy-Montfermeil 3 780 m

Clichy-Montfermeil Chelles 4 064 m
Arrière-gare Noisy-
Chelles 3 421 m
champs
Figure 16 – Tableau : distances des intergares


4
Figure 17 – Cartographie : description en plan du tracé

4.2.2.2. Contexte géologique et hydrologique

Contexte géologique Paris, dénommées respectivement G12 (avant-projet) et G2
Les lignes 16, 17 Sud et 14 Nord Sud étant implantées dans le (projet). La campagne G12 s’est déroulée entre 2013 et 2015
milieu souterrain pour la quasi-intégralité de leur linéaire, elles pour l’ensemble du RTPGP, la campagne G2 a commencé en
sont soumises à des contraintes spécifiques principalement liées 2015 et se poursuit en 2016 pour la ligne 16-17.
à la nature des formations géologiques traversées. L’organisation mise en place autour de ces missions est la
Le projet est implanté dans la série sédimentaire tertiaire du suivante :
Bassin de Paris et sous les dépôts superficiels, notamment Campagnes de reconnaissance G11 et G12, elles ont été définis
alluvionnaires, du Quaternaire. Cette série tertiaire comprend par l’Assistant à maîtrise d’ouvrage Géotechnique en regard du
essentiellement des terrains de l’Eocène moyen et supérieur projet, qui a dimensionné, suivi et validé ces campagnes de
(Lutétien à Priabonien) et de l’Oligocène inférieur (Rupélien). reconnaissances afin d’assurer un niveau de qualité satisfaisant
Des dispositions constructives spécifiques ont été adoptées de pour les études de conception. Les paramètres géotechniques
sorte à limiter les d’impacts aussi bien en phase travaux qu’en retenus pour le dimensionnement de l’infrastructure ont fait
phase d’exploitation. Le tracé du tunnel en plan et son profil en l’objet de plusieurs discussions entre les spécialistes de l’AMO
long a été dicté par les contraintes superficielles et souterraines géotechnique et du maître d’œuvre, afin d’obtenir un avis partagé
d’origine naturelle ou anthropique. Les principales contraintes sur les données d’entrée : double regard.
sont les suivantes : Campagne de reconnaissances G2, elle a été définie par le maître
-- La géologie : la présence de zones gypseuses, de faciès d’œuvre, suivie et validée par l’Assistant à maîtrise d’ouvrage
argileux ; Géotechnique, le même processus de double regard a été mis
en place afin d’obtenir un dossier partagé sur les données
-- La présence de structures enterrées : fondations profondes,
d’entrée et les paramètres à retenir dans le dimensionnement
réseaux (assainissement eau potable, gaz, hydrocarbures),
des ouvrages.
sous-sols ;
-- La localisation des gares, ouvrages annexes en surface dont Les missions en phase travaux :
le droit d’accès et l’implantation ont été discutés et validés La mission G3 d’études et suivi géotechnique de réalisation, à
avec les communes ; la charge des entreprises qui réaliseront les travaux.
Le tracé du tunnel a été calé de manière à éviter le plus possible La mission G4 de supervision géotechnique d’exécution, cette
les interactions avec l’existant. mission est confiée au maître d’œuvre et reste à la charge de
Contexte géotechnique la maîtrise d’ouvrage.
Les études géotechniques sont régies par la norme NF P 94- Au total sur la ligne 16-17, toutes campagnes confondues, ont été
500 de décembre 2013 relative aux missions d’ingénierie réalisés à début juin 2016 :
géotechnique. Cette dernière détermine, selon la phase du 278 sondages carottés avec prélèvements d’échantillons pour
projet, les objectifs à atteindre pour les ouvrages géotechniques, essais en laboratoire (9 sondages carottés restent à réaliser),
le niveau de management du risque géotechnique, et les
prestations d’investigations géotechniques à réaliser. Quatre 278 sondages avec essais pressiométriques,
missions géotechniques sont à mener, chacune se basant sur 295 sondages destructifs (16 sondages destructifs restent à
des campagnes de reconnaissances en phases études, pour réaliser),
la phase travaux des campagnes de reconnaissances peuvent
Et 2 sondages CPT,
être à réaliser mais sont en général extrêmement réduites
(survenance d’un aléa). Elles accompagnent la conception, le Soit 853 sondages sur les 882 sondages à réaliser et ce sur
dimensionnement et la réalisation des ouvrages et la définition 25 km.
de leurs méthodes d’exécution : La profondeur moyenne atteinte est de 45 m, la profondeur
Les missions en phase études : maximale de 90 m. En moyenne l’espacement des sondages est
de l’ordre de 35 à 40 m sur le linéaire tunnel, et sur les gares
La mission G1 couvrant la phase préliminaire, dans ce cadre
le nombre de sondages est compris entre 20 et 30, selon le
la Société du Grand a commandé une première campagne de
contexte géologique et hydrogéologique rencontré.
reconnaissances dénommée G11 (ancienne appellation de la
norme de novembre 2006), couvrant l’intégralité du RTPGP, qui La quantité, la profondeur et la localisation de tous ces sondages,
s’est déroulée entre 2012 et 2013. ainsi que la nature et le nombre des essais de laboratoire, ont
été adaptés en fonction du contexte pressenti au démarrage des
La mission G2 couvrant les phases de conception d’avant-
campagnes et des résultats des sondages au fur et à mesure.
projet et projet, dans ce cadre, deux campagnes de
reconnaissances ont été commandées par la Société du Grand


4
En effet, les informations recueillies lors de l’exécution des Ce dispositif global participera à la maîtrise des risques
sondages, l’examen des carottes (conservées pendant toute la géotechniques et au suivi de leurs effets.
durée du projet), ainsi que les essais de laboratoire destinés à Tronçon 5a
préciser les caractéristiques mécaniques des terrains rencontrés,
sont suivis en temps réel. Ceci afin de modifier, adapter chaque Le tronçon T5a est implanté dans la série sédimentaire tertiaire
campagne en cours de réalisation ou la suivante. du cœur du Bassin de Paris et sous les dépôts superficiels,
notamment alluvionnaires, du Quaternaire. Cette série tertiaire
Alors que les campagnes G1 et G2 en phase avant-projet ont comprend essentiellement des terrains de l’Eocène moyen
pour objectif la définition du modèle géologique, géotechnique et (Calcaire Grossier à Sables Verts et Marnes à Pholadomyes).
hydrogéologique ainsi que la finalisation du tracé, la campagne G2
phase projet constitue un approfondissement des précédentes, Le profil en long géologique montre une géométrie d’ensemble
qui en plus de resserrer la maille des sondages, vise à répondre tabulaire affectée d’ondulations tectoniques de très faible
à des questions précises soulevées par la mise au point des amplitude à l’exception du pli relativement marqué observé à
méthodes d’exécution envisagées. Dans ce cadre il a été jugé l’ouest de la gare Saint-Denis-Pleyel.
nécessaire, de compléter ces campagnes par la réalisation de D’après les données cartographiques issues de la base Infoterre
puits et de galeries de reconnaissance en vraie grandeur afin de du BRGM, l’aléa retrait-gonflement des argiles en surface est
juger du comportement en grand des terrains face aux méthodes principalement moyen (formations tertiaires) à faible (alluvions
envisagées, de leur faisabilité et des mesures d’accompagnement modernes), voire nul (alluvions anciennes).
(traitements de terrain) éventuellement exigées pour assurer la
Aucune cavité notable (carrières incluses) n’est recensée
sécurité de ces méthodes. Un puits de reconnaissances est à
dans l’environnement du tronçon T5a d’après le site Infoterre
venir, il se situe à Aulnay-sous-Bois sur l’emprise de la future gare
du BRGM. Quelques rares effondrements sont en revanche
et permettra de tester les Sables de Beauchamp, et notamment
répertoriés. Ceux-ci peuvent être reliés à des phénomènes
les différentes techniques de confortement dans cet horizon.
de dissolution du gypse comme il a été détecté au niveau de
La mission G3, placée sous la responsabilité de l’entrepreneur quelques sondages. Ce risque a priori réduit le long du tronçon
en charge des travaux a pour objet de permettre « de confirmer T5a du fait de l’absence de zones riches en gypse (notamment
le modèle géotechnique retenu pour la conception des sous forme de lentilles massives) n’est cependant pas à écarter
ouvrages. En cas de rencontre de conditions géotechniques et a fait l’objet d’études spécifiques (campagne G2).
ou de comportement des ouvrages géotechniques en cours
À l’échelle du tracé du T5a qui intéresse les séries allant du
de réalisation significativement différents de ceux prévus mais
Quaternaire à l’Eocène, trois grandes unités aquifères peuvent
identifiés comme risques possibles, ce suivi permet d’adapter ou
être distinguées :
de modifier la partie correspondante de l’ouvrage géotechnique
concerné selon les mesures correctives prédéfinies ». les nappes des alluvions :
Toutes les reconnaissances qui seront jugées nécessaires seront -- la nappe d’accompagnement de la Seine présente au niveau
menées, dès lors qu’il s’agit de la sécurité des riverains et du de la ligne 15 ;
chantier. -- les alluvions modernes (Am) présentes sur de faible
épaisseur à quelques endroits ;
La mission géotechnique G4 de supervision géotechnique
est à la charge du maître d’ouvrage et assurée par le maître la nappe des Sables de Beauchamp (Bartonien), au sens large,
d’œuvre, elle permet d’assurer la supervision des études contenue dans l’ensemble formé par le Calcaire de Saint-Ouen
d’exécution de la mission G3 ainsi que le suivi d’exécution en (SO) et les Sables de Beauchamp au sens strict (SB) ;
organisation des interventions périodiques et discontinues sur la nappe de la partie inférieure de l’Eocène moyen et de
le chantier, cette mission permet de contribuer à la maîtrise des l’Eocène inférieur abritée par les formations lutétiennes et
risques géotechniques en assurant une supervision du suivi de Yprésiennes : Marnes et Caillasses (MC), Calcaire Grossier
l’entrepreneur en vérifiant adéquation du comportement sur site (CG) et formations immédiatement sous-jacentes. Elle admet
avec le comportement prévu. comme substratum, soit les Fausses Glaises (FG) quand elles
A noter que la Société du Grand Paris a organisé un double sont suffisamment peu perméables soit, et de manière plus
regard sur ces missions G3/G4 par l’attribution d’un marché générale, l’Argile Plastique (AP) qui forme un niveau à la fois
spécifique d’assistance à maîtrise d’ouvrage en géotechnique continu et imperméable à l’échelle régionale.
en phase travaux, qui donnera un avis sur les grands sujets Pour le tronçon T5a, un horizon argileux présent dans les Sables
géotechniques rencontrés : notes d’hypothèses générales avec la de Beauchamps est décrit le long du tronçon mais pas de manière
définition des paramètres géotechniques retenus, adaptation de systématique, et en position stratigraphique variable. L’aquifère
méthodes constructives majeures, interactions avec des existants se trouve alors scindé en deux parties. Cette particularité
par exemple. lithologique intéresse toutes les gares, mais aussi une grande
partie de la section courante du tronçon.

Tronçon 1 (?), colluvions et autres dépôts de pentes) ou anthropiques

Le tronçon T1 est implanté dans la série sédimentaire tertiaire (remblais) recouvrent irrégulièrement la série tertiaire.
du Bassin de Paris, au sein des terrains de l’Eocène moyen et Le tronçon T1 recoupe quatre domaines géomorphologiques bien
supérieur (Lutétien à Priabonien) et de l’Oligocène inférieur distincts : depuis l’ouest jusqu’au Sud, on identifie la Plaine de
(Rupélien). Les terrains de l’Eocène inférieur (formations de France (de la gare du Bourget à un peu au-delà de la gare de
l’Yprésien) sont situés à une profondeur importante dans ce Sevran-Livry), la butte (ou plateau) de Clichy, la vallée de la Marne
secteur et ne sont pas directement concernés par le projet. Des (de part et d’autre de la gare de Chelles) et le rebord nord du
formations quaternaires naturelles (alluvions, limons des plateaux vaste plateau briard (parfois dénommé plateau de Noisy-Champs
dans ce qui suit).
Figure 18– Cartographie : implantation du projet sur fond de plan géologique
L’hydrogéologie de la région parisienne est marquée par du gypse qui conditionnent leur perméabilité et modifient le
l’alternance de terrains de nature variée et de perméabilité schéma hydrogéologique général.
contrastée où s’individualisent plusieurs systèmes aquifères. A l’échelle du tracé T1 qui intéresse les séries allant du
Certains de ces niveaux présentent par ailleurs des variations Quaternaire à l’Eocène, cinq grandes unités aquifères peuvent
latérales de faciès ou des hétérogénéités locales liées à leur état être distinguées :
de fracturation/altération ou encore à des figures de dissolution

4.2.3. ANCIENNES CARRIÈRES / DISSOLUTION DE GYPSE

4
la nappe d’accompagnement de la Marne contenue dans les Sevran ou le faciès basal plus rocheux des Marnes et Caillasses.
Alluvions anciennes (Aa). Elle est présente sur les secteurs De manière plus ponctuelle, la présence de bancs rocheux durs
de Chelles et Gournay-sur-Marne où le projet passe sous la rencontrés en sondage ou au contraire de passes non récupérées
Marne et le canal de Chelles. La gare de Chelles sera d’ailleurs (lavage ou vrai vide) sont reportées sur le profil en long. Le faciès
implantée dans les alluvions qui reposent sur l’Eocène argilo-marneux des Sables de Beauchamp a fréquemment été
supérieur ; décrit en sondage mais à la lumière des diagraphies gamma-
la nappe du Sannoisien supérieur (Oligocène) contenue dans ray réalisées en sondages, ce faciès apparaît souvent difficile à
le Calcaire de Brie (TB), délimitée à sa base par le niveau individualiser et n’a pas été représenté sur le profil en long en
imperméable des argiles vertes (GV). Elle n’est présente ici dehors des coupes de sondages d’autant que la continuité de ce
que sur la butte de Clichy-sous-Bois – Montfermeil ; faciès d’un sondage à l’autre est hypothétique.
la nappe du Calcaire de Champigny (CC) qui correspond à un Les principales incertitudes identifiées au stade avant-projet le
faciès de substitution des Masses et Marnes du Gypse (MFL) long du tronçon T1 sont :
caractéristique de l’est Parisien. Elle n’est concernée par le les incertitudes propres aux risques liés à la présence/
projet que sur l’extrémité est du tracé, au niveau de Champs- dissolution de gypse notamment dans les Marnes et
sur-Marne ; Caillasses et les Masses et Marnes du gypse. Elles concernent
la nappe du Bartonien (partie supérieure de l’Eocène moyen) principalement le secteur de Sevran (présence de vides et
qui réunit le Calcaire de Saint-Ouen (SO) et les Sables de fontis), les versants de la butte de Clichy (forte altération
Beauchamp (SB) ; des Masses et Marnes du gypse) et la vallée de la Marne
(déstructuration/dissolution) ;
la nappe de la partie inférieure de l’Eocène moyen et de
l’Eocène inférieur abritée par les formations lutétiennes et la présence de blocs durs notamment dans les Sables de
yprésiennes : Marnes et Caillasses (MC), Calcaire Grossier Beauchamp en Plaine de France ;
(CG) et formations immédiatement sous-jacentes. Elle admet la présence de matériaux fins et/ou argileux notamment au
comme substratum, soit les Fausses Glaises (FG) quand elles sein des Sables de Beauchamp et des Marnes Supragypseuses
sont suffisamment peu perméables soit, et de manière plus (MSG) ;
générale, l’Argile Plastique (AP) qui forment un niveau à la fois la présence de carrières notamment sur les versants nord
continu et imperméable à l’échelle régionale. et sud du plateau de Clichy où d’anciennes carrières ont été
Des lithologies ou faciès particuliers sont régulièrement répertoriées ;
distingués dans les différentes formations du profil en long le phénomène de retrait-gonflement des argiles qui concerne
géologique, il s’agit notamment des lentilles de gypse massif principalement les Glaises Vertes (au droit du plateau de Clichy
très développées dans les Marnes et Caillasses du secteur de et du plateau briard).
4.2.3. Anciennes carrières/Dissolution de gypse
Dès la phase conception, le parti est pris de supprimer au la Carrière Rabourdi (Livry-Gargan) et la Carrière Aubry (Livry-
maximum le risque lié aux anciennes carrières en les contournant Gargan).
ou en s’en éloignant au maximum. La Société du Grand Paris a Avec les mesures d’évitement et de réduction d’impact mises
appliqué ce principe sur l’ensemble du tracé lorsque cela était en place (suivi des déformations ; renforcement de bâti si
compatible avec les objectifs de desserte du projet. dépassement des seuils de suivis ; injection ou comblements
Le tracé des Lignes 16, 17 Sud et 14 Nord ne rencontre aucune possibles) puis complétées si nécessaire (reprise en sous-œuvre
carrière répertoriée par l’Inspection générale des carrières (IGC), des bâtis ou voiries impactés, confortement par injection des
ni aucune cavité recensée par la base de données BDcavité. zones de faiblesse rencontrées), les impacts résiduels seront
Néanmoins, certaines carrières ou cavités répertoriées sont faibles en phase travaux.
situées dans le fuseau d’étude. En phase d’exploitation, les impacts résident dans les tassements
Ainsi, d’anciennes carrières sont présentes sur les communes différentiels qui peuvent se produire au fur et à mesure de l’usage
de Chelles, Clichy-sous-Bois (5 cavités sur ces communes dont des ouvrages. Le suivi des déformations de bâtis vulnérables,
une seule dans le faisceau d’étude, la cavité dite de Montagne ou situés à proximité des zones identifiées pourra être effectué
du Fort à Chelles) ainsi que de Saint-Ouen. jusqu’à stabilisation des mesures. En cas de dépassements des
Des carrières de gypse en cours d’exploitation sont également seuils, des renforcements, injections des sols ou confortements
répertoriées à proximité : la Carrière Leclaire (Clichy-sous-Bois), des ouvrages pourront être nécessaires.

4.2.3. ANCIENNES CARRIÈRES / DISSOLUTION DE GYPSE
Dès le lancement des études du projet, a été engagée un partage Afin de vérifier l’efficacité des traitements, il sera ensuite
de l’information et du niveau de connaissance avec l’Inspection réalisé des sondages de contrôle afin d’assurer le suivi de
Générale des Carrières (IGC). l’efficacité des mesures destinées à éviter tout risque lié à la
En continuité avec ce qui a déjà été entrepris, dans les phases présence de vides/zones décomprimées.
du projet en cours et à venir, différentes mesures seront prises En phase travaux :
pour supprimer le risque de désordre sur les bâtis et les ouvrages Des reconnaissances à l’avancement depuis le tunnelier pourront
souterrains dans la zone d’influence du projet. être mises en œuvre afin de sécuriser son passage.
En phase études : Gypse et risques de dissolution
Investigations des zones d’anciennes carrières, et des Sur la base des cartes de l’IGC, de la documentation
zones soumis au risque de dissolution du gypse avant le bibliographique et des premières reconnaissances de la
démarrage du chantier (bibliographie, visites, inspections, campagne G1, le tracé a été défini de manière à éviter autant
sondages, essais, mesures in situ) afin de reconnaitre leurs que possible la traversée des zones touchées par le phénomène
limites géographiques, leurs épaisseurs. Ces investigations de dissolution du gypse antéludien présent dans quelques
permettront de caractériser le massif et ainsi de définir les formations géologiques.
zones et les volumes à traiter, ainsi que le type de traitement
à mettre en place. Les sondages de la campagne G2 phase Ainsi, dans ces zones, le tracé du tunnel prend en compte ce
projet vont permettre de consolider ces caractérisations. phénomène afin de garantir le creusement en toute sécurité.
En continuité avec ce qui a déjà été entrepris, dans les phases
L’IGC continuera d’être sollicitée pendant le déroulement des du projet en cours et à venir, différentes mesures seront prises
études en cours et à venir. pour circonscrire et traiter les sujétions liées à ce phénomène
En phase préparatoire des travaux : en phase préparatoire des travaux (renforcement des zones à
Pour les zones où les études montrent la nécessité d’un enjeux) et en phase études (reconnaissances complémentaires)
traitement (zone de dissolution de gypse, zone décomprimées), Afin de vérifier l’efficacité du renforcement et, par-là, de réaliser
des injections ou comblements des vides seront mis en place. le suivi des mesures destinées à éliminer le risque résiduel,
Plusieurs techniques sont possibles, le traitement retenu des sondages de contrôle des traitements seront réalisés en
dépendra de différents paramètres : couches concernées par complément de consignes de conduite du creusement du tunnel
la dissolution, vides ou zones décomprimées, état des terrains spécifique En complément, un suivi des mouvements en surface
sus-jacents, etc… sera mis en œuvre de façon adaptée aux sujétions liées à la
présence de gypse.

4.2.4. BÂTI - AVOISINANTS

4
4.2.4. Bâti – Avoisinants
La prise en compte du bâti dans la conception de l’infrastructure Une phase de pré-travaux dite de mesures à blanc :
du RTPGP se fait à deux niveaux : Cette phase consiste à suivre les déplacements des bâtis
En phase études : une année avant le démarrage des travaux afin de mesurer la
respiration naturelle du bâti (effet thermique notamment). Cette
En phase étude la Société du Grand Paris s’est adjoint les phase de mesure à blanc s’organise autour de deux grands axes :
conseils d’un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé qui a mené
les études suivantes : Une étude par interférométrie radar ; cette technique
consiste à suivre les déplacements de réflecteurs (points
Des enquêtes de terrains : le bâti situé dans la zone d’influence
métalliques stables : toitures immeubles par exemple) par le
géotechnique a été visité afin de reconnaitre visuellement suivi satellitaire. Les satellites passant au-dessus de la région
l’état du bâti (pathologies existantes ou non, présence parisienne photographient depuis 1992 le sol, connaissant les
d’équipements sensibles ou non, façades agrafées/vitrées ou positions du satellite et de chaque réflecteur. La différence
non etc..). Ces visites ont également permis de collecter les de distances entre deux images permet de définir les
informations nécessaires quant à la bonne connaissance du déplacements verticaux du sol. Cette technique a une précision
bâti : type de fondations, fonctionnement structurel, etc. comprise entre 2 et 5 mm.
Une étude de sensibilité : à partir des éléments collectés
Une phase de mesures à blanc sur site par le passage de
lors des enquêtes de terrains, mais aussi via la consultation géomètres qui mesurent à intervalles réguliers la position de
des services techniques des villes, de l’Inspection Générales points de référence, ces mesures peuvent également être
des Carrières (qui instruit les permis de construire dans les faites par la pose de théodolites automatiques.
zones de carrières, la consultation de certaines entreprises,
de promoteurs, etc…), l’AMO bâti a classé le bâti selon trois En phase travaux :
catégories de sensibilité : peu sensible, sensible et très En phase travaux l’auscultation du bâti sera maintenue et
sensible. Cette démarche a été validée par le maître d’œuvre renforcée. Les déplacements enregistrés seront alors comparés
et a abouti à la définition de classes de dommages partagées aux estimations faites en phases études. Des valeurs seuils
entre l’AMO Bâti et les maîtres d’œuvre. À chaque classe de d’alerte seront préalablement définies : en cas de dépassement,
dommage sont associées des valeurs seuils de déplacements les méthodes constructives seront immédiatement adaptées
acceptables. selon des procédures préalablement définies.
Étude de vulnérabilité du bâti : le croisement entre les Cette auscultation est rapportée en temps réel et présentée aux
tassements engendrés par l’infrastructure et les seuils différents acteurs du projet (entreprise, maître d’œuvre et maître
acceptables des classes de dommage amène à conclure sur la d’ouvrage) de façon ciblée.
vulnérabilité du bâti dans la zone d’influence géotechnique, et
permet de confirmer et/ou adapter les méthodes constructives L’auscultation en phase travaux s’articulera toujours autour de
afin que l’impact des travaux soit minimisé sur le bâti et trois grands axes :
assurer ainsi la maîtrise des risques. La vulnérabilité du bâti
étant intrinsèquement portée par le maître d’œuvre, toujours Etude interférométrique avec une fréquence de prises d’images
dans une démarche de maîtrise des risques, la Société du adaptée à la phase travaux, permettant d’assurer une précision
Grand Paris a souhaité un double regard par un sachant dans entre 2 et 3 mm,
le domaine, effectué par l’AMO Bâti, permettant la réalisation Par le suivi des bâtis situés dans la zone d’influence
d’un dossier partagé sur le sujet. géotechnique, le maillage du suivi étant directement
proportionnel à la vulnérabilité de chaque zone,
En phase pré-travaux et travaux :
Par le suivi des travaux, l’entreprise aura à sa charge de suivre
La maîtrise des risques en phase travaux passant par un suivi par
les déplacements dans les fouilles : déplacements des parois
auscultations, une méthode observationnelle est donc prévue et
moulées, pose de prise de pression dans les butons, etc.., mais
se dissocie en deux grandes phases :
également suivi de paramètres de guidage du tunnelier, etc…
L’ensemble de ces dispositions participera au suivi de la
réalisation des mesures constructives destinées à éviter et
réduire tout effet du projet sur le bâti.

4.2.4.1. Profil en long

Tronçon 5a
NB : la profondeur de gare exprimée en mètres (m), s’entend du niveau du quai le plus profond jusqu’au parvis
Gare Profondeur (m)
Saint-Denis Pleyel 28,0 m
La Courneuve « Six-Routes » 18,9 m
Figure 19 – Tableau : tableau récapitulatif des profondeurs des gares
Tronçon 1
NB : la profondeur de gare exprimée en mètres (m), s’entend du niveau du quai le plus profond jusqu’au parvis
Gare Profondeur (m)
Le Bourget RER 23,5
Le Blanc-Mesnil 21,5
Aulnay 16,0
Sevran-Beaudottes 29,3
Sevran-Livry 20,5
Clichy-Montfermeil 25,0
Chelles 25,8
Figure 20 – Tableau : tableau récapitulatif des profondeurs des gares
4.2.4.2. Conception du tracé et du tunnel

Insertion du tracé et franchissement des points singuliers -- passage sous la ligne 13 ;
Tronçon 5a -- passage sous les pieux du complexe Ornano ;
Pour ce qui concerne la L14, les principaux points critiques -- passage sous le bâtiment UBS ;
identifiés à ce jour sont les suivants : -- passage sous les lignes SNCF du faisceau du Landy et de la
passerelle de la gare du RER D;
-- passage à proximité de la ligne 13 à l’arrivée au puits
-- passage sous l’autoroute A1 ;
Cachin ;
-- passage sous le collecteur SIAAP du nord ;
-- passage sous les ateliers Pleyel de la ligne 13 (bâtiment
administratif, plaque tournante, entonnement et -- pile du viaduc A86 ;
débranchement) ; -- passage sous le collecteur DPLB ;
-- passage sous un bâti R+3/R-2 du complexe Ornano ; -- passage sous le collecteur DEA rue de Genève (SDLC);
-- passage sous le bâtiment UBS ; -- passage à proximité d’un immeuble R+26 à La Courneuve ;
-- passage sous les lignes SNCF du faisceau du Landy ; -- passage sous les collecteurs rue de la Convention ;
-- passage sous l’autoroute A1. -- passage sous le collecteur de doublement Pantin Labriche ;
Pour ce qui concerne la L16/17, les principaux points critiques -- passage à proximité des voies du RER B.
identifiés à ce jour sont les suivants :


4
Quant aux gares, deux points critiques ont été identifiés pour la -- les voies du faisceau du Bourget et notamment celles du
gare de Saint-Denis Pleyel : RER B avec son bâtiment voyageurs (Le Bourget) ;
-- bâtiment UBS ; -- la gare existante du RER B à Sevran-Beaudottes (Sevran) ;
-- faisceau du Landy. -- les voies RFN sur remblai à Sevran-Livry et le bâtiment
Pour les immeubles sur lesquels l’impact est important, des voyageurs (Sevran) ;
mesures de confortement (reprise en sous-œuvre, mise en place -- les voies RFN et notamment LGV sur remblai à Chelles,
d’écrans en pieux sécants, etc.) sont prévues. Des injections du le mur de soutènement sur pieux et le parking SNCF sur
terrain et des injections de collages sont prévues pour le tunnel pieux (Chelles).
courant de la ligne 13 et son débranchement vers l’Atelier de -- Les réseaux
Pleyel. La SNCF prévoit également un rebourrage préventif et -- Un grand nombre de réseaux est concerné par le
correctif et le passage éventuel en barre normale au lieu du rail creusement des tunnels dont certains ont été identifiés
soudé des voies de circulation du Faisceau du Landy. comme étant en conflit avec les tunnels compte tenu de
Pour la gare de La Courneuve « Six Routes », aucun avoisinant n’a leur proximité :
été identifié comme critique à ce stade des études. Cependant, -- SIAAP/DEA : canalisation et antenne du Bourget (Le
une attention particulière sera portée au bâtiment Spirit. Bourget) ; collecteur DEA Bondy Blanc-Mesnil (BBM) ;
collecteur DEA Doublement de la Morée (DMO) ;
Vis-à-vis de la géotechnique, le principal aléa identifié sur le collecteur SIAAP Balagny-Morée (BYM) ; collecteur DEA
tronçon 5a concerne la présence de zones décomprimées à - Bd Marc Chagall-Eugène (ALN) ;
cause de la dissolution du gypse ou à l’altération des matériaux.
-- SEDIF : Une galerie a été identifiée comme étant
Les résultats issus de la campagne G2 anticipée comme les en interface avec les tunnels de la ligne 16 et du
données pressiométriques disponibles mettent en évidence des débranchement vers le site de maintenance à Aulnay-
zones de déstructuration / décompression dans les Marnes Sous-Bois ;
et Caillasses le long du tronçon mais ces zones apparaissent -- GRT gaz : canalisation à Aulnay et canalisation au Sud de
éparses et localisées et non associées à des vides francs. La la gare de Sevran-Livry.
« fragilisation » de ces zones est au moins en partie à mettre -- Ouvrages d’infrastructure (routes, autoroutes,…)
en relation avec des phénomènes de dissolution diffuse du
-- RD30 (LBG) ;
gypse mais nous n’identifions pas à ce stade dans les Marnes
et Caillasses de zone étendue à forte dissolution de gypse. On -- RN2 (Bourget, Aulnay) ;
rappelle cependant que des affaissements ou fontis probables ont -- A3 (ALN) ;
été localement mis en évidence sur le profil en long géologique. -- bassin de rétention (SEL) ;
Le Calcaire de Saint-Ouen et/ou les Sables de Beauchamp -- D199 (CSM).
montrent également des zones de déstructuration / -- Les cours d’eau
décompression notable (pouvant pour partie résulter de la -- le canal de la Morée (LBM) ;
dissolution diffuse de gypse) ; celles-ci sont éparses et assez -- le canal de l’Ourcq (SEL) ;
rares sur la commune de Saint-Denis mais plus développées au -- le canal de Chelles (CHL) ;
niveau de La Courneuve. -- la Marne (CHL-GSM).
Tronçon 1 -- Les bâtiments
-- Rappel des impacts bâtis, voies routières, voies ferroviaires, La répartition de typologie des avoisinants est la suivante :
réseaux concessionnaires et aléas géotechniques et 4% de bâtis administratifs, 18% d’immeubles hauts, 34%
proposition de solutions d’habitations et 16% de zones industrielles.
Le tronçon T1 entre l’entonnement ouest du Bourget et Parmi les points singuliers peuvent être cités :
l’ouvrage de débranchement de Noisy- Champs (gare non -- le Mermoz (Le Bourget) sur pieux ;
comprise), d’une longueur d’environ 23,5 km environ, -- mosquée d’Aulnay ;
est situé majoritairement en site urbain. Les avoisinants -- bâtiments R+>4 entre les gares d’Aulnay et de Sevran-
concernés par le creusement des tunnels du tronçon T1 Beaudottes (Sevran) sur pieux ;
sont les suivants : -- bâtiments R+13 au nord de la gare Sevran-Livry (Sevran)
-- Les ouvrages SNCF sur pieux ;
-- l’ouvrage d’art de la Grand Ceinture fondé sur semelles et -- bâtiments R+6 au nord de la gare de Clichy-Montfermeil
la partie sur remblai (Le Bourget) ; (Clichy) ;
-- l’ouvrage d’art de la Tangentielle Nord (TLN) fondé sur -- la Noue Brossard : ensemble de tours R+12 et bâtiment
pieux, la partie sur remblai et le bâtiment voyageurs (Le R+3 (Chelles) sur pieux ;
Bourget) ;

-- les maisons individuelles de l’allée Jean Perrin dans -- les deux tours R+12 et le bâtiment R+3 de la Noue
un contexte géotechnique défavorable (apparition de Brossard : confortement des pieux, renforcement de la
fissures) (Champs-sur-Marne). structure ou réparations ;
Parmi les points singuliers du tracé il convient également de -- l’Hôtel des impôts à Chelles : injections ou renforcement
signaler le croisement des tunnels de la ligne 16 et de la ligne 17 de la structure ;
Sud au Bourget. -- les maisons individuelles à Champs-sur-Marne : éléments
A ce stade, il est prévu de conforter un certain nombre de ces de protection ;
avoisinants. En compléments de ces confortements, des demandes de
Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) et d’Interruptions
Les avoisinants du tronçon T1 faisant l’objet de mesures
Temporaires de Circulation (ITC) et des rebourrages préventifs
spécifiques et de confortements prévisionnels au stade avant-
de voies ont été sollicitées auprès de la SNCF pour les parties
projet sont :
en circulation.
-- l’ouvrage d’art de la grande ceinture : injections sous
Pour les réseaux, la conception des confortements à mettre en
semelle ;
œuvre pour ces ouvrages est à la charge des concessionnaires.
-- l’ouvrage d’art de la Tangentielle Nord : rideau de
micropieux ; Synoptiques des tunnels – Tous tronçons
-- la gare RER B de Sevran-Beaudottes : injections de collage Le diamètre du tunnelier retenu pour les études est pour les
et/ou éléments de protection (filets, films de protection,…) ; tunnels :
-- bâtiment voyageurs de Sevran-Livry : étrésillonnement et
monotube (L16, L16/17) : 9,80 m soit une section excavée de
éléments de protection ;
75,5 m2 environ
-- l’échangeur de la RN2 et une partie de la chaussée à
Aulnay : injections ou réfaction ; Pour ce qui concerne la ligne 14, la coupe fonctionnelle a été
-- le Mermoz : confortement des pieux ; fournie par la RATP. Le diamètre fonctionnel est de 7,55 m.
Cependant, le choix du diamètre d’excavation du tunnelier de la
-- quatre bâtiments entre les gares d’Aulnay et de Sevran-
ligne 14 sera fait au démarrage de la phase projet.
Beaudottes : confortement des pieux, renforcement de la
structure ou réparations ; bitube (L17) : 7,70 mètres soit une section excavée de 46,5 m2
-- cinq bâtiments à Clichy-Montfermeil : renforcement de la environ
structure ou réparations ; Le critère prédominant pour l’établissement de la cinématique
des tunneliers a été le planning général, notamment en vue de
la candidature de la ville de Paris pour l’organisation des Jeux
Olympiques 2024.
Pour les tronçons T1 et T5a huit tunneliers sont prévus pour la réalisation des tunnels. Le tableau ci-dessous récapitule les
caractéristiques de chacun des tirs
NB : linéaire effectivement creusé par le tunnelier.
Tunnelier n° Puits de départ Puits d’arrivée Linéaire [m]
T5a - TBM1 OA 332 OA 632 1487 m
T5a - TBM3a OA 0100P OA 333 3660 m
T5a - TBM3b OA 333 OA 330 2347 m
T1 Entonnement ouest OA 0104P 3 019 m
T2 TC PSA (OA 0220P) OA 0104P 3 291 m
T3 Site de maintenance (OA 0202P) OA 0501P 5 572 m
T4 Débranchement Noisy-Champs OA 0603P 5 257 m
T5 (bitube L17) Entonnement ouest (0100P) Entonnement est 1 150 m+1 100 m
T8 OA 0603P OA 0501P 5 152 m
Figure 21 – Tableau : Localisation des puits d’attaque (Puits de départ/ d’arrivée/ linéaire)


4
Figure 22 – Cartographie : cinématique des tunneliers T5a

Figure 23 – Cartographie : cinématique des tunneliers T1


4
4.2.4.2. Description détaillée – Tous tronçons
Tronçon 5a au tunnel métro 13. Cette courbe permet de s’orienter pour
l’entrée dans la gare Saint-Denis Pleyel en passant sous des
-- Ligne 14 – Intergare du puits Pleyel à Saint-Denis Pleyel
immeubles de bureaux entre R+3 et R+6 et notamment le
Au départ du puits Cachin, puits de sortie de tunnelier, le
bâtiment « UBS » à proximité immédiate de la gare.
tracé d’une longueur de 500 m s’incurve dans une courbe
En profil en long, le tracé monte avec une faible pente vers
de 250 m de rayon (rayon minimal exceptionnel) en passant
la gare Saint-Denis Pleyel.
sous un bâtiment RATP, l’atelier Pleyel et son raccordement
Figure 24 – Cartographie : vue du tracé en plan
-- Ligne 14 – Intergare de Saint-Denis Pleyel à l’OA332 de s’incurver sous des bâtiments d’habitation R+4 à R+6
En sortie de la gare Saint-Denis Pleyel, le tracé effectue pour rejoindre l’OA 332, puits d’entrée du tunnelier.
une courbe en S sous le faisceau SNCF du Landy avec des En profil en long, la gare Saint-Denis Pleyel est située en
rayons de 374 mètres et 377 mètres tous deux associés point haut, le tracé plonge à 20 ‰ sous le faisceau du Landy
à des clothoïdes de 15 mètres. Le tracé évolue ensuite de et surtout dans le but de s’approfondir pour passer sous
manière rectiligne sous des parcelles non construites avant la L15. Une fois l’intersection avec la L15 passée, le tracé
remonte avec la pente minimale de 5 ‰ vers l’OA 332.



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Figure 26 – Cartographie : vue profil en long sur fond géologique

-- Lignes 16/17 – Intergare de l’OA330 à Saint-Denis Pleyel -- le tracé de la L16 qui doit se brancher sur la L15 pour
Saint-Denis Pleyel est le terminus de la ligne 16/17, la créer une voie de liaison ;
section de ligne entre l’OA 330 et la gare de Saint-Denis -- les mesures conservatoires pour une éventuelle
Pleyel est en fait l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel, longue prolongation de la L16 vers l’ouest.
de 770 mètres. Pour l’arrière-gare, toutes ces contraintes conduisent à inscrire
Le tracé en plan est contraint par les éléments suivants : deux courbes de même sens de rayon 350 mètres et 340 mètres
-- les orientations de la gare de Saint-Denis Pleyel et de (inférieurs au rayon nominal minimum) associés à des clothoïdes
l’OA ; de 40 mètres de longueur.
-- la proximité des deux ouvrages ; Pour la voie de liaison L15/L16, cela conduit à inscrire une
-- l’implantation d’une arrière-gare comprenant une courbe de rayon 250 mètres (rayon limite réalisable au tunnelier)
communication croisée et le plus possible de positions avec des clothoïdes de 40 mètres pour pénétrer dans l’OA 330
de remisages ; puis un rayon de 150 mètres sans clothoïdes pour faire la liaison
-- l’évitement du bâtiment à l’angle du boulevard Anatole avec la L15 de manière la plus compacte possible.
France et de la rue du docteur Finot ; En profil, le tracé est à 5‰ avec des rayons de raccordements de
5 600 mètres (rayon nominal minimum).


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-- Lignes 16/17 – Intergare de Saint-Denis Pleyel à la se mettre dans l’alignement de la gare La Courneuve « Six
Courneuve Routes », au sud-ouest du rond-point place de l’Armistice.
A partir de la gare Saint-Denis Pleyel qui jouxte le faisceau Le profil en long part de la gare Saint-Denis Pleyel à
SNCF du Landy, le tracé parcourt 3 180 mètres jusqu’à la 30 mètres de profondeur, évolue avec des pentes de
gare La Courneuve « Six Routes ». Il s’engage d’abord entre faibles valeurs (5‰ et 7,9‰) à une profondeur avoisinant
des immeubles R+3 à R+7, puis prend la direction du nord- les 30 mètres entre les immeubles à proximité de l’OA
est après l’autoroute A1, en longeant le RER B jusqu’au 331 et sous l’autoroute A1 jusqu’à l’OA332, son point
pont autoroutier de l’A86 traversant le canal Saint-Denis. bas d’une profondeur de 31 mètres. Il remonte ensuite en
Il amorce une courbe en S sous cet ouvrage permettant pente minimale à une profondeur moyenne de 23 mètres
d’éviter d’être à l’aplomb des piles et aussi de rejoindre à laquelle sont implantés les OA 333 et OA 334 avant
l’emplacement du puits OA333 avant de continuer en d’atteindre la gare La Courneuve « Six Routes » à environ
direction du nord-est. Il passe ainsi sous la D30 avant de 20 mètres de profondeur.


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-- Lignes 16/17 – Intergare de la Courneuve à l’entonnement sous un ensemble d’immeubles R+3 à R+9 afin de passer à
ouest proximité de l’OA 341. Un alignement droit permet ensuite
Après la gare La Courneuve « Six Routes », le tracé d’une de se rapprocher de l’OA342, de passer sous la liaison
longueur de 2 310 mètres, s’oriente vers l’est, avant de se A86-A1 avant d’entamer la dernière courbe qui axe le tracé
placer le long du RER B et de s’axer pour s’insérer dans ensuite selon le gisement de la gare Le Bourget RER.
l’entonnement en arrière-gare de la gare Le Bourget RER. Le profil en long s’approfondit à environ 30 mètres sous
En sortie de la gare La Courneuve « Six Routes », une courbe l’ensemble d’immeubles R+3 à R+9 puis remonte à environ
serrée permet d’éviter un immeuble R+8, puis le tracé passe 20 mètres de profondeur au niveau de l’entonnement en
arrière-gare le Bourget RER.

Tronçon 1 une profondeur compatible avec le bâti en début du tronçon

-- Branches nord et sud de la Ligne 17 – Intergare de 5b.
l’entonnement ouest à l’entonnement est (via le Bourget L17S
RER) La branche sud de la L17 de 1,5 km se débranche de la
L17N L16/17 au sein de l’entonnement ouest grâce à un appareil
La branche nord de la L17 de 1,4 km de long se débranche de voie TG 0,05 qui est l’appareil de voie qui permet la
de la L16/17 au sein de l’entonnement ouest grâce à plus grande vitesse de passage en voie déviée, 100 km/h
un appareil de voie TG 0,05 qui est l’appareil de voie qui maximum. La L17S reste ensuite parallèle à la L16 et aux
permet la plus grande vitesse de passage en voie déviée, voies ferrées. Elle traverse ensuite la gare du Bourget RER,
100 km/h maximum. Sous du bâti industriel, la L17N reste entame une courbe vers le sud afin d’éviter les fondations
ensuite parallèle à la L16, traverse la gare du Bourget RER profondes du bâtiment le Mermoz et la culée du pont de la
continue à rester parallèle à la L16 pendant 450 m avant RD30 puis une contre-courbe vers le nord pour rejoindre la
d’entamer la courbe qui arrive dans l’entonnement est. Une branche nord au sein de l’entonnement est. La 17S évolue
fois passée la gare du Bourget la L17N évolue sous des R+7 en bordure des voies SNCF puis en dessous de celles-ci
à proximité de la gare puis sous des immeubles de bureaux avant de traverser une parcelle non construite.
dont le bâtiment le Mermoz. Entre l’entonnement ouest et la gare du Bourget RER, le
Entre l’entonnement ouest et la gare du Bourget RER, le profil en long de la L17S est plat, une fois passée la gare du
profil en long de la L17N est plat, une fois passée la gare du Bourget RER, le profil en long remonte avec une pente de
Bourget RER, le profil en long plonge à 38,50 ‰ pour éviter 5 ‰ (pente minimale) afin de se surélever par rapport au
les pieux sur lesquels est fondé le bâtiment le Mermoz, il prochain croisement au-dessus de la L16 avant de replonger
remonte ensuite à 38,50 ‰, puis entame une descente à 5 ‰. Le profil en long se recolle ensuite sur celui de la
avant l’entonnement est afin de positionner cet ouvrage à L17N dans l’entonnement.


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Figure 35 – Cartographie : vue profil en long sur fond géologique, gare Le Bourget RER
Ligne 16 – Intergare de l’entonnement ouest au Bourget RER Le tracé de 0,5 km entre l’entonnement ouest et la gare du
L’interface physique entre le tronçon 1et le tronçon 5a se situe Bourget RER est en alignement droit, il passe sous du bâti
au niveau du tympan ouest de l’entonnement ouest. La vue en industriel et l’avenue de la division Leclerc. Il comporte une
plan et le profil en long du tronçon T1 se raccordent à ceux du communication simple Tg 0,085 en arrière-gare de la gare
tronçon 5a. du Bourget RER pour service provisoire.
Le profil en long a été calé sur le niveau de la Gare du
Bourget.


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-- Ligne 16 – Intergare du Bourget RER au Blanc-Mesnil 0104P étant centré sur l’axe du tunnel - avant de s’orienter
Le tracé, d’une longueur d’environ 3,4 km, évolue vers la gare de Blanc-Mesnil. À environ 700 mètres de la
principalement sous une zone industrielle. gare du Bourget RER, le tube sud de la ligne 17 croise en
L’axe du projet à la gare du Bourget RER a été finement calé plan la ligne 16.
pour réduire les risques vis-à-vis des ouvrages d’art TLN A proximité de la gare du Bourget RER le tunnel passe à
et GC, immédiatement en sortie de station. Les tubes des proximité de R+7 puis sous des immeubles jusqu’à R+6,
lignes 16 et 17 sont intercalés par rapport aux fondations il passe ensuite sous du bâti industriel du puits 0101P au
des culées et piles. 0103P.
Le tracé reste parallèle au RER B en sortie de la gare du Le passage de la commune du Bourget à celle de Blanc-
Bourget RER sur près de 300 mètres, puis s’éloigne de Mesnil se fait entre les puits 0102P et 0103P. Entre le puits
celui-ci en faisant une courbe vers le nord pour passer à 0103P et la gare de Blanc-Mesnil, le tracé traverse un centre
proximité des puits 0101P, 0102P, 0103P et 0104P – le puits sportif et une zone pavillonnaire.

-- Ligne 16 – Intergare du Blanc-Mesnil à Aulnay passe sous les infrastructures suivantes : 2 bretelles
Le tracé, d’une longueur d’environ 2 km d’axe de gare à axe d’entrée de l’autoroute A3, puis la voie ferrée Garonor, la
de gare, est principalement situé sous une zone d’activité bretelle de sortie A3 vers N2 est, l’autoroute A3 avant de se
et sous des infrastructures routières, autoroutières et placer sous le terre-plein central de la RN2 et permettre de
ferroviaires. réaliser l’ouvrage d’entonnement vers le SMR.
Le tracé traverse le Parc Jacques Duclos sur 250 mètres A l’approche de la gare d’Aulnay, le tracé décrit une nouvelle
puis une zone d’activité qui regroupe notamment des courbe sous le carrefour de l’Europe, afin de positionner
entreprises de transport (Ziegler France SA, Schenker- la gare d’Aulnay toujours dans le terre-plein central de la
Joyau, Tendron) sur 450 mètres. RN2 et d’amorcer la prochaine courbe permettant d’éviter
Le tracé effectue un enchainement courbe/contre-courbe, la mosquée située à près de 400 mètres à l’est de la gare,
afin d’aller se positionner au plus près du puits 0201P, il entre la rue Paul Cézanne et le Boulevard Marc Chagall.


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-- Ligne 16 – Intergare d’Aulnay à Sevran-Beaudottes passe ensuite à environ 25 mètres de trois tours R+10,
A la sortie de la gare d’Aulnay, le tracé, d’une longueur puis franchit l’avenue Suzanne Lenglen et passe sous
d’environ 2,9 km d’axe de gare à axe de gare, effectue une un ensemble d’immeubles R+5 et R+7. Le tracé traverse
courbe en S pour passer entre la mosquée et les barres ensuite la route de Mitry, passe à proximité du groupe
d’habitations, puis se diriger au Sud en direction de la gare scolaire Emile Zola et passe sous des immeubles R+4 à R+7
de Sevran-Beaudottes. à l’approche de la gare de Sevran-Beaudottes. Avant de
Le tracé passe à proximité de barres R+4 à R+8 avant rejoindre la gare de Sevran-Beaudottes dans une orientation
de traverser une zone non bâtie (terrains de sport). Il biaise, le tunnel passe sous la gare en tranchée couverte
du RER B.

-- Ligne 16 – Intergare de Sevran-Beaudottes à Sevran-Livry jusqu’à R+13, avant de rejoindre la gare de Sevran-Livry en
En sortie de SEB, le tracé d’une longueur de 1,5 km passant sous les voies du RER B qui sont en surface.
s’incurve avec le rayon le plus serré admissible (R=600 m) La gare de SEB étant profonde, celle-ci est placée en point
pour passer à l’axe du puits 0401P en passant sous une bas du tracé ce qui limite notamment la profondeur du puits
zone industrielle puis s’incurve dans l’autre sens, en passant 0401P.
sous des pavillons et à 13 m d’immeubles collectifs hauts


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-- Ligne 16 – Intergare de Sevran-Livry à Clichy-Montfermeil Immédiatement après la gare de SEL, le tunnel passe sous
En sortie de SEL, le tracé de 3,9 km commence par éviter le canal de l’Ourcq. En s’éloignant de SEL, le PL remonte
le bassin de rétention situé à proximité avant de passer avec la pente minimale de 5‰, traverse l’OA 0501P puis
dans l’OA 0501P qui est centré. Le tracé serpente ensuite redescend avec la pente minimale de 10‰ jusqu’au puits
en suivant l’implantation des puits 0502P et 0503P. 0502P. Il remonte ensuite avec une pente de 35,98 ‰ pour
L’implantation à l’ouest de l’OA 0502P permettant un tracé placer ce puits en point bas au pied de la butte de Clichy-
plus tendu qu’auparavant. Le tracé se centre ensuite à Montfermeil. Cette pente de 35,98 ‰ permet de remonter
nouveau sur un OA, le 0504P. A l’approche de la gare de au maximum le puits 0503P et ainsi l’implanter à une
Clichy-Montfermeil, l’itinéraire du tracé retenu passe sous profondeur de moins de 30 mètres. Le PL prend ensuite
des pavillons et immeubles hauts, il s’agit pour la plupart successivement une pente à 32,88 ‰ avant de reprendre
d’immeubles qui seront démolis. Il évite bien l’ilot G1. une pente de 5 ‰ pour traverser l’OA 0504P et rejoindre la
gare de Clichy-Montfermeil.

-- Ligne 16 – Intergare de Clichy-Montfermeil à Chelles Le tunnel maintient un plat nécessaire pour l’implantation
Après la gare, le tracé de 4,1 km passe sous des immeubles d’un Service Provisoire, puis descend avec une pente de
existants et conservés d’une hauteur allant jusqu’à R+5, et 10,90 ‰ en sortie de CMF. Il descend du plateau avec une
à proximité d’un R+10. Le tracé évolue de manière rectiligne pente maximale de 39,50 ‰ entre les puits 0601P et 0604P
sous des zones pavillonnaires jusqu’au puits 0603P qui dans une partie non urbanisée vers Chelles ; la pente se
est un puits de démarrage de tunnelier. Au niveau du casse à 30 ‰ au niveau du puits 0603P afin de permettre
puits 0604P, le tunnel passe entre deux tours R+12 (Noue un démarrage de tunnelier. Le Z rail est imposé par les
Brossard) au pied du plateau de Clichy-Montfermeil. Le fondations de la noue Brossard au niveau du 0604P. Le
tracé passe ensuite sous le centre sportif de la commune profil en long est ensuite à la pente minimale pour suivre le
de Chelles, puis à proximité des R+9 de l’ensemble dits TN et ne pas trop approfondir le puits 0605P où se situe un
« des Cressonnières », et enfin il décrit une courbe - point bas ; le profil remonte ensuite à Chelles.
contre courbe avec un rayon de 600 mètres pour prendre
l’orientation de tracé imposée par la gare de Chelles.


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-- Ligne 16 – Intergare de Chelles à Noisy-Champs minimal entre une courbe et une contre-courbe) pour finir
En sortant de la gare de Chelles, le projet passe sous le par se raccorder sur le débranchement est de l’arrière-
faisceau ferroviaire, un parking en structure, de nouveau gare de la gare de Noisy-Champs tout en conservant une
des pavillons et immeubles jusqu’à R+4 à proximité, le longueur d’alignement droit permettant l’implantation d’une
canal de Chelles et la Marne. Au niveau du puits 0703P, communication. L’intergare est longue de 3,4 km.
le tracé passe à proximité du lotissement allée Jean Le profil en long plonge à 6,73 ‰ vers le puits 0701P, lequel
Perrin dont les bâtiments sont sensibles ainsi que deux est situé en point bas, il remonte ensuite avec la pente
parkings souterrains. Le tracé effectue alors une courbe- minimale de 5 ‰ vers le bas de la pente. Il monte ensuite
contre-courbe avec des rayons de 580 m, des clothoïdes avec une pente de 40 ‰ puis 38,5 ‰ (pente maximale
de 110 m et un alignement de 50 mètres (alignement nominale) vers l’arrière-gare de Noisy-Champs.

Raccordement L16 au site de maintenance – l’échangeur de l’autoroute A3 et le carrefour de l’Europe. Le

Débranchement au site de maintenance tracé traverse la ZI La Fosse à la Barbière, rejoint le carrefour
L’entonnement permettant d’implanter le débranchement de la Louis Armand, avant de longer le site de PSA Peugeot Citroën
ligne 16 vers le raccordement au site de maintenance d’Aulnay par l’ouest.
se positionne au niveau du terre-plein central de la RN2 entre


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Méthodes de construction des tunnels et ouvrages Si cette longueur de 80 à 100 mètres n’est pas disponible,
de raccordement, puits de sortie la longueur des puits doit permettre à minima l’introduction
Tunnels au tunnelier du bouclier et de la première remorque du train suiveur pour
Les tunnels seront réalisés au tunnelier avec confinement. la phase de lancement. La longueur du bouclier est estimée
à 15 mètres et celle de la remorque n°1 à 25 mètres. Une
Une analyse multicritères a été menée afin de comparer les longueur supplémentaire de 5 mètres permettant de circuler
avantages et les inconvénients des différents types de machines derrière la première remorque et d’amener les voussoirs porte la
pouvant être utilisées (notamment pression de boue et pression longueur minimale du puits à environ 45 mètres. Les éléments
de terre). Après analyse, et compte de tenu de la variabilité des supplémentaires du train suiveur nécessaires au fonctionnement
terrains et de certains résultats d’essais, aucun des deux modes du tunnelier sont ensuite descendus au fur et à mesure de
de confinement envisagés n’est exclu à ce stade de l’étude. l’avancement du creusement. Ce phasage de démarrage diminue
Néanmoins, chaque type de tunnelier devra être conçu en tenant la cadence d’avancement jusqu’à ce que la totalité du train
compte du contexte rencontré et comportera des dispositions suiveur du tunnelier soit montée.
complémentaires pour traiter les risques associés au mode de
confinement retenu lors des passages des zones défavorables. La largeur des puits de démarrage doit permettre la circulation
des engins de montage et de manutention pendant la phase de
Cette analyse ne prend pas en compte l’expérience de montage du tunnelier. Une distance latérale de chaque côté de
l’entreprise vis-à-vis de la machine utilisée ainsi que des la machine de 3,5 mètres est nécessaire pour faciliter le montage
terrains rencontrés. Néanmoins, l’expérience des entreprises et réduire sa durée.
est un facteur déterminant dans le choix de la machine et plus
particulièrement du mode de confinement à retenir. Pour le lancement du tunnelier, un bâti de poussée métallique est
installé à l’arrière du bouclier pour reprendre l’effort de poussée
Les tunneliers seront acheminés jusqu’aux puits de lancement du tunnelier sur les premiers mètres de son avancement.
en pièces détachées. La faisabilité d’un acheminement par voie
fluviale pourra être étudiée selon le site de construction du Le démontage « in situ » d’un tunnelier demande un puits ou une
tunnelier. Si celui-ci n’est pas envisageable, la mise en place de chambre de démontage de dimensions suffisantes pour pouvoir
convois exceptionnels routiers sera nécessaire. mettre en œuvre les systèmes de manutention.
La géométrie et le niveau des radiers provisoires des puits de Une distance minimale de 2,5 m de part et d’autre du tunnelier
lancement sont adaptés au niveau de glissement du bouclier et est fixée, d’où une largeur intérieure minimale du puits de 15
de roulement des remorques du train suiveur. m. La longueur optimale de l’ouvrage de démontage doit être
au minimum celle d’une remorque (25 mètres) pour permettre
Les dimensions intérieures des puits de lancement doivent un démontage rapide du train suiveur. La longueur minimale de
permettre les opérations de montage et de démarrage des l’ouvrage de démontage doit permettre de poser le voussoir de
tunneliers. Elles dépendent des emprises disponibles et de leurs jonction en sortie de jupe avec au minimum 2 mètres à l’avant de
contraintes. la roue de coupe. En général, la longueur du bouclier + roue de
Pour démarrer le creusement avec un tunnelier en configuration coupe + jupe est de l’ordre de 10 à 13 mètres pour des machines
complète, la longueur nécessaire du puits doit être d’environ 80 de ce diamètre. Il est donc nécessaire d’assurer une longueur
à 100 mètres. minimale de 14 mètres au niveau de la chambre de démontage

En sur face une zone de démontage doit permettre un Deux principales fonctionnalités de service ont été identifiées
reconditionnement des éléments avant transport. Cette aire de pour ces rameaux. Ces fonctionnalités sont en liaison directe
démontage aura une surface minimale d’environ 500 m2 à placer avec la fonctionnalité des puits associés. Ainsi on distingue :
à côté de l’ouvrage. -- Les rameaux d’accès secours (notés ‘AS’) servant
Le puits d’extraction du tunnelier devra être muni d’engins de essentiellement au cheminement des secours et au passage
levage suffisamment puissants pour sortir des éléments de des réseaux vers les locaux techniques des puits.
tunneliers de forte taille et ainsi limiter la durée d’immobilisation -- Les rameaux d’accès secours + ventilation (notés ‘V’)
du puits. servant au cheminement des secours, au passage des
Rameaux réseaux vers les locaux techniques des puits ainsi qu’au
passage des gaines de ventilation.
A ce stade, sont prévus 7 rameaux sur le tronçon T5a et 20
Le rameau ayant la section la plus importante est le rameau ayant
rameaux sur le tronçon T1.
la fonctionnalité de ventilation et accès secours pour les lignes
16 et 16/17.
Figure 54 : Coupe fonctionnelle du rameau de ventilation L16 et L16/17


4
Les rameaux d’accès secours des lignes 16 et 16/17 auront une section allongée pour permettre le passage des fourreaux pour les
câbles traction (section A). Pour les rameaux de longueur supérieure à 3,5, la section peut être optimisée car les fourreaux pourront
être remontés suffisamment haut pour permettre de remonter aussi le radier (section B).
Figure 55 : Coupes fonctionnelles des rameaux d’accès secours L16/17 – section A (à gauche) et section B (à droite)

Un seul rameau est prévu pour la L14. Il a une fonction d’accès secours et sa géométrie est légèrement différente compte tenu des
contraintes fonctionnelles différentes.
Figure 56 : Coupe fonctionnelle du rameau d’accès secours L14


4
Le tunnel bitube de la ligne 17 nécessite fonctionnellement un accès secours et un accès ventilation. Compte tenu du diamètre
réduit des tunnels monovoies, le tunnel de la ligne 17 Sud sera relié au puits 0101P avec deux rameaux. Un rameau d’accès secours
de géométrie identique aux rameaux d’AS de la ligne 16 et un rameau assurant la fonctionnalité de ventilation dont la géométrie est
présentée ci-dessous.
Figure 57 : Coupe fonctionnelle du rameau ventilation L17 (bitube)
Les rameaux de raccordement entre les tunnels et les puits en termes de coûts. Pour les rameaux d’accès secours,
seront réalisés en méthode conventionnelle avec une machine à la congélation est retenue à ce stade car elle assure les
attaque ponctuelle ou une pelle équipée d’une fraise. meilleures garanties pour l’étanchéification des terrains et des
Ils seront tous excavés sous nappe. Le terrain devra donc être contraintes moindre en surface. Pour le rameaux de ventilation,
préalablement traité. Des injections de coulis sont prévues dans le renforcement du front de taille est aussi un enjeu important
les MFL, MC et le SO. Dans les SB et les MSG, pour lesquels compte tenu de la section d’excavation, qui est significative. Pour
plusieurs retours d’expérience ont démontré l’inefficacité de ces rameaux, un traitement par colonnes de jet-grouting est
cette méthode, deux méthodes sont possibles : la réalisation retenu à ce stade. Il est à noter qu’un puits d’essais sera réalisé
d’une coque en terrain congelé et le traitement par colonnes de à Aulnay pour étudier en in situ ces deux méthodes de traitement.
jet-grouting. Les deux méthodes sont à peu près équivalentes

Le creusement sera fait en pleine section, moyennant des Dans le cas de la jonction avec le puits, un renforcement des
précautions pour stabiliser le front de taille soit par traitement parois moulées sera nécessaire. Selon la profondeur du puits, le
de terrain soit par mise en œuvre de pré-soutènements de type type de rameau et le contexte géotechnique les mesures mise
voûte parapluie ou boulonnage du front. en œuvre seront les suivantes :
Vu la nature des terrains un soutènement provisoire de la mise en place d’un chevêtre de reprise ;
section excavée sera nécessaire le temps de mettre en place le mise en place d’une cerce (puits circulaires), d’un cadre ou
revêtement définitif. Ce soutènement sera composé de cintres d’un chevêtre butonné (puits rectangulaires).
lourds de type HEB 120 à 200 selon le contexte géologique et le
type de rameau. Dans le cas des rameaux de ventilation, un cintre La reprise définitive des parois moulées sera assurée par les
contre voûté sera disposé en radier afin de fermer complétement dalles définitives du puits et par le prolongement du revêtement
la section de soutènement provisoire et réduire les tassements du rameau.
de surface. Un remplissage en béton projeté non fibré sera mis Le raccordement rameau/tunnel sera composé d’une structure
en œuvre entre les cintres. Le pas d’avancement sera limité à cadre avec l’intrados voûté. Pour les rameaux de ventilation, cette
1 mètre afin de réduire la longueur de tunnel non soutenu en structure comporte 2 poteaux-voiles de 50 cm d’épaisseur pour
phase provisoire. 2 mètres de longueur minimale permettant ainsi de réduire la
portée. Le cadre, d’épaisseur minimale de 80 cm, vient reprendre
les voussoirs jusqu’à l’intrados du tunnel voûté.
Figure 58 : Coupe fonctionnelle du rameau de ventilation L16 et L16/17 à la jonction avec le tunnel


4
En phase provisoire, les anneaux concernés par l’ouverture de terre un dispositif d’injection de bentonite (ou équivalent) à
seront cintrés. Les cintres seront aussi renforcés côté ouverture travers la jupe sera imposé afin de traiter toute la surface de
avec des demi-lunes. Des chevêtres horizontaux en parties haute contact à l’extrados de la jupe. En cas d’utilisation d’un tunnelier
et basse de l’ouverture relieront les anneaux entre eux. à pression de boue, le chantier devra disposer de stocks de boue
bentonitique primaire en quantités suffisantes pour pouvoir pallier
Problématique du creusement des tunnels dans une perte soudaine de boue dans une cavité en injectant des
des terrains gypseux
volumes importants de boue neuve dans un délai réduit.
Le tronçon T1 et, en moindre mesure, le tronçon T5a,
traversent les communes du nord-est parisien réputées pour les Il est également possible de limiter les conséquences de
phénomènes de dissolution de gypse et la présence d’anciennes rencontre d’un vide et/ou d’une zone décomprimée en
carrières souterraines de gypse. Les risques liés aux phénomènes protégeant, par exemple les ouvrages à proximité par des
de dissolution du gypse ont été identifiés principalement dans le traitements de terrains ou des confortements.
secteur de Sevran (notamment Beaudottes), les versants nord et En outre, afin de satisfaire à la condition de traversée de brèche
Sud du plateau de Clichy et la vallée de la Marne et représentent un renforcement des anneaux de voussoirs peut être envisagé
un enjeu important pour le projet. (renforcement passif avec des bi-cônes (ou shear-cones) et/
Différentes méthodes existent afin de reconnaitre les terrains ou des boulons, dimensionnement des voussoirs vis-à-vis d’une
en avant du tunnelier et autour du tunnel excavé. Compte tenu ovalisation plus importante).
des objectifs de délais, le choix se porte principalement sur Problématique du creusement des tunnels dans
les méthodes géophysiques qui à la différence des méthodes des terrains pollués en profondeur
directes (les sondages depuis le tunnelier par exemple) ont La réalisation du tunnel à une profondeur comprise entre 15 et
peu d’interférence avec le cycle de production (creusement/ 50 m peut être concernée :
soutènement) et donc un impact limité sur les cadences
d’avancement. par une pollution potentielle dans la nappe. Cette pollution
peut être due à une contamination de la nappe par migration
Parmi les systèmes existant, les méthodes qui semblent d’une pollution présente en amont hydraulique via les eaux
à ce stade les plus pertinentes vis-à-vis des objectifs de souterraines ;
reconnaissances associées à la dissolution du gypse (détection
de zones décomprimées et de vides éventuels) sont le radar et par une pollution potentielle dans les eaux souterraines, due
l’électrique. à une migration verticale des pollutions de surface lorsque
la faible profondeur de la nappe et l’absence de formation
Les paramètres de la machine et notamment les contrôles imperméable rend cette dernière vulnérable ;
des volumes et des pressions d’injection de la boue et/ou
du mortier de bourrage devront faire l’objet d’un suivi détaillé par la présence de terrains gypsifères riches en sulfates et
car ils constituent des sources d’information essentielles pour non compatibles avec une évacuation en ISDI ou d’autres
l’adaptation des dispositions constructives. Le tunnelier devra anomalies géochimiques naturelles (fluorures, métaux lourds).
également être équipé d’un capteur de température et d’un « Pour les déblais extraits des sols profonds par tunnelier, les
fontimètre ». problématiques sont identiques à celles des déblais extraits en
Les traitements permettant de limiter les risques à la source sols profonds au droit des ouvrages en tranchée ouverte. Les
sont principalement les injections. Elles peuvent être réalisées déblais sont classés selon les catégories suivantes :
depuis la surface ou un autre ouvrage (ouvrage existant, ouvrage déblais inertes répondant aux critères de l’arrêté ministériel
du projet et/ou ouvrages spécifiques dédiés). Elles peuvent du 12 décembre 2014 ;
également être réalisées depuis le tunnelier (à travers la jupe)
déblais sulfatés (pas d’autres dépassements de seuil ISDI que
ou à l’arrière de celui-ci (à travers les voussoirs et éventuellement
sulfates et fraction soluble) – valorisation en comblement de
le radier).
carrière de gypse ;
La limitation des conséquences passe avant tout par l’adaptation
déblais dont les teneurs des composés du pack ISDI sur lixiviat
des méthodes constructives au contexte attendu. Il s’agit
sont supérieures à trois fois le seuil ISDI – valorisation en ISDI
notamment du choix, de la conception, des caractéristiques et
négociée (ISDI plus) ;
des conditions d’utilisation du tunnelier (limitation des cadences
d’avancement afin de permettre une analyse en temps réel déblais présentant des dépassements de seuils ISDI en teneurs
des différents paramètres de creusement et d’auscultations supérieures à 3 fois le seuil – élimination en ISDND ;
; adaptation des pressions de confinement ; adaptation du déblais présentant des dépassements de seuils ISDI mais
système d’injection du mortier de bourrage pour assurer le uniquement pour les composés organiques (hydrocarbures,
bon remplissage du vide annulaire et des zones décomprimées HAP, BTEX sur brut, COT sur brut et COT sur lixiviat) ou
autour du tunnel). En cas d’utilisation d’un tunnelier à pression présentant la présence de traces de COHV (pas de seuil ISDI).

Etant donné qu’un diagnostic de pollution exhaustif, tel que inorganiques, augmentation de la teneur en COT sur lixiviat, pH
réalisé au droit des gares et ouvrages annexes n’est pas plus élevé). Il est notamment connu que l’addition de chaux peut
envisageable sur le linéaire du tunnel, une étude des « zones mener à augmenter les teneurs en certains métaux sur lixiviat ce
sensibles » en termes de pollution des sols et surtout des eaux qui peut mener à rendre le déchet non inerte au regard des seuils
souterraines au droit du tracé doit permettre d’identifier les de l’arrêté du 12/12/2014.
« zones à risque » du projet. Le prétraitement des déblais de tunnelier devra permettre
Au travers de cette analyse, il apparaît qu’au droit de certaines d’obtenir une siccité du matériau rendant possible son éventuelle
zones du tracé, une pollution de la nappe est fortement évacuation vers des exutoires du type comblement de carrières.
suspectée voire établie (bases de données ADES sur la qualité En effet, l’envoi vers ces exutoires et notamment les carrières
des eaux souterraines et présence de sites BASOL à proximité de gypse envisagées en raison de la présence en quantité
du tracé). Une problématique de pollution des eaux souterraines significative de matériaux sulfatés sur le tronçon T1, imposent
et des déblais de tunnelier peut donc exister au droit du tracé et des contraintes en terme d’aspect et de qualité des déblais. Cela
ainsi engendrer un surcoût de gestion des déblais et des eaux représente un enjeu fort au regard de la gestion des déblais et
d’exhaure. des coûts engendrés puisque des matériaux fortement sulfatés
Parmi les données entrantes consultées, certaines études initialement destinés à du comblement de carrière de gypse,
environnementales réalisées au droit de parcelles localisées devraient être mis en dépôt en Installation de Stockage de
à proximité ou à l’aplomb du tunnel permettent d’identifier Déchets Non Inertes (ISDND) en cas de refus d’acceptation des
des zones du tronçon « à risque » au même titre que pour les déblais par les exutoires. Ce cas de figure entrainerait un surcoût
ouvrages en tranchée ouvertes. important de gestion des déblais.
La nappe de l’Eocène ayant été fortement exploitée au 20ème Pour les déblais présentant des pollutions de type hydrocarbures
siècle, cette dernière a fait l’objet de pompages intensifs et ou solvants chlorés, un traitement sur site (ventilation mécanique)
le niveau de la nappe était alors plus profond que le niveau en cas de présence de polluants volatils ou un traitement par
actuel. Les pollutions ont alors pu migrer en profondeur sous le dépollution hors site (biocentre, désorption thermique, traitement
niveau actuel de la nappe. Il est donc possible que des sols en physico-chimique) peut être envisagé. Ce problème concerne
profondeur, dans la zone saturée (sous le niveau de la nappe) particulièrement le tronçon T5a. En effet, la zone du tunnel de
soient encore impactés (polluants adsorbés sur les sols). la ligne 16/17 immédiatement à l’ouest du canal Saint-Denis, se
trouve au droit d’un ancien site industriel TOTAL Solvants dont la
En addition de cette étude de « sensibilité », des prélèvements nappe et les sols profonds sont pollués par des hydrocarbures.
et analyses des sols en profondeur au droit du tunnel seront Une analyse de sols sur un échantillon de carotte géotechnique
mis en œuvre dans le cadre de la campagne d’investigations localisée le long du canal a notamment montré de fortes teneurs
géotechniques G2. De plus, des prélèvements et analyses sur en hydrocarbures (jusqu’à 30 000 mg/kg MS pour un seuil
les piézomètres implantés dans le cadre de cette campagne ISDI de 500 mg/kg MS) jusqu’à 27 mètres de profondeur, dans
géotechnique seront mis en œuvre afin d’identifier la qualité l’horizon des sables de Beauchamp traversé par le tunnelier.
environnementale de la nappe.
Au stade des études d’avant-projet, les deux modes de Problématique du creusement des tunnels dans
des terrains très fins
creusement des tunnels sont retenus à savoir le tunnelier à
pression de boue et le tunnelier à pression de terre. Ces deux Les argiles peuvent entraîner des phénomènes de colmatage de
techniques amènent à la production d’un marin de tunnelier plus la roue de coupe. Le caractère collant d’un matériau peut être
ou moins dense et plus ou moins liquide, la pression de boue estimé à partir de son indice de consistance, Ic, et de son indice
permettant d’obtenir un marin plus dense que la technique de de plasticité, Ip. Sur le tronçon T1, les principales formations
creusement à pression de terre. Ainsi, avec une teneur en eau concernées par le risque de collage/colmatage sont l’Argile Verte
après traitement plus faible que la technique à pression de terre et les Marnes supragypseuses (Marnes de Pantin et Marnes
(sans application de technologies innovantes), les matériaux issus d’Argenteuil). Dans le cas du tronçon 5a le phénomène devrait
de l’usine filtration-séparation sont plus facilement pelletables et être plutôt localisé dans les Marno Calcaire de Saint Ouen et en
transportables. cas de rencontre de poches de dissolutions avec remplissages
argileux résiduels.
Les déblais liquides ou semi-liquides issus des tunneliers
nécessitent un prétraitement. Celui-ci peut comprendre l’addition Le collage des matériaux excavés sur les outils d’abattage, dans
de sable, chaux ou autres liants hydrauliques pour rendre les les ouvertures de la roue de coupe ainsi que sur les éléments
matériaux pelletables et transportables. Cependant ces de marinage constitue un phénomène pouvant avoir une
traitements peuvent modifier les propriétés physico-chimiques incidence importante sur le creusement (ralentissement voire
des déblais en plus d’une augmentation de la siccité (moindre immobilisation de la machine).
ou plus grande solubilité de certains métaux ou éléments


4
Différentes solutions telles que la conception de la tête En fin d’extraction, les carrières à ciel ouvert ont donné lieu à des
d’abattage (disposition des outils, nature des outils, taux remblaiements importants constitués de stériles d’exploitations
d’ouverture, …) et/ou l’injection des matériaux de traitement et de matériaux d’apports de qualité médiocre voire de déchets
(mousses, polymères,…) par des buses réparties sur la roue de (ordures ménagères et zones polluées) : au droit de l’ancienne
coupe peuvent être envisagées pour palier à cette problématique. carrière « Leclaire » à Clichy-sous-Bois (bordure ouest du tracé),
la 1ère Masse a été intégralement extraite et ce sont plus de
Problématique carrières 20 mètre de remblais qui ont été mis en place.
Les niveaux gypseux du Ludien de la butte témoin de Montfermeil Sur le tronçon T1, le tunnel passe à proximité des carrières
ont été exploités pour la production de plâtre. Ces extractions Leclaire, Rabourdin et Aubry au droit du versant nord du plateau
ont été menées à la faveur des versants qui mettent les masses de Clichy et à proximité de la carrière Beauzet au droit du versant
de gypse à l’affleurement. Ainsi, les niveaux gypseux ont d’abord Sud. Au stade actuel des connaissances, les carrières sont en
été exploités à ciel ouvert puis avec l’augmentation des morts dehors de l’emprise de creusement du tunnelier.
terrains à terrasser, en souterrain. Ce sont principalement les 1re
et 2e Masses qui ont fait l’objet de carrières souterraines, la 3e La problématique carrière n’est pas rencontrée sur le T5a.
Masse n’ayant été exploitée que plus rarement.
4.2.4.3. Entonnements – Tous tronçons

Entonnement ouest le lancement du tunnelier TBM3a (Ø 9,80 mètres) qui creuse
Situé à l’extrémité ouest du tronçon 1, l’OA – 0100P, aussi appelé le tronçon de la ligne 16/17 vers l’ouest, depuis son extrémité
Entonnement ouest, constitue l’interface entre les tronçons 1 ouest ;
et 5a. lancement du tunnelier T5 (Ø 7,70 mètres) creusant le tube
Cet ouvrage permet la séparation effective des lignes 16 et Sud de la ligne 17 vers l’est, depuis son extrémité est ;
17 avant que ces lignes ne desservent la gare du Bourget RER lancement du tunnelier T5 (Ø 7,70 mètres) après son transfert
(LBG). Au droit de l’entonnement, le tunnel bivoies qui accueille depuis l’entonnement est et creusant le tube nord de la ligne
les circulations des lignes 16 et 17 en provenance de l’ouest 17 vers l’est ;
se sépare en 3 tunnels : 2 tubes monovoies qui permettent
lancement du tunnelier T1 (Ø 9,80 mètres) creusant la ligne 16
d’orienter la ligne 17 vers la gare du Bourget Aéroport (LBA) située
jusqu’à l’OA 0104P à l’est.
plus au nord et le tube bivoies de la ligne 16 qui se prolonge vers
la gare du Blanc-Mesnil (LBM) située plus à l’est. Cet ouvrage a également comme fonction d’assurer la ventilation
et le désenfumage du tunnel (L16/17), de permettre l’accès des
La fonctionnalité de l’ouvrage conduit à adopter un ouvrage de
secours au tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention
grandes dimensions : sa longueur atteint 185 m environ, pour une
(L16/17), cette dernière fonctionnalité devra être confirmée au
largeur comprise entre 18 et 44 mètres.
cours des phases d’études ultérieures.
L’entonnement ouest (0100P) permet :

Compte tenu de la mutualisation de l’exploitation des lignes 16 et 17, les locaux techniques de ces lignes y ont été mutualisés (ventilation,
postes forces, etc.) afin de réduire les surfaces occupées par ces locaux et d’optimiser les quantités d’équipements nécessaires à
l’exploitation des lignes.


4

Entonnement est l’entonnement ouest et creuser le tube monovoie nord de la Ligne

Situé sur la commune du Bourget, l’entonnement constitue 17 sur une longueur de 1 150 m.ètres
l’interface entre la ligne 16 et 17 (tronçons T1 et T5b). Enfin, le tunnelier creusant la ligne 17 bivoies du tronçon T5b (Le
L’entonnement est assure le raccordement des deux tunnels Bourget RER – Le Mesnil-Amelot) termine sa course au nord de
monovoies de la Ligne 17 au sud avec le tunnel bivoies de la l’ouvrage où il est démonté.
ligne 17 au nord. Cet ouvrage a également comme fonction d’assurer la ventilation
La fonctionnalité de l’ouvrage conduit à adopter de grandes et le désenfumage du tunnel (L 16,17) et de permettre l’accès des
dimensions : sa longueur atteint 130 m environ, pour une largeur secours au tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention
comprise entre 18 et 28 mètres. (L17).
L’entonnement est accueille trois tunneliers. Ses dimensions imposantes conduisent à y intégrer de nombreux
locaux techniques ; il comprend non seulement ceux de la ligne
Le premier est le tunnelier T5 qui démarre de l’entonnement
17 à laquelle il est directement lié, mais également une partie
ouest, creusant le tube monovoie Sud de la Ligne 17 sur une
de ceux de la ligne 16 prévus initialement dans le puits 0101P
longueur de 1 203 mètres jusqu’à l’entonnement est. Ici,
adjacent, et déplacés par la suite en vue de la mutualisation de
le tunnelier est démonté pour être assemblé de nouveau à
l’exploitation de ces deux lignes et de l’optimisation du génie
civil en découlant.


4

Entonnement du site de maintenance Le premier tunnelier impose de disposer d’un espace

Le puits 0202P, communément appelé « Entonnement site de suffisamment important pour son démarrage et impacte ainsi la
maintenance » est un entonnement permettant le débranchement forme de l’ouvrage.
d’un tunnel bivoies depuis le tunnel voie courante de la ligne 16 Cet ouvrage a également comme fonction d’assurer la ventilation
vers le site de maintenance situé sur l’emprise du site industriel et le désenfumage du tunnel (L16) et de permettre l’accès des
de PSA à Aulnay-sous-Bois et Gonesse. secours au tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention
La fonctionnalité de l’ouvrage conduit à adopter de grandes (L16).
dimensions : sa longueur atteint 130 m environ, pour une largeur La géométrie de l’ouvrage découle des tracés de la ligne 16 et du
comprise entre 18 et 28 mètres. raccordement au site de maintenance ainsi que des contraintes
Deux tunneliers passent par l’ouvrage de débranchement 0202P. liées au démarrage et à la traversée de tunnelier. Son phasage
de réalisation permet de lancer le tunnelier partant vers l’est au
Le premier est le tunnelier T3 qui démarre à l’entonnement et
plus tôt.
part vers l’est, le second est un tunnelier qui après avoir réalisé
les 1,4 km entre le 0220P et le 0202P traverse intégralement Ses dimensions imposantes conduisent à y intégrer de nombreux
l’ouvrage avant de repartir vers l’ouest jusqu’à l’OA 0104P. locaux techniques, il comprend non seulement ceux de la ligne
16 mais aussi ceux du raccordement au site de maintenance.


4

4.2.5. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES OUVRAGES ANNEXES
4.2.5. Présentation générale des ouvrages annexes
Définition longueur et enfin certains brancards à main d’une longueur de

Les ouvrages annexes sont des ouvrages jalonnant le tracé du 2 280 mm. Afin de couvrir toutes ces dimensions de brancards,
tunnel, donc les fonctions principales sont : il a été retenu de mettre en œuvre des ascenseurs de 1 275 kg
de capacité présentant des dimensions internes de 1 200 mm
-- assurer la ventilation / désenfumage et la décompression
x 2 300 mm (pour un ascenseur présentant une ouverture sur
du tunnel ;
une seule face).
-- permettre l’accès des secours au tunnel en cas d’incident
nécessitant une intervention ; Escaliers
-- permettre l’évacuation contrôlée des voyageurs ; La réglementation impose une largeur des dispositifs d’accès de
-- permettre l’épuisement des eaux. secours de deux unités de passages, soit 1,40 mètre minimum.
Certains puits permettent en outre d’assurer en phase chantier, L’application de cette mesure dans le cas d’un escalier droit ou
l’entrée ou la sortie du tunnelier dans le tunnel, ainsi que tournant, impose une largeur minimale de 1,60 mètre comprenant
l’approvisionnement en voussoirs ou en équipements systèmes. les mains courantes. Par ailleurs, la hauteur minimale entre palier
afin d’éviter le « coup-de-tête » est de 2,20 mètres.
Fonction de secours des ouvrages annexes
Conformément au §.2 de l’arrêté du 22 novembre 2005, la Fonction Assainissement / Exhaure. Puits et tunnel
fonctionnalité première d’un puits est de permettre l’accès au Les points bas du profil en long du tunnel en intergare sont
tunnel depuis la surface pour les équipes de secours, en cas positionnés autant que possible au niveau des ouvrages annexes.
d’incident. Les équipements décrits dans la suite seront donc La position des réseaux et notamment du collecteur dans le béton
intégrés à la conception. de remplissage a été optimisée afin de permettre la réalisation
Les accès des moyens de secours sont composés : d’une première couche (sans réseaux) de rechargement soit en
-- d’une partie en puits (escaliers voire ascenseur, couloirs) béton de remplissage soit par voie sèche. Cette optimisation
sur une profondeur dépendante de la cote tunnel ; devrait accélérer l’exécution de cette tâche.
-- d’une éventuelle partie en galerie constituant le rameau En section courante du tunnel, le collecteur central peut être
d’accès reliant le puits au tunnel. La longueur de ce rameau en position « haute », l’écoulement des eaux étant favorisé par
dépend de l’implantation de l’ouvrage en surface. la pente du tunnel. Toutefois, dans certaines zones comme par
Le point de raccordement rameau – tunnel constitue le point de exemple les zones de pente nulle (appareil de voies ou autre
référence pour calculer les interdistances entre accès, puisque contrainte fonctionnelle) la position du collecteur est modifiée
c’est le dernier lieu où les secours sont en secteur protégé. progressivement entre la position « haute » et la position « basse »
pour recréer une pente minimale de 0,5 % pour l’écoulement
Rameau d’accès secours
des eaux.
Les dimensions du rameau d’accès secours sont régies par les
Le collecteur devra a priori être également en position « basse »
réglementations en vigueur vis-à-vis de la sécurité des ouvrages
au niveau des chambres de tirage des fibres optiques. Cela
souterrains, lesquelles sont exposées plus haut.
constitue un point de vigilance qui devra être étudié plus en
Le rameau comprend un SAS de surface supérieure à 5 m2, mis détail.
en surpression par rapport au tunnel.
Les eaux du tunnel ne sont pas renvoyées systématiquement
Ascenseur vers chaque puits rencontré sur le tracé, mais uniquement vers
L’ascenseur est prévu dans les puits dont la différence de niveau les puits situés en point bas ou centrés. La conception est basée
entre le terrain naturel et le cheminement piétons en tunnel est sur ce principe, qui a été retenu également pour ce qui concerne
supérieure à 30 mètres. Conformément au §.8.1.1 de l’arrêté la ligne 14.
du 22 novembre 2005, l’ascenseur d’un ouvrage d’accès A noter que chaque ouvrage annexe reste équipé d’une fosse de
secours doit permettre le transport du brancard normalisé. Le pompage et d’un raccordement au réseau permettant à minima
brancard normalisé n’est pas défini dans les textes mais on le relevage et l’évacuation des eaux issues des infiltrations au
peut distinguer les brancards dit « catastrophe » d’une longueur droit des parements et des grilles de surface.
dépliée de 1 850 mm, les chariots brancards de 1 995 mm de


4
Locaux techniques et ouvrages annexes Autres locaux techniques
Les ouvrages annexes hébergent des locaux techniques destinés Les ouvrages annexes constituent une opportunité d’intégration
à remplir diverses fonctionnalités. Ces fonctionnalités sont de certains des équipements nécessaires au fonctionnement de
propres à chaque ouvrage. l’infrastructure et du système de transport. Le déport de ces
On présente succinctement ci-dessous les grandes familles de équipements en ouvrage annexe permet ainsi d’éviter la création
locaux techniques, leurs fonctionnalités, ainsi que certaines de niches en tunnel dont la réalisation est difficile et coûteuse.
spécifications majeures. Les locaux techniques concernés comprennent notamment :
Ventilation/désenfumage -- local Courants faibles puits ;
Le synoptique de ventilation définit les puits recevant la fonction -- local Ferme Optique Puits ;
ventilation/désenfumage. Chaque ouvrage annexe recevant -- local CVC puits ;
une usine de ventilation est équipé d’un registre by-pass de -- local Poste de Sectionnement en ligne ;
décompression de 20 m2 (permettant de laisser passer l’air -- diverses armoires.
de décompression quand le registre est ouvert / permettant Par ailleurs, quelques ouvrages annexes sont associés à un Poste
de forcer le passage de la fumée dans les ventilateurs quand de Redressement en surface.
il est fermé). Ces ouvrages sont conçus avec l’installation de
ventilation / désenfumage suivante : Les locaux techniques affectés aux puits de secours sont les
suivants :
-- deux ventilateurs avec registres d’isolement et
chaudronnerie de transition, dont l’un est le secours de -- deux Postes-Forces ;
l’autre ; -- deux Locaux Batterie ;
-- gaine de ventilation (désenfumage) de 20 m2 minimum, cette -- local Courants faibles puits (local mutualisé avec le local
gaine peut être mutualisée avec la gaine de décompression annexe automatisme si le puits dispose d’un Poste de
moyennant un registre de by-pass ; Sectionnement) ;
-- un silencieux des ventilateurs vers l’extérieur de 30 m2 -- local Ferme Optique Puits ;
minimum (qui peut être constitué de deux étages -- local CVC puits ;
successifs) ; -- local Poste de Sectionnement en ligne (sur certains puits
-- un silencieux des ventilateurs vers le tunnel de 30 m 2 uniquement) ;
minimum, qui peut être mutualisé avec le silencieux de la -- diverses armoires.
gaine de décompression, nécessaire pour atténuer vers Pour les puits de ventilation, la liste ci-dessous est identique, avec
l’extérieur le bruit des trains en circulation ; l’ajout du système de ventilation/décompression.
-- une aire de maintenance des ventilateurs et une hauteur
La ventilation des locaux Poste Force, Poste de sectionnement et
sous plafond suffisante pour le levage et déplacement des
du SAS se fait depuis l’extérieur. Ainsi, les grilles de rejet d’air de
éléments de ventilateurs ;
ces locaux doivent être situées à plus de 8 mètres des grilles de
-- une grille de ventilation/décompression de 60 m2 minimum prise d’air en surface. Cette contrainte de distance est également
(si au niveau de la surface) et 30 m2 minimum (si rehaussée valable pour la grille de désenfumage/décompression qui peut
par rapport à la surface). aussi bien jouer le rôle de rejet d’air que de prise d’air.
Une trappe de 3,5 x 3,5 mètres minimum doit être prévue pour
l’acheminement des ventilateurs. Contraintes de site
Postes Forces et Locaux Batteries Accessibilité routière
Les Ouvrages Annexes contiennent les Postes Forces pour Conformément au §.8.1 du texte réglementaire, l’accès de
alimenter au plus près les différentes utilités dans le puits et dans secours doit se trouver à moins de 50 mètres d’une voirie
la section de tunnel proche : éclairage, pompes d’épuisement, permettant l’arrivée des véhicules de secours, le croisement des
communications, détection d’intrusion, détection incendie… véhicules ainsi que leur retournement dans le cas d’une voie en
cul de sac. Pour l’accès à une trappe de secours située à plus
Les deux Postes Forces font chacun 55 m2 (pour un puits de
de 50 mètres, il devra être prévu un aménagement permettant
ventilation) ou 50 m2 (pour un puits de secours) de surface utile.
au véhicule de secours de s’approcher à moins de 50 mètres et
Pour assurer l’alimentation des équipements de sécurité à tout permettre son retournement.
moment, deux locaux onduleurs (Locaux Batterie) de 20 m2 sont
adjoints aux Postes Force.

Réseaux concessionnaires -- une trappe d’accès maintenance, éventuellement mise en

Les réseaux concessionnaires présents sur les sites de travaux commun avec la trappe d’accès secours ;
de chaque ouvrage annexe sont identifiés sur les plans de -- deux trappes de branchements pompiers pour chacune des
synthèse des réseaux spécifiques à chaque ouvrage annexe. 2 colonnes sèches en ouvrage.
Des concertations sont en cours avec leurs gestionnaires pour Pour certains ouvrages, une configuration de puits enterré
procéder à leur dévoiement préalablement aux travaux. accompagné d’un bâtiment en surface est considérée.
Implantation du système de ventilation Interface tunnel/ouvrages annexes
La distance minimale à respecter entre le débouché de ventilation Le raccordement du rameau avec le tunnel est une opération
et les façades avoisinantes est de 8 mètres (cf. NF EN 13779). délicate et différentes techniques sont considérées en fonction
Les principales émergences par ouvrage annexe sont : des conditions géologiques rencontrées (bicône de cisaillement,
clouage des voussoirs, linteau provisoire…).
-- une (ou deux) grilles de ventilation ;
-- grilles de rejet d’air et de prise d’air pour la ventilation des Dans le cas d’un tunnel foré au tunnelier, ces opérations de
locaux Poste Force, Poste de sectionnement et SAS (dont raccordement sont généralement réalisées depuis le tunnel et
la prise d’air pour la mise en surpression du SAS d’accès en fin de creusement afin de ne pas entraver les flux nécessaires
au tunnel) ; à l’avancement du tunnelier (voussoirs, marinage, ventilation…).
Vue la section du tunnel, une co-activité des opérations de
-- grille de ventilation du local CVC ;
creusement avec les opérations d’ouverture des voussoirs est
-- une ou deux trappes d’accès matériel pour l’accès des
néanmoins envisageable.
équipements des locaux techniques (peuvent être mises en
commun avec la trappe d’accès du matériel ventilateur) ; Par ailleurs, pour éviter toute infiltration d’eau, le rameau doit être
étanché. De même, les jonctions du rameau avec le puits et le
tunnel feront l’objet d’un traitement spécifique.


4
4.2.5.1. Repérage et synoptique des ouvrages annexes
Tronçon 5a
Le tronçon entre Saint-Denis-Pleyel et Le Bourget RER comporte 9 ouvrages annexes et ouvrages fonctionnels d’une profondeur jusqu’au
fond de fouille variant de 19,8 mètres à 43,4 mètres.
Les synoptiques des différentes lignes sont les suivants :
Figure 65 - Synoptique de ventilation de base – Ligne 14

Figure 66 - Synoptique de ventilation de base – Lignes 16/17
Parmi ces ouvrages, certains ouvrages sont centrés sur le tracé, d’autres sont décentrés et reliés au tunnel par des rameaux. Certains
ouvrages sont communs à deux lignes.


4
Tronçon 1
Le tronçon entre le Bourget RER et Noisy-Champs comporte 26 ouvrages annexes et ouvrages fonctionnels d’une profondeur jusqu’au
fond de fouille variant de 18,2 mètres à 51,7 mètres.
Le synoptique est le suivant (Nota : le puits 0210P, puits de secours, n’est pas représenté sur les figures ci-dessous) :
Figure 67 - Synoptique de ventilation des lignes 16, 17 nord et 17 est
Parmi ces ouvrages, certains ouvrages sont centrés sur le tracé, 12 Puits de ventilation, décompression, désenfumage et accès
d’autres sont décentrés et reliés au tunnel par des rameaux. secours, dont 3 centrés sur le tracé pour l’approvisionnement
Suivant les caractéristiques des puits, on distingue le long du en voussoirs ou la sortie du tunnelier;
tracé : 1 puits rattaché aux lignes 16 et 17 sud ;
9 puits d’accès secours, dont un sur le tunnel de raccordement 5 ouvrages particuliers (3 entonnements et deux puits
au SMI/SMR et un autre centré sur le tunnel pour la sortie des d’introduction de tunnelier : le puits 0220P sur le site SMI/
tunneliers T3 et T8 ; SMR et 0603P).

4.2.5.2. Description des ouvrages annexes

Tronçon 5a largeur varie entre 15 mètres en partie ouest et 32 mètres en
OA 330 partie est.
L’OA 330 est un ouvrage de grandes dimensions. Il assure trois Les fonctions liées à l’exploitation des deux lignes ne pouvant
fonctions principales : pas être mutualisées, tous les locaux techniques sont doubles
(L15 et L16/17). Chacune des deux lignes est dotée d’un accès
-- Ouvrage annexe mutualisé pour les lignes 15 et 16/17 (en
indépendant avec ascenseur du fait de la profondeur importante
assurant, entre autres, la ventilation/désenfumage et
de l’ouvrage (35,25 mètres entre le terrain naturel et le Zrail).
l’accès des secours des deux lignes).
-- Voie de liaison permettant le passage de véhicules de La voie de liaison sera fermée par une porte étanche entre les
maintenance des infrastructures de la L15 à la L16/17 et voies 16/17 et 15 imposant d’une part le contrôle du passage
inversement. des personnes et du matériel roulant et assurant d’autre part
l’indépendance de la ventilation et du désenfumage des deux
-- En phase travaux, puits de sortie d’un des tunneliers
lignes. La commande de ce dispositif de fermeture est à l’étude
creusant le tunnel de la L16/17.
par le MOES.
Ces contraintes fonctionnelles, et notamment sa fonction de voie
de liaison, en font un ouvrage d’entonnement, de forme à peu La profondeur est de 35,25 mètres approximativement.
près trapézoïdale. Sa longueur intérieure est de 71 mètres. Sa Pas de rameau.
Figure 68 - Vue 3D de l’OA 330


4
Figure 69 - Coupes de l’OA 330

Figure 70 - Vue en plan de niveaux de l’OA 330


4
OA 331 émergences compactes, forme circulaire offrant une meilleure
Le puits OA331 est un puits de secours, avec ascenseur. Il a reprise de la poussée des terres et des eaux.
une forme circulaire de diamètre utile de 13,4 mètres et est Profondeur : 34,4 mètres.
décentré par rapport au tunnel (Ligne 16/17). Outre le coût, cette Longueur rameau : 4 mètres.
configuration a été choisie pour limiter l’impact sur la parcelle
d’implantation (place publique) : dimensions et répartition des Section excavée rameau : 23,5 m2.
Figure 71 – Vue puits OA 331

Figure 72 – Coupe du puits OA 331


4
Figure 73 – Vue en plan de niveaux du puits OA 331

OA 332 des équipements systèmes et l’approvisionnement en voussoirs

Le puits OA 332 est commun aux lignes L14 et L16/17. Les dans le tunnel). Cet ouvrage est équipé d’ascenseur pour les deux
fonctions principales de cet ouvrage sont d’assurer la ventilation lignes, et a une forme rectangulaire de 17,20 mètres de largeur
et le désenfumage des tunnels (L14 & L16/17), et de permettre utile par 45,20 mètres de longueur utile.
l’accès des secours aux tunnels en cas d’incident nécessitant Profondeur : 32,7 mètres (L14) /31,4 m (L16/17).
une intervention (L14 & L16/17). Longueur rameau : 8,5 mètres.
Le puits est raccordé par un rameau à la ligne 16/17 mais centré Section excavée rameau : 59,6 m2.
sur la ligne 14 (pour permettre l’entrée du tunnelier, l’amenée


4
Figure 75 – Coupes du puits OA 332

OA 333 du tunnelier, l’approvisionnement en voussoirs et l’amenée

Le puits OA 333 jalonnant le tracé de la ligne 16/17, a comme des équipements systèmes dans le tunnel. Il a une forme
fonctions principales de permettre l’accès des secours au tunnel rectangulaire de 17 mètres de largeur utile par 40,90 mètres de
en cas d’incident nécessitant une intervention. longueur utile.
Cet ouvrage ne comporte pas d’ascenseur et est centré sur Profondeur : 25,8 mètres.
le tracé de la ligne 16/17 pour permettre l’entrée/sortie Pas de rameau.


4

OA 334 des locaux techniques et systèmes de ventilation en limitant

Le puits OA334 jalonnant le tracé du tunnel de la ligne 16/17, les espaces perdus par la forme arrondie. Cette forme convient
a comme fonctions principales d’assurer la ventilation et le particulièrement à la configuration de l’emprise disponible pour
désenfumage du tunnel et de permettre l’accès des secours au l’implantation de l’ouvrage.
tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention. Profondeur : 19,8 mètres.
Ce puits de ventilation a une forme rectangulaire (toute Longueur rameau : 6 mètres.
hauteur) et décentré. Du fait de sa faible profondeur (donc Section excavée rameau : 59,6 m2.
sans ascenseur), cette forme permet d’accueillir l’ensemble


4



4
OA 341 d’implantation (parc) : dimensions et répartition des émergences
Le puits OA341 jalonnant le tracé du tunnel de la ligne 16/17 a compactes, forme circulaire offrant une meilleure reprise de la
comme fonction principale de permettre l’accès des secours au poussée des terres et des eaux.
tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention. Il a une Profondeur : 29,5 mètres.
forme circulaire de diamètre utile de 13 mètres (sans ascenseur) Longueur rameau : 4,5 mètres.
et est décentré par rapport au tunnel. Outre le coût, cette
configuration a été choisie pour limiter l’impact sur la parcelle Section excavée rameau : 23,5 m2.



4

OA 342 sur les deux premiers niveaux et d’optimiser les dimensions de

Le puits OA 342 jalonnant le tracé de la ligne L16/17, a comme la partie circulaire allant jusqu’au niveau tunnel. De plus, cette
fonctions principales d’assurer la ventilation et le désenfumage forme convient pour l’insertion dans l’environnement puisque
du tunnel (L16/17) et de permettre l’accès des secours au tunnel l’emprise disponible est très étroite.
en cas d’incident nécessitant une intervention (L16/17). Profondeur : 28,9 mètres.
Cet ouvrage est de forme circulaire (sans ascenseur), avec Longueur rameau : 7,5 mètres.
une boîte subsurface sur deux niveaux. Un puits avec boîte Section excavée rameau : 59,6 m2.
subsurface permet de placer l’ensemble des locaux techniques


4

OA 343 pour l’insertion de l’ouvrage dans une emprise très contrainte,

Le puits OA 343 jalonnant le tracé du tunnel de la ligne L16/17, avec la nécessité de respecter une interdistance maximale de
a comme fonction principale de permettre l’accès des secours 800 m avec l’ouvrage précédent.
au tunnel en cas d’incident nécessitant une intervention. Il Profondeur : 23,5 m2.
a une forme rectangulaire (sans ascenseur) de 7,4 mètres de Longueur rameau : 4,2 mètres.
largeur utile par 18,5 mètres de longueur utile, et est décentré
par rapport au tunnel. Cette forme très peu large est nécessaire Section excavée rameau : 23,5 m2.


4



4
OA 631 sont respectivement reliés à la partie circulaire via un rameau
Le puits OA 631, communs aux lignes L14 et L15 est a comme (les deux rameaux de la L14 et L15 arrivent sur deux niveaux
fonctions principales d’assurer la ventilation et le désenfumage différents).
du tunnel (L15) et de permettre l’accès des secours au tunnel en Profondeur : 29,5 m (L14) / 43,4 m (L15).
cas d’incident nécessitant une intervention (L14 & L15). Longueur rameau (L14) : 21,5 mètres.
Cet ouvrage est de forme circulaire, avec une boîte subsurface Section excavée rameau (L14) : 23,5 m2.
sur deux niveaux. Un puits avec boîte subsurface permet de
placer l’ensemble des locaux techniques sur les deux premiers Longueur rameau (L15) : 13 mètres.
niveaux et d’optimiser les dimensions de la partie circulaire Section excavée rameau (L15) : 59,6 m2.
allant jusqu’au niveau tunnel. Les tunnels de la L14 et L15



4
OA 632 du puits pour permettre l’arrivée et le démontage du tunnelier.
Le puits OA 632 (ou puits Cachin) sera réalisé par la RATP dans Cependant, la gestion de l’arrivée du tunnelier reste difficile
le cadre des travaux d’extension de la ligne 14 entre Saint-Lazare du fait du manque de place pour la mise en œuvre d’une virole
et Mairie de Saint-Ouen. Ce puits aura une fonction d’accès d’étanchéité et de la nécessité de faire plonger le tunnelier pour
secours, de désenfumage et de pompage. En phase travaux du qu’il soit aligné à la réservation. De ce fait, le profil en long de
tronçon 5a il permettra l’extraction du tunnelier ayant servi à conduite du tunnelier sera différent du profil en long de la ligne
l’excavation de la section 332-632 (TBM 1). Lorsque le tunnelier à cet endroit.
débouchera dans le puits, l’extension de la ligne 14 à Mairie de Le puits assurera aussi la fonction de ventilation / désenfumage
Saint-Ouen sera achevée et mise en service. Par conséquent le et de pompage de la section de ligne jusqu’à la gare de Saint-
puits sera en partie en fonctionnement. Denis Pleyel. Un redimensionnement des équipements sera
Des réservations (trémie de démontage, armature des parois nécessaire pour tenir compte du linéaire supplémentaire. Ce
moulées en fibre de verre) ont été prévues dans la conception redimensionnement sera réalisé au cours de la phase PRO.

Figure 95 - Puits Pleyel – Vue en coupe


4
Figure 96 - Puits Pleyel – Vue en coupe

Figure 97 - Puits Pleyel – Vue en plan de la trémie de démontage du tunnelier, niveau intermédiaire


4
Tronçon 1 les puits de secours, circulaires et centrés (type 4) ;
Les puits du tronçon sont classés suivant plusieurs familles (des les puits de ventilation, circulaires et décentrés (type 5) ;
variantes étant possibles au sein d’une même famille, comme la
les puits de ventilation, circulaires et centrés (type 6) ;
présence d’un Poste de Sectionnement) :
les puits de ventilation, circulaires avec boîte en surface et
le puits 0101P (type 1) ;
décentrés (type 7) ;
les puits de secours, circulaires et décentrés (type 2) ;
les puits de ventilation, rectangulaires toute hauteur et
les puits de secours, circulaires avec boîte subsurface et décentrés (type 8) ;
décentrés (type 3) ;
Puits Type Profondeur rail (m)

0100P - Entonnement Ouest Ouvrage Particulier
Gare Bourget
0101P - Entonnement Est Ouvrage Particulier
0101P Type 1 37,9 (L16)/23,3 (L17)
0102P Type 2 25,6
0103P Type 7 22,9
0104P Type 6 28,4
Gare Blanc-Mesnil
0201P Type 7 27,7
0202P Ouvrage Particulier
0210P Type 2 24,6
Gare Aulnay
0301P Type 8 18,2
0302P Type 3 23,5
0303P Type 5 29,9
Gare Sevran-Beaudottes
0401P Type 6 27,9
Gare Sevran-Livry
0501P Type 4 21,3
0502P Type 5 28,7
0503P Type 2 30,2*
0504P Type 6 29,7
Gare Clichy-Montfermeil
0601P Type 5 29,9
0602P Type 3 51,7
0604P Type 2 25,3
0605P Type 5 29,9
Gare Chelles
0701P Type 2 28,7
0702P Type 5 26,6
0703P Type 2 27,1
0704P Type 5 27,5
Figure 98 – Tableau : Répartition des puits du tronçon par type

* : la profondeur est inférieure à 30 m (recharge), donc puits sans ascenseur.

Puits type 1 - OA 0101P de 20 m2 de section minimale. La jonction vers la ligne 17 Sud est
Il s’agit d’un puits commun à deux lignes (16 et 17 Sud), réalisée avec deux rameaux distincts : l’un pour l’accès secours,
assurant pour chacune d’entre elles, la fonction de ventilation l’autre pour la ventilation.
et d’accès secours distinct. Cet ouvrage est de forme circulaire L’ensemble des locaux techniques (hors Poste de sectionnement
de 16 mètres de diamètre et équipé d’un ascenseur pour la pour la ligne 16) et les systèmes de ventilation se trouvent
ligne 16 (37,9 mètres de profondeur). dans l’entonnement est. Les différents niveaux de ce puits
Le rameau vers la ligne 16 assure la fonction d’accès secours sont traversés par les gaines de ventilation des deux lignes,
avec un SAS surpressé et la fonction ventilation/décompression qui sont connectées au reste du système de ventilation dans
l’entonnement est par des galeries souterraines (niveau -1)
Figure 99 – Coupes d’un puits type 1


4
Figure 100 – Vues en plan de plusieurs niveaux d’un puits type 1

Puits type 2 – Puits de secours, circulaires et décentrés d’espaces de circulation pour les escaliers, les couloirs, et les
Il s’agit d’un puits de secours, de forme circulaire et décentré trappes pompier et matériel. Aucun puits de ce tronçon n’est
par rapport au tunnel (donc avec rameau de jonction). La équipé d’un ascenseur.
conception de cet ouvrage tient compte de l’intégration de locaux Un puits circulaire permet une meilleure reprise des poussées
techniques et de leurs contraintes (en particulier leur surface de terre et d’eau mais également d’obtenir des émergences plus
utile minimum sans prise en compte des espaces perdus), regroupées en surface.


4
Puits type 3 – Puits de secours, circulaires avec boîte avec boîte subsurface permet de regrouper le maximum de
subsurface et décentrés locaux techniques volumineux dans celle-ci et ainsi d’optimiser
Il s’agit d’une variante du puits de type 3 avec une boîte les dimensions de la partie circulaire. Cela est particulièrement
subsurface sur les deux premiers niveaux de sous-sols. Un puits utile dans les ouvrages très profonds tels que le puits 0602P.

Puits type 4 – Puits de secours, circulaires et centrés Du fait de la dimension importante du puits et de la configuration
Il s’agit d’un puits de secours de forme circulaire, centré sur du dernier niveau, un voile porteur est prévu et fait office de
le tunnel (pour permettre la sortie du tunnelier). Les locaux séparation entre la zone « tunnel » et la zone « fonctionnelle ».
techniques volumineux sont répartis sur les deux premiers Pour obtenir une zone « fonctionnelle » la plus vaste possible, la
niveaux de sous-sols, le troisième (dernier) niveau étant traversé zone « tunnel » a été légèrement décentrée par rapport à l’axe
par le tunnel. du puits.

4
Puits type 5 – Puits de ventilation, circulaires et utile minimum sans prise en compte des espaces perdus),
décentrés d’espaces de circulation pour les escaliers, les couloirs, et les
Il s’agit d’un puits de ventilation, de forme circulaire et décentré trappes pompier et matériel. Aucun puits de ce tronçon n’est
par rapport au tunnel (donc avec rameau de jonction). La équipé d’un ascenseur.
conception de cet ouvrage tient compte de l’intégration du Un puits circulaire permet une meilleure reprise des poussées
système de ventilation/décompression et des locaux techniques de terre et d’eau mais également d’obtenir des émergences plus
avec leurs contraintes respectives (en particulier leur surface regroupées en surface.

Puits type 6 – Puits de ventilation, circulaires et centrés (réalisation des structures internes avant l’arrivée du tunnelier)
Il s’agit d’un puits de ventilation de forme circulaire, centré sur conditionnent l’implantation des voiles porteurs. Il n’est donc
le tunnel et sans ascenseur. Outre les espaces de circulation, de pas possible de bénéficier d’une réduction éventuelle de largeur
locaux techniques et de système de ventilation/décompression, de trémie pour optimiser les dimensions du puits. En effet, c’est
son diamètre utile doit prendre en compte l’espace pour : l’implantation des voiles porteurs qui conditionne la conception
fonctionnelle du puits et donc sa dimension, la trémie étant
une trémie de dimension 20 x 8 mètres (centrée sur le tunnel) ;
rebouchée en grande partie pour la réalisation des structures
une lierne de 1 mètre de large minimum au niveau de internes du puits (cf. ci-dessous).
l’ouverture du tunnel (entre l’intrados de la paroi moulée et
Le diamètre utile minimum sans prise en compte des contraintes
l’extrémité de la trémie).
d’aménagement des locaux techniques, des trappes et des
Une trémie de largeur minimum 8 mètres est nécessaire dans circulations, est de 25 mètres pour une trémie de 20 x 8 mètres.
les puits de lancement et/ou sortie des tunneliers. Dans les
Cette trémie est réduite dans un second temps à une dimension
puits centrés, utilisés uniquement pour l’approvisionnement des
minimum de 8 x 8 mètres (ou 10 x 6 mètres), permettant ainsi
chantiers de rechargement et de systèmes en tunnel, la largeur
l’acheminement dans le tunnel d’équipements moins volumineux,
de la trémie pourrait être réduite à 6 mètres. L’étude a montré
en même temps que la réalisation des structures internes du
que les contraintes liées au phasage de réalisation du puits
puits.

4
Puits type 7 – Puits de ventilation, circulaires avec boîte permet d’accueillir le maximum de locaux techniques et les
en surface et décentrés ventilateurs ainsi que leur aire de maintenance, afin d’optimiser
Il s’agit d’un puits de ventilation avec une partie circulaire les dimensions de la partie circulaire enterrée.
enterrée et une partie en surface. La partie « Boîte en surface »

4
Puits type 8 – Puits de ventilation, rectangulaire toute l’ensemble des locaux techniques et le système de ventilation/
hauteur et décentrés décompression. Une forme rectangulaire a été préférée à une
Il s’agit d’un puits de ventilation, rectangulaire toute hauteur forme circulaire afin de limiter les dimensions de l’ouvrage, en
et décentré par rapport au tunnel (rameau de jonction entre optimisant les espaces et en limitant les surfaces perdues du fait
le tunnel et le puits). Cette configuration est adaptée aux puits d’angles ou de forme arrondie.
très peu profonds, n’offrant pas assez de niveaux pour accueillir
OA 0101P Deux galeries souterraines (niveau -1) permettent de relier le

Le puits 0101P est un puits de ventilation et d’accès secours puits à l’entonnement Est. Longueur rameau L17 (AS) : 11 mètres.
pour les lignes 16 et 17 Sud. Il s’agit d’un ouvrage de forme Section excavée rameau L17 (AS) : 23,5 m2.
circulaire de 16 mètres de diamètre utile. La grande partie des
Longueur rameau L17 (V) : 4 mètres.
équipements de ventilation de ce puits étant dans l’entonnement
est, il a été possible d’optimiser les dimensions de l’ouvrage. La Section excavée rameau L17 (V) : 23,5 m2.
forme circulaire offre une répartition des émergences en surface Longueur rameau L16 (AS + V) : 7 mètres.
plus compacte et une meilleure reprise de la poussée des terres
Section excavée rameau L16 (AS + V) : 59,6 m2.
et des eaux.
Figure 115 – Vue puits 0101P

4
OA 0102P (activité industrielle) : dimensions et répartition des émergences
Le puits 0102P est un puits de secours, sans ascenseur. Il a une compactes, forme circulaire offrant une meilleure reprise de la
forme circulaire de diamètre utile de 13 mètres et est décentré poussée des terres et des eaux.
par rapport au tunnel. Outre le coût, cette configuration a Longueur rameau : 6,8 mètres.
été choisie pour limiter l’impact sur la parcelle d’implantation
Section excavée rameau : 23,5 m2.
OA 0103P La boîte en surface (de 16,5 mètres x 29 mètres en dimension

Le puits 0103P est un puits de ventilation circulaire (partie interne) permet d’accueillir le maximum de locaux techniques
enterrée), avec une boîte en surface (impact esthétique limité car volumineux et optimiser les dimensions de la partie circulaire
le puits est situé en fond de parcelle d’une activité industrielle) (13 mètres de diamètre utile).
et sans ascenseur. Longueur rameau : 4,1 mètres.

4
OA 0104P 25 mètres. Le centrage du ce puits permet la sortie de deux
Le puits 0104P est un puits de ventilation centré sur le tracé, tunneliers et ultérieurement, d’approvisionner le chantier
sans ascenseur. Il a une forme circulaire, de diamètre utile de d’installation des équipements de systèmes.
OA 0201P La boîte en surface (de 16,5 mètres x 29 mètres en dimension

Le puits 0201P est un puits de ventilation circulaire (partie interne) permet d’accueillir le maximum de locaux techniques
enterrée), avec une boîte en surface (impact esthétique limité volumineux et d’optimiser les dimensions de la partie circulaire
car le puits est situé sur un délaissé végétalisé, au milieu d’un (13 mètres de diamètre utile).
échangeur d’autoroute) et sans ascenseur. Longueur rameau : 4,3 mètres.

4
OA 0210P – Raccordement SMI/SMR répartition des émergences compactes, forme circulaire offrant
Le puits 0210P est un puits de secours, sans ascenseur. Il a une une meilleure reprise de la poussée des terres et des eaux.
forme circulaire de diamètre utile de 13 mètres et est décentré Longueur rameau : 4,2 mètres.
par rapport au tunnel. Outre le coût, cette configuration a été
choisie pour limiter l’impact sur la parcelle : dimensions et
OA 0220P – Raccordement SMI/SMR OA 0301P

L’ouvrage est situé à Aulnay. L’ouvrage composé des ouvrages Le puits 0301P est un puits de ventilation de forme rectangulaire
suivants : (toute hauteur) et décentré. Du fait de sa faible profondeur, cette
puits d’entrée du tunnelier (0220P) ; forme permet d’accueillir l’ensemble des locaux techniques et
système de ventilation en limitant les espaces perdus par forme
tranchée couverte ; arrondie ou coincés entre deux murs formant un angle très
tranchée ouverte butonnée ; aigu. Cette forme convient particulièrement à la configuration
de l’emprise disponible pour les travaux et l’insertion définitive
tranchée ouverte autostable.
(conservation de la noue, éloignement du réseau EU 1800).
Le soutènement de cet ouvrage est de type paroi moulée.
Longueur rameau : 13,2 mètres.
L’épaisseur de la paroi moulée est de 0,8 à 0,6 mètres. Un
percement de la paroi de soutènement est nécessaire pour le Section excavée rameau : 59,6 m2.
passage du tunnelier.

4
OA 0302P niveaux et optimiser les dimensions de la partie circulaire allant
Le puits 0302P est un puits d’accès secours circulaire, avec jusqu’au niveau tunnel. La partie circulaire a un diamètre utile de
une boîte subsurface sur deux niveaux. Cette configuration 12,4 mètres et la boîte subsurface a 12,4 mètres de largeur utile
est retenue car la profondeur du niveau des voies n’est que de et 19,9 mètres de longueur utile.
23,5 mètres (le puits n’est pas équipé d’un ascenseur). En effet, Longueur rameau : 4,3 mètres.
un puits avec boîte subsurface permet de placer le maximum
des locaux techniques volumineux sur les deux premiers
OA 0303P (ensemble de garages de type box privés) : dimensions et

Le puits 0303P est un puits de ventilation circulaire. La répartition des émergences compactes, forme circulaire offrant
profondeur du niveau des voies est de 29,9 mètres, aucun une meilleure reprise de la poussée des terres et des eaux.
ascenseur n’est prévu. Ce puits est un puits circulaire de Longueur rameau : 4,2 mètres.
diamètre utile de 19 mètres. Outre le coût, cette configuration
a été retenue car elle limite l’impact foncier sur la parcelle

4
OA 0401P 25 mètres de diamètre utile. Cette configuration (circulaire et
Le puits 0401P est un puits de ventilation dont la profondeur centré) a été retenue pour l’approvisionnement des voussoirs
au niveau des voies est de 27,7 mètres, aucun ascenseur n’est et du béton de remplissage dans le tunnel, ainsi que les
prévu. Il s’agit d’un ouvrage circulaire centré sur le tracé, de équipements systèmes.
OA 0501P profondeur du niveau des voies est de 21,3 mètres. Le diamètre

Le puits 0501P est un puits d’accès secours circulaire, centré sur utile de cet ouvrage est de 17,4 mètres.
le tracé, servant de puits de sortie à deux tunneliers (T3 et T8). La

4
OA 0502P meilleure insertion dans son environnement: dimensions et
Le puits 0502P est un puits de ventilation dont la profondeur répartition des émergences compactes, forme circulaire offrant
au niveau des voies est de 28,7 mètres, aucun ascenseur n’est une meilleure reprise de la poussée des terres et des eaux.
prévu. Il s’agit d’un ouvrage circulaire de 19 mètres de diamètre Longueur rameau : 4,3 mètres.
utile. La forme compacte de cette configuration permet une
OA 0503P Outre le coût, la forme circulaire (plus compacte) a été retenue au

Le puits 0503P est un puits d’accès secours circulaire. Le niveau détriment d’une boîte subsurface, afin de limiter l’impact foncier
du plan de circulation des secours est à moins de 30 mètres sur la parcelle.
de profondeur, ce qui signifie que le puits n’est pas équipé d’un Longueur rameau : 3,6 mètres.
ascenseur. Le diamètre utile de cet ouvrage est de 13 mètres.

4
OA 0504P 25 mètres de diamètre utile. Cette configuration (circulaire et
Le puits 0504P est un puits de ventilation dont la profondeur centré) a été retenue pour l’approvisionnement des voussoirs
au niveau des voies est de 29,7 mètres, aucun ascenseur n’est et du béton de remplissage dans le tunnel, ainsi que les
prévu. Il s’agit d’un ouvrage circulaire centré sur le tracé, de équipements systèmes.
OA 0601P important sur la parcelle. Par ailleurs, une étude architecturale

Le puits 0601P est un puits de ventilation circulaire. La est en cours pour l’insertion d’un puits circulaire avec une boîte
profondeur du niveau des voies est de 29,9 mètres, aucun en surface.
diamètre utile de 19 mètres. Il a été choisi une configuration de
puits circulaire, une boîte subsurface ayant un impact foncier plus

4
OA 0602P deux premiers niveaux et optimiser les dimensions de la partie
Le puits 0602P est un puits d’accès secours circulaire, avec une circulaire allant jusqu’au niveau tunnel. Ce puits étant très
boîte subsurface sur deux niveaux. La profondeur du niveau des profond, une telle optimisation est particulièrement recherchée.
voies est de 51,7 mètres, le puits est équipé d’un ascenseur. De plus, la forme étroite de l’emprise disponible pour le chantier
Ce puits a une partie circulaire de 8,4 mètres de diamètre et l’insertion définitive de l’ouvrage oriente vers un choix d’un
utile et une boîte subsurface de 8,4 mètres de largeur utile et puits moins large et plus long.
23,13 mètres de longueur utile. Un puits avec boîte subsurface Longueur rameau : 6,2 mètres.
permet de placer l’ensemble des locaux techniques sur les
OA 0603P découle de nombreuses contraintes : sa géométrie est régie par

L’ouvrage 0603P est un ouvrage de ventilation en phase le tracé de la ligne 16, la pente imposée par le bâti au pied du
définitive. Il est également un puits d’entrée/sortie de tunnelier versant sud de la butte de Clichy et la méthode de réalisation
en phase travaux. des tunnels. Les dimensions sont imposées par la phase travaux
(puits d’entrée/sortie de tunnelier et chantier « systèmes »).
L’ouvrage 0603P est de forme rectangulaire, de largeur utile
17 mètres et de longueur utile 45 mètres. L’ouvrage 0603P

4
OA 0604P Longueur rameau : 4,5 mètres.
Le puits 0604P est un puits d’accès secours circulaire, décentré. Section excavée rameau : 23,5 m2.
La profondeur du niveau des voies est de 25,4 mètres, aucun
ascenseur n’est prévu. Le diamètre utile de cet ouvrage est de
13 mètres.
OA 0605P le contexte géotechnique, ont orienté le choix d’une configuration

Le puits 0605P est un puits de ventilation circulaire. La circulaire. Par ailleurs, une étude d’insertion architecturale est
profondeur du niveau des voies est de 29,9 mètres, aucun en cours pour une solution de puits avec une boîte en surface.
diamètre utile de 19 mètres. Outre le coût, l’impact foncier plus Section excavée rameau : 59,6 m2.
important sur la parcelle d’une solution boîte subsurface ainsi que

4
OA 0701P 13 mètres. Cette configuration a été choisie car la forme est plus
Le puits 0701P est un puits de secours. La profondeur du niveau compacte et a un impact foncier moindre sur les parcelles qu’une
des voies est de 28,70 mètres, aucun ascenseur n’est prévu. Ce boîte subsurface. Longueur rameau : 4 mètres.
puits est conçu avec une forme circulaire, de diamètre utile de Section excavée rameau : 23,5 m2.
OA 0702P impacter au minimum le terrain de pétanque et les arbres, ce

Le puits 0702P est un puits de ventilation circulaire. La puits est conçu avec une forme circulaire, de diamètre utile de
profondeur du niveau des voies est de 26,58 mètres, aucun 19 mètres. Longueur rameau : 4,1 mètres.
ascenseur n’est prévu. Pour être le plus compact possible, et Section excavée rameau : 59,6 m2.

4
OA 0703P (zone d’implantation très contraintes), forme circulaire offrant
Le puits 0703P est un puits de secours. La profondeur du niveau une meilleure reprise de la poussée des terres et des eaux.
des voies est de 27,1 mètres, aucun ascenseur n’est prévu. Ce Longueur rameau : 4,5 mètres.
puits est conçu avec une forme circulaire, de diamètre utile de Section excavée rameau : 23,5 m2.
13 mètres : dimensions et répartition des émergences compactes
OA 0704P La configuration de ce puits et son implantation pourront être

Le puits 0704P est un puits de ventilation circulaire. La amenées à évoluer en fonction des concertations menées avec le
profondeur du niveau des voies est de 27,48 mètres, aucun projet de l’EPA Marne autour de la gare Noisy-Champs. Longueur
ascenseur n’est prévu. Ce puits est un puits circulaire de rameau : 2,9 mètres.
diamètre utile de 19 mètres. Section excavée rameau : 59,6 m2.
GLOSSAIRE
4
Glossaire
AE Acte d'Engagement NGP Nouvelle Gestion Publique
AO Autorité Organisatrice /Appel d’Offre Organisation de Coopération
OCDE
APUR Atelier Parisien d’Urbanisme et de Développement Économique
AVP Avant-Projet OPC Ordonnancement, Pilotage et Coordination
AMO Assistant à Maîtrise d’Ouvrage OIN Opération d’Intérêt National
AMOG Assistance à Maîtrise d’Ouvrage Générale PCC Poste de Commande et de contrôle Centralisé
ASC Ascenseur PASO Passage souterrain
BHNS Bus à Haut Niveau de Service PPM Période de pointe du matin
BSPP Brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris PPS Période de pointe du soir
BTP Bâtiment et Travaux Publics PRO Etudes de Projet (Phase des Etudes)
CDT Contrat de Développement Territorial QSE Qualité-Sécurité-Environnement
CNDP Commission Nationale du Débat Publique RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
Comité Technique Consultatif Sécurité Civile Régie Autonome des Transports Parisiens -
CTCSC RATP-GI
du Grand Paris Gestionnaire d'Infrastructure
Commissions Consultatives Départementales RER Réseau Express Régional
CCDSA
de Sécurité et d’Accessibilité RFF Réseau Ferré de France
Dossier d’Enquête préalable à la déclaration RFN Réseaux Ferrés Nationaux
DEUP
d’Utilité Publique RTPGP Réseau de Transports Publics du Grand Paris
DOI Dossier d’Opération d’Investissement SDRIF Schéma Directeur de la Région Ile-de-France
DCE Dossier de Consultation des Entreprises Services Interministériels de Défense et de
SDIS
Direction Régionale et Interdépartementale Protection Civile
DRIEA de l’Équipement et de l’Aménagement SOE Second Œuvre
d’Île-de-France
SOA Second Œuvre Architectural
DUP Déclaration d’Utilité Publique
SGP Société du Grand Paris
DEA Département Eau et Assainissement
Système d’aide à l’exploitation d’Informations
EGT Exhaust Gas Temperature SIV
Voyageurs
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HPH Heures de pointe du matin Système de management de la Qualité Sécurité
SMQSE
Institut National de la Statistique et des Études Environnement
INSEE
Économiques SDQSE Schéma directeur qualité sécurité environnement
IGSI Inspections Générales de Sécurité Incendie PAQSE Plan Assurance Qualité Sécurité Environnement
ITC Interruption temporaire de circulation GOE Gros œuvre étendu
L Ligne RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
LBG Gare Le Bourget PMR Personne à mobilité réduite
LVP Limitation de vitesse permanente RDC Rez-de-chaussée
M Minute RN Route Nationale
MOA Maîtrise d’ouvrage ou Maître d’ouvrage SSI Système de sécurité incendie
MOE Maîtrise d’œuvre ou Maître d’œuvre WE Week-end
NGF Nivellement Général de la France ZAC Zone d’Aménagement Concerté
NOTES
Notes
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NOTES
4
Notes
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AVP Du Maitre D'ouvrage Lignes 14 Nord 16 17 Sud - Livret 3

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Avant-projet

7 Management et calendrier du projet 15

2.1. Périmètre du projet

éfinition du projet composé 8.4. Acquisitions foncières 38

5 Exploitation et Maintenance 89 ANNEXES

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES ANNEXES

4.2.4. Bâti – Avoisinants 21

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 3

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

4.2. Ouvrages souterrains et ouvrages annexes

4.2.1. Référentiel de conception des ouvrages

4.2.1.1. Programme fonctionnel pour la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs)

4 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

Figure 1 – Tableau : caractéristiques du matériel roulant ligne 14

Contraintes sur le tracé

Accélération transversale non compensée maximale 0,883 m/s non admise

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 5

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

Pente maximale en gare 0 2/1000

Pente maximale en VM et VS (hors voie de garage 30/1000 50/1000

6 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

4.2 – Figure 5 – Tableau : caractéristiques du matériel roulant lignes 16 et 17

Contraintes sur le tracé

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 7

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

Rayon minimal en VP 600 m 300 m

Pente maximale en gare 0 2/1000

Pente maximale en VM et VS (hors voie de garage 30/1000 Non admis

8 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

Figure 9 - Illustration: coupes tunnel monotube ligne 14, 16 et 16/17

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 9

4.2.1. RÉFÉRENTIEL DE CONCEPTION DES OUVRAGES

Figure 10 - Illustration: coupes tunnel bitube ligne 17

10 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

4.2.2. OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES SPÉCIAUX

4.2.2.1. Description générale

Le tracé comporte sept puits d’accès pour les secours.

OA Cachin Saint-Denis Pleyel 500 m

Figure 12 – Tableau : distances des intergares ligne 14

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 11

4.2.2. OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES SPÉCIAUX

Intergares – L16-17 Longueur (m)

OA 330 Saint-Denis Pleyel 662 m

Figure 13– Tableau : distances des intergares Ligne 16/17

Figure 14– Cartographie : description en plan du tracé

12 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

4.2.2. OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES SPÉCIAUX

Figure 15 - Représentation synoptique du tronçon 1

LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud 13

4.2.2. OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES SPÉCIAUX

Ces ouvrages servent également à l’accès des secours.

Sevran-Beaudottes Sevran-Livry 1 421 m

Sevran-Livry Clichy-Montfermeil 3 780 m

Figure 16 – Tableau : distances des intergares

14 LIVRET 3 Avant-projet du maître d’ouvrage des lignes 14 Nord, 16, 17 Sud

7 Management et calendrier du projet 15

2.1. Périmètre du projet

éfinition du projet composé 8.4. Acquisitions foncières 38

5 Exploitation et Maintenance 89 ANNEXES

OUVRAGES SOUTERRAINS ET OUVRAGES ANNEXES

4.2.4. Bâti – Avoisinants 21

Tronçon 1 (?), colluvions et autres dépôts de pentes) ou anthropiques

Tronçon 1 une profondeur compatible avec le bâti en début du tronçon