Véhécule Elec

Étude et modélisation d’un convertisseur double pont actif
triphasé pour application chargeur de batterie d’un véhicule

électrique
par
Fatma JARRAYA
MÉMOIRE PRÉSENTÉ À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLEÀ L’OBTENTION DE
LA MAÎTRISE EN GÉNIE ÉLECTRIQUE
M. Sc. A.
MONTRÉAL, LE 22 AOÛT 2019
ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUÉBEC
©Tous droits réservés, Fatma Jarraya, 2019

II
©Tous droits réservés

Cette licence signifie qu’il est interdit de reproduire, d’enregistrer ou de diffuser en tout ou en partie, le présent
document. Le lecteur qui désire imprimer ou conserver sur un autre media une partie importante de ce
document, doit obligatoirement en demander l’autorisation à l’auteur.
PRÉSENTATION DU JURY
CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ
PAR UN JURY COMPOSÉ DE :
M. Kamal Al-Haddad, directeur de mémoire

Département génie électrique à l’École de technologie supérieure
M. Louis A. Dessaint, président du jury

Département génie électrique à l’École de technologie supérieure
M. Jean-Nicolas Paquin, examinateur externe

OPAL-RT
IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC
LE 20 AOÛT 2019
À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

REMERCIEMENTS
Au terme de ce travail, je tiens à exprimer ma gratitude et mes remerciements pour toutes les
personnes qui ont contribué à sa réalisation.
Je tiens tout d'abord à remercier M. Kamal Al-Haddad, mon encadreur pour son aide, ses
conseils, son encouragement et sa disponibilité dans ce projet.
Je remercie également mes chers membres de familles et surtout mon cher mari ainsi que mon
bébé pour leurs encouragements et leurs soutiens.
Mon profond remerciement pour les membres de jury qui ont accepté d'évaluer ce travail.
Étude et modélisation d’un convertisseur double pont actif triphasé pour application
chargeur de batterie d’un véhicule électrique
Fatma JARRAYA
RÉSUMÉ
Ce mémoire présente une étude détaillée des topologies des convertisseurs en pont double
DAB actif monophasés et triphasés. La revue de la littérature et la topologie choisie pour le
chargeur de batterie ont été effectuées en tenant compte de la direction du flux de puissance du
réseau au véhicule G2V et du véhicule au réseau V2G. Ainsi, les étapes de modélisation pour
le DAB monophasé et triphasé connecté au réseau par l’intermédiaire d’un redresseur actif
sont décrites. En outre, l’évaluation de l’efficacité du convertisseur DAB a été examinée. Basée
sur les équations théoriques du DAB et le modèle de perte des dispositifs à semi-conducteurs
de puissance, une analyse complète de l'efficacité du système a été réalisée en tenant compte
de divers paramètres de contrôle, tels que les rapports cycliques, la puissance de sortie et les
déphasages entre les deux ponts actifs du DAB. Les résultats de la simulation sont présentés
pour valider les performances du modèle DAB triphasé pour un transfert de puissance élevé,
en prenant en compte du modèle de perte du convertisseur de puissance et du rendement.
Mots clés : DAB monophasé, DAB triphasé, G2V, V2G, efficacité.

Study and design of a three-phase dual active bridge converter for application electric
vehicle battery charger
Fatma JARRAYA
ABSTRACT
The following document presents a detailed study of both single phase and three-phase dual
active bridge converter better known for DAB topologies. The literature review and the
topology chosen for the battery charger were completed taking into consideration the grid to
vehicles and vehicles to grid power flow directions. Hence, modeling steps for the single phase
and the three-phase DAB connected to the grid through an active rectifier is developed and
described. Moreover, the efficiency evaluation of the DC to DC Dual Active Bridge converter
were discussed. Based on DAB theoretical equations and the loss model of power
semiconductor devices, full analysis of system efficiency considering various control
parameters such as duty cycles, output power, and phase shifts were presented and analysed.
Simulation results are presented to validate the performance of three-phase DAB model for
high power transfer considering loss model of the power converter and efficiency computation.
Keywords: single-phase DAB, three-phase DAB, G2V, V2G, efficiency.

TABLE DES MATIÈRES
Page
INTRODUCTION .....................................................................................................................1
CHAPITRE 1 REVUE DES CHARGEURS DE BATTERIE POUR VÉHICULE

ÉLECTRIQUE .............................................................................................3
1.1 Chargeur de batterie véhicule électrique........................................................................3
1.1.1 Emplacement du chargeur........................................................................... 4
1.1.2 Flux de puissance ........................................................................................ 4
1.1.3 Charge conductive ...................................................................................... 5
1.1.4 Charge inductive ......................................................................................... 7
1.1.5 Normes de charge du VE ............................................................................ 9
1.2 Les techniques de charge du VE ..................................................................................10
1.2.1 Les techniques de charge CC/CV et leurs dérivés .................................... 11
1.2.2 Techniques de charge rapides ................................................................... 13
1.2.3 Stratégies de contrôle du véhicule au réseau V2G.................................... 13
1.3 Impact de l’interconnexion de plusieurs chargeurs sur un bus ac . Erreur ! Signet non
défini.
1.4 Les topologies du chargeur du véhicule électrique ....................................................159
1.4.1 Convertisseurs AC/DC............................................................................ 199
1.4.2 Convertisseurs HF onduleur/redresseur ................................................ 2323
1.4.3 Convertisseurs DC/DC bidirectionnel .................................................. 2323
1.5 Conclusion ...............................................................................................................2626
CHAPITRE 2 MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU REDRESSEUR ACTIF ET

DOUBLE PONT ACTIF (DAB) EN MONOPHASÉ .............................299
2.1 Système d’équations du circuit .......................................... Erreur ! Signet non défini.
2.1.1 Système d’équations du DAB ................................................................... 30
2.1.2 Système d’équations du redresseur actif ................................................... 32
2.2 Modèle moyen du système : redresseur actif connecté au DAB .................................34
2.2.1 Modèle moyen du DAB ............................................................................ 34
2.2.2 Modèle moyen du redresseur actif ............................................................ 41
2.3 Équations en régime permanent ...................................................................................42
2.4 Linéarisation ................................................................................................................43
2.5 Conception des régulateurs ..........................................................................................45
2.5.1 Régulateur de courant iLs .......................................................................... 49
2.5.2 Contrôleur de tension de sortie v2 ............................................................. 51
2.5.3 Contrôleur de tension de bus v1 ................................................................ 54
2.6 Résultats de simulation ................................................................................................57
2.6.1 Test de démarrage ..................................................................................... 58
2.6.2 Test de variation de la charge ................................................................... 60
2.6.3 Test de variation de flux de puissance ...................................................... 62
2.7 Conclusion .................................................................................................................655
XII
CHAPITRE 3 MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU DOUBLE PONT ACTIF

TRIPHASÉ ..............................................................................................677
3.1 Modèle moyen du DAB triphasé ...............................................................................677
3.1.1.1 Principe de fonctionnement ................................................... 6868
3.1.1.2 Caractéristiques de commutation ............................................... 70
3.2 Équations en régime permanent .................................................................................799
3.3 Linéarisation ................................................................................................................80
3.4 Conception des régulateurs ..........................................................................................83
3.4.1 Contrôleur de tension de bus vo .............................................................. 855
3.4.2 Contrôleur de tension de bus vi ............................................................... 888
3.4.3 Contrôleur de courant iL ............................................................................ 92
3.5 Résultats de simulation ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
3.5.1 Test de démarrage ............................................ Erreur ! Signet non défini.
3.5.2 Variation de la puissance à la charge ............... Erreur ! Signet non défini.
3.5.3 Variation du flux de puissance ......................... Erreur ! Signet non défini.
3.5 Conclusion .................................................................................................................102
CHAPITRE 4 PERFORMANCES DES DAB MONOPHASÉ ET TRIPHASÉ ............103

4.1 Les topologies de DAB et technique de modulation .................................................103
4.1.1 Les topologies de DAB étudiées ............................................................. 103
4.1.2 Les techniques de simulation .................................................................. 104
4.1.3 Étude de la variation du déphasage et du rapport cyclique ..................... 105
4.2 Élaboration des équations de dimensionnement ........................................................109
4.3 Puissance dissipée ......................................................................................................114
4.4 Résultats de simulation ..............................................................................................116
4.5 Conclusion .................................................................................................................119
CONCLUSION ..................................................................................................................12121
RECOMMANDATIONS ..................................................................................................12323
ANNEXE I DÉVELOPPEMENT DES ÉQUATIONS MENANT AU CALCUL

DE IL ......................................................................................................1255
LISTE DE RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES...........................................................1277

LISTE DES TABLEAUX
Page
Tableau 1.1 Techniques de charge rapide ......................................................................13
Tableau 2.1 Paramètres du DAB ...................................................................................35
Tableau 2.2 Expression des tensions et du courant aux bornes de l'inductance pour
une période de fonctionnement .................................................................38
Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test........................................46
Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test (suite) ............................47
Tableau 3.1 Phases de fonctionnement ..........................................................................71
Tableau 3.2 Système d'équations pour le calcul du courant de phase ...........................72
Tableau 3.3 Séquences des courants de phases .............................................................74
Tableau 3.4 Spécifications du circuit .............................................................................84
Tableau 3.4 Spécifications du circuit (suite) .................................................................85
Tableau 3.5 Paramètres des compensateurs ...................................................................97
Tableau 4.1 Paramètres du circuit................................................................................114

LISTE DES FIGURES
Page
Figure 0.1 Répartition des émissions de gaz à effet de serre du Canada ......................1
Figure 1.1 Différentes parties électriques des véhicules électriques typiques ..............3
Figure 1.2 Emplacement du chargeur de véhicule électrique .......................................4
Figure 1.3 Flux de puissance unidirectionnel et bidirectionnel.....................................5
Figure 1.4 Comité J1772 de la terminologie "Niveau 1/2/3" de SAE ...........................7
Figure 1.5 (a) Charge stationnaire (b) Charge ‘roadbed’ sans contact ..........................7
Figure 1.6 Comparaison entre la charge avec et sans contact .......................................8
Figure 1.7 Vue d'ensemble schématique des normes disponibles pour

les opérations de charge PEV ......................................................................9
Figure 1.8 Types de prises électriques utilisées (EVSE).............................................10
Figure 1.9 Les blocs de contrôle principaux dans le système de charge ....................11
Figure 1.10 Allure de tension-courant selon la méthode de charge (a) Charge à CV;
(b) Charge à CC; (c) Charge à CC-CV .....................................................12
Figure 1.11 (a) Charge CC/CV à plusieurs étages, (b) Charge par impulsions
négatives CC/CV, (c) Charge par impulsions négatives CC/CV à
plusieurs étages .........................................................................................12
Figure 1.12 Stratégies de contrôle du véhicule au réseau V2G.....................................13
Figure 1.13 Connexion de 20 charges au réseau électrique à travers le DAB ..............15
Figure 1.14 L'allure de l'impédance totale appliquée au réseau en fonction de la

fréquence ....................................................................................................17
Figure 1.15 Taux de distorsion harmonique THDv au PCC causé par 20 maisons
connectées au réseau ..................................................................................18
Figure 1.16 THDv avec filtre du 1er ordre .....................................................................18
Figure 1.17 Configuration générale du chargeur de batterie du VE .............................19
Figure 1.18 Convertisseurs AC/DC...............................................................................20

XVI
Figure 1.19 Redresseur élévateur triphasé ....................................................................21
Figure 1.20 (a) Convertisseur à verrouillage par diode à trois niveaux (b)
Convertisseur DC/DC à trois niveaux........................................................22
Figure 1.21 Principales topologies d'onduleurs et de redresseurs de haute

fréquence utilisés pour un fonctionnement bidirectionnel .........................23
Figure 1.22 Convertisseurs DC-DC bidirectionnels......................................................24
Figure 1.23 Convertisseur DC-DC à double pont actifs et ses dérivations ...................25
Figure 1.24 La topologie du convertisseur à double pont actif triphasé .......................26
Figure 2.1 Circuit du redresseur actif et double pont actif ..........................................30
Figure 2.2 Le convertisseur double pont actif DAB ...................................................31
Figure 2.3 Redresseur actif connecté au réseau ..........................................................33
Figure 2.4 Schéma du DAB en boucle ouverte ...........................................................35
Figure 2.5 Allure en régime permanent des tensions et courants de part et

d'autre de l'inductance L pendant la décharge pour une période de
fonctionnement ..........................................................................................36
Figure 2.6 Allure en régime permanent des tensions et courants de part et

d'autre de l'inductance L pendant la charge pour une période de
fonctionnement ..........................................................................................36
Figure 2.7 Puissance normalisée en fonction de l'angle de déphasage φ ....................40
Figure 2.8 Modèle du gyrateur moyen du DAB ..........................................................40
Figure 2.9 L'allure des tensions VB1B2 et VD1D2 en appliquant un déphasage 𝜑

entre eux et une modulation sur 𝛼..............................................................46
Figure 2.10 Variables d’entrée et de sortie du système ................................................47
Figure 2.11 Contrôleur du redresseur actif avec composante du contrôleur du

DAB ..........................................................................................................48
Figure 2.12 Contrôle de courant aux bornes de l'inductance du réseau ........................49
Figure 2.13 Contrôle de la tension de sortie v2 .............................................................51
Figure 2.14 Réponse fréquentielle de la régulation de v2..............................................53

XVII
Figure 2.15 Contrôle de la tension de bus v1.................................................................54
Figure 2.16 Réponse fréquentielle de v1 par rapport à îLs .............................................56
Figure 2.17 Réponse fréquentielle de la régulation de v1 par rapport à îLs ...................57
Figure 2.18 Le démarrage du DAB en appliquant une charge de 10 kW .....................58
Figure 2.19 Allure de la tension et du courant du réseau au régime permanent ...........59
Figure 2.20 Taux de distorsion harmonique du courant de réseau iLs ...........................59
Figure 2.21 Réponse du système contrôlé lors d’une variation de la puissance à la

charge de 10 kW à 6 kW ............................................................................60
Figure 2.22 L'allure de la tension et du courant de sortie ainsi que le courant dans
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de 10 kW
à 6 kW .......................................................................................................61
à 10 kW ......................................................................................................61
Figure 2.24 Réponse du système contrôlé lors d’une variation de flux de puissance
de 6 kW à -6 kW ........................................................................................62
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de -6 kW
à 6 kW ........................................................................................................63
à -6 kW .......................................................................................................63
Figure 3.1 Circuit du double pont actif triphasé ..........................................................67
Figure 3.2 Allure du courant et tension de la phase a .................................................69
Figure 3.3 Allures des courants iLa, iLb, iLc et iin pour une période de
commutation .............................................................................................76
Figure 3.4 Variables d'entrée et de sortie du DAB ......................................................83
Figure 3.5 Contrôle de la tension de sortie Vo ............................................................85
Figure 3.6 Réponse fréquentielle de la régulation de vo..............................................88
Figure 3.7 Contrôle de la tension du bus d'entrée Vi ..................................................88

XVIII
Figure 3.8 Réponse fréquentielle de vi par rapport à τaI ..............................................90
Figure 3.9 Réponse fréquentielle de la régulation de vi ..............................................91
Figure 3.10 Réponse fréquentielle du courant iL par rapport à φ ..................................93
Figure 3.11 Réponse fréquentielle de la régulation de iL ..............................................96
Figure 3.12 Le démarrage du DAB en appliquant une charge de 10 kW .....................98
Figure 3.13 Réponse du DAB triphasé lors d’une variation de la puissance à la

charge de 6 kW à 10 kW ............................................................................99
à 10 kW ......................................................................................................99
à 6 kW ......................................................................................................100
Figure 3.16 Réponse du DAB contrôlé lors d’une variation de flux de puissance
de -6 kW à 6 kW ......................................................................................101
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de 6 kW à
-6 kW ......................................................................................................101
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de -6 kW
à 6 kW ......................................................................................................102
Figure 4.1 Configuration du circuit de pont double actif monophasé .......................103
Figure 4.2 Configuration du circuit de pont double actif triphasé ............................103
Figure 4.3 Modulation du DAB monophasé .............................................................104
Figure 4.4 Modulation du DAB triphasé ...................................................................105
Figure 4.5 Module de puissance de sortie en fonction du rapport cyclique vue

de côté réseau pour différentes valeurs de déphasage ............................106
Figure 4.6 L’efficacité du DAB en fonction du rapport cyclique vue de côté

réseau pour différentes valeurs de déphasage .........................................107
XIX
Figure 4.7 La puissance de perte moyenne en fonction du rapport cyclique vue

de côté batterie pour le mode de charge et décharge ...............................107
Figure 4.8 Allures de tensions des condensateurs C1 et C2 et du courant aux

bornes de l’inductance La de la phase a pour φ=0° et D1=D2=50% .......108
Figure 4.9 Tension et Courant de l'interrupteur ........................................................113
Figure 4.10 L’efficacité en fonction de la puissance pour les modes de

fonctionnement monophasé et triphasé ....................................................117
Figure 4.11 La puissance en fonction de l’angle de déphasage pour les modes de

fonctionnement monophasé et triphasé ....................................................117
Figure 4.12 La différence entre les résultats de simulation et théoriques en termes

de la puissance de sortie en fonction du déphasage pour le 1p-DAB
et le 3p-DAB ............................................................................................118
LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES
ve véhicule électrique
g2v grid to vehicle (réseau à véhicule)
v2g vehicle to grid (véhicule à réseau)
thd taux de distorsion harmonique
dab dual active bridge (double pont actif)
evse electric vehicle supply equipment (équipement du véhicule électrique)
pev plugin electric vehicle (véhicule électrique branché)
cc-cv constant current-constant voltage (courant constant-tension constante)
zvs zero voltage switching (commutation à zéro tension)
zcs zero current switching (commutation à zéro courant)
vf voltage fed (alimenté en tension)
cf current fed (alimenté en courant)
lc (l) inductance et condensateur
pi proportionnel-intégrale
mli modulation de largeur d’impulsion
ftbf fonction de transfert en boucle fermée
ftbo fonction de transfert en boucle ouverte
pcc point de couplage commun
soc state of charge (état de charge)

LISTE DES SYMBOLES ET UNITÉS DE MESURE
UNITÉ DE BASE UNITÉ ÉLECTRIQUE
s seconde (unité de temps) Ω ohm

A ampère (unité d’intensité de H henry
courant électrique)
F farad
V volt (unité de tension électrique) Z impédance
Hz hertz (unité de fréquence)
L inductance
rad radian (unité d’angle)
° degré (unité d’angle) C condensateur
dB décibel (unité de gain) R résistance
η efficacité
UNITÉ DE TEMPS I courant d’une maille
s seconde V tension d’un noeud

ms milliseconde Kp gain proportionnel
μs microseconde
τ constante de temps
UNITÉS DE FRÉQUENCE
kHz kilohertz
fc fréquence de coupure
f0 fréquence à 0dB
ω fréquence angulaire
UNITÉ DE PUISSANCE
W watt
kW kilowatt
P puissance active
Q puissance réactive
INTRODUCTION
En 2015, 28% des émissions de gaz à effet de serre du Canada sont causées par les activités de
transport, dont 71% par les moyens de transport routiers, y compris les véhicules à essence et
au diesel, comme décrit à la figure 0.1 ci-dessous. Par conséquent, le gouvernement fait des
investissements stratégiques pour encourager les Canadiens pour la transition vers les
véhicules électriques (VE). Parallèlement, les recherches portent sur l’utilisation énergétique
des véhicules électriques et sur la mise au point de structures, de topologies, de techniques et
de normes de chargement de véhicules électriques. Le développement du convertisseur de
charge des véhicules électriques basés sur la conception des chargeurs de batterie dépend des
critères clés suivants: efficacité, taille et poids (optimisation des chargeurs embarqués pour
assurer une densité de puissance élevée afin d’améliorer les performances des véhicules
électriques), la bidirectionnalité (fonctionnant dans les deux modes véhicule à réseau V2G et
réseau à véhicule G2V), les harmoniques (en respectant les limites de courant et de tension
spécifiées par les normes et en assurant la correction du facteur de puissance), la commande
(pour maintenir la forme du courant et avoir une tension du bus constante) et enfin, la sécurité
du processus de charge du VE (doit respecter les normes de charge du VE).
Figure 0.1 Répartition des émissions de gaz à effet de serre du Canada

2
De ce fait, ce mémoire présente une revue détaillée sur les chargeurs des batteries des véhicules
électriques VEs, les techniques de charge et les topologies du chargeur du VE dans le premier
chapitre. Une étude du double pont actif monophasé est présentée dans le deuxième chapitre
tout en découvrant l’impact des chargeurs des VE quand ils sont connectés au réseau. Le
troisième chapitre se concentre sur la modélisation et le contrôle du double pont actif triphasé.
Finalement, les résultats de simulation du double pont actif en monophasé et en triphasé sont
exposés dans le dernier chapitre.
CHAPITRE 1
REVUE DES CHARGEURS DE BATTERIE POUR VÉHICULE ÉLECTRIQUE
1.1 Chargeur de batterie véhicule électrique
L'installation du chargeur du véhicule électrique VE varie selon le sens du flux de l’énergie et

de la densité volumique. Nous pouvons trouver des chargeurs on-board (installés à l’intérieur
du véhicule) et off-board (installés dans le poste de charge). En outre, le processus de
chargement du véhicule électrique pourrait être unidirectionnel ou bidirectionnel muni des
équipements isolés et non isolés (Yilmaz et Krein, 2013).
Figure 1.1 Différentes parties électriques des véhicules électriques typiques

Tirée de Tran Sutanto et Muttaqi (2017)
4
1.1.1 Emplacement du chargeur
Figure 1.2 Emplacement du chargeur de véhicule électrique

Tirée de Garcés Quílez et al. (2018)
Le chargeur de batterie du VE transforme le courant alternatif du réseau en un courant continu

injecté dans la batterie VE. Il est installé soit on-board, soit à l'extérieur off-board, comme
décrit aux figures 1.1 et 1.2. Le chargeur embarqué limite le poids, l'encombrement et le coût
en énergie. Il est conçu pour les niveaux de charge 1 et 2. En revanche, il est conçu pour charger
les véhicules électriques partout où une source d'alimentation appropriée est disponible à la
maison ou en public. Cependant, le chargeur externe est moins contraint par sa taille et son
poids et convient à la charge de niveau 3 appelée charge rapide.
1.1.2 Flux de puissance entre le réseau et le véhicule
En fonction de l'état de charge de la batterie SoC, des exigences du client et de la fonctionnalité

du chargeur (charge/décharge), on peut choisir de charger ou de décharger la batterie de
véhicule électrique.
5
Figure 1.3 Flux de puissance unidirectionnel et bidirectionnel

Tirée de Yilmaz et Krein (2013)
La charge unidirectionnelle est le processus de charge typique qui consiste à transmettre

l’énergie du réseau vers la batterie. Ce processus de charge limite les exigences matérielles et
simplifie les problèmes d'interconnexion en utilisant simplement un pont de diodes, un filtre et
un convertisseur dc-dc ou bien en adoptant d’autres topologies. Pour charger un véhicule
électrique, ce processus est appelé réseau à véhicule. Le processus de charge bidirectionnelle
prend en compte la charge du VE à partir du réseau, l'injection d'énergie de la batterie dans le
réseau, la stabilisation de la puissance avec une conversion de puissance adéquate et doit
surmonter la dégradation de la batterie avec des mesures de sécurité étendues et une protection
anti-îlotage. Les chargeurs bidirectionnels peuvent être soit non isolés, ce qui n’est pas
recommandé en raison de leur poids et de leur coût, soit des chargeurs isolés qui fournissent
une densité de puissance élevée et un contrôle rapide.
1.1.3 Charge par conduction
La charge par conduction est une connexion entre le connecteur du VE et l’entrée de charge à
l’aide d’un câble spécifique respectant les normes de charge des VE décrites en 1.1.5. Cette
connexion limite le contact au niveau de charge de forte puissance pour éviter des dommages.
Il y’en a des différentes catégories de chargeurs par conduction en fonction de la densité de
puissance nécessaire:
• charge à faible puissance: charge de niveau 1 - prise standard de 120 V (à la maison ou

au bureau) pour un taux de charge allant jusqu'à 1,9 kW. En règle générale, cela est limité
6
à 12 ampères (Huang et al., 2015) et à la charge de niveau 2 - borne de recharge de 240 V

(privée ou publique) (Filho et al., 2017) pour un taux de charge maximal de 19,2 kW. En
règle générale, il s'agit de 32 ampères (Huang et al., 2015). Son avantage pour les services
publics cherchant à minimiser l'impact sur les heures de pointe, par exemple vous pouvez
recharger votre voiture à la maison la nuit ou en station publique pendant votre travail, vos
achats. Le temps de charge dépend de la quantité d'énergie demandée et des
caractéristiques de chaque producteur. En général, pour charger un véhicule électrique au
niveau 1, le temps de charge est compris entre 11 et 36 heures et pour le niveau 2, entre 2
et 6 heures. Pour le véhicule hybride rechargeable PHEV, le chargement avec le niveau 1
ne prend que 4 à 11 heures et le chargement d’un véhicule électrique avec le niveau 2
prend de 1 à 4 heures comme indiqué dans (Habib et al., 2017).
• charge rapide à haute puissance: charge rapide - station de charge de 400 V ou

supérieure (réseaux de charge publics) (Filho et al., 2017) jusqu'à 240 kW (400A) voir
figure 1.4. Ce type de charge ne convient que pour les batteries VE. Il augmente la
demande, conduit à surcharger rapidement les équipements de distribution locale aux
heures de pointe et renverse les conflits de flux d'énergie avec l'objectif fondamental de
créer une connexion minimale, de disposer du temps voulu et de fournir une énergie
conséquente aussi rapidement que possible. Le temps de charge requis pour 50 kW est
compris entre 0,26 et 0,64 heure et seulement 0,37 heure pour 100 kW pour le Tesla
roadster (Habib et al., 2017).
Les chargeurs de niveau 2 et 3 augmentent les pertes du transformateur de distribution, les

variations de tension, les distorsions harmoniques et la charge thermique du réseau de
distribution. Ils ont donc un impact sur le réseau de distribution.
7
250 240
200
150
100 90
43 36
50 19,2
1,9
0
Charge avec une puissance alternative Charge avec une puissance continue
(kW) (kW)
Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3
Figure 1.4 Comité J1772 de la terminologie "Niveau 1/2/3" de SAE
1.1.4 Charge sans contact
Figure 1.5 (a) Charge stationnaire (b) Charge ‘roadbed’ sans contact
Tirée de Ahmad et al. (2018)
La charge assure l'isolation galvanique en transférant l'alimentation entre la station de charge

et la batterie du VE à travers l'entrefer entre les bobines primaire (installé dans le VE) et
secondaire (installé dans la station de charge). Elle offre un processus de charge simple avec
8
une charge à opportunités multiples et réduit le besoin d'une infrastructure de charge rapide.
D'autre part, son efficacité et sa densité de puissance sont relativement faibles, et présentent
des pertes de puissance et une complexité et coût de fabrication supplémentaires.
On distingue deux types de chargeurs sans contact: le chargeur stationnaire et le chargeur

‘roadbed’ du VE sans contact. Le premier type est placé dans la station de charge, figure 1.5
(a), offrant un meilleur couplage, un meilleur réglage, un meilleur alignement latéral et une
efficacité accrue, mais il nécessite une batterie de grande taille pour augmenter la plage de
puissance. Tandis que le deuxième type est placé dans les chaussées où le véhicule pourrait
être à l'arrêt ou en mouvement pendant le processus de chargement, comme illustré à la figure
1.5 (b). La charge routière sans contact réduit la taille du stockage embarqué, le poids, la
complexité et les coûts initiaux, mais elle présente un coût d'installation très élevé et une
gestion complexe pour la planification, le paiement et la gestion.
Figure 1.6 Comparaison entre la charge avec et sans contact

La figure 1.6 illustre la différence entre les chargeurs en termes d’efficacité, de densité et de
puissance, de taille de batterie, de simplicité, de commodité d’échange de coup et de sécurité.
Il est clair que le chargeur par conduction est plus rentable que le chargeur sans contact.
9
1.1.5 Normes de charge du VE
Les composants principaux de l'équipement d'alimentation des véhicules électriques EVSE

sont les suivants: câble de charge pour véhicules électriques, supports de charge (résidentiels
ou publics), fiches de connexion, prises de courant, connecteurs et protections de véhicules.
On trouve deux configurations d’EVSE: le câble spécialisé et le boîtier mural ou piédestal.
Figure 1.7 Vue d'ensemble schématique des normes disponibles

pour les opérations de charge PEV
Tirée de Soylu S (2011)
Pour des raisons de sécurité, de multiples codes et normes de charge sont applicables dans le
processus de charge des véhicules électriques au niveau international, ce qui pourrait donner
lieu à des infrastructures de charge sophistiquées et coûteuses. Les normes les plus utilisées
sont mentionnées ci-dessous.
10
Figure 1.8 Types de prises électriques utilisées (EVSE)
• CHAdeMO est la norme mondiale (toutes les voitures équipées de CHAdeMO sont
compatibles avec tous les chargeurs CHAdeMO) (identiques aux normes IEEE).
• CCS Combo - existe en deux versions (Combo 1 et Combo 2). Le Combo 1 est utilisé en
Amérique du Nord, tandis que le Combo 2 est vendu dans la plupart des autres pays.
• Tesla Superchargers - existe en deux versions. Le premier est exclusif à l'Amérique du
Nord (et à certains autres marchés), tandis que le second est basé sur la fiche secteur
européenne de type 2.
• société de génie automobile SAE; Exemple:
- pour connecteur conducteur J1772
- pour la charge à couplage inductif J1773
• agence internationale de l'énergie IEC
• l'Institut des ingénieurs électriciens et électroniciens (IEEE, lien de réseau 1547, P1809
électrique, réseau intelligent P2030).
• le code électrique national (systèmes de charge NEC625 EV).
• l’association nationale de protection contre l'incendie (NFPA 70, NEC 625/626,
maintenance du matériel électrique 70B, Sécurité 70E).
• laboratoires des souscripteurs Inc. (UL, 2231 Sécurité, 2251, 2202, 2594 EVSE) …
1.2 Les techniques de charge du VE
Pour améliorer les résultats de charge en termes de temps et d'efficacité, différentes méthodes
de charge sont appliquées. Les techniques de charge les plus utiles sont les techniques de
11
charge à courant constant/tension-constante CC/CV et leurs dérivés et les techniques de charge

rapide.
Figure 1.9 Les blocs de contrôle principaux dans le système de charge

1.2.1 Les techniques de charge CC/CV et leurs dérivés
La méthode de charge à tension constante maintient la tension constante et égale à la tension

maximale de la batterie pendant que le courant commence à diminuer pour atteindre sa valeur
de coupure à pleine charge. La deuxième technique de charge est la charge à courant constant,
elle est inappropriée parce qu’elle utilise un courant constant pendant la charge avec une
augmentation progressive de la tension pour atteindre la charge complète, l'impédance de la
batterie doit être nulle selon (Rawad Zgheib, 2016).
La technique de charge courant-constant/tension-constante CC-CV utilise la méthode de

charge à courant constant CC jusqu'à ce que la batterie atteigne sa tension maximale. À ce
stade, la méthode de charge à tension constante CV est adoptée jusqu'à pleine charge, comme
indiqué à la figure 1.10. Cette méthode est couramment utilisée, mais génère une ondulation
de courant élevée qui a un impact réfléchi sur la batterie.
12
Figure 1.10 Allure de tension-courant selon la méthode de charge dont l’axe

horizontale représente le temps (a) Charge à CV; (b) Charge à CC;
(c) Charge à CC-CV
Figure 1.11 (a) Charge CC/CV à plusieurs étages, (b) Charge par impulsions négatives
CC/CV, (c) Charge par impulsions négatives CC/CV à plusieurs étages
Tirée de Rawad Zgheib (2016)
La charge CC/CV à plusieurs étages est une bonne alternative permettant un contrôle et une
mise en œuvre simples. Elle convient aux transitions de forte puissance et garantit la
suppression des ondulations lors du passage de la technique CC à la technique CV pendant la
charge.
L'intégration des impulsions négatives avec la charge CC/CV augmente l'acceptation de la

charge de la batterie et réduit le temps de charge.
13
1.2.2 Techniques de charge rapides
Le tableau 1.1 décrit certaines techniques de charge rapide adoptées pour réduire la polarisation
et augmenter l’acceptation de la charge (Rawad Zgheib, 2016).
Tableau 1.1 Techniques de charge rapide

Diminue le temps de charge
Charge CC/CV basée sur SOC
Maintiens une conception et un contrôle acceptables
Évaluation de la résistance Diminue le temps de charge du CC
interne Contre la chute de tension
Équilibrage cellulaire
Bilan cellulaire
Diminue le temps de charge
Contre la chute de tension causée par la résistance
interne
Charge positive par impulsions
Réduit le temps de charge
Maintient une bonne performance de la batterie
Réduit le temps de charge
Charge à fréquence variable
Maintient une bonne performance de la batterie
1.2.3 Stratégies de contrôle du véhicule au réseau V2G
Figure 1.12 Stratégies de contrôle du véhicule au réseau V2G

14
Lors de la charge et la décharge de la batterie, le flux d'énergie doit être contrôlé pour ajuster
le niveau de puissance et fonctionner dans une zone sécurisée. Certaines des stratégies de
contrôle V2G sont mentionnées ci-dessous et décrites à la figure 1.12 (Garcés Quílez et al.,
2018).
• contrôle du courant d'hystérésis (HCC): l'avantage de ce contrôle réside dans les signaux
instantanés de courant de retour et de bande d'hystérésis permettant de générer des types
de modulation, par contre il génère des pertes plus importantes.
• contrôle proportionnel intégral (PIC): il se caractérise par sa fréquence de commutation
constante et son contrôle continu. Cependant, le suivi de référence est impréci 𝑃𝐼 = 𝐾 +
• contrôleur Proportionnel-Résonant (PRC): il corrige le défaut de PIC en offrant un bon

suivi de référence loin du fonctionnement à fréquence nulle 𝑃𝑅 = 𝐾 + .
15
1.3 Impact de l’interconnexion de plusieurs chargeurs sur un bus ac
PCC
Figure 1.13 Connexion de 20 charges au réseau électrique à travers le DAB

16
Les sources d’énergie et les convertisseurs électroniques de puissance sont sujets aux
problèmes lorsque ces derniers sont connectés ensemble dans le cadre de la gestion et du
contrôle du flux de puissance pour les systèmes de conversion de puissance et les micro-
réseaux. L’un des enjeux réside dans la forte distorsion harmonique de la tension appliquée au
bus ac alimentant plusieurs clients (voir figure 1.15). Le phénomène de résonnance est causé
par l’introduction des filtres passifs tels que LC et LCL et d’autre types de filtres entre le réseau
et le chargeur. La présence des filtres à grande échelle provoque de plus des résonances à
certains ordres harmoniques dépendamment de l’impédance du réseau. De plus, la fréquence
de résonance peut être détériorée surtout avec un filtre passe-bas de tension dont sa fréquence
de coupure est plus élevée que cinquante fois la fréquence nominale 𝑓 ≫ 50 × 𝑓 .
On a simulé le système illustré dans la figure 1.13 en considérant un réseau de 120 V et des
charges connectées de puissance 5 kW, Xs c’est l’impédance du réseau et de ligne égale à 0.9
mH pour chaque charge connectée. Le filtre LC est composé d’une inductance de valeur 1.5
mH et une capacité de 4.7 μF, ces valeurs sont prises à titre illustratifs de la référence (Ge et
al., 2017).
17
Figure 1.14 L'allure de l'impédance totale vue du réseau

en fonction de la fréquence
La figure 1.14 montre la limitation de la bande passante causée par l’introduction des filtres
passifs dans les systèmes de conversion de puissance. Les points de résonance sont à la
fréquence 3300 Hz on a une impédance importante de valeur 61.95 Ω puis on observe de faibles
impédances entre 1 mΩ et 3.2 Ω pour des fréquences entre 3580 Hz et 3670 Hz. Ces faibles
impédances favorisent la circulation des harmoniques au domaine de fréquence associé.
18
Figure 1.15 Taux de distorsion harmonique THDv au PCC causé

par 20 maisons connectées au réseau
Figure 1.16 THDv avec filtre du 1er ordre
Les figures 1.15 et 1.16 montrent le taux de distorsion harmonique appliqué sur la tension du
réseau électrique au niveau du point de couplage commun PCC en utilisant un filtre passif et
19
un filtre du 1er ordre respectivement où le THDv atteint en connectant 20 maisons est de 30%
avec un filtre passif et de 12.2% avec un filtre de 1er ordre.
Pour protéger le réseau électrique et les convertisseurs électroniques de puissance, on doit

limiter la taille des filtres passifs et les réduire à une simple inductance montée en série avec
les convertisseurs électroniques de puissance ou bien utiliser le concept des convertisseurs sans
filtre ajouté (Abarzadeh, Vahedi et Al-Haddad, 2019).
1.4 Les topologies du chargeur du véhicule électrique
Figure 1.17 Configuration générale du chargeur de batterie du VE

Tirée de Rawad Zgheib (2016)
Le chargeur du VE est placé entre le réseau et la batterie, assurant ainsi la conversion et le

contrôle de l’alimentation. Il est composé d'un convertisseur AC/DC suivi d'un convertisseur
DC/DC. Le rôle du convertisseur AC/DC est de maintenir une tension de bus constante avec
un facteur de puissance élevé pour la tension et le courant du réseau. De l’autre côté, le
convertisseur DC/DC est responsable de charger la batterie selon une technique de charge
spécifique tout en garantissant un fonctionnement sûr de la batterie en communiquant avec le
système de gestion de batterie BMS.
1.4.1 Convertisseurs AC/DC
Selon les niveaux de puissance, les topologies d'un convertisseur AC/DC diffèrent. Ci-après,
une classification des topologies pour les niveaux 1 et 2, et pour les topologies de charge rapide
hors niveau 3 (Tran, Sutanto et Muttaqi, 2017; Yilmaz et Krein, 2013).
20
Figure 1.18 Convertisseurs AC/DC
Le développement des topologies adoptées des convertisseurs AC/DC est illustré dans la figure
1.18. Le convertisseur à pont de diodes (Aguilar et al., 1997) illustré à la figure 1.18 (a) redresse
la tension d’entrée alternative AC en tension continue DC suivie d’une section boost. Les
principaux problèmes de cette topologie sont les contraintes appliquées aux condensateurs de
sortie, à la gestion de la chaleur et aux filtres volumineux. Pour améliorer la topologie
précédente, vient le convertisseur élévateur entrelacé (Kong et al., 2008) illustré à la figure
1.18 (b), en utilisant des semi-conducteurs en parallèles avec suppression des ondulations en
sortie, ce qui réduit les contraintes sur les condensateurs de sortie, mais le problème de la
gestion thermique persiste. Cette topologie est limitée à 3,5 kW. Cherchant à améliorer de plus
les résultats et à réduire les problèmes, le convertisseur PFC boost sans pont (Jang et Jovanovic,
21
2009) , figure 1.18 (c), élimine la gestion de la chaleur dans le redresseur d’entrée et libère le
besoin en redresseur en causant des interférences électromagnétiques élevées. En combinant
les deux topologies précédentes, le convertisseur élévateur entrelacé et le convertisseur PFC
boost sans pont, on obtient le convertisseur entrelacé sans pont (Musavi, Eberle et Dunford,
2011) ,figure 1.18 (d), qui réduit l'ondulation du courant de charge de la batterie et la taille de
l'inductance. De plus, il convient aux puissances supérieures à 3,5 kW. Le convertisseur SEPIC
(Shi et al., 2017) , figure 1.18 (e) (convertisseur inducteur primaire asymétrique), vient pour
remplacer le PFC boost entrelacé dans le convertisseur AC/DC et améliore l’efficacité de
l’étage LLC en offrant une plage ultra large au lien avec le bus de tension. Il est contrôlé pour
fonctionner à une fréquence proche de la fréquence de résonance.
Figure 1.19 Redresseur élévateur triphasé

Tirée de Kesler Kisacikoglu et Tolbert (2014)
Une charge rapide signifie un transfert de densité de puissance élevé qui conduit à utiliser des
topologies de convertisseur triphasé (Tran, Sutanto et Muttaqi, 2017). Une topologie de charge
rapide simple avec redresseur élévateur triphasé alternatif/continu, figure 1.19, convient si la
tension de la batterie est supérieure à la tension du bus continu sinon, une implémentation d'un
convertisseur DC/DC avec un convertisseur bidirectionnel abaisseur/élévateur (Buja,
Bertoluzzo et Fontana, 2017) ou un convertisseur abaisseur/élévateur bidirectionnel entrelacé
(Zhang et al., 2007).
22
Figure 1.20 (a) Convertisseur à verrouillage par diode à trois niveaux NPC
(b) Convertisseur DC/DC à trois niveaux
Tirée de Tran Sutanto et Muttaqi (2017)
Parmi les topologies de convertisseurs AC/DC à charge rapide largement utilisées, on trouve
les convertisseurs multiniveaux (Rivera et Wu, 2017; Tan et al., 2016) qui présentent deux
configurations: le convertisseur à verrouillage par diode à trois niveaux et le convertisseur DC-
DC à trois niveaux, comme illustré à la figure 1.20. Il présente la meilleure topologie pour les
chargeurs de VE de troisième niveau (topologies en demi-pont et en pont complet) par sa
qualité de puissance de haut niveau, son THD réduit, son facteur de puissance élevé, son bruit
et ses perturbations électromagnétiques réduits, une tension de sortie régulée en courant
continu sans ondulation , tension de commutation faible en utilisant un dispositif de stockage
d'énergie plus petit, mais nécessite un DSP / FPGA à haute vitesse pour un contrôle de
puissance/fréquence élevé.
23
1.4.2 Convertisseurs HF onduleur/redresseur
Figure 1.21 Principales topologies de convertisseurs de haute

fréquence utilisés pour un fonctionnement bidirectionnel
Tirée de Du et al. (2011)
Les topologies des chargeurs des batteries de VEs sont caractérisées par les hautes fréquences:
onduleur, transformateur et redresseur. Dans la figure 1.21, l'onduleur push-pull, l'onduleur de
type L, le redresseur à dérivation centrale et le redresseur doubleur de courant sont utilisés pour
les applications basse tension et courant fort.
1.4.3 Convertisseurs DC/DC bidirectionnel
Pour garantir la bidirectionnalité, certaines topologies DC/DC sont privilégiées. De plus, elles
offrent une isolation galvanique, un coût réduit et un système peux encombrant. On illustre
différentes topologies de convertisseurs DC-DC bidirectionnels basées sur l’alimentation des
entrées/sorties dans la figure suivante.
24
Figure 1.22 Convertisseurs DC-DC bidirectionnels

Le convertisseur bidirectionnel DC-DC figure 1.22 (a), est constitué d’un pont complet
alimenté en tension VF et un pont complet alimenté en courant CF, et interface entre la batterie
basse-tension et le bus dc haute tension. Son inconvénient pour les applications à forte
puissance est le pic de haute tension sur les commutateurs provoqué par l'inductance de fuite.
Dans la figure 1.22 (b), un amortisseur de différentiel est ajouté à la topologie précédente pour
contrôler la tension de commutation du côté CF. Afin de réduire plus efficacement la tension
des commutateurs côté CF, un amortisseur sans perte remplace l’amortisseur RDC de la figure
1.22 (c). En se concentrant maintenant sur la commutation à tension nulle, la topologie de la
figure 1.22 (d) toujours basée sur la première topologie, la figure 1.22 (a), a ajouté une pince
active permettant d'atteindre ZVS dans CF et ZVS ou ZCS dans VF, cependant, la tension des
commutateurs côté CF dépasse la tension source Vds, ce qui réduit son utilisation pour les
applications ayant une tension source inférieure dans le côté CF. La figure 1.22 (e) est une
dérivation de la topologie précédente en remplaçant le convertisseur côté grille par un demi-
25
pont VF. Ensuite, la topologie de la figure 1.22 (f) est fournie avec deux demi-ponts VF et CF,
éliminant ainsi la nécessité d'ajouter des amortisseurs supplémentaires pour les commutateurs
dans lesquels le commutateur S1 joue le rôle de commutateur à pince active. Vient enfin le
convertisseur dc-dc bidirectionnel basé uniquement sur des ponts alimentés en tension, connus
sous le nom de convertisseur dc-dc à double pont actif, livré avec trois dérivations, comme
illustrés à la figure 1.23.
Figure 1.23 Convertisseur DC-DC à double pont actifs et ses dérivations

26
Figure 1.24 La topologie du convertisseur DAB triphasé

Tirée de KRISMER (2010)
Les convertisseurs DAB à double pont actif sont utilisés pour les systèmes de stockage
d'énergie et les entraînements par moteur. Ils ont un contrôle simple de déphasage et
fournissent le ZVS dans les deux ponts avec une faible tension d’alimentation par rapport aux
topologies précédentes. Néanmoins, à faible charge leur fonctionnement optimal se situe dans
une plage de tension réduite. Pour un fonctionnement à charge rapide, un DAB triphasé, figure
1.24, est recommandé pour ses performances globales élevées avec un transformateur et des
commutateurs à faible VA et des courants de condensateur à faible valeur efficace.
1.5 Conclusion
Ce chapitre présente l’état de l’art du chargeur de véhicule électrique, de point de vue

emplacement du chargeur, sens de circulation de l’énergie et normes de charge en passant par
différentes techniques de charge et stratégies de contrôle. Ensuite, on a montré l’impact néfaste
de l’interconnexion de plusieurs chargeurs sur un bus ac par l’intermédiaire des filtres passifs.
Malgré que l’utilisation de ces derniers améliore la qualité de l’énergie, ils sont susceptibles
de provoquer de la résonance face aux perturbations du réseau et de la charge des batteries des
véhicules électriques. De plus, une étude détaillée des topologies de charge de VE mentionnées
dans la littérature avec leur utilisation dans l'industrie est discutée. En se basant sur cette revue,
le convertisseur à double pont actif DAB représente la topologie des convertisseurs la plus
27
adéquate à l’application charge de batterie pour VE (Khan et al., 2017). Dans ce qui suit, on
va étudier les convertisseurs DAB monophasé et triphasé dans les chapitres 2 et 3
respectivement.
CHAPITRE 2
MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU REDRESSEUR ACTIF ET DOUBLE PONT

ACTIF (DAB) MONOPHASÉ
Avant d’étudier le modèle du DAB triphasé, il vaut mieux comprendre le fonctionnement du

système en monophasé. Pour cette raison, on va reprendre le travail de Maxime Caron
«conception d’un module de connexion réseau modulaire, bidirectionnel en courant et isolé »
(Caron, 2012) qui consiste en première étape à établir le système d’équations du DAB et du
redresseur actif puis élaborer leurs modèles moyens pour arriver ensuite à développer le
modèle petit signaux du système. Après viendra la conception des régulateurs du système en
régime transitoire. La dernière étape sera la vérification des résultats théoriques par une
simulation sur Matlab Simulink.
Le circuit présenté dans la figure 2.1 est bidirectionnel. Le sens positif d’écoulement de
puissance choisi par convention est celui du réseau vers la batterie, on le désigne par le mode
charge qui correspond au chargement de la batterie. Pour le mode source, la puissance est
négative. Le courant circule de la batterie vers le réseau et correspond à la décharge de la
batterie. Le changement du sens du courant en DC s’effectue avec l’inversement de signe de
l’angle de déphasage φ entre les signaux de commande du premier pont et du second pont du
DAB. φ est référencé au deuxième pont.
30
Redresseur actif Pont 1 du DAB Pont 2 du DAB
Figure 2.1 Circuit du redresseur actif et double pont actif
2.1 Système d’équations du circuit
La mise en équation du système nous permet de trouver des fonctions de transfert appropriées
entre le courant de sortie du DAB et le rapport de déphasage aussi entre la tension d’entrée du
DAB et le rapport cyclique du redresseur actif afin de concevoir des contrôleurs appropriés
pour les opérations de charge et de décharge de la batterie. Cependant, le défi de la
modélisation du circuit est que le système est hautement non linéaire en raison de la forme du
courant du transformateur haute fréquence.
2.1.1 Système d’équations du DAB
Le convertisseur à double pont actif DAB est montré dans la figure 2.2. On distingue deux
modes de fonctionnement selon le type de la charge affecté à la sortie du DAB qui peut opérer
comme une charge résistive ou bien comme une source de tension.
31
Pont 1 du DAB Pont 2 du DAB
Figure 2.2 Le convertisseur double pont actif DAB
Le modèle du circuit est analysé pour aboutir à un système d’équations pour le DAB. Les
fonctions de commutation des deux ponts calculées sur une période de commutation du DAB
et pour des commutateurs idéaux sont les suivantes :
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
(2.1)
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
À partir de l’équation (2.1) et en négligeant les caractéristiques de commutation des transistors

(chute de tension et temps mort), les tensions d’entrée vB1B2 et de sortie vD1D2 aussi que les
courants d’entrée iB et de sortie iD du DAB s’expriment par :
𝑣 𝑠𝑖 𝑠 = 1
𝑣 =
– 𝑣 𝑠𝑖 𝑠 = 0
𝑣 = (𝑠 𝑠 − 𝑠 𝑠 )𝑣 = [𝑠 (1 − 𝑠 ) − 𝑠 (1 − 𝑠 )]𝑣 = 𝑣 (𝑠 − 𝑠 ) (2.2)
𝑂𝑟 𝑠 = 𝑠 = 1 − 𝑠
𝐷 𝑜ù, 𝑣 = 𝑣 (2𝑠 − 1)
De même pour 𝑣 , 𝑖 et 𝑖 , on obtient:

32
𝑣 = ;𝑣 = 𝑣 (2𝑠 − 1) (2.3)
– 𝑣 𝑠𝑖 𝑠 = 0
𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 1
𝑖 = ; 𝑖 = 𝑖 (2𝑠 − 1) (2.4)
– 𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 0
𝑛 ∙ 𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 1
𝑖 = ; 𝑖 = 𝑛 ∙ 𝑖 (2𝑠 − 1) (2.5)
– 𝑛 ∙ 𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 0
Le courant dans l’inductance L et la tension aux bornes de la capacité C2, représentent les
variables d’état du DAB tel que :
𝑑𝑖 𝑑𝑖
⎧ 𝑣 −𝐿 −𝑛∙𝑣 =0 →𝐿 =𝑣 −𝑛∙𝑣
⎪ 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝑣
⎪ 𝑖 −𝑖 −𝑖 =0 → 𝐶 =𝑖 −𝑖
𝑑𝑡 (2.6)
⎨𝐿 𝑑𝑖 = 𝑣 −𝑛∙𝑣 = 𝑣 (2𝑠 − 1) − 𝑛 ∙ 𝑣 (2𝑠 − 1)
⎪ 𝑑𝑡
⎪ 𝑑𝑣
⎩ 𝐶 = 𝑖 − 𝑖 = 𝑛 ∙ 𝑖 (2𝑠 − 1)−𝑖
𝑑𝑡
Les deux équations d’état du système DAB sont :
𝑑𝑖 1
⎧ = [𝑣 (2𝑠 − 1) − 𝑛 ∙ 𝑣 (2𝑠 − 1)]
𝑑𝑡 𝐿
𝑑𝑣 1 (2.7)
⎨ = [𝑛 ∙ 𝑖 (2𝑠 − 1)−𝑖 ]
⎩ 𝑑𝑡 𝐶
2.1.2 Système d’équations du redresseur actif
Le redresseur actif est directement lié au réseau assurant la conversion de l’énergie de

l’alternative en continu et vice versa tout en maintenant une tension de bus constante.
33
Figure 2.3 Redresseur actif connecté au réseau
Les fonctions de commutation du redresseur actif sont:
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
(2.8)
𝑠 =𝑠 =1−𝑠
Et la tension d’entrée du redresseur s’exprime par :
𝑣 =
– 𝑣 𝑠𝑖 𝑠 = 0
𝑣 = 𝑣 𝑠 − 𝑣 (1 − 𝑠 ) = 𝑣 𝑠 − 𝑣 𝑠̅ = 𝑣 (𝑠 − 𝑠̅ ) (2.9)
= 𝑣 (2𝑠 − 1)
𝑂𝑟 𝑑 = 𝑠 → 𝑣 = 𝑣 (2𝑑 − 1)
Soit d le rapport cyclique du redresseur actif, l’équation (2.9) peut s’écrire en fonction de d :
𝑣 = 𝑣 (2𝑑 − 1) tel que d = [0,1] (2.10)

34
𝑣 = 𝑣 𝑠𝑖 𝑑 = 1
𝑣 = −𝑣 𝑠𝑖 𝑑 = 0
Ce qui nous donne un courant de sortie du redresseur de la forme :
𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 1
𝑖 =
– 𝑖 𝑠𝑖 𝑠 = 0
(2.11)
𝑖 = 𝑖 𝑠 − 𝑖 𝑠̅ = 𝑖 (𝑠 − 𝑠̅ ) = 𝑖 (2𝑠 − 1)
𝑖 = 𝑖 (2𝑑 − 1)
Les variables d’état du redresseur actif sont définies par le courant iLs de l’inductance Ls et la
tension v1 de la capacité C1 définissant le régime transitoire du fonctionnement du système
peuvent s’écrire de la façon suivante :
𝑑𝑖
𝐿 =𝑣 −𝑣 = 𝑣 − 𝑣 (2𝑑 − 1)
𝑑𝑡 (2.12)
𝑑𝑣
𝐶 = 𝑖 − 𝑖 = 𝑖 (2𝑑 − 1) − 𝑖 (2𝑠 − 1)
𝑑𝑡
2.2 Modèle moyen du système : redresseur actif connecté au DAB
2.2.1 Modèle moyen du DAB
Après l’obtention des équations d’états, on va élaborer le modèle moyen du DAB à partir de
l’expression de la puissance moyenne du transformateur. Cherchant la symétrie pour simplifier
le calcul, on a effectué une simulation et affiché les courbes de tensions et courants du circuit
suivant.
35
Figure 2.4 Schéma du DAB
Tableau 2.1 Paramètres du DAB

Puissance P 5.2 kW
Tension du bus côté réseau Vdcs 400 V
Tension du bus côté batterie Vb 300 V
Rapport de transformateur N 4/3 -
Impédance primaire du transformateur Zp 22 mΩ
Impédance secondaire du transformateur Zs 2.64 mΩ
Résistance de magnétisation du transformateur Rm 0.18 MΩ
Inductance de magnétisation du transformateur Lm 7.044 mH
Inductance côté transformateur L 40 µH
Capacité du bus côté réseau C1 2750 µF
Capacité du bus côté batterie C2 50 µF
Charge résistive côté réseau Rs 1 mΩ
Charge résistive côté batterie Rb 1 mΩ
Pulsation de commutation du DAB ws 2𝜋 ∙ 60 ∙ 10 rad/s
36
Figure 2.5 Allure en régime permanent des tensions et courants

de part et d'autre de l'inductance L pendant la décharge pour
une période de fonctionnement
Figure 2.6 Allure en régime permanent des tensions et courants

de part et d'autre de l'inductance L pendant la charge pour
une période de fonctionnement
37
La figure 2.5 correspond au mode source dont le courant circule de la batterie vers le réseau.
Ce mode est obtenu en appliquant un déphasage négatif 𝜑 = −35° (appliqué au pont côté
réseau) illustré dans la figure 2.5 par le déphasage entre VD1D2 et VB1B2, pour ce mode la tension
VD1D2 est en avance de phase par rapport à la tension VB1B2. La figure 2.6 montre que la tension
VD1D2 en retard de phase par rapport à la tension VB1B2 par un déphasage 𝜑 = 35°, le courant
circule du réseau vers la batterie c’est le mode charge. Le déphasage est calculé de façon à
avoir la puissance désirée P=5.2 kW à partir du modèle moyen du DAB exprimée ci-après dans
l’équation (2.19).
Comme montré dans les figures 2.5 et 2.6, la courbe de courant est symétrique par rapport à
l’origine pour une période, il suffit d’étudier le DAB pour une demi-période. L’équation de la
puissance moyenne à l’entrée du transformateur en fonction de la tension d’entrée du
transformateur v1 et le courant iL dans l’inductance L (Figure 2.4) dans une demi-période est :
𝑃 = 〈𝑣 ∙ 𝑖 〉 = 𝑣 ∙ 〈𝑖 〉 (2.13)
On a:
1
𝑖 (𝑡) = [𝑣 (𝑡) − 𝑛 ∙ 𝑣 (𝑡)]𝑑𝑡 (2.14)
𝐿
On effectue un changement de variable du domaine temporel au domaine angulaire 𝑡 = ,
avec θ est le déphasage entre le pont du côté réseau et le pont du côté batterie du DAB, on
obtient :
𝜃 = 𝑤 𝑡, 𝑑𝜃 = 𝑤 𝑑𝑡
𝑣 (𝑡) = 𝑣 (𝜃)
𝑣 (𝑡) = 𝑣 (𝜃) (2.15)
𝑑𝜃
𝑑𝑡 =
𝑤
38
L’expression du courant exprimé dans (2.14) devient alors :
1
𝑖 (𝜃) = [𝑣 (𝜃) − 𝑛 ∙ 𝑣 (𝜃)]𝑑𝜃 (2.16)
𝐿𝑤
D’après la figure 2.6 on a :
Tableau 2.2 Expression des tensions et du courant aux bornes de l'inductance pour une
période de fonctionnement
Intervalle 𝒗𝑩𝟏𝑩𝟐 𝒗𝑫𝟏 𝑫𝟐 𝒗𝑩𝟏 𝑩𝟐 (𝜽) 𝒊𝑳 (𝜽)
− 𝒏 ∙ 𝒗𝑫𝟏 𝑫𝟐 (𝜽)
0≤𝜃≤𝜑 𝑣 −𝑣 𝑣 + 𝑛𝑣 𝑣 + 𝑛𝑣
∙ 𝜃 − 𝚤̂
𝐿𝑤
𝜑≤𝜃≤𝜋 𝑣 𝑣 𝑣 − 𝑛𝑣 𝑣 − 𝑛𝑣
∙ (𝜃 − 𝜋) + 𝚤̂
𝐿𝑤
𝜋 ≤𝜃 ≤𝜋+𝜑 −𝑣 𝑣 −𝑣 − 𝑛𝑣 −𝑣 − 𝑛𝑣
∙ 𝜃 + 𝚤̂
𝐿𝑤
𝜋 + 𝜑 ≤ 𝜃 ≤ 2𝜋 −𝑣 −𝑣 −𝑣 + 𝑛𝑣 −𝑣 + 𝑛𝑣
∙ (𝜃 − 2𝜋) − 𝚤̂
𝐿𝑤
À partir des expressions du courant du tableau 2.2, on détermine la condition initiale du courant
𝚤̂ et l’expression du courant moyen pour une demi-période 〈𝑖 〉 où 0 ≤ 𝜃 ≤ 𝜋 (voir
ANNEXE I, p. 121).
𝑣 + 𝑛𝑣
𝑖 (𝜑) = ∙ 𝜑 − 𝚤̂ (𝐼)
𝐿𝑤
𝑣 − 𝑛𝑣
𝑖 (𝜑) = ∙ (𝜑 − 𝜋) + 𝚤̂ (𝐼𝐼) (2.17)
𝐿𝑤
( ) ( ) 1
𝚤̂ = [𝜋𝑣 + (2𝜑 − 𝜋)𝑛𝑣 ]
2𝐿𝑤
39
1 1
〈𝑖 〉 = 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 = 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 + 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃
𝜋 𝜋
1 𝑣 + 𝑛𝑣 𝑣 − 𝑛𝑣
= ∙ 𝜃 − 𝚤̂ 𝑑𝜃 + ∙ (𝜃 − 𝜋) + 𝚤̂ 𝑑𝜃
𝜋 𝐿𝑤 𝐿𝑤
1 𝑣 + 𝑛𝑣 𝜑 𝑣 − 𝑛𝑣 𝜋 𝜑
= ∙ + ∙ − − 𝜋 + 𝜋𝜑 + (𝜋 − 2𝜑) ∙ 𝚤̂
𝜋 𝐿𝑤 2 𝐿𝑤 2 2
1 𝑣 + 𝑛𝑣 𝜑 𝑣 − 𝑛𝑣 (𝜑 − 𝜋)
= ∙ + ∙ − + (𝜋 − 2𝜑) ∙ 𝚤̂
𝜋 𝐿𝑤 2 𝐿𝑤 2 (2.18)
𝑣 𝜋(2𝜑 − 𝜋) + 𝑛𝑣 ∙ (2𝜑 − 2𝜑𝜋 + 𝜋 ) + (𝜋 − 2𝜑)[𝑣 𝜋 + (2𝜑 − 𝜋)𝑛𝑣

=
2𝜋𝐿𝑤
𝑛𝑣 𝑛𝑣 |𝜑|
= [2𝜑 − 2𝜑𝜋 + 𝜋 − (2𝜑 − 𝜋) ] = 𝜑 1−
2𝜋𝐿𝑤 𝐿𝑤 𝜋
𝑛𝑣 |𝜑|
〈𝑖 〉 = 𝜑(1 − )
𝐿𝑤 𝜋
𝑛𝑣 𝑣 |𝜑|
𝑃= 𝜑(1 − )
𝐿𝑤 𝜋
𝑛𝑣 𝑣 |𝜑|
𝑃 = ;𝑃 = 𝜑(1 − ) (2.19)
𝐿𝑤 𝜋
𝑑𝑃 2𝜑 𝜋 𝜋
=1− ⇒ 𝑃 = 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝜑 =
𝑑𝜑 𝜋 4 2
40
Figure 2.7 Puissance normalisée en fonction de l'angle de déphasage φ
Le modèle du DAB étudié est considéré comme un gyrateur moyen selon (Krishnamurthy,
2008).
Figure 2.8 Modèle du gyrateur moyen du DAB
En adoptant ce modèle, le courant iD est contrôlé par la tension v1 et le courant iB est contrôlé
par la tension v2 ce qui résulte en un système couplé de point de vue tension et courant exprimé
par :
41
𝑃 𝑛𝑣 |𝜑|
⎧𝑖 = = 𝜑 1−
⎪ 𝑣 𝐿𝑤 𝜋
(2.20)
⎨ 𝑃 𝑛𝑣 |𝜑|
⎪𝑖 = = 𝜑(1 − )
⎩ 𝑣 𝐿𝑤 𝜋
Ce qui nous donne :
𝑑𝑣 𝑛𝑣 |𝜑|
𝐶 =𝑖 −𝑖 = 𝜑 1− −𝑖 (2.21)
𝑑𝑡 𝐿𝑤 𝜋
2.2.2 Modèle moyen du redresseur actif
L’idée est de contrôler le courant crête de ligne. En négligeant les pertes et en admettant le
théorème de la conservation de la puissance instantanée entre le réseau 𝑝 é et la sortie du
redresseur actif 𝑝 , on a :
𝚤̂ 𝑣 𝚤̂ 𝑣
𝑝 é =
2 ⇒ 𝑖 = 2𝑣 (2.22)
𝑝 =𝑖 𝑣
En remplaçant i1 et iB par leurs expressions dans l’équation d’état du redresseur (2.12), on

obtient :
𝑑𝑣 𝚤̂ 𝑣 𝑛𝑣 |𝜑|
𝐶 =𝑖 −𝑖 = − 𝜑 1− (2.23)
𝑑𝑡 2𝑣 𝐿𝑤 𝜋
42
En résumé, le modèle moyen du système est :
𝑑𝑖
⎧ 𝐿 = 𝑣 − 𝑣 (2𝑑 − 1)
⎪ 𝑑𝑡
⎪ 𝑑𝑣 𝚤̂ 𝑣 𝑛𝑣 |𝜑|
𝐶 = − 𝜑 1− (2.24)
⎨ 𝑑𝑡 2𝑣 𝐿𝑤 𝜋
⎪ 𝐶 𝑑𝑣 = 𝑛𝑣 𝜑 1 − |𝜑| − 𝑖
⎪
⎩ 𝑑𝑡 𝐿𝑤 𝜋
2.3 Équations en régime permanent
Les coordonnées du point d’équilibre sont :
𝑣 = 𝑉;𝑣 = 𝑉 ;𝑖 = 𝐼 ;𝜑 = 𝛷
(2.25)
𝑣 = 𝑉 ;𝑖 = 𝐼 ;𝑖 = 𝐼 ;𝑑 = 𝐷
En écrivant le modèle moyen (2.24) du système en régime statique, on obtient :
𝑉 − 𝑉 (2𝐷 − 1) = 0
⎧
⎪𝐼 𝑉 − 𝑛𝑉 Φ 1 − |Φ| = 0
2𝑉 𝐿𝑤 𝜋 (2.26)
⎨ 𝑛𝑉 |Φ|
⎪ Φ 1− −𝐼 =0
⎩ 𝐿𝑤 𝜋
La résolution de ces trois sous équations nous donne les trois sous équations formant l’équation
(2.27) :
1 𝑉
⎧𝐷 = +
⎪ 2 2𝑉
𝑛 |Φ|
𝐼 𝑉 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐾 = Φ 1− (2.27)
⎨𝑉 = 𝐿𝑤 𝜋
⎪ 2𝑉 𝐾
⎩ 𝐼 =𝐾𝑉
43
2.4 Linéarisation
La linéarisation du modèle petits signaux effectuée dans cette partie sert à comprendre le
comportement du système autour d’un point d’opération donné en régime permanent et à la
présence des petites variations ∆ de tension, courant et commande en substituant dans
l’équation (2.25) chaque terme par sa valeur représentée dans l’équation (2.26).
𝑣 = 𝑉 + ∆𝑣 ; 𝑣 = 𝑉 + ∆𝑣 ; 𝑖 = 𝐼 + ∆𝐼 ; 𝜑 = 𝛷 + ∆𝜑
(2.28)
𝑣 = 𝑉 + ∆𝑣 ; 𝑖 = 𝐼 + ∆𝑖 ; 𝑖 = 𝐼 + ∆𝐼 ; 𝑑 = 𝐷 + ∆𝑑
En remplaçant les variables de l’équation (2.24) par leurs expressions dans (2.28), on obtient :
𝑑𝑖 𝑑(𝐼 + ∆𝑖 )
𝐿 =𝐿
𝑑𝑡 𝑑𝑡 (2.29)
= (𝑉 + ∆𝑣 ) − (𝑉 + ∆𝑣 ) ∙ [2(𝐷 + ∆𝑑) − 1]
De même pour 𝐶 et 𝐶 .
En adoptant l’expansion de la série de Taylor et en négligeant les termes d’ordres supérieurs,

l’équation (2.24) peut s’écrire :
⎧ 𝐿 𝑑𝑖 = 𝐿 𝑑∆𝑖 = ∆𝑣 ∙ 𝜕∆𝑖 +∆𝑣 ∙

𝜕∆𝑖
+ ∆𝑑 ∙
𝜕∆𝑖
⎪ 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑑 𝑑 = 𝐷
⎪
⎪ 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣
⎪ ∆𝑣 ∙ + ∆𝑣 ∙ +∆𝑣 ̂ ∙
𝑑𝑣 𝑑∆𝑣 ⎛ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑣 ̂ 𝑣 ̂ = 𝑉 ⎞
𝐶 =𝐶 = (2.30)
⎨ 𝑑𝑡 𝑑𝑡 ⎜ 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣 ⎟
⎪ +∆𝚤 ̂ ∙ + ∆𝜑 ∙
⎝ 𝜕𝚤 ̂ 𝚤 ̂ =𝐼 𝜕𝜑 𝜑 = Φ ⎠
⎪
⎪ 𝑑𝑣 𝑑∆𝑣 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣
⎪ 𝐶 =𝐶 = ∆𝑣 ∙ + ∆𝑖 ∙ + ∆𝜑 ∙
⎩ 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑖 𝑖 = 𝐼 𝜕𝜑 𝜑 = Φ
44
Linéarisation du courant iLs (première équation du système d’équations (2.30)) :
⎧ 𝜕∆𝑖
=1
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 =𝑉
⎪
𝜕∆𝑖
= −2𝐷 + 1 (2.31)
⎨ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉
⎪ 𝜕∆𝑖
⎪ = −2𝑉
⎩ 𝜕𝑑 𝑑 = 𝐷
𝑑∆𝑖
⇒𝐿 = ∆𝑣 − (2𝐷 − 1)∆𝑣 − 2𝑉 ∆𝑑 (2.32)
𝑑𝑡
Linéarisation de la tension v1(deuxième équation du système d’équations (2.30)) :
⎧ 𝜕∆𝑣 𝐼 𝑉
=−
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 2𝑉
⎪
⎪
𝜕∆𝑣
⎪ = −𝐾
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉
⎪
⎪
𝜕∆𝑣 𝐼
= (2.33)
⎨ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 2𝑉
⎪
⎪ 𝜕∆𝑣 𝑉
⎪ =
⎪ 𝜕𝚤̂ 𝚤̂ = 𝐼 2𝑉
⎪
⎪
𝜕∆𝑣 𝑛𝑉 Φ
⎪ =− 1−2 = −𝐾 𝑉
⎩ 𝜕𝜑 𝜑 = Φ 𝐿𝑤 𝜋
𝑑∆𝑣 𝐼 𝑉 𝐼 𝑉
⇒ 𝐶 =− ∆𝑣 − 𝐾 ∆𝑣 + ∆𝑣 + ∆𝚤̂ − 𝐾 𝑉 ∆𝜑 (2.34)
𝑑𝑡 2𝑉 2𝑉 2𝑉
45
Linéarisation de la tension v2 (troisième équation du système d’équations (2.30)) :
⎧ 𝜕∆𝑣 =𝐾
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉
⎪
𝜕∆𝑣
= −1 (2.35)
⎨ 𝜕𝑖 𝑖 = 𝐼
⎪𝜕∆𝑣
⎪ =𝐾 𝑉
⎩ 𝜕𝜑 𝜑 = Φ
𝑑∆𝑣
⇒ 𝐶 = 𝐾 ∆𝑣 − ∆𝑖 + 𝐾 𝑉 ∆𝜑 (2.36)
𝑑𝑡
Le modèle linéaire du système en petits signaux devient alors :
𝑑∆𝑖
⎧ 𝐿 = ∆𝑣 − (2𝐷 − 1)∆𝑣 − 2𝑉 ∆𝑑
⎪ 𝑑𝑡
⎪
𝑑∆𝑣 𝐼 𝑉 𝐼 𝑉
𝐶 =− ∆𝑣 − 𝐾 ∆𝑣 + ∆𝑣 + ∆𝚤̂ − 𝐾 𝑉 ∆𝜑 (2.37)
⎨ 𝑑𝑡 2𝑉 2𝑉 2𝑉
⎪
⎪ 𝑑∆𝑣
⎩ 𝐶 = 𝐾 ∆𝑣 − ∆𝑖 + 𝐾 𝑉 ∆𝜑
𝑑𝑡
2.5 Conception des régulateurs
La méthode de commande directe (permet la régulation du bus intermédiaire à l’aide du

redresseur actif et du bus de sortie à travers le DAB) est sélectionnée vue la complication de
la méthode de commande indirecte (permet la régulation du bus intermédiaire à l’aide du et du
DAB bus de sortie à travers le redresseur actif) pour le contrôle de trois variables liées.
La modulation utilisée pour ce circuit est la suivante:

• pour le redresseur actif : une modulation à largeur d’impulsion avec un rapport
cyclique variable pour assurer une tension de bus V1 constante.
46
• pour le double pont actif : une modulation à largeur d’impulsion (angle α) avec un
déphasage entre les deux ponts (φ). Ce déphasage détermine le taux de puissance à
transférer.
En introduisant une modulation d’impulsion d’un pont du DAB, on aura un nouveau degré de
liberté dans le système qui va contrôler la pulsation du courant dans le but d’élargir la zone de
fonctionnement à commutation douce.
Figure 2.9 L'allure des tensions VB1B2 et VD1D2 en appliquant un déphasage 𝜑

entre eux et une modulation sur 𝛼
Tirée de Caron (2012)
La figure 2.9 montre l’allure des tensions de part et d’autre de l’inductance L en appliquant
une modulation sur l’angle α (α=d) aux impulsions de commande du pont côté réseau du double
pont actif afin d’obtenir un rapport de tension unitaire = 1 au régime permanent.
Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test

Puissance P 10 kW
Tension du bus côté réseau V1 400 V
Tension du bus côté batterie V2 300 V
47
Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test (suite)

Tension crête du réseau V̂s 208 ∙ √2 V
Courant crête du réseau ÎLs 49 ∙ √2 A
Inductance côté réseau Ls 1 mH
Impédance équivalente côté batterie Rb 9 Ω
Fréquence de commutation du redresseur actif fred 20 kHz
Angle de déphasage choisi au régime permanant Φ 0.39π rad
Figure 2.10 Variables d’entrée et de sortie

du système
48
Figure 2.11 Contrôleur du redresseur actif avec composante du contrôleur du DAB

Tirée de Caron (2012)
La figure 2.10 représente les variables d’entrées et de sortie du système que leur contrôle est
détaillé dans la figure 2.11. En effet, le contrôle des tensions des condensateurs C1 et C2 et du
courant aux bornes de l’inductance du réseau L1 est combiné tel que la variation des tensions
des condensateurs affecte la valeur de référence du courant nécessaire du réseau.
Les résultats de simulation sur Matlab Simulink sont représentés à la section 2.6 dans ce
chapitre.
49
2.5.1 Régulateur de courant iLs
FTBF
FTBO
Figure 2.12 Contrôle de courant aux bornes de l'inductance du réseau
D’après le modèle linéaire du système et selon la figure 2.12, on définit la fonction de transfert
du courant de ligne suivante :
𝐿 ∆𝑖 ∙ 𝑠 = ∆𝑣 − (2𝐷 − 1)∆𝑣 − 2𝑉 ∆𝑑 (2.38)
∆𝑖 2𝑉
𝐺 , = =− (2.39)
∆𝑑 ∆𝑣 = ∆𝑣 = 0 𝐿 ∙𝑠
Contrôleur proportionnel : 𝐺 = 𝐾 < 0, 𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑠𝑒 𝐾 = −𝐾 > 0.
H désigne le retour de courant normalisé, le courant crête de ligne efficace est de l’ordre de 40
A, d’où,
1 1
𝐻= = (2.40)
𝚤̂ 40√2
50
La fonction de transfert en boucle fermée FTBF est :
∆𝑖 (𝑠) 𝐺 , 𝐺 𝐻 −2𝑉 𝐻𝐾 1
= = =
∆𝑖 (𝑠) 1 + 𝐺 , 𝐺 𝐻 𝐿 ∙ 𝑠 − 2𝑉 𝐻𝐾 𝐿 (2.41)
𝑠+1
2𝑉 𝐻𝐾
La FTBF est celle d’un filtre passe bas de fréquence de coupure fc et de constante de temps τ
tel que :
𝐾 𝑉𝐻
𝑓 =
𝐿𝜋 (2.42)
1
𝜏 = 2𝜋𝑓
Travaillant hors du domaine d’oscillation, la fréquence de coupure est choisie de telle sorte
que le système soit stable :
𝑓 𝑓
𝑓 = = = 10 𝑘𝐻𝑧 (2.43)
2 4
Avec fred est la fréquence de commutation du redresseur et fr est la fréquence de

rafraîchissement du contrôleur.
𝑓 𝐿 𝜋 10 ∙ 10 ∙ 𝜋
𝐾 = = = 5.439
𝑉𝐻 400
50√2 (2.44)
𝐾 = −𝐾 = −5.439
51
2.5.2 Contrôleur de tension de sortie v2
Figure 2.13 Contrôle de la tension de sortie v2
de la tension de bus v2 suivante :
𝐶 ∆𝑣 ∙ 𝑠 = 𝐾 ∆𝑣 − ∆𝑖 + 𝐾 𝑉 ∆𝜑
∆𝑣 (2.45)
∆𝑖 =
𝑅
1
∆𝑣 𝐾𝑉 𝑛𝑉 Φ 𝐶
𝐺 , = = = 1−2 ∙ (2.46)
∆𝜑 ∆𝑣 = 0 𝐶 ∙ 𝑠 + 1 𝐿𝑤 𝜋 𝑠+ 1
𝑅 𝑅 𝐶
Contrôleur proportionnel intégral :
𝐾
⎧𝐺 =𝐾 + 𝑠+𝑤
𝑠
𝐾 →𝐺 =𝐾 (2.47)
⎨ 𝑤 = 𝑠
⎩ 𝐾
52
H2 désigne le retour de tension normalisée, la tension du bus v2 est de l’ordre de 300 V, d’où,
𝐻 = .
La fonction de transfert en boucle ouverte FTBO est exprimée par l’équation (2.48).
1
𝑠+𝑤 𝐶
𝐺 , =𝐺 , 𝐺 𝐻 =𝑉𝐻 𝐾 𝐾 ∙ ∙ (2.48)
𝑠 𝑠+1 𝑅 𝐶
On utilise la technique annulation pôle zéro pour réduire l’ordre du système en chaîne fermée
et avoir une pente de -20dB/décade:
𝑤 = 1 𝑅 𝐶 = 2.22 k𝐻𝑧 (2.49)
𝑉𝐻 𝐾𝐾
𝐺 , = (2.50)
𝐶𝑠
La FTBF :
∆𝑣 (𝑠) 𝐺 , 𝑉𝐻 𝐾𝐾 1
= = =
∆𝜑(𝑠) 1 + 𝐺 𝐶 𝑠+𝑉 𝐻 𝐾 𝐾 𝐶 (2.51)
, 𝑠+1
𝑉𝐻 𝐾𝐾
La FTBF est celle d’un filtre passe bas de fréquence de coupure fc’ et de constante de temps τ’
tel que :
𝑉𝐻 𝐾𝐾
𝑓 =
2𝜋𝐶 (2.52)
𝜏 = 1
2𝜋𝑓
53
La fréquence de coupure est choisie 𝑓 = 𝑓 = 1 𝑘𝐻𝑧.
𝑛 Φ 4/3 0.39π
𝐾 = 1−2 = 1−2
𝐿𝑤 𝜋 23 ∙ 10 ∙ 2𝜋 ∙ 60 ∙ 10 𝜋 (2.53)
= 0.1063
∙ ∙ ∙ ∙
D’où 𝐾 = = = 2.217 𝑟𝑎𝑑 (2.54)
∙ . ∙
Et 𝐾 = 𝑤 ∙𝐾 = 4927 (2.55)
La sortie du contrôleur est un déphasage exprimé en radian, car il contrôle la variation de la
tension v2 par rapport à l’angle φ, pour avoir un déphasage sans unité : 𝐾 = = 0.7057.
Figure 2.14 Réponse fréquentielle de la régulation de v2
La figure 2.14 montre que le système corrigé est un système linéaire et stable de premier ordre.
Le compensateur appliqué assure la rapidité de la régulation du système.
54
2.5.3 Contrôleur de tension de bus v1
FTBF
FTBO
Figure 2.15 Contrôle de la tension de bus v1
de la tension de bus v1 suivante :
𝐼 𝑉 𝐼 𝑉
𝐶 ∆𝑣 ∙ 𝑠 = − ∆𝑣 − 𝐾 ∆𝑣 + ∆𝑣 + ∆𝚤̂ − 𝐾 𝑉 ∆𝜑 (2.56)
2𝑉 2𝑉 2𝑉
𝑉
∆𝑣 2𝑉
𝐺 ,̂ = =
∆𝚤̂ ∆𝑣 = ∆𝑣 = ∆𝜑 = 0 𝐼 𝑉
𝐶 ∙𝑠+ (2.57)
2𝑉
𝑉𝑉
=
2𝑉 𝐶 ∙ 𝑠 + 𝐼 𝑉
𝐼 𝑉
𝑃= = 10 k𝑊 (2.58)
2
𝑉
2𝑉 𝐶
𝐺 ,̂ = (2.59)
𝑠+ 𝑃
𝑉 𝐶
55
𝑠+𝑤
𝐺 =𝐾 (2.60)
𝑠
H1 désigne le retour de tension normalisée, la tension du bus v1 est de l’ordre de 400 V, d’où,
𝐻 = .
La FTBO :
𝑉𝐻 𝐾 𝑠+𝑤 1
𝐺 ,̂ =𝐺 ,̂ 𝐺 𝐻 = ∙ ∙
2𝑉 𝐶 𝑠 𝑠+𝑃
𝑉 𝐶
(2.61)
𝑉𝐻 𝐾 𝑠+𝑤
𝐺 ,̂ = ∙
2𝑉 𝐶 𝑃
𝑠 + ∙𝑠
𝑉 𝐶
Le mode source de point de vue batterie (courant circulant dans le sens négatif) est exprimé
par :
𝑉
∆𝑣 2𝑉 𝐶
𝑃 = −𝑃 < 0 ⇒ 𝐺 ,̂ = = (2.62)
−∆𝚤̂ −𝑠 + 𝑃
𝑉 𝐶
Ce mode de fonctionnement possède un pôle positif causant son instabilité qui doit être corriger
par le régulateur PI.
56
Mode source Mode charge
Figure 2.16 Réponse fréquentielle de v1 par rapport à îLs
Pour ce contrôleur, la technique annulation pôle zéro n’est pas efficace, car le pôle du
convertisseur est de l’ordre de 3.6 Hz. La bande passante du régulateur est sélectionnée au
cinquième de la fréquence d’ondulation de la tension en raison de ne pas perturber la régulation
du courant et le gain du régulateur est pris graphiquement. 𝑤 = 120 5 = 24𝐻𝑧.
57
Diagramme de Bode
20
Gain (dB)
-20
-40 G PI1
G v1iLsBO
-60
G v1iLs
-80
0
-45
Phase (deg) -90
-135
-180
100 102
Fréquence (Hz)
Mode source Mode charge
Figure 2.17 Réponse fréquentielle de la régulation de v1 par rapport à îLs
D’après la réponse graphique du système en boucle ouverte, Kp1 est choisie égal à 2 pour
assurer que la fréquence f0 du système soit avant la variation de la pente du gain du
convertisseur. On a f0=1 Hz qui correspond au demi du pôle de Gv1iLs. Le système en boucle
ouverte possède une marge de gain infinie pour les deux modes et une marge de phase de 103°
pour le mode source et 80.8° pour le mode charge.
2.6 Résultats de simulation
Les résultats de simulations sont présentés ci-après. Un modèle de commutation discrétisé est
développé avec Matlab Simulink en utilisant les composants de Simscape Power System avec
58
une période d’échantillonnage égale à Ts=167ns. Les paramètres du circuit sont donnés au
tableau 2.3.
2.6.1 Test de démarrage
La procédure du démarrage pour atteindre 𝑉 est la suivante : à t=0s, en connectant le

convertisseur DAB au réseau monophasé, on considère le condensateur du côté batterie
initialement déchargé et on applique une charge résistive de 10 kW.
Figure 2.18 Le démarrage du DAB en appliquant une charge de 10 kW
Le démarrage du DAB s’effectue avec la variation du déphasage φ entre les deux ponts et la
variation du rapport cyclique α du premier pont. En effet, à t = 0s, φ = α = 0, puis on remarque
une augmentation progressive de α de 0 à 50% appliqué à Vprim et de φ de 0 à 40° appliqué à
Vsec résulte à V2=300V dans 1.4 ms.
59
Figure 2.19 Allure de la tension et du courant du réseau au régime permanent
Figure 2.20 Taux de distorsion harmonique du courant de réseau iLs
En régime permanent, le système est stable. La tension et le courant de la source sont en phase
et le taux de distorsion harmonique du courant de la source est de l’ordre de 0.4% qui est faible
devant la limite supérieure de THDi qui est de l’ordre de 5%.
60
2.6.2 Test de variation de la charge
Ce deuxième test consiste à étudier le comportement du DAB monophasé connecté au réseau

lors d’une variation de la puissance à la charge côté batterie de 10kW à 6kW et de 6kW à 10kW
dont la batterie est remplacée par une charge résistive.
Figure 2.21 Réponse du système contrôlé lors d’une variation de la puissance

à la charge de 10 kW à 6 kW
61
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de 10 kW à 6 kW
62
2.6.3 Test de variation de flux de puissance
On étudie la bidirectionnalité du flux de puissance. On remplace la batterie par une charge

négative côté batterie puis on la remplace par une charge positive de valeur absolue 6 kW.
Figure 2.24 Réponse du système contrôlé lors d’une variation de flux de puissance
de 6 kW à -6 kW
63
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de -6 kW à 6 kW
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de 6 kW à -6 kW
64
Les résultats de simulation obtenus montrent un contrôle efficace. Cependant, lors d’une
variation de charge ou variation de flux de puissance le système se stabilise dans 700 μs.
65
2.7 Conclusion
Dans ce chapitre, on a détaillé le fonctionnement du double pont actif monophasé et du

redresseur actif connecté au réseau monophasé et on a abouti à une modélisation du système.
De plus, on a élaboré les fonctions de transfert pour la conception des régulateurs des tensions
de bus et du courant de l’inductance. Par la suite, on a présenté les résultats de simulation du
DAB monophasé qui ont validé la fiabilité des régulateurs conçus. Pour pouvoir choisir la
meilleure topologie du chargeur de batterie pour VE, on va étudier le convertisseur à double
pont actif DAB triphasé dans le chapitre suivant.
CHAPITRE 3
MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU DOUBLE PONT ACTIF TRIPHASÉ
Dans ce chapitre on va établir le système d’équations du DAB triphasé puis on va élaborer son
modèle moyen pour arriver ensuite à développer le modèle petit signaux du système. Après
viendra la conception des régulateurs du système en régime transitoire. La dernière étape sera
la vérification des résultats théoriques par une simulation sur Matlab Simulink.
Pont 1 du DAB Pont 2 du DAB
Figure 3.1 Circuit du double pont actif triphasé
La figure 3.1 présente le circuit du double pont actif triphasé. Ce circuit est bidirectionnel, il
assure l’écoulement de la puissance dans les deux sens, contrôlé par un déphasage φ entre les
deux ponts du double pont actif.
3.1 Modèle moyen du DAB triphasé
Le convertisseur à double pont actif DAB est montré dans la figure 3.1. On distingue deux
modes de fonctionnement selon le type de la charge affecté à la sortie du DAB qui peut opérer
68
comme une charge résistive ou bien comme une source de tension. Le modèle du circuit est
analysé pour aboutir à un système d’équations pour le DAB.
3.1.1.1 Principe de fonctionnement
Grâce à ses avantages : simplicité de fonctionnement et ZVS sans l’ajout d’autres composantes
passives, l’asservissement avec simple déphasage entre les commandes des semi-conducteurs
des deux ponts présente la stratégie de modulation conventionnelle pour le convertisseur DAB
triphasé. Néanmoins, le ZVS n’est pas garanti pour un rapport de conversion, entre la tension
d’entrée et de sortie, différent de l’unité ‘1’ ce qui affecte le rendement du système pour les
charges à faible puissance. Pour résoudre ce problème, un contrôle PWM simultané a été
présenté par (Huang et al., 2015) possédant deux degrés de liberté, le rapport cyclique des
deux convertisseurs et le déphasage entre leurs commandes. Ce contrôle a achevé le ZVS pour
tout type de charge, mais résultant en un courant RMS d’inductance important pour les charges
à faible puissance. Dans ce qui suit, un contrôle à trois degrés de liberté deux différents rapports
cycliques et un déphasage pour le convertisseur DAB triphasé est conçu pour l’optimiser de
manière à obtenir un ZVS pour tous les points de fonctionnement tout en améliorant son
efficacité.
69
Figure 3.2 Allure du courant et tension de la phase a
La figure 3.2 montre les états de commutation Sy1 et Sy2 avec y signifie la phase (a, b ou c),
ainsi que l’allure de la tension des deux côtés primaire et secondaire et du courant du
convertisseur DAB triphasé fonctionnant avec le contrôle PWM
Pour le DAB triphasé, chaque pont possède 3 bras, dont leurs signaux, de commande sont
déphasés l’une à l’autre d’un angle de , d’où on obtient le système d’équations suivant :
1
⎧𝑉 (𝑡) = (2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡)) × 𝑉
⎪ 3
1
𝑉 (𝑡) = (2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡)) × 𝑉 (3.1)
⎨ 3
⎪ 1
(𝑡) = (2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡)) × 𝑉
⎩𝑉 3
70
Ces équations correspondent aux tensions côté réseau, en changeant l’indice 1 par 2, on obtient
les expressions correspondantes à l’autre côté.
3.1.1.2 Caractéristiques de commutation
On désigne par D1 et D2 les rapports cycliques du pont actif côté réseau et du pont actif côté
batterie respectivement. Ces rapports cycliques sont sujets à être variables
D , = [0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9], pour simplifier le calcul, on va les diviser sur trois
intervalles 0, , , 𝑒𝑡 ,1 .
Sur une demi-période de commutation, on définit 𝜏 , … , 𝜏 telle que leurs valeurs sont
fonctions des D1,2 du pont actif du DAB. L’allure du courant est symétrique, ce qui nous donne
𝜏 = 𝜏 = 𝜏 = 𝜏 et 𝜏 = 𝜏 = 𝜏 = 𝜏 tel que pour 𝛼 = 0, , .
𝜏 = 2𝜋(𝐷 , − 𝛼)
1
𝛼<𝐷 , <𝛼+ → 2𝜋 (3.2)
3 𝜏 = −𝜏
3
Tirée de (Zgheib, 2019).
L’instant de transition des signaux de commandes des interrupteurs varient selon D1, D2 et le
déphasage 𝜑 entre les deux ponts actifs. Puisque 𝜏 est fonction de 𝜏 , on considère que 𝜏
dans le calcul et on se réfère à D1 par 𝜏 et à D2 par 𝜏 . D’où le paramètre de modulation
suivant:
𝑥 = [𝜏 𝜏 𝜑] (3.3)
Dans ce qui suit, on va étudier l’exemple suivant 𝑥 = [𝜋/3 𝜋/3 𝜋/2]. Les conditions pour
respecter les limites de mode de fonctionnement sont :
71
𝟐𝝅
Première condition: 𝜏 ≤𝜑≤𝜏 +𝜏 → 𝝉𝒂𝑰 ≤ 𝝋 ≤
𝟑 (3.4)
𝜏 𝜏 +𝜏 𝝅 𝝉𝒂𝑰 𝝅
Deuxième condition: ≤𝜏 ≤ → − ≤ 𝝉𝒃𝑰 ≤
2 2 𝟑 𝟐 𝟑
Tirée de (Zgheib, 2019).
Les instants de transition de chaque phase de fonctionnement sont les suivants :
Tableau 3.1 Phases de fonctionnement

Tiré de Zgheib (2019)
Instant Mode 1+ Mode 1+
𝑡 0 0
2𝜋
𝜏 +𝜑− 3
−𝜏 +𝜑
𝑡 𝜔
𝜔
𝜏 𝜏
𝑡
𝜔 𝜔
𝜑 𝜑
𝑡
𝜔 𝜔
𝜏 +𝜏 2𝜋
𝑡 3
𝜔 𝜔
𝜑+𝜏 𝜏 +𝜑
𝑡
𝜔 𝜔
𝑇 𝜋
𝑡
2 𝜔
La relation entre la tension de phase a et le courant de l’inductance est :
𝑑𝑖 (𝑡) 𝑉 (𝑡) − 𝑉 (𝑡)

= (3.5)
𝑑𝑡 𝐿
72
De même pour la phase b et c.
𝑑𝑖 (𝑡) 𝑉 (𝑡) − 𝑉 (𝑡)

= (3.6)
𝑑𝑡 𝐿
𝑑𝑖 (𝑡) 𝑉 (𝑡) − 𝑉 (𝑡)

= (3.7)
𝑑𝑡 𝐿
Tableau 3.2 Système d'équations pour le calcul du courant de phase

Temps va1 va2 v’a2 diLa/dt
𝑉 −2𝑉 −2𝑉 𝑉 (1 + 2𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
𝑉 −𝑉 −𝑉 𝑉 (1 + 𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
2𝑉 −𝑉 −𝑉 𝑉 (2 + 𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
2𝑉 𝑉 𝑉 𝑉 (2 − 𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
𝑉 𝑉 𝑉 𝑉 (1 − 𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
𝑉 2𝑉 2𝑉 𝑉 (1 − 2𝛾)
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3 3 3 3𝐿
Avec 𝑉 = 𝑁𝑉 la tension secondaire ramenée au côté primaire du transformateur, 𝑉 = 𝑁𝑉
la tension de la batterie ramenée au côté primaire et 𝛾 = le rapport de conversion de tension.
D’après le tableau 3.1 et 3.2, on obtient :

73
𝑉 (1 + 2𝛾)
⎧ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿
2𝜋
⎪ 𝑉 (1 + 𝛾) 𝜏 +𝜑−
3
⎪𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿 𝜔
⎪
⎪ 𝑉 (2 + 𝛾) 𝜏
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿 𝜔
𝑖 (𝑡) = (3.8)
⎨ 𝑉 (2 − 𝛾) 𝜑
𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪ 2𝜋
𝑉 (1 − 𝛾)
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 3 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑉 (1 − 2𝛾) 𝑡 − 𝜏 + 𝜑 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎩ 3𝐿 𝜔
( )
⎧ 𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) +
⎪
⎪ ( )
⎪𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) +
⎪
⎪ ( )
⎪ 𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) +
Avec ( ) (3.9)
⎨ 𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) +
⎪
⎪ ( )
⎪ 𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) +
⎪
⎪ 𝑖 (𝑡 ) = 𝑖 (𝑡 ) + ( )
⎪
⎩ 𝑖 (𝑡 ) = −𝑖 (𝑡 )
D’où, on obtient les conditions initiales pour chaque intervalle de fonctionnement du courant
de l’inductance à la phase a:
74
𝑉 (3𝜏 − 5𝜋) + 𝑛𝑉 (−6𝜏 − 12𝜑 + 8𝜋)

⎧ 𝑖 (𝑡 ) =
⎪ 18𝜔 𝐿
⎪ 𝑉 (3𝜏 + 6𝜏 + 6𝜑 − 9𝜋) + 𝑛𝑉 (6𝜏 )
𝑖 (𝑡 ) =
⎪ 18𝜔 𝐿
⎪ 𝑉 (9𝜏 − 5𝜋) + 𝑛𝑉 (6𝜏 − 6𝜑 + 4𝜋)
⎪ 𝑖 (𝑡 ) =
18𝜔 𝐿
⎪
𝑉 (−3𝜏 + 12𝜑 − 5𝜋) + 𝑛𝑉 (4𝜋)
𝑖 (𝑡 ) = (3.10)
⎨ 18𝜔 𝐿
⎪ 𝑉 (−3𝜏 + 3𝜋) + 𝑛𝑉 (6𝜑)
⎪ 𝑖 (𝑡 ) =
6𝜔 𝐿
⎪ 𝑉 (−3𝜏 + 6𝜏 + 6𝜑 − 𝜋) + 𝑛𝑉 (−6𝜏 + 4𝜋)
⎪𝑖 (𝑡 ) =
⎪ 18𝜔 𝐿
⎪ 𝑉 (−3𝜏 + 5𝜋) + 𝑛𝑉 (6𝜏 + 12𝜑 − 8𝜋)
𝑖 (𝑡 ) =
⎩ 18𝜔 𝐿
La même allure du courant de l’inductance à la phase a se reproduit pour la phase b et c de la

façon suivante :
Tableau 3.3 Séquences des courants de phases

Temps 𝒊𝑳𝒂 𝒊𝑳𝒃 𝒊𝑳𝒄
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 1 -3 5
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 2 -4 6
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 3 -5 -1
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 4 -6 -2
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 5 1 -3
𝑡 ≤𝑡≤𝑡 6 2 -4
75
𝑉 (2 + 𝛾) 𝜏
⎧ −𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪ 𝑉 (2 − 𝛾) 𝜑
−𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪ 2𝜋
⎪ 𝑉 (1 − 𝛾)
−𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 3 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
𝑖 (𝑡) = (3.11)
⎨ 𝑉 (1 − 2𝛾) 𝜏 +𝜑
(𝑡 ) −
⎪ −𝑖 3𝐿
𝑡−
𝜔
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 𝑉 (1 + 2𝛾)
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿
⎪ 2𝜋
⎪ 𝑉 (1 + 𝛾) 𝜏 +𝜑− 3
⎪𝑖 (𝑡 ) + 3𝐿
𝑡−
𝜔
𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎩
2𝜋
⎧ 𝑉 (1 − 𝛾)
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 3 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿 𝜔
⎪
⎪ 𝑉 (1 − 2𝛾) 𝜏 +𝜑
⎪ 𝑖 (𝑡 ) + 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿 𝜔
⎪ 𝑉 (1 + 2𝛾)
⎪ −𝑖 (𝑡 ) − 𝑡 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
3𝐿
𝑖 (𝑡) = 2𝜋 (3.12)
⎨ 𝑉 (1 + 𝛾) 𝜏 +𝜑−
⎪−𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 3 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪ 𝑉 (2 + 𝛾) 𝜏
⎪ −𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪ 3𝐿 𝜔
⎪ 𝑉 (2 − 𝛾) 𝜑
−𝑖 (𝑡 ) − 𝑡− 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎩ 3𝐿 𝜔
Après avoir obtenu les équations du courant d’inductance des trois phases pour chaque
intervalle de fonctionnement, on aboutit à l’expression du courant à l’entrée du DAB :
76
𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) + 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡

⎧
⎪ 𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) + 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
1 ⎪
𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
𝑖 (𝑡) = × (3.13)
2 ⎨𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎪
⎪𝑖 (𝑡) + 𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
⎩𝑖 (𝑡) + 𝑖 (𝑡) − 𝑖 (𝑡) 𝑡 ≤𝑡≤𝑡
i La (t)
500
0
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
10-6
i Lb(t)
0
-200
-400
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
10-6
i Lc (t)
500
0
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
10-6
i in(t)
500
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
10-6
Figure 3.3 Allures des courants iLa, iLb, iLc et iin pour une période de commutation
La figure 3.3 montre bien que la commutation douce est bien assurée entre les différents
intervalles de fonctionnement pour une demi-période. Ensuite, on calcule le courant moyen Ii
à l’entrée du DAB sur une demi-période de commutation.
1
𝐼 = 𝑖 (𝑡)𝑑𝑡 (3.14)
𝑇
77
𝐼
23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏
⎡ 𝑣 ⎤
1 ⎢ −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
=
216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥
⎢+𝑛𝑣 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥
⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
𝜋 𝜏 2𝜋
∀ − ≤𝜑≤
3 2 3
Pour le mode étudié, la valeur maximale du courant côté réseau est atteinte pour un rapport
cyclique de 𝜋/3 pour les deux ponts du DAB.
𝑛𝑉 (−𝜋 − 18𝜑 + 18𝜋𝜑)

𝐼, = 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝜏 =𝜏 = 𝜋/3 (3.15)
36𝜋𝜔𝐿
Le calcul du courant moyen Io à la sortie du DAB peut être fait suivant la même démarche de
Ii ou bien à partir de la relation de conservation d’énergie :
𝑝=𝐼𝑉 =𝐼 𝑉 (3.16)
D’où, les courants d’entrée iB et de sortie iD du DAB s’expriment par :
𝐼
23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏
⎡ 𝑣 ⎤
1 ⎢ −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
= ⎥,
216𝜋𝜔𝐿 ⎢
⎢+𝑛𝑣 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥ (3.17)
⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
𝜋 𝜏 2𝜋
∀ − ≤𝜑≤
3 2 3
78
𝑖 =𝐼
⎧
⎪ 𝐼𝑣
⎪ 𝐼 =𝐼 =
⎪ 𝑣
⎪
⎨ 𝑣 23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏

⎡ ⎤
⎪ 𝑣 ⎢ 𝑣 −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
⎪=
⎪ 216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥
⎪ ⎢+𝑛 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥
⎩ ⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
Les équations de (3.2) jusqu’à (3.17) sont adaptées de (Zgheib, 2019).
L’inductance L et la capacité C2 qui définissent le régime transitoire, représentent les variables

d’état du DAB telles que :
𝑑𝑖 1 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉

⎧ 𝐿 =𝑣 −𝑛∙𝑣 =
⎪ 𝑑𝑡 3 −𝑛 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉
⎪
⎪ 𝑑𝑖 1 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉
⎪ 𝐿 =𝑣 −𝑛∙𝑣 =
⎪ 𝑑𝑡 3 −𝑛 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉
⎪
⎪
⎪ 𝑑𝑖 1 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉
𝐿 =𝑣 −𝑛∙𝑣 =
⎪ 𝑑𝑡 3 −𝑛 2𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) − 𝑆 (𝑡) × 𝑉
(3.18)
⎨
⎪ 𝑑𝑣
⎪ 𝐶 =𝑖 −𝑖
⎪ 𝑑𝑡
⎪
⎪ 𝑣 23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏
⎪ ⎡ ⎤
𝑣 ⎢ 𝑣 −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
⎪
⎪= 216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥ −𝑖
⎪ ⎢+𝑛 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥
⎩ ⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
79
En résumé, le modèle moyen du système est :
𝑑𝑣
𝐶 =𝑖 −𝑖
𝑑𝑡
23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏

⎡ 𝑣 ⎤
1 ⎢ −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
=𝑖 −
216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥
⎢+𝑛𝑣 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥
⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
(3.19)
𝑑𝑣
𝐶 =𝑖 −𝑖
𝑑𝑡
𝑣 23𝜋 + 36𝜏 + 72𝜏 − 24𝜋𝜑 − 33𝜋𝜏

⎡ ⎤
𝑣 ⎢ 𝑣 −84𝜋𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜑𝜏 + 36𝜏 𝜏 ⎥
= ⎥ −𝑖
216𝜋𝜔𝐿 ⎢
⎢+𝑛 −10𝜋 − 108𝜑 − 18𝜏 − 36𝜏 + 90𝜑𝜏 ⎥
⎣ −126𝜑𝜏 + 90𝜏 𝜏 + 120𝜋𝜑 − 60𝜋𝜏 + 60𝜋𝜏 ⎦
3.2 Équations en régime permanent
Les coordonnées du point d’équilibre sont :
𝑣 = 𝑉 ; 𝑖 = 𝐼 ; 𝜑 = 𝛷; 𝜏 = 𝑇
(3.20)
𝑣 = 𝑉;𝑖 = 𝐼 ; 𝜏 = 𝑇
En écrivant le modèle moyen (3.21) du système en régime statique, on obtient :
23𝜋 + 36𝑇 + 72𝑇 − 24𝜋Φ − 33𝜋𝑇

⎧ ⎡ 𝑉 ⎤
⎪ 1 ⎢ −84𝜋𝑇 + 36Φ𝑇 + 36Φ𝑇 + 36𝑇 𝑇 ⎥
⎪𝐼 − 216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥=0
⎪ ⎢+𝑛𝑉 −10𝜋 − 108Φ − 18𝑇 − 36𝑇 + 90Φ𝑇 ⎥
⎪ ⎣ −126Φ𝑇 + 90𝑇 𝑇 + 120𝜋Φ − 60𝜋𝑇 + 60𝜋𝑇 ⎦
(3.21)
⎨ 𝑉 23𝜋 + 36𝑇 + 72𝑇 − 24𝜋Φ − 33𝜋𝑇
⎪ ⎡ ⎤
⎪ 𝑉 ⎢ 𝑉 −84𝜋𝑇 + 36Φ𝑇 + 36Φ𝑇 + 36𝑇 𝑇 ⎥
⎪ 216𝜋𝜔𝐿 ⎢ ⎥ −𝐼 = 0
⎪ ⎢+𝑛 −10𝜋 − 108Φ − 18𝑇 − 36𝑇 + 90Φ𝑇 ⎥
⎩ ⎣ −126Φ𝑇 + 90𝑇 𝑇 + 120𝜋Φ − 60𝜋𝑇 + 60𝜋𝑇 ⎦
80
216𝜋𝜔𝐿𝐼 − 𝑉 𝐾
⎧ 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑏𝑢𝑠 𝑉 : 𝑉 =
𝑛𝐾
(3.22)
⎨𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑏𝑢𝑠 𝑉 : 𝑉
𝐼 = (𝐾 𝑉 + 𝑛𝐾 𝑉 )
⎩ 216𝜋𝜔𝐿𝑉
23𝜋 + 36𝑇 + 72𝑇 − 24𝜋Φ − 33𝜋𝑇

⎧ 𝐾 =
⎪ −84𝜋𝑇 + 36Φ𝑇 + 36Φ𝑇 + 36𝑇 𝑇
Avec (3.23)
⎨
⎪𝐾 = −10𝜋 − 108Φ − 18𝑇 − 36𝑇 + 90Φ𝑇 − 126Φ𝑇
⎩ +90𝑇 𝑇 + 120𝜋Φ − 60𝜋𝑇 + 60𝜋𝑇
3.3 Linéarisation
En adoptant l’expansion de la série de Taylor et en négligeant les termes d’ordres supérieurs,

le calcul du modèle linéaire est comme suit :
𝑣 = 𝑉 + ∆𝑣 ; 𝑖 = 𝐼 + ∆𝐼 ; 𝜑 = 𝛷 + ∆𝜑; 𝜏 = 𝑇 + ∆𝜏
(3.24)
𝑣 = 𝑉 + ∆𝑣 ; 𝑖 = 𝐼 + ∆𝐼 ; 𝜏 = 𝑇 + ∆𝜏
𝑑𝑣 𝑑∆𝑣
𝐶 =𝐶
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣
∆𝑣 ∙ + ∆𝑣 ∙ + ∆𝑖 ∙ (3.25)
⎛ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑖 𝑖 = 𝐼 ⎞
=⎜ ⎟
𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣 𝜕∆𝑣
+∆𝜑 ∙ + ∆𝜏 ∙ + ∆𝜏 ∙
⎝ 𝜕𝜑 𝜑 = 𝛷 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇 ⎠
𝑑𝑣 𝑑∆𝑣𝑜
𝐶 = 𝐶2
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝜕∆𝑣𝑜 𝜕∆𝑣𝑜 𝜕∆𝑣𝑜
∆𝑣𝑖 ∙ + ∆𝑣 ∙ + ∆𝑖𝑜 ∙ (3.26)
⎛ 𝜕𝑣𝑖 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑣𝑜 𝑣 = 𝑉 𝜕𝑖𝑜 𝑖𝑜 = 𝐼𝑜 ⎞
𝑖 𝑖 𝑜 𝑜 𝑜
=⎜ ⎟
𝜕∆𝑣𝑜 𝜕∆𝑣𝑜 𝜕∆𝑣𝑜
+∆𝜑 ∙ + ∆𝜏𝑎𝐼 ∙ + ∆𝜏𝑏𝐼 ∙
⎝ 𝜕𝜑 𝜑 = 𝛷 𝜕𝜏𝑎𝐼 𝜏 = 𝑇 𝜕𝜏𝑏𝐼 𝜏 = 𝑇 ⎠
𝑎𝐼 𝑎 𝑏𝐼 𝑏
81
Linéarisation de la tension vi :
⎧ 𝜕∆𝑣 𝐾
=−
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 216𝜋𝜔𝐿
⎪
𝜕∆𝑣 𝑛𝐾
⎪ =−
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 216𝜋𝜔𝐿
⎪
𝜕∆𝑣
⎪ =1
⎪ 𝜕𝑖 𝑖 = 𝐼
⎪
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ 𝜕𝜑 𝜑 = 𝛷
(4𝜋 − 6𝑇 − 6𝑇 )𝑉 − (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇 − 21𝑇 )𝑛𝑉 (3.27)
⎨ =
⎪ 36𝜋𝜔𝐿
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇
⎪
⎪= (11𝜋 − 24𝑇 − 12𝑇 − 12Φ)𝑉 + (20𝜋 + 12𝑇 − 30𝑇 − 30Φ)
⎪ 72𝜋𝜔𝐿
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇
⎪
⎪ (14𝜋 − 6𝑇 − 24𝑇 − 6Φ)𝑉 − (10𝜋 + 15𝑇 − 12𝑇 − 21Φ)𝑛
⎩ = 36𝜋𝜔𝐿
𝑃 𝜕∆𝑣 2𝑃 𝐾
∆𝑖 = ⇒ =− − (3.28)
∆𝑣 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 𝑉 216𝜋𝜔𝐿
𝑑∆𝑣
⇒ 𝐶
𝑑𝑡
2𝑃 𝐾1 𝑛𝐾2
− 3
+ ∆𝑣𝑖 − ∆𝑣𝑜
𝑉𝑖 216𝜋𝜔𝐿 216𝜋𝜔𝐿
⎛
⎜ (4𝜋 − 6𝑇𝑎 − 6𝑇𝑏 )𝑉𝑖 − (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇𝑎 − 21𝑇𝑏 )𝑛𝑉𝑜 (3.29)
+ ∆𝜑
⎜ 36𝜋𝜔𝐿
=⎜
(11𝜋 − 24𝑇𝑎 − 12𝑇𝑏 − 12Φ)𝑉𝑖 + (20𝜋 + 12𝑇𝑎 − 30𝑇𝑏 − 30Φ)𝑛𝑉𝑜
⎜+ ∆𝜏𝑎
⎜ 72𝜋𝜔𝐿
(14𝜋 − 6𝑇𝑎 − 24𝑇𝑏 − 6Φ)𝑉𝑖 − (10𝜋 + 15𝑇𝑎 − 12𝑇𝑏 − 21Φ)𝑛𝑉𝑜
+ ∆𝜏𝑏𝐼
⎝ 36𝜋𝜔𝐿
82
Linéarisation de la tension vo :
⎧ 𝜕∆𝑣 𝐾𝑉 𝑛𝐾
=− +
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 108𝜋𝜔𝐿𝑉 216𝜋𝜔𝐿
⎪ 𝜕∆𝑣 𝐾𝑉
⎪ =
⎪ 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 216𝜋𝜔𝐿𝑉
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ = −1
⎪ 𝜕𝑖 𝑖 = 𝐼
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪
⎪ 𝜕𝜑 𝜑 = 𝛷
𝑉 −(4𝜋 − 6𝑇 − 6𝑇 )𝑉 + (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇 − 21𝑇 )𝑛𝑉 (3.30)
⎨ = ∙
𝑉 36𝜋𝜔𝐿
⎪
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇
⎪ 𝑉 −(11𝜋 − 24𝑇 − 12𝑇 − 12Φ)𝑉 − (20𝜋 + 12𝑇 − 30𝑇 − 30Φ)𝑛𝑉
⎪= ∙
⎪ 𝑉 72𝜋𝜔𝐿
⎪ 𝜕∆𝑣
⎪ 𝜕𝜏 𝜏 = 𝑇
⎪
⎪ = 𝑉 ∙ −(14𝜋 − 6𝑇 − 24𝑇 − 6Φ)𝑉 + (10𝜋 + 15𝑇 − 12𝑇 − 21Φ)𝑛𝑉
⎩ 𝑉 36𝜋𝜔𝐿
On a :
∆𝑣 𝜕∆𝑣 1 𝐾𝑉
∆𝑖 = ⇒ (3.31)
𝑅 𝜕𝑣 𝑣 = 𝑉 = − 𝑅 + 216𝜋𝜔𝐿𝑉
𝑑∆𝑣
⇒ 𝐶
𝑑𝑡
𝐾𝑉 𝑛𝐾 1 𝐾𝑉
− + ∆𝑣 − − ∆𝑣
⎛ 108𝜋𝜔𝐿𝑉 216𝜋𝜔𝐿 𝑅 216𝜋𝜔𝐿𝑉 ⎞
⎜ 𝑉 −(4𝜋 − 6𝑇 − 6𝑇 )𝑉 + (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇 − 21𝑇 )𝑛𝑉 ⎟
⎜ + ∙ ∆𝜑 ⎟ (3.32)
𝑉 36𝜋𝜔𝐿
= ⎜ ⎟
⎜ 𝑉 −(11𝜋 − 24𝑇 − 12𝑇 − 12Φ)𝑉 − (20𝜋 + 12𝑇 − 30𝑇 − 30Φ)𝑛𝑉 ⎟
⎜+ 𝑉 ∙ 72𝜋𝜔𝐿
∆𝜏 ⎟
⎜ ⎟
𝑉 −(14𝜋 − 6𝑇 − 24𝑇 − 6Φ)𝑉 + (10𝜋 + 15𝑇 − 12𝑇 − 21Φ)𝑛𝑉
+ ∙ ∆𝜏
⎝ 𝑉 36𝜋𝜔𝐿 ⎠
83
𝐾 = −(4𝜋 − 6𝑇 − 6𝑇 )𝑉 + (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇 − 21𝑇 )𝑛𝑉

𝐾 = −(11𝜋 − 24𝑇 − 12𝑇 − 12Φ)𝑉 − (20𝜋 + 12𝑇 − 30𝑇 − 30Φ)𝑛𝑉 (3.33)
𝐾 = −(14𝜋 − 6𝑇 − 24𝑇 − 6Φ)𝑉 + (10𝜋 + 15𝑇 − 12𝑇 − 21Φ)𝑛𝑉
Le modèle linéaire du système en petits signaux est :
⎧ ∆
− − ∆𝑣 − ∆𝑣
⎪ 𝐶 =
⎪ − ∆𝜑 − ∆𝜏 − ∆𝜏
(3.34)
⎨ − + ∆𝑣 − − ∆𝑣
∆
⎪
⎪𝐶 =
⎩ + ∙ ∆𝜑 + ∙ ∆𝜏 + ∙ ∆𝜏
3.4 Conception des régulateurs
La méthode de commande directe est adoptée pour le contrôle de ce circuit. Le contrôle du

DAB est achevé en adoptant la technique de modulation à largeur d’impulsion avec un
déphasage entre les deux ponts (DPS) déterminant le taux de puissance à transférer et un
rapport cyclique variable pour chaque pont.
Figure 3.4 Variables d'entrée et de sortie du DAB

84
Pour le mode étudié (τa=τb=ᴨ/3), les rapports cyclique τa et τb ont une limite de variation de
±10%.
Les tensions aux bornes de chaque transformateur s’expriment par :
𝑉
⎧𝑇 =
√3 (3.35)
⎨ 𝑇
⎩𝑇 = 𝑁
Et l’inductance côté transformateur L est la moitié de celle du transformateur monophasé.
Tableau 3.4 Spécifications du circuit

Puissance nominale P 10 kW
Tension du bus côté réseau Vi 400 V
Tension du bus côté batterie Vo 300 V
Impédance équivalente côté batterie Rb 9 Ω
Fréquence de commutation du redresseur actif fred 20 kHz
85
Tableau 3.4 Spécifications du circuit (suite)

Angle de déphasage choisi au régime permanant Φ 0.39π rad
Rapport cyclique du premier pont du DAB au RP Ta π/3 rad
Rapport cyclique du deuxième pont du DAB au RP Tb π/3 rad
3.4.1 Contrôleur de tension de bus vo
Figure 3.5 Contrôle de la tension de sortie Vo
Avec Ko et Ko’ sont exprimés par :
𝑉 𝐾 𝐾𝑉
𝐾 = ∙ ;𝐾 = (3.36)
𝑉 36𝜋𝜔𝐿 216𝜋𝜔𝐿𝑉
D’après le modèle linéaire du système, on définit la fonction de transfert de la tension de bus

vo suivante :
𝐶 ∆𝑣 ∙ 𝑠
𝐾𝑉 𝑛𝐾 1 𝐾𝑉
− + ∆𝑣 − − ∆𝑣 (3.37)
⎛ 108𝜋𝜔𝐿𝑉 216𝜋𝜔𝐿 𝑅 216𝜋𝜔𝐿𝑉 ⎞
=⎜ ⎟
𝑉 𝐾 𝑉 𝐾 𝑉 𝐾
+ ∙ ∆𝜑 + ∙ ∆𝜏 + ∙ ∆𝜏
⎝ 𝑉 36𝜋𝜔𝐿 𝑉 72𝜋𝜔𝐿 𝑉 36𝜋𝜔𝐿 ⎠
86
∆𝑣
𝐺 , =
∆𝜏 ∆𝑣 = ∆𝜑 = ∆𝜏 =0
1 (3.38)
𝑉 𝐾 𝐶
= ∙ ∙
𝑉 36𝜋𝜔𝐿 1 𝐾𝑉
𝑠+ −
𝑅 𝐶 216𝜋𝜔𝐿𝐶 𝑉
𝐺 =𝐾 + avec 𝑤 = →𝐺 =𝐾 (3.39)
H2 désigne le retour de tension normalisée, la tension du bus vo est de l’ordre de 300V, d’où,
𝐻 = .
La fonction de transfert en boucle ouverte FTBO est exprimée par l’équation (3.40).
𝐺 , =𝐺 , 𝐺 𝐻 = ∙ ∙ (3.40)
Or d’après l’équation (3.23) et en remplaçant chaque paramètre par sa valeur indiquée dans
le tableau 3.4, on obtient 𝐾 = −10 ≈ 0.
et avoir une ponte de -20dB/décade:
1
𝑤 = = 10 𝑟𝑎𝑑 (3.41)
𝑅 𝐶
𝑉𝐾 𝐻 𝐾
𝐺 , = (3.42)
36𝜋𝑉 𝜔𝐿𝐶 ∙ 𝑠
87
La FTBF :
∆𝑣 (𝑠) 𝐺 , 𝑉𝐾 𝐻 𝐾
= =
∆𝜏 (𝑠) 1 + 𝐺 , 36𝜋𝑉 𝜔𝐿𝐶 ∙ 𝑠 + 𝑉 𝐾 𝐻 𝐾
1 (3.43)
=
36𝜋𝑉 𝜔𝐿𝐶
𝑠+1
𝑉𝐾 𝐻 𝐾
La FTBF est celle d’un filtre passe bas de fréquence de coupure fc’ et de constante de temps τ’
tel que :
𝑉𝐾 𝐻 𝐾
𝑓 =
72𝜋 𝑉 𝜔𝐿 (3.44)
𝜏 =1
2𝜋𝑓
La fréquence de coupure est choisie :
𝑓 = 𝑓 = 4𝑘𝐻𝑧 (3.45)
𝐾 = −(14𝜋 − 6𝑇 − 24𝑇 − 6Φ)𝑉

(3.46)
+ (10𝜋 + 15𝑇 − 12𝑇 − 21Φ)𝑛𝑉 = 460
72𝜋 𝑉 𝜔𝐿𝑓
𝐾 = = 58.28 𝑟𝑎𝑑 (3.47)
𝑉𝐾 𝐻
𝐾 =𝑤 ∙𝐾 = 58.28 ∙ 10 (3.48)
La sortie du contrôleur est un déphasage exprimé en radium, car il contrôle la variation de la
tension vo par rapport à l’angle φ, pour avoir un déphasage sans unité : 𝐾 = = 18.54.
88
Diagramme de Bode
60
Gpi
40 Gvo BO
Gvotb
20
-20
-40
0
-45
-90
102 103 104 105
Fréquence (Hz)
Figure 3.6 Réponse fréquentielle de la régulation de vo
D’après les équations établies ci-dessus et la figure 3.6, le système corrigé est un système
linéaire et stable de premier ordre. Le compensateur appliqué assure la rapidité du système.
3.4.2 Contrôleur de tension de bus vi
Figure 3.7 Contrôle de la tension du bus d'entrée Vi

89
Avec
𝐾
𝐾 =− (3.49)
72𝜋𝜔𝐿
D’après le modèle linéaire du système, on définit la fonction de transfert de la tension de bus

vi suivante :
2𝑃 𝐾 𝑛𝐾
⎛ − 𝑉 + 216𝜋𝜔𝐿 ∆𝑣 − 216𝜋𝜔𝐿 ∆𝑣 ⎞
𝐶 ∆𝑣 ∙ 𝑠 = ⎜ ⎟ (3.50)
𝐾 𝐾 𝐾
− ∆𝜑 − ∆𝜏 − ∆𝜏
⎝ 36𝜋𝜔𝐿 72𝜋𝜔𝐿 36𝜋𝜔𝐿 ⎠
𝐾
∆𝑣 − 72𝜋𝜔𝐿
𝐺 , = =
∆𝜏 ∆𝑣 = ∆𝜑 = ∆𝜏 = 0 𝐼 𝑉 𝐾
𝐶 ∙𝑠+ +
2𝑉 216𝜋𝜔𝐿
−𝐾
72𝜋𝜔𝐿𝐶
𝐺 , = (3.51)
2𝑃 𝐾
𝑠+ +
𝑉 𝐶 216𝜋𝜔𝐿𝐶
𝑃 = 10000 𝑊 (3.52)
−𝐾
72𝜋𝜔𝐿𝐶
𝐾 ≈0 →𝐺 , = (3.53)
2𝑃
𝑠+
𝑉 𝐶
𝑠+𝑤
𝐺 =𝐾 (3.54)
𝑠
H1 désigne le retour de tension normalisée, la tension du bus vi est de l’ordre de 400 V, d’où,
𝐻 = .
90
La FTBO :
−𝐾 𝐻 𝐾 𝑠+𝑤 1
𝐺 , =𝐺 , 𝐺 𝐻 = ∙ ∙
72𝜋𝜔𝐿𝐶 𝑠 2𝑃
𝑠+
𝑉 𝐶
−𝐾 𝐻 𝐾 𝑠+𝑤
𝐺 , = ∙
72𝜋𝜔𝐿𝐶 𝑠 + 2𝑃 ∙ 𝑠 (3.55)
𝑉 𝐶
Figure 3.8 Réponse fréquentielle de vi par rapport à τaI
Le pôle du convertisseur est de l’ordre de 2 Hz, d’où la bande passante du régulateur est
sélectionnée au cinquième de la fréquence d’ondulation de la tension en raison de ne pas
91
perturber la régulation du courant et le gain du régulateur est pris graphiquement. 𝑤 =

120
5 = 24𝐻𝑧.
Figure 3.9 Réponse fréquentielle de la régulation de vi
D’après la réponse graphique du système en boucle ouverte, Kp1 est choisie égal à -20 pour
assurer que la fréquence f0 du système soit avant la variation de la pente du gain du
convertisseur. On a f0=2 Hz. Le système en boucle ouverte possède une marge de gain infinie
pour les deux modes de fonctionnement et une marge de phase de 22° pour le mode source et
39° pour le mode charge.
92
3.4.3 Contrôleur de courant iL
Le déphasage entre les deux ponts du DAB est généré à partir de la régulation du courant de
l’inductance L.
∆𝑖 ∆𝑣 − 𝑛∆𝑣
𝐺 , = = (3.56)
∆𝜑 𝐿 ∙ ∆𝜑
D’après les équations (3.37) et (3.50) on a :
𝐾
∆𝑣 − 36𝜋𝜔𝐿𝐶
𝐺 , = = (3.57)
∆𝜑 ∆𝑣 = ∆𝜏 = ∆𝜏 =0 2𝑃 𝐾
𝑠+ +
𝑉 𝐶 216𝜋𝜔𝐿𝐶
∆𝑣
𝐺 , =
∆𝜑 ∆𝑣 = ∆𝜏 = ∆𝜏 =0
1 (3.58)
𝑉 𝐾 𝐶
= ∙ ∙
𝑉 36𝜋𝜔𝐿 1 𝐾𝑉
𝑠+ −
𝑅 𝐶 216𝜋𝜔𝐿𝐶 𝑉
𝐾𝜑 𝑛𝑉𝑖 𝐾𝜑
− ∙
1 ∆𝑣i 𝑛 ∆𝑣o 36𝜋𝜔𝐿2 𝐶1 𝑉𝑜 36𝜋𝜔𝐿2 𝐶2
𝐺 , = ∙ − ∙ = 2𝑃 𝐾1
− 𝐾1 𝑉𝑖 2
=
𝐿 ∆𝜑 𝐿 ∆𝜑 𝑠+ + 𝑠+
1
−
𝑉𝑖 3 𝐶1 216𝜋𝜔𝐿𝐶1 𝑅𝑏 𝐶2 216𝜋𝜔𝐿𝐶2 𝑉𝑜 2
0 0
1 𝑛𝑉 1 𝐾1 𝑉𝑖 2 2𝑛∙𝑃 𝑛𝐾1 𝑉𝑖
+ 𝑖 ∙𝑠+ − + −
𝐶1 𝑉𝑜 𝐶2 𝑅𝑏 𝐶1 𝐶2 216𝜋𝜔𝐿𝐶1 𝐶2 𝑉𝑜 2 𝑉𝑖 2 𝑉𝑜 𝐶1 𝐶2 216𝜋𝜔𝐿𝐶1 𝐶2 𝑉𝑜
𝐾𝜑
− 0 0
36𝜋𝜔𝐿2 0
2𝑃 1 𝐾 1 𝑉2 2𝑃 𝐾1 1 𝐾1 𝑉𝑖 2
𝑠2 + + + 1 + 𝑖 ∙𝑠+ + ∙ −
𝑉𝑖 3 𝐶1 𝑅𝑏 𝐶2 216𝜋𝜔𝐿 𝐶1 𝑉𝑜 2 𝐶2 𝑉𝑖 3 𝐶1 216𝜋𝜔𝐿𝐶1 𝑅𝑏 𝐶2 216𝜋𝜔𝐿𝐶2 𝑉𝑜 2
1 𝑛𝑉 1 2𝑛 ∙ 𝑃
+ ∙𝑠+ +
−𝐾 𝐶 𝑉𝐶 𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
𝐺 , = (3.59)
36𝜋𝜔𝐿 2𝑃 1 2𝑃 1
𝑠 + + ∙𝑠+ ∙
𝑉 𝐶 𝑅 𝐶 𝑉 𝐶 𝑅 𝐶
L’équation (3.59) représente la fonction de transfert du courant iL en mode charge, pour le

mode source le courant iL est négatif aussi que la puissance P.
93
1 𝑛𝑉 1 2𝑛 ∙ 𝑃
+ ∙𝑠+ −
−∆𝑖 𝐾 𝐶 𝑉𝐶 𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
𝐺 , = = (3.60)
∆𝜑 36𝜋𝜔𝐿 −2𝑃 1 −2𝑃 1
𝑠 + + ∙𝑠+ ∙
𝑉 𝐶 𝑅 𝐶 𝑉 𝐶 𝑅 𝐶
Figure 3.10 Réponse fréquentielle du courant iL par rapport à φ
Les pôles de 𝐺 , sont :
⎧𝑃 = 𝐾 𝑉 − 432𝜋𝑤𝐿𝑃 = − 2𝑃 = −0.1136
⎪ 216𝜋𝑤𝐿𝐶 𝑉 𝑉 𝐶
(3.61)
⎨ 𝐾 𝑅 𝑉 − 216𝜋𝑤𝐿𝑉 −1
⎪𝑃 = = = −2222
⎩ 216𝜋𝑤𝐿𝐶 𝑅 𝑉 𝐶𝑅
94
𝐺 , =𝐺 , 𝐺
𝐾 𝐻𝐾 𝑠+𝑤
= − ∙
36𝜋𝜔𝐿 𝑠
1 𝑛𝑉 1 2𝑛 ∙ 𝑃 (3.62)
+ ∙𝑠+ +
𝐶 𝑉𝐶 𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
∙
2𝑃 1
𝑠+ ∙ 𝑠+
𝑉 𝐶 𝑅 𝐶
et avoir une ponte de -20dB/décade:
On prend
1
𝑤 = = 10 𝑟𝑎𝑑 (3.63)
𝐶𝑅
1
𝐻 = (3.64)
40√2
1 𝑛𝑉 1 2𝑛 ∙ 𝑃
+ ∙𝑠+ +
−𝐾 𝐻 𝐾 𝐶 𝑉𝐶 𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
𝐺 , = ∙ (3.65)
36𝜋𝜔𝐿 2𝑃
𝑠 + ∙𝑠
𝑉 𝐶
La FTBF :
On pose 𝐾 = (3.66)
∆𝑖 (𝑠) 𝐺 ,
=
∆φ(𝑠) 1 + 𝐺 ,
1 𝑛𝑉 1 2𝑛 ∙ 𝑃
+ ∙𝑠+ + (3.67)
𝐶 𝑉𝐶 𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
=𝐾∙
2𝑃 𝐾 𝑛𝑉 𝐾 1 2𝑛 ∙ 𝑃
𝑠 + + + ∙𝑠+𝐾∙ +
𝑉 𝐶 𝐶 𝑉 𝐶 𝑅 𝐶 𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶
95
K 𝑛𝐾𝑃
𝑤 +
𝑅 𝐶𝐶 𝑉𝑉 𝐶 𝐶
𝑓 = =
2𝜋 (3.68)
2𝑃 4𝑃 𝐾 𝑛𝑉 𝐾
𝜋 1+ + ∙ +
𝑉 𝐶 𝑉 𝐶 𝐶 𝑉𝐶
La FTBF est celle d’un filtre passe bas de fréquence de coupure 𝑓 et de constante de temps
𝜏 = 1 2𝜋𝑓 .
La fréquence de coupure est choisie 𝑓 = 𝑓 = 6 𝐻𝑧
4𝑃
1+
𝐶𝑉
𝐾 =𝑓𝜋∙
1 2𝑛 ∙ 𝑃 4𝑃 1 𝑛𝑉 (3.69)
+ − ∙ +
𝑅 𝐶𝐶 𝑉 𝑉𝐶 𝐶 𝐶𝑉 𝐶 𝑉 𝐶
= −7.2545𝑒 − 06
𝐾 = −(4𝜋 − 6𝑇 − 6𝑇 )𝑉 + (20𝜋 − 36Φ + 15𝑇 − 21𝑇 )𝑛𝑉

(3.70)
= −1.4211𝑒 − 12
36πKw𝐿
𝐾 =− = −3.4226 ∙ 10 𝑟𝑎𝑑 (3.71)
K 𝐻
𝐾 =𝑤 ∙𝐾 = −3.4226 ∙ 10 (3.72)
96
Figure 3.11 Réponse fréquentielle de la régulation de iL
Le système en boucle ouverte possède une marge de gain infinie pour les deux modes de
fonctionnement et une marge de phase de 64.5° pour le mode source et 76° pour le mode
charge.
Le tableau suivant résume les paramètres des compensateurs calculés pour la connexion du
DAB au réseau.
97
Tableau 3.5 Paramètres des compensateurs

Régulateur de la tension d’entrée du DAB Vi
Gain 6.4
Bande passante 24 [Hz]
Régulateur de la tension de sortie du DAB Vo
Gain 18.54 [-]
Régulateur de courant de phase du DAB IL
Gain 10-10 [-]
Les résultats de simulations sont présentés ci-après. Un modèle de commutation discrétisé est
développé avec Matlab Simulink en utilisant les composants de Simscape Power System avec
une période d’échantillonnage égale à Ts=167ns. Les paramètres du circuit sont donnés au
tableau 3.5.
3.5.1 Test de démarrage
La procédure du démarrage pour atteindre 𝑉 est la suivante : à t=0s, , on considère le

condensateur du côté batterie initialement déchargé et on applique une charge résistive de 10
kW.
98
Figure 3.12 Le démarrage du DAB en appliquant une charge de 10 kW
Le démarrage du DAB s’effectue avec la variation du déphasage φ entre les deux ponts et la
variation des rapports cycliques des deux ponts. En effet, à t = 0s, φ = 0, puis on remarque une
augmentation progressive de φ appliquée à Vsec résulte à Vo=300V dans 1.4 ms.
3.5.2 Variation de la puissance à la charge
Ce deuxième test consiste à étudier le comportement du DAB triphasé isolé lors d’une variation
de la puissance à la charge côté batterie de 10kW à 6kW et de 6kW à 10kW dont la batterie est
remplacée par une charge résistive.
99
Figure 3.13 Réponse du DAB triphasé lors d’une variation de la puissance

à la charge de 6 kW à 10 kW
100
3.5.3 Variation du flux de puissance
On étudie la bidirectionnalité du flux de puissance. On remplace la batterie par une charge

négative côté batterie puis on la remplace par une charge positive de valeur absolue 6 kW.
101
Figure 3.16 Réponse du DAB contrôlé lors d’une variation de flux de puissance
de -6 kW à 6 kW
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de 6 kW à -6 kW
102
l'inductance lors d'une variation de la puissance à la charge de -6 kW à 6 kW
Les résultats de simulation obtenus montrent un contrôle efficace. Cependant, lors d’une
variation de charge ou variation de flux de puissance le système se stabilise dans 1.4 ms.
3.6 Conclusion
En se basant sur les phases de fonctionnement du double pont actif triphasé établit par (Zgheib,
2019), on a abouti à une modélisation moyenne du DAB triphasé tout en présentant son
principe de fonctionnement ainsi que ces caractéristiques de commutation. La modélisation
moyenne est suivie d’une étude du régime permanent pour extraire par la suite le modèle
linéaire du DAB triphasé. Par la suite, on a abouti à la conception des régulateurs des tensions
de bus et des courants d’inductances. Ce chapitre est clôturé par les résultats de simulation du
DAB triphasé. L’étude détaillée du DAB monophasé et du DAB triphasé dans ce chapitre et le
chapitre qui le précède prépare le terrain pour comparer leur performance dans le chapitre
suivant.
CHAPITRE 4
PERFORMANCES DES DAB MONOPHASÉ ET TRIPHASÉ
4.1 Les topologies de DAB et technique de modulation
4.1.1 Les topologies de DAB étudiées
Figure 4.1 Configuration du circuit de pont double actif monophasé
Figure 4.2 Configuration du circuit de pont double actif triphasé

104
Comme discuté au premier chapitre de la revue de littérature, les meilleures topologies de

convertisseurs assurant la bidirectionnalité du flux de puissance pour l’application charge de
batterie de véhicule électrique sont les convertisseurs à double pont actif DAB. On a choisi
d’étudier la différence entre le DAB monophasé et le DAB triphasé en adoptant la
configuration du circuit présentée dans les figures 4.1 et 4.2 vue sa simplicité.
4.1.2 Les techniques de simulation
Les convertisseurs à double pont actif DAB sont connus par leur commutation à zéro tension
ZVS avec un rapport de tension des deux côtés des ponts presque unitaire grâce au
transformateur haute fréquence. ZVS atténue les pertes au démarrage et augmente donc
l'efficacité du convertisseur. Cependant (Riedel et al., 2017) étudie les limites du ZVS
lorsqu’une modulation à 3 niveaux est implémentée. En outre (Zhao et al., 2014a) examine et
résume divers algorithmes de modulation. Par exemple, le déphasage prolongé (EPS) (Zhao,
Yu et Sun, 2012), le déphasage double (DPS) (Bai et Mi, 2008), [29] et le déphasage triple
(TPS) (Krismer et Kolar, 2009), sont fréquemment utilisés avec le DAB pour atténuer les
pertes de commutation. En outre, le SPS et le DPS sont les plus simples techniques de
modulation et faciles à implémenter relativement aux techniques EPS et TPS qui sont plus
sophistiquées.
Figure 4.3 Modulation du DAB monophasé

105
Figure 4.4 Modulation du DAB triphasé
Il est prouvé dans (Zhao, Song et Liu, 2012) que le contrôle DPS à déphasage double offre
plus d'avantages que le contrôle SPS à déphasage unique en termes d'efficacité, de régulation
de la flexibilité, d'élimination de la puissance réactive, de réduction du courant de crête et de
réduction de la taille de capacité de sortie. Cependant, le DPS est composé du déphasage ‘f’
entre les deux ponts avec la variation des rapports cycliques ‘alpha’ des signaux PWM comme
indiqué dans les figures 4.3 et 4.4.
4.1.3 Étude de la variation du déphasage et du rapport cyclique
À partir des deux topologies présentées dans figure 4.1 et 4.2, on va étudier la technique de
simulation DPS et SPS en effectuant des simulations avec Matlab Simulink du double pont
actif en modes charge et décharge de la batterie connectée au deuxième pont du DAB. Ces
simulations sont réalisées à différents déphasages φ de 0° et 90° entre les deux ponts du DAB
aussi à différents rapports cycliques de 45% à 55%. Les résultats de simulations sont présentés
dans les figures 4.5, 4.6 et 4.7, ainsi, la figure 4.8 représente un cas particulier : le
106
fonctionnement du DAB à angle de déphasage φ nul et rapports cycliques des deux ponts du
DAB égaux à 50%. Les pertes étudiées dans ce chapitre sont causées par les interrupteurs ainsi
que le transformateur utilisés dans la simulation.
|Output Power| (pu)
Figure 4.5 Module de puissance de sortie en fonction

du rapport cyclique vue de côté réseau pour différentes
valeurs de déphasage
107
Efficiency Vs duty cycle

97.5
97 Phi=10°
96.5
96 Phi=50° Phi=10°
95.5
Phi=50°
Efficiency (%)
95
Phi=70°
94.5 Phi=70°
94
93.5 Phi=90°
93 Phi=90°
92.5 Discharging Charging
mode mode
92
45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Duty cycle (%)
Figure 4.6 L’efficacité du DAB en fonction du rapport cyclique

vue de côté réseau pour différentes valeurs de déphasage
Power loss (%)
Figure 4.7 La puissance de perte moyenne en fonction du rapport

cyclique vue de côté batterie pour le mode de charge et décharge
108
Figure 4.8 Allures de tensions des condensateurs C1 et C2 et du courant

aux bornes de l’inductance La de la phase a pour φ=0° et D1=D2=50%
D1 est le rapport cyclique du pont côté réseau et D2 est le rapport cyclique du pont côté batterie.
La figure 4.5 montre que la puissance de sortie demeure approximativement la même pour les
deux modes de fonctionnement pour un angle de déphasage −90° < 𝜑 < −40° et 40° < 𝜑 <
90°. En outre, pour un faible transfert de puissance à −40° < 𝜑 < 40°, la puissance de sortie
diminue avec l'augmentation du rapport cyclique pour atteindre un transfert de puissance nul
pour 𝜑 = 0° avec 𝐷 = 𝐷 = 50%, ce qui est expliqué par la superposition des signaux PWM
des deux ponts représentée dans la figure 4.6.
La figure 4.6 montre la variation d'efficacité des commutateurs non idéaux pour les deux modes
de fonctionnement G2V et V2G en fonction du rapport cyclique pour différentes valeurs de
déphasage. Plus l'angle de déphasage est élevé, moins d'efficacité atteinte. Cependant, pour
différents déphasages de 20 ° à 90 °, il est montré que le rendement est proportionnel au rapport
cyclique pour chaque mode de fonctionnement.
109
La différence entre l'efficacité du DAB avec des commutateurs idéaux et des commutateurs
non idéaux est représentée dans la figure 4.7 en tant que puissance de perte moyenne fonction
du rapport cyclique pour des degrés de déphasage allants de 4 ° à 90 ° pendant les modes de
charge et de décharge. Les pertes de puissance sont plus importantes en mode de charge qu'en
mode de décharge, cette différence est engendrée par la capacité C1 qui est beaucoup plus
élevée que C2 (C1 = 7,2 mF et C2 = 50 µF).
D'après les figures 4.5 et 4.6, D1 = D2 = 50% est le rapport cyclique approprié avec lequel
travailler.
4.2 Élaboration des équations de dimensionnement
Le système est composé principalement d’un onduleur bidirectionnel DC-AC suivi d’un
transformateur haute fréquence alimentant un redresseur bidirectionnel AC-DC qui à son tour
charge la batterie de VE. Le flux de puissance bidirectionnel du DAB entre le réseau et la
batterie est contrôlé par l’ajustement du déphasage entre les signaux de commande des deux
ponts.
Pour le fonctionnement en monophasé, la puissance de sortie est exprimée par (Kanaan, Caron
et Al-Haddad, 2012; 2014):
𝑛𝑉 𝑉 𝜑
𝑃= 𝜑 1− (4.1)
2𝜋𝑓 𝐿 𝜋
110
Et pour le fonctionnement en triphasé (KRISMER, 2010):
⎧ 2𝜋 9𝑓 𝐿|𝑃|
⎪ 3 1 − 1 − sgn(𝑃) ,
𝑛𝑉 𝑉
⎪
⎪ 𝑛𝑉 𝑉
⎪ ∀|𝑃| ≤
12𝑓 𝐿
𝜑= (4.2)
⎨𝜋 72𝑓 𝐿|𝑃|
⎪ 3− 7− sgn(𝑃) ,
⎪6 𝑛𝑉 𝑉
⎪
⎪ ∀ 𝑛𝑉 𝑉 ≤ |𝑃| ≤ 𝑃 =
7𝑛𝑉 𝑉
⎩ 12𝑓 𝐿 72𝑓 𝐿
D’où la puissance de sortie en triphasé est exprimée par:
𝑜𝑛 𝑎 𝑃 > 0 ↔ 𝜑 > 0 𝑒𝑡 𝑃 < 0 ↔ 𝜑 < 0 → 𝑠𝑔𝑛(𝑃) = 𝑠𝑔𝑛(𝜑) (4.3)
𝑛𝑉 𝑉 2𝜋 9𝑓 𝐿𝑃
∀|𝑃| ≤ , 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑃 > 0 𝑜𝑛 𝑎: 𝜑 = 1− 1−
12𝑓 𝐿 3 𝑛𝑉 𝑉
3 9𝑓 𝐿𝑃 3 9𝑓 𝐿𝑃
𝜑−1=− 1− → 1− 𝜑 =1−
2𝜋 𝑛𝑉 𝑉 2𝜋 𝑛𝑉 𝑉 (4.4)
9𝑓 𝐿𝑃 3 3 𝑛𝑉 𝑉
→ =1− 1− 𝜑 →𝑃 = 1− 1− 𝜑
𝑛𝑉 𝑉 2𝜋 2𝜋 9𝑓 𝐿
3 𝑛𝑉 𝑉
→𝑃 = 1− 1− |𝜑| 𝑠𝑔𝑛(𝜑)
2𝜋 9𝑓 𝐿
𝑛𝑉 𝑉
∀|𝑃| ≤ , 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑃 < 0 𝑜𝑛 𝑎 |𝑃| = −𝑃:
12𝑓 𝐿
(4.5)
2𝜋 9𝑓 𝐿𝑃
𝜑=− 1− 1+
3 𝑛𝑉 𝑉
111
3 9𝑓 𝐿𝑃 3 9𝑓 𝐿𝑃
𝜑+1= 1+ → 1+ 𝜑 =1+
2𝜋 𝑛𝑉 𝑉 2𝜋 𝑛𝑉 𝑉
9𝑓 𝐿𝑃 3 3 𝑛𝑉 𝑉
→ = −1 + 1 + 𝜑 → 𝑃 = −1 + 1 + 𝜑
𝑛𝑉 𝑉 2𝜋 2𝜋 9𝑓 𝐿
3 𝑛𝑉 𝑉
→𝑃 = 1− 1− |𝜑| 𝑠𝑔𝑛(𝜑)
2𝜋 9𝑓 𝐿
𝑛𝑉 𝑉 𝜋 72𝑓 𝐿P
∀ ≤ |𝑃| ≤ 𝑃 , 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑃 > 0 𝑜𝑛 𝑎: 𝜑 = 3− 7−
12𝑓 𝐿 6 𝑛𝑉 𝑉
6 72𝑓 𝐿P 6 72𝑓 𝐿P
→ 𝜑 =3− 7− → 3− 𝜑 =7−
𝜋 𝑛𝑉 𝑉 𝜋 𝑛𝑉 𝑉 (4.6)
72𝑓 𝐿P 6 6 𝑛𝑉 𝑉
→ =7− 3− 𝜑 →𝑃 = 7− 3− 𝜑
𝑛𝑉 𝑉 𝜋 𝜋 72𝑓 𝐿
6 𝑛𝑉 𝑉
𝑃 = 7− 3− |𝜑| 𝑠𝑔𝑛(𝜑)
𝜋 72𝑓 𝐿
𝑛𝑉 𝑉
∀ ≤ |𝑃| ≤ 𝑃 , 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑃 < 0 𝑜𝑛 𝑎: 𝜑
12𝑓 𝐿
𝜋 72𝑓 𝐿P
=− 3− 7+
6 𝑛𝑉 𝑉
6 72𝑓 𝐿P 6 72𝑓 𝐿P (4.7)

→ − 𝜑 =3− 7+ → 3+ 𝜑 =7+
𝜋 𝑛𝑉 𝑉 𝜋 𝑛𝑉 𝑉
72𝑓 𝐿P 6 6 𝑛𝑉 𝑉
→ = −7 + 3 + 𝜑 → 𝑃 = −7 + 3 + 𝜑
𝑛𝑉 𝑉 𝜋 𝜋 72𝑓 𝐿
6 𝑛𝑉 𝑉
𝑃 = 7− 3− |𝜑| 𝑠𝑔𝑛(𝜑)
𝜋 72𝑓 𝐿
112
D’où :
⎧ 3|𝜑| 𝑛𝑉 𝑉
⎪ 1 − 1 − × 𝑠𝑔𝑛(𝜑) ,
2𝜋 9𝑓 𝐿
⎪
⎪ 𝑛𝑉 𝑉
⎪ ∀|𝑃| ≤
12𝑓 𝐿
𝑃= (4.8)
⎨ 6|𝜑| 𝑛𝑉 𝑉
⎪ 7− 3− × 𝑠𝑔𝑛(𝜑) ,
⎪ 𝜋 72𝑓 𝐿
⎪
⎪ 𝑛𝑉 𝑉
∀ ≤ |𝑃| ≤ 𝑃
⎩ 12𝑓 𝐿
Où V1 et V2 sont les tensions de bus dc du côté réseau et du côté batterie, respectivement, n

représente le rapport de transformation du transformateur, fs la fréquence de commutation, L
l'inductance de fuite pour 1p-DAB L = L1 ~ et pour 3p-DAB L est identique pour les trois
phases La = Lb = Lc = L = L3 ~ et φ est l'angle de déphasage entre les deux ponts du DAB.
Les topologies des convertisseurs 1p-DAB et 3p-DAB sont simulées avec MATLAB Simulink,
comme présenté respectivement dans les figures 4.1 et 4.2. Le V1 représente le bus continu du
côté réseau et V2 le bus continu du côté batterie de VE.
Concernant le type de commutateurs des ponts, les caractéristiques de MOSFET les rendent
attractifs pour une utilisation dans les applications de VE. Plus précisément, le type de
modulation utilisé sur le DAB ou sur l'onduleur bidirectionnel permet d'exploiter la diode de
corps intrinsèque du MOSFET au lieu d’ajouter des diodes antiparallèles (Martin et al., 2016),
(Hull et al., 2014). En conséquence, on aboutit à une réduction du nombre de composants et
du coût du système. De plus, la nature du ZVS du DAB permet un fonctionnement à fréquence
de commutation élevée qui rend les commutateurs de type MOSFET une option attrayante par
rapport aux IGBT. Cependant, l’inconvénient des MOSFET en silicium est la perte importante
à l’état passant. Par conséquent, les MOSFET en carbure de silicium sont adoptés dans le
modèle pour réduire les pertes de conduction (Burkart et Kolar, 2017).
113
Figure 4.9 Tension et Courant de l'interrupteur
Pour obtenir des résultats de perte précis, un convertisseur de puissance nominale de 70 kW à

une fréquence de commutation de 25 kHz. Selon la figure 4.9, la tension maximale de
l’interrupteur Vsw est de 400 V et le courant maximale Isw est de 300 A d’où des commutateurs
de type MOSFET ‘CAS300M12BM2’ sont sélectionnés pour la simulation. Un transformateur
HF choisi est nécessaire pour assurer l'isolation magnétique entre les côtés primaire et
secondaire du DAB. De plus, il garantit l'adaptation de la tension entre eux (Zhao et al., 2014a;
2014b). Le transformateur ‘T60004-L2160-W758’ d'une puissance maximale de 78 kW et de
pertes spécifiques maximales au noyau de 110 W / Kg est choisi.
L'inductance de fuite est déterminée en sélectionnant la puissance maximale atteinte pour 𝜑 =

90°. Pour le modèle en monophasée de (4.1), l'inductance de fuite est la suivante:
𝑛𝑉 𝑉
𝐿 ~ = = 10.667 𝜇𝐻 (4.9)
8𝑓 𝑃
114
Pour le modèle en triphasé de (4.6), l'inductance de fuite est:
7𝑛𝑉 𝑉
𝐿 ~ = = 8.2963 𝜇𝐻 (4.10)
72𝑓 𝑃
La puissance nominale est d'environ 70 kW et la fréquence de commutation est de 25 kHz. Les

paramètres du circuit sont affichés dans le tableau 4.1. Ils sont choisis de manière à obtenir une
plage flexible pour le transfert de puissance.
Tableau 4.1 Paramètres du circuit

Composants du circuit Valeurs
V1 400 V
V2 300 V
C1 2.75 mF
C2 50 µF
L1~ 10.667 µH
L3~ 8.2963 μH
4.3 Puissance dissipée
Lors du fonctionnement, chaque semi-conducteur provoque des pertes à la fois de conduction

et de commutation. Les pertes de conduction proviennent de la résistance équivalente et de la
chute de tension à l'état passant des commutateurs, tandis que le fonctionnement de
commutateurs non idéaux entraîne des pertes de commutation. Ci-après, l'expression des pertes
de conduction du commutateur MOSFET 𝑃 , (𝑡) et des pertes de conduction de sa diode
antiparallèle 𝑃 , (𝑡), déterminées par (Alishah et al., 2015; Kangarlu et Babaei, 2013)
comme suit :
𝑃, (𝑡) = 𝑅 𝑖 (𝑡) (4.11)

𝑃, (𝑡) = [𝑉 + 𝑅 𝑖(𝑡)]𝑖(𝑡) (4.12)
115
Où 𝑅 est la résistance équivalente du transistor et 𝑉 , 𝑅 représentent la chute de tension

directe et la résistance équivalente de la diode respectivement.
Pour chaque instant de fonctionnement t, le circuit contient 𝑁 transistors actifs et 𝑁

diodes actives suivant le chemin de courant, ce qui entraîne des pertes de puissance. La perte
de puissance de conduction des ponts est leur somme périodique comme présenté ci-après
(Babaei, Kangarlu et Sabahi, 2014):
1
𝑃 = 𝑁 (𝑡) ∙ 𝑃 , (𝑡) + 𝑁 (𝑡) ∙ 𝑃 , (𝑡) ∙ 𝑑𝑡 (4.13)
2𝜋
Les pertes de commutation sont calculées sur la base des pertes d’énergie d’activation (𝐸 ) et
de désactivation (𝐸 ) pour chaque période, en utilisant l’approximation linéaire de la tension
et du courant du MOSFET. Par conséquent, les pertes de commutation du 𝑘 è commutateur
d'alimentation MOSFET pendant les périodes d'activation (𝐸 , ) et de désactivation (𝐸 , )
sont indiquées par (Alishah et al., 2015; Kangarlu et Babaei, 2013) :
𝐸 , = 𝑣(𝑡) ∙ 𝑖(𝑡) ∙ 𝑑𝑡
𝑉 , 𝐼
= ∙𝑡 ∙ − ∙ (𝑡 − 𝑡 ) ∙ 𝑑𝑡 (4.14)
𝑡 𝑡
𝑉 , ∙𝐼∙𝑡
=
6
𝐸 , = 𝑣(𝑡) ∙ 𝑖(𝑡) ∙ 𝑑𝑡
𝑉 , 𝐼
= ∙𝑡 ∙ − ∙ (𝑡 − 𝑡 ) ∙ 𝑑𝑡 (4.15)
𝑡 𝑡
𝑉 , ∙𝐼∙𝑡
=
6
116
Tel que 𝑡 et 𝑡 sont les périodes d'activation et de désactivation de l'interrupteur. I est le

courant passant à travers l'interrupteur avant l'instant de commutation et 𝑉 , est la tension de
blocage de l'état bloqué de l'interrupteur. Par conséquent, la perte de puissance de commutation
est exprimée par (Barzegarkhoo et al., 2016) :
, ,
𝑃 =𝑓 ∙ 𝐸 , + 𝐸 , (4.16)
Avec 𝑓 est la fréquence fondamentale, 𝑁 , et 𝑁 , sont les nombres de commutations

d’activation et de désactivation du 𝑘 è commutateur pendant un cycle fondamental. Par
conséquent, en considérant (4.11) et (4.14), la perte totale du MLI est exprimée comme suit
(Babaei, Kangarlu et Sabahi, 2014):
𝑃 =𝑃 +𝑃 (4.17)
Les figures 4.10, 4.11 et 4.12 représentent la différence entre les modes de fonctionnement
monophasé et triphasé en termes d’efficacité et de puissance en simulant avec Matlab Simulink
les deux structures le 1p-DAB et le 3p-DAB.
117
Efficiency 1~ VS 3~
100
3 phase DAB
98 1 phase DAB
96
94
92
90
88
86
84
82
80
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Power (W) 4
10
Figure 4.10 L’efficacité en fonction de la puissance pour les modes

de fonctionnement monophasé et triphasé
Figure 4.11 La puissance en fonction de l’angle de déphasage pour

les modes de fonctionnement monophasé et triphasé
118
La simulation effectuée précédemment, illustrée aux Figure 4.10 et figure 4.11, démontre que
pour un fort transfert de puissance, le convertisseur dc-dc à double pont actif triphasé (3p-
DAB) est plus efficace que le convertisseur dc-dc à double pont monophasé (1p-DAB). De
même pour la densité de flux de puissance, le 3p-DAB assure la densité de puissance la plus
élevée.
Pour un faible transfert de puissance −50 < 𝑃 < 40 𝑘𝑊, le convertisseur 1p-DAB possède
un rendement supérieur à celui du convertisseur 3p-DAB. Cependant, pour un fort transfert de
puissance, le 3p-DAB est pris en considération.
Figure 4.12 La différence entre les résultats de simulation et théoriques en termes de la

puissance de sortie en fonction du déphasage pour le 1p-DAB et le 3p-DAB
119
Cependant, la courbe de la figure 4.12 n’est pas une fonction purement impaire. En d'autres
termes, la partie de charge ne reflète pas l'origine dans la partie de décharge. Pourtant, cette
petite asymétrie apparaît au-dessus des puissances prévues. En outre, le faible écart entre les
courbes de puissance théoriques et de simulation est dû au fait que (4.1) et (4.6) n'incluent pas
de non-idéalités.
4.5 Conclusion
Ce chapitre a mis l'accent sur les avantages de la topologie à double pont actif dans les
applications liées aux réseaux intelligents et à la charge de véhicules électriques. Les privilèges
de la topologie à double pont actif ont été examinés et comparés à ceux des topologies de
convertisseurs bidirectionnels DC-DC existants. Il est démontré que pour un fort transfert de
puissance, le double pont actif triphasé était plus approprié que celui monophasé. Cependant,
le convertisseur double pont actif en triphasé 3p-DAB dans les applications monophasées
assure la redondance et une plus grande fiabilité. Le travail fait dans ce chapitre a été présenté
dans une conférence (jarraya et al., 2019) mais il n’est pas encore publié.
CONCLUSION
L’étude menée dans ce travail a pour but la modélisation d’un convertisseur double pont actif
triphasé pour application chargeur de batterie de véhicule électrique. L’objectif est de contrôler
le fonctionnement du chargeur pour remédier aux problèmes de gestion de puissance requise
pour chaque mode de fonctionnement charge et décharge de la batterie tout en minimisant les
pertes de puissances.
Il a été constaté que la topologie convertisseur à double pont actif est actuellement le produit
le plus efficace de la recherche pour les systèmes de stockage d’énergie et les entraînements
par moteur. Donc cette topologie est de loin le plus souhaitable pour des équipements
embarqués.
Après, une modélisation du double pont actif et du redresseur actif connecté au réseau
monophasé. Cette recherche, on a élaboré les fonctions de transfert pour la conception des
régulateurs des tensions de bus dc et du courant de l’inductance de ligne.
En se basant sur les phases de fonctionnement du double pont actif triphasé établit par (Zgheib,
2019), on a abouti à une modélisation moyenne du DAB triphasé tout en présentant son
principe de fonctionnement ainsi que ces caractéristiques de commutation. La modélisation
moyenne a été suivie par une étude du régime permanent, ce qui a donné par la suite le modèle
linéaire du DAB triphasé.
Au-delà de cette modélisation les avantages de la topologie à double pont actif dans les
applications liées aux réseaux intelligents et à la charge de véhicules électriques est aussi
démontré. Les privilèges de la topologie à double pont actif ont été examinés et comparés dans
le chapitre 4 à ceux des topologies de convertisseurs bidirectionnels DC-DC existants. Il est
démontré que pour un fort transfert de puissance, le double pont actif triphasé était plus
approprié que celui monophasé. Cependant, le convertisseur double pont actif en triphasé dans
les applications monophasées assure la redondance et une plus grande fiabilité.
RECOMMANDATIONS
La recherche dans le domaine de charge de batterie pour véhicule électrique s’intensifie et des
chargeurs de 300 kW sont mises afin de réduire le temps de décharge en délai de 10 minutes.
Le convertisseur DAB triphasé est la topologie est la candidate idéale pour les charges rapides
et isolées. Une modélisation expérimentale ainsi qu’une conception d’une technologie de
transformateur triphasé est à faire permettant de mieux estimer les pertes et les performances
du système. De plus, le nouveau concept de multiplicateur de tension devra être utilisé du côté
réseau électrique afin d’éliminer le filtre côté ac en faisant cela nous pouvons penser à une
utilisation massive efficace et sécure de ces chargeurs de batterie.
ANNEXE I
DÉVELOPPEMENT DES ÉQUATIONS MENANT AU CALCUL DE IL
1 1
〈𝑖 〉 = 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 = 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 + 𝑖 (𝜃)𝑑𝜃
𝜋 𝜋
1 𝑣 + 𝑛𝑣
= ∙ 𝜃 − 𝚤̂ 𝑑𝜃
𝜋 𝐿𝑤
𝑣 − 𝑛𝑣
+ ∙ (𝜃 − 𝜋) + 𝚤̂ 𝑑𝜃 (A I-1)
𝐿𝑤
1 𝑣 + 𝑛𝑣 𝜑 𝑣 − 𝑛𝑣 𝜋 𝜑
= ∙ + ∙ − − 𝜋 + 𝜋𝜑
𝜋 𝐿𝑤 2 𝐿𝑤 2 2
+ (𝜋 − 2𝜑) ∙ 𝚤̂
𝜑
𝑣 + 𝑛𝑣 𝑣 + 𝑛𝑣 𝜃 𝜑
𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 = ∙ 𝜃 − 𝚤̂ 𝑑𝜃 = ∙ − 𝚤̂ [𝜃]
𝐿𝑤 𝐿𝑤 2 0 0
(A I-2)
𝑣 + 𝑛𝑣 𝜑
= ∙ − 𝚤̂ 𝜑
𝐿𝑤 2
𝑣 − 𝑛𝑣
𝑖 (𝜃)𝑑𝜃 = ∙ (𝜃 − 𝜋) + 𝚤̂ 𝑑𝜃
𝐿𝑤
𝜋
𝑣 − 𝑛𝑣 𝜃 𝜋
= ∙ − 𝜋𝜃 + 𝚤̂ [𝜃]
𝐿𝑤 2 𝜑 𝜑
𝑣 − 𝑛𝑣 𝜋 − 𝜑 − 2𝜋 + 2𝜋𝜑 (A I-3)
= ∙ + 𝚤̂ (𝜋 − 𝜑)
𝐿𝑤 2
𝑣 − 𝑛𝑣 𝜋 − 2𝜋𝜑 + 𝜑
=− ∙ + 𝚤̂ (𝜋 − 𝜑)
𝐿𝑤 2
( )
126
1 𝑣 + 𝑛𝑣 𝜑 𝑣 − 𝑛𝑣 (𝜑 − 𝜋)
〈𝑖 〉 = ∙ + ∙ − + (𝜋 − 2𝜑) ∙ 𝚤̂
𝜋 𝐿𝑤 2 𝐿𝑤 2
𝑣 𝜋(2𝜑 − 𝜋) + 𝑛𝑣 ∙ (2𝜑 − 2𝜑𝜋 + 𝜋 ) + (𝜋 − 2𝜑)[𝑣 𝜋 + (2𝜑 − 𝜋)𝑛𝑣
=
2𝜋𝐿𝑤
𝑛𝑣
= [2𝜑 − 2𝜑𝜋 + 𝜋 − (2𝜑 − 𝜋) ]
2𝜋𝐿𝑤
(A I-4)
𝑛𝑣 𝑛𝑣
= (2𝜑 − 2𝜑𝜋 + 𝜋 − 4𝜑 + 4𝜑𝜋 − 𝜋 ) = (2𝜑𝜋 − 2𝜑 )
2𝜋𝐿𝑤 2𝜋𝐿𝑤
𝑛𝑣 |𝜑|
= 𝜑 1−
𝐿𝑤 𝜋
𝑛𝑣 |𝜑|
〈𝑖 〉 = 𝜑(1 − )
𝐿𝑤 𝜋
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Étude et modélisation d’un convertisseur double pont actif

triphasé pour application chargeur de batterie d’un véhicule

MÉMOIRE PRÉSENTÉ À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

MONTRÉAL, LE 22 AOÛT 2019

ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

©Tous droits réservés, Fatma Jarraya, 2019

©Tous droits réservés

CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ

PAR UN JURY COMPOSÉ DE :

M. Kamal Al-Haddad, directeur de mémoire

M. Louis A. Dessaint, président du jury

M. Jean-Nicolas Paquin, examinateur externe

IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

Mots clés : DAB monophasé, DAB triphasé, G2V, V2G, efficacité.

Keywords: single-phase DAB, three-phase DAB, G2V, V2G, efficiency.

CHAPITRE 1 REVUE DES CHARGEURS DE BATTERIE POUR VÉHICULE

CHAPITRE 2 MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU REDRESSEUR ACTIF ET

CHAPITRE 3 MODÉLISATION ET CONTRÔLE DU DOUBLE PONT ACTIF

CHAPITRE 4 PERFORMANCES DES DAB MONOPHASÉ ET TRIPHASÉ ............103

ANNEXE I DÉVELOPPEMENT DES ÉQUATIONS MENANT AU CALCUL

LISTE DE RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES...........................................................1277

Tableau 1.1 Techniques de charge rapide ......................................................................13

Tableau 2.1 Paramètres du DAB ...................................................................................35

Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test........................................46

Tableau 2.3 Spécifications et paramètres du circuit sous test (suite) ............................47

Tableau 3.1 Phases de fonctionnement ..........................................................................71

Tableau 3.2 Système d'équations pour le calcul du courant de phase ...........................72

Tableau 3.3 Séquences des courants de phases .............................................................74

Tableau 3.4 Spécifications du circuit .............................................................................84

Tableau 3.4 Spécifications du circuit (suite) .................................................................85

Tableau 3.5 Paramètres des compensateurs ...................................................................97

Tableau 4.1 Paramètres du circuit................................................................................114

Figure 1.2 Emplacement du chargeur de véhicule électrique .......................................4

Figure 1.3 Flux de puissance unidirectionnel et bidirectionnel.....................................5

Figure 1.4 Comité J1772 de la terminologie "Niveau 1/2/3" de SAE ...........................7

Figure 1.6 Comparaison entre la charge avec et sans contact .......................................8

Figure 1.7 Vue d'ensemble schématique des normes disponibles pour

Figure 1.8 Types de prises électriques utilisées (EVSE).............................................10

Figure 1.12 Stratégies de contrôle du véhicule au réseau V2G.....................................13

Figure 1.13 Connexion de 20 charges au réseau électrique à travers le DAB ..............15

Figure 1.14 L'allure de l'impédance totale appliquée au réseau en fonction de la

Figure 1.16 THDv avec filtre du 1er ordre .....................................................................18

Figure 1.17 Configuration générale du chargeur de batterie du VE .............................19

Figure 1.18 Convertisseurs AC/DC...............................................................................20

Figure 1.19 Redresseur élévateur triphasé ....................................................................21

Figure 1.21 Principales topologies d'onduleurs et de redresseurs de haute

Figure 1.22 Convertisseurs DC-DC bidirectionnels......................................................24

Figure 1.24 La topologie du convertisseur à double pont actif triphasé .......................26

Figure 2.1 Circuit du redresseur actif et double pont actif ..........................................30

Figure 2.2 Le convertisseur double pont actif DAB ...................................................31

Figure 2.3 Redresseur actif connecté au réseau ..........................................................33

Figure 2.4 Schéma du DAB en boucle ouverte ...........................................................35

Figure 2.5 Allure en régime permanent des tensions et courants de part et

Figure 2.6 Allure en régime permanent des tensions et courants de part et

Figure 2.7 Puissance normalisée en fonction de l'angle de déphasage φ ....................40

Figure 2.8 Modèle du gyrateur moyen du DAB ..........................................................40

Figure 2.9 L'allure des tensions VB1B2 et VD1D2 en appliquant un déphasage 𝜑

Figure 2.10 Variables d’entrée et de sortie du système ................................................47