20 Bis

ROYAUME DU MAROC
MINISTERE DE L’HABITAT, DE L’URBANISME ET DE

L’AMENAGEMENT DE L’ESPACE
SECRETARIAT GENERAL
DIRECTION GENERALE DE L’URBANISME,
DE L’ARCHITECTURE ET DE L’AMENAGEMENT DE
L’ESPACE
DIRECTION DE L’URBANISME
GUIDE D’AMENAGEMENT ET D’EXPLOITATION DE L’ESPACE PUBLIC
POUR UNE MEILLEURE GESTION DES DEPLACEMENTS URBAINS
TRANSITEC Avril 2010

Guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour une meilleure gestion des déplacements urbains
0640.80
TRANSITEC Page 2
Direction de l’Urbanisme
Guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour une meilleure gestion des déplacements urbains Avril 2010
Préambule Dans ce but, la Direction de l’Urbanisme a souhaité établir un corpus

méthodologique et certaines références susceptibles de guider
l’intervention des Agences Urbaines dans le cadre de l’élaboration
des projets et de leur collaboration avec les Collectivités Locales qui
assument la réalisation, l’entretien et l’exploitation des espaces de voirie
Le Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace a de nos villes.
pris conscience des lacunes résultant d’une prise en compte insuffisante des
Un mandat a ainsi été confié au bureau d’études Transitec Ingénieurs-Conseils,
liens qu’entretiennent urbanisation et mobilité.
spécialisé dans la planification et la gestion des déplacements urbains,
La circulation occupe le devant de la scène, mobilise d’énormes moyens qui ne d’élaborer un Guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour
parviennent pas à satisfaire une motorisation en vive croissance et provoque une meilleure gestion des déplacements urbains, un guide adapté aux besoins
des césures infranchissables dans le territoire urbain. Les flux de déplacements et au contexte des villes marocaines.
envahissent très largement un espace public dont la structure et la forme sont
Le guide s’inscrit de façon très claire comme devant constituer une méthode
de plus en plus dépendantes des déplacements motorisés et encouragent
d’approche du projet d’aménagement de l’espace urbain et une référence
l’explosion du trafic automobile.
pour des solutions adaptées au contexte marocain. Inventaire de solutions
Congestion du trafic, insécurité, pollution et nuisance sonore dégradent de plus concrètes imaginables à court, moyen et long termes, il aide à réfléchir
en plus les conditions de vie en ville, alors même que les usagers et habitants en retour sur les ambitions nourries par les principaux documents de
expriment une insatisfaction croissante à l’égard des dysfonctionnements planification (Schéma Directeur d’Aménagement Urbain, Plan des
observés durant des périodes de plus en plus étendues de la journée. Déplacements Urbains, Plan d’Aménagement, etc.).
Soucieux d’infléchir cette tendance, le Gouvernement marocain, par le biais
du Ministère de l’Intérieur (Direction Générale des Collectivités Locales), a
donc élaboré une Stratégie Nationale des Déplacements Urbains (SNDU) qui
ambitionne d’améliorer à la fois les pratiques de planification de la mobilité
urbaine et la gestion des systèmes de déplacements urbains.
C’est afin d’accompagner cette stratégie nationale que la Direction
de l’Urbanisme a notamment engagé l’élaboration du présent guide
0640.80 d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour une meilleure gestion
des déplacements urbains.
En effet, si la planification directrice de la mobilité urbaine est une nécessité
désormais largement admise, sa mise en œuvre opérationnelle et progressive
sur le terrain se heurte à différentes difficultés, au nombre desquelles certaines
pratiques inadéquates en matière d’aménagement et d’exploitation de la voirie
urbaine, résultant parfois d’une méconnaissance du sujet ou d’une adaptation
insuffisante de certains référentiels étrangers aux spécificités du contexte
urbain marocain.
TRANSITEC Page 3
Pilotée par un comité interministériel animé par la Direction de l’Urbanisme, l’élaboration

de ce guide s’est appuyée sur une étape préalable de diagnostic et de définition d’une
méthodologie d’approche, qui a permis d’identifier certains axes prioritaires et de
mieux cerner les contours de ce guide.
Imparfait et incomplet, ce guide a néanmoins l’ambition d’inspirer la conception des
espaces de voirie urbaine à l’échelle du Royaume, par le biais d’une diffusion qui
s’opérera essentiellement au travers des Agences Urbaines et de leurs principaux
partenaires locaux.
0640.80
TRANSITEC Page 4
Résumé et conclusions Il veut mettre en évidence les liens qu’entretiennent la multiplicité des usages
et offre des références utiles à conduire la conception de l’espace public en
fonction de son exploitation.
L’énoncé des priorités recommandées laisse apparaître que nombre
d’améliorations n’impliquent pas forcément des investissements lourds, mais
Le guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour une une meilleure coordination de l’ensemble des intervenants, ceci concernant
meilleure gestion des déplacements urbains pose un diagnostic sur les autant le cadre législatif, la formation des conducteurs, le rôle des forces de
priorités à engager dans les villes marocaines en matière d’aménagement et l’ordre, la planification urbaine, que tout ce qui est directement traité au travers
d’exploitation de l’espace public. Il vise à proposer une démarche de projet, des aménagements urbains ou de leur exploitation.
ainsi que des références utiles à engager des actions efficaces et homogènes Les préconisations émises en cette dernière matière s’intègrent en outre à la
qui seront adaptées aux usages marocains, ainsi qu’aux ressources dont les Stratégie Nationale des Déplacements Urbains (SNDU), ainsi qu’à la campagne
collectivités disposent pour espérer une amélioration rapide des principaux de lutte en faveur de la sécurité routière qui a été identifiée et décrétée comme
dysfonctionnements observés. une priorité par le Gouvernement marocain.
Derrière les congestions du trafic et les difficultés de progression des transports De nombreux acteurs sont donc impliqués dans la mise en œuvre d’une
publics se profilent avec force les conséquences d’une ignorance des piétons politique transversale qui trouvera des relais locaux, notamment au travers des
et des usages annexes de la chaussée. Commissions de circulation et de roulage, mais aussi dans tous les processus
Principales victimes d’accidents de la circulation beaucoup trop nombreux, de planification et de réalisation conduits par les Wilayas et les Municipalités.
et généralement ignorés de l’exploitation en place, les piétons et deux-roues Les bénéfices attendus d’un assainissement progressif de la situation sont
rendent illusoire un contrôle des flux qu’exige la hiérarchisation indispensable considérables.
du réseau. Leur évolution facilitée et sécurisée est pourtant légitime et En termes de sécurité routière, le Maroc doit être à même de rejoindre, par
primordiale pour la vitalité des villes. exemple, les chiffres européens, voire mieux, compte tenu d’une agressivité
L’approche fait apparaître un ensemble beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît de conduite généralement moindre en milieu urbain et d’une présence plus
au premier abord. Les multiples fonctions à satisfaire se disputent un espace importante des forces de l’ordre.
qui n’est pas extensible. La satisfaction d’un besoin révèle le plus souvent une Les dispositifs proposés en matière de gestion des carrefours, un effort déployé
atteinte portée à une autre fonction urbaine. en faveur de leur respect, ainsi qu’une meilleure homogénéité du calibrage des
0640.80
Le guide analyse les conditions permettant d’atteindre les principaux objectifs axes sont susceptibles localement de multiplier par deux les débits enregistrés
poursuivis en matière de mobilité et fait le tour des améliorations prioritaires sur chaque voie de circulation.
que les pouvoirs publics peuvent mettre en œuvre en matière d’aménagement L’ensemble des préconisations émises sont toutes évidemment favorables
de l’espace public, mais cela en intégrant l’ensemble des fonctions qui y à l’amélioration de l’environnement sonore et de l’assainissement de l’air,
interagissent, le projet ne pouvant pas faire l’économie d’un équilibre des phénomènes essentiels à la santé des populations.
intérêts.
Les gains réalisables enfin par récupération des espaces en faveur des piétons
S’écartant d’un catalogue de recettes, le présent document invite à réfléchir et des transports collectifs contribueront de manière décisive à l’embellissement
le projet en fonction des particularités locales et des ressources disponibles. d’un paysage urbain que chaque région saura marquer de son identité propre.
TRANSITEC Page 5
0640.80
TRANSITEC Page 6
Sommaire
1. Introduction............................................................................................................................................................................. 9
1.1 Diagnostic et orientations majeures..................................................................................................................................................................10
1.2 Références et orientation de la démarche........................................................................................................................................................ 11
1.3 Contenu et structure du document....................................................................................................................................................................12
1.4 Méthode d’approche du projet et mode d‘emploi du guide...............................................................................................................................13
2. Données de base................................................................................................................................................................... 17
2.1 Vocabulaire et définitions..................................................................................................................................................................................18
2.2 Valeurs de dimensionnement............................................................................................................................................................................20
3. Mobilité urbaine et gestion des déplacements................................................................................................................... 23

3.1 La ville, une réalité matérielle inséparable des flux qui lui donnent vie............................................................................................................24
3.2 La nécessité de gérer les flux de déplacements...............................................................................................................................................25
3.3 L’importance d’une hiérarchisation du réseau routier.......................................................................................................................................26
3.4 La régulation des trafics par signaux lumineux comme instrument indispensable...........................................................................................27
4. Répartition modale et perspectives des mobilités douces............................................................................................... 29

4.1 Evolution de la répartition modale des déplacements et enjeux.......................................................................................................................30
0640.80 4.2 Accidentologie et prise en compte des mobilités douces.................................................................................................................................31
4.3 Le rôle irremplaçable des piétons en milieu urbain...........................................................................................................................................32
4.4 Caractéristiques majeures des déplacements piétons.....................................................................................................................................34
4.5 L’accessibilité des personnes à mobilité réduite...............................................................................................................................................35
4.6 Les vélos en ville, problématique d’insertion....................................................................................................................................................36
4.7 Pistes de solution..............................................................................................................................................................................................40
TRANSITEC Page 7
5. Cas majeurs identifiés: illustrations de traitement..............................................................................................................................47

5.1 Grande pénétrante................................................................................................................................................................................................................ 50
5.2 Rocade.................................................................................................................................................................................................................................. 52
5.3 Intersection Rocade/ Gde pénétrante................................................................................................................................................................................... 54
5.4 Intersection Rocade/ Voie collectrice.................................................................................................................................................................................... 56
5.5 Voie collectrice...................................................................................................................................................................................................................... 58
5.6 Voie de quartier..................................................................................................................................................................................................................... 60
6. Développements thématiques...............................................................................................................................................................63
6.1 Typologies bâties.................................................................................................................................................................................................................. 65
6.2 Calibrage de la voirie affectée aux flux de trafic privé.......................................................................................................................................................... 68
6.3 Principes de régulation par signaux lumineux...................................................................................................................................................................... 71
6.4 Progression des transports publics....................................................................................................................................................................................... 77
6.5 Usages annexes sur chaussée............................................................................................................................................................................................. 80
6.6 Conditions d’éclairage........................................................................................................................................................................................................... 83
6.7 Réseau de quartier et modération du trafic........................................................................................................................................................................... 84
6.8 Aménagement spécifique aux équipements sensibles......................................................................................................................................................... 88
6.9 Conditions législatives.......................................................................................................................................................................................................... 90
7. Priorités suggérées.................................................................................................................................................................................93
8. Bénéfices attendus.................................................................................................................................................................................97
0640.80
Annexes........................................................................................................................................................................................................101
A.1 Rappel des principaux dysfonctionnements relevés........................................................................................................................................................... 102
A.2 Documents de références................................................................................................................................................................................................... 104
TRANSITEC Page 8
1 Introduction
Tant la sécurité routière que la gestion des flux reposent sur l’adoption de bons usages.
Ceux-ci impliquent pour une grande part l’acquisition d’habitudes en adéquation avec le milieu et les
comportements des usagers.
La signalisation et le marquage ne s’adressent par définition qu’aux initiés (a priori, les détenteurs d’un
permis de conduire). Ils doivent s’accompagner d’une gestion cohérente et d’un contrôle sans faille.
Mais la configuration de l’espace public reste le message le mieux perçu par tous les usagers. Elle
induit l’essentiel des pratiques de la voirie. Les aménagements de l’espace public portent donc une
responsabilité majeure en ce qu’ils doivent « induire naturellement les comportements à adopter ».
Plus qu’un livre de recettes, le guide établit des bases de réflexion permettant d’atteindre une
homogénéité nécessaire à l’acquisition de ces habitudes. Il laisse ainsi la place à des problématiques
d’accès très diverses et au respect des particularités locales.
0640.80
En identifiant les axes prioritaires qui justifient l’adoption de nouvelles pratiques, et s’inspirant des
grandes options déjà identifiées pour faire évoluer la situation dans le bon sens, le guide caractérise
l’ensemble des usages qui se disputent la voie publique.
Evitant le catalogue de solutions partielles, il passe par des mises en situation illustrées de tronçons
types, images qui sont ensuite déclinées selon quelques thèmes-clés dans le chapitre 6. Le mode
d’emploi précise enfin ce mode de lecture et doit garantir une bonne utilisation de ce guide.
TRANSITEC Page 9
1 1.1 Diagnostic et orientations majeures Deux phénomènes vont par conséquent être le fil conducteur de l’approche:
• L’hécatombe connue par les routes marocaines interpelle de façon très
claire les Autorités du pays, qui ont décidé que la sécurité routière devait
Dans un premier temps, et après avoir bien défini les attentes de la Direction être élevée au rang de priorité du Royaume;
de l’Urbanisme et la destination du guide, la recherche s’est concentrée sur les • Ignorer les piétons, les deux-roues et les usages locaux de la voie
dysfonctionnements majeurs qui portent atteinte autant à la sécurité, qu’à la publique conduit en outre à l’impossibilité d’appliquer une quelconque
fluidité des trafics ou encore à la qualité de l’espace public. stratégie de maîtrise de l’accessibilité générale des villes, voire de la
Dix points principaux ont retenu l’attention (voir annexe A), à la fois parce qu’ils progression de transports publics qui sont de plus en plus nécessaires à
portent une lourde atteinte au système de la mobilité urbaine, mais aussi en la viabilité du développement urbain contemporain.
ce qu’on identifie des voies d’interventions correctives qui sont à la portée des
moyens des collectivités locales ou nationales.
De nombreux dysfonctionnements sont imputables au comportement des
automobilistes, à des défauts d’équipement et d’entretien, à des dessins
routiers hérités de périodes antérieures, à l’explosion de la motorisation ou à
des lacunes législatives.
Mais la problématique des piétons a très tôt émergé comme principal motif de
préoccupation:
1. Les piétons sont les principales victimes;
2. Ce mode de déplacement est essentiel. Il est indispensable de
le promouvoir, de même que le vélo, pour assurer les besoins en
déplacements des agglomérations;
3. Leur prise en compte est vitale si l’on veut maîtriser les flux de trafic.
0640.80
Dès lors, l’approche a donc mis le doigt sur la nécessité d’intervenir dans le cadre
d’une gestion beaucoup plus rigoureuse des flux et des usages qui parcourent
les voiries urbaines, rejoignant en cela les conclusions de nombreuses études
antérieures, notamment celles qui traitent de sécurité routière, mais aussi les
démarches de PDU qui sont initiées dans les principales villes du pays.
Une ville modérée par et pour le trafic ?
TRANSITEC Page 10
Avril 2010
1.2 Références et orientation de la démarche
Les pays occidentaux se préoccupent depuis de nombreuses années des

effets négatifs de l’emprise de la motorisation sur les villes et des difficultés
que rencontre la mobilité.
Après la tentative d’adaptation des réseaux à l’accroissement du trafic qui a
marqué les années 60 et 70, et les constats d’échec qui s’ensuivirent, cette
prise de conscience a conduit à l’adoption de stratégies de maîtrise des trafics
qui visent à modifier l’ensemble de l’accessibilité urbaine et des pratiques de
déplacement.
Les villes marocaines sont entrées de plein pied dans la situation où une libre
circulation de tous aboutit à la congestion des réseaux de circulation, à une
insécurité endémique, à la dégradation des espaces publics, à la détérioration
des conditions de vie (bruit, pollution) et à l’inefficience croissante du système
des déplacements.
La plupart des pays européens ont notamment engagé, avec plus ou moins
de bonheur, des redéfinitions de l’usage des voiries, des politiques restrictives
à l’égard de l’automobile en ville et de réaménagement de l’ensemble de
l’espace public. Tous ont engagé de vastes programmes de développement des
transports publics pour répondre à l’élévation de la demande en déplacements.
Si toutes ces réalisations constituent des références très utiles à la

formulation d’une stratégie et de modèles, il est apparu majeur de
procéder à la définition d’attitudes adaptées au contexte marocain,
prenant en compte l’intégralité des fonctions que la voirie est appelée à
concilier, et cela autant en termes de moyens de mise en œuvre, qu’en
termes de réglementation ou de contrôle.
Page 11
1 1.3 Contenu et structure du document
Après une analyse des caractéristiques majeures et contraintes présentées par

les mobilités douces, le guide reprend à son compte une conclusion majeure
de l’étude d’accidentologie réalisée en 2007 à Casablanca pour le compte du
Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC).
Celui-ci souligne la nécessité de «hiérarchiser les voiries entre elles»
et «qu’à chaque type de voirie, corresponde un type d’aménagement
cohérent par rapport aux usages attendus».
Dès lors que la problématique la plus urgente consiste à concilier tous
les usages de la voie publique, le présent guide se départit du catalogue
classique de solutions partielles et procède par illustrations répondant à des
situations concrètes qui articulent les usages jugés acceptables sur chaque
type de tronçon ou carrefour.
Le but n’est en aucun cas de couvrir systématiquement le champ des solutions
envisageables, mais de raisonner sur la gestion des conflits dont toute voie
publique est inévitablement le théâtre. Et cela en usant de la plus grande
économie de moyens possibles.
Une approche élargie du choix des moyens succède enfin à cette démarche, en
énumérant quelques principes clés que tout concepteur d’aménagement ou
intervenant sur la voie publique doit avoir à l’esprit, ainsi qu’un certain nombre
d’alternatives qui paraissent adaptées au contexte des villes marocaines.
0640.80
Il s’agit donc d’exemples qui ne doivent pas être pris au pied de la lettre, mais
qui constituent une base de réflexion qui ouvre la voie à une appropriation
sachant tenir compte de l’état des pratiques urbaines marocaines et des
ressources disponibles. Plan directeur du quartier de Sidi Moumen, Agence Urbaine de
Casablanca
Cabinet d’Urbanisme F. DEBBI, avec la collaboration de Transitec Ingénieurs-
Conseils. Une collaboration exemplaire pour produire une structure viable de
la restructuration du quartier (2008).
TRANSITEC Page 12
Avril 2010
1.4 Méthode d’approche du projet et mode d’emploi du guide

La démarche proposée consiste à évoluer de l’identification du contexte urbain du secteur à aménager au projet lui-même, en passant par le rôle de l’artère dans
le système urbain (PDU, charges de trafic, transports publics, etc.), la connaissance des usages de la rue, de sa morphologie, etc. Elle accorde alors une grande
importance à la nécessité de procéder à un diagnostic qui débouche sur l’énoncé d’objectifs prioritaires, lesquels seront traduits dans un cahier des charges concret
de l’aménagement auquel il convient de procéder.
Cet exercice ne se conçoit qu’en pratiquant un équilibre des intérêts tenant étroitement compte des besoins riverains.
La tâche de projet peut ensuite se référer aux préconisations majeures du guide qui sont contenues dans les illustrations de cas et leur développement thématique.
Phases d’élaboration du projet et renvois au guide

A. Contexte urbain
Comprendre les rapports qu’entretient le secteur à aménager avec la

ville est essentiel pour juger de la problématique de mobilité à laquelle
l’aménagement doit répondre.
• Quelle situation dans la ville ?

Distance au centre-ville, positions par rapports aux centres commerciaux,
aux établissements d’enseignement secondaire et supérieur, aux centres
hospitaliers, aux équipements à haute fréquentation etc.)
• Quelles perspectives selon les documents d’urbanisme en vigueur ?
SDAU, PDU, Grands équipements projetés, modifications d’affectations, etc.
• Quelles affectations, quelles densités ?
( habitat, commerces, bureaux, , bâtiments de prestige, etc.)
• Quel rôle ?
(centralité linéaire, pôle secondaire, centre de quartier, rue résidentielle,
Meknès, exemple théorique périmètre d’influence…)
L’aménagement d’une rue réfère autant à sa situation dans l’agglomération • Quelle relation aux réseaux principaux et itinéraires majeurs ?
qu’à son rôle dans le quartier ou aux activités riveraines. (routiers, transports publics, mobilités douces).
Page 13
1 B. Type de tronçon ou carrefour et cadre d’intervention
Ce qui motive la décision de procéder à un aménagement ou à une refonte

d’un espace public définit souvent largement les marges de manœuvre
dont on dispose, tant en termes de foncier, qu’en en ce qui concerne
l’ampleur des travaux possibles ou les perspectives d’évolution future de
• Quel motif d’intervention ?
la proposition.
(requalification, embellissement, travaux en sous-sol, ligne de
transports publics, reprise de revêtement, finition de trottoirs, etc.)
Cœur de la démarche proposée par le guide, les cas retenus se réfèrent
explicitement à une hiérarchie du réseau viaire. Leur illustration invite à • Quelles ressources et quelles échéances de réalisation?
la réflexion nécessitée par la prise en compte de tous les usages. Dès lors • Quel modèle de référence dans le guide ?
qu’ils sont très loin de représenter l’ensemble des situations ou des solutions (A défaut de PDU, définir ce rôle en concertation avec les Autorités Locales)
possibles, des renvois sont opérés vers les développements thématiques
traités sous point E (chapitre 6). • Quelles charges de trafic, volumes des piétons longitudinaux et
en traversée ?
(Comptages aux heures de pointe)
• Quels instruments de gestion des circulations ?
(feux, giratoires, marquages, passages piétons, etc.)
• Quelle gestion du stationnement, de la livraison, etc. ?
0640.80
(offre, limitations de durée, tarifs éventuels, mode de contrôle, etc.)
• Quels gabarits disponibles ?
(limites du domaine public, cessions privées par alignement, etc.)
• Quelle morphologie et état d’entretien ?
(pentes, qualité des revêtements, confort des trottoirs, etc.)
• Quels projets interfèrent à court, moyen et long termes ?
Source : PDU de Marrakech - Transitec - Team-Maroc (lignes de tram ou bus, voie express, grand projet immobilier, etc.)
TRANSITEC Page 14
Avril 2010
C. Diagnostic
Le diagnostic doit synthétiser les observations recueillies, mais il est Mais les causes s’étendent bien au-delà, notamment imputables à des
tenu d’identifier les causes des dysfonctionnements. aménagements qui peuvent inciter à une incivilité nuisant gravement à un bon
écoulement du trafic.
La présence de plus en plus dense des piétons au centre-ville et le stationnement
sauvage sont les principales perturbations qui réduisent les capacités routières
et nuisent à la volonté de gestion des flux. • Quel niveau de sécurité ?
(accidents, conflits entre piétons et véhicules, entre véhicules,
impliquant des bus, etc.)
• Adéquation de l’offre ?
(capacités, fréquence et opportunité des passages piétons, praticabilité
des trottoirs, etc.)
• Quelle progression des Transports publics et adéquation des
arrêts à la demande ?
• Quelles parts de deux roues ?
(motorisés ou non)
• Quelle fluidité et quelles perturbations du trafic ?
• Confort, facilités et comportement des piétons ?
• Quelle sollicitation par de la livraison, du stationnement et de la
pose-dépose ?
(importance et effets des prises en charge « en maraude », etc.)
Rabat, Rue Hassan II : • Quelle satisfaction des besoins en stationnement ?

Stationnement, traversées piétonnes, livraison et pose-dépose des taxis réduisent les (recensement de l’utilisation de offre et des utilisateurs – clients,
deux chaussées de 8,5 m chacune à une seule voie de circulation de faible débit. employés, habitants, durées, etc.)
Page 15
1 D. Objectifs concertés et cahier des charges de l’aménagement
Phase cruciale ; définir un ordre de priorité des objectifs poursuivis (sécurité,

volumes des différents flux à assumer, nature des autres usages – bus,
livraison, stationnement, etc.), lequel traduit l’équilibre recherché entre les
différents usages.
De ce reflet concret des besoins essentiels découlera un mode de répartition de
l’espace public. Cette répartition et son mode de gestion seront décrits sous la
forme d’un cahier des charges de l’aménagement à projeter.
E. Développements thématiques
Complétant les illustrations données dans les différents cas de figure retenus,
les développements thématiques donnent des références et des pistes utiles à
raisonner les variantes multiples qui répondront aux besoins de configurations
forcément très diverses et d’usages locaux qui se distinguent de région à
région.
Ces développements se concentrent clairement sur l’essentiel en visant avant tout
une grande économie de moyen et des solutions qui paraissent les plus adaptées
aux pratiques quotidiennes relevées sur le terrain.
F. Projet Propositions d’aménagement des accès

Octobre 2008
ECOLE CENTRE COMMERCIAL Propositions d’aménagement des accès

Octobre 2008
Aboutissement de la démarche, le projet pourra se nourrir des exemples,

ECOLE CENTRE COMMERCIAL
• Feux piétons nécessaires pour N
les franchissements de 2x2 • Feux piétons nécessaires pour

Réduction de la voies. Réduction de la
les franchissements de 2x2
voies.
raisonnements et références offertes.

sortie de giratoire
sortie de giratoire
0640.80 sur une voie • Refuge central seul efficace
sur une voie • Refuge central seul efficace
dans le cas 1 voie par sens.
• Les charges de trafic
dans le cas 1 voie par sens. attendues sont satisfaites sur
une seule voie en section,
pour autant que 2 voies soient
• Les charges de trafic restituées en entrée dans le
En retour, le guide donne les moyens d’évaluer les projets soumis aux administrations
giratoire.
attendues sont satisfaites sur • Arrêts de transports publics
une seule voie en section, Rocade du Port et attentes taxis accroissent
l’effet modérateur nécessaire
pour autant que 2 voies soient La présence de l’école et du centre commercial nécessitent absolument à la sécurité des piétons.
et de suggérer des points de vue qui veulent élargir le cadre quelques fois étroit
restituées en entrée dans le de proposer des traversées piétonnes sécurisées.
giratoire.
• Arrêts de transports publics CENTRE COMMERCIAL
Rocade du Port
de suggestions qui n’auraient pas pris la pleine mesure des enjeux majeurs de la
et attentes taxis accroissent N
l’effet modérateur nécessaire
La présence de l’école et du centre commercial nécessitent absolument à la sécurité des piétons.
mobilité urbaine.
de proposer des traversées piétonnes sécurisées.
Avenue Habib Bourguiba • Installation de
feux
Tout concepteur doit enfin garder à l’esprit qu’un projet est aussi un programme
• Installation de • Transversée piétonne indispensable
feux possible, avec refuge de
mais pas sécurité • Interdiction de
CENTRE COMMERCIAL
indispensable l’entrée en
• Feu à la demande
Label’Vie Tanger
tourner-à-gauche
• Interdiction de la possible, mais
de mise en œuvre. Il peut se décliner en diverses phases successives, en fonction

sortie en tourner- synchronisé avec • Correction du
à-gauche l’accès aval pont sur l’Oued
N TANGER 0043_82-f 8-ge-1-16.10.08 / bt

Hypermarché Label’Vie Figure n 8
d’autres interventions prévues à plus long terme. esquisses Transitec.
TRANSITEC Avenue Habib Bourguiba • Installation de

Page 16
feux
• Installation de • Transversée piétonne indispensable
feux possible, avec refuge de
mais pas sécurité • Interdiction de
indispensable l’entrée en
• Feu à la demande tourner-à-gauche
2 Données de base
Trop de termes imprécis ou utilisés à tort s’ajoutent à des conceptions de l’espace de la
rue qui ne répondent pas aux exigences légales ou de mise en œuvre.
Les diverses expériences prises le plus souvent comme modèles sont profondément liées
à des réglementations et usages locaux. Ils usent en outre de variantes lexicales propres
à chaque pays.
L’adoption d’un vocabulaire commun aux différentes disciplines qui traitent de l’espace
public s’avère donc indispensable, en se référant le plus étroitement possible à la
législation et aux projets d’ores et déjà en usage au Maroc.
Un effort de dimensionnement des aménagements ne peut en outre faire l’économie

d’une bonne connaissance des caractéristiques géométriques dynamiques nécessaires à
0640.80 l’évolution confortable des différents modes de déplacement.
Plutôt qu’une norme dont on ne retient trop souvent que les valeurs minimales, cette
approche rend attentif aux dimensions de base que l’on doit avoir à l’esprit lors de toute
conception d’aménagement.
TRANSITEC Page 17
2 2.1 Vocabulaire et définitions • la piste cyclable, voie en site propre qui matérialise une chaussée
distincte affectée à l’usage exclusif des vélos et vélomoteurs, au
contraire de la bande cyclable qui est une voie de circulation destinée
Quelques données lexicales doivent être précisées pour garantir l’usage d’un à la circulation des vélos et vélomoteurs, mais sur laquelle les autres
langage commun. Outre celles qui sont l’objet de développement propre au sein véhicules peuvent rouler s’ils ne gênent pas les cyclistes;
même du guide, les notions suivantes nous paraissent importantes à préciser. • La bande centrale séparative, dite aussi berme centrale est un couloir
La notion d’espace public n’a généralement jamais de contenu légal constructif délimité par des bordures qui séparent les sens de circulation;
défini, mais rassemble tout ce qui est accessible au public et est affecté aux • Un refuge central est un espace de repos qui permet au piéton de
circulations, aux loisirs (parcs), à des activités mobiles (étals de marché, traverser une chaussée en deux temps, soit en ne traversant chaque
stands de communication, etc.) et aux différents usages et équipements qui fois qu’un seul sens de circulation;
accompagnent les différentes fonctions. Elle s’étend autant sur le domaine • les aires de stationnement, destinées au parcage prolongé (courte,
public que sur des parcelles privées ouvertes au public. moyenne ou longue durées);
• les cases interdites au parcage, mais affectée à un usage déterminé
La voie publique comprend toutes les superficies dédiées aux circulations de la chaussée (dépose-minute, case de livraison, pose-dépose taxis,
publiques de toute nature. Elle peut également comprendre des propriétés espace affecté aux conteneurs à ordures, etc.).
privées sur lesquelles s’appliquent les règles générales de la circulation (rues
de lotissement non versée au domaine public, passage sous arcade prise sur La signalisation routière qui traduit les usages obligatoires ou indicatifs qui
domaine privé, …). Elle comprend : complètent ou dérogent aux règles générales de la circulation routière. Elle
• la chaussée, partie de la route normalement affectée à la circulation des comprend :
véhicules; • la signalisation verticale, faite de l’ensemble des signaux fixes ou
• les voies de circulation, bandes de circulation matérialisées par du mobiles de prescription (limitation de vitesse, priorité, interdiction,
marquage routier pour indiquer l’écoulement d’une file de véhicule; obligation) ou indication (direction, danger, …);
• les voies de présélection, voies réservées aux véhicules dont l’itinéraire • la signalisation lumineuse, qui gère les flux de trafic en dérogation
correspond à la direction indiquée par un marquage au sol; aux règles générales de la circulation (priorité à droite notamment) par
0640.80
• les voies réservées aux transports publics; des feux vert, jaune et rouge, ou souligne une attention particulière ou
priorité à accorder à d’autres usagers (jaune clignotant);
• le trottoir, partie de la route réservée aux piétons, matérialisée par une
surélévation par rapport à la chaussée; • la signalisation horizontale ou marquages routiers qui matérialisent
par de la peinture les affectations particulières d’une chaussée (voie de
circulation, présélection de direction, stationnement, case de livraison,
etc.) ou règles à observer (ligne d’arrêt, passage piéton, arrêt interdit,
arrêt de transport public, etc.).
TRANSITEC Page 18
Avril 2010
La planification des déplacements des villes s’est trop concentrée jusqu’ici L’appréciation de la demande de déplacements peut passer par une prise de
sur la seule adaptation des voiries à l’augmentation du trafic automobile. Les connaissance des motifs et horaires de déplacement (travail, loisirs, achats,
approches contemporaines s’intéressent désormais à ce qui définit les actes administratifs, accompagnement de personnes, etc.), ainsi que de leur
besoins en déplacements de l’ensemble de la population, lesquels convergent répartition modale (part assumée par chaque mode).
pour l’essentiel avec les nécessités qu’implique la prospérité des villes. Cette appréciation peut s’opèrer au travers d’enquêtes ménages qui
Elle est encadrée aujourd’hui par l’élaboration de « Plans des Déplacements détailleront les usages quotidiens, hebdomadaires ou exceptionnels d’une
Urbains » (PDU) qui en définissent les principales orientations à court, population.
moyen et long termes. Cette planification des déplacements doit être Les charges de trafic mesurent les débits enregistrés par unité de temps sur un
mise en relation étroite avec la planification urbaine en général (SDAU, axe ou une voie donnée. Elles s’établissent sur la base de comptages de trafic
planification économique, planification des équipements, des investissements occasionnels ou permanents. Elles sont assemblées en plans de charges qui
d’infrastructures, de la croissance spatiale de la ville, etc.). montrent la répartition des volumes de trafic sur l’ensemble d’un quartier, d’une
Cette planification est fondatrice des projets d’aménagement localisés de ville ou d’une agglomération. On distingue les plans de charges d’heure de
voirie qui font l’objet du guide, mais elle doit réciproquement être nourrie pointe utiles à comprendre les situations critiques, des charges journalières
des limites qu’impliquent les potentialités concrètes d’aménagement et (jours ouvrables, lundi-vendredi, lundi-samedi, semaine complète,…), qui sont
de gestion sur les ambitions développées en matière de planification des utiles pour apprécier les atteintes à l’environnement (bruit et pollution).
déplacements.
Les modes de transport reflètent les différents moyens de déplacement L’ensemble des réseaux d’infrastructures voués aux déplacements et leur
utilisés sur la voie publique ou le chemin de fer. On distingue les mobilités exploitation constituent l’offre de transport. Cette offre s’apprécie selon
douces (marche, vélo et toutes les catégories dites des personnes à différents critères :
mobilité réduite (handicapés, enfants, personnes âgées, personnes chargées La capacité routière donne le nombre maximum de véhicules qui peuvent
ou accompagnées d’enfant, etc.), ainsi que les charrette à bras, et autres parcourir une infrastructure routière dans un temps donné (1/4 d’heure, 1 heure)
véhicules non motorisés), les véhicules motorisés qui incluent les voitures et indique la limite (taux de saturation) à laquelle se heurte le trafic d’heure de
de tourisme, les deux-roues motorisés (vélomoteurs et motos), les transports pointe. C’est une base centrale de l’organisation d’un réseau, celui-ci devant
publics (bus, tram, train), les taxis, les véhicules utilitaires (poids lourds, être pris comme un système dont les parties (voies et carrefours) doivent être
camionnettes et fourgons de moins de 3,5 tonnes) et les véhicules d’urgence gérés en préservant au maximum l’homogénéité nécessaire à la fluidité.
(ambulance, police, pompiers). Cette capacité s’enregistre aussi en tenant compte du taux d’occupation des
Le taux de motorisation reflète le taux de propriété d’un véhicule motorisé par véhicules qui réfère aux personnes transportées.
habitant (généralement par 1000 habitants). Ce taux et son évolution probable Le calibrage de la voirie vise à dimensionner l’espace de la rue de façon à
sont un paramètre très importante pour anticiper l’effet de pratiques que des répondre aux charges de trafic acceptées sur un axe, mais aussi à accepter
aménagements espérés durables doivent satisfaire. tous les autres usages que l’axe est amené à accueillir.
Page 19
2 Un axe routier peut être défini par une capacité potentielle, déterminée le plus
souvent en ville par les temps verts accordés sur un carrefour déterminant.
Celui-ci fonde en grande partie la capacité de l’axe que l’on tentera d’exploiter
L’espace urbain doit alors s’apprêter à accueillir la coexistence des différents
modes et satisfaire l’insertion de l’ensemble des chaînes de déplacements
qui optimiseront les performances du système, raison pour laquelle on parle
de façon homogène par les gabarits routiers et les dispositifs qui réglementent également d’espace multimodal. Une attention toute particulière doit à ce titre
les carrefours. se porter sur les interfaces de transport (gares, nœud de transports publics,
S’agissant des transports publics, leur réseau offre un certain nombre de qualité des arrêts et traversées piétonnes, etc.) qui assurent l’intermodalité
places/km par période de temps sur chacune de ses différentes lignes, (passage d’un mode de transport à un autre).
en tenant compte des horaires d’exploitation et des variations qui peuvent Les usagers recourent en effet pratiquement tous à l’usage successif de
intervenir durant celle-ci (heures creuses/ heures de pointe). plusieurs modes de déplacement. On parle alors de chaîne de déplacements
L’efficacité de l’offre des transports publics se mesure également par son pour se rendre d’une origine à une destination finale (marche – voiture –
taux de couverture du territoire (périmètres d’accessibilité à pied autour des stationnement – marche ; marche – voiture, parc relais – transport public –
arrêts), les vitesses commerciales (vitesse moyenne par ligne ou tronçon de marche ; etc.).
ligne) et l’éventuelle intégration tarifaire qui favorisera des transbordements
de ligne à ligne, facteur permettant d’apprécier les performances globales du
réseau.
Les taux d’occupation journaliers (fréquentation/ offre totale en places) 2.2 Valeurs de dimensionnement
indiquent la fréquentation des lignes. Ces taux sont déterminants pour juger
des différents paramètres qui, en dehors des coûts, caractérisent la pertinence Chaque mode de déplacement présente des caractéristiques qui
et la viabilité d’une ligne, à savoir sa fréquence, son horaire de service, son définissent l’espace nécessaire à leur libre évolution.
itinéraire et les tarifs pratiqués. Elles conduisent à émettre des profils géométriques types que tout projet
d’aménagement devrait prendre en compte.
La multimodalité est un maître mot de la mise en œuvre d’une politique des Ces profils considèrent à la fois les dimensions de base du mode considéré,
déplacements efficace. La densité des flux et la saturation vers laquelle tend l’espace nécessaire à ce mode en mouvement et la marge de sécurité qui lui
0640.80 inéluctablement l’accroissement constant de la circulation impose le recours permettra d’évoluer en minimisant le risque d’incident.
à une complémentarité des modes de transport qui admet les reports ou
transferts modaux qui solliciteront le meilleur mode possible sur chaque Dimension de base de chaque mode
parcours donné ou à certaines heures de la journée, tirant ainsi le meilleur parti Marge de mouvement
des infrastructures en place ou proposées. C’est une approche multimodale.
Marge de sécurité
TRANSITEC Page 20
Avril 2010
Pour les quatre modes principaux, les dimensions à prendre en compte sont les suivantes : NB : Au-delà d’une limite de vitesse à 50km/h, une marge
supplémentaire doit accompagner la circulation à double-sens:
50 à 70km/h : +0,30m ; dès 80km/h : +0,50m
Une application littérale de ces gabarits conduirait à juxtaposer

partout les encombrements des poids-lourds. Ceci n’est
souvent pas possible dans les milieux bâtis, voire contre-
productif dans les cas où une modération de la circulation est
souhaitable.
Il est recommandé de mesurer l’occurrence d’une présence
simultanée des grands gabarits et de ne pas engendrer des
sur-largeurs susceptibles d’accélérer exagérément le trafic.
Vélos
Piétons et personnes à mobilité réduite On retiendra cependant que le croisement de deux bus de
ligne – ou d’un bus avec un autre poids-lourd – exige une
largeur libre de 6,50m pour garantir le maintien d’une vitesse
commerciale acceptable.
Contrairement à ce qui est général s’agissant du trafic
motorisé, il est peu en usage de prendre en considération les
volumes de piétons ou de cycles pour définir les dimensions
de leurs espaces respectifs. Naturels et légitimes, les
débordements des piétons sur les chaussées que ces sous-
dimensionnements engendrent contrecarrent alors lourdement
les efforts déployés pour maîtriser des flux de trafic.
Une modification d’attitude s’impose dans le cadre de

tous les aménagements qui concentreront des courants
de piétons significatifs. Cette attitude ne peut plus se
Poids lourds satisfaire des dimensions minimales qui sont trop
Voiture de tourisme
souvent retenues comme des dimensions types pour
les mobilités douces.
Page 21
0640.80
TRANSITEC Page 22
3 Mobilité urbaine
et gestion des déplacements
La ville est une réalité complexe, en mouvement et en mutation permanente, à
la recherche de nouveaux équilibres qui permettront de garantir sa « viabilité
générale ».
Boulimiques de mobilité, les sociétés modernes affrontent l’espace limité des

villes, leur fragilité environnementale et le besoin constant d’adapter la capacité
et les performances de leurs réseaux de transport.
Chacune des affectations exprime ses besoins propres et tente d’en obtenir la
satisfaction. Les pouvoirs publics doivent tenter le difficile exercice de l’équilibre
des intérêts, comptables qu’ils sont à la fois de la prospérité économique et du
bien-être des citoyens.
0640.80 Ils doivent impérativement tirer le meilleur parti des capacités de leur système
des déplacements en exploitant rationnellement leur potentiel. A chaque type de
déplacement correspond un mode à favoriser en priorité.
La hiérarchie du réseau routier en est alors un outil essentiel, lequel impose

des instruments de maîtrise des trafics exigeants en ressources matérielles et
humaines pour être plus qu’un simple mot ou des traits de couleur sur une carte.
TRANSITEC Page 23
3 3.1 La ville, une réalité matérielle inséparable des flux

qui lui donnent vie
La ville est un corps vivant. Elle est parcourue de flux de toutes sortes et sans
cesse à la recherche d’un équilibre qui assurera sa viabilité à tout moment de
sa transformation.
Les réseaux de déplacement sont probablement l’un des signes les plus
tangibles de l’adaptation permanente d’une agglomération urbaine au
développement du bâti et aux mutations économiques et sociales.
Dans le vieux continent et en Amérique du Nord, les plans de développement
des villes modernes du XIXe et du début du XXe siècle ont bien compris les
enjeux de l’architecture des réseaux et ses liens avec la substance bâtie,
posture qui s’est diluée avec l’explosion de la motorisation individuelle.
L’étalement urbain et la dé-densification engendrés par la motorisation depuis
une vingtaine d’années se sont accompagnés de réalisations routières très
significatives, ainsi que d’un accroissement sans précédent des flux de
déplacement. Plan Morzier-Golay-Barde pour le développement de
Genève, 1896, Archives cantonales, Genève
Les développements urbains actuels empruntent à des modèles fortement Comme la plupart des villes occidentales, Genève a fait l’objet de
tributaires de la motorisation individuelle. Associés à la tendance qui concentre conceptions d’ensemble successives qui ont procédé par la mise
les moyens de production et d’échange, ainsi que les équipements et services, en forme de voiries en tant que squelette majeur de la composition
ils sont générateurs d’une élévation considérable des déplacements quotidiens urbaine. Ces plans portent alors également des indications précises
de moyenne et longue distance, au détriment des déplacements de proximité. sur les gabarits, voire la composition des façades. Ceci illustre
l’importance donnée alors à l’espace public en tant que porteur de
Le taux de motorisation très inégalement réparti rend compte de la nécessité l’image de la ville, les constructions desservies étant strictement
0640.80
de disposer d’alternatives à la voiture individuelle pour satisfaire une grande encadrées par la réglementation.
partie des déplacements de la population. Outre le fait que près de 40% des
ménages d’une ville ne seront sans doute jamais en possession personnelle
d’une voiture ou en capacité de conduire un véhicule motorisé, il doit être
présent à l’esprit que le fonctionnement d’une ville reposera toujours sur une La planification des villes ne peut ignorer les questions d’organisation
sollicitation complémentaire de tous les modes de déplacement, mais aussi et de viabilité qu’engendrent les formes urbaines. Une organisation
que la part des déplacements à pied est de loin la plus importante. économiquement et socialement durable des villes exige dès lors de
prendre en compte l’ensemble des besoins en déplacements.
TRANSITEC Page 24
Avril 2010
3.2 La nécessité de gérer les flux de déplacement

L’écoulement de l’ensemble des flux de déplacement exige une organisation
et une exploitation qui répartiront de façon viable et équitable les demandes
de tous ordres. Ces demandes s’expriment selon différents modes, beaucoup
recourant à l’usage successif de plusieurs moyens de transport (tronçons
piéton-voiture-piéton; taxi-train-bus-piéton; etc.). Ils nécessitent en outre de
satisfaire les besoins propres à chaque mode, chacun devant assumer la part
à laquelle il est le plus adapté.
Cette réalité multimodale doit être prise en compte si l’on veut assurer des
niveaux de service à la mesure de l’accroissement formidable de la mobilité
qu’ont connu et que connaîtront encore les villes marocaines.
Les réseaux routiers urbains ne peuvent en effet fonctionner correctement sans
une gestion stricte et volontaire qui orientera les flux en fonction des capacités
disponibles ou des volumes jugés acceptables dans certains secteurs.
Le cumul des besoins exige d’améliorer l’efficacité du mode de gestion
actuel.
Rabat, Place Bab El Had

Les branches d’entrée dans le Rond-point à feux sont de 2, 3 ou 4 voies de circulation.
Les débits enregistrés durant les phases vertes sont compris selon les cas entre 2,6
et 5 secondes par véhicule. Les villes européennes constatent un débit théorique de
l’ordre de 2 sec/véhicule et de nombreuses villes enregistrent fréquemment des débits
de 1,8, voire 1,7 sec/véhicule. Des gains importants sont donc à réaliser.
Les villes marocaines se heurtent clairement aujourd’hui à la nécessité

d’optimiser la gestion des carrefours et de doser les flux admissibles
pour maintenir le système des déplacements en état de fonctionner,
orienter les choix modaux et satisfaire les besoins économiques et
sociaux des villes.
Page 25
3 3.3 L’importance d’une hiérarchisation du réseau

routier
La hiérarchie du réseau est reconnue comme indispensable autant pour
garantir une bonne distribution des flux d’agglomération, que pour libérer
l’espace nécessaire à l’embellissement urbain et faciliter l’évolution rapide des
transports publics, ou encore protéger des conditions de vie trop largement
atteintes par les dangers de la route, le bruit et la pollution de l’air.
Ainsi va-t-on préserver les quartiers résidentiels de grands volumes de trafic et
canaliser les grands flux sur les itinéraires qui sont moins sujets à congestion.
On dégagera les moyens nécessaires à une progression facilitée des transports
publics sur les axes destinés à accueillir de grands volumes de déplacements,
etc.
La logique actuelle d’une gestion des carrefours sans vision globale, dont
la régulation ne vise qu’à répartir les temps de vert proportionnellement à
la demande qui s’exprime sur chaque branche, montre ses limites. La forte
présence des forces de l’ordre appelées à prévenir les auto-blocages connus
en heures de pointe témoigne des difficultés croissantes d’exploitation connues PDU de Marrakech, hiérarchie du réseau, Transitec - Team-Maroc, 2009
au Maroc. Tirer le meilleur parti du réseau existant, opérer une nouvelle répartition des flux
L’adoption d’une hiérarchie du réseau favorise alors de nouveaux itinéraires d’échange entre quartiers qui soulage les secteurs sensibles et renforcer la cohésion
et en dissuade d’autres. Elle tend à prévenir toute surcharge susceptible de urbaine, ainsi que l’image voulue pour la ville sont les grands principes qui ont guidé
bloquer un carrefour et offre des parcours facilités pour les transports publics. l’élaboration de la hiérarchie du réseau.
En cela, elle traite chaque carrefour comme élément d’un système global et Structure actuelle et support des développements, le réseau routier doit présenter une
image lisible et efficace des usages de déplacement voulus.
0640.80 impose que chaque mouvement soit traité individuellement lorsque cela est
nécessaire, ce qui implique généralement une modification substantielle de
leurs aménagements physiques. La hiérarchisation du réseau est une action indispensable à la
La maîtrise des flux piétons est une autre contrainte à l’exploitation du réseau. sauvegarde de la viabilité des villes marocaines. Elle concourt à la fois
Il est en effet impératif d’échapper autant au péril constant que le trafic fait à la sécurité routière, à l’évolution des transports publics en plein essor,
courir aux piétons, que de maîtriser les perturbations que causent leurs à l’accessibilité nécessaire des activités économiques et à la protection
déplacements légitimes. Les conséquences en sont aussi notables en matière d’un environnement urbain de plus en plus touché par les nuisances
d’aménagement. causées par un trafic mal maîtrisé.
TRANSITEC Page 26
Avril 2010
3.4 La régulation des trafics par signaux lumineux,

instrument indispensable de la hiérarchisation du
réseau
Seule la régulation par signaux lumineux permet d’opérer les dosages subtils
qui chercheront à orienter les grands mouvements de trafic, à maintenir le
système en équilibre, à favoriser l’évolution des transports publics et à restituer
la fluidité recherchée sur le réseau routier urbain.
Celle-ci contrôle les volumes de trafic admis en heures de pointe à entrer dans
le système urbain, dès lors que la distribution du trafic y est connue, de même
que les capacités offertes aux différents mouvements. Elle oriente les flux et
les modes de transport sur les itinéraires les mieux adaptés à l’offre routière.
La stratégie mise en oeuvre s’accompagne d’un plan de jalonnement qui rend
l’orientation des trafics voulue évidente pour tous les usagers en fonction de
leurs déplacements.
Plan de jalonnement de Tétouan - les pôles à jalonner Novembre 2009
Boujarrah
Wilaya
Quartier Twilé
Quartier Twabel
Dersa
Ville de Nador, Pré-diagnostic réalisé pour l’établissement du PDU

Roc
ade
Mé
Quartier
dite
My Hassan
Transitec Ingénieurs-Conseils - Team Maroc pour le FEC, 2009

rra
née
Taboula Marche
de Gros
La compréhension de la structure d’agglomération comme approche indispensable de

?
hada
Chou y
la hiérarchie routière et des nœuds qui en déterminent la viabilité.

Ha
Coelma
PDU de Tetouan - Martil

Koret sba Transitec Ingénieurs-Conseils - Team Maroc, APDN, 2009
Torreta
Plan des voies traduisant la structure hiérarchique et le concept d’exploitation.
Royaume du Maroc – Wilaya de Tétouan - Agence pour la Promotion et le Développement du Nord 0043_81-f23-as-1-26.11.09 / ah
Etude du plan de la mobilité urbaine de l’agglomération Tétouan - Martil Figure n° 23
Page 27
3 Dans tous les carrefours déterminant les accès au système et

l’orientation des flux, une telle stratégie de gestion impose :
• d’éliminer les sur-largeurs de chaussée qui favorisent les

comportements inadéquats nuisant au bon fonctionnement du
système;
• de disposer des espaces nécessaires à la réalisation de
présélections nécessaires à favoriser ou dissuader certains
mouvements;
• de maîtriser l’intégralité des flux piétons;
• de tendre à la réalisation de carrefours compacts qui
réduiront les trajets conflictuels et les temps nécessaires au
dégagement de la chaussée, au profit d’autres mouvements
d’usagers;
• d’adopter une régulation de l’ensemble des mouvements
qui respecte les règles applicables en la matière (temps
de dégagement et de sécurité notamment), afin d’éviter les
perturbations et accrochages responsables de chutes brutales
des capacités; Genève, Av. de France
• d’assurer la bien-facture de chaque dispositif (visibilité Une gestion complexe qui exige la maîtrise de tous les mouvements de trafic, cela en temps
des feux, des lignes d’arrêt et de la réglementation en cas de réel, de très importantes réalisations constructives, un équipement sophistiqué, de même qu’un
entretien de tous les instants.
panne, notamment);
• de garantir un entretien approprié des signaux et des
marquages routiers;
0640.80
• de pratiquer un contrôle rigoureux de la pratique des
usagers (utilisation des bonnes voies de présélection,
renoncement à l’encombrement du carrefour qui gênera les Un système routier géré de façon globale par signalisation lumineuse est une
autres mouvements, respect d’éventuelles voies réservées aux modification qui implique de franchir un pas très important dans la plupart des
transports publics, respect de feux par les piétons, dissuasion villes marocaines. Ce n’est envisageable que progressivement, d’où l’importance
de la pose-dépose dans les endroits stratégiques, etc.). d’une stratégie de mise en œuvre qui saura détecter les lieux qui sont les mieux
à même de favoriser rapidement de nouvelles pratiques allant dans le sens de la
stratégie générale adoptée.
TRANSITEC Page 28
4 Répartition modale et
perspectives des mobilités douces
L’attrait irrésistible de l’automobile, son rôle économique majeur et sa symbolique de progrès ont
relégué dans l’ombre le caractère irremplaçable des mobilités douces.
La marche à pied reste le moyen indispensable à tous et évolue dans un espace public que tous les
autres modes lui disputent avec toujours plus de voracité. Voies de circulation, parkings et trottoirs
sont envahis par ce besoin de motorisation si prégnant.
Qui plus est, l’automobile est productrice de territoires accessibles presque à l’infini, fait exploser
la « ville des courtes distances » qui avait prévalu jusqu’ici, oubliant trop facilement que la grande
majorité des habitants seront toujours privés de ce moyen de déplacement.
De fait, toutes les villes contemporaines constatent aujourd’hui les risques de cette tendance. Les
déplacements à pied et à vélo conservent une part de marché très considérable dans les centre-
0640.80 villes et dans les quartiers, part qui ne saurait être assumée ni par la motorisation individuelle, ni par
les transports publics.
L’enjeu est donc de taille et s’ajoute au bilan dramatique des accidentés de la route et aux difficultés
croissantes de cohabitation de tous les modes sur une voie publique dont on doit impérativement
rationaliser l’exploitation.
TRANSITEC Page 29
4 4.1 Evolution de la répartition modale des déplacements

et enjeux
Les distances de prédilection de ces modes de déplacement sont de l’ordre
de 1 km pour les piétons et 3 km pour les déplacements à vélo. Cela recouvre
la très grande majorité des déplacements urbains actuels, mais connaît une
Concentré sur les embarras de la circulation connus surtout en heures de pointe, évolution qui leur est de plus en plus défavorable.
le discours général ignore presque partout la dimension supérieure des
Les exemples de Oujda et Casablanca montrent respectivement l’effet de
déplacements. La très forte croissance du parc motorisé individuel de ces dix
l’étalement urbain sur les distances de déplacement (et donc le choix modal
dernières années renforce ce point de vue.
potentiel), et la répartition modale enregistrée selon la situation dans la ville.
Cette position exprime cependant une inquiétude légitime en face d’une
augmentation du trafic dont chacun sent bien qu’elle se heurte fatalement à
des espaces dont la dimension n’est pas extensible à l’infini.
L’évocation d’un développement massif des transports publics est bien une
solution indispensable au fonctionnement des villes. Mais cette prise de
conscience doit à l’évidence redonner aux mobilités douces la place majeure
qui leur est due.
Chaque déplacement a un motif, un mode de transport, un itinéraire et un
horaire dans la journée. Les données relatives à la répartition modale en
apprennent beaucoup sur nombre de déplacements qui sortent du seul cadre
des déplacements habitat-travail (en général 20 à 25 % des déplacements
quotidiens) et sur des superpositions horaires de divers motifs (retour du travail
et activité commerciale notamment).
Oujda : extrait du Pré-diagnostic effectué dans le cadre de l’élaboration du
La marche et le vélo sont en recul relatif constant en tant que moyens de CPS relatif au PDU, FEC, Transitec Ingénieurs-conseils - Team Maroc, 2009
déplacement, en regard de la voiture qui représente une part en croissance L’exemple d’Oujda montre que les distances favorables aux mobilités douces
très vive et probablement durable. Cette part modale en déclin résulte autant permettent de couvrir une grande part de la demande de déplacements. Un cercle de
0640.80 de l’essor de la motorisation, d’un étalement urbain qui allonge fortement les 3 km autour du centre de gravité de la ville englobe les 3/5 de la population agglomérée,
distances, que du danger ou de l’inconfort ressenti ou de l’image négative qui et cela malgré un étalement urbain qui s’est accru fortement au gré d’une motorisation
leur est attachée. galopante.
Encore largement suréquipée en infrastructure routière, la ville de Oujda va cependant
Ces considérations et la marginalité dans laquelle elles sont progressivement
connaître un état de congestion croissant qui poussera les usagers à modifier leurs
tombées cachent un rôle potentiel majeur dans le système des déplacements.
habitudes de déplacement. Le vélo pourrait trouver une part de choix, compte
Il en va de la viabilité des villes marocaines. tenu de son efficacité.
Tout développement des mobilités douces est cependant très dépendant de la
sécurité et des facilités qui seront offertes.
TRANSITEC Page 30
Avril 2010
1ère couronne (villas) Zone centre ville 4.2 Accidentologie et prise en compte des mobilités
douces
A Pied
Bicycle 42% 13%
1%
1% 13% 3% 9%
2%
Auto 8% 8%
Moto 14% 2%
14% 42%
42% 2%
68%
Taxi Trafic interne 11%
TC 3%
3%
11%
En milieu urbain, comme le révèle la statistique marocaine des accidents, 80%
21%
21% 0%
68%
Autre 1%
0%
1%
des victimes de la route sont les piétons et les deux-roues.
26%
26%
23%
23%
79%
Trafic d’échange
79%
L’observation de terrain met en évidence le fait supplémentaire que l’ignorance

77%
77%
Trafic d’échange
31% Trafic interne quasi généralisée des piétons est source de dysfonctionnement graves
de la gestion du trafic, et que toute tentative d’application d’une nécessaire
31%
hiérarchie du réseau est impossible sans leur prise en compte dans les flux de
Parts modale 69%
69%
2ème couronne (populaire)

déplacements.
Parts modale 3%
A l’heure où les accroissements de trafic connaissent une progression

13% 13%
3%
13% 13% spectaculaire, cette question occupe un rôle central et doit imposer de nouvelle
pratiques qui étendent l’attention concentrée jusqu’ici aux chaussées recevant
Répartition modale tous 55%
55%
déplacements sur trois 5% 5%
quartiers de Casablanca 10%

10%
1%
1% du trafic (essentiellement privé) à l’ensemble de la gestion de la voie publique
Casablanca : Enquêtes réalisées auprès des usagers - Source : PDU du ainsi que tous les modes et usages qui se disputent cet espace.
Grand Casablanca Plusieurs villes marocaines ont fait l’objet d’analyses détaillées relatives à la
L’analyse est révélatrice de l’importance des déplacements piétons malgré une sécurité routière, notamment sous l’égide du Comité National de Prévention
répartition de l’espace qui est largement en leur défaveur. des Accidents de la Circulation (CNPAC).
Sur l’ensemble des déplacements d’échange et internes, 42 à 68% sont le fait de Le rapport de synthèse consacré en 2007 à la ville de Casablanca est à
déplacements à pied selon le type de quartier. Ce chiffre se monte à près de 90% si cet égard riche d’enseignements. Il ne fait aucun doute que ce qui pourra en
l’on ne prend que les déplacements internes au secteur du centre-ville. être tiré est ou sera progressivement valable pour toutes les agglomérations
Une connaissance approfondie des pratiques de déplacement en ville met en marocaines.
évidence : Quelques extraits des conclusions peuvent constituer une introduction
• l’effet déterminant de densités favorables aux déplacements piétons parfaite au présent document:
par un urbanisme de proximité, L’analyse met en évidence le rôle de l’infrastructure dans la survenance
• l’importance à accorder à la sécurité et au confort de déplacements des accidents. Ainsi les boulevards très larges ne permettent pas une bonne
piétons impossibles à reporter sur des modes motorisés sans procéder affectation des espaces et des usages mais surtout exposent de manière
à des investissements insupportables et dont la mise en œuvre n’est inconsidérée les cheminements et les traversées des usagers fragiles (piétons,
imaginable qu’à un terme éloigné. vélos, cyclomoteurs..).
Page 31
4 « On approche la sécurité routière d’une manière curative en traitant

le dysfonctionnement existant, mais on doit aussi travailler de manière
préventive en « éliminant » le risque routier en amont dès la réalisation
4.3 Le rôle irremplaçable des piétons en milieu urbain
Les piétons disposent de facultés inégalables par les autres modes de
des projets et les réflexions sur l’évolution urbaine ». déplacement (encombrement réduit, débit horaire, souplesse, absence de
besoin en stationnement, dommages causés aux autres usagers, dépense
énergétique, bruit, etc.). Les bénéfices de la marche en termes de santé
publique sont en outre bien connus de même que leur efficacité plus grande
qu’avec tout moyen motorisé sur des distances de 300 à 500 mètres.
Seule la vitesse de déplacement, le transport de charges ou des facultés de
déplacement restreintes pénalisent ce mode de déplacement, notamment en
raison d’un développement urbain qui impose le franchissement de distances
de plus en plus longues dans les villes marocaines contemporaines.
Cette question doit clairement interroger les pratiques urbanistiques qui
encouragent l’étalement urbain, dans un pays dont on sait qu’il présente encore
un taux de motorisation relativement bas, et donc que la très grande majorité
des déplacements doivent emprunter des modes alternatifs à l’automobile.
La domination de ce mode dans les centre-villes est de plus un phénomène
durable, dès lors que l’on enregistre dans certains quartiers denses de
Casablanca des parts modales pratiquement identiques à celles que connaît
l’île de Manhattan (New York).
L’intérêt pour des parcours facilités et de qualité aux cheminements piétons
n’est donc pas une mode passagère, mais une priorité à honorer par des
actions ambitieuses et rapides. Il est faux de considérer que la gêne des
0640.80 piétons à l’égard du trafic urbain se résoudra par une séparation physique qui
les écarterait des chaussées. Passages souterrains ou passerelles restent
partout des ouvrages dont la justification n’est qu’exceptionnelle.
«L’urbanité» se définit par les rapports qu’entretient la population aux activités
riveraines. Or ils s’effectuent par un déplacement final à pied.
Tant les impératifs de sécurité routière que ceux d’un assainissement
Les piétons imposent leur présence dans les voiries urbaines, fait qui oblige
de la gestion du trafic imposent qu’à chaque type de voirie corresponde
à une meilleure définition de leurs droits et devoirs, des aménagements
un type d’aménagement cohérent par rapport aux usages attendus.
confortables et sûrs, ainsi que des facilités assurant le plus court chemin.
TRANSITEC Page 32
Avril 2010
Toutes les villes modernes prennent tôt ou tard conscience du parti à tirer
de fortes concentrations piétonnes, autant sur les plans économique, de la
mobilité ou de la qualité de vie.
Elles revalorisent les espaces des centre-villes, y favorisent le maintien
de l’attractivité commerciale et offrent des alternatives intéressantes aux
implantations périphériques qui s’avèrent trop coûteuses pour les caisses
publiques et impossibles à desservir de manière efficaces par les transports
publics.
Ville de Tétouan, Rue piétonne.
Casablanca, Grand carrefour urbain Autant en raison du rôle irremplaçable des déplacements piétons, que
Certains grands carrefours du réseau principal s’imposent en contexte urbain. La des impératifs relevant d’une bonne maîtrise des trafics ou du caractère
primauté qu’ils accordent aux seuls échanges de trafic leur interdit toute polarité inacceptable des accidents dont ils sont victimes, les aménagements qui
urbaine par des affectations riveraines qui supposent une grande densité de piétons. seront réalisés en faveur des piétons occupent une place déterminante
Le carrefour est étranger au tissu qui l’entoure. dans la réussite des réalisations à venir.
Page 33
4 4.4 Caractéristiques majeures des déplacements

piétons
Un des facteurs de risque réside dans le différentiel de vitesse entre piétons
et trafic automobile, un autre étant la fragilité du piéton en face de véhicules
protecteurs de leurs usagers et présentant à la fois une grande masse et une
grande inertie.
Ces caractéristiques engageront à prendre des dispositions particulières
réduisant ce rapport inégal.
La vitesse de déplacement des piétons
Vitesse moyenne de 1,2m/sec (valeur par exemple prise en compte dans la
programmation des carrefours à signalisation lumineuse), mais de nombreux
cas de personnes à mobilité réduite.
L’effet d’un choc entre piéton et véhicule

A 30 km/h, l’intensité du choc équivaut à une chute du premier étage d’un immeuble.
A 60 km/h, cette intensité équivaut à une chute du 4e étage (14,40 m).
1 à 2 m/sec 0,3 m/sec 0,6 m/sec 0,5 m/sec 0,7 m/sec
0640.80 L’effet d’un choc entre véhicule et piéton

Les conséquences subies par les piétons lors d’un choc avec une automobile
sont d’une grande gravité. Le nombre de cas mortel s’accompagne de quantité
de personnes, enfants notamment, que des accidents de la route laissent
invalides à vie.
Le rôle de la vitesse est trop souvent méconnu. Outre un champs visuel et des
distances de réaction et de freinage beaucoup plus grands avec une vitesse Effet de la vitesse sur la perception du conducteur
élevée, l’intensité du choc croît de façon très importante. Le champs visuel est fortement restreint par une vitesse élevée.
TRANSITEC Page 34
Avril 2010
L’absence de visibilité due au stationnement De nombreux autres usagers, âgés, mal voyants, etc., peuvent d’ailleurs être
associés aux enfants en cette matière pour la satisfaction de leurs activités
La présence de véhicules de plus ou moins grande taille stationnés le long des
quotidiennes.
trottoirs est un danger permanent pour les personnes désireuses de traverser
une chaussée. Ils masquent la visibilité du trafic pour le piéton et dissimulent le Des aménagements, feux piétons et consignes parfaitement claires sont
piéton aux yeux de l’automobiliste. indispensables sur ces parcours quotidiens, notamment scolaires.
Ceci est particulièrement préoccupant pour les piétons de petite taille. 4.5 Caractéristiques des personnes à mobilité réduite
Les caractéristiques des déplacements piétons ne peuvent se résumer au
piéton alerte qui se joue de tous les obstacles et se faufile en courant entre
des véhicules. Si l’on associe aux personnes affligées d’un handicap (motricité,
vue, etc.) les enfants de moins de 10 ans, les personnes âgées, les personnes
chargées (valises, marchandises, etc.), soit toute personne dont les facultés de
déplacement sont réduites, la part des personnes qui manifestent des difficultés
de déplacement se monte généralement entre 30 et 40% des usagers.
Le danger du passage entre véhicules

Plus grands que les enfants, les véhicules masquent totalement leur visibilité du trafic
lorsqu’ils se faufilent entre des véhicules pour traverser une chaussée.
Les usagers aux facultés perceptives réduites

Les facultés perceptives et d’appréciation des enfants sont restreintes. Avant
environ 10 ans, leur développement cérébral ne leur permet pas d’associer
correctement vitesse, distance parcourue par un véhicule et temps d’une
traversée.
Ils ne peuvent donc apprécier correctement le danger et doivent compter sur la
compréhension des automobilistes, sous peine d’être exclus de la chaussée.
Cet aspect est d’autant plus important que cette catégorie d’usagers est très
nombreuse au Maroc et que la plupart des déplacements des enfants sont dits Caractéristiques dimensionnelles des personnes à mobilité réduite
« de proximité ». Pour eux, le déplacement à pied est celui qui est de très loin Des difficultés qui demandent un espace libre suffisant et des surfaces d’évolution de
le plus efficace et chacun convient que leur autonomie rapide est souhaitable. bonne qualité.
Page 35
4 Il est observable par exemple qu’une personne se déplaçant en chaise roulante,

voire tirant simplement une lourde valise, circulera dans une voie de circulation
si elle rencontre des difficultés à se déplacer sur le trottoir.
problèmes des personnes à mobilité réduite se dirigent vers la préconisation
d’aménagements moins spécifiques aux situations des personnes handicapées,
qui relèvent le plus souvent d’adaptation réalisées a posteriori.
Ces difficultés sont autant dues à des revêtement impraticables qu’à des
barrières architecturales infranchissables, un chantier mal géré ou le Il est généralement admis qu’un aménagement piéton saura
stationnement sans scrupule d’un automobiliste qui prive de trottoir un flux de satisfaire aux besoins des personnes à mobilité réduite, dès lors que
200, voire 500 piétons à l’heure. La gêne qui en résulte et rejette les piétons sur l’aménagement aura été attentif à toutes celles qui présentent des
la chaussée peut rapidement être très lourde de conséquences pour l’efficacité difficultés permanentes ou occasionnelles à se mouvoir.
du système.
4.6 Les vélos en ville, problèmes et possibilité
d’insertion
A priori, et sous réserve de

quelques règles qui les distinguent
du trafic motorisés, les vélos
sont assimilés au trafic général.
Rues de Rabat, des barrières architecturales infranchissables Marrakech mise à part, leur
Gestion des trottoirs et des chantiers, de même que maîtrise des niveaux imposés par présence relativement modeste en
les constructions d’immeubles sont des axes d’intervention simples et immédiats qui fait encore un acteur mineur des
sont nécessaires et efficaces.
problèmes d’exploitation.
Force est pourtant de constater
0640.80 Le point le plus délicat réside le plus souvent dans l’accès à des immeubles que le Maroc présente des
privés dont les niveaux de plancher méprisent les difficultés créées aux conditions souvent très favorables
personnes à mobilité réduite, et cela au profit d’un accès véhicule au sous-sol à son usage. Seule une image
ou du gain en surface de rapport réalisable grâce à une surélévation ou un encore dévalorisante freine un
enfoncement du rez-de-chaussée. essor que de meilleures conditions
En dehors de dispositifs techniques complémentaires relativement légers de sécurité et une saturation
(signal sonore de feu pour les malvoyants, bandes rugueuse de tête des croissante du réseau peuvent faire
passages pour piétons, etc.), les approches contemporaines sensibles aux évoluer rapidement.
TRANSITEC Page 36
Avril 2010
Sans préconiser en ville des installations en site propre (pistes cyclables) qui Le chemin le plus court
sont très lourdes à concilier avec les moyens mis en œuvre aujourd’hui en La recherche du parcours le plus court est une constante incontournable de la
matière de gestion des trafics, certaines conditions de base efficaces peuvent pratique du vélo. Les cyclistes peinent notamment à se plier à des régimes à
être introduites à moindre coût. sens unique qui allongent les distances.
Quelques principes permanents doivent être particulièrement relevés

pour inciter à la pratique du vélo en notant au préalable qu’une mise en
évidence est souvent préférable à une mise à l’écart sur des sites propres
difficiles à insérer dans les réseaux urbains denses.
Itinéraires cyclables
En milieu urbain, et compte tenu de la longueur moyenne souvent modeste des
Favoriser systématiquement le chemin le plus court.
déplacements cyclables, il est impératif de favoriser des parcours de proximité Plus les trajets seront DIRECTS, RAPIDES, SURS, plus le cycliste disposera de
qui ne peuvent être traduits en itinéraires pré-fixés. point de STATIONNEMENT ad hoc, PLUS LE VELO SERA CONCURRENTIEL PAR
Ceci conduit à préférer souvent la circulation des cycles en les intégrant à RAPPORT A LA VOITURE.
la circulation sur chaussée. La problématique est alors de faire en sorte que
cela soit possible avec un maximum de sécurité et de procéder à la mise en
évidence de leur présence et des égards qui leur sont dus.
Page 37
4 Bandes cyclables sur axes à grande circulation

La bonne disposition du marquage de bandes cyclable est un instrument
efficace de l’attention à porter aux cycles. Elle a pour autre avantage de
Le contre-sens consacre en fait une pratique assez généralisée et
compréhensible des usagers. Il est le plus souvent acceptable, notamment
dans les rues de quartier et peut être officialisée chaque fois que la voie de
discipliner les cyclistes. circulation est de plus de 3.50 m.
Un stationnement sécurisé
Le vol et les déprédations sont des phénomènes très dissuasifs de l’usage du
vélo, et cela doit être examiné autant au domicile (garage fermé facilement
accessible) qu’aux différentes destinations.
Bande cyclable à l’approche des carrefours

Des lieux délicats, notamment pour protéger les changements de direction.
L’introduction de contre-sens cyclables
0640.80
Contre-sens cyclables
Très recommandés lorsque la largeur libre est suffisante, les contre-sens doivent Stationnement vélo
perdre la priorité aux intersections. Un dispositif d’attache qui est attractif et évite l’invasion des trottoirs.
TRANSITEC Page 38
Avril 2010
Des aires de circulation confortables

La partie droite des chaussées est très souvent inconfortable, voire dangereuse
(mauvais nettoyage, regards de service, avaloirs, eau stagnante, inégalités
de revêtement, fouilles fréquentes, pose-déposes diverses, piétons et
entreposages divers).
Il est impératif de ménager une bande de roulement propre et lisse favorisant
la pratique du vélo, mais aussi de chercher à écarter la bande de roulement de
la bordure.
Bande cyclable Lausanne, Béthusy (Suisse)

Une bande montante doit être portée à une largeur minimale de 1,40m. La bande
Bande cyclable dégagée du bord de chaussée descendante n’est pas indispensable.
Le marquage de la bande peut être remplacée par une sur-largeur de la voie de droite
portée à 4,00m et un marquage régulier de pictogrammes vélo.
La présence de stationnement latéral est souhaitable au Maroc en ce qu’elle

dégage le cycliste de bords immédiats des chaussées souvent très dégradés
ou occupés par des piétons ou des usages temporaires sauvages. Un éclairage suffisant des aires de circulation
Un espace de protection peut alors éloigner la voie cyclable de l’ouverture des A l’inverse des autres véhicules, le vélo est dépourvu d’éclairage. Son dispositif
portières de voiture. Dans tous les cas, cet espace ne sera jamais inférieur à lumineux ne sert qu’à le rendre visible des autres usagers.
0.50m. Les conditions de luminosité sont souvent critiques dès la nuit tombée. Ceci
La lutte contre les arrêts de pose-dépose s’avère une nécessité impérieuse. Ils est d’autant plus sensible dans les bords de chaussées dont l’arborisation fait
sont particulièrement dangereux et désagéables pour le cycliste. écran à l’éclairage public.
Page 39
4 4.7 Recommandations et pistes de solution

La nécessité d’aménagements précoces
Les villes révèlent de vastes chantiers qui correspondent à la vive croissance
des vingt dernières années. Les nouveaux quartiers sont en général rapidement
accessibles par un tapis routier indispensable à leur construction. Mais l’espace
public reste alors « en jachère » qui contraint les habitants à évoluer de
nombreuses années sur une chaussée dégradée ou dans des terrains vagues.
Cette absence prolongée est inacceptable et nécessite l’adoption de stratégies
de mise en œuvre programmant ces réalisations, tout en fixant des règles
strictes imposables aux opérateurs privés avant délivrance du permis d’habiter
L’éclairage des bords de chaussée

Valable aussi pour les cheminements piétons, un bon éclairage est impératif pour
que les cyclistes puissent disposer d’une bonne visibilité des revêtements, des autres
usages(dépôts, poubelles, etc.) et des bordures.
Il est aujourd’hui admis que la préférence doit être accordée à un éclairage bas
des bords de voirie qui accueillent piétons et cycles plutôt que du centre des
chaussées où circulent des véhicules équipés de leur propre éclairage.
L’exception à cette option concerne l’éclairage particulier des lieux de conflit
(intersections, lieux de traversées piétonnes indiquées ou non par des
0640.80 passages pour piétons).
Casablanca, développements contemporains et aménagements de

l’espace public
Plus de 5 ou 10 ans après l’entrée des habitants dans les immeubles, les espaces
publics sont encore le plus souvent à l’abandon. Cette tâche est d’autant plus ardue
pour les collectivités locales que les surfaces de domaine public sont extrêmement
vastes et bordent longtemps des chantiers de construction dispersés.
TRANSITEC Page 40
Avril 2010
Une continuité des cheminements piétons • La qualité des revêtements

Chaque intervention, fouille de service, etc., devra être suivie d’une
La bonne continuité de cheminements confortables est essentielle. Chaque
remise à l’état ante, condition qui doit être contrôlée par l’Autorité
obstacle, voiture parquée sur trottoir, rampe qui crée une barrière architecturale,
propriétaire ou responsable du trottoir. Les abaissements de trottoir
ou chantier mal géré est l’occasion de rejeter les piétons sur les chaussées et feront l’objet d’une autorisation administrative qui imposera à cette
de compromettre tout effort d’aménagement ou d’exploitation. réalisation privée de suivre un modèle préétabli. Aucun accident de
Ceci se comprend aussi bien à large échelle (identification des itinéraires directs niveau ne devrait être admis à hauteur des limites mitoyennes ou des
et protégés qui relient les principales origines et destinations de la population), rampes de garage.
mais continuité qualitative qui évite toute rupture des cheminements.
Les franchissements de rues transversales et continuités
Cette continuité concerne plusieurs aspects critiques : piétonnes
• Les niveaux des trottoirs
En tissu urbain dense, le maillage des rues est étroit. Les piétons sont donc
Des niveaux à observer doivent être imposés au pied des façades, au
confrontés à de nombreux franchissements de rues transversales qui doivent
même titre que les alignements. Les hauteurs de trottoir ne devraient
être traités avec soin. Abaissements de trottoirs, priorité par rapport au trafic
pas excéder 12cm afin d’éviter la création de surfaces gauches
qui s’engage en obliquant, interdiction d’arrêt et de stationnement doivent être
inconfortables et de difficiles abaissements de trottoir.
Le trottoir doit présenter une largeur transversale plane (max. 2%) sur la règle.
une largeur jamais inférieure à 1,20m. Pour l’essentiel, il ne s’agit là que de l’application du code de la route. La
règle est sans doute mal comprise. L’interdiction de stationnement sera donc
clairement indiquée par des signaux (les bordures blanches et rouges ne sont
pas suffisantes) et verbalisée.
Il convient également de trouver des alternatives à l’entreposage dont ces
angles de rue sont l’objet.
Rabat, Avenue Hassan II

Un exemple extrêmement
Rabat, Avenue Al Maghrib Al Arabi fréquent de ce qui se passe aux
Entrées de parking, revêtements inégaux et dégradés, largeurs angles des rues. La continuité
insuffisantes méprisent totalement les besoins des piétons. piétonne est absolument rompue.
Page 41
4 La préservation du trottoir contre l’invasion des activités

et dépôts
Chaque trottoir devrait déterminer la largeur libre sur laquelle aucune affectation
riveraine ne devrait jamais empiéter. Ceci impose d’anticiper les débordements
possibles (étals commerciaux, dépôts, conteneurs à ordures, stationnement
sauvage, poteaux de signalisation, publicités, etc.). L’image préconise
ici d’affecter au maximum les bords de chaussée afin de faire barrière aux
utilisations sauvages du trottoir.
Largeur d’espace libre
Une bande de chaussée plane, qui offre une continuité du revêtement et exclut tout
poteau de signalisation, mobile publicitaire ou étal marchand doit être garantie. Les
niveaux doivent être fixés par la collectivité. Les accès privés ou sorties de parking
doivent offrir une visibilité acceptable pour garantir la sécurité des piétons.
La gestion des chantiers

L’installation de chantier doit faire l’objet d’une autorisation administrative fixant
clairement l’emprise accordée sur le domaine public et sa durée. Si la surface
Alternative à l’occupation des trottoirs de trottoir est nécessaire, l’intervenant devra proposer et réaliser une alternative
Une bande de chaussée de 2 ou 3m permet d’affecter cette surface à des utilisations crédible, confortable et protégée à l’Autorité compétente. Ces dispositions
qui occupent traditionnellement les trottoirs, en alternance avec le stationnement. doivent être vues au stade de la demande d’autorisation de construire. Celle-ci
sera au besoin signalée en accord avec les services de Police.
Réservation d’une largeur libre et continue sur trottoir

0640.80
La garantie d’une largeur utile aux piétons et libre de tout obstacle devrait
être systématiquement fixée en fonction de l’importance des flux. Cette
largeur libre ne devrait jamais être inférieure à 1.50m.
Des règles strictes doivent être observées par les intervenants privés et publics qui
opèrent sur le trottoir (travaux de services, niveaux d’entrée de rampe de parking,
etc.).
TRANSITEC Page 42
Avril 2010
Une bonne répartition des passages pour piétons Des distances de franchissement réduites
La présence inopportune et dangereuse de piétons sur toute la longueur des La distance est un facteur de risque majeur, compte tenu de la vitesse de
rues est largement dépendante de l’absence de toute considération visant à déplacement modeste des piétons et notamment de certaines catégories d’entre
canaliser les besoins en traversée de la chaussée. eux. Certaines voiries larges deviennent très vite des fossés infranchissables.
S’il est admis internationalement qu’un piéton est tenu d’emprunter un passage 15m de longueur impliquent une présence de 12 à 30 secondes du
pour piétons s’il veut traverser la chaussée à moins de 50m de celui-ci, un piéton sur la chaussée. Durant ces même temps, un véhicule parcourt en
franchissement est autorisé au-delà « en prenant toutes les précautions moyenne 150 à 350 mètres à 45 km/h.
nécessaires ». Le risque est accru en cas d’absence de marquage des voies et plus encore
Cette dernière règle n’est souvent pas observable par les piétons, compte tenu en cas de double sens et de stationnement sauvage, livraison et pose-dépose
des situations qu’ils doivent affronter (rue trop larges, vitesses excessives, en voie de circulation.
trajectoires sinueuse, circulation à gauche, stationnement et arrêts en double, Une action prioritaire doit être orientée sur la localisation et sur la réduction de
voire triple position, etc.). la longueur des franchissements des chaussées.
Rabat-Océan, Rue Abdelkrim El Khatabi

Cette rue collectrice de près de 2 km rassemble de très nombreux commerces et
services de proximité. Elle est dépourvue de tout passage pour piétons.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la largeur de la chaussée est Rabat-Ocean, Rue de la Résistance
beaucoup trop généreuse et encourage une incivilité notoire des automobilistes. La Durée de traversée, difficulté d’appréciation des vitesses et des trajectoires, mauvaise
mise à sens unique sans récupération de chaussée a aggravé considérablement cet visibilité de la traversée et hésitation des usagers sont les principales causes
état de fait. d’accidents.
Page 43
4 Une législation claire

Le Code de la route marocain et les discussions à son propos révèlent des
lacunes patentes, dont les plus graves touchent précisément aux égards à
Conception des passages pour piétons
La localisation des passages pour piétons doit être perçue comme justifiée,
autant par les piétons que par les automobilistes. Leur disposition doit montrer
accorder aux mobilités douces. Les règles qui sont en vigueur ne peuvent être l’arrivée dans un secteur sensible qui engage à la prudence et à une attention
déduites que de l’énumération des sanctions, posture qui est très difficilement particulière aux piétons. On doit exclure tout effet de surprise pour que la
compréhensible par les usagers et donne lieu sur le terrain à des interprétations priorité leur soit effectivement accordée.
très diverses. Diminuer la longueur du passage, mettre en évidence le passage et garantir la
Le document qui fait référence en la matière et est utilisé par les apprentis visibilité sont des facteurs déterminants.
conducteurs repose largement sur une législation française ancienne et peu
Deux dispositifs simples paraissent importants à mettre en œuvre.
adaptée aux situations urbaines du Maroc moderne qui valent la plupart des
accidents, dont ceux, très nombreux, qui font des victimes chez les piétons. • l’avancée de trottoir
Celle-ci peut être réalisée de manière simplifiée, sans perturber le
Pour seul exemple (Guide Rousseau, éd. Maroc 2008), la priorité au piéton
régime d’écoulement des eaux pluviales ou de nettoiement et sans
doit être accordée en cas de signalisation verticale. Rien n’est dit sur la valeur
nécessiter de travaux coûteux d’encaissement et de correction des
d’un passage piéton qui en serait dépourvu, alors que c’est le lot de l’immense
bordures.
majorité des cas. Un silence existe également concernant la responsabilité de
Le passage pour piétons devrait toujours être marqué, y compris par
l’Autorité qui aura négligé d’entretenir un passage pour piétons progressivement
une surélévation de couleur (contraste et salissures).
effacé.
On observe une multiplication de plateaux surélevés dépourvus de
marquage. Outre une visibilité progressivement détériorée par les salissures,
des positionnement aléatoires et l’absence fréquente de signalisation ou
d’abaissement de trottoir, ce dispositif n’est couvert par aucune disposition
légale.
Un effort considérable semble indispensable pour clarifier et stabiliser des
0640.80 pratiques que le développement du trafic rend nécessaire. Il en va autant de la
sécurité que de la cohérence de la gestion du trafic.
Code Rousseau
Une législation ancienne peu adaptée
aux conditions des villes marocaines
actuelles, mais qui reflète l’état de Réduction de la longueur par avancée de trottoir
perception du Code de la route en La réduction peut aller jusqu’à une largeur de 5.5 m ou moins dans
vigueur. les rues de quartier pour avoir un effet de modération du trafic.
TRANSITEC Page 44
Avril 2010
Le refuge de séparation des sens de trafic Le bon entretien des marquages et la maintenance rigoureuse des
Le double-sens de circulation complique beaucoup l’appréciation du danger. Le éventuelles installations de signalisation lumineuse, de même qu’un
refuge de séparation des sens de trafic qui permet un franchissement en deux contrôle strict de leur observance restent des conditions impératives
temps est alors un aménagement très efficace d’amélioration de la sécurité. au succès des investissements
L’appréciation du danger par les piétons et conducteurs est largement facilitée.
Les observations ont démontré que ce dispositif réduit par 4 les accidents dont
les piétons sont victimes.
Par ailleurs, le franchissement de plusieurs voies parallèles engendre un
danger permanent pour les piétons (un véhicule en cache un autre). Ainsi, au-
delà d’une voie de circulation par sens, ceci conduit à recommander la pose
d’une installation de signaux lumineux dédiée aux piétons ou la réalisation de
ralentisseurs de trafic réduisant substantiellement la vitesse.
Par contre dans les cas où la voie à traverser n’excède pas 4,5 m, il est
même apparu que des feux sont inutiles, voire déconseillés (trop nombreuses
traversées de piétons au rouge).
La largeur du refuge central ne devrait pas être inférieure à 2 m. Il devrait être
accompagné du marquage de lignes de sécurité continues sur une distance de
min. 20 m dans les deux sens et d’une signalisation ad hoc. Un bon éclairage
est souvent indispensable pour assurer son bénéfice de nuit.
Passage pour piétons

avec refuge central
Une bonne mise en
évidence de la traversée
piétonne, un effet
modérateur du trafic, une
largeur de franchissement
moindre et une bonne
perception du risque
en font un dispositif
extrêmement intéressant.
Page 45
0640.80
TRANSITEC Page 46
5 Cas identifiés:
Illustrations de traitement
Les voiries sont l’ossature de la distribution des flux de déplacement dans
l’agglomération urbaine.
Elles déterminent en négatif la forme du développement bâti. Un lien étroit

unit en effet modes d’urbanisation et fonctionnement de leur substance.
A ce titre, développer une démarche de projet et des références pour la

réalisation des espaces publics est une approche d’urbanisme qui conforte
l’intérêt de la démarche engagée par le commanditaire de cette étude et les
principaux destinataires que sont les Agences Urbaines.
Ce qui caractérise les aménagements routiers réside essentiellement dans la

multitude des usages auxquels les rues doivent répondre. La hiérarchisation
0640.80 du réseau reflète des niveaux de service distincts et par là des contraintes
d’exploitation qui diffèrent sensiblement entre une voie principale et le
réseau de desserte.
Au-delà de solutions qui s’adressent isolément à des usages précis (une

traversée piétonne, un arrêt de bus, une voie de circulation, etc.), il est
apparu fondamental de tenter une illustration qui associe l’ensemble des
fonctions de l’espace public dans les diverses situations identifiées.
TRANSITEC Page 47
0640.80
TRANSITEC Page 48
Avril 2010
Le guide évite d’évoquer deux cas d’infrastructures en sites propres qui font Les rocades bénéficient de cette attractivité sur les premiers mètres d’une
toujours l’objet d’études ad hoc (autoroutes, voies express, contournements intersection avec une grande pénétrante. Au-delà, et pour l’essentiel, les
extra-urbains pour les premières et insertions de sites propres de transport rocades modernes traversent des zones bâties plus introverties, dispersées et
public sur rail, TCSP ou BRT). Il se concentre sur les cas courants auxquels moins denses. Elles sont en outre dans des milieux urbains où l’on peut plus
sont confrontés presque quotidiennement les Autorités locales. facilement planifier une accessibilité indirecte répondant aux impératifs de la
Le choix s’est porté sur la présentation d’exemples de projets qui réunissent hiérarchie du réseau routier.
au mieux les objectifs jugés importants en matière d’aménagement de l’espace A ces deux types correspondent des modèles d’aménagement qui peuvent
public. Ces illustrations synthétiques ne sont pas à prendre comme des modèles différer de façon notable, même si contrôle des flux et fluidité sont des objectifs
reproductibles. Elles sont là en tant que supports de réflexion qui mettent en à viser dans les deux cas, et cela pour présenter une attractivité effective et
situation la confrontation des multiples usages qui se disputent la voirie remplir le rôle qui leur est dévolu.
urbaine, ainsi que les principales questions à résoudre.
Cette démarche doit simultanément conduire à faciliter la définition des emprises
routières et des modes d’implantation du bâti en fonction de la structuration
d’un réseau de voirie urbain dont on doit percevoir l’importance cruciale pour la
viabilité fonctionnelle de la ville.
Les voiries principales occupent une place particulière dans la hiérarchie
urbaine. Elles déterminent les grands quartiers de la ville, les relient et en
définissent les principes d’accès, mais peuvent à la fois constituer des
espaces difficilement franchissables. L’observation invite de plus à
distinguer les pénétrantes et ceintures urbaines historiques des rocades
contemporaines.
Les premières sont des lieux très attractifs qui concentrent potentiellement
l’ensemble des fonctions et flux urbains, tendanciellement selon des fronts
bâtis continus. Concentrée sur les carrefours en périphérie, ceci est de plus
en plus sensible à mesure que l’on s’approche du centre-ville, où la centralité
s’exprime de façon linéaire.
Sur le réseau principal, la garantie d’un niveau de service élevé est

essentielle à la crédibilité de l’ensemble de la hiérarchie routière. Elle
implique une affectation stricte et claire de tous les usages.
Page 49
5 5.1 Grande pénétrante

L’aménagement et la gestion des pénétrantes du réseau principal ne peuvent
ignorer l’attraction qu’elles présentent pour les activités de toutes sortes.
Ces rues concentrent progressivement l’ensemble des fonctions urbaines, ce
qui impose d’appliquer des modes de gestion extrêmement clairs et stricts si
l’on veut garantir le niveau de service attendu dans une hiérarchie du réseau.
Les grandes pénétrantes ne peuvent écarter l’effet d’attraction que vaut l’effet
de vitrine d’une entrée de ville et la tentation simultanée de les emprunter pour
transiter d’un côté à l’autre de la ville par le centre. Ces caractères en font
des axes où les principes de gestion doivent être appliqués avec une grande
rigueur.
Principes d’aménagement et d’exploitation

• Aménagements dimensionnés en fonction de la saturation acceptée • régulation par feux (ou îlot central) des traversées piétonnes en les
en heure de pointe; répartissant de façon suffisamment attractive pour dissuader, voire
• recours systématique à une régulation par signaux lumineux des interdire les traversées non indiquées (rythme de 75 à 150 mètres);
conflits et lieux détectés comme importants pour l’orientation des • progression facilitée des transports publics (Voies ou tronçons de
trafics. Les giratoires (à feux ou non) ne répondent pas à cette voies réservées et faveurs aux carrefours);
seconde exigence; • introduction de réservations permettant une souplesse de
• offre homogène des capacités en sections et carrefours (éviter les positionnement des arrêts de transports collectifs sur les lieux
0640.80
successions surcapacité/ étranglement). Il en résulte que le besoin stratégiques;
de voirie est, très généralement, nettement plus faible en section • mise en évidence et protection des vélos;
qu’aux carrefours; • interdiction stricte de l’arrêt volontaire en dehors des espaces
• limiter au maximum les carrefours aux seules intersections avec dédiés;
des collectrices et les autres rues principales; • maîtrise des usages engendrés par les affectations et activités
• limiter les accès privés directs et débouchés de rues de quartier, riveraines pour préserver la capacité d’écoulement.
lesquels seront contraintes à de seuls «Tourner-à-droite»;
TRANSITEC Page 50
DOCUMENT DE TRAVAIL Royaume du Maroc
Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme
et de l’Aménagement de l’Espace Avril 2010
Passage pour piétons largeur 5.00 mètres (visibilité à 50 Marquage de lignes d'arrêt reculée
km/h et capacité) Eclairage intensif. (visibilité des feux).
Guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public
Arrêt en demi-voie élargie de 5.00 m pour

devancement par les véhiculesw légers et
engagement facilité des bus.
Centre-ville
Quais surélevé (18 cm) avec avancée de trottoir
pour stockages de passagers et facilité Surlargeur de la voie de droite à 4.00 ou 4.20
d'alignement des bus. mètres (intégration des cyclistes)
Case de livraison (2,50x10,00 m).

Espace arrière et latéral libres.
0640.80
Les grandes pénétrantes ne peuvent écarter l’effet d’attraction que vaut
l’effet de vitrine d’une entrée de ville et la tentation simultanée de les
TRANSITEC emprunter pour transiter d’un côté à l’autre de la ville par lepage
centre.
24 Ces
caractères en font des axes où les principes de gestion doivent être
appliqués avec une grande rigueur.
Page 51
5 5.2 Rocade
Les rocades urbaines sont l’un des instruments du soulagement des artères
des hyper-centres urbains.
Dès lors qu’elles établissent des alternatives imposant des itinéraires moins
naturels et souvent allongés, il est majeur que leur vitesse commerciale et
temps de parcours leur accordent une grande attractivité.
Entre les carrefours avec les grandes pénétrantes, il est impératif que les
règles d’urbanisme y dissuadent toute constitution de polarités urbaines
intermédiaires en front continu de part et d’autre de la route (ralentissements).
Une vitesse de 50 km/h doit être visée avec le moins de ralentissements
possible.
On cherche à garantir la meilleure fluidité possible entre intersections avec les
grandes pénétrantes.

• Limitation des carrefours aux seules intersections avec les voies • les lieux caractéristiques de concentrations piétonnes et cyclables
principales et les routes collectrices; (probables arrêts de transports publics) peuvent être mis en
• tolérance d’autres accès en seuls «tourner-à-droite»; évidence par des dispositifs adaptés;
• réalisation de traversées piétonnes et cyclables protégées qui • traversées des piétons par signaux lumineux ou dispositif de
0640.80
s’inscrivent dans les réseaux de mobilités douces des quartiers modération efficace (ralentisseurs, plateau surélevé, revêtement
riverains; distinctif, rétrécissement, etc.);
• séparation de flux piétons et cyclables longitudinaux; • pré-signalisation de danger et limitation de vitesse localisée à 40
• calibrage des capacités offertes (carrefours et sections courantes) km/h en cas de besoin particulier;
aux volumes de déplacements attendus (éviter les surcapacités qui • éclairage intensif de nuit des carrefours et lieux de traversées des
incitent à l’excès de vitesse ou aux comportements indésirables); mobilités douces.
• vitesse limitée à 50 km/h en milieu bâti continu et 60 km/h lorsque
la route traverse un milieu dépourvu d’accès directs;
TRANSITEC Page 52
Avril 2010
Les rocades sont a priori des itinéraires qui ne sont pas naturels. DOCUMENT DE TRAVAIL Royaume du Maroc
On doit donc leur garantir un niveau de service élevé pour que leur Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme
usage s’impose dans les esprits comme étant efficace. Les règlements et de l’Aménagement de l’Espace
d’urbanisme jouent alors un rôle essentiel pour que des installations
riveraines commerciales ou artisanales ne compromettent pas cet Direction de l’Urbanisme
impératif. Connexion aux réseaux de mobilités

douces du quartier riverain
Feu orange clignotant et support d'éclairage

Chemin pour piétons. Cycles tolérés, mais
intensif
priorité piétonne
Rocade
Plateau surélevé Voie de droite de 4 m
Les fréquence basses des transports publics sur

Dans de nombreux cas, une seule voie suffit à Centre-ville rocade permettent l'arrêt en voie de circulation
l'écoulement du trafic en section (1’800 véh/h.)
Page 53
0640.80
5 5.3 Intersection Grande Pénétrante/Rocade

Ces intersections sont les clés de la mise en œuvre d’une hiérarchie du réseau
routier.
La visibilité que leur donne la structure du réseau des déplacements en fait
des lieux particulièrement convoités par les activités économiques tertiaires
(commerces, bureaux, sièges de sociétés, agences commerciales, assurances,
banques, etc.).
Réalisées le plus souvent en territoire d’expansion urbaine récente, elles
prennent une importance telles qu’elles sont souvent baptisées d’une activité
riveraine majeure et servent sous ce nom de repère à l’ensemble de la
population.
La fréquentation piétonne est souvent importante en raison d’activités fortement
génératrices de déplacements et de transbordements entre lignes de transport
public.
Dès le cordon à partir duquel on contrôle l’accès en ville, ces intersections
doivent impérativement être gérées par une signalisation lumineuse qui contrôle
les flux et oriente le trafic en favorisant les itinéraires voulus par l’organisation
générale des déplacements. • gestion stricte des passages pour piétons dont la longueur excède
4,5 mètres (une seule voie de circulation) en excluant au maximum
les conflits (seuls sont tolérés les conflits en tourner-à-droite);
• marquage clair des voies de présélection et des lignes d’arrêt (avec
garantie d’entretien);
0640.80 Principes d’aménagement et d’exploitation • boîtes à feux dédoublées (pannes, visibilité) et bien positionnées
• Compacité maximum du carrefour; (visibilité de la boîte à feux ou d’un rappel par le 1er conducteur
• géométrie permettant les croisements en tourner-à-gauche depuis chaque voie);
simultanés sans intersection des tracés (croisement à • éventuellement, mouvements cyclables offerts en tourner-à gauche
l’indonésienne); en franchissement indirect du carrefour;
• carrefour géré par une signalisation lumineuse intégrée aux • rapprochement maximum des arrêts de bus potentiels (interface);
principes de maîtrise du trafic de la grande pénétrante (dosage des • couloir d’approche du carrefour réservé aux bus (avec tolérance
flux critiques); des cycles), pour possible faveur en régulation du carrefour.
TRANSITEC Page 54
DOCUMENT DE TRAVAIL Direction deMaroc
Royaume du l’Urbanisme
Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme
Avril 2010
et de l’Aménagement de l’Espace
Rocade
Cyclistes en
Tourner-à-gauche indirect
Couloir réservé BUS

vélo toléré par pictogramme
Centre-ville
Pénétrante
Un dégagement des mouvement

favorise la rocade et soulage la gestion Contrôle d'accès au
du carrefour centre-ville
Ces intersections sont des nœuds remarquables de la structure urbaine.

Elles cumulent des fonctions de déplacement majeures pour l’ensemble
des modes et doivent assumer la distribution sélective voulue par la
0640.80 hiérarchie du réseau. A ce titre, leur aménagement est prioritaire.
TRANSITEC page 28
Page 55
5 5.4 Intersection Rocade/Voie collectrice

Ces intersections doivent favoriser de façon équilibrée une bonne distribution
du trafic dans toutes les directions depuis la rue collectrice et faciliter les
mouvements de rocade, deux fonctions qui sont les vocations de toute rocade.
Ces rocades périphériques subissent généralement de très fortes variations
des volumes de trafic au cours de la journée. Leur sollicitation est importantes
aux heures de pointe et souvent faible en heures creuses. Il en résulte souvent
une dilatation d’emprise qui est très dangereuse et pénalisante pour les piétons.
En dehors du centre-ville, les ceintures ou rocades peuvent être parcourues
par des transports publics. Elles desservent souvent de grands équipements
(site universitaire, CHU) que l’opportunité foncière a rejeté en périphérie,
malheureusement sans contact avec une pénétrante.
Les passages de ces lignes de transport public sont généralement peu
fréquents (nombre de lignes limité). Dans les cas de 2x2 voies ou plus, les
arrêts ne nécessitent d’être hors trafic qu’à hauteur de grands générateurs de
déplacements (arrêt prolongé).

• Les giratoires peuvent constituer un instrument de gestion efficace
de ces intersections, en permettant des demi-tours qui facilitent • l’opportunité des giratoires y est cependant conditionnée par une
une application stricte des principes visés, ainsi qu’une modération structure urbaine qui concentre peu de fréquentation piétonne sur
0640.80
des vitesses souhaitables sur des axes souvent peu chargés en ces carrefours et la garantie qu’aucune traversée n’excédera 7 ou
heures creuses et surtout de nuit (danger maximum); 8 mètres de longueur;
• leur simplicité d’exploitation et leur capacité en font un atout • dans le cas contraire, il convient de réaliser des carrefours
incontestable dans ce genre de situation. Le cumul des deux classiques les plus compacts possibles, avec signalisation
fonctions est bien favorisé; lumineuse;
• dans tous les cas, on installera au moins des traversées avec • dans tous les cas, on installera au moins des traversées avec
refuges de séparation des sens de trafic et des dispositifs de refuges de séparation des sens de trafic et des dispositifs de
modération des vitesses; modération des vitesses.
TRANSITEC Page 56
Avril 2010
Voie collectrice Voie collectrice

Sas vélo pour pour Aire partagée vélo-piéton
tourner-à-gauche indirect (priorié piétonne)
Rocade
Arrêt de bus dans voie élargie a 5 m Bande cyclable
Les giratoires présentent des avantages importants:

• Modération des vitesses;
• Facilitation d’insertion des mouvements transversaux;
• Abaissement notable de la gravité des accidents;
• Réglementation claire en tout temps (pas de risque de pannes comme
avec les feux).
Mais aussi des inconvénients:
• Aucune maîtrise de la distribution des flux (égalisation des priorités entre
branches) Une extrême retenue doit être observée dans ces carrefours en face de
• Danger et perturbations des traversées piétonnes, surtout dans les lieux la tentation de procéder à des aménagements de grande taille supposés
de forte fréquentation;
résoudre toute difficulté faite à la seule circulation automobile. On leur
• Allongement des parcours piétons;
• Emprise importante; préférera des dispositifs compacts favorisant la sécurité et des parcours
Difficultés de gestion des saturations par les forces de l’ordre (éclatement du carrefour).
directs aux piétons et cycles.
Page 57
5 5.5 Voie collectrice

Le réseau collecteur a pour mission de distribuer la desserte des quartiers.
Il est très souvent en même temps le lieu d’établissement des commerces,
services et équipements d’entités qui abritent plusieurs milliers de logements
et habitants.
Ces rues doivent pouvoir accueillir la plupart des fonctions urbaines permettant
aux activités et usages de fonctionner de façon rationnelle.
Les transports collectifs doivent pouvoir les parcourir et assurer la desserte fine
des quartiers en conservant une vitesse commerciale acceptable.
Principes d’aménagement et d’exploitation Les activités riveraines sont souvent nombreuses le long des voies collectrices et
doivent être prises en compte.
• Une modération des flux est favorable à la compatibilité de la
circulation avec la densité des usages prévisibles. La vitesse
recherchée est comprise entre 20 et 40 km/h. La vitesse est limitée • Le double-sens de circulation est autant que possible la règle. Une
à 50 km/h (vitesse générale); position inverse doit être contrainte par des raisons objectives
• Une séparation des trafics n’est pas souhaitable. De façon générale, (gabarit routier insuffisant, notamment). Toute entorse à cette règle
la garantie d’une voie de circulation fluide suffit à l’écoulement des induit des difficultés à contenir une diffusion du trafic dans des
flux, étant entendu que le transit au travers du quartier doit être rues de desserte de quartier;
totalement dissuadé; • Des carrefours à feux ne sont le plus souvent utiles qu’entre deux
• Les arrêts volontaires dans la voie de circulation (pose-dépose, voies collectrices ou en débouché sur le réseau principal;
arrêt en double-file, livraisons, …), doivent a priori être prohibés; • En dehors des queues de lignes de transport public (mise à
0640.80
• Le stationnement, la livraison, la pose-dépose, l’entreposage et l’heure), les arrêts de transport public doivent être assurés en voie
la collecte des conteneurs à ordure, les accès privés et les arrêts de circulation pour bénéficier d’un engagement dans le trafic sans
de transport publics se disputent l’appropriation des bords de difficulté;
chaussée, voire des trottoirs. Les dispositifs qui leur sont affectés • Les traversées piétonnes doivent être fréquentes (max. 60 à 100m
doivent être lisibles de même que leur observation, pour conforter d’inter-distance), bien protégées et éclairées intensivement. Des
la hiérarchie voulue; traversées avec refuges de séparation des sens de trafic sont
• Une affectation claire des bords et un contrôle soutenu doivent être recommandées. Une régulation par feux peut être envisageable,
à même de contrer la tendance les comportements anarchiques; notamment sur des itinéraires scolaires.
TRANSITEC Page 58
Avril 2010
Les voies collectrices sont souvent le cœur vital des quartiers. Elles
cumulent de très nombreuses fonctions qui sont fréquentées par de
Surlargeur de quai Passages pour piétons fréquents et très nombreux piétons et accueillent fréquemment des lignes de
hors du trottoir protégés (refuge central ou feux)
transport public. Leur traitement contemporain vise à pacifier le trafic
Arrêt bus en voie de Stationnement Voie collectrice
en reconnaissant ce rôle.
circulation avec quai avancé deux-roues
Voie collectrice Carrefour

compact
Bords de chaussée
affectés au maximum
Stationnement courte durée Case de livraison dégagée
(clients et visiteurs) (largeur: 2,50 m)
Voie de quartier
Cheminement piéton continu Arrêt bus en voie de Ruelle de quartier et Plantation hors
garanti sans obstacle circulation avec quai avancé accès au travers du espace trottoir
trottoir continu
Pose dépose taxis (env. 3 Livraison centrale largeur Présélection sur mouvement
places tous les 100 à 150 m) 3,00 m (sens de circulation chargé (min 18 m)
indifférent)
Page 59
5 5.6 Voie de quartier

Le réseau de quartier assume la desserte «à la parcelle». Les règlements
d’urbanisme doivent veiller à en exclure les grands générateurs de trafic.
Ces rues sont le lieu de la vie quotidienne. Elles concentrent les équipements,
activités et services de proximité, mais aussi la rencontre et les jeux d’enfant,
de même que le débordement sur rue de certaines activités, notamment
artisanales.
Une modération rigoureuse des vitesses et l’incitation à une «cohabitation
pacifique» de tous les usages y est recherchée.
De nombreux exemples de tentatives allant dans ce sens sont observables
à travers tous les continents. Les plus publiés se révèlent souvent luxueux
et peu généralisables. Des pistes convaincantes sont cependant exploitables,
réalisables rapidement et à moindre frais.
Les voies de quartier voient une mixité d’usage très importante.
Elles concentrent l’effort sur les entrées et carrefours qui sont des lieux
privilégiés pour des aménagements et réglementations donnant le ton au • en cas de chantier de service, le côtoiement du stationnement
comportement modéré que les conducteurs doivent observer. permet une déviation du cheminement des piétons sans interruption
de parcours (trottoir provisoire sur espace de stationnement);
• garantie de maintien du niveau courant du trottoir (dépourvu de
Principes d’aménagement et d’exploitation barrière architecturale), de l’absence de tout dispositif encombrant
• Egalisation des priorités entre voies de quartier par la réglementation (signalisation, publicité, terrasse, ... ) et du statut prioritaire absolu
adoptée dans les carrefours; des piétons entre carrefours;
• maintien des double-sens partout où c’est possible; • localisation régulière de places pour deux·roues et d’emplacements
0640.80
• en cas de maillage étroit (tronçons de max 80 mètres entre pour conteneurs sur chaussée, afin de libérer les cheminements
carrefours), protection des traversées piétonnes dans les lieux d’entreposages parasites et de faciliter la levée des ordures;
privilégiés que sont les carrefours; • offrir des interruptions de stationnement en section par des
• affectation systématique des bords de chaussée à certaines avancées de trottoir régulières qui minimisent le danger de
fonctions afin de minimiser le stationnement sur trottoir; traversée d’enfants entre des véhicules en stationnement;
• largeurs de trottoirs de min. 2,50m, afin de permettre un • la limite de vitesse est généralement de 50 km/h. Mais il est possible
cheminement aisé, ainsi que de contenir l’ensemble des services de descendre à 40, voire 30 km/h par zone homogène si le caractère
d’alimentation des immeubles riverains; résidentielle le rend opportun.
TRANSITEC Page 60
Royaume du Maroc
DOCUMENT DE TRAVAIL Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme Avril 2010
et de l’Aménagement de l’Espace
Arborisation à Parking privé

4.00 m des façades Accès sans modification
Arrêt interdit d’immeubles du niveau du trottoir
Protection de la visibilité
des piétons
Stationnement
Stationnement deux-roues
5.00 x 2.00 m à localiser selon besoin
Affectation maximum Livraison admise

des bords de chaussée en double file
Couloir min. de 2.50 m Localisation bien répartie des

réservé au cheminnement emplacements pour conteneur
piétons (avec bordures chanfreinées)
Les pratiques observées au Maroc incitent au maintien de la structure

0640.80
classique trottoirs/chaussée en cherchant à juguler l’invasion de tout
l’espace public par la circulation et le stationnement.
TRANSITEC page 34
Page 61
0640.80
TRANSITEC Page 62
6 Développements thématiques
Les variantes d’aménagement permettant des adaptations aux conditions et ressources

locales sont très nombreuses, raison pour laquelle le présent guide a privilégié l’approche
méthodologique aux recettes toutes faites.
Les illustrations reposent en effet sur des situations et gabarits qui ne donnent pas accès
au champ de toutes les interprétations et particularités locales possibles.
Les développements thématiques élargissent ces perspectives en se concentrant sur

les solutions qui paraissent le plus facilement généralisables, quelles que soient les
ressources dont disposent les collectivités publiques.
0640.80 Car l’essentiel est bien de disposer rapidement de pistes permettant d’intervenir à bon
escient, et cela sans attendre des réalisations lointaines.
TRANSITEC Page 63
6 Les illustrations exposées ne couvrent de loin pas l’ensemble des

solutions utilisables pour répondre à une amélioration des conditions
actuelles connues par l’espace public au Maroc.
Le but du guide n’est d’ailleurs pas de faire un inventaire exhaustif, mais
bien d’inventorier les points qui paraissent mériter une concentration de
l’attention, et surtout les critères permettant de juger de l’opportunité de
telle ou telle solution.
Divers objets sont développés ci-après pour compléter les instruments
abordés et constituer un inventaire des principales recommandations
susceptibles d’inspirer les pratiques auxquelles sont confrontés les
pouvoirs locaux au quotidien.
Thèmes:
6.1 Typologies bâties
6.2 Calibrage de la voirie affectée aux flux de trafic privé
6.3 Principes de régulation par signaux lumineux
6.4 Progression des transports publics
6.5 Autres usages sur chaussée
0640.80 6.6 Conditions d’éclairage
6.7 Réseau de quartier et modération du trafic
6.8 Aménagement spécifique aux équipements sensibles
6.9 Suggestions législatives
Rabat, Rue de la Résistance

Inadaptation de la gestion des rues à l’addition des usages riverains contemporains.
TRANSITEC Page 64
Avril 2010
6.1 Typologies bâties La distinction présentée au Maroc entre ces diverses formes d’urbanisation est
Beaucoup des éléments qui déterminent ce qu’il est possible d’organiser particulièrement marquée, celle-ci ne s’accompagnant pas d’une diversification
en matière de déplacements sont définis en amont de l’intervention de la des affectations urbaines. Les quartiers sont le plus souvent séparés de vastes
mobilité. L’ingénierie des transports ne fait alors qu’organiser le moins terrains « en jachère » qui contribuent à un étalement urbain et l’explosion des
mal possible les flux dans les espaces à disposition. distances à parcourir.
Obligeant à la réalisation de grandes infrastructures routières de raccordement,
cette urbanisation a retardé l’éveil aux problèmes de circulation par une grande
dilution du trafic. Seules les catégories les moins favorisées de la population
Il est vraisemblable qu’un dialogue amont aboutira à de meilleures solutions. ont connu des difficultés croissantes qui ont été en grande partie comblées par
les grands et petits taxis.
Très grossièrement, on distingue en milieu urbain les différentes
typologies bâties suivante : Cette logique se heurte à des perturbations croissantes que la technique
des transports ne pourra pas résoudre seule. Elle appelle à la création de
• Centre-ville :
modèles d’urbanisme propres à la réalité socio-économique marocaine et aux
-- Tissu traditionnel de la Médina; capacités des systèmes de déplacement qui seront à la portée du pays et de
-- Tissu de centre-ville hérité de la période coloniale (tissu dense et ses collectivités locales.
administrations).
• En première couronne :
-- Tissu de 1ère couronne, de type européen, où les villas serrées avec
jardinet font progressivement place à du tissu dense en conservant
la trame viaire;
-- Tissu de 1ère couronne accueillant de l’habitat collectif dense abritant
les classes moyennes;
-- Terrains industriels et de dépôts.
• En deuxième couronne :
-- Tissu de lotissement ou d’habitat spontané abritant les catégories
modestes de la population;
-- Tissu de villa contemporaine;
Casablanca, Grand giratoire de développement contemporain
-- Grands équipements contemporains (commerce, administration,
Une planification qui ignore l’échelle du piéton, engendre des distances excessives
santé, enseignement). et une dimension d’espace publique ingérable, tout en n’augmentant pas du tout la
-- Grands territoires dévolus au développement économique. capacité routière offerte.
Page 65
6 Le rôle n’étant pas ici d’aborder une matière aussi vaste et délicate, quelques
caractères paraissent devoir être rappelés, en relation directe avec la conception
des voiries. Ils s’adressent particulièrement aux grandes artères qui constituent
Exemple typologique
de réalisation bordant
une pénétrante au
bâti continu
l’ossature des agglomérations. Ces voies majeures de trafic ont un rôle vital de
Une forme bâtie qui tient
concentration des grands flux et entretiennent par la force des choses un lien compte du rôle de l’artère
étroit avec les besoins des affectations qu’elles attirent irrésistiblement par leur principale différera
effet de vitrine. fondamentalement
C’est notamment le cas des grandes pénétrantes et de l’amorce des rocades de celles qui sont
admissibles dans les
avec lesquelles elles ont des intersections. zones plus éloignées de
Se posent alors une série de questions qui touchent autant à la préservation la route. Cette différence
des capacités routières, à la progression des transports publics, à l’accueil est susceptible d’affecter
des flux importants de piétons (habitants, clients, employés,…), à l’afflux de le parcellaire lui-même,
notamment par son
véhicules privés, à la livraison, à la pose-dépose, etc., toutes fonction qui exigence d’une plus
peuvent lourdement mettre en cause le rôle dévolu à l’artère dans le système grande profondeur qui
des déplacements d’agglomération. permettra une desserte
par l’arrière.
De plus, dès lors qu’y sont canalisés de grands volumes de trafic, que ces
trafics sont constitués d’un grand nombre de poids-lourds et que le trafic de nuit
reste important, ces artères subissent des atteintes sonores et une dégradation
de la qualité de l’air importante.
Il paraît donc essentiel de réfléchir à une conception urbanistique et
architecturale propre à satisfaire les besoins en protégeant habitants et usagers
de ces agressions.
0640.80
Grande artère de trafic bordée de bâti continu

Les grandes artères des territoires urbains en développement ont tendance Grands volumes de trafic et exigence de fluidité conduisent dès lors à
à constituer des centralités linéaires ou ponctuelles d’agglomération préconiser un mode d’implantation du bâti adapté dont les buts centraux
seront:
(généralement sur les grands carrefours).
• de protéger les habitations et locaux sensibles aux nuisances du
On y observe de fortes concentrations d’activités génératrices de longs trafic (bruit et pollutions);
déplacements,mais aussi une explosion des besoins de déplacements de • de libérer les artères principales de fonctions et mouvements très
proximité, de livraison, etc. perturbants pour la viabilité du réseau.
TRANSITEC Page 66
Avril 2010
Grande artère de trafic bordée de bâti dispersé La vogue des contre-routes

Les artères en rocade, ou desservant des territoires destinés à l’accueil Très fréquemment promues pour suppléer aux difficultés créées par les
d’activités extensives, de grands équipements ou des formes d’habitat activités riveraines d’une grande artère, les contre-routes sont mises
collectif introverties sont de plus en plus courant en périphérie des villes. en œuvre sans que l’on en apprécie exactement certains effets négatifs
La rue classique n’est plus perceptible que par sa fonction routière et devrait majeurs.
engendrer des modèles bâtis qui se distinguent des constructions usuelles, • Une distance entre fronts bâtis qui fait disparaître l’espace-rue traditionnel
notamment en tenant mieux compte des conditions d’accès, des besoins et le dialogue qui est souhaitable entre les activités des deux rives;
en stationnement et en cheminements de mobilités douces, mais aussi des • Une dilatation de l’espace qui accroît très considérablement les distances
dispositions qui les rendront moins sensibles aux nuisances du trafic (pollution à parcourir à pied et les franchissements de chaussées;
de l’air et bruit, essentiellement). • Une augmentation considérable des surfaces de domaine public à
réaliser et entretenir par les collectivités;
• Une utilisation en transit sauvage par des conducteurs qui échappent aux
axes contrôlés par la régulation des axes par signalisation lumineuse;
• Une grande difficulté de réinsertion de la voie dans le réseau principal;
• Une contre-route n’est pas rationnelle. Elle ne dessert qu’une seule de
ses deux rives.
La contre-route et son
débouché
En milieu urbain régulé (difficulté
aussi rencontrée sans feux par
Exemple typologique de réalisation bordant une rocade ou autre voie multiplication des branches du
principale bâtie en mode dispersé carrefour !), une contre-route doit
Le mode dispersé est moins contraignant, dès lors qu’il s’établit souvent sur de grandes déboucher en tourner-à droite
parcelles. La principale difficulté consiste à lutter contre la multiplication néfaste des obligatoire dans la première rue
accès privés. transversale ou être réinsérée dans
Le mode d’implantation préconisé évite la constitution de polarités en front de rue la route principale bien avant le
continu afin de sauvegarder le plus haut niveau de fluidité possible sur la rocade. carrefour, n’assumant alors plus sa
fonction.
Dans les territoires bordant les grandes artères du réseau principal, et a
fortiori les grandes pénétrantes, des typologies adaptées aux contraintes
Dans un système hiérarchisé, et bordant de grands axes du réseau
du réseau principal sont nécessaires. Elles peuvent entraîner l’adoption principal régulés par signalisation lumineuse, l’usage des contre-allées
d’un mode de lotissement particulier. n’est pas recommandé.
Page 67
Mandant et (ou) lieu et (ou) localisation – Nom du type d’étude
6 6.2 Calibrage de la voirie affectée aux flux de trafic

privé
Titre de la figure
Homogénéité des capacités ne doit pas être confondue avec permanence
des gabarits. En milieu urbain, et surtout sur le réseau principal, une seule
voie fluide en section (1800 véh/heure) suffit très souvent à alimenter
Un bon calibrage des besoins en voirie est un acte fondateur d’une bonne la capacité disponible sur deux, voire trois voies de présélection en
gestion des déplacements. Il est traduit dans les Arrêtés d’alignement et carrefour.
les Plan d’Aménagement (PA) en vigueur.
Constaté souvent au Maroc Recommandé En carrefour:
Une pratique qui systématise des emprises en adoptant de grandes marges de
Le nombre de
sécurité aboutit à la création de « no-mans-lands » dont les collectivités locales voies doit optimiser
Offre
ne peuvent assurer ni un bon aménagement, ni l’entretien régulier, ni même l’utilisation de la
un usage satisfaisant de la part des conducteurs. Ils encouragent au contraire capacité offerte à
chaque mouvement.
Capacité
des pratiques dysfonctionnelles (dépassement par la droite, parcage dans les
carrefours, etc.).
Sous-estimer les besoins en gabarit débouche à l’inverse sur la création
d’étranglements qui ne permettent pas d’assurer l’homogénéité nécessaire du
réseau.
0640.80
0640_80-fxx-oo- 19.03.10/bp
selon cet exemple,
En section: Rabat, Av. Hassan II

L’offre doit approcher la capacité définie par l’organisation du système et la coordination Malgré des charges équivalentes par sens en heure de pointe, la voie d’entrée de ville
des carrefours successifs. est encombrée par l’approche du carrefour, alors que la voie de sortie est libre.
TRANSITEC Page 68
Avril 2010
Pratiques actuelles Goulot d’étranglement

Dans un carrefour ou une section de voirie, tout surdimensionnement ou Les réductions de chaussée engendrent des conflits de priorité dont les
espace non clairement affecté est source de dysfonctionnements et de effets sont très lourds.
pertes de capacité qui déséquilibrent le système. En termes de capacité, un rabattement de deux voies sur une seule en section
Incertitudes du code de la route et comportements dysfonctionnels induits voit passer la capacité théorique en section de 3600 véh/h (2x1800 véh/h) à un
par des imprécisions d’aménagement (absence de marquage, croisement à chiffre de 1000 à 1500 véh/heure au maximum sur la voie qui subsiste.
droite ou à gauche? etc.) sont très pénalisants pour la fluidité et la capacité.
Ils encouragent des comportements sauvages qui nuisent à l’efficacité du
système.
Carrefour Congo/ Maghrib El Arabi, Rabat Av. Hassan II, la chaussée utile restreinte à 1 voie
Le carrefour à feux est très largement dimensionné, mais en pure perte. Une seule Malgré deux chaussées de 8,50 m, le trafic ne peut s’écouler que sur une voie effective
voie est effectivement utilisée dans l’anneau par les conducteurs qui coupent en raison du stationnement longitudinal, du stationnement en deuxième position,
systématiquement sur la pastille centrale et ne respectent pas de présélection. Les de livraison et de pose-dépose. Les traversées piétonnes ne bénéficiant d’aucun
piétons utilisent une trajectoire directe. Le surdimensionnement est contre-productif. aménagement, elles aggravent la situation en s’effectuant sur l’ensemble de la rue.
Page 69
6 La bonne taille des emprises routières

D’énormes disparités règnent aujourd’hui au Maroc en matière de
définition de la taille du domaine public.
Les espaces consacrés aux rues peuvent passer de guère plus de 5,00m
dans les lotissements populaires à plus de 60,00m dans de nouveaux grands
développements, sans que l’on saisisse dans un cas ou l’autre ce qui le
détermine.
Meknès, grand développement récent

Un surdimensionnement qu’il ne sera jamais facile de redistribuer.
0640.80
L’approche consistant à disposer d’un concept de mobilité est

indispensable à une définition des emprises nécessaires à la mobilité
urbaine. Un calibrage reposant au maximum sur les besoins effectifs
est impératif.
Meknès, lotissement récent
Les exemples récents montrent à quel point cette approche est partie
Des espaces de rue de desserte incroyablement
sous-dimensionnés.
intégrante du processus d’urbanisme.
TRANSITEC Page 70
Avril 2010
6.3 Principes de régulation par signaux lumineux

Comme partout, la régulation constitue un outil très puissant de gestion
du trafic, autant à l’échelle locale du carrefour, qu’à l’échelle, globale, de
la ville.
Les feux de circulation rencontrés au Maroc appartiennent à une génération
d’équipements qui a dans l’immense majorité des cas superposé des
installations de signalisation lumineuse à des configurations routières
préexistantes.
Dites isolées (sans lien entre différents carrefours), ces installations avaient
pour seul objectif de répondre à une demande croissante de mouvements qui
exigeaient une présence de plus en plus importante des forces de police et
engendrait congestions et accidents en nombre croissant.
La programmation des carrefours qui a été utilisée est restée extrêmement
sommaire, se résumant principalement à deux (exceptionnellement trois)
phases successives, souvent à temps fixes et avec un seul programme quelle
que soit la demande. Par ailleurs, les phases successives s’enchaînent souvent
sans égard pour les piétons et ne tiennent pas compte des normes en vigueur
aujourd’hui.
Relativement satisfaisante avant l’explosion du trafic automobile, la situation
exige aujourd’hui de procéder à une vaste campagne de rénovation et
d’équipement des territoires urbains.
L’efficacité du système est aujourd’hui très péjorée par des perturbations
lourdes de conséquences.
Rabat, Place Bab El Had

5 ou 6 voitures de front arrêtées au feu rouge, mais au plus deux voitures dans
l’anneau, perturbées de plus par des flux incessants de piétons.
Page 71
6 Objectifs
Les objectifs poursuivis par l’équipement des carrefours en signalisation
lumineuse peuvent être caractérisés en distinguant l’échelle globale, qui
A l’échelle locale (carrefour)
répond à une stratégie de gestion des circulations dans la ville, et l’échelle

locale qui veut assurer une gestion sûre et efficace de la distribution des flux
dans chaque carrefour.
A l’échelle globale (réseau)

Contrôle d’accès Mouvements TI
à renforcer à favoriser
P+R
Roc
ade
principal
Maîtrise du transit
Axe
dans les quartiers
A l’échelle locale, la régulation permet :

Garantir l’accessibilité
aux quartiers
- d’accroître la sécurité des usagers (gestion des conflits);
- d’accorder des priorités;
- de maîtriser les vitesses;
Files d’attente Garantir la progression
- d’écouler les charges de trafic de dimensionnement.
à maîtriser des TC Des équipements disposant d’une programmation adaptative (détection des
véhicules et files d’attente) ont fait depuis longtemps leur apparition dans les
0640.80 pays les plus avancés. Ils sont cependant onéreux et nécessitent des capacités
de maintenance qui, sauf exceptions, ne paraissent pas recommandables
aujourd’hui dans les villes marocaines.
A l’échelle globale, la régulation permet : Une exception à cette règle concerne les transports publics à haute performance.
- de hiérarchiser le réseau (orientation du trafic); Ainsi les tramways et autres transports en site propre exigent-ils des systèmes
- de favoriser la pratique des transports collectifs et des modes doux
(maîtriser l’usage de la voiture et de ses flux); fonctionnant sur des annonces qui interviennent dans la programmation des
- de varier la gestion des flux dans le temps en fonction de leur carrefours. Cette annonce fonctionne sur la base d’émetteurs embarqués et
importance. transmise à l’armoire de commande des feux.
TRANSITEC Page 72
Avril 2010
E.3.9
Les éléments à prendre en compte pour concevoir une stratégie Aménagement de la voirie et régulation
F O R M AT I O N D E S C O N S E I L L E R S e n M O B I L I T E
MODULE 6 : EXPLOITATION DES CARREFOURS - SECURITE
de régulation
3. ELABORATION DE LA STRATEGIE DE REGULATION
Les études d’aménagement et d’exploitation doivent être conduites de façon
La détermination d’une itérative, dans le but d’obtenir une géométrie et une affectation optimales
LES ETAPES DE LAstratégie
STRATEGIEde régulation est une phase cruciale de toute
DE REGULATION
conception de régulation. Elle doit traduire en termes concrets d’aménagement de la voirie par rapport aux objectifs visés. Des dispositions d’aménagement
et de concept de régulation les objectifs et principes définis par la politique des données (comme par exemple la géométrie, le nombre de voies par branches,
transports ou par le plan des déplacements d’une agglomération ou ville. la présence ou l’absence d’un contrôle d’accès, l’emplacement des traversées
piétonnes et itinéraires cyclables) conditionnent le champ des variantes
d’exploitation. Inversement des dispositions d’exploitation appropriées
conditionnent la configuration de l’aménagement du carrefour concerné.
Optimisation du réseau
BUS
2R 2R
Exemples de variantes d’affectation.

Les contraintes d’aménagement (foncières et
EPFL - ITEP - TEA urbanistiques
8649.50-f B 2.44b-rg-2- notamment),
16.05.01 / rg les
Quel type d’exploitation du carrefour ? Quel calibrage ? analyses
Cahier TEA n° 11 des différents trafics et la stratégie de régulation choisie
Figure n° B 2.44b conduisent à
définir, par itérations successives, un plan d’affectation des voies sur toutes les
Liaisons entre carrefours Nombre et caractéristiques
branches du carrefour, parmi l’ensemble des variantes d’affectation possibles.
des programmes Le choix d’un aménagement dépend des éléments d’appréciation suivants :
• ALLER AU TRAVAIL • la vision multimodale des déplacements, notamment concrétisée
• RETOUR DU TRAVAIL
• HEURES CREUSES
par la hiérarchie du réseau. Là où une vision monomodale conduit à
• NUIT «oublier» certains modes (les piétons ou les bus par exemple), la vision
Coordination ? Quand, comment ? • SPECIFIQUE multimodale assure la prise en compte des besoins et préoccupations de
chacun. Cet aspect «partage de la voirie» est important lorsque l’espace
Principes de choix de programmes Principes de microrégulation
à disposition est limité, comme par exemple en milieu urbain où :
OU OU Priorités -- la part des déplacements effectués en bus représente une proportion
appréciable du volume total des déplacements (entre 15 % et 25 %,
selon les études pratiquées dans différentes villes marocaines);
? ? -- selon ces mêmes études, la part des déplacements effectués via un
mode doux (marche à pied, deux-roues ou autres) oscille entre 45 et
Les étapes de la stratégie de régulation. 65%, voire localement plus;
Page 73
3.0 Principes de régulation lumineuse
6 • la minimisation de la capacité utilisée, en se basant sur la comparaison

de la voirie à disposition et des charges de dimensionnement
préalablement définies;
3.3 La problématique des piétons
Position de la traversée piétonne dans un carrefour à feux : Dans u
• la volonté de maîtriser les volumes de trafic individuel motorisé, en 1) Intégrée dans un réseau de 2) Tenir compte des contraintes liées
cheminement piétonnier au trafic
particulier la mise en place aux endroits choisis de contrôles d’accès ou B 1 2 Une traversée non 1) Sans co
matérialisée pour
de fluidification d’itinéraires. Traversée en 2 garantir une capacité
temps suffisante du
L’aménagement géométrique du carrefour doit viser à réduire le plus possible carrefour
les distances entre lignes d’arrêt des feux. Cette exigence vise à minimiser les
temps interverts qui sont des temps perdus pour la capacité d’ensemble du
carrefour.
2 exemples
A Phase ”To
La position de la traversée piétonne devra
tenir compte de différents paramètres
tels que la géométrie du carrefour, le
nombre de voies, les conditions
d’écoulement du trafic, la sécurité, la
position des arrêts de transports collectifs,
…
3) Sur un itinéraire direct 4) Perpendiculaire à la chaussée
2) Avec co
0640.80
Afin que la traversée piétonne soit Afin d’optimiser le fonctionnement, la

respectée au mieux, elle devra être placée traversée doit être la plus courte possible.
sur un itinéraire piétons le plus direct Elle permet également une meilleure prise
possible (détour minimum). en compte des mal-voyants.
Lausanne, Croisettes (Suisse)
L’ensemble des mouvements sont marqués au sol. Le tourner-à-droite est donné hors
signalisation lumineuse, avec perte de priorité.
TRANSITEC Page 74
Septembre 2009
Avril 2010
Quelques grandeurs...
La programmation d’une installation de signalisation lumineuse obéit à certaines
eux : Dans un carrefour à feux, une traversée piétonne peut intervenir :
règles strictes qu’il convient d’appliquer de façon homogène.
ntes liées
1) Sans conflit Un cycle de feux est le temps qui s’écoule pour assurer l’intégralité des
traversée non
érialisée pour Traversée piétonne en une fois mouvements. Il est compris entre 60 et 120 secondes au maximum et
ntir une capacité
sante du se décompose en un certain nombre de phases (temps vert) qui libèrent
efour
successivement chacun des mouvements distincts.
Aux différentes phases s’ajoutent des marges qui sont dépendantes des
vitesses autorisées et des dimensions du carrefour.
Le temps vert varie selon le nombre de véhicules que l’on veut satisfaire
(en principe sur la base d’un débit de 2 sec. par véhicule et d’une vitesse de
Phase ”Tous piétons” En même temps qu’un flux de
onne devra
circulation parallèle
1 m/sec pour les piétons). Ce temps ne sera jamais inférieur à 8 secondes.
ramètres
refour, le Le temps jaune doit être compris entre 3 et 4 secondes (resp. à 50 et
onditions Traversée piétonne en deux fois (baïllonnette) 80 km/h), mais jamais plus.
écurité, la
Le temps de dégagement est fonction de la distance à parcourir entre une
s collectifs, Dans le cas de voies
longues et fortement
ligne d’arrêt et la sortie du conflit le plus éloigné que permet le mouvement
ussée sollicitées, il n’est parfois libéré, et cela à une vitesse de 10 m/sec.
pas possible de donner Un temps de sécurité est ajouté pour tenir compte des véhicules lents ou
la traversée piétonne en
une fois. rapides et des franchissements litigieux (1 seconde).
2) Avec conflit Rayon faible pour

limiter les vitesses
Uniquement dans le cas
de conflits mineurs avec
ement, la un tourner-à-droite à flux
e possible. faibles ou limités et avec
eure prise de bonnes conditions de
visibilité.
Le temps de dégagement
0640_80/GE/MS/bp - pxx
La recherche d’une grande compacité du carrefour est un facteur déterminant de la
capacité globale du carrefour.
Page 75
6 Effets de la géométrie des carrefours sur la régulation lumineuse

De ces règles de fonctionnement découlent des principes qui doivent être
connus des concepteurs de l’aménagement d’un espace public.
Donner à chaque mouvement une voie de présélection propre s’avère très
consommateur d’espace et ne répond que rarement aux principes d’exploitation
que l’on veut appliquer. Cela augmente par exemple de façon exagérée les
temps de franchissements piétonniers et surtout l’espace nécessaire.
Dans la pratique, on peut être amené à grouper autant que possible les
mouvements compatibles (sans conflit et satisfaisants en capacité). La volonté
de favoriser de manière différenciée certains mouvements (volontarisme) peut
toutefois aboutir à des choix légèrement différents.
On retiendra notamment que :
• plus le carrefour est compact, moins les distances à franchir pour Potentiel d’aménagement d’un carrefour
tous les usagers sont longues et plus il offre de capacité; Des gains substantiels peuvent être opérés au profit de l’embellissement urbain, tout
• la satisfaction d’un mouvement peut cependant s’opérer sur une en rationalisant l’exploitation d’un carrefour qui connaît régulièrement un auto-blocage
ou plusieurs voies. En optant pour plusieurs voies sur un même en heure de pointe.
mouvement, on peut diminuer d’autant le temps vert nécessaire; L’assainissement admet que les mouvements en tourner-à-gauche opposés se
réalisent « à l’indonésienne », c’est à dire en se croisant à gauche, sans intersection
• rationaliser l’exploitation d’un carrefour se traduit aussi en des mouvements.
accordant simultanément différents mouvements compatibles;
• le système fonctionne alors à condition que le croisement de deux
mouvements opposés et simultanés de véhicules en tourner-à-
gauche s’effectue « à l’indonésienne », c’est à dire en se croisant à
0640.80
gauche (sans intersection).
L’usage montre que la suppression de tout conflit est difficilement compatible
avec les capacités à offrir pour satisfaire tous les mouvements. Un délicat équilibre doit être réalisé entre géométrie du carrefour à
Les conflits jugés acceptables pour les piétons doivent être limités à ceux qui signaux lumineux et satisfaction des capacités de mouvement dans le
les opposent à un tourner-à-droite. cadre d’une sécurité acceptable.
De façon générale, la recherche de géométries compactes, qui réduisent
les distances, est impérative et oblige à de nombreuses modifications
des voiries urbaines marocaines.
TRANSITEC Page 76
Avril 2010
6.4 Progression des transports publics

Force est de reconnaître que les transports publics sont jusqu’ici le parent
pauvre de la politique marocaine de la mobilité, état de fait qui est en train
de changer par la réalisation d’infrastructure sur rail dont on attend de grands
effets induits sur les transports classiques.
Casablanca
Pris dans les
files de trafic,
le bus est peu
attractif. Les
immobilisations
sont en outre
sources d’une
grande perte
économique.
Rabat, Hassan II, terminus de nombreuses lignes

La qualité désastreuse de l’un des arrêts majeurs de Rabat dissuade les usagers, rend
difficile les montées et descentes et ralentit le service.
La vitesse de progression des transports publics est un élément essentiel de
leur efficience et de leur succès.
En niveau de service urbain, augmenter la vitesse commerciale de 1 à 2 km/h
sur une ligne de 10 km permet d’économiser un bus et son chauffeur, voire
deux, en assurant la même cadence de desserte aux arrêts. La conséquence
est donc très vite considérable en termes d’exploitation et donc de coûts.
En milieu urbain dense, il peut être nécessaire de disposer de sites propres.
Rabat, Bd Hassan II
Les lieux de perturbations sont cependant concentrés sur l’approche des
Les bus peuvent rarement
s’aligner à quai en raison du
carrefours et les arrêts. De nombreux dispositifs permettent d’accorder des
parcage sauvage. faveurs qui sont des accélérateurs efficaces si l’on sait les faire respecter.
Page 77
6 Lausanne, Suisse, arrêt en

voie de circulation
Un dispositif recommandé dans
En section :
Comme vu sous point 6.1, le surdimensionnement en section est souvent
défavorable en matière de gestion des trafics.
tous les cas où l’arrêt n’est pas
prolongé par de nombreuses Ceci vaut particulièrement pour les transports publics qui peinent alors à se
montées et descentes. réengager dans le trafic après un arrêt.
L’intérêt d’une voie réservée n’est réellement applicable qu’en cas de
fréquences très élevées (min. toutes les 3 min.), ou de succession de carrefours
rapprochés, sans quoi il sera difficile de les faire respecter.
L’opportunité d’arrêt en voie de circulation doit toujours être évaluée, cette
disposition facilitant l’engagement dans le trafic.
Les aménagements liés à des créations intégrales en site propre de transports En carrefour :
publics à haute performance font l’objet systématique d’études approfondies qui Les carrefours sont les lieux critiques, et notamment les approches qui
recourent à des moyens lourds. Les recommandations qui suivent s’adressent permettent aux transports publics d’échapper aux files d’attente. Ceci est
donc à l’ensemble des autres lignes de bus dont la vitesse commerciale particulièrement important sur les points de contrôle d’accès.
constitue un objectif tout aussi important, dès lors que la valeur d’un système
de transport public repose sur l’interconnexion de tous les niveaux de service
et de toutes les lignes.
Marrakech (projet PDU)

La création de voies bus
qui accélèrent notablement
la vitesse commercial,
0640.80 mais qui doit être justifié
par de grandes fréquences
de passage.
Lausanne, Avenue Béthusy (Suisse)

Démarrage de voie bus à l’approche du carrefour.
TRANSITEC Page 78
Avril 2010
Contrôle d’accès VP et bipasse TC Lorsque la demande est supérieure à l’offre, ce contrôle stocke les véhicules
Comme en hydraulique, il existe une relation directe entre la demande et excédentaires aux endroits où ils gênent le moins. Il réduit l’engorgement
l’offre de circulation : des réseaux urbains et minimise leurs effets négatifs (pollutions, nuisances
sonores,…).
• la demande correspond au débit. Elle définit la quantité de véhicules
passant à cet endroit; La mise en application du contrôle d’accès
• l’offre correspond au diamètre du tuyau. Elle est définie soit par la La mise en application d’un contrôle d’accès se base sur l’utilisation des
capacité physique maximale offerte par la voirie à disposition (la capacité surcapacités existantes. Elle repose sur trois principes :
d’un axe est définie par son point le plus faible, qui est généralement un • la séparation physique du ou des mouvements à contrôler, pour ne
carrefour, et pas la section courante !), soit d’une manière volontariste pas pénaliser les autres mouvements du carrefour;
en fonction des objectifs visés. Elle répond à la question : combien peut- • l’affectation optimale de la voirie à disposition, en fonction du contrôle
on ou veut-on laisser passer de véhicules à un endroit donné ? d’accès et des autres contraintes à respecter sur le carrefour (volumes
La comparaison de la demande et l’offre définit deux cas de figure : de trafic, conflits tolérés,…);
• le trafic peut s’écouler naturellement lorsque l’offre est supérieure à la • le choix de l’emplacement du contrôle d’accès, en tenant compte :
demande; -- des disponibilités de voirie comme définies ci-dessus;
• le système est saturé lorsque la demande est supérieure à l’offre. -- des conditions environnantes, pour minimiser les zones de stockage
Le principe d’un contrôle d’accès de véhicules sous les fenêtres des riverains, et ainsi limiter les gênes
occasionnées (bruit, pollution de l’air et autres nuisances).
Le contrôle d’accès est une «vanne de réglage» du débit d’écoulement.
Il exerce un contrôle des conditions de circulation en amont pour assurer la
fluidité du réseau à l’aval.
Utiliser toutes
Ecoulement en
régime calme
UN PRINCIPE PHYSIQUE SIMPLE Trafic aux
heures creuses les surcapacités Réserve de capacité,
disponible par
disponibles ... exemple pour les TC
Précipitations Afflux de trafic
DEUX POLITIQUES POSSIBLES

Capacité théorique en section Capacité de l’axe réellement utilisable
Inondation Construction d’un

barrage L’utilisation des surcapacités.
EPFL - ITEP - TEA
Politique Politique Ce choix doit également prendre en compte 8649.50-f B 2.42b-rg-3-
la présence 16.05.01 / rg
des transports en
”au fil de l’eau” ”VOLONTARISTE”
Cahier TEA n° 11
commun. L’implantation d’un contrôle d’accès doit notamment éviter
Figure n° B 2.42b
les
Le principe du contrôle d’accès. endroits perturbant leur progression.
- ITEP - TEA 8649.50-f B 2.42a-rg-3- 16.05.01 / rg
Page 79
er TEA n° 11 Figure n° B 2.42a
6 Le cas particulier du bipasse TC

Dans la plupart des cas, en particulier en milieu fortement urbanisé, les voiries
sont étroites et chargées. Il est souvent difficile de créer des voies en site
6.5 Autres usages sur chaussée
Souvent oubliés, les autres usages de la voie publique sont ceux qui
occasionnent le plus de perturbations d’un système. Il est indispensable de
propre pour les transports en commun. Il s’agit donc, par une maîtrise des flux, proposer des alternatives à ces usages le plus souvent sauvage, exercice
d’assurer la fluidité du trafic sur les sections où les transports en commun sont d’importance croissante au fur et à mesure que l’on monte dans les niveaux de
en site banal. la hiérarchie du réseau.
Le bipasse TC est un cas particulier de contrôle d’accès. C’est un espace Sur voies principales, il est impératif de les maîtriser pour garantir la fluidité
mixte VP/TC fluidifié. En assurant cette condition, il garantit une priorité dans nécessaire. Une bande de 3.00m est généralement nécessaire pour loger des
le temps aux transports en commun. C’est un couloir bus dans le temps. affectations qui se déroulent en voie de circulation si rien ne leur est destiné.
L’implantation d’une voie réservée permet aux transports en commun de Pour rappel, et outre le stationnement deux-roues déjà mentionné sous chapitre
remonter les files d’attente VP, afin d’accroître leur vitesse commerciale. 4.6, l’occupation organisée des bords de chaussée est aussi le meilleur rempart
contre l’invasion des trottoirs.
Détecteur de queue
NIVEAU 1
Fermeture du feu
NIVEAU 2
Détecteur de queue
NIVEAU 2 La présence de chantiers très nombreux au Maroc, en centre-ville, mais aussi
et peut-être surtout en périphérie, est probablement l’un des aspects les plus
critiques.
CENTRE-VILLE
BUS
BUS
rue large : site propre TC

”DANS L’ESPACE”
rue étroite : site propre TC
”DANS LE TEMPS”
”DANS L’ESPACE” ”DANS LE TEMPS”
Rabat, Rue Al
(tronçon fluide)
Maghrib Al Arabi
(contrôle d’accès possible)
Le traitement spécifique des transports en commun. Chantiers tramway,

EPFL - ITEP - TEA 8649.50-f B 2.42c-rg-3- 16.05.01 / rg chantier immobilier,
0640.80
containers à ordures
Cahier TEA n° 11 Figure n° B 2.42c et trottoir défoncé
dans un lieu central,
La bonne progression des transports publics en milieu urbain est un très fréquenté par les
facteur dominant de la résolution des problèmes de déplacement. Elle piétons !
détermine largement l’attractivité du réseau et nécessite l’adoption de Une réglementation
dispositifs routiers et de régulations par signaux lumineux qui leur claire et un suivi strict
accorderont les faveurs nécessaires. s’imposent.
TRANSITEC Page 80
Avril 2010
Mais plusieurs cas de figure sont trop fréquents également et méritent toute Pose-dépose
l’attention du projeteur de l’espace public : Distinguer les taxis de la pose-dépose privée, mais avec des dispositifs de
Passages pour piétons même nature.
L’accès au passage pour piétons est un secteur sensible. Garantir la visibilité Concevoir régulièrement des cases interdites au stationnement en bord de
est impératif. Deux dispositifs simples paraissent importants à mettre en œuvre, chaussée (avec signalisation verticale et marquage de la destination (« dépose-
l’avancée de trottoir constituant celui qui offre le plus de sécurité à tous égards. minute » ou « taxis »). Seul l’arrêt y est autorisé. Le conducteur ne peut quitter
Celle-ci peut être réalisée de manière simplifiée, sans perturber le régime son véhicule.
d’écoulement des eaux pluviales ou de nettoiement et sans nécessiter de Avec une disposition d’emplacements tous les env. 100m, la prise en charge et
travaux d’encaissement et de correction des bordures coûteux. la pose de clients doit être interdite en voie de circulation.
Le passage pour piétons devrait toujours être marqué, y compris sur une Livraison
surélévation de couleur (contraste et salissures).
Faire appel également aux cases interdites au stationnement avec mention
Les arrêts de bus peuvent s’inspirer de cette manière de faire, en procédant de l’usage autorisé. Ces cases doivent être réservées au transport de
à une surélévation qui facilitera la montée dans les bus (hauteur de 18 cm marchandises pondéreuses et volumineuses par des véhicules utilitaires ou
souhaitée). chars à bras ou tractés. Aucun dépôt n’y est autorisé.
Un emplacement longitudinal de 10,00mx2,50m sera toujours préféré à une
case en épi de moindre dimension.
Aubange, France, avancée

de trottoir
Une avancée de trottoir
insérée entre des places de
stationnement.
Collecte des ordures ménagères
Cette fonction mérite l’adoption d’un concept clair.
Encombrement des trottoirs, localisation aléatoire et collecte anarchique par
camions détériorent à la fois la fluidité des déplacements et la qualité de vie.
Emplacements réservés régulièrement aux conteneurs sur chaussée (avec
bordures chanfreinées) et horaires de collecte fixés sur réseaux principal et
secondaire s’imposent..
Page 81
6 Stationnement et taxis
Le stationnement est toujours au moins partiellement nécessaire et peut
occuper le solde des espaces disponibles en bord de chaussée. Abondant
Plantations
L’arborisation latérale est généralement une très bonne protection et mise en
valeur des espaces piétons.
en zone résidentielle (habitants, longue durée), et à réserver aux clients et Elle impose cependant des dimensions compatibles avec les services en sous-
visiteurs des activités dans les autres cas (courte durée, payante ou non), il doit sol qui occupent le trottoir et la proximité des façades d’immeubles.
dans tous les cas être délimité. L’usage de « hautes tiges » est indispensable (couronne à plus de 4,00m de
Il est un des aspects fondamentaux de la politique des déplacements. hauteur, ainsi qu’un entretien qui éliminera les branches basses, et tout ce qui
Toujours d’une largeur de 2,00 m, sa longueur varie en fonction de la gêne peut nuire à la visibilité des signaux de réglementation du trafic.
acceptable. Plus confortable sur le réseau principal (5,50 m) que sur les autres
voies (5’00 m).
Lausanne, Suisse
0640.80 Cases Taxis Une des nombreuses avenues plantées marocaine - Casablanca
Un usage qui doit être
strictement réglementé Trop souvent oubliés ou négligés, ces usages secondaires sont la clé
sur les voies principales
d’une utilisation des réseaux conformes aux attentes. Il n’échappe en
Sur voie principale, une zone neutre de 1,00 m est recommandée pour faciliter effet à personne que livraisons et pose-dépose sont des usages qui ont
les manœuvres et protéger les autres usagers des ouvertures de portière. leur plus grande fréquence dans les heures de pointe, notamment du
Le stationnement deux-roues de 2.00 m x 1.00 m s’inscrit naturellement dans soir, et qu’ils pénalisent très lourdement les capacités routières mises
la même bande. à disposition.
TRANSITEC Page 82
Avril 2010
6.6 Conditions d’éclairage Les passages piétons n’ont pas toujours un éclairage spécifique, mais le nombre élevé d’accidents de piétons
oblige dans certains cas à un renforcement des traversées piétonnes principales, notamment sur les voies
importantes. L’éclairage utilisé est puissant, de 250 à 400 w selon la surface à éclairer.
Les conditions d’éclairage portent clairement une lourde responsabilité
dans les accidents dénombrés au Maroc, et notamment sur le bilan
dramatique enregistré avec les piétons et les deux-roues.
Les aménagements ont un rôle important à assumer dans ce sens, tout en

reconnaissant que les lacunes observées dans l’équipement des véhicules ou
les défauts relatifs à la signalisation routière contribuent largement au bilan
enregistré.
Cette question s’étend bien entendu à la sécurité publique en général, mais
dépasse de loin les seuls aspects sécuritaires.
Le paysage nocturne qu’offre une ville est essentiellement tributaire de la
qualité de son éclairage. On opère aujourd’hui des «mises en lumière» qui
qualifient l’ambiance urbaine et sont de véritables actes d’urbanisme. Cette Les qualités de l’éclairage ne sont pas proportionnelles à l’intensité lumineuse
préoccupation ne peut être contradictoire avec les impératifs de la sécurité dont la ville bénéficie, mais dépend de la manière dont l’éclairage met en valeur
routière. les séquences de la ville. Ces tentatives épousent très clairement les rythmes
de la promenade du piéton.
A une lumière faible et diffuse, on préférera l’éclairage correct de ses parcours
et de ceux des cyclistes (latéral), et le contraste qui met en évidence les lieux
de conflit (traversées piétonnes et carrefours), mais aussi les cheminements
confortables et les lieux attrayants.
Page 83
6 6.7 Réseau de quartier et modération de la circulation

L’adaptation des aménagements au régime de circulation attendu selon le
rang dans la hiérarchie du réseau est une clé de la bonne application de la
politique en matière de mobilité.
Dans les quartiers résidentiels, l’essentiel se joue aux entrées du quartier
et dans les carrefours.
Marquer l’entrée d’un quartier indique un changement de catégories de route
et l’adoption d’un comportement de conduite différent.
Les carrefours sont le lieu de convergence de tous et assurent notamment la
plus grande concentration de traversées piétonnes.
Réaliser correctement ces deux points névralgiques permet de «donner le
ton» et de maîtriser au mieux l’ensemble d’un concept de pacification des
déplacements.
Traitement des entrées du quartier

Réaliser un effet de porte.
Deux exemples:
Les obstacles (refuges, îlots séparateurs, etc.) qui se trouvent dans la 1. Réalisation d’un plateau surélevé qui a le double avantage de protéger le
trajectoire des automobilistes doivent être munis de signaux réfléchissants, cheminement longitudinal de la voie collectrice et de ralentir toute entrée dans
la rue de quartier.
voire de bornes lumineuses. Les bords de chaussée peuvent enfin bénéficier
Dispositif efficace contre le stationnement sauvage en angle de rue.
d’un marquage.
L’usage de peintures réfléchissantes devrait enfin être généralisé, tout ceci
0640.80 n’étant naturellement opérant que si l’entretien régulier en est assuré.
Les lacunes observées en matière d’éclairage dans les villes

marocaines s’avèrent responsables de nombreux drames humains dès
le crépuscule.
Cet aspect revêt en réalité une importance telle qu’il mérite l’élaboration
d’un code ad hoc qui s’étendra beaucoup plus précisément sur
l’ensemble des conditions permettant d’assainir la situation.
TRANSITEC Page 84
Avril 2010
Carrefours modérateurs
Il est généralement d’usage de recommander le retour intégral au régime de

la priorité à droite. Ceci contribue à ralentir le trafic à toutes les intersections,
lesquelles sont les lieux sensibles des quartiers.
Les résultats sont variés. Deux paramètres entrent en ligne de compte:
• Beaucoup de rues sont à sens unique. L’effet modérateur y est alors
imparfait puisqu’un mouvement est systématiquement prioritaire.
• Les conducteurs sont avant tout attentifs au trafic, sans égard pour les
piétons.
Cette mesure ne suffit pas à régler l’anarchie que fait régner le stationnement
sauvage (souvent très organisé!) qui envahit trottoirs et approches des
carrefours.
Mons (Belgique)
Trottoir traversant et bornes de protection contre le stationnement.
2. Etranglement constitué de bacs arborisés ou tout élément équivalent de

mobilier urbain. Cet embellissement contribue au changement de caractère
désiré.
Un mouvement
Un stationnement pas modéré
envahissant ! par la priorité
de droite
Page 85
6 Avec une largeur de la rue qui approche 15 mètres: Ce deuxième modèle est extrêmement sûr, même en l’absence de passage
piétons. L’effet de l’arrêt complet bénéficie largement aux piétons et à la
modération de la circulation. On peut encore souligner leur présence par une
disposition de passage protégés devant la ligne d’arrêt (A3).
A. Sans modification
des bords de chaussée
A1 : Priorité de droite, en marquant les passages piétons et les lieux de

conflit par des lignes de sécurité marquant les trajectoires extérieures. San Francisco (USA)
0640.80
A2 et A3 : En adoptant le modèle américain et canadien du “stop toutes

directions”
Son efficacité s’avère remarquable en Europe aussi, même s’il est substitué la règle
de la priorité à droite à celle particulière du «1er arrivé, premier à repartir» qui prévaut Genève (Suisse)
outre-Atlantique. C’est de très loin le modèle qui offre le meilleur rapport coût/performance.
TRANSITEC Page 86
Avril 2010
B. Avec modification des bords de chaussée Ces deux modèles ont une faveur certaine en Europe, notamment parce
qu’ils réduisent la longueur des passages pour piétons de façon substantielle,
agrandissent la largeur sur le point faible des angles d’immeubles et accordent
une excellente visibilité.
Ils sont cependant de réalisation compliquée (importants travaux sur les
bordures, modifications des écoulements d’eaux de pluie, etc.) et sont par
conséquent coûteux.
B1 : Régime de la priorité à droite, avec avancés de trottoir et marquage

des passages pour piétons
Genève (Suisse)
Mini-giratoire de 28 m. avec lignes de bus.
L’inventaire n’est pas exhaustif. Ces exemples sont cependant

un échantillon assez représentatif des gabarits et possibilités
d’aménagement susceptibles de donner de bons résultats dans les
quartiers du Maroc. Ils renversent tous assez drastiquement l’abandon
B2 : Réalisation d’un mini-giratoire à pastille franchissable, avec de l’espace au règne de l’automobile qui est subi aujourd’hui au
marquage des passages pour piétons. détriment des autres usages.
Page 87
6 6.8 Aménagement spécifique aux équipements

sensibles
La condition est alors que le parcours domicile-école puisse dans tous les cas
s’effectuer sans danger. Il doit être de plus en plus en usage de dissuader
l’accompagnement d’élèves en voiture qui occasionne des perturbations le
Il convient de distinguer ici la gestion de manifestations événementielles
plus souvent insolubles en sortie des classes.
(matches de football, courses cyclistes, scène temporaire sur domaine public,
organisation particulière du stationnement durant la prière du vendredi ou • Les arrondissements scolaires doivent autant que possible tenir compte
des particularités de la hiérarchie du réseau. Aucune voie principale
durant le mois de Ramadan, etc.) des circonstances particulièrement exposées
ne devrait notamment traverser le périmètre de recrutement des élèves
qui se répètent plusieurs fois durant la journée.
d’un établissement de l’enseignement primaire;
Les premières sont gérées par les forces de l’ordre qui adoptent la solution qui • Tout établissement devrait établir les parcours d’accès de la
leur paraît la plus adaptée. Leurs consignes prévalent sur toute réglementation population scolaire. Les cheminements à privilégier doivent être clairs
fixe, installation de signalisation lumineuse ou aménagement. et permettre l’adoption de consignes précises sur les lieux de conflit,
Le cas de l’environnement des écoles nécessite par contre une attention • Les cheminements longitudinaux doivent être libres de tout
particulière. encombrement de véhicules;
Nous distinguons deux types d’établissement en fonction de leur bassin • Les traversées de rues doivent être mise en évidence et protégées
d’attraction: (passage pour piétons bien signalé, feux, modérateur de vitesse, etc.),
et au besoin surveillées par un adulte agréé par l’Autorité scolaire et les
A. Les établissements de l’enseignement primaire public forces de l’ordre;
Ces établissements sont dits de proximité. Le principe consiste à faire en sorte
que les élèves puissent se rendre à l’école à pied et seuls dès l’âge de 7 ans.
0640.80
• L’attention des automobilistes doit être attirée sur les dangers localisés
et les comportements enfantins imprévisibles qu’ils peuvent rencontrer,
notamment aux heures de sortie scolaire particulièrement critiques. On
peut mettre en place des dispositifs types, homogènes à travers tout
le Maroc, qui permettraient aux automobilistes d’identifier la présence
du danger.
TRANSITEC Page 88
Avril 2010
B. Les établissements de l’enseignement secondaire ou Diverses pistes doivent dès lors être vivement recommandées :
supérieur, ainsi que les établissements privés • Toute décision de nouvelle localisation doit veiller à bénéficier du réseau
Ces établissements se caractérisent par des périmètres de recrutement de transport public existant. Les établissements devraient communiquer
souvent très larges et peu dépendants de la structure des réseaux. Des aux élèves et à leurs parents la couverture territoriale offerte par le
recommandations strictes devraient cependant accompagner toute décision réseau, les horaires et temps de parcours impliqués. Ils devraient inciter
d’implantation ou d’agrandissement d’un établissement, à plus forte raison s’il à leur utilisation et, le cas échéant, engager des discussions avec
s’agit du niveau primaire d’une institution privée. l’Autorités organisatrice ou/et l’exploitant des lignes de transport public.
• Une attention particulière sera accordée aux parcours qui conduisent
de l’établissement aux arrêts de transport public, lesquels devront être
dimensionnés de façon à recevoir l’intégralité des usagers sans déborder
sur les chaussées, ni monopoliser la totalité des trottoirs.
• La pose d’une chicane empêchant les élèves de se jeter sur la route est
souhaitable.
• Dans le cas de transports organisés par l’établissement scolaire (bus,
minibus), la pose-dépose des élèves doit en principe s’effectuer sur
domaine privé. A défaut, elle ne peut s’effectuer sur les voies principales
ou secondaires.
• Dans tous les cas, l’organisation de l’établissement évitera que l’accès
des élèves s’effectue directement sur le réseau principal.
• La pose-dépose par des conducteurs de véhicules privés accompagnant
Rabat, Route des Zaêrs les élèves doit s’organiser a priori sur le domaine privé de l’établissement,
et à défaut au moins hors des voies des réseaux principal ou secondaire.
L’expérience montre que la sortie scolaire peut notamment engendrer la • Chaque établissement devrait assumer une campagne de sensibilisation
présence simultanée d’un nombre très considérable de véhicules privés qui encouragera un covoiturage visant à diminuer la pression de
(jusqu’à 1 voiture pour 4 élèves dans l’enseignement privé). Répondre à ce comportements trop individualistes qui rendent la situation ingérables.
besoin par du stationnement classique reviendrait pour un établissement de • L’opportunité d’une diversification des horaires de sortie devra être
1000 élèves à consacrer une surface de l’ordre de 6000 m2 à cette fin, ce qui appréciée, celle-ci permettant de diminuer très notablement l’ampleur
est à la fois dispendieux et peu rationnel compte tenu de la pointe d’utilisation. de la problématique.
Il est en tous les cas peu admissible que cette charge incombe à la collectivité,
laquelle doit par contre garantir que de graves perturbations de la voie publique
ne résultent de l’insatisfaction des besoins engendrés par l’installation.
Page 89
6 • Les fonctions de pose-dépose doivent être clairement distinctes des

parcours et aires de stationnement réservés à la desserte par transports
publics (lignes bus) et collectifs (transports scolaires). L’organisation de
6.9 Conditions législatives
Quelques points centraux paraissent trop peu mis en évidence dans
la législation marocaine en matière de réglementation du trafic ou être
la reprise des élèves (avec attente du conducteur !) doit être maîtrisée totalement méconnus des automobilistes ou des intervenants sur la
par un personnel compétent et dont l’autorité est agréée par la direction chaussée. Il est également patent que les piétons ignorent leurs droits
de l’établissement.
et devoirs.
• Un dispositif d’attente suffisant, hors de la voie publique, sera organisé
en sens unique, ainsi qu’un itinéraire de réinsertion dans le trafic dont le Pour les plus importantes, nous suggérerons les pistes de réflexion suivantes,
niveau d’équipement devra être apprécié de cas en cas. inspirées du droit suisse de la circulation routière, exercice qui permettrait au
code de la route marocain de se mettre en conformité avec le droit européen.
Les quelques éléments rappelés ici le sont parce que fondamentaux pour la
bonne marche d’un système des déplacements.
Comportement général des conducteurs
Le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à
pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence.
La vitesse doit toujours être adaptée aux circonstances, notamment aux
particularités du véhicule et du chargement, ainsi qu’aux conditions de la route,
de la circulation et de la visibilité.
Une prudence particulière s’impose à l’égard des enfants, des infirmes et des
personnes âgées, et de même s’il apparaît qu’un usager de la route va se
Rabat, Lycée Descartes comporter de manière incorrecte.
Le conducteur est tenu de ne pas diminuer la fluidité du trafic en circulant, sans
0640.80 Bonne localisation et bon traitement des équipements scolaires raison impérieuse, à une allure trop réduite.
sont une condition majeure de l’équilibre du système de mobilité. Les véhicules longeront le bord droit de la chaussée, en particulier s’ils roulent
La fréquentation des transports publics par les étudiants en est une lentement ou circulent sur un tronçon dépourvu de visibilité.
illustration convaincante. Le conducteur qui veut obliquer à droite serrera le bord droit de la chaussée,
Les déplacements ayant toujours lieux à des heures de forte affluence, celui qui veut obliquer à gauche se tiendra près de l’axe de la chaussée.
il convient d’adopter dans tous les cas des concepts d’établissement Les signaux lumineux priment sur la signalisation verticale et les marques qui
qui accorderont toute l’attention nécessaire à la résolution des priment quant à elles sur les règles générales de la circulation; les ordres de la
déplacements des élèves et enseignants. police ont le pas sur les règles générales, les signaux et les marques.
TRANSITEC Page 90
Avril 2010
Devoirs du propriétaire de la route ou d’intervenants tiers

Il est interdit de créer, sans motif impérieux, des obstacles à la circulation
routière ; ils doivent être signalés de façon suffisante et seront supprimés aussi
tôt que possible.
Un ralentisseur ou une déformation de chaussée (nid de poule) doivent être
considérés comme des obstacles que le propriétaire doit rendre perceptibles,
signaler ou réparer au plus tôt, sous peine de voir sa responsabilité engagée
dans le cas où un dommage ou un accident lui seraient imputables.
La signalisation nécessaire au respect d’une prescription ou d’une interdiction
doit être conforme aux exigences, visible et entretenue de façon à être en
permanence perceptible par les usagers. Ainsi en va-t-il des répétitions
nécessaires à chaque intersection (sens interdit et limitation de vitesses
notamment).
Rabat, Qamra
Une signalisation qui induit en erreur. Les piétons ne peuvent être prioritaires durant la
phase verte donnée aux véhicules.
Rabat, Av. Misr En règle générale, l’Autorité usera avec discernement et parcimonie
Un plateau surélevé qui n’est pas sur un itinéraire piéton perceptible, sans abaissement d’interdictions et autres restrictions, en les réservant aux cas nécessaires et
de trottoir, non éclairé, invisible pour beaucoup de conducteurs (surtout de nuit), non compréhensibles par les usagers. Elle veillera à proscrire les signalisations
signalé. contradictoires.
Page 91
6 Droits des piétons

Les droits des piétons sont manifestement ignorés par les
automobilistes, mais cela est conforté par le mutisme du Code
Comportement lors des changements de direction et dans les carrefours
Les conducteurs se mettront à temps en ordre de présélection. Ils doivent le faire chaque fois
qu’ils obliquent, même ailleurs qu’aux intersections.
de la route actuel ou la version connue du projet en débat. Sur les tronçons qui servent à la présélection, il est interdit de changer de voie pour effectuer
Il serait important d’introduire les règles suivantes : un dépassement.
Lorsqu’à une croisée, des véhicules venant de sens opposés obliquent à leur gauche, ils se
• en l’absence de passage pour piétons ou à plus de 50 m croiseront à gauche.
de celui-ci,
- le conducteur facilitera aux piétons la traversée de la
chaussée,
- le conducteur doit réduire sa vitesse et s’arrêter au besoin
lorsque des enfants non attentifs à la circulation se trouvent
sur la route ou à ses abords.
• en présence d’un passage pour piétons,
- avant d’atteindre un passage pour piétons où le trafic n’est
L’engagement dans un carrefour sans garantie de pouvoir le franchir intégralement est interdit.
pas réglé par feux, le conducteur accordera la priorité à
tout piéton qui est déjà engagé sur le passage ou qui attend Arrêt et stationnement
devant celui-ci avec l’intention visible de l’emprunter. Il L’arrêt volontaire et le stationnement doivent être rigoureusement interdits et réprimés par
réduira à temps sa vitesse et s’arrêtera, au besoin, afin l’enlèvement des véhicules:
de pouvoir satisfaire à cette obligation (L’équipement d’un
• sur les passages pour piétons ;
signal n’est à priori qu’une indication supplémentaire jugée
• au droit des arrêts de transport public.
nécessaire en raison d’un danger particulier. Il ne paraît pas
admissible que les innombrables passages pour piétons Le stationnement en débouché d’intersection (angle de rues), qui gêne autant la manœuvre
0640.80
non équipés n’aient aucune valeur, sinon contraignante des véhicules, la visibilité, que l’évolution des piétons, devrait également être rigoureusement
pour les piétons). verbalisé.
• lorsqu’un véhicule oblique dans une rue transversale, La mise à jour et la popularisation de règles précises en matière de droit routier n’est
- aux intersections où le trafic est réglé, les conducteurs pas chose facile. Cela paraît cependant mériter une mobilisation prioritaire si l’on
qui obliquent sont tenus d’accorder la priorité aux piétons désire véritablement assainir la situation.
et aux utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules Beaucoup des efforts qui sont recommandés en matière d’aménagement de l’espace
engagés sur la chaussée transversale. public peuvent sans cela être dépensés en pure perte.
TRANSITEC Page 92
7 Priorités suggérées
Certains aspects portent une lourde part de responsabilité dans
le bilan des accidents de la route au Maroc ou les difficultés
d’écoulement du trafic.
Ils nécessitent une intervention urgente si l’on décide d’infléchir une

tendance qui s’aggrave année après année.
S’ils ne traitent pas explicitement d’aménagement de l’espace

public, ils restent des éléments clés à prendre en considération lors
de tout aménagement.
Pour beaucoup, ils ne signifient pas une augmentation des charges,

mais plutôt une nouvelle répartition des ressources publiques.
0640.80
TRANSITEC Page 93
7 Les priorités proposées sont très dépendantes des objectifs centraux poursuivis
par la présente étude. Il n’est pas douteux qu’un autre regard concentre
l’attention sur des objets différents.
Ainsi, la fonction locale sécuritaire est directement associée aux notions plus
globales de :
• hiérarchisation du réseau routier urbain et de gestion des accès
Un effort a cependant été produit pour que les propositions soient des inflexions automobiles;
de politiques à l’œuvre aujourd’hui plutôt que des suppléments de charges. • gestion du système de transports en commun;
Elles se veulent par définition concrètes et immédiates. • ainsi que de gestion sélective du stationnement et de développement de
l’offre en mobilité douce.
En effet, parmi les multiples interventions incorporées dans toute politique
de gestion des déplacements, trois paramètres sont devenus primordiaux et
souvent indissociables :
• maîtrise des circulations automobiles;
• amélioration des performances des transports en commun;
En tentant de les classer par ordre d’urgence: • développement des mobilités douces (piétons, deux-roues).
1. Détermination des carrefours clés des milieux urbains 2. Campagne de réparation et d’entretien des chaussées et
La campagne d’élaboration des PDU est indissociable des améliorations trottoirs
susceptibles d’assainir les conditions de circulation et la mobilité dans les villes.
Beaucoup des détériorations sont dues à des tiers intervenant dans la chaussée
D’importantes mutations sont nécessaires, notamment en ce qui concerne la (raccordement d’immeubles riverains, interventions de services d’alimentation
gestion des carrefours. Ceci ne peut être réalisé que progressivement, mais ou de câblage, etc.). Des règles strictes et sommations de remise en état
implique la définition d’une stratégie de mise en œuvre visant notamment à doivent être édictées par le propriétaire de la chaussée et du trottoir.
disposer des instruments de maîtrise de flux nécessaires.
L’établissement de cette stratégie est à l’évidence une priorité.
0640.80
Dans la vision actuelle de la gestion multimodale intégrée des déplacements, 3. Mise à niveau des signaux et marquage
la signalisation lumineuse a une fonction primordiale de partage du temps, Des règles de base doivent être édictées pour mettre fin à une incohérence
donc une dissociation des flux de trafic entre itinéraires et selon les modes croissante, effort auquel s’ajoute l’impérative urgence de procéder à l’entretien
de transport considérés (piétons, deux-roues, transports en commun, des marquages et signaux en place. Il n’est pas douteux que la responsabilité
véhicules individuels). Ces «nouveaux partages des temps dans les nœuds de l’Autorité est engagée lors d’accidents favorisés par l’effacement d’un
et carrefours» implique une régulation volontariste comportant des priorités passage pour piétons, l’absence d’un signal stop ou sens interdit, voire le
modales spécifiques par nœud et par axe routier, qui répondent aux objectifs de dysfonctionnement de signaux lumineux (ampoules hors service, absence de
stratégie multimodale de régulation définis par la politique des déplacements. réglementation des priorités en cas de panne, etc.).
TRANSITEC Page 94
Avril 2010
La surabondance de prescriptions inadaptées (abus de la signalisation d’arrêt Pour les plus importants, nous mentionnerons la nécessité d’intervenir sur les
interdit, limites de vitesse trop basse en regard de la configuration de la route, champs suivants :
ou au contraire trop élevée en regard des activités qui s’y déroulent, etc.) • Chantiers Routes
pénalise l’ensemble du fonctionnement de la mobilité, notamment parce que
Imposition d’une signalisation conforme indiquant tout obstacle à la
l’on ne fait pas appel à leur sens des responsabilités. La peur du gendarme
circulation en général. La signalisation par balises lumineuses s’impose
l’emporte sur l’appréciation individuelle nécessaire.
dans de nombreux cas. La responsabilité de l’entreprise doit être
clairement notifiée en cas de manquement aux obligations légales.
4. Campagne de marquage de passages pour piétons Chaque intervention doit traiter de façon compréhensible et praticable la
Avec pour priorité le traitement des voies principales, cette campagne devrait protection des parcours piétons et les alternatives qui leur sont offertes.
procéder à la mise en place de franchissements de longueur restreinte et bien • Chantier Immeubles
mis en évidence (pourvus notamment d’îlots centraux). Les installations de chantier doivent être clairement contrôlées par
l’Autorité. Aucune autorisation de débuter les travaux ne devrait être
5. Campagne d’amélioration de l’éclairage public accordée sans la mise au point d’un plan de chantier qui démontrera
la subsistance de toutes les fonctionnalités urbaines, dont la fluidité du
L’examen montre de graves carences sur ce point, lesquelles sont à l’origine
trafic, le traitement réservé aux piétons, et cela en toute circonstance
des drames connus à la tombée du jour et de nuit.
(enlèvement ou livraison de matériaux, chemin de grue, entreposage,
A un éclairage faible et diffus, on préférera le contraste apporté par l’éclairage etc.).
intensif des passages pour piétons et carrefours, ainsi qu’à l’éclairage des
Dans tous les cas, la durée d’occupation du domaine public doit être
bords de chaussée où évoluent piétons et deux-roues.
fixée à l’avance et la restitution de l’état après travaux doit faire l’objet
d’une réception par l’Autorité.
6. Adoption d’une réglementation précise et d’organes de
contrôle de la gestion des chantiers.
Toute tentative de mise à niveau des pratiques en matière d’aménagement
et de réglementation du trafic est mise en péril par la multitude des chantiers
routes et chantier immeubles dont sont constellées les villes marocaines.
Page 95
7 7. Campagne de sensibilisation
Une campagne de sensibilisation et de rappel des règles de base de la circulation
routière paraît indispensable. Et cela autant sur le plan de l’amélioration de la
sécurité routière que des performances du réseau routier.
Elles toucheraient aussi bien au rappel du code de la route, qu’à la répression
des comportements incivils qui causent de graves perturbations au système des
déplacements. L’apport des forces de l’ordre est ici majeur, en tant qu’acteur
sur le terrain. Ces campagnes ciblées pourraient être convenues dans le cadre
des Commissions de Circulation locales.
0640.80
Ces points n’excluent pas, bien entendu, l’ensemble des propositions

émises dans le cadre du guide.
Ils n’en couvrent que les aspects les plus criants et doivent être gardés
à l’esprit dans tout nouvel aménagement de l’espace public.
TRANSITEC Page 96
8 Bénéfices attendus
Toute tentative d’évaluation ne vaut bien évidemment qu’en face des
objectifs que l’on se donne. En matière d’action publique, ceci suppose
que ces objectifs sont compris, reconnus et partagés par toutes les
composantes sociales et politiques.
A priori, l’évaluation des bénéfices attendus doit s’effectuer sur la base

d’objectifs clairement énoncés, ce qui n’est pas encore véritablement
le cas. Certains supposent que les améliorations doivent porter
essentiellement sur des augmentations de capacités de trafic et
résorber les bouchons. D’autres pensent au contraire que tout doit
être reporté sur le développement des transports publics. Des avis
défendent le seul argument de la sécurité routière, etc.
0640.80 L’évaluation des gains potentiels est en outre une opération périlleuse,
dès lors qu’elle repose inévitablement sur un ensemble complexe
d’actions. Une action isolée risque en effet d’être inopérante si elle n’est
pas accompagnée parallèlement d’interventions qui lui sont intimement
liées pour prendre effet.
TRANSITEC Page 97
8 8. Bénéfices attendus Capacités du réseau routier

D’importantes marges de capacité sont révélées par un état et des systèmes
d’exploitation du trafic encore très rudimentaires et qui laissent une trop grande
marge d’interprétation aux usagers. Les incivilités qui en découlent pénalisent
Il n’échappe à personne qu’une rocade de contournement ne soulage en effet lourdement les capacités routières, et notamment celles des carrefours
généralement le centre d’une ville que si des mesures dissuasives et qui en sont la clé.
volontaristes sont prises dans le cœur de la cité, que des transports publics Il est sûr qu’un gain de capacité compris entre 50 et 100% par voie de
efficaces et abordables y conduisent, que l’on maintient la vocation du centre- trafic peut être obtenu avec une exploitation plus rigoureuse (marquages,
ville en évitant une centrifugation d’activités concurrentes en périphérie, etc. feux, présélections, notamment) et l’observation de règles plus précises.
Cet ensemble complexe d’actions n’est pas réalisable d’un seul coup. Il est Ceci n’engage pas à augmenter indéfiniment les volumes de trafic, mais
constitué progressivement, au gré des ressources publiques, des moyens indique les gains sur lesquels on peut sans doute compter pour l’ensemble des
engagés par les forces de l’ordre pour les faire respecter, de l’acceptation et de composantes du système de la mobilité.
la compréhension qu’en auront les usagers, motorisés ou non.
Dans la réalité, on se trouve de plus toujours confrontés à des situations Les gains indéniables qui peuvent être garantis par la mise à niveau
nuancées qui relèvent de l’équilibre des intérêts, comme le sont généralement de l’exploitation du réseau peuvent être traduits en heures perdues
actuellement dans les perturbations du trafic. La présente étude n’y a
les actions politiques de terrain qui œuvrent dans le champs du possible et non pas procédé, mais ces chiffres seraient astronomiques et traduiraient
dans celui du slogan. les pertes de productivité qui découlent des lacunes d’exploitation
Nous sommes alors en présence d’un tissu d’objectifs que l’on tente de clarifier actuelles.
en système cohérent pour le rendre intelligible par les concepteurs du projet.
Ceci doit s’opérer à toutes les échelles, au niveau du SDAU, du PDU ou d’un
Plan d’Aménagement qui contiendra des alignements, mais aussi à l’occasion Déplacements de personnes en transports collectifs
d’un projet concret d’aménagement de l’espace urbain (cf. cahier des charges Enjeu essentiel compte tenu du mode de développement largement engagé
0640.80 du projet). aujourd’hui, des facultés de déplacement de la majorité et des distances à
Nonobstant l’ensemble de ces présupposés, il est possible d’imaginer des parcourir, des espaces et facilités peuvent démultiplier l’efficacité des réseaux
gains notables, dont une partie peut faire l’objet d’appréciations chiffrées. de transport public.
Cette évaluation encore très sommaire des bénéfices attendus Ceci se mesure par une vitesse commerciale des convois qui peut énormément
suppose que le système de la mobilité d’une agglomération marocaine varier dans les centres urbains, lieux où ils peuvent être à la fois rentables
privilégiera à la fois la capacité globale du système des déplacements, la (forte demande tout au long de la journée) et mode de déplacement le plus
sauvegarde de la santé publique et l’offre d’espace dont les opérations efficace (faible encombrement de chaque passager transporté et absence de
d’embellissement urbain pourront tirer parti. besoin en stationnement).
TRANSITEC Page 98
Avril 2010
Il est admis qu’une gestion efficace permet en centre urbain de faire progresser Energie
une vitesse commerciale de l’ordre de 10 km/h (ou moins en heure de pointe) Un bénéfice significatif, mais moins spectaculaire que les précédents, peut être
à 15 km/h ou plus. obtenu de la dissolution des bouchons qui entraînent le phénomène connu
Un tel gain a des effets très importants sur les coûts d’investissement et des « stop and go » et des vitesses moyennes peu efficaces en terme de
d’exploitation, puisqu’il permette d’opérer sur une ligne avec la même fréquence, consommation énergétique.
mais avec une diminution significative du nombre de convois et de chauffeurs. Cette affirmation est quelque peu démentie par les parcours allongés qu’impose
une hiérarchie du réseau qui favorise des parcours fluides, mais souvent plus
Les actions préconisées accorderont aux transports publics un attrait longs (sollicitation des rocades plutôt qu’une ligne directe passant par le centre).
qui n’est pas véritablement connu aujourd’hui, et cela sans que le Cet aspect aura un effet mesurable s’il est intégré à une batterie d’actions qui
développement de l’offre provoque une explosion des besoins en seront associées afin d’atteindre le but fixé.
matériel roulant et en personnels.
Les reports modaux espérés, notamment sur les déplacements d’accès

aux centre-villes, offrent la perspective d’une amélioration tangible de la
consommation en carburant et, donc, de la production de CO2, principal
gaz à effet de serre émis par les transports.
Sécurité routière
Un assainissement de la situation sur le terrain qui procéderait aux
recommandations les plus simples et les plus urgentes (aménagements,
signalisation, marquages, éclairage, etc.) laisse espérer très sérieusement une
Climat environnemental (air, bruit)
diminution par deux ou trois des accidents de la route dans un avenir proche. On ne peut cacher que les avancées les plus significatives en cette matière
seront le fait d’une modernisation du parc automobile qui respecterait les
Les piétons et vélos en seront les principaux bénéficiaires légitimes, et ceci
normes européennes ou américaines en matière d’émissions polluantes
aurait des répercussions positives majeures en termes de santé publique et de
(catalyseurs pour les véhicules à essence et filtres à particules pour les moteurs
coûts sociaux, si l’on considère le nombre de victimes engendrées par la route
diesel). On peut y joindre une interdiction effective de l’usage abusif du klaxon
en milieu urbain (de nombreux décès, mais un nombre encore beaucoup plus
et un contrôle plus attentif de l’état des véhicules en circulation, dont les effets
impressionnant de cas d’invalidité temporaires ou durables).
seraient immédiats sur l’ambiance sonore des villes et la qualité de l’air.
De grands espoirs peuvent cependant être placés en cette matière, notamment
Le gain escompté en matière de sécurité routière est majeur. Il se chiffre par la réalisation d’une canalisation des grands volumes de trafic conformes
en vies humaines, en personnes à assister durant de longues années, à ce qui est attendu d’une hiérarchisation du réseau, intervention qui serait
mais également en coûts de santé publique qui sont aujourd’hui complétée de l’attention apportée aux immeubles bordant les artères du réseau
consacrés à la prise en charge des innombrables victimes de la route. principal.
Page 99
8 Ainsi en va-t-il de la qualité de l’air des zones de centre-villes que l’on saura
soulager de grands volumes de trafic et de perturbations de circulation qui ont
des effets reconnus sur les maladies des voies respiratoires des populations
Espace public épargné du trafic et du stationnement au
profit de l’embellissement urbain
Cet aspect est encore plus difficile à quantifier et dépend de facteurs très
urbaines (notamment les COV – Composés organiques volatils – émis par les
divers qui ressortissent à des décisions lourdes de conséquence, telles que la
moteurs diesel).
réalisation de transports en commun en site propre ou l’accélération des lignes
S’agissant du bruit, il ne s’agit pas forcément d’une amélioration générale. En de bus actuelles qui mobilisent d’importantes surfaces de voirie.
effet, l’expérience montre que les assainissements peuvent être conduits par De manière générale, cependant, des gains importants sont à opérer sur les
secteur et tronçon routiers. espaces dévolus aujourd’hui au trafic général sans distinction du mode de
Le Maroc n’ayant encore décidé d’aucune norme contraignante protégeant les transport. Ils seront redistribués au bénéfice de transports publics ou semi-
conditions d’habitation de la pollution de l’air ou du bruit routier, il est difficile publics (taxis ?), mais aussi des vélos, de la livraison, de la pose-dépose,
d’établir un pronostic chiffré crédible, même à propos d’objectifs locaux que l’on comme de la requalification d’espaces publics affectés aux déplacements
sait théoriquement atteignables. piétons, mais aussi à la détente et à l’embellissement d’espaces publics
Sachant en outre qu’il faut plus de 10 ans pour récolter les fruits d’une (plantations, places piétonnes, places de jeux, parcs, etc.).
modernisation du parc automobile et qu’une partie du bénéfice est absorbée
par l’augmentation des véhicules en circulation, il est hasardeux d’articuler des L’expérience montre que toutes les opérations suggérées sont une
chiffres qui dépendent de prises de décision difficiles au plan national. opportunité majeure que les Autorités locales savent saisir pour
procéder à des requalifications de grande ampleur, et que des bénéfices
très substantiels se concrétisent, notamment en matière de santé
Tout au plus dira-t-on que : publique et de qualité de vie des populations.
• l’amélioration est plus que probable en général, mais certaines dans les
centre-villes que l’on épargnera de volumes de trafic indésirables, et que
• l’adoption immédiate de modes d’urbanisation intégrant ces dimensions
sera immédiatement bénéfique aux habitants des nouveaux quartiers
0640.80
périphériques.
Les mesures préconisées vont clairement dans le sens d’un

assainissement du climat environnemental, si les mesures préconisées
en matière d’aménagement et d’exploitation de l’espace urbain des
villes sont accompagnées d’une modernisation du parc de véhicules et
d’un renforcement des contrôles.
TRANSITEC Page 100

Annexes
Annexe A :
Rappel du diagnostic adopté en accord avec la Direction de l’Urbanisme
Annexe B :
Documents de référence
0640.80
TRANSITEC Page 101

A Annexe A : Le diagnostic en
10 points
4 : Géométries impropres
Des géométries du domaine public souvent
impropres à une gestion efficace des
déplacements
Complexité des carrefours / trop grande générosité
de dimensionnement / perte de lisibilité/ négligence
des piétons/ comportements inadéquats
1 : Ignorance des piétons 5 : Comportements inadéquats

Absence quasi généralisée de prise en Des comportements de conduite contraires
compte des piétons et autres modes à l’intérêt général
alternatifs aux déplacements motorisés Véhicules trop avancés aux feux / irrespect des
Cheminements interrompus / obstacles / traversées présélectionnements en carrefour / irrespect du
en conflit avec le trafic / législation peu claire/ marquage / stationnement ou arrêt illégal
méconnaissance des droits et devoirs
2 : Gestion sommaire des carrefours 6 : Gabarits sous-utilisés

Les systèmes de gestions simples des Des gabarits de chaussée rarement
carrefours atteignent déjà très souvent leurs utilisables par les trafics
limites en face de la croissance du trafic Obstacles entravant la libre circulation / Occupation
Absence de maîtrise des flux / Perturbations illégale / défauts d’entretiens et de gestion /
connexes à la circulation / systèmes d’exploitation omniprésence de flux non maîtrisés (piétons
trop rudimentaires et déficients / signalisation charrettes…)
0640.80 lacunaire
3 : Réglementation peu claire 7 : Transports collectifs pénalisés

Une gestion déficiente de la signalisation, Une vitesse commerciale médiocre des
des responsabilités confuses Transports Publics
Absence de maîtrise des flux / Perturbations Véhicules noyés dans la congestion automobile /
connexes à la circulation / systèmes d’exploitation Faiblesse des aménagements dédiés / absence de
simplistes / irrespect des priorités piétonnes cohérence urbanisme transports
TRANSITEC Page 102

Avril 2010
8 : Stationnement invasif
Une politique de stationnement très
favorable à l’usage automobile
Offre généreuse / facilités de stationnement /
absence de sanction
9 : Atteintes à l’environnement
Un environnement urbain extrêmement
péjoré par le trafic
Absence de hiérarchie routière / itinéraires inadaptés
aux volumes de trafic enregistrés
10 : Des réalisations non conformes

aux projets ou aux directives
Entretien non assuré, procédure
d’autorisation de construire et exigences de
chantier non respectées
Méconnaissance des directives et normes /
initiatives peu claires
Page 103
B Annexe B : Documents de
référence
- AMÉNAGEMENTS CYCLABLES EN CARREFOURS A FEUX
(LES)
Pratiques des villes et éléments de réflexion, 2000
http://www.certu.fr/catalogue/Voirie_et_espace_public-Amenagement_de_la_
voirie_urbaine_et_de_l%27espace_public/c2_264/p528/AMENAGEMENTS_
- CODE DE LA ROUTE CYCLABLES_EN_CARREFOURS_A_FEUX_%28LES%29/product_info.html
Royaume du Maroc, Direction de la sécurité et des transports, mai 2005
- AMENAGEMENT DES AIRES DE LIVRAISON
- PROJET DE LOI No 52-05 PORTANT CODE DE LA ROUTE Guide pour leur quantification, leur localisation et leur dimensionnement,
2009
- LES SIGNAUX ROUTIERS
http://www.certu.fr/catalogue/Voirie_et_espace_public-Amenagement_de_la_
Ministère de l’Equipement et du transport, Direction des Routes et de la voirie_urbaine_et_de_l%27espace_public/c2_264/p2354/AMENAGEMENT_
Circulation Routière, Rabat, 2009 DES_AIRES_DE_LIVRAISON/product_info.html
- GUIDE SUR LA SIGNALISATION ROUTIÈRE EN MILIEU - COMPRENDRE L’ESPACE PUBLIC POUR MIEUX
URBAIN PROGRAMMER SON AMÉNAGEMENT
Ministère de l’Equipement et du transport, Direction des Routes et de la Approches sensibles, 2007
Circulation Routière, Rabat, 2009 http://www.certu.fr/catalogue/Voirie_et_espace_public-Amenagement_
de_la_voirie_urbaine_et_de_l%27espace_public/c2_264/p1784/
- CODE ROUSSEAU DE LA ROUTE COMPRENDRE_L%27ESPACE_PUBLIC_POUR_MIEUX_PROGRAMMER_
Permis B, Nouvelle édition, Editeur Codes Rousseau Maroc, Rabat SON_AMENAGEMENT/product_info.html
- RECOMMANDATIONS POUR LES AMÉNAGEMENTS - STATIONNEMENT DES CYCLOMOTEURS ET DES

0640.80
CYCLABLES MOTOCYCLETTES EN AGGLOMÉRATION (LE)
Décembre 2008 2007
http://www.certu.fr/catalogue/p475/RECOMMANDATIONS_POUR_LES_ http://www.certu.fr/catalogue/Voirie_et_espace_public-Amenagement_
AMENAGEMENTS_CYCLABLES/product_info.html de_la_voirie_urbaine_et_de_l%27espace_public/c2_264/p1771/
STATIONNEMENT_DES_CYCLOMOTEURS_ET_DES_MOTOCYCLETTES_
EN_AGGLOMERATION_%28LE%29/product_info.html
TRANSITEC Page 104

Avril 2010
- AMÉNAGEMENT URBAIN : LES PIÉTONS SUR LE DEVANT Normes VSS

DE LA SCÈNE Association suisse des professionnels de la route et des transports
2004 http://www.vss.ch
http://www.certu.fr/catalogue/Securite_et_circulation_routiere-Pietons_et_
- SN 641601-2, 2008 Evaluation des projets d’infrastructure routière du point de
personnes_a_mobilite_reduite/c3_300/p1053/AMENAGEMENT_URBAIN_:_
LES_PIETONS_SUR_LE_DEVANT_DE_LA_SCENE/product_info.html vue du développement durable; norme de base
- SN 641828, 2009, Analyses coûts/avantage du trafic routier; coûts externes
- LA DEMARCHE «CODE DE LA RUE» EN FRANCE
Octobre 2008 premiers résultats, 2008 - SN 640006, 1997, Exploitation des accidents de la circulation routière; norme
http://www.certu.fr/catalogue/Securite_et_circulation_routiere-Pietons_et_ de base
personnes_a_mobilite_reduite/c3_300/p2139/LA_DEMARCHE_%22CODE_DE_
- SN 640006, 1997, Accidents de la circulation, nombre, statistiques et coûts
LA_RUE%22_EN_FRANCE_-_Octobre_2008_premiers_resultats/product_info.
html des accidents
- SN 640010 2001, Accidents de la circulation; analyse des accidents et analyse
sommaire du risque
- SN 640010p 2002, Accidents de la circulation; analyse des accidents et
analyse sommaire du risque, exemples (Annexe SN 640010)
- SN 640017a, Capacité, niveau de service, charges compatibles; norme de
base
- SN 640020, 1999, Capacité, niveau de service, charges compatibles; routes
principales et routes de liaison
- SN 640022, 1999, Capacité, niveau de service, charges compatibles;
carrefours sans feux de circulation
- SN 640023a, 2008, Capacité, niveau de service, charges compatibles;
carrefours avec installation de feux de circulation
Page 105
B - SN 640042, 1992, Projet, bases; type de route: routes principales

- SN 640043, 1992, Projet, bases; type de route: routes de liaison
- Cahiers TEA, «Transport - environnement - aménagement»
EPFL / Ville et Transport / Professeurs Ph.-H. BOVY et BLANC
http://vt.epfl.ch - http://www.mobility-bovy.ch - http//www.transitec.net
- SN 640044, 1992, Projet, bases; type de route: routes collectrices
- SN 640045, 1992, Projet, bases; type de route: routes de desserte - Les piétons, réseau et aménagement
Cahier TEA No 5, déc. 1992
- SN 640832, 1992, Installations de feux de circulation; norme de base
- SN 640833, 1996, Installations de feux de circulation; utilité, y compris annexe - Le stationnement
Cahier TEA No 7, févr. 1994
- SN 640834, 1996, Installations de feux de circulation; norme de base
- SN 640835, 1997, Installations de feux de circulation; évaluation de la capacité - Les voiries urbaines, Evolution, usage et aménagement
Cahier TEA No 8, septembre 1993
- SN 640837, 1992, Installations de feux de circulation; temps transitoires et
temps minimaux - Typologie des transports
- SN 640240, 2003, Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers; Cahier TEA No 9, nov. 1995
bases
- Guide suisse des giratoires
- SN 640241, 2001, Circulation piétonne; passages pour piétons Cahier TEA No 10, réédition 1997
- SN 640213, 2000, Conception de l’espace routier; éléments de modération
- La régulation des carrefours à feux
du trafic
Cahier TEA No 11, déc. 2001
- SN 640066, 1996, Trafic des deux-roues légers; installations de stationnement,
0640.80
géométrie et équipement - GUIDE TECHNIQUE DES AMENAGEMENTS CYCLABLES
Grand Lyon, Juillet 1998
- SN 640252, 1999, Carrefours; guidage des deux-roues légers
- SN 640070, 2009, Trafic piétonnier; norme de base - COHABITATION DES BUS ET DES VELOS
Principes d’aménagement de voirie
- SN 640060, 1995, Trafic des deux-roues légers; bases
Grand Lyon/ Sytral/ ville de Lyon, Janvier 2008
TRANSITEC Page 106

Avril 2010
- « Boîte à idées » pour les mesures liées aux aspects de

modération de trafic, de circulation des modes doux et de
signalisation
Transitec Ingénieurs-Conseils, en collaboration avec COOPART RU, SA :
PSSART-Van der Stricht, ÉO et CREAT pour le Ministère de l’Equipement
et des Transports, Belgique, janvier 2004
- TC - Guide Tram-bus : Manuel des bonnes pratiques pour un

réseau bus performant STIB
http://www.stib.be/handboek_manuel.html?test=go&l=fr&news_rid=/STIB-MIVB/
INTERNET/ACTUS/2007-12/WEB_AdvancedArticle_1196687567431.xml
- Livraisons - «Guide d’aménagement et de localisation des

aires de livraison»
Gd-Lyon, Communauté urbaine
Direction de la voirie, septembre 2006
- Transport de marchandises - «Le transport de marchandise

dans le centre de la ville de Liège» (B), W DEBAUCHE
Centre de recherches routières
Annexe au bulletin CRR no 66, 1er trimestre 2006
Page 107
0640.80
Maître d’ouvrage : Royaume du Maroc, Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’Espace, Direction de l’Urbanisme
Marché : N° 27/2008
Bureau d’études : Transitec Ingénieurs-Conseils
Mandat : Elaboration d’un Guide d’aménagement et d’exploitation de l’espace public pour une meilleure gestion des déplacements urbains
Edition : Avril 2010
TRANSITEC

20 Bis

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

20 Bis

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

20 Bis

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DE L’HABITAT, DE L’URBANISME ET DE

TRANSITEC Avril 2010

Préambule Dans ce but, la Direction de l’Urbanisme a souhaité établir un corpus

Pilotée par un comité interministériel animé par la Direction de l’Urbanisme, l’élaboration

3. Mobilité urbaine et gestion des déplacements................................................................................................................... 23

4. Répartition modale et perspectives des mobilités douces............................................................................................... 29

5. Cas majeurs identifiés: illustrations de traitement..............................................................................................................................47

Une ville modérée par et pour le trafic ?

1.2 Références et orientation de la démarche

Les pays occidentaux se préoccupent depuis de nombreuses années des

Si toutes ces réalisations constituent des références très utiles à la

1 1.3 Contenu et structure du document

Après une analyse des caractéristiques majeures et contraintes présentées par

1.4 Méthode d’approche du projet et mode d’emploi du guide

Phases d’élaboration du projet et renvois au guide

Comprendre les rapports qu’entretient le secteur à aménager avec la

• Quelle situation dans la ville ?

1 B. Type de tronçon ou carrefour et cadre d’intervention

Ce qui motive la décision de procéder à un aménagement ou à une refonte

Rabat, Rue Hassan II : • Quelle satisfaction des besoins en stationnement ?

1 D. Objectifs concertés et cahier des charges de l’aménagement

Phase cruciale ; définir un ordre de priorité des objectifs poursuivis (sécurité,

F. Projet Propositions d’aménagement des accès

ECOLE CENTRE COMMERCIAL Propositions d’aménagement des accès

Aboutissement de la démarche, le projet pourra se nourrir des exemples,

les franchissements de 2x2 • Feux piétons nécessaires pour

raisonnements et références offertes.

de mise en œuvre. Il peut se décliner en diverses phases successives, en fonction

N TANGER 0043_82-f 8-ge-1-16.10.08 / bt

d’autres interventions prévues à plus long terme. esquisses Transitec.

TRANSITEC Avenue Habib Bourguiba • Installation de

Un effort de dimensionnement des aménagements ne peut en outre faire l’économie

Une application littérale de ces gabarits conduirait à juxtaposer

Une modification d’attitude s’impose dans le cadre de

Boulimiques de mobilité, les sociétés modernes affrontent l’espace limité des

La hiérarchie du réseau routier en est alors un outil essentiel, lequel impose

3 3.1 La ville, une réalité matérielle inséparable des ﬂux

3.2 La nécessité de gérer les ﬂux de déplacement

Rabat, Place Bab El Had

Les villes marocaines se heurtent clairement aujourd’hui à la nécessité

3 3.3 L’importance d’une hiérarchisation du réseau

3.4 La régulation des traﬁcs par signaux lumineux,

Ville de Nador, Pré-diagnostic réalisé pour l’établissement du PDU

Transitec Ingénieurs-Conseils - Team Maroc pour le FEC, 2009

La compréhension de la structure d’agglomération comme approche indispensable de

la hiérarchie routière et des nœuds qui en déterminent la viabilité.

PDU de Tetouan - Martil

3 Dans tous les carrefours déterminant les accès au système et

• d’éliminer les sur-largeurs de chaussée qui favorisent les

4 4.1 Evolution de la répartition modale des déplacements

L’observation de terrain met en évidence le fait supplémentaire que l’ignorance

2ème couronne (populaire)

A l’heure où les accroissements de trafic connaissent une progression

quartiers de Casablanca 10%

4 « On approche la sécurité routière d’une manière curative en traitant

Ville de Tétouan, Rue piétonne.

4 4.4 Caractéristiques majeures des déplacements

L’effet d’un choc entre piéton et véhicule