13520-Article Text-39824-2-10-20201030

European Scientific Journal October 2020 edition Vol.16, No.
29 ISSN: 1857-7881 (Print) e - ISSN 1857-7431
Analyse Comparative Des Ports De Conakry,

Abidjan Et Dakar Pour La Desserte De Bamako
Issakha Dia,
Enseignant-Chercheur, Assistant, Laboratoire de Matériaux et d’Energetique
(LME), Institut Universitaire de Technologie, Université de Thiès, Sénégal
Doi:10.19044/esj.2020.v16n29p225 URL:http://dx.doi.org/10.19044/esj.2020.v16n29p225
Résumé
Dans cette étude, nous avons choisi d’analyser trois ports; Abidjan et
Dakar, du fait de leurs tonnages importants de marchandises en transit pour
Bamako, et Conakry en raison de sa proximité d’avec la capitale malienne. La
méthodologie adoptée repose sur une recherche documentaire couplée
d’enquêtes de terrain menées auprès des chargeurs, des
armateurs/consignataires des chargeurs. Ces acteurs ont été interviewés à
Bamako et au niveau des postes-frontières sur les corridors desservant les
ports de Dakar, Abidjan et Conakry. Les résultats obtenus montrent que le port
d’Abidjan, bien qu’il ne dispose pas de la meilleure localisation et du meilleur
tonnage de marchandises, est malgré tout le port le plus performant grâce à un
meilleur temps de passage portuaire, de meilleures infrastructures portuaires
et de dessertes vers Bamako.
Mots clés : Armateurs/consignataires, Bamako, chargeurs, ports de

Dakar/Abidjan/Conakry, transitaires
225
European Scientific Journal October 2020 edition Vol.16, No.29 ISSN: 1857-7881 (Print) e - ISSN 1857-7431
Comparative Analysis of the Ports of Conakry,

Abidjan, and Dakar for the Bamako Service
Issakha Dia,
Lecturer-Researcher, Assistant, Laboratory of Materials and Energy (LME),
University Institute of Technology, University of Thiès, Senegal
Abstract
This paper focuses on analyzing port Abidjan and Dakar because of
their large tonnages of goods in transit for Bamako and port Conakry because
of its proximity to the Malian capital. The methodology adopted is based on a
documentary research coupled with field surveys carried out with shippers,
shipowners / consignees, and forwarders. These actors were interviewed in
Bamako and at the border posts on the corridors serving the ports of Dakar,
Abidjan, and Conakry. The results obtained show that the port of Abidjan,
although it does not have the best location and the best tonnage of goods, is
despite everything the most efficient port due to a better port transit time,
better port infrastructure, and services to Bamako.
Keywords: Shipowners / consignees, Bamako, shippers, ports of Dakar /

Abidjan / Conakry, forwarders
Introduction
Le transport international est avant tout le choix d’une offre de
transport. Deux critères sont souvent pris en compte dans cette décision : le
coût d’achat de la prestation et le temps d’exécution (Bonnel, 2004).
Visiblement, compte tenu des statistiques concernant le transport international
de marchandises, le transport multimodal intégrant une voie maritime est de
loin l’offre préférée des chargeurs. En effet, plus de 80 % des échanges dans
le monde se font par la voie des mers, soit 10,7 milliards de tonnes/année ou
339,29 kg/seconde (UNCTAD, 2018). Le parcours des marchandises de leurs
lieux d’origine à leurs lieux de destination avec des ruptures de charge au
niveau des ports, passe d’un environnement à un autre (terre-mer et vice
versa). Le port se positionne donc comme une interface physique et
opérationnelle, qui cristallise à son amont, un foreland qui s’apprécie en
fonction de la localisation ou non des grandes routes maritimes, et à son aval
un hinterland (Vigarié, 1977). Les ports représentent les points de
convergence des flux d’échanges internationaux de marchandises et à ce titre,
226
jouent un rôle majeur dans le fonctionnement de l’économie globale. Ils sont

le théâtre d’une alchimie complexe qui mobilise des technologies (révolution
du conteneur, le système d’information dans la fluidité du passage portuaire,
etc.), des hommes (agents, prestataires portuaires …) et surtout des marchés
(Dia, 2008). Le passage portuaire matérialise la relation entre les chargeurs et
les importateurs avec les armateurs maritimes et les transporteurs terrestres.
Les activités qui s’y produisent sont le reflet de l’importance des marchés de
son arrière-pays et de leurs conditions d’accès.
L’Afrique est pour le reste du monde, un grand marché
d’approvisionnement en matières premières et de vente de produits
manufacturés (Marfaing, 2015). C’est un continent qui compte plus de 80
grands ports assurant jusqu'à 97 % de ses échanges internationaux (CEA,
2004). De façon plus zonée, en l’occurrence en Afrique de l’Ouest, sur la
rangée de Nouadhibou (Mauritanie) à Onne (Nigéria), on dénombre plus de
quinze ports. Certains d’entre eux tels que Lagos, Lomé, Téma, Abidjan ou
Dakar, sont les portes océanes de pays enclavés à l’exemple du Mali, du
Burkina, du Niger et du Tchad. Cette situation attise la compétition entre ces
ports qui se matérialise par de gros projets d’nvestissement (Ndjambou, 2004 ;
Harding et al., 2007 ; Mieu, 2014 ; Tourret & Valero, 2017).
À travers la présente étude, nous étudions les ports de Conakry,
d’Abidjan et de Dakar par rapport à la desserte de Bamako. Le document
présente en un premier lieu le terrain de la recherche et les techniques de
collecte de données. En second lieu, les résultats de l’étude l’organisation du
choix portuaire et les éléments déterminants pour sa compétitivité. Enfin, une
discussion des résultats.
1. Matériel et méthode
1.1. Présentation du terrain de la recherche
Selon les statistiques du Port de Dakar (PAD) de 2019, Dakar traite
65% des importations de marchandises maliennes. Dakar est donc le principal
port de transit des importations maliennes (Figure 1). Il est relié à Bamako,
grâce aux corridors nord et sud (Dakar- Tambacounda-Kidira-Bamako et
Dakar-Tambacounda-Kédougou-Bamako) respectivement accessible à 1382
et 1225 km, mais aussi par le chemin de fer, qui est un patrimoine commun
entre le Sénégal et le Mali. Le Mali est le seul arrière-pays du port de Dakar,
ce qui a poussé le port de Dakar à nouer des accords de coopération à savoir
une priorité d’accostage au môle 3 pour les navires transportant des
marchandises maliennes, des avantages tarifaires exceptionnels (abattement
de 10% pour la location de hangars et 50% sur les redevances maritimes) mais
aussi des délais de franchise de 21 jours pour les marchandises diverses et 12
jours pour les véhicules. Après le port de Dakar, le port d’Abidjan selon les
statistiques (Tableau 1), est le deuxième approvisionneur de Bamako. Il est
227
accessible à Bamako via une route longue de 1110 km. Comme le Sénégal, la
Côte d’ivoire qui abrite le port d’Abidjan dispose d’une frontière commune
avec le Mali. Le port de Conakry quant à lui est associé à cette étude
comparative de la compétitivité à cause de sa faible distance de Bamako.
Figure 1. Trafic de marchandises par les ports de Conakry, Abidjan et Dakar (C-A-D) de
2011 à 2016.
1.2. Technique de collecte des données

L’étude s’est appuyée sur trois méthodes classiques de collecte de
données. D’abord la revue documentaire qui a porté sur les productions
scientifiques axées sur la thématique des ports et les résultats d’études qui
témoignent de leur compétitivité, particulièrement dans la zone ouest-
africaine. La collecte d’information s’est poursuit dans les structures qui
s’intéressent aux questions de transport de marchandises telles que le Port de
Dakar, le Conseil sénégalais des chargeurs (COSEC), le Conseil malien des
chargeurs, etc.
Ensuite, dans le but de confronter les informations issues de la revue
documentaire à la réalité, des observations directes et des enquêtes de terrain
ont été organisées. Les descentes sur le terrain ont été ponctuées de courts et
longs séjours allant d’un à quarante cinq jours durant l’année 2018 :
 D’abord sur les territoires malien et sénégalais, où nous avons
administré nos questionnaires sur les deux du corridor Dakar à Bamako
(axe nord : Dakar- Tambacounda-Kidira-Diboli-Kayes-Diema-
228
Bamako ; et sur l’axe sud : Dakar-Tambacounda-Kédougou-

Moussala-Kita, Kati-Bamako) ;
 Ensuite nous avons aussi administré des questionnaires au acteurs au
niveau des frontières entre la Guinée et le Mali (Kourémalé) et entre la
Côte d’Ivoire et le Mali à Manankoro.
Enfin, pour compléter les observations de terrain, des questionnaires

et des entretiens ont été utilisés pour créer une interaction humaine. Les acteurs
les plus actifs dans le choix des ports à savoir les chargeurs, les
armateurs/consignataires et les transitaires, ont été interviewés. La
compétition entre les ports concernés se fait sur la base de leurs rôles,
responsabilités et choix (Lihoussou, 2014).
L’étude considère les chargeurs maliens comme arbitres de leurs
choix, directement ou indirectement, en acceptant les offres de services
proposés par les transitaires et les armateurs/consignataires pour la réception
de leurs marchandises. Les questionnaires ont été conçus de manière à pousser
les différents enquêtés à motiver leurs choix sur un port donné. Au total, 110
acteurs ont été interrogés. Pour avoir un bon maillage du terrain de recherche,
les enquêtes et les guides d’entretien ont été menés à des points stratégiques:
 d’abord à Bamako, au niveau du Terminal Messina et au Terminal à
conteneurs, où 21 personnes ont été interrogées ;
 ensuite, au niveau des postes frontières entre la Guinée et le Mali (7
personnes interrogées à Kourémalé), entre le Sénégal et le Mali (sur
deux frontières kidira-Diboli pour l’axe nord et Moussala pour l’axe
sud ; 51 personnes interrogées) et entre la Côte d’Ivoire et le Mali,
précisément à Manankoro – à 697 km d’Abidjan– (31 personnes
interrogées).
Au total, 82 transitaires, 19 chargeurs et 9 armateurs/consignataires ont

été enquêtés. Le questionnaire a été administré à la totalité des acteurs
(maisons de transit, représentant d’armateurs et/ou consignataires et chargeurs
qui suivaient leurs marchandises). Cela a permis de connaître leur implication
et motivation dans le choix des ports.
Pour le calcul du score moyen de compétitivité (SMC), nous nous
sommes basés sur les travaux de Tongzon et Heng (2005), et avons choisi,
dans notre analyse de mesurer de façon séparée les performances des ports de
Dakar, Abidjan et Conakry par rapport à leur aire de marché
commun (l’hinterland malien). Nous nous sommes basés sur 11 critères
appliqués aux transitaires et aux chargeurs et 8 critères appliqués aux
armateurs/affréteurs. Ces critères sont choisis en fonction du contexte
géographique, géopolitique, de gestion et d’infrastructures relatif au contexte
ouest-africain.
229
89 personnes ont acceptés de répondre à nos questions. Elles sont

réparties comme suit :
 72 transitaires dont les 6 travaillent au niveau de la frontière guinéenne,
42, aux frontières sénégalaises (Kidira et Moussala) et les 24 restants
au niveau de la frontière ivoirienne ;
 15 chargeurs dont les 2 sont installés au niveau de la frontière
guinéenne, 10 aux frontières sénégalaises et 3 à la frontière ivoirienne ;
 3 armateurs/consignataires dont les 2 sont installés aux frontières
sénégalaises (Kidira et Moussala) et le 3 ème à la frontière ivoirienne.
Pour chaque critère d’évaluation de la performance, chaque enquêté

donne une note. Le barème retenu est de 1 à 5. La note 1 est attribuée au
meilleur, et 5, au dernier. Ainsi, le port ayant le score le moins élevé sera
considéré comme le plus performant dans le critère (ou indicateur) en
question. Pour chaque port, la moyenne des notes est calculée pour chaque
acteur. Les résultats obtenus nous ont permis de calculer le SMC (score moyen
de compétitivité).
Le SMC est une formule inspirée des basiques de la statistique,
proposée par Lihoussou (2014). Les résultats totaux classent les ports du plus
compétitif au moins compétitif en se basant sur la faiblesse de leurs scores.
SMC i : Score moyen de compétitivité du port i ;

P ij : Score de performance relative globale du port i par la catégorie
d’acteurs j ;
f j : Effectif de la catégorie d’acteurs ;
Les informations recueillies ont fait l’objet de traitements analytique et
statistique.
2. Résultats
2.1. Organisation du choix portuaire
Dans le cadre de cette étude, la question du choix portuaire se pose
surtout du coté des opérateurs maliens devant leurs différents voisins, guidé
par les propositions et autres sensibilités qu’ils développent avec le pays et le
port en question. Le port de Dakar est à la première place suivi par le port
d’Abidjan (en partie en raison des troubles survenus en 2002 en Côte d’Ivoire,
ce qui avait détourné les trafics vers le port de Dakar – Dago, 2018 –), et en
dernier, vient le port de Conakry.
230
2.1.1. Analyse du choix portuaire

Hormis l’autorité portuaire qui participe à la gestion et à la
coordination des différentes activités au sein du port, celui-ci fonctionne par
la mobilisation de ses différents acteurs ; transitaires, armateurs, chargeurs, et
bien d’autres encore (Michel & Levêque, 2013).
2.1.1.1. Identification des acteurs impliqués dans l’exploitation portuaire
 Dans une opération de transport, le chargeur est la personne physique
ou morale qui confie une marchandise à acheminer à un transporteur.
Il est le responsable de la cargaison et paie la facture de tous les
services afférent au transport. Il est donc le premier à décider du port
dans lequel sa marchandise sera traitée. La configuration du commerce
international fait intervenir une panoplie de chargeurs aux profils
différents, allant de la grande entreprise aux conseils nationaux de
chargeurs en passant par les PME et les expéditeurs individuels
(Lihoussou, 2014).
 Les chargeurs dépendent beaucoup des auxiliaires de transport qui sont
génériquement appelés « transitaires ». Le transitaire est
l’intermédiaire entre l’armateur/consignataire et le chargeur lors d’une
opération de commerce international. Il exécute, entre autres choses,
le mandat de son client en se chargeant complètement (gestion des
transports, des opérations administratives, des formalités,
dédouanement, etc.) de l'acheminement des marchandises vers la
destination consignée dans le contrat. Dans cette position
d’intermédiaire, ils dépassent très souvent les frontières de leur
profession et se retrouvent, commissionnaire de transport, déclarant en
douanes, courtier... ou les quatre à la fois ; et peuvent ainsi fortement
influer sur le choix portuaire (Alix, 2018).
 Les armateurs/consignataires sont très importants dans la chaine
logistique, parce qu’ils sont en charge de transporter les marchandises
au port, de veiller à leur intégrité et à celle du navire. Aujourd’hui, le
monde du transport à l’international s’est engagé dans une approche
de « door-to-door », l’armateur en tant que LLP (lead logistics
provider) participe à la décision de l’opportunité ou non d’une escale
en fonction de sa rentabilité, de la sécurité des corps et cargaison, de
la disponibilité de postes à quai adéquats, d’un bon tirant d’eau et
d’autres services pouvant lui permettre de gagner du temps.
2.1.1.2. Choix portuaire des acteurs pour la desserte de Bamako

Le passage portuaire nécessite l’implication de divers intervenants. Le
choix du port quant à lui, est défini par les principaux acteurs que sont les
transitaires, les chargeurs et les armateurs/consignataires.
231
Tableau 1. choix portuaire (C-A-D) des parties prenantes à destination de Bamako

Transitaires Chargeurs Armateur/ Total
Consignataire
Oui Non Oui Non Oui Non Oui Non
Bamako 7 3 4 0 4 3 15 6
Frontière guinéenne 4 2 1 0 0 0 5 2
Frontière sénégalaise 24 18 8 0 1 0 33 18
Frontière ivoirienne 16 8 6 0 1 0 23 8
Total 51 31 19 0 6 3 76 34
Source : auteur, d’après les enquêtes de terrain de février 2018.
Il ressort du Tableau 1 que sur 76 choix effectués par les parties

prenantes, les 51 émanent des transitaires ; ils exécutent soit les choix des
transitaires ou que le droit de choix leur est concédé.
Pour les chargeurs, la totalité des interviewés dit choisir le port de
passage de leurs marchandises. Ce choix est en fontion de la qualité des
prestations portuaires, des prix appliqués et des relations qu’ils ont
développées avec connaissances mais aussi la maîtrises des rouages dans le
port en question.
Les échanges avec les armateurs ont permis de comprendre qu’ils usent
de toute leur influence pour imposer un port à leurs clients. Aujourd’hui, les
opérateurs maritimes sont dans une logique de réduction des coûts à travers le
gigantisme naval. Cela leur permet de massifier les flux et de réduire le
nombre d’escales. Les navires de grandes tailles utilisés par les armateurs sur
les grandes routes maritimes est-ouest ne desservent pas les ports de l’Afrique
de l’ouest, en raison de leurs caractéristiques défavorables. La solution à cette
situation est le feedering (Dago & Kablan, 2018). Et ces feeders desservent le
port de Dakar ou d’Abidjan. Dans l’analyse générale les
armateurs/consignataires ne pèsent que 6 choix sur 76, soit un total en valeur
relative de 7,89 % sur les choix de port en direction de Bamako.
2.1.2. Critères de choix selon les parties prenantes

Dans leurs travaux de recherches, De Langen (2007) et Lihoussou
(2014) ont fait des propositions sur la procédure de sélection d’un port en
s’appuyant sur une liste de dix questions. Sur la base ces travaux, dans cette
étude, les sept premiers critères sont retenus et les trois derniers que sont
« répartition du fret pour ports identiques », « remise en cause permanente du
choix » et « changer de port à cause de meilleurs prix » ont été remplacés par
« Respect d’un temps standard global de l’opération portuaire », « Temps de
transit (transport) terrestre » et « Changer de port pour une approche C-D-Q
optimale ». Les réactions de ces parties au choix portuaire sont consignées
dans les Tableaux 2, 3 et 4.
232
Tableau 2. Les raisons qui motivent le choix des transitaires
233
A la lecture de ces trois tableaux, il apparaît clairement que le triplet

C-D-Q (est presque le principal point d’achoppement des préoccupations des
acteurs) fait partie des priorités des parties prenantes ainsi que les « raisons
historiques » qui influent davantage les choix des chargeurs et
armateurs/consignataires que ceux des transitaires. Les raisons historiques ou
habitudes témoignent du contexte socio-culturel ouest africain (passé commun
entre le Sénégal et le Mali : fédération du Mali), les relations diplomatiques
ou les accords commerciaux communautaires ou bilatéraux.
Tableau 5. Priorité des attentes des acteurs portuaires basée sur le C-D-Q et les raisons
historiques
Acteurs Coût Délai Qualité Raisons
historiques
Transitaires 2 4 1 3
Chargeurs 3 4 2 1
Armateurs/consignataires 4 1 2 3
Source : auteur; d’après les enquêtes de terrain réalisées en février 2018
Ainsi nous avons synthétisé ces choix et les avons mesuré sur la base
de pondérations de 1 à 4 (Tableau 5). Le chiffre 1 indique que l’acteur
privilégie cet aspect de la performance. Le chiffre 4 montre au contraire que
cet aspect de la performance globale est le moins priorisé. Ces résultats
dénotent de l’influence, dans cette partie de l’Afrique en tout cas, du poids
sociologique dans les décisions des chargeurs lors de choix économiques.
234
2.2. Déterminants de la compétitivité entre les ports de Conakry,

Abidjan et Dakar
L’évaluation de la performance portuaire est très complexe et peut se
faire à plusieurs niveaux. Il est généralement admis que tous les ports diffèrent
en termes de contexte commercial, de taille, de modèle d’administration et de
gamme de services. Par conséquent, bien qu’il existe un grand nombre
d’études sur les ports en général, peu d’entre elles offrent des analyses
comparatives, sous forme d’analyse comparative de performance à cause de
la multitude d’éléments difficiles à prendre en compte dans les ports
(CNUCED, 2016). Ce qui détermine la compétitivité des ports ne se passe pas
que dans les ports, il est intimement lié au passage portuaire. Il va donc, au
niveau des marchés, matérialiser la relation des clients, chargeurs et
importateurs avec d’autres clients armateurs maritimes et transporteurs
terrestres (Michel & Lévêque, 2013). Par ailleurs, la marchandise incorpore
une part grandissante d’information dématérialisée qui l’accompagne tout le
long du circuit et qui doit être gérée pour aider à la fluidité du passage
portuaire. Le passage portuaire, c’est également une longue liste d’acteurs
parmi lesquels figurent les chargeurs, les armateurs et les
armateurs/consignataires. C’est à la lumière de leurs réponses aux questions
qui leurs sont posées que le SMC est réalisé.
Tableau 6. Performance portuaire (Conakry, Dakar et Abidjan) appréciée par les transitaires
sur les corridors menant à Bamako (moyenne des notes de tous les transitaires)
Critères d'appréciation de la Ports
performance (selon les transitaires) Conakry Dakar Abidjan
Efficacité du port 4,6 2,1 2,2
Infrastructures adéquates 4,3 3,2 2,0
Localisation géographique du port (distance
par rapport au lieu de destination finale des 1,1 2,6 2,8
marchandises)
Réponse rapide aux besoins des utilisateurs 4,1 2,9 2,2
Qualité et fiabilité des services de transit 3,9 2,9 2,2
Temps de transit et difficultés rencontrées
4,7 2,7 2,4
en cours de trajet
Importance économique de l’arrière-pays 4 2,3 2,1
Stabilité politique du pays abritant le port 3,4 1,7 2,9
Bonnes liaisons avec l’arrière-pays (voies
4,7 2,1 1,9
de communication)
Contact personnels et facteurs historiques
2,9 2,1 2,2
influençant le choix de ce port
Coût total du post-acheminement 3,1 2,1 2,2
Chaque enquêté donne une note selon un barème de 1 à 5; 1 est la meilleure note
Source : Auteur, d’après les enquêtes de terrain réalisées en février 2018.
235
Après échange avec les transitaires intervenants sur ces trois corridors,
ilressort sur les 11 critères d’appréciation de performance utilisés pour
différencier les ports, le port de Conakry a dépassé ses concurrents que sur un
seul point : la localisation géographique ; et ici on parle de la distance linéaire
selon la route légale entre le port de Conakry et Bamako, et sur ce point même,
la qualité de la route n’est pas satisfaisante (Tableau 6).
Selon les chargeurs maliens, les ports de Dakar et d’Abidjan sont au coude-à-
coude par rapport à la majeure partie des critères évalués. Ils dépassent
largement le port de Conakry qui bien que plus proche, son corridor d’accès
est moins praticable (Tableau 7).
Tableau 7. Performance portuaire (Conakry, Dakar et Abidjan) appréciée par les chargeurs
sur les corridors menant à Bamako
Ports
Critères d'appréciation de la performance
Conakry Dakar Abidjan
Efficacité du port 4,7 2,4 2,1
Infrastructures adéquates 4,8 2,2 1,5
Localisation géographique du port (distance par rapport
1,0 2,1 2,0
au lieu de destination finale des marchandises)
Réponse rapide aux besoins des utilisateurs 4,6 1,8 2,1
Qualité et fiabilité des services de transit 4,0 1,2 1,4
Temps de transit et difficultés rencontrées en cours de
4,9 3,9 3,4
trajet
Importance économique de l’arrière-pays 4,8 2,0 2,1
Stabilité politique du pays abritant le port 4,6 1,9 2,8
Bonnes liaisons avec l’arrière-pays (voies de
5,0 2,2 1,9
communication)
Contact personnels et facteurs historiques influençant le
4,1 1,2 3,1
choix de ce port
Coût total du post-acheminement 3,2 2,6 2,4
Chaque enquêté donne une note selon un barème de 1 à 5; 1 est la meilleure note
Sur les huit critères retenus et soumis à l’appréciation des

armateurs/affréteurs, un seul donne un avantage certain au port de Dakar ;
c’est la stabilité politique du pays. Sur deux autres critères, à savoir la rapidité
des réponses aux besoins des utilisateurs et l’importance économique de
l’arrière-pays, l’appréciation est la même qu’avec le port d’Abidjan. Enfin le
port d’Abidjan se démarque sur l’efficacité du port, sa localisation
géographique ; car elle est un peu plus accessible que le port de Dakar par
rapport à Bamako. Sur le corridor Conakry-Bamako, aucun acteur n’a pu être
interrogé.
236
Tableau 8. Performance portuaire (Conakry, Dakar et Abidjan) appréciée par les

armateurs/affréteurs sur les corridors menant à Bamako
Ports
Critères d'appréciation de la performance
Conakry DakarAbidjan
Efficacité du port ND 3 2
Infrastructures adéquates ND 3 2
Localisation géographique du port (distance ND
par rapport au lieu de destination finale des 3 2
marchandises)
Réponse rapide aux besoins des utilisateurs ND 3 3
Fréquence des escales ND 2 1
Importance économique de l’arrière-pays ND 2 2
Stabilité politique du pays abritant le port ND 2 3
Bonnes liaisons avec l’arrière-pays (voies de ND
3 2
communication)
Chaque enquêté donne une note selon un barème de 1 à 5; 1 est la meilleure note. ND: non
disponible, par ce qu’il n’ y a pas d’enquêté (pas de représentant d’armateur/consignataire
sur place)
Tableau 9. SMC des ports de Conakry, Dakar et Abidjan par rapport au marché malien
Acteurs portuaires Ports
Conakry Dakar Abidjan Effectif
Transitaires 3,7 2,42 2,28 72
Chargeurs 4,15 2,13 2,25 15
Armateurs/ consignataires ND 2,62 2,12 2
SMC 3,92 2,39 2,21 89
ND: non disponible, par ce qu’il n’ y a pas d’enquêté (pas de représentant
d’armateur/consignataire sur place)
Le Tableau 9 donne les moyennes des critères notés dans les Tableaux 6,
7 et 8 qui sont utilisés pour calculer les SMC des ports. Selon le barème utilisé,
le port d’Abidjan est le plus compétitif au regard des critères utilisés.
3. Discussion
Cet article a montré que le passage portuaire est au centre des
prestations logistiques dans le cadre d’une opération de commerce à
l’international et qu’il fallait lui accorder davantage de l’importance. Au-delà
de la lecture de façade qu’on pourrait y faire par le simple fait de faire passer
ses marchandises dans un port choisi, c’est surtout une compétition acharnée
que se livrent les ports concurrents. Chacun y va dans le sens de valoriser ses
atouts naturels, ses relations amicales et diplomatiques mais aussi par des
investissements et une efficacité (et efficience) tantôt dans les tarifs proposés,
dans des délais courts lors de prestations, mais aussi dans la qualité des
237
services vendus.
Jusqu’au début des années 2000, le défaut d’investissement dans la
plupart des ports d’Afrique de l’ouest se manifestait par une productivité très
faible au regard de la moyenne des grands ports mondiaux et par des temps de
passage très long. Aujourd’hui, même si les ports africains n’ont pas la même
productivité que les grands ports du monde, il se crée progressivement une
tendance vers une homogénéisation des pratiques à cause des partenariats
public-privé (ou affermage). Les compagnies maritimes installées dans les
grands ports sont les mêmes implantées dans les ports ouest-africains (SP&D
Proparco, 2017). Ce qui améliore les cadences de manutention. Il y a 25 ans
par exemple, les ratios sans outillage de quai étaient de l’ordre de 4 ou 5
conteneurs/heure et par équipe, alors qu’aujourd’hui ces rendements
atteignent une quinzaine de conteneurs en moyenne (Meyer, 2017). Les délais
de séjour portuaire qui étaient respectivement de 12 jours pour Abidjan et de
19 jours pour Dakar sont passés respectivement à 3 et à 8 jours (Dia, 2019).
Selon une étude du World Economic Forum (WEF), relayée par l’Observatoire
Europe-Afrique 2020 (2017), qui mesure le niveau des infrastructures,
l’Afrique est en deçà des standards mondiaux mais héberge malgré tout, de
bons élèves parmi les ports évalués à l’exemple des ports d’Abidjan et de
Dakar.
Forts de tous ces éléments, et dopés par la croissance des flux
d’échanges commerciaux, les ports ouest-africains, à l’exemple d’Abidjan, de
Dakar et dans une moindre mesure de Conakry, sont en pleine expansion. Ils
sont en rivalité pour le leadership régional, certes, mais aussi pour
approvisionner un des pays enclavés les plus importants de la sous-région.
Cela signifie que les opérations portuaires sont très importantes, mais ne
servent à rien si elles ne s’accompagnent pas d’améliorations des
infrastructures routières et ferroviaires d’accès au port. Les ports d’Abidjan et
de Conakry ne sont pas liés à Bamako par la voie ferrée. Le port de Dakar
quand lui, en dispose, mais elle est en dégénérescence avancée. Vu que les
ports sont dans les villes, et que les infrastructures routières sont généralement
sous-dimensionnées par rapport au trafic, se créent alors des goulots
d’étranglement qui causent beaucoup de préjudices au délai d’acheminement
global des marchandises (Ndjambou, 2004).
Selon le trafic en transit vers le Mali, le port de Dakar (selon les
chiffres de 2018) est largement devant ; soit 4,9 fois supérieur. Parmi les
explications qu’on pourrait avancer, il y a le fait que Dakar a pratiquement un
seul hinterland, alors qu’Abidjan en dispose 2 (Mali et Burkina Faso). Un autre
élément est que Dakar a deux modes de desserte vers le Mali (route et fer)
alors que, Abidjan n’en a qu’un (route) et la desserte routière entre Conakry et
Bamako est dans un état de délabrement avancé. Enfin, la décennie
d’instabilité qu’a connu la Côte d’Ivoire a beaucoup profité à Dakar, qui s’en
238
est servi pour renforcer ses relations (diplomatiques, amicales et

commerciales) avec Bamako.
Malgré ce résultat sur les tonnages de marchandises traitées en
destination de Bamako, tous les indicateurs de mesure appréciés par les acteurs
portuaires (Tableaux 6, 7 et 8) montrent que le port d’Abidjan est plus
performant sur les indicateurs infrastructurels (qualité du port qui influe sur la
fréquence des escales et la manutention, liaisons routières avec l’arrière-pays
malien), le coût du post-acheminement, etc. Les autorités du port d’Abidjan,
dans le but de mieux se positionner sur le marché malien, continuent leurs
investissements dans le port et multiplient les rencontres avec les opérateurs
économiques maliens afin de fortifier les accords de coopération avec le Mali,
ce qui est la clé de succès du port de Dakar sur le marché malien.
Conclusion
Depuis la signature des premières concessions portuaires dont le port
de Tema a donné l’exemple en 2004 (Hartmann, 2010), en Afrique de l’Ouest,
on a constaté un changement total du transport maritime. Cela s’est traduit par
des changements totaux et en profondeur : amélioration des infrastructures
portuaires et des accès terrestres, des changements dans la gouvernance des
terminaux et l’arrivée de leaders mondiaux de la manutention portuaire ont
contribué à une nette amélioration des performances et de la productivité dans
plusieurs ports.
Néanmoins, ces gains ont été partiellement sapés par la clarté limitée
des objectifs du secteur public, le manque de coordination entre les institutions
portuaires, les douanes, les ministères des transports et les syndicats. La
multiplication des opérateurs privés devrait toutefois contribuer à créer une
pression pour des réformes institutionnelles plus larges.
Globalement, la productivité des ports ouest-africains demeure jusqu’à
présent à un faible niveau. Parmi les ports évalués par Berth Productivity, seul
le port d’Abidjan présente un niveau encourageant de qualité des
infrastructures.
Actuellement dans le monde, les ports sont dans des processus de
modernisation et d’extension très avancés des infrastructures. Il ne faudrait
pas que dans les 5 prochaines années que l’Afrique de l’Ouest rate le coche.
Heureusement, on constate des débuts rassurants; au port de Conakry, au-delà
de Bolloré qui y gère une concession, le gouvernement a signé il y a quelques
mois, un contrat de 25 ans avec un conglomérat turc, Albayrak pour la gestion
de la partie conventionnelle du port (Barry, 2018). Le port d’Abidjan, et à juste
titre, est entrain de mettre en place son arsenal d’infrastructures. Après la
réception des travaux du terminal de Vridi, s’en suivront les terminaux
minéraliers et Ro-Ro (roll on - roll off), mais aussi le réaménagement de la
voirie portuaire. Le port de Dakar n’est pas en reste. Du point de vue des
239
infrastructures, le port de Dakar utilise ses derniers espaces libres et lutte

contre la congestion pour contenir les assauts répétés de la Côte d’ivoire et
être compétitif dans la sous-région.
La combinaison de l’accroissement de la concurrence entre les
opérateurs de terminaux et les extensions de capacités devraient donc
logiquement conduire à une amélioration de la productivité et à une
diminution des coûts de passage portuaire. Les projets en cours, s’ils se
réalisent, donneront à l’Afrique de l’Ouest et particulièrement aux pays
enclavés de plus grandes possibilités de choix portuaires, ce qui incitera les
ports à davantage œuvrer pour leur compétitivité, qui certainement s’orientera
dans un C-D-Q plus stratégique; pourquoi pas vers un 4PL (prestation qui
coordonne les taches des différents acteurs intervenants tout au long de la
chaîne logistique) ou plus ambitieux encore vers un 5PL qui propose des
systèmes automatisés et intelligents capables d’améliorer la performance de la
supply chain transport ?
References :
1. Alix, Y. (2018). Du nouveau paradigme portuaire aux complexités
logistiques terrestres : opportunités pour les économies ouest
africaines., In Moderniser les ports ouest-africains : enjeux et
perspectives, EMS, pp 149-172.
2. Barry, D. (2018). À Conakry, la concession portuaire accordée à une
société turque crée la controverse. Jeune Afrique, Transport maritime,
https://www.jeuneafrique.com/617477/economie/a-conakry-la-
concession-portuaire-accordee-a-une-societe-turque-cree-la-
controverse/
3. Berth Productivity (2014). The Trends, Outlook and Market Forces
Impacting Ship Turnaround Times. JOC Port Productivity. JOC,
PIERS, 24p.
4. Bonnel, P., (2004). Prévoir la demande de transport. Presses de
l’ENPC, Paris, 432p.
5. CEA (Commission Economique pour l’Afrique) (2004). Accélérer
l’intégration régionale en Afrique : vue d’ensemble. United Nations
Publications, 36 p.
6. De Langen, P. W. (2007). Port competition and selection in contestable
hinterlands: the case of Austria. In European Journal of Transport and
Infrastructure Research, vol.1, n°7, pp. 1-14.
7. Dia, I. (2008). L’optimisation des espaces portuaires : le cas de
GETMA Sénégal. Rapport de stage pour l’obtention du Master 2 en
Management portuaire et maritime & Logistique transport. Université
du Littoral Côte d’Opale (ULCO) de Dunkerque France. 55 p.
240
8. Flavient, D. L. & Kablan N’guessan, J. (2018). Les stratégies

d’intégration des ports ouest-africains dans les réseaux des
opérateurs mondialisés. In Moderniser les ports ouest-africains :
enjeux et perspectives, EMS, pp 27-40.
9. Harding, A., Palsson, G., & Raballand, G. (2007). Ports et transport
maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre : les défis à relever.
Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne.
Document de travail SSATP No. 84F
10. Hartmann, O. (2010). Comment les pays enclavés s'articulent-ils à la
mondialisation? Ports et commerce en Afrique de l'Ouest. Afrique
Contemporaine, n°234, pp. 41-58.
11. Lihoussou, M. (2014). Port et désenclavement territorrial : cas de
l’arrière pays du port de Cotonou. Thèse de doctorat de Géographie,
Spécialité : Transport et Logistique. Université du Havre, Ecole
doctorale 556 Homme, Sociétés, Risques Territoires. UMR IDEES,
6266 CNRS/CIRTAI.
12. Marfaing, L. (2015). Importations de marchandises chinoises et
mobilité sous régionale en Afrique de l’ouest. », Cahiers d’études
africaines. pp359-380.
13. Meyer, G. (2017). L’insertion des ports africains dans les flux
mondiaux : atouts et faiblesses. SP&D, N°26, Proparco, Groupe AFD,
pp22-25.
14. Michel, S. & Levêque, L. (2013). Avant-Propos. In Le passage
portuaire, Approches interdisciplinaires des flux de marchandises
transitant par les ports.» Grand réseau de recherche transport-
logistique & technologie de l’information. CIRTAI, CNRS, LITIS,
DEVPORT.
15. Mieu, B. (2014). Abidjan, Dakar, Lomé : qui sera le plus grand ? In
JA, BTP & Infrastructures, www.jeuneafrique.com
16. Ndjambou, L.E. (2004). Échanges maritimes et enclavement en
Afrique de l’Ouest : le cas des ports d’Abidjan et de Cotonou. Les
cahiers d’Outre-Mer, pp 233-258.
17. Observatoire Europe-Afrique 2020 (2017). Etude de cas : Niveaux de
performance et coûts des opérations de passage portuaire dans les ports
africains. » Association (Loi de 1901).
18. SP&D Proparco (2017). Le secteur portuaire en Afrique: plein cap sur
le développement. proparco, AFD, 36p.
19. Tongzon, J. L. & Heng, W. (2005). Port privatization, efficiency and
competitiveness: Some empirical evidence from container ports
(terminals). Transportation Research Part A, vol. 39, n° 5, pp. 405-424.
Transports,
www.un.org/esa/dsd/dsd_aofw_ni/ni_pdfs/.../senegal/Transport ,12 p.
241
20. Tourret, P. & Valero, C. (2017). Le développement de la

conteurisation, symbole de la modernisation des ports africains. In Le
secteur privé en Afrique: plein cap sur le développement.
PROPARCO; Secteur Privé & Développement.
21. UNCTAD (2018). Review of maritime transport. United Nations, New
York and Geneva, 102 p.
22. Vigarie, A. (1979). Ports de commerce et vie littorale. Collection
Hachette Université, 496p.
242

13520-Article Text-39824-2-10-20201030

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

13520-Article Text-39824-2-10-20201030

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

13520-Article Text-39824-2-10-20201030

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

European Scientific Journal October 2020 edition Vol.16, No.

29 ISSN: 1857-7881 (Print) e - ISSN 1857-7431

Analyse Comparative Des Ports De Conakry,

Mots clés : Armateurs/consignataires, Bamako, chargeurs, ports de

Comparative Analysis of the Ports of Conakry,

Keywords: Shipowners / consignees, Bamako, shippers, ports of Dakar /

jouent un rôle majeur dans le fonctionnement de l’économie globale. Ils sont

1.2. Technique de collecte des données

Bamako ; et sur l’axe sud : Dakar-Tambacounda-Kédougou-

Enfin, pour compléter les observations de terrain, des questionnaires

Au total, 82 transitaires, 19 chargeurs et 9 armateurs/consignataires ont

89 personnes ont acceptés de répondre à nos questions. Elles sont

Pour chaque critère d’évaluation de la performance, chaque enquêté

SMC i : Score moyen de compétitivité du port i ;

2.1.1. Analyse du choix portuaire

2.1.1.2. Choix portuaire des acteurs pour la desserte de Bamako

Tableau 1. choix portuaire (C-A-D) des parties prenantes à destination de Bamako

Il ressort du Tableau 1 que sur 76 choix effectués par les parties

2.1.2. Critères de choix selon les parties prenantes

Tableau 2. Les raisons qui motivent le choix des transitaires

Tableau 3. Les raisons qui motivent le choix des transitaires

Tableau 4. Les raisons qui motivent le choix des transitaires

A la lecture de ces trois tableaux, il apparaît clairement que le triplet

2.2. Déterminants de la compétitivité entre les ports de Conakry,

Sur les huit critères retenus et soumis à l’appréciation des

Tableau 8. Performance portuaire (Conakry, Dakar et Abidjan) appréciée par les

est servi pour renforcer ses relations (diplomatiques, amicales et

infrastructures, le port de Dakar utilise ses derniers espaces libres et lutte

8. Flavient, D. L. & Kablan N’guessan, J. (2018). Les stratégies

20. Tourret, P. & Valero, C. (2017). Le développement de la

Vous aimerez peut-être aussi