Chapitre I 

: Le contrat d’affrètement au voyage :

Le contrat d’affrètement au voyage selon Rodière est ni un contrat de

location ni un contrat de transport , c’est un contrat d’affrètement.
Le contrat d’affrètement au voyage est un affrètement dans lequel le fréteur
met en tous ou en partie un navire à la disposition de l’affréteur en vue
d’accomplir un ou plusieurs voyages.
Il y a une sorte de confusion entre affrètement au voyage et contrat de
transport (la distinction a commencé à établir durant les année 60) .

I / Section 1- Le fret dans le charte partie au voyage :

Le fret est librement fixé par les parties en fonction de l’état du marché, lui
même régi par la loi de l’offre et de la demande.
Dans le trafic international le fret est déterminé par la compétition mondiale.
a) La fixation du fret :

Dans la pratique deux modes de calcul sont utilisés :

- le forfait
- le prix à la qualité du marchandise transporté
1.1 ) le fret forfaitaire ou ( lumpsum freight ) :

le fret forfaitaire implique que le forfait est dû par l’affréteur par rapport à
la quantité chargée pour vu qu’elle ne dépasse pas celle qui l’ a annoncée ,
compte terme au besoin d’un marge de tolérance .
ce fret forfaitaire sera payable même en cas d’absence totale de chargement
(cargaison).
Il y a un débat concernant le fret payable (lumpsum freight ) , le droit Anglais a
donné la possibilité de faite appel à la théorie de la ‘ frustration ‘; le droit
Français a donné la possibilité de faire appel à la théorie de’ l’imprévision’ .

1-2) Le fret à la quantité :

Dans ce cas l’unité de fret retenue varie suivant les cargaisons et la taxation est
effectué soit au poids soit au volume selon la nature de la marchandise  ; à titre
d’exemple pour les cargaisons solides c’est suivant la tonne  : soit le tonne
métrique de 1000 kg , soit tonne anglaise de 1016 kg .
De quel poids ou volume va-t-on prendre en compte ? est ce du poids chargé
Ou déchargé ou déclaré ?
Sauf clause contraire c’est la qualité mentionné au connaissement qui servira de
base ; cette quantité peut être affecté au nom d’une tolérance d’usage.
 b) les modalités du paiement du fret :

Il y a une monnaie qui est utilisé dans la majorité des cas c’est le dollar
américain .(l’étalon monétaire international) ,sauf parfois à adopter des
correctifs quand au fait de la conjoncture économique ou politique ,les
fluctuations sont importantes (CAF : currency adjustement factor ) .
Les modalités de paiement de fret sont négociées par les parties .
Le deuxième mode du paiement du fret est le mode ‘ on delivrey’ .
Voir dans ce sens la charte-partie " Nippon coal " : Article 2 et
la charte-partie "Gencon 76":Article 4 .

 les règles en cas d’incidents influant sur la dette de fret :

- En cas de jet à la mer de la cargaison :
L’article 44 du décret Français de 1966 prévoit que le transporteur est payé du
fret de marchandise jetée à la mer pour le salut commun (dans l’intérêt de
navire).

Le paiement est exigé.

- En cas d’arrêt définitif du navire en cours de route :
L’article 16 du décret 1966 : l’affréteur doit le fret de distance (fret dû).

section 2 : les obligations conventionnelles des parties dans le contrat

d’affrètement au voyage :

Paragraphe 1 : les obligations relatives au navire :

A- La mise à disposition du navire :

le fréteur au voyage s’oblige à présenter le navire à la date et au lieu convenu et

à maintenir pendant le voyage le navire désigné en bon état de navigabilité ,
armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la
c/p .
La clause 2 de la charte-partie « Gencon »  instaure l’obligation de la diligence
raisonnable (très haute obligation de moyen ), il y a aussi l’obligation de
navigabilité.
Il y a aussi une autre obligation qui concerne l’équipement du navire au regard
de la cargaison transportée.
Il y a un autre obligation très importante, c’est la présentation du navire à
l’affréteur, dans un port de charge bien déterminé .
Il y a l’obligation de désigner un port et un poste sûr .
B- Les obligations du fréteur quand à la réalisation du voyage :

- Chargement et arrimage de la marchandise :

Il y a deux formules :
1/ la formule "Gross terms" : est une clause "under which the carrier or
owner has to arrange and pay for cargo handling" , ce qui signifie que le fréteur
au voyage à la charge des coûts de la manutention ;la formule gross terms a un
opposé qui est la formule "Net terms "qui peut être défini comme suit : «
Opposite to Gross terms cargo handling is the responsability and for the accourt
of the charterer or the cargo sellers ».

La mention "Gross terms" est une alternative pour les parties contractantes
puisque ces parties ont la possibilité de choisir entre la formule FIOS et la
formule Gross terms .

2/ Les interprétations doctrinales et jurisprudentielles de la formule

F.I.O.S.T et formules voisines :
A/ la doctrine et la jurisprudence Anglaise :
Dans son interprétation de la formule FIOST (clause 5 Gencon 76) , la doctrine
Anglaise a mentionné que la formule FIOST a pour principal effet d’instaurer
des obligations conventionnelles à la charge de l’affréteur ou voyage d’exécuter
et de supporter les frais des opérations de chargement et de déchargement et
aussi de l’arrimage ce qui implique que lorsque l’option FIOST est soulevé pour
les parties au contrat d’affrètement au voyage , le fréteur au voyage ne sera plus
responsable à l’égard de l’affréteur pour les dommages causés lors d’un mauvais
chargement .
Cette opinion doctrinale se rencontre avec la position de la jurisprudence sur la
question.
En effet dans le célèbre arrêt "Court line L. T.D" V./ Canada transport LTD .
qui date de 1940, émis par la house of lords(cour d’appel).
En espèce , une clause n° 8 dans la charte partie stipulait que l’affréteur chargera
et arrimera la marchandise à ses frais (charterers to load ,stow and trim the cargo
at their expense under the supervision of the captain….)
Dans leur interprétation de cette clause, les magistrats ont décidé de la
responsabilité des affréteurs vu que ce type de clause a pour effet de rejeter la
responsabilité des opérations de chargement et d’arrimage , de désarrimage et
de déchargement sur l’affréteur .
La doctrine a constaté ce qui suit :
"it’s clear that the FIOST variant transfer from owner to charterer the
responsibility for proper performance of the loading, stowage and discharging
operations " .
B/la doctrine et la jurisprudence Française:

La position française est divisée concernant ce point .Ainsi , un premier courant

jurisprudentiel a qualifié la formule FIOST comme étant un clause financière
(cour d’appel de Rouen -Mars1974)
Cependant, ce courant jurisprudentiel n’a pas fait l’unanimité puisqu’il s’est
trouvé confronté à un tendance jurisprudentielle qui a qualifié le clause FIOST
comme étant un clause de risque (sentence de la chambre arbitrale maritime de
Paris du 19/04/1985).

Paragraphe 2 : Les obligations de l’affréteur dans l’affrètement au voyage :

A- L’obligation de l’affréteur de désigner les ports de chargement et de

déchargement :
L’affréteur doit préciser la date prévue au contrat . Ce dernier doit compléter
les indications de la charte au moment prévu . A l’arrivée du navire tant au port
de chargement qu’au port de déchargement , l’affréteur doit aussi désigner au
navire un poste à quai .

B- La mise à bord de la quantité de marchandise prévue :

A l’arrivée du navire à , l’affréteur est tenu de mettre à bord du navire la

quantité de marchandises prévue par la charte-partie .La jurisprudence
Britannique a qualifié cette obligation comme étant une obligation « absolue et
non délégable  »

C- Le chargement et le déchargement :

L’obligation de l’affréteur de procéder au chargement et au déchargement du

navire a donné naissance à la pratique de staries et des surestaries.

Les charte-parties jouent un rôle considérable dans la réglementation des

notions de chargement et de déchargement des marchandises dans les contrats
d’affrètement au voyage.
Ces charte-parties prennent 2 formes :
- Type général telle que la charte-partie au voyage « Gencon »
établie par la B.I.M.C.O. (et plus généralement une conférence d’armateurs) qui
est un type de charte au voyage d’utilisation générale.
- Des charte-parties au voyage spécifique concernant certaines
marchandises telles que les charte-parties concernant le transport des grains.
Ensuite, on peut signaler qu’il existe aussi des charte-parties spécifiques pour le
transport des hydrocarbures et les produits chimiques en liquide telle que le
Tanker Voyage Charterparty.

Par ailleurs, au nom du principe de la liberté contractuelle régissant le

contrat d’affrètement au voyage, les parties contractuelles peuvent insérer dans
les charte-parties types des stipulations contractuelles par le biais des clauses
additionnelles qui peuvent être manuscrites ou dactylographiées.

Cependant, selon M. ACHARD, en cas de contraction entre les clauses

imprimées et additionnelles, les dernières l’emportent pour deux raisons, d’une
part, parce qu’elles sont postérieures à la rédaction des clauses imprimées,
ensuite parce qu’elles sont un effet de l’attention particulièrement marquée des
contractants (la jurisprudence arbitrale est constante en ce sens).

Par ailleurs, l’apport notoire des charte-parties au voyage dans la

réglementation des notions de chargement et de déchargement s’est manifestée
essentiellement à travers la réglementation conventionnelle des délais de
chargement et de déchargement.
On observe que les opérations de chargement et de déchargement
incombe généralement à l’affréteur du voyage dans le contrat d’affrètement au
voyage. D’où le fréteur au voyage, dans un but de se protéger contre la durée
excessive de ces opérations, fixe soit des délais, soit des cadences journalières,
appelés les staries.
Ces staries ont été définies dans les « voyages charterparty laytime interpretation
rules 1993 », “ laytime shall means the period of time agreed between the parties
during which the owner will make and keep the vessel available for loading and
discharging without payment additional to the freight”.

Les staries ou jours de planche sont le délai gratuitement mis à la

disposition de l’affréteur pour décharger le navire à l’arrivée, c à d le paiement
du fret par l’affréteur et le temps d’immobilisation pour charger et décharger.
En cas de dépassement des délais, il doit des surestaries.
Le terme surestaries désigne à la fois un délai et une somme d’argent.
C’est le délai complémentaire au délai de staries, qui est mis contre paiement,
à la disposition de l’affréteur pour mener à leur terme les opérations de
chargement et de déchargement. C’est aussi la somme d’argent due pour avoir
utilisé le dit temps supplémentaire.
 Lorsque le temps n’est pas pleinement utilisé, le fréteur indemnisera
l’affréteur pour le temps non utilisé en lui payant une prime de célérité appelée
dispatch money.
Le dispatch money ou prime de célérité est une somme d’argent due à
l’affréteur qui n’a pas utilisé pleinement le temps des staries mis gratuitement
à sa disposition.
La loi interne, en matière de staries et surestaries, ne joue qu’un rôle infime
dans leur réglementation.
Ainsi, selon la précision du doyen RODIERE, la matière des staries, des
surestaries et de dispatch money est caractérisée par la liberté conventionnelle
qui se manifeste essentiellement à travers les clauses qui contiennent les charte-
parties.

a) Le point de départ des staries :

Deux conditions doivent être requises :
- le navire doit arriver dans le port désigné par la charte-partie.
- Le navire doit être prêt à être opéré, et l’avis doit être donné à
l’affréteur ou son représentant.
a-1 : la notion de navire arrivé.
Deux types de charte-parties sont à distinguer.
a-1.1 : les charte-parties « port ».
les charte-parties « port » sont celles qui désignent nommément un port
dans lequel le navire doit se rendre au chargement et au déchargement. Selon
M.ACHARD, le navire est arrivé dès qu’il est entré dans l’enceinte du port.
Dans l’article 1: “1° des « voyage charterparty laytime interpretation rules
1993 », le « port » shall mean an area, wthin which vessels load or discharge
cargo whether at berth, an chorage, buoys or the like, and shall also include the
usual places where vessels wait for their tower or are ordered or obliged to
wait for their tower no matter the distance from that area. If the word “port” is
not used, but the port is (or is to be) odentified by its name, this definition shall
still apply”.
 a-1.2: les chartes-parties “berth”.
Ce sont les charte-parties qui désignent ou permettent à l’affréteur de
désigner outre le port, le poste à quai. Le navire est arrivé quand il est parvenu à
son poste.
Les « voyages charterparty laytime interpretation rules, 1993 » donnent la
définition du terme « berth ».
« 2°- « berth » shall mean the specific place within a port where the vessel is
to load or discharge. If the word “berth” is not used, but the specific place is
(or is to be ) identified by its name, this definition shall still apply”.
Ainsi nous remarquons que ces charte-parties sont plus nombreuses dans la
pratique de l’affrètement au voyage et sont plus favorable aux affréteurs, car les
staries ne pourront débuter que lorsque le navire est arrivé à son poste à quai, ce
qui signifie qu’ils pourront les utiliser pleinement.
Cependant, cette distinction entre les charte-parties « port » et « berth »
peut se trouver modifiée dans la pratique dans la mesure où les armateurs
peuvent atténuer la finalité des charte-parties « berth » en insérant des clauses
mettant à la charge de l’affréteur le temps d’attente du navire.
a-1.3 : les clauses d’attente du navire.
L’inversion de ce type de clauses a pour conséquence l’assimilation des
charte-parties « port » et « berth »; les staries ne pouvant débuter que si le navire
est arrivé. Le but de ces clauses est de considérer que le navire est arrivé quand
il se trouve en dehors du port, empêché d’atteindre un poste à quai (whether in
berth or not) ou lorsque le navire doit attendre son tour afin de pouvoir accéder à
un quai (free of tower or without tower).
- la clause « WIBON ».
Selon les « voyage charter-party laytime interpretation rules 1997 » dans
l’article22, la clause « whether in berth or not » (WIBON) or « BERTH or
NOBERTH » “shall mean that if no loading or discharging berth is available or
her arrival ,the vessel, on reaching any usual waiting place at or off the port,
shall be entitled to tender notice of readiness from it and laytime shall
commence in accordance with the charterparty. Laytime or time on demurrage
shall cease to count once the berth becomes available and shall resume when the
vessel is ready to load or discharge at the berth”. Ce qui signifie que si aucun
poste de chargement ou de déchargement n’est disponible à son arrivée, le
navire, en atteignant toute place usuelle d’attente ou en dehors du port, aura le
droit à remettre la notice depuis cet endroit, et que le temps de planche
commencera, conformément à la charte-partie. Le temps de planche ou les
surestaries cesseront compter au moment où le poste deviendra disponible et
reprendra lorsque le navire sera prêt à charger ou décharger au poste.
 L’effet de cette clause est d’assimiler la charte-partie « berth » à la charte-
partie « port » en ce qui concerne le point de départ des staries. En conséquence,
la notice of readiness peut être remise par le capitaine (même par radio) dès lors
que le navire est tout prêt à opérer qu’il soit à son poste à quai ou non. Le navire
doit être prêt à faire mouvement vers ce poste dès qu’il lui a été avisé par les
autorité portuaires.
On peut citer, dans ce cadre, la clause N°8 de la charte-partie
« Synacomex » qui mentionne que « only when the loading and /or discharging
berth is unavailable, master may warrant that the vessel is in all respect ready
and may lender notice of readiness to load and/or discharge from any usual
waiting place ,whether in port or not whether in free practice or not, whether
customs cleared or not ».

- la clause “time lost waiting for berth to count as loading or

discharging time” or “as laytime”.
Selon les “voyages charterparty laytime interpretatiion rules 1993” dans
l’article 21, cette clause est définie comme suit: “shall mean that if no loading or
discharging, berth is available and the vessel is unable to tender notice of
readiness at the waiting place then any time lost to the vessel shall count as if
laytime were running, or as time on demurrage if laytime has expired. Such time
shall cease to count once the berth becomes available. When the vessel reaches a
place where she is able to tender notice of readiness laytime or time on
demurrage shall resume after such tender and in respect of laytime, on expiry of
any notice time provided in the charter-party”.
Ce qui signifie que le temps passé dans l’attente d’un quai disponible
comptera comme staries. Ex. la clause de la charte-partie « Gencon » 1976
prévoit dans son article 6 que « time lost in waiting for berth to count as loading
or discharging time, as the case may be ». modifiée en 1994, elle ne contient
plus de telles dispositions dans d’autres charte-parties.
Certaines charte-parties ont souligné que le temps du mouvement du
navire, de son mouillage sur rade ne sera pas compté comme temps de planche :
la charte-partie « Gencon » dans sa clause N°6 « time used in moving from the
place of waiting to the loading/discharging berth shall not count as laytime ».

Outre l’arrivée et l’envoi de la notice, le navire doit être sur tous les plans
prêt à décharger. Les readiness mentionnent généralement ce qui suit : « please
note that ship (…) is in every ready to commence loading/discharging a cargo of
(…) in accordance with the terms and conditions to the charter-party (…).
Ainsi, cet état d’aptitude peut se manifester sous plusieurs aspect.
- l’aptitude matérielle du navire est soulignée dans certaines
 charte-parties pour commencer la réalisation des opérations de chargement et
déchargement.
- Nous pouvons remarquer aussi que cette aptitude matérielle du
navire doit être complétée par une attitude juridique qui se manifeste à travers
l’accomplissement des formalités douanières et portuaires et ensuite, à travers la
pratique lorsqu’elle est prévue par la charte-partie.
En France, et à côté des formalités douanières et fiscales imposées par la
loi, l’armateur doit se conformer aux usages du port où doivent se tenir les
opérations de manutention.
D’autre part, certaines chartes-parties au voyage, pour mentionner que le
navire est prêt pour débuter les opérations de manutention, précisent que le
temps de planche ne peut commencer à courir que lorsque le navire est en libre
pratique. La libre pratique étant un document sanitaire ou police délivré par les
autorités portuaires ou encore un document douanier attestant qu’il n’existe pas
d’obstacles à ce que le navire séjourne librement dans le port.

La libre pratique se manifeste dans les chartes-parties au voyage à travers la

mention « but in free practice ». Cette mention a été changée dans certaines
charte-parties types comme la « Gencon 94 » par les mentions « whether in free
practice or not », ceci dans un but de ne plus soumettre le commencement des
staries à la délivrance de la libre pratique. L’objectif étant la facilitation de
l’envoi de la notice of readiness.

a-2 : la notice of readiness.

Selon les “voyage charterparty laytime interpretation rules 1993” dans leur
article 19 à la notice of readiness, « notice of readiness » (NOR) “ shall mean
the notice to charterers, shippers receivers or other person as required by the
charterparty that the vessel has arrived at the port or berth, as the case may be,
and is ready to load or discharge”.
C’est donc l’avis que le navire est prêt à charger ou à décharger.
La notice est envoyée à l’affréteur, chargeur, réceptionnaire ou tout autre
personne désignée à la charte-partie pour mentionner que le navire est arrivé au
port ou au poste et selon les cas qu’il est prêt à charger et à décharger.
Cependant, la notice of readiness ne doit pas être confondue avec le préavis
d’arrivée prévue ou ETA (expected time of arrival), qui n’indique à l’affréteur
qu’une date d’arrivée probable du navire et qui ne donne aucune garantie quant
à la mise à disposition effective du navire et qui n’est donné que pour permettre
à l’affréteur de prendre des dispositions utiles en vue d’opérer le navire après
réception de la NOR.
 a-2.1 : la forme et le moment d’envoi de la notice of readiness.
Les charte-parties au voyage jouent un rôle important dans la détermination
de la forme de la notice of readiness. Elle peut avoir plusieurs forme : un
télégramme, une lettre postée, ou un télex.
Dans le droit du common law, la notice of readiness peut être présentée,
soit sous la forme d’un écrit ou oral note M.SCHOFIELD, qui observe que la
notice of readiness est exigée seulement au premier port de chargement.
Cependant la jurisprudence française a opté pour la remise de la notice of
readiness soit remise non seulement à tous les ports de chargement, mais
également à tous les ports de déchargement.
D’autre part, en ce qui concerne le moment de l’envoi de la notice of
readiness, selon M. ACHARD, il faut que le navire soit effectivement
disponible, mais aussi tenir compte des indications de la charte-partie au voyage
quant à la période de l’envoi qui sont généralement les heures d’ouvertures des
bureaux du port considéré.
a-2.2 : acceptation, refus ou contestation de la notice of readiness.

Sauf disposition contraire de la charte-partie prévoyant expressément que la

notice doit être acceptée par l’affréteur ou les réceptionnaires, il est de pratique
constante de tenir pour acceptée, dès sa présentation, une notice qui n’est
explicitement contestée. Cependant, l’acceptation explicite de la notice peut être
subordonnée à la constatation visuelle préalable de l’état de propreté et de
l’adaptation des cales et entrepôts au chargement considéré (trafic de grain
essentiellement).
La notice de readiness peut aussi être contestée ou refusée par l’affréteur ou
ses représentants. Selon M. ACHARD, il y a 2 formes de refus :
- le refus de la notice pour impréparation du navire ou de sa
position géographique c’est à dire lorsqu’il est hors des limites du port.
- Le refus de la notice pour tout autre raison, permettant de dire
que le navire n’est pas un « arrived ship ».

a-2.3 : les effets de la notice of readiness.

L’effet primordial de la notice of readiness est le commencement des

staries. Cependant dans la plupart des charte-parties, on mentionne qu’après la
remise de la notice of readiness, le temps de planche ne commencera à courir
qu’après l’expiration d’un certain délai ; il s’agit du « free time » ou temps de
franchise. Selon le doyen RODIERE, le terme « free time » est « quand, selon
l’usage d’un port, les staries ne commencent à courir que 24 heures après le
dépôt du manifeste en douane, ce délai est un free time. On l’appelle ainsi plus
généralement, le délai, en l’absence de la notice, qui s’écoule entre le moment
où le navire est prêt (à tous égards) à charger ou à décharger et le début des
staries et dans le cas où une notice est requise, le délai qui s’écoule entre la
notice et le commencement des staries ».

Le délai de « free time » a pour essence de permettre à l’affréteur de

préparer les moyen de manutention nécessaires pour opérer le navire, ou encore
d’effectuer les formalités administratives et douanières dans diverses charte-
parties au voyage et sous des formes différentes, nous pouvons citer la formule
adoptée par certaines charte-parties au voyage telles que la « Bencon » et la
« Synacomex » ; en effet, la charte-partie « Gencon » mentionne, dans sa clause
N°6 que si la notice est donnée le matin pendant les heures de bureau, jusqu’à 12
heures inclues, les staries commenceront l’après midi à partir de 6 heures, les
staries commenceront à 6 heures lors du prochain jour de travail », et nous
retrouvons une formule similaire dans la charte-partie au voyage « Synacomex »
qui prévoit dans sa clause N°8 que « laytime shall commence at 14.00 if notice
of readiness to load and/or discharge is validity tendered at/or before 12.00hours
on next working day if notice of readiness is validity tendered after 12.00 hours.
On remarque aussi que d’autres chartes-parties au voyage contiennent la
formule suivante : les staries commencent à courir à l’expiration d’un certain
délai qui suit la remise ou la réception de la notice.
Quelles sont les conséquences de l’utilisation du « free time » ?
Trois hypothèses peuvent se présenter :
- en cas de non prévision des « free time » dans la charte-partie
par les parties, les staries commenceront à la première reprise du travail suivant
la remise de la notice of readiness.
- Si le « free time » est prévue par les partie dans la charte-partie,
mais n’ont pas prévu si le « free time » utilisé pour la manutention serait réduit
ou non déduit des staries, ou si la clause mentionnant que le temps ainsi utilisé
compterait, a été rayé, dans ce cas les staries ne commenceront à courir qu’à
l’expiration du « free time ».
- Enfin, les parties peuvent préciser, dans la charte que le temps
utilisé pendant le « free time » compterait comme staries.
b- le calcul des staries.
Si les staries sont un délai alloué à l’affréteur pour les opérations de
manutention, il va falloir déterminer la durée ; d’autre part, il existe des clauses
dont le but est de prévoir la suspension des staries.
b-1 : la détermination de la durée des staries :
les staries seront calculées selon que la charte-partie les aura déterminées
avec précision ou non.
b-1.1 : les staries déterminées par la charte-partie.
 Dans les différentes chartes-parties au voyage, les staries peuvent être
calculées soit en jours, soit en cadence.
1. les staries calculées en jours.
Il existe de clauses nombreuses dans les chartes-parties contenant le « day »
. défini dans les « voyages charter party laytime interpretation rules 1993 ». ainsi
le terme jour signifie une période de 24 heures consécutives s’étalant de 0 heure
à 24 heures.
Cependant, nous remarquons que ces clauses contenant le terme « day » ont
une signification qui diffère et qui influe su le calcul de la durée des staries.

- la clause « running days » :

Ce sont les jours qui se suivent les uns après les autres. Selon M.
SCHOFIELD, le terme « running days » a été utilisé à partir du 19ème siècle pour
établir une distinction entre les termes « days » et « working days ».
Certaines chartes-parties optent pour le terme « running hours » (les heures
consécutives), ce qui veut dire, dans ce cas, que le temps court d’une façon
continue, de jour comme de nuit.
A titre d’exemple contenant une clause « running days », nous pouvons
citer la charte-partie « Gencon » qui dans la clause N°6 prévoit que le temps
météorologique pourra suspendre le délai et que les dimanches et jours fériés ne
compteront pas, à moins qu’ils soient utilisés par l’affréteur.
Par ailleurs, selon le doyen RODIERE, la clause de « running days » et
celle de « running time » accusent le caractère forfaitaire du délai consenti par la
charte à l’affréteur.
Le fréteur met alors le navire, avec ses engins de levage et le personnel
nécessaire à la disposition de l’affréteur pour le charger sans aucune
considération de jour ou de nuit, les jours ouvrables ou fériés.
Les clause qui se réfèrent au « running time » (temps courant) écarteront
l’effet normalement attaché aux jours fériés et dimanches.

- les clauses « weather working day » (WWD) :

l’objet de cette clause est de préciser que les heures pendant lesquelles le
chargement ou le déchargement ne peut être effectué à cause du mauvais temps,
sont déduites du calcul des staries.
Il résulte ainsi de cette clause que les périodes de pluie ou autres
intempéries caractérisées suspendent les staries, non seulement quand elles
surviennent pendant les heures normales de travail au port mais aussi quand
elles surviennent à tout moment de la journée de 24 heures.
 2- les staries calculées par des cadences de manutention.
Il existe d’autres unités autres que les jours utilisés par les calcul des
staries ; parmi ces unités, nous pouvons citer le poids, le volume et le nombre de
cales ou de panneaux.
2.1 : la clause « per hatch per day » :

Par panneau/jour signifie que les staries doivent être calculées en divisant la
quantité de marchandises(A) par le résultat de la multiplication de la cadence
journalière convenue par panneau par le nombre de navire. Donc :
Staries (en jours)= Quantité de marchandises
Cadence journalière x nbre de panneaux

2.2 La clause « per working hatch per day » ou « per workable

hatch per day » :
Par panneaux travaillé par jour ou par panneau travaillable par jour signifie
que les staries doivent être calculées en divisant (A) la quantité de marchandises
dans la cale la plus chargée par(B) le résultat de la multiplication de la cadence
journalière convenue par panneau travaillé ou travaillable par le nombre de
panneau de la cale donc :
Staries (en jours)= Quantité de marchandises
Cadence journalière x nbre de panneaux
3- la réversibilité des staries :
La réversibilité des staries est une option donnée à l’affréteur d’additionner
ensemble le temps alloué pour le chargeur et le déchargement. Lorsque l’option
est levée, le résultat est le même que le temps total spécifié pour couvrir les deux
opérations. Le décret de 1966 a instauré le principe de la non-réversibilité des
staries et ceci contrairement à certaines charte-parties ; en effet, l’article 9,
alinéa du décret de 1966 mentionne que « si celle-ci (c à d la charte) établit
distinctement un délai pour le chargement et un délai pour le déchargement ; ces
délais ne sont pas réversibles et doivent décomptés séparément ».
Cependant, les contractants ont la possibilité d’insérer une clause stipulant
la réversibilité du temps de planche pouvant permettre, à titre d’exemple, à un
affréteur de compresser le temps perdu au chargement par celui gagné au
déchargement et évitant des surestaries très coûteuses au fréteur.

4- les staries non déterminées par la charte-partie.

Nous pouvons remarquer que les parties peuvent décider, dans certaines
hypothèses, de ne pas déterminer précisément les staries, cette tendance peut se
manifester à travers divers clauses parmi lesquelles les clauses  « with
customary dispatch » ou « custom of port ».
 M. SCHOFIELD mentionne que lors de la présence de telles clauses, le
chargement et le déchargement devront se faire dans un délai raisonnable
« reasonable time ».
Aussi le terme « custom » ou « customary » a été défini dans la célèbre
décision (Chambre des Lord) Postlehwait V. freeland. Lord BLACKBURN
remarquant que  «“ custom”» in the charterparty did not mean custom in the
sense in which the world is sometimes used by lawyers but means a settled and
established practice of port”.
D’autre part, le type de clause “as far as the ship can deliver” est prévu
dans le cas ou aucun délai fixe est prévu concernant les staries. Selon
RODIERE, en se référant à ce type de clause, le délai des staries « va dépendre
de la diligence du capitaine et de la rapidité imprimée par lui aux engins de
levage et de manutention du navire ».
L’interprétation de cette clause selon l’éminent doyen(et qui a pour effet de
supprimer toute possibilité de dispatch money) est de « (…) soumettre
l’affréteur au rythme du fréteur et à refuser que l’affréteur puisse se plaindre soit
d’une trop grande lenteur des opérations, soit de leur trop grande rapidité ».

5. la suspension des staries.

Il arrive que les staries soient interrompues, stoppant d’une manière

provisoire les opérations de manutention.
Selon le doyen RODIERE, « comme dans tout délai imparti à un
contractant, pour faire quelque chose, les jours de planche sont suspendus par
l’effet des événement qui valent force majeure, comme toute obligation, elle
peut être interprétée de façon à lui donner un sens, ce qui conduira enfin,
toujours par application des règles du droit commun, à suspendre le délai
pendant les jours où le travail ne peut pas se faire par l’effet d’une cause
indépendante de la volonté de l’affréteur ».
Il existe donc 2 catégories de causes permettant d’exonérer l’affréteur et de
suspendre le décompte des staries ; les causes du droit commun telles que la
force majeure et la faute du fréteur.
D’autre part, il est à mentionner que la possibilité de la suspension
contractuelle des staries et cette possibilité permettra de mieux comprendre
l’apport des charte-parties dans ce cadre.
En effet, la plupart des chartes-parties prévoient les clauses de droit commun de
suspension des staries ; cependant, ces clauses de droit commun peuvent se voir
doublées par les clauses de la charte.
Les principales clauses de suspension des staries :
 - les clauses « SHEX » (Sundays and Holidays excepted), SSHEX
(Saturdaus, Sundays and Holidays excepted) et FHEX (Fridays and
Holidays excepted).
Vu la diversité des jours de repos dans certains pays, et les jours fériés,
certains clauses ont instauré des exceptions de calcul des staries.
Ainsi, une bonne majorité de charte-partie au voyage contiennent la clause
« SHEX » et la clause « FHEX ». En exemple, la charte-partie « Gencon 94 »
contenant la mention « SHEX » dans la clause N°6, veut dire que les dimanches
et jours fériés compteront comme staries.

- la clause « Weather Permitting » (WP):

Selon les “voyage charterparty laytime interpretation rules, 1993”,
“Weather Permitting” (WP) signifie que toute période ou les intempéries
empêchant le chargement ou le déchargement du navire ne fera pas partie des
staries.
Par ailleurs, il a été mentionné que cette période d’intempéries (pluie, vent,
neige, houle, etc.) est déductible des staries seulement s’il est établi que les
circonstances de temps étaient impropres à la manutention de la marchandise
sans dommage pour celle-ci, et que la manutention n’a été interrompue ou
différée qu’en raison des intempéries.

- la clause de grève :
Les « voyage charter party lay time interpretation rules, 1993 » définissent
la notion de « grève » comme une action concertée des travailleurs d’une
industrie entraînant un arrêt complet de leur travail qui se répercute directement
sur l’activité du navire. Le refus de travailler en heures supplémentaires, grève
perlée ou grève de zèle ou toute action similaire ne constituant pas un arrêt
complet, ne sera pas considéré comme une grève. Une grève aura ses
conséquences exclues lorsqu’elle sera finie.
D’autre part, les clauses de grève insérées dans les divers charte-parties au
voyage prévoient essentiellement que le temps perdu lors du chargement ou du
déchargement ne sera pas compté. Les grèves partielles ne doivent pas être
considérées comme cause de suspension des staries.
La grève ne peut suspendre les staries que si elle est totale.

c- les surestaries.

Les surestaries désignent un montant convenu payable à l’armateur et

relatif au retard causé au navire au-delà des staries.
 c-1 :Le calcul des surestaries.
Le calcul des surestaries soulève deux questions importantes :
- la durée, le taux et le point de départ des surestaries.
- Le principe de la non-suspension des surestaries.
-
c-1.1 : le point de départ, la durée et le taux de surestaries.
Les surestaries, dès qu’elles sont prévues dans la charte-partie au voyage,
commencent à courir à l’expiration des staries sans qu’il ait besoin d’une mise
en demeure. D’autre part, il arrive parfois que les surestaries soient limitées dans
la charte-partie et elles deviennent alors un délai. Et lorsque les surestaries
existent en tant que délai fixe, les sur-surestaries (ou contre-staries) peuvent être
prévues quand les surestaries seront, à leur tour, dépassées.

En ce qui concerne le taux des surestaries, il varie selon les charte-parties

utilisées et selon aussi le marché de fret.
Ainsi, on peut mentionner la formule prévue dans la charte-partie au
voyage « Gencon » dans sa clause N°7 qui mentionne que « Demurrage at
loading or discharging port is payable by the charterers at the rate stated in Box
20 in the manner stated at Box 20 per day or prorate for any part of day(…) ».
cette formule est assez courante pour le calcul des surestaries ;e effet, on
retrouve souvent la formule qui mentionne que les surestaries au port de
chargement ou de déchargement seront multipliée par (X).

c-1.2 le principe de la non-suspension des surestaries.

Contrairement aux staries, il existe une règle qui prévoit q’une fois
concernées, les surestaries ne peuvent pas être interrompues ; cette règle est
celle qui stipule que « une fois en surestaries, toujours en surestaries », « once
on demurrage, always on demurrage ».
On remarque donc le caractère sévère de cette règle pour l’affréteur,
puisque le cours des surestaries est interrompu et elles courent aussi bien les
jours ouvrables que les dimanches et jours fériés. Cela est la résultante de la
jurisprudence anglaise et américaine sur la question qui considère les surestaries
comme une faute de l’affréteur.

c-2 : le paiement des surestaries.

M. ACHARD a soulevé la difficulté relative à la désignation de la partie

qui va régler les surestaries et ceci à cause de l’interférence qui peut exister entre
un contrat de vente de la marchandise et les stipulations de la charte-partie au
voyage.
A titre d’exemple, lorsqu’on est en présence d’une vente FOB, c’est l’acheteur
qui est normalement l’affréteur du navire, mais, vu que tous les frais de mise à
bord de la marchandise incombent au vendeur, l’acheteur/affréteur peut stipuler
dans la charte-partie que les frais de surestaries au chargement doivent être
débités au chargeur.
La pratique commerciale pourrait envisager d’autres combinaisons telles
que, par exemple, lors d’autre vente FOB, les parties au contrat peuvent prévoir
que c’est le vendeur qui effectue l’affrètement pour le compte de l’acheteur qui
est l’affréteur (mentionné comme réceptionnaire dans la charte) mais le
vendeur/affréteur pourra stipuler dans la charte que les frais de surestaries au
déchargement seront débités au réceptionnaire par l’armateur.

d- le dispatch-money.

Le dispatch-money, prime de célérité due par l’armateur, en cas de

chargement/déchargement en un temps inférieur aux staries, soulève la question
de son calcul et son taux. Ainsi, généralement les charte-parties au voyage se
contentent d’en fixer le taux du dispatch-money en fonction de celui des
surestaries (habituellement la moitié de celui-ci) ; ainsi, la charte-partie
« cementvoy » prévoit, dans sa clause N°11, que le dispatch-money sera payé
par l’armateur à la moitié des taux des surestaries pour tout le temps sauvé au
port de chargement et/ou port de déchargement.
 Chapitre II/ Le contrat d’affrètement à temps :

L’article 202 du C.C.M définit l’affrètement à temps comme étant la convention

par laquelle le fréteur s’engage moyennant un fret déterminé ou déterminable à
accomplir avec un navire déterminé , soit pendant un temps convenu ,soit
pendant un temps indéterminé mais déterminables le ou les voyages exigés par
l’affréteur .
L’article 7 de la loi du 18/06/1966, indique que :
"Par le contrat d’affrètement à temps ,le fréteur s’engage à mettre un navire
armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini".
Section I/ Obligations du fréteur à temps , Responsabilités :

1) la navigabilité du navire :

l’obligation essentielle du fréteur à temps est de maintenir le navire en bon état

de navigabilité pendant la période de l’affrètement (cette règle n’est pas
générale selon le droit Anglais et elle dépend des C/P ) puisque le fréteur en
droit Anglais ne s’engage pas à maintenir son navire en bon état de navigabilité
durant toute l’exécution de la charte , si le navire devient innavigable en cours
du contrat , le fréteur doit en arrêter l’exécution et la faute qu’il commettrait
consisterait seulement à poursuivre le voyage avec un navire innavigable , dans
ce cas l’affréteur à temps aurait une action en" négligence "contre lui .
le contenu de cette obligation n’est pas identique d’une charte à l’autre.

2) Armement et équipement du navire :

C’est un domaine ou la convention des parties règne et s’exprime de façon plus

ou moins détaillée selon les chartes parties.
L’obligation d’armer et d’équiper convenablement le navire n’est essentielle à
l’exécution du contrat que dans la mesure ou les restrictions conventionnelles
qui peuvent lui être apportées ne dénaturent pas le contrat en le vidant de sa
substance. Ainsi la sanction attachée au nom respect des obligations
contractuelles définis à cet égard sera généralement la suppression du loyer
d’affrètement ( mise Off Hire clause 17 BIMCHEMTIME 09 GENTIME).
3) Livraison du navire à l’affrètement «  Delivery » :

La pratique emploi volontiers le terme « délivraison » par mimétisme .

La date de livraison est rarement fixée avec précision à la différence de
l’affrètement au voyage. Il est nul besoin de présenter par le capitaine ou
l’agent du navire une NOR pour mettre le navire à la disposition de l’affréteur.
L’imprécision de cette date tient au fait que le navire peut être plus ou moins
retardé par les opérations commerciales du voyage qu’il est entrain d’achever,
tout comme il peut être retardé par les intempéries retardant sa vitesse et
l’empêchant d’accéder au port de livraison à la date convenue.
Cependant, certaines C/P contiennent l’obligation pour le fréteur d’aviser
l’affréteur de la date probable de livraison du navire.

Section 2 : Les obligations de l’affrèteur à temps :

1° La réception du navire :
L’affréteur doit recevoir le navire au temps et au lieu fixé par le contrat. Cette
réception donne lieu à une visite contradictoire et à un procès verbal décrivant
le navire. ( Clause 13 BIMCHEMTIME)

2° Utilisation du navire :
L’affréteur va pouvoir utiliser le navire et l’exploiter commercialement à sa
convenance.

3° Fret ou loyer de l’affrètement à temps :

(Voir les la Clause n’6 de la charte-partie BALTIME, la Clause n’8
GENTIME et la clause n’ 10 BIMCHEMTIME).
 CHAPITRE III
LE CONTRAT D’AFFRETEMENT COQUE NUE

L’affrètement coque nue est le contrat par lequel le fréteur s’engage

contre paiement d’un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d’un
affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipage ou avec équipement
et un armement incomplet.
Le lien direct entre l’affrètement coque nue et le crédit-bail pour le
financement de la construction ou de l’achat du navire qui sont des biens de
valeurs élevées. En matière de crédit naval le contrat de crédit-bail ou leasing
prend forme d’un affrètement coque-nue avec promesse de vente à son
expiration.
Ainsi de nos jours l’affrètement coque nue a une triple fonction :
- Opérer la répartition des coûts de la construction, de l’entretien et de la
gestion d’un navire entre deux opérateurs au moins ( affrètement coque
nue commercial).
- Lier un organisme de crédit et un armateur souvent avec le concours du
constructeur naval ( affrètement coque nue financier)
- Permettre à un navire de battre pavillon de l’affréteur pour une période
plus ou moins longue, tout en laissant inscrit sur le registre de propriété de
navire ouvert dans le pays du fréteur ( affrètement coque-nue économique
– juridique).

Section 1 : Les obligations du fréteur coque –nue

1- Mise en état de navigabilité 

Voir la clause n’9 BARECON 89
2- La remise à la date et au lieu convenu.
Voir la clause n’2 BARECON 89 

Section 2 :Droits et obligations de l’affréteur coque-nue

1-Utilisation du navire (clause 9)

2-Armement et équipement du navire
3- Entretien et réparation du navire
4- Paiement du loyer
5- Restitution du navire en fin du contrat ( Redelivery)
 Chapitre IV
L’AFFRETEMENT D’ESPACE
(N.V.O.C.C) : Une compagnie internationale organisant et assurant un
transport international sans détenir aucun moyen de transport. Elle organise la
chaîne du transport ( armateurs en papier).

Les slot-charter parties ou space charter agreement ont été introduites à la

fin des années 60 pour la plus part des opérateurs de conteneur dans le cadre de
consortium sur la base de l’échange d’espace sur leurs navires.

L’essence de cet accord est l’échange plutôt que l’affrètement de ces

espaces.
Les termes et les conditions qui représentent l’affrètement d’espace sont
contenus dans une cross-charter party ou charte partie d’espace. La principale
caractéristique de cette CROSS C/P est d’être rarement appliquée dans un
document indépendant. En effet, elle est normalement attachée à un operating
agreement ou «  protocole d’accord » ( stipulations financières, nombre
d’espaces à échanger, voyage prévu, détails opérationnels etc.…), laissant à la
cross- C/P le caractère d’un document de responsabilité.
Vers les années 70, il y’a eu la naissance d’un forme d’affrètement
d’espace entre les N.V.O.C .C et les armateurs classiques (apparition de la
SLOT CHARTER PARTY)
Il y a eu ensuite l’intervention de la BIMCO pour développer les SLOT
CHARTER PARTIES .
En mai 1993 il y’a eu adoption officielle de la SLOT HIRE C/P par le comité
de la BIMCO réunie a SINGAPOUR.
A coté de la SLOT C/P, les CROSS C/P continuent à exister.

Section 1 : Les obligations du fréteur : ( Voir la charte partie slothire )

Section 1 : Les obligations de l’affréteur : ( Voir la charte partie slothire )

AFFRETEMENT D’ESPACE
THE BALTIC INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
STANDARD SLOT CHARTER PARTY
CODE AME: “SLOTHIRE”
Dans les cases qui composent le recto de cette charte-partie, on a :
Dans les cases n°1 et 2, l’identité du courtier et le lieu et la date de la charte-
partie. Les cases n°3 et 4 contiennent les identités et adresses des armateurs et
les identités et adresses des affréteurs. Dans la case n°5 on a l’identité du navire
et la case n°6 le signe d’appel. La case n°7 contient la tranche horaire
allouée (indiquer le numéro d’équivalent vingt pieds) et la case n°8 contient le
poids alloué (indiquer le poids total maximum des conteneurs) ; la case n°9
indique le nombre de conteneurs liés à la machine de réfrigération du navire/la
puissance fournie ; la case n°10 indique l’itinéraire du navire et dans la case
n°11, le lieu et la date de commencement ; dans la case n°12 la conclusion
(indiquer la période de conclusion) et dans la case n°13 l’avis (indiquer la date
au plus tôt à laquelle la conclusion peut être donnée). Dans la case n°14, on
indique le port et la date, ou le plan horaire, et dans la case n°15 la tranche
horaire de location d’affrètement (FIOS) par voyage ; la case n°16 contient le
montant additionnel (par jour) payable pour chaque conteneur recevant une offre
de puissance à partir du navire, la case n°17, le lieu de payement, ainsi que le
bénéficiaire et le compte bancaire. Les cases n°18 et 19 contiennent
respectivement la dernière date de payement et le taux d’intérêt par année. Dans
la case n°20, l’autorité de règlement des revendications maximums des
affréteurs, l’ajustement de l’avarie commune dans la case n°21 et la commission
de courtage et le bénéficiaire dans la case n°22. Les cases n°23 et 24
contiennent la loi et l’arbitrage et le nombre de clauses additionnelles couvrant
les réserves spéciales.
Enfin les 2 parties (armateurs et affréteurs) signent au bas de la page.
Il est agrée à la date comme indiqué dans la cas n°2 entre la partie cité dans la
case n°3 (ci-après référée comme « armateurs ») du navire cité dans la case n°5
et avec un signe d’appel comme indiqué dans la case n°6, et la partie citée dans
la case n°4 (ci-après référée comme « affréteurs ») comme suit :
Définitions.
Dans cette rainure de la charte-partie, les mots suivants devront avoir les
significations qui leurs seront attribuées par le présent document.
« TEU » signifie Unité d’Equivalent Vingt Pieds.
« Slot » : l’espace nécessaire à bord du navire pour contenir un TEU.
« Conteneur » : tout conteneur standard ISO.
« Marchandises » : le tout ou la partie de cargaison reçue des affréteurs et
inclus tout conteneur non dû ou loué par les affréteurs.
« Sous- entrepreneur » devra inclure les sous-entrepreneurs directs ou indirects
et/ou leurs serviteurs et agents respectifs.

Clause n°1  : allocation d’espace et de poids.

a) Les armateurs devront mettre en location et les affréteurs
devront louer le nombre d’espaces comme agrée dans la case n°7 pour le
transport des marchandises et des conteneurs, auxquels le nombre de conteneurs
comme indiqué dans la case n°9 doit être connexe à la machine de réfrigération
et/ou la puissance fournie, à condition que le poids totale de la dite marchandise
et conteneurs n’excède pas le poids illustré dans la case n°8.
b) Les espaces devront être disponibles pour les affréteurs sur la
bas de voyage comme spécifié dans la case n°15 et peuvent être utilisées par les
affréteurs pour le transport des marchandises et conteneurs entre tous les ports
spécifiés.
c) Les armateurs devront avoir l’utilisation gratuite de toute espace
ou poids alloué non utilisé par les affréteurs sur toute étape de voyage , à
condition que cette espace ou poids alloué soit disponible pour les affréteurs au
port suivant où les affréteurs ont le droit de charger.
Clause n°2: la période.
La charte-partie d’espace devra commencer à la date et au lieu indiqué dans la
case n°11 et devra s’achever sur n’importe quelle partie donnant l’avis écrit
comme approuvé dans la case n°12, lequel avis ne devra pas être donné avant la
date agréée dans la case n°13. alternativement, les parties devront approuver que
la conclusion de cette charte-partie d’espace devra être effectuée au
déchargement à un port et sur le calendrier ou dans la période planifiée comme
approuvé dans la case n°14.
Clause n°3  : les limites de négoces.
(voir clause n°2 de «  l’affrètement coque nue »).
Clause n°4  : les cargaison autorisées.
Excepté comme prévu ci-dessous, les espaces devront être utilisées
exclusivement pour le transport des marchandises convenablement emballées et
arrimées dans les conteneurs en conformité avec la convention internationale
pour les conteneurs sécurisés. Les articles suivants peuvent seulement être
chargés avec l’approbation préalable des armateurs (voir aussi la clause n°12) :
a) marchandises non conteneurisées.
b) Les conteneurs aux tailles non-standards et spécifications.
c) Animaux vivants.
d) Les marchandises périlleux, à condition aussi que ces
marchandises soient chargées, arrimées, déchargées et documentées
conformément aux règlements de l’IMO.
e) Les substances radioactifs.
A condition que :
i. Le précédent détail écrit de cette marchandise ait été
donné aux armateurs par ou au nom des affréteurs et ;
ii. Toutes les exigences et recommandations convenables et
la loi en vigueur au port de chargement et déchargement et tout port d’appel
intermédiaire prévu aussi bien que la loi du pays où le navire est enregistré, aient
été soumises.
iii. Le transport de cette marchandise n’est pas exclu sous le
couverture de P&I des armateurs.
Clause n°5: la location d’espace d’affrètement.
La location d’espace d’affrètement au taux indiqué dans la case n°15 et le
montant additionnel (quotidien) indiqué dans la case n°16 pour chaque
conteneur recevant une fourniture de puissance à partir du navire, au cas où,
devra être payable à la place indiquée dans la case n°17 dans les limites du
nombre de jour indiqué dans la case n°18 après le commencement du voyage.
Cette location d’espace d’affrètement et montant additionnel, au cas où, devront
être considérés comme reçu sur le commencement du voyage, sans tenir compte
du nombre d’espaces utilisées, et devra être non remboursable dans en tout cas.
Le payement en retard devra donner droit aux armateurs à un taux d’intérêt par
année comme approuvé dans la case n°19. si la case n°19 n’a pas été remplie, le
taux de remise officiel sur les effets de change comme valable au lieu de
payement indiqué dans la case n°17, augmenté de 3%, devra s’appliquer.
Clause n°6: l’itinéraire.
(a) Le plan de l’itinéraire comme spécifié dans la case n°10 devra
être avisé aux affréteurs aussitôt possible avec un avis rapide de tous les
amendements à ce sujet.
(b) Les armateurs devront autorisés à exercer la liberté de dévier
comme prévu dans les Règles de Hague-Visby à tout moment sans avis aux
affréteurs. Néanmoins , si en cours de voyage le navire devrait dévier dans les
circonstances qui ne sont pas permis par un connaissement ou autre contrat de
transport couvrant les marchandises pour lesquelles les affréteurs ont utilisé un
espace, les armateurs devront indemniser les affréteurs pour toute responsabilité
de ce fait encourue, à moins que les armateurs aient donné avis préalable de 48h
au moins aux affréteurs de cette intention de dévier, auquel cas cette indemnité
ne devra pas faire effet.
Clause n°7  : l’ouverture des conteneurs.
Les armateurs devront être autorisés à tout moment d’ouvrir tout conteneur ou
colis et d’inspecter les contenus. Tout conteneur ouvert devra être re-scellé et les
affréteurs avisé conformément.
Clause n°8  : les passagers clandestins.
Tout les coûts encourus en tenant compte des passagers clandestins devront être
au compte des armateurs, à moins qu’il ne puisse être établi que les moyens par
lesquels les passagers clandestins accèdent au navire avaient été dissimulés
dans les marchandises des affréteurs et/ou conteneurs avant le chargement,
auquel cas toutes ces coûts devront être au compte des affréteurs.
Clause n°9  : les drogues.
En cas de contrebande et/ou et drogues ou marchandises sans manifeste sont
trouvées avoir été chargées comme part de marchandises des affréteurs et/ou
dans les conteneurs des affréteurs abord du navire, toutes amendes ou impôts
prélevés et d’autres coûts légaux encourus, incluant mais pas limité à, la perte de
temps pour le navire devra être pour le compte des affréteurs et les affréteurs
devront, sur demande, fournir la sécurité demandée pour permettre au navire de
naviguer. A moins que s’il peut être établi que la présence de contrebande et/ou
les drogues et marchandises sans manifeste sont dus seulement à un acte,
négligence ou défaut par les armateurs, leurs serviteurs, agents ou sous-
entrepreneurs, ces amendes ou impôts prélevés et d’autres coûts légaux encourus
devront être au compte des armateurs.
Clause n°10  : réparations.
(voir d’autres chartes-parties).
Clause n°11  : les obligations des armateurs.
(a) Les armateurs devront négocier pour le chargement sur la
sécurité et le déchargement à partir du navire des marchandises et conteneurs
comme agent, et pour le compte des affréteurs.
(b) Si exigé par les affréteurs, les armateurs devront signer le reçu
marchandises de taille et conteneurs chargés abord du navire à chaque port de
chargement. En l’absence de ce reçu, les 2 parties approuvent les tailles du
terminal comme preuve concluante de la taille des marchandises et conteneurs
chargés ou déchargés.
(c) Pendant le voyage, le capitaine et l’ingénieur devront garder
les journaux de bord correctement et les enregistrements adéquats concernant le
soin et condition des marchandises et conteneurs et tous ces journaux de bord et
enregistrements devront être accessibles aux affréteurs et leurs agents.
Clause n°12: les obligations des affréteurs.
(a) Les affréteurs devront fournir une tels informations et/ou
documentation et conformément aux procédures en relation avec les
marchandises et conteneurs sous cette charte-partie d’espace comme les
armateurs peuvent raisonnablement exiger et les affréteurs garantissent que une
telle information et/ou documentation devra être complète, précis être planifiée
au moment des opérations de chargement et de déchargement.
(b) Les affréteurs devront s’engager que toutes les marchandises
et conteneurs sous l’allocation des affréteurs devront être livrées au terminal de
chargement au moins 24h avant l’arrivée du navire.
Clause n°13: indemnité et agence.
(voir d’autres chartes-parties).
Clause n°14: les responsabilités et engagements des armateurs.
Excepté comme contrairement prévu ailleurs dans cette charte-partie d’espace,
les responsabilités et engagements des armateurs devront être comme suit :
(a) Les armateurs devront être responsables du bon état de
navigabilité du navire conformément à l’Article III Règle 1 et Article VI Règle 1
des Règles de la Hague-Visby et pour toutes les utilités connexes avec cette
charte-partie d’espace il devront avoir droit aux droits et immunités exposées
dans l’Article IV Règles 2 ;4 et 6 desdites Règles de la Hague-Visby.
(b) Soumis à la sous-clause 14 (a), les armateurs devront être
responsables le transport convenable et attentif, garde et soin des marchandises
et conteneurs quand abord du navire et pour le déchargement seulement dans le
but d’être rechargée et réarrimée.

(c) Les armateurs devront fournir l’énergie électrique pour

réfrigérer intégralement les conteneurs et à la réfrigération des unités attachés
pour séparer les conteneurs chargés dans le navire. Les armateurs devront
utiliser toutes les tentatives raisonnables pour contrôler et enregistrer
l’exécution de toutes ces unités quand à bord, et, aux frais des affréteurs,
pour réparer et rectifier toute panne, faute ou déficience qui peut survenir en
tenant compte de unités, utilisant des ressources abord du navire.
Si ces ressources sont insuffisantes, les armateurs, aux frais
des affréteurs, devront utiliser toutes les tentatives raisonnables rapidement pour
obtenir toutes rechanges exigées ou réparation des installations spécialisées.
Excepté comme prévu dessus, les armateurs ne devront pas
être responsable du mauvais fonctionnement des constituants réfrigérés des
conteneurs et les paquets mis à bord par les affréteurs.
(d) L’engagement de armateurs sous cette clause devra être
soumis à l’Article III Règle 6 (incluant 6 bis) des Règles de la Hague-Visby.
(e) En tenant compte de perte ou dommage aux conteneurs dus
ou loués par les affréteurs, le quantum d’engagement des armateurs ne devra
pas en tout cas excéder le moindre du coût raisonnable de réparation ou
valeur de marché du conteneur, toutefois , les affréteurs ne devront faire
aucune revendication pour dommage à tout conteneur de moins de 500 USD
dans un voyage.
(f) En tenant compte de perte et dommage de marchandises, le
quantum d’engagement des armateurs devra être déterminé comme suit :
i. Si le port de chargement est dans un pays qui fait partie de
des Règles de le Hague-Visby le quantum d’engagement des armateurs aux
affréteurs devra être déterminé par la législation appropriée de ce pays comme si
cette charte-partie d’espace était un connaissement sans déclaration de valeur.
ii. Si le port de chargement est un pays qui fait des Règles de
la Hague, le quantum d’engagement des armateurs aux affréteurs devra être
déterminé par la législation appropriée de ce pays comme si cette charte-partie
d’espace était un connaissement sans déclaration de valeur.
iii. Dans tous les autres cas, le quantum d’engagement des
armateurs aux affréteurs devra être déterminé par référence aux Règles de la
Hague-Visby ArticleI-VIII seulement comme si cette charte-partie d’espace était
un connaissement sans déclaration de valeur, épargnant que la somme de
limitation pour des objectifs de l’Article IV Règle 5 des Règles de la Hague
devra être GBP100 Sterling.
iv. Si la quantum de limitation est calculé par référence aux
paquets, le quantum d’engagement des armateurs aux affréteurs devra être
calculé par référence au même taille comme c’est applicable entre les affréteurs
et leur client.

v. En plus de l’engagement comme esquissé dans le (i) à (iv)

dessus, les armateurs rembourseront les affréteurs pour les coûts raisonnable et
légaux encourus connexe aux revendications pour lesquelles les armateurs sont
responsables sous cette charte-partie d’affrètement.
(g) les armateurs devront indemniser les affréteurs contre toutes
revendications pour blessure personnelle encourues ou concernant le navire à
moins que causé par négligence des affréteurs, leurs serviteurs, agents ou sous-
entrepreneurs ou tout défaut des marchandises des affréteurs et/ou conteneurs.
Clause n°15 les responsabilités et engagements des affréteurs.
(a) Lorsque les affréteurs sont responsables de tous les coûts
encourus préalable au placement en arrimage dans le navire après enlèvement
dans l’arrimage dans le navire et après enlèvement dans les arrimages du navire
les armateurs agissant comme les agents des affréteurs pour négocier ces
services (voir clause 11 (a)), les affréteurs devront seulement être responsables
des armateurs de toute perte ou dommage au navire ou autres marchandises et
conteneurs causé par les stevedores pendant ce service à la longueur que le
recouvrement est fait des stevedores. Ce droit de recouvrement est avec ceci
attribué aux armateurs dont l’attribution est accepté par les armateurs.
(b) Les affréteurs devront être responsables du convenable et
attentif chargement, arrimage, amarre et sécurité de la marchandise dans les
conteneurs offerts par eux pour le chargement et devront être responsables pour
toute perte ou dommage (incluant la perte ou dommage au navire) causé aux
armateurs comme conséquence d’une inexécution non convenable et sans soin
de ces opérations.
(c) Les affréteurs devront indemniser les armateurs contre toutes
les dépenses, responsabilités, pertes ,dommages, revendications ou demandes
que les armateurs peuvent encourir ou subir à cause d’un défaut de soumission
avec toutes les lois convenables, réglementations, ordres, ou avis des douaniers,
port et toutes autres autorités, ou pour des raisons d’infestation ,contamination
ou condamnation des marchandises et/ ou conteneurs, comme ce type de défaut,
infestation, contamination ou condamnation résultant de tout acte, négligence ou
défaut des affréteurs, consignataires de leurs marchandises et/ou conteneurs, ou
leurs serviteurs, agents ou sous-entrepreneurs.
(d) Lorsque possible, les affréteurs devront donner toutes les
installations raisonnables aux armateurs pour l’inspection des marchandises
endommagées et conteneurs pour lesquels ils projettent de chercher le
remboursement par leurs armateurs.
(e) Les affréteurs ne devront faire aucun payement en excès du
montant indiqué dans la case n°20 en règlement de la revendication qu’ils
devront recouvrir par les armateurs sans avis préalable des armateurs. Les
armateurs autorisent les affréteurs d’accorder les extensions de temps en tenant
compte de ces revendications à condition que les affréteurs donne aux armateurs
un avis immédiat de ce fait.

(f) En tout cas, les affréteurs devront être déchargés de tous les
engagements issus de cette charte-partie à moins que la requête soit apportée
dans les limites de 15 mois de l’événement de l’incident donnant source à la
responsabilité ou la date à laquelle les armateurs deviennent conscient de cette
événement.
Clause n°16 clause d’exemption mutuelle.
Clause n°17: le droit de gage.
Clause n°18 cotisations, taxes et charges.
Clause n°19 avarie commune.
Clause n°20 sauvetage.
Clause n°21 transport en pontée.
Clause n°22 sous-location.
Clause n°23 loi et arbitrage.
(voir d’autres chartes-parties).
 CHAPITRE V :LE CONTRAT DE TONNAGE OU DE
VOLUME

Le contrat de tonnage de volume est la convention par laquelle un

armateur s’engage à mettre un ou plusieurs navire à la disposition d’un affréteur
en vue de transporter dans un délai fixé, un tonnage d déterminé ( ou
déterminable) contre le paiement d’un fret à la tonne ou une telle autre unité de
mesure.

De façon plus concrète ce contrat est un contrat au terme duquel le

chargeur- affréteur propose à un armateur un tonnage à transporter durant une
période déterminée, sur une relation définie, selon une rotation précise, sur un
type de navire répondant à des caractéristiques données, moyennant un fret
prévu pour une période convenue, l’armateur s’engage à assurer le transport
dans les conditions fixées par le contrat.

Un débat s’est posé concernant la qualification juridique de ce contrat

( France).
NB : Voir pour plus de détails le contrat de tonnage ou de volume
‘VOLCOA’