Qualification Sur Multimoteurs: Guide de L'instructeur

TP 11575F
(10/2010)
Guide de l’instructeur
QUALIFICATION SUR MULTIMOTEURS
DEUXIÈME ÉDITION
OCTOBRE 2010
TC-1004072
*TC-1004072*
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ISBN 978-1-100-95534-6
No de catalogue T52-4/59-2010F-PDF
TP 11575F
(10/2010)
TC-1004072
This publication is also available in English under the following title [Instructor Guide - Multi-Engine Class
Rating]
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION............................................................................................................. 1
DÉFINITIONS ................................................................................................................. 2
VITESSES PERTINENTES .................................................................................................... 2
TERMES D’USAGE COURANT ............................................................................................. 4
ORGANISATION DE L'INSTRUCTION .......................................................................... 5
COURS THÉORIQUES .......................................................................................................... 5
MANŒUVRES DE BASE........................................................................................................ 5
PROCÉDURES AVEC UN MOTEUR EN PANNE.................................................................. 6
SITUATIONS ANORMALES ET URGENCES ........................................................................ 6
PLANIFICATION DES LEÇONS EN VOL............................................................................... 6
DOSSIER DE FORMATION DU PILOTE -- MULTIMOTEURS ...................................... 8
DOSSIER DE FORMATION - MULTIMOTEURS ................................................................... 9
COMMENTAIRES................................................................................................................. 11
INSTRUCTION AU SOL ET EXERCICES EN VOL...................................................... 12
EX. 1 - CONNAISSANCE DE L'AVION ET PRÉPARATION AU VOL .................................. 13
INSTRUCTION AU SOL ....................................................................................................... 14
DÉMARRAGE, POINT-FIXE, UTILISATION DES LISTES DE VÉRIFICATIONS ................ 16
EX. 2 – COMMANDES AUXILIAIRES/FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE L’AVION 17
EX. 3 – CIRCULATION AU SOL........................................................................................... 19
CONSEILS À L’INTENTION DE L’INSTRUCTEUR.............................................................. 19
EX. 4 - DÉCOLLAGE, CIRCUIT ET ATTERRISSAGE ......................................................... 20
EX. 5 – VOL EN CROISIÈRE ............................................................................................... 23
EX. 6 - PANNE DE MOTEUR (EN VOL DE CROISIÈRE) ET MANŒUVRES AVEC UN
MOTEUR EN PANNE ............................................................................................... 25
DÉMONSTRATION DE LA VITESSE MINIMALE DE CONTRÔLE...................................... 29
EX. 7 – MANŒUVRE À VITESSE RÉDUITE ....................................................................... 30
EX. 8 - DÉCROCHAGE ........................................................................................................ 31
EX. 9 – VIRAGE SERRÉ ...................................................................................................... 33
EX. 10 – PANNE MOTEUR PENDANT UN DÉCOLLAGE OU UNE REMISE DES GAZ .... 34
EX. 11A – ARRÊT INTENTIONNEL D’UN MOTEUR (SIMULÉ) .......................................... 37
EX. 11B – ARRIVÉE, APPROCHE ET ATTERRISSAGE AVEC UN MOTEUR EN PANNE 37
EX. 12 – PROCÉDURES D’URGENCE/DÉFAILLANCE ...................................................... 40
ÉVALUATION PRÉ-TEST EN VOL .............................................................................. 43
RECOMMANDATION DE L’ÉLÈVE...................................................................................... 44
i
Page laissée intentionnellement en blanc
ii
INTRODUCTION
Le présent guide de l'instructeur s'adresse d'abord aux instructeurs qui dispensent l'instruction en
vue de la qualification sur multimoteurs, mais il peut également servir d'ouvrage de référence aux
élèves.
Il accompagne le TP 219F Guide de test en vol, Qualification sur multimoteurs - avion, désigné
dans les présentes sous la plus simple appellation de « Guide de test en vol ».
Il vaut pour la plupart des avions multimoteurs qui servent à l'entraînement ainsi que des
bimoteurs de la classe des appareils ayant une cabine séparée. Puisque la qualification en est une
de « classe » et non de « type », le programme d'instruction devrait, dans la mesure du possible,
inclure les systèmes avancés afin de préparer les élèves aux types d'avions plus avancés qu'ils
devront peut-être piloter plus tard dans leur carrière. Pour des raisons de sécurité, l'instruction en
vol doit se faire selon le Manuel d'utilisation de l'avion (POH) et les recommandations du
constructeur.
Il est ici présumé que les candidats possèdent les connaissances et les compétences requises pour
l'obtention de la licence de pilote privé ou professionnel, selon le cas, avant le début de
l'instruction pour la qualification sur multimoteurs. L'instructeur devrait revoir le Guide de test en
vol avec les élèves avant d'amorcer l'instruction afin de s'assurer qu'ils connaissent bien les
normes. L'explication des normes pertinentes fait par ailleurs partie intégrante de chaque leçon.
Obtenir du matériel de référence pour la qualification sur multimoteurs peut se révéler difficile.
Certains articles ont déjà été publiés, mais ils peuvent prêter à confusion et il faut les consulter
avec circonspection. On peut se procurer des manuels auprès de certains fournisseurs de produits
d'aéronautique ou peut-être acheter des présentations audiovisuelles d'organismes de l'industrie
aéronautique. Les agents régionaux de sécurité aéronautique disposent de matériel audiovisuel
qui pourrait être utile. L'instructeur devrait constamment chercher ces documents qui peuvent
servir de précieuses aides pédagogiques.
Toute personne qui veut dispenser l'instruction pour la qualification sur multimoteurs doit
répondre aux exigences d'expérience minimale prescrites dans la norme 425.21(5) du RAC,
Qualification des instructeurs de vol. L'instructeur doit posséder les compétences, les
connaissances et l'expérience requises pour le type d'avion qui sert à l'instruction. Il doit enfin
éviter toute situation qui pourrait compromettre sa sécurité ou celle de l'élève.
DÉFINITIONS
On trouvera dans le présent guide de l'instructeur la plupart des termes ci-dessous. D'autres se
rapportent au pilotage de divers types d'avion.
VITESSES PERTINENTES
VA Vitesse de manœuvre — vitesse maximale à laquelle la déflexion complète de toutes les
commandes aérodynamiques disponibles ne créera pas de surcharge sur l'avion.
VF Vitesse de sortie des volets — vitesse maximale à laquelle les volets peuvent être sortis.
VFE Vitesse maximale avec volets sortis — vitesse maximale autorisée avec les volets sortis à
un angle donné.
VLE - Vitesse maximale avec train d'atterrissage sorti — vitesse maximale autorisée avec le
train d'atterrissage sorti.
VLO Vitesse maximale de manœuvre du train d'atterrissage — vitesse maximale autorisée pour
la sortie et la rentrée du train d'atterrissage.
VMC Vitesse minimale de contrôle — vitesse minimale nécessaire, suite à une panne soudaine
du moteur critique, pour conserver la maîtrise de l'avion et le maintenir en vol rectiligne
en braquant le gouvernail de direction au maximum et sans que l'inclinaison latérale
dépasse 5°.
REMARQUE 1 : La VMC pour un type d'avion donné est généralement déterminée dans les
conditions suivantes :
• tous les moteurs fonctionnent à la puissance maximale lors d'une panne du moteur
critique;
• l'avion est à la masse minimale pratique avec un centrage arrière maximal;
• le train d'atterrissage est rentré, les volets sont en position de décollage et l'hélice
du moteur critique en panne tourne en moulinet.
REMARQUE 2 : Aux vitesses inférieures à la VMC, l'avion s'engagera en lacet et s'inclinera du
côté du moteur en panne. Rappelons qu'on ne maîtrisera à nouveau l'avion qu'en réduisant
la puissance du moteur en marche ou en augmentant la vitesse en changeant l'assiette de
l’avion, ou les deux.
Consulter la circulaire d’information AC 23-8B – Flight Test Guide for Certification of Part 23
Airplanes sur le site Web suivant :
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/M
ainFrame?OpenFrameSet
VSO Vitesse de décrochage — vitesse minimale en vol stabilisé à laquelle l'avion est
maîtrisable en configuration d'atterrissage.
VSSE Vitesse avec un moteur intentionnellement coupé — (vitesse de sécurité sur un seul
moteur) vitesse supérieure à la fois à la vitesse minimale de contrôle (VMC) et à la vitesse
de décrochage qui est choisie en vue de fournir une certaine marge de maîtrise latérale et
longitudinale avant que ne soit coupé soudainement un moteur. Il est déconseillé de
couper intentionnellement un moteur à une vitesse inférieure.
2
VX Vitesse de pente de montée maximale — vitesse procurant le plus fort gain d'altitude pour
la distance horizontale parcourue.
VXSE Vitesse de pente de montée maximale avec un moteur coupé — vitesse procurant le plus
fort gain d'altitude pour la distance horizontale parcourue avec un moteur en panne.
VY Vitesse correspondant à la vitesse ascensionnelle maximale — vitesse procurant le plus
fort gain d'altitude pour un temps donné.
VYSE - Vitesse correspondant à la vitesse ascensionnelle maximale avec un moteur coupé —
vitesse procurant le plus fort gain d'altitude pour un temps donné avec un moteur en
panne.
3
TERMES D’USAGE COURANT
Altitude de rétablissement — l'altitude à laquelle, advenant une panne d'un moteur au-dessus du
plafond de rétablissement avec un moteur en panne, un avion descendra et se
maintiendra, en utilisant toute la puissance disponible du moteur en marche et en
maintenant la vitesse procurant la vitesse ascensionnelle maximale avec un moteur en
panne.
Décrochage imminent — situation dans laquelle le comportement de l'avion annonce l'approche
d'un décrochage.
Distance accélération-arrêt nécessaire — distance nécessaire pour atteindre la vitesse de
décollage de l'avion puis, en supposant une panne moteur ou une urgence en ce point,
pour interrompre le décollage et immobiliser l'avion sur la piste.
Distance accélération-arrêt utilisable (ASDA) — distance de roulement utilisable au décollage,
augmentée de la longueur du prolongement d'arrêt, s'il y en a un.
Distance de roulement utilisable (TORA) — longueur de piste déclarée comme étant utilisable et
convenant pour le roulement au sol d'un avion au décollage.
Distance utilisable à l'atterrissage (LDA) — longueur de piste déclarée comme étant utilisable et
convenant pour le roulement au sol d'un avion à l'atterrissage.
Distance utilisable au décollage (TODA) — distance de roulement utilisable au décollage,
augmentée de la longueur du prolongement dégagé, s'il y en a un.
Exposé de sécurité pré-décollage — exposé précédant le décollage dans lequel le pilote passe en
revue ses intentions concernant la procédure du décollage et du départ, y compris les
plans d'action en cas d'urgence.
Manuel d'utilisation de l'avion (POH) — manuel d'utilisation que fournit le constructeur
relativement à une marque et modèle d'avion. L'expression manuel d’utilisation est une
expression générique et s'applique aux publications que le constructeur a désignées
comme contenant les renseignements d'utilisation pertinents à un type donné d'avion.
Masse sans carburant — masse de l'avion avec les passagers et les bagages, mais sans carburant.
Tout excédent à la masse maximale sans carburant publiée doit être attribuable au
carburant.
Moteur critique — moteur dont l'arrêt influence le plus défavorablement les performances ou les
qualités de manœuvre d'un avion.
Plafond absolu avec un moteur en panne — altitude-densité maximale qu'un avion peut atteindre,
à sa masse brute et en configuration lisse, alors qu'il utilise toute la puissance disponible
du moteur en marche et maintient la vitesse procurant la vitesse ascensionnelle
maximale avec un moteur en panne.
Plafond pratique avec un moteur en panne — altitude-densité maximale à laquelle un avion est
capable d'un gain d'altitude de 50 pieds la minute, à sa masse brute et en configuration
lisse, alors qu'il utilise toute la puissance disponible du moteur en marche et maintient la
vitesse procurant la vitesse ascensionnelle maximale avec un moteur en panne.
Réglage de puissance à la poussée nulle — réglage de la pression d'admission des gaz et des
tours par minute utilisé pour simuler un moteur en panne avec hélice en drapeau.
4
ORGANISATION DE L'INSTRUCTION
En organisant l'instruction, l'instructeur aide l'élève à acquérir plus facilement toutes les
connaissances et les habiletés nécessaires. Considérer que l'instruction comporte quatre volets :
• les cours théoriques,
• les manœuvres de base,
• les manœuvres avec un moteur en panne,
• les situations anormales et les urgences.
COURS THEORIQUES
Les cours théoriques ne font pas obligatoirement partie de la formation préalable à la
qualification sur multimoteurs, mais ils sont utiles. Que les cours théoriques s'adressent à un
groupe d'élèves ou à un seul, plusieurs éléments doivent être abordés avant de commencer
l'instruction en vol des exercices spécifiques. Ces éléments figurent sous la rubrique
« Connaissances de base essentielles » de chaque exercice. Les cours théoriques peuvent porter
notamment sur des sujets tels les systèmes de l'avion, la théorie du vol propre aux avions
multimoteurs, les performances de l'avion, les notions de masse et de centrage ou les facteurs
humains.
Bien qu'il soit possible de dispenser la formation théorique en une seule longue séance, il est
préférable de la répartir en plusieurs brèves séances. L'élève est ainsi en mesure d'étudier chez lui
les notions nouvellement acquises et les assimile mieux; l'instructeur peut revoir les notions
apprises lors de séances précédentes pour améliorer la rétention.
Que l'on choisisse ou non d'inclure un programme de cours théoriques, il faut s'assurer que toutes
les notions faisant partie des « connaissances de base essentielles » soient vues avant de procéder
à l'instruction en vol d'un exercice spécifique. Toute autre façon de faire exige davantage de
temps, nuit à la réussite de l'élève et accroît la frustration, tant de l'élève que de l'instructeur.
L'instructeur devrait s'asseoir avec l'élève dans l'avion, au sol, et consacrer un certain temps à
l'étude de l'emplacement des commandes ainsi qu'à la pratique des vérifications et des procédures
du poste de pilotage. Enfin, l'instructeur devrait envisager d'évaluer les connaissances de l'élève
au moyen d'un test écrit avant d'amorcer l'instruction en vol.
MANŒUVRES DE BASE
En plus d'avoir deux moteurs, cet avion diffère de bien des façons de tout autre avion déjà piloté
par l'élève. L'avion multimoteur est probablement doté de systèmes avec lesquels il n'est pas
encore familier, par exemple un train d'atterrissage escamotable, des hélices à vitesse constante et
des systèmes hydrauliques. L'élève n'est probablement pas habitué à une telle marge de variation
des chargements. Les points de référence d'assiette ne sont pas les mêmes. S'habituer à ces
changements exige forcément un certain temps.
Consacrer, dès le début, une période de vol ou deux pour donner à l'élève l'occasion de piloter
l'avion alors que tous les systèmes fonctionnent normalement. Lorsque l'élève a atteint un seuil
raisonnable d'adresse, introduire progressivement les situations anormales et les urgences. Même
si l'élève maîtrise très tôt les manœuvres en vol normal, s'assurer d'y consacrer au moins une
5
partie de tous les vols subséquents. Il est facile de prendre l'habitude de concentrer l'instruction
uniquement sur les situations anormales et les urgences.
PROCEDURES AVEC UN MOTEUR EN PANNE

Quand faut-il effectuer le premier exercice de panne moteur? Sauf aux fins de démonstration
pour familiariser l'élève avec une panne moteur, ce premier exercice ne devrait avoir lieu que
lorsque l'instructeur est convaincu que l'élève peut maîtriser l'avion dans des situations normales,
sans toutefois attendre tellement qu'il faille accélérer l'apprentissage ou prolonger le temps de
formation. En général, les deuxième ou troisième vols conviennent bien au premier exercice de
panne moteur.
L'élève progresse plus rapidement lorsqu'il revoit et exécute les procédures au sol ou sur un
dispositif d’entraînement de vol avant de les simuler en vol.
L'apprentissage des pannes devrait procéder du simple au complexe. Le premier exercice de
panne moteur devrait se tenir en vol de croisière. Une fois les notions de pilotage lors d'une panne
moteur de base bien assimilées, aborder l'instruction sur les pannes moteur pendant un virage,
puis suivant une remise des gaz, et enseigner enfin les circuits et les atterrissages avec un moteur
en panne.
SITUATIONS ANORMALES ET URGENCES

Il ne faut pas attendre à la fin de l'apprentissage avant d'aborder les situations anormales et les
urgences. Il est préférable d'aborder tôt les situations anormales simples, peut-être en
commençant par les urgences ou les situations anormales qui peuvent survenir avec un
monomoteur. À mesure que l'habileté et la confiance du pilote s'accroissent, passer à des
situations plus complexes. Avant chaque vol, ne pas oublier de traiter des situations anormales et
des urgences qui feront l'objet d'un exercice. Cet exposé prévol favorise la rapidité de
l'apprentissage.
PLANIFICATION DES LEÇONS EN VOL

Pour optimiser le processus d’apprentissage, l’instructeur doit recourir le plus possible à un
dispositif d’entraînement de vol ou à un simulateur de vol complet approprié. Ce genre d’appareil
permet de prendre conscience des conséquences que peut avoir une erreur de pilotage majeure et
de l’importance de respecter une procédure spécifiée en toute sécurité.
En planifiant une leçon en vol, la situer dans le contexte de la leçon précédente et de celle qui
suivra. Revoir certaines des notions de la leçon précédente et lier la nouvelle leçon aux notions
déjà acquises. Intégrer à chaque leçon une introduction des exercices qui seront présentés à la
leçon suivante. Après la première leçon, chaque vol devrait inclure des situations anormales ou
des urgences.
Après avoir établi le programme de chaque leçon en vol, déterminer quelles notions doivent faire
l'objet d'un cours théorique. La préparation de chaque leçon en vol devrait comporter des
exercices de calcul de la masse et du centrage, le recours aux graphiques de performances ou
l'étude d'autres parties du POH. S'il existe des documents de référence, faire étudier l'élève à
l'avance. Songer également à prescrire des lectures ou d'autres travaux après chaque vol.
Une planification soignée de la formation permet à l'élève d'apprendre à piloter un avion
multimoteur avec compétence en relativement peu de temps. Par ailleurs, savoir qu'il dispense
6
une formation de premier ordre de la manière la plus professionnelle qui soit est source de fierté
pour l'instructeur.
7
DOSSIER DE FORMATION DU PILOTE -- MULTIMOTEURS
Il est essentiel de tenir un dossier convenable si l'on veut pouvoir suivre l'évolution de l'élève et
assurer la continuité de la formation. L'échantillon de formulaire qui figure à la page suivante
correspond au rapport du test en vol et peut donc servir tant avec le Guide de test en vol qu'avec
le présent Guide de l'instructeur. S'en servir, si on le juge utile. Sinon, le laisser de côté et
continuer à tenir un dossier de formation comme auparavant.
Les neuf colonnes du formulaire servent à noter l'évolution de l'instruction au sol et en vol. Si un
élève a besoin de plus de formation, se servir de formulaires additionnels. La dernière colonne,
intitulée « Satisfait aux normes du test en vol », constitue une liste de vérifications rapide de
l'instruction complétée. Une fois convaincu que l'élève peut satisfaire aux normes du test en vol,
cocher la case pertinente de cette colonne. Une consultation rapide permet de voir quels exercices
il reste à effectuer. Lorsque la colonne est complète, on devrait procéder au vol d'évaluation pré-
test (voir les pages 49 et 50).
On peut inscrire au verso du formulaire les commentaires de l'instructeur et les observations de
l'élève. Ces mentions sur le rendement de l'élève lors de l'instruction au sol et en vol indiquent les
éléments bien réussis, les améliorations souhaitables, les travaux assignés à l'élève et, de façon
générale, tout détail qui peut favoriser l'efficacité et le bon fonctionnement de la formation.
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DOSSIER DE FORMATION - MULTIMOTEURS
Prénoms Nom de famille N° de dossier

5802-
Adresse Tél. : Résidence Bureau
Instructeur
Date
Exercice Satisfait
aux normes
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
du test en
Au Sol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
vol
Sol
1. Connaissance de l’avion et préparation au vol

A. Documents et navigabilité
B. Performances et limites
C. Principes de vol – Un
moteur en panne
D. Masse et centrage,
chargement
E. Inspection pré-vol
F. Démarrage, point fixe, et

utilisation des listes de
vérifications
2 Fonctionnement des
systèmes/Commandes
auxiliaires de l’avion
3 Circulation au sol
4 Décollage, circuit et atterrissage

Décollage
Circuit
C. Approche et atterrissage
5 Vol en croisière
9
Exercice Satisfait aux
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
DEV/SIM
normes du
Au Sol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
En Vol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
Au Sol
test en vol
Sol
6 Panne-moteur (en croisière) et manœuvres avec un moteur en panne
A. Maîtrise de l’avion
B. Vérifications dans le poste de
pilotage
C. Manœuvres avec un moteur
en panne
7 Manœuvres à vitesse réduite
8 A. Décrochage –
(Configuration lisse)
B. Approche au décrochage –
(Configuration d’atterrissage)
9 Virage serré
10 Panne-moteur pendant un décollage ou une remise des gaz

A. Maîtrise de l’avion
B. Vérifications dans le poste de
pilotage
11 Arrêt intentionnel d’un moteur
Arr, appr et atterrissage - un
moteur en panne (Simulée)
12 Procédures d’urgence/Défaillances
Défaillance du train
d’atterrissage
Défaillance des volets
Perte de puissance partielle
Panne de la pompe auxiliaire

Panne du turbocompresseur
Procédure en matière
d’intercommunication
carburant
Défaillance du système
électrique
Mise en drapeau de l’hélice
(Simulée)
Incendie au poste de pilotage
Incendie moteur
Arrêt d’urgence du moteur
Surchauffe du système de
chauffage
10
COMMENTAIRES
Date
11
INSTRUCTION AU SOL ET EXERCICES EN VOL
La présente section devrait servir en parallèle avec le Guide de test en vol. Les numéros
d'exercice correspondent à ceux du Guide. En général, l'instruction préparatoire au sol ainsi que
l'exposé pré-vol subséquent devraient précéder l'instruction en vol.
Chaque exercice comporte les cinq parties ci-dessous.
Objectifs
Cette partie détaille les nouvelles connaissances ou techniques que l'élève devrait avoir acquis à
la fin de la leçon.
Justification
Cette partie explique pourquoi l'élève a besoin d'acquérir les compétences visées par l'exercice.
L'instructeur doit s'assurer que l'élève comprend l'importance de la leçon et son insertion exacte
dans l'ensemble du programme de formation. En général, les éléments de motivation définis dans
le présent Guide de l'instructeur se rapportent spécifiquement aux avions multimoteurs.
Connaissances de base essentielles

Cette partie indique les connaissances minimales requises pour que l'élève puisse profiter
pleinement de l'instruction en vol. Il incombe à l'instructeur de s'assurer, entre autres, que l'élève
a suivi toute la formation théorique pertinente au sol avant de commencer l'instruction en vol.
Conseils à l’intention de l’instructeur

Cette partie donne des renseignements susceptibles d'aider l'instructeur à présenter ou à enseigner
une leçon.
Transports Canada ne recommande plus l’exécution réelle en vol de l'arrêt du moteur, de la mise
en drapeau de l’hélice, du redémarrage du moteur et de la remise hors drapeau de l'hélice. On a
considéré que sur le plan de l’instruction, l’exécution de ces procédures en vol ne confère pas
suffisamment d’avantage au regard des risques accrus encourus et des mauvais traitements et des
détériorations qu’elle fait souvent subir au moteur ou à la cellule de l’avion, ou aux deux. Il est
vivement conseillé d’apprendre au stagiaire à maîtriser les procédures de panne moteur au moyen
d’un dispositif d’entraînement de vol ou d’un simulateur de vol approprié, lequel permet
d’appliquer une procédure au complet et de démontrer les conséquences d’une erreur en toute
sécurité, et ce avant de passer à une simulation de panne dans l’avion.
Instruction et mise en pratique

Cette partie présente les étapes du déroulement de la leçon. Elle propose en outre des exercices
qui aideront l'élève à développer les compétences nécessaires pour atteindre les objectifs de la
leçon.
12
EX. 1 - CONNAISSANCE DE L'AVION ET PRÉPARATION AU VOL
Objectifs
Apprendre à l’élève à :
• effectuer une inspection pré-vol complète;
• déterminer si l'avion est prêt pour le vol;
• bien connaître les commandes et les systèmes primaires;
• se servir utilement des graphiques de performances disponibles;
• calculer les données de masse et de centrage en fonction de diverses conditions de
chargement;
• démarrer les moteurs et faire l'essai au point-fixe à l'aide de la liste de vérifications
de l'avion.
Justification
L'exercice porte sur des connaissances essentielles à l'utilisation sécuritaire de l'avion. L'élève n'a
peut-être pas revu certains éléments de ces connaissances depuis un certain temps. L'instructeur
doit donc transmettre l'information courante à l'élève puisque certaines procédures ont peut-être
évolué.
Le vol sur avion multimoteur met le pilote en présence de systèmes, de commandes et de
procédures complexes que l'élève doit comprendre pour être efficace.
Conseils à l'intention de l’instructeur

Au début, procéder selon un rythme adapté à l'élève. Cela prend un certain temps avant de se
familiariser convenablement avec l'avion.
Même si l'élève est titulaire d'une licence, il ne faut pas partir du principe qu'il connaît déjà ces
renseignements, ni qu'il s’emploiera à les acquérir sans l'aide de son instructeur.
Demander à l’élève d’étudier les parties du POH pertinentes à l'exercice. Il est recommandé de
faire subir un examen à livre ouvert sur ces questions avant le premier vol de l'élève.
Passer suffisamment de temps avec l'élève au poste de pilotage pour qu'il se familiarise avec
l'emplacement et le fonctionnement des divers éléments. Prendre soin de ne pas choisir certaines
manœuvres telles que la rentrée du train d'atterrissage lors de cet exercice de familiarisation au
sol.
Avant chaque vol, demander à l'élève de vérifier les conditions météorologiques et de calculer la
masse et le centrage ainsi que les distances accélération-arrêt, de décollage et d'atterrissage. Le
calcul des performances au décollage et de celles en montée avec un moteur en panne permet par
ailleurs à l'élève de se rendre compte à quel point la panne d'un moteur diminue les performances
de l'avion.
Assigner des exercices additionnels fondés sur divers scénarios réalistes.
INSTRUCTION AU SOL
Documents et navigabilité
Revoir avec l'élève :
• la liste des documents dont la présence à bord est obligatoire
• les conditions de validité de tous les documents
• les conditions de validité du Certificat de navigabilité
Performances et limites
Expliquer l'application des graphiques de performances, y compris les points suivants :
• limites
• performances de décollage et de montée
• distance accélération-arrêt
• performances avec un moteur en panne
• performances en croisière
• performances de descente et d’atterrissage
• tout autre graphique de performances pertinent au type
Expliquer les vitesses essentielles :
• vitesse minimale de contrôle (VMC)
• vitesse de sécurité avec un moteur intentionnellement coupé (VSSE)
• vitesse de manœuvre (VA)
• vitesse maximale avec train d'atterrissage sorti (VLE)
• vitesse maximale avec volets sortis (VFE)
• vitesse procurant la vitesse ascensionnelle maximale avec un moteur en panne
(VYSE)
• vitesse de décrochage (VSO)
• toute autre vitesse qu'il convient de connaître sur ce type
Expliquer les contraintes de performances avec un moteur en panne :
• vitesse ascensionnelle
• plafond pratique
• gradient de montée
• vitesse de croisière
• distance franchissable en vol de croisière
14
Masse et centrage
Revoir les termes et notions spécifiques, y compris le bras, le moment, la ligne de référence, le
centre de gravité, la masse au décollage, la masse à l'atterrissage et la masse sans carburant.
Expliquer :
• les limites de masse et centrage.
• comment calculer la masse et le centrage dans diverses conditions de chargement.
• comment corriger une situation où le centre de gravité est hors limites ou dans
laquelle il y a surcharge.
• les divers graphiques et enveloppes qui permettent de calculer la masse et le
centrage.
• l'effet des diverses positions du centrage sur les caractéristiques de vol.
• l'utilisation d'un calculateur de masse et de centrage, s’il y en a un.
• tout autre point spécifique à l'avion qui sert à l'entraînement.
Inspection pré-vol
Expliquer ce qui suit à l'aide de l'avion et du POH :
• la connaissance de base qu'il faut avoir de l'avion.
• l'inspection pré-vol.
• l'emplacement de la radiobalise de repérage d’urgence (ELT), les procédures
d'utilisation et les contraintes.
• la façon de déterminer les quantités de carburant et d'huile.
• les mesures à prendre en cas d'anomalie.
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DÉMARRAGE, POINT-FIXE, UTILISATION DES LISTES DE VÉRIFICATIONS
REMARQUE - Si l’opérateur n’a pas de liste de vérifications formelle, il pourrait en établir une
et y inclure au moins les éléments recommandés dans le POH ou l’AFM. Dans un souci de
commodité, l’ordre des éléments de la liste de vérifications devrait coïncider avec l’organisation
structurée des éléments du poste de pilotage et du tableau de bord.
Revoir l'utilisation correcte des listes de vérification écrites.
Expliquer l'importance d'un exposé pré-vol complet du pilote aux passagers portant sur les
consignes de sécurité et incluant notamment les éléments suivants :
• les issues de secours
• la radiobalise de détresse (ELT)
• l'extincteur
• les restrictions concernant l’usage du tabac
• l'utilisation des ceintures de sécurité
• les points spécifiques au type d'avion utilisé
• les mesures à prendre en cas d'urgence
• les autres équipements à utiliser en cas d'urgence
Familiariser l'élève avec :
• l'utilisation du frein de stationnement
• le fonctionnement des portes
• les vérifications avant mise en marche
• le démarrage et les techniques de réchauffage
• le point-fixe et les vérifications avant-décollage
• la vérification du circuit d'intercommunication (crossfeed)
• les procédures en cas de noyage du carburateur et de démarrage chaud
• l'utilisation du groupe électrogène du tablier
Expliquer les mesures à prendre en cas d'anomalie.
16
EX. 2 – COMMANDES AUXILIAIRES/FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE L’AVION
Objectifs
Enseigner à l'élève le but et le fonctionnement du réchauffage du carburateur, de l'entrée d'air
auxiliaire, des commandes de mélange, des volets de capot, des systèmes de chauffage, de
dégivrage et de ventilation et de toute autre commande auxiliaire pertinente au type d'avion qui
sert à l'entraînement.
Justification
L'élève se retrouve peut-être pour la première fois en présence de plusieurs des commandes
auxiliaires; une instruction détaillée s'impose donc. L'utilisation correcte de certaines des
commandes est essentielle à l'opération sécuritaire et optimale de l'avion. L'usage erroné des
commandes auxiliaires pourrait entraîner une urgence en vol.

Revoir et expliquer les points suivants :
• moteurs à carburateur :
- givrage du carburateur
- givrage de l'air d'admission
- causes, symptômes et effets sur les performances
• moteurs à injection :
- givrage de l'air d'admission
- usage de la source d'air auxiliaire
- causes, symptômes et effets sur les performances
- mesures à prendre concernant le turbocompresseur et symptômes propres
aux anomalies
• commande de mélange :
- décollage, montée, croisière, descente
- usage du débitmètre de carburant et de l'indicateur de température des gaz
d'échappement
• refroidissement :
- usage des volets de capot
- avant et pendant un vol avec un moteur en panne
• réchauffage et ventilation de la cabine, y compris le système de réchauffage de la
cabine et de désembuage du pare-brise.
• commandes de vol principales
• les compensateurs d'ailerons, du gouvernail de profondeur et du gouvernail de
direction
17
• train d'atterrissage et système de rentrée du train d’atterrissage
• système de volets
• freins
• système électrique, y compris alternateur ou générateur
• système hydraulique
• systèmes d'alimentation en carburant
- moteurs à carburateur
- moteurs à injection
- circuits d'intercommunication
- système d'amorçage du moteur
• turbocompresseur
• hélice et régulateur de vitesse constante
• dégivrage/anti-givrage
• pressurisation
• circuit d’oxygène équipage et passagers
• tout autre système pertinent au type
Conseils à l'instructeur
Avant l'instruction en vol, il faut passer suffisamment de temps au poste de pilotage avec l'élève
afin de le familiariser avec l'emplacement et le fonctionnement des diverses commandes
auxiliaires.
La meilleure façon d'apprendre est de faire. Laisser l'élève actionner les commandes auxiliaires
autant que possible. La tendance qu'aurait un instructeur à actionner les commandes lui-même
plutôt que de laisser l'élève le faire pourrait se traduire par un manque de compétence chez ce
dernier. Généralement, l’élève n’apprend pas suffisamment à utiliser le groupe de réchauffage
cabine, car les commandes sont souvent montées sur le panneau inférieur droit, autrement dit à
portée de main de l’instructeur. Du coup, l’élève oublie d’inclure l’utilisation du groupe de
réchauffage dans les tâches du pilote pendant les tests en vol, même en période hivernale.
C’est peut-être la première fois que l’élève se retrouve en présence de certaines de ces
commandes. Avant le vol, il convient de s'assurer que l’élève sait quand, pourquoi et comment
s'en servir.

Au cours de l'exposé pré-vol, interroger l'élève sur l'utilisation correcte des commandes
auxiliaires nécessaires dans les diverses phases du vol prévu. Se servir de la liste de vérifications
de l'avion comme guide.
18
Une fois convaincu que l'élève sait quand, pourquoi et comment se servir des diverses
commandes, vérifier, au moyen d’une surveillance étroite, que ces tâches sont bien exécutées.
Interroger l'élève afin de s'assurer qu'il n'exécute pas les manœuvres sans les comprendre, ou
simplement parce qu'elles figurent sur la liste de vérifications.
EX. 3 – CIRCULATION AU SOL
Objectifs
Apprendre à l'élève à manœuvrer en toute sécurité un avion multimoteur au sol sans gêner la
circulation des autres appareils et dans diverses conditions.
Justification
Tout vol exige d'abord de circuler au sol. Manœuvrer un avion multimoteur au sol peut être
difficile en raison de sa taille plus imposante, de son poids supérieur ou de la disposition des
moteurs. Il est donc impératif de développer des habitudes de circulation au sol sécuritaires.

Revoir :
• les techniques de circulation au sol sûres, notamment :
- le maintien d'une vitesse convenable
- la maîtrise de la puissance dissymétrique
- l'utilisation des freins
• l'utilisation de la ligne médiane de la voie de circulation
• l'utilisation des commandes de vol en conditions de vent fort lors de la circulation
au sol
• la vérification des instruments de vol pendant la circulation au sol
• les règlements et procédures de circulation ainsi que les consignes du service de
contrôle de la circulation aérienne à l'aérodrome qui sert à l'entraînement
Expliquer comment circuler au sol avec un moteur coupé.
CONSEILS À L’INTENTION DE L’INSTRUCTEUR

La plupart des bimoteurs légers ont tendance à circuler plus rapidement au sol qu'un
monomoteur. Par conséquent, l'élève pourrait être enclin à ne pas relâcher les freins en circulant.
Éviter le recours excessif à la puissance dissymétrique en circulant au sol. Il entraîne souvent un
parcours en dent de scie à haute vitesse. Se servir de la puissance dissymétrique dans des
conditions de vent latéral et pour tourner dans un espace restreint.
Certains avions ne sont pas dotés de commandes de freins du côté de l'instructeur. Si c'est le cas
de l'avion qui sert à l'entraînement, il faudrait en informer l'élève.
19
Selon la hauteur des moteurs et la dimension des hélices, le dégagement au sol peut être faible.
L'élève doit donc être prudent lorsqu'il circule au sol sur des surfaces inégales ou près du bord
des aires de stationnement.
Éviter d'effectuer les vérifications du point-fixe, pré-vol et après-atterrissage pendant que l'avion
est en mouvement. Les distractions associées à de telles vérifications pourraient entraîner un
accident de circulation au sol ou la sélection malencontreuse de commande telle que la
« RENTRÉE » du train d'atterrissage plutôt que celle des volets.

S'assurer que l'élève braque les commandes de vol convenablement en fonction des conditions de
vent.
Commencer à circuler, puis vérifier les freins. Si l'avion est doté de commandes de freins du côté
de l'instructeur, les vérifier également.
Laisser l'élève manœuvrer l'avion pour lui permettre de se rendre compte des ressemblances et
des différences par rapport aux avions monomoteurs.
Choisir l'aire de point-fixe de façon à ne pas obstruer la voie de circulation.
Montrer comment régler la vitesse en réduisant d'abord la puissance et en appliquant ensuite les
freins.
Profiter de la manœuvre dans l’aire de point-fixe pour montrer comment utiliser la puissance
asymétrique.
EX. 4 - DÉCOLLAGE, CIRCUIT ET ATTERRISSAGE
Objectif
Apprendre à l'élève comment exécuter en toute sécurité un décollage, un circuit et un atterrissage
dans une zone de posé prédéterminée, en fonction de la circulation, de l'état de la piste et des
conditions météorologiques.
Justification
En plus d'être munis de systèmes plus complexes, les avions multimoteurs sont en général plus
lourds qu'un monomoteur et ils volent à des vitesses supérieures. Maîtriser ces avions et s'adapter
rapidement à des conditions changeantes exigent davantage d'adresse.

Revoir les conditions et exigences de piste :
• altitude-densité
• limites de vents de travers
• distance accélération-arrêt
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Revoir les éléments dont il faut tenir compte pour le décollage :
• configuration de l'avion
• exposé de sécurité pré-décollage
• interruption du décollage
• vitesse de décollage recommandée
• panne de moteur au-dessous de la VMC
• performances de montée avec un moteur en panne
• profils de décollage et de montée
• réduction de la puissance pour la montée en croisière
Revoir le circuit d'aérodrome :
• procédures
• vitesses.
Revoir l'atterrissage :
• profils d'approche
• vitesses d'approche
• configuration de l'avion
• procédures de remise des gaz à partir de diverses configurations

Lors de la planification pré-vol, l'élève devrait calculer la masse et le centrage, le taux de montée
avec un moteur en panne et le plafond pratique avec un moteur en panne en fonction des
conditions en cours. L'altitude-densité devrait également alors être prise en considération.
Souvent, l'altitude-densité d'un aérodrome dépasse le plafond pratique de l'avion avec un moteur
en panne, ce qui rend impossible la montée avec un moteur en panne.
On devrait calculer les distances accélération-arrêt lorsqu'on dispose de ces graphiques pour
l'avion. En l'absence de tels graphiques, on peut appliquer une règle générale qui précise que ces
distances correspondent à peu près au double de la distance de décollage.
Avant le décollage, le pilote devrait avoir un plan d'action relativement aux procédures en cas de
panne moteur réelle ou d'autres urgences lors du décollage ou de la montée initiale. En double
commande, tant l'élève que l'instructeur doivent connaître très précisément les mesures que
prendra chacun advenant une urgence réelle.
Lorsqu'on forme un élève en vue d'un poste de membre d'équipage, on devrait envisager de
recourir à un exposé pré-décollage qui tienne compte de cette notion.
On doit passer de la vitesse de décollage à la VYSE aussi rapidement que possible. Il s'agit là d'une
phase critique avec un avion multimoteur. On doit interrompre le décollage si une panne moteur
survient au cours de cette phase du vol.
21
La plupart des avions multimoteurs ne pourront accélérer jusqu'à la VYSE avec un seul moteur
après le décollage. Les performances de montée dans une telle configuration, même à la VYSE ,
sont très réduites. La perte de 50 % en puissance peut se traduire par une perte de 80 à 100 % des
performances en montée. Il ne faut donc pas simuler une panne moteur immédiatement après le
décollage. La démonstration et la mise en pratique des pannes ne devrait s'exécuter qu'à une
altitude opérationnelle sécuritaire.
Il est préférable d'exécuter des atterrissages suivis d'un arrêt complet plutôt que des posés-
décollés. Le peu de temps disponible lors d'un atterrissage posé-décollé empêche l'élève
d’exécuter toutes les manœuvres nécessaires à la préparation d'un décollage sécuritaire et peut
occasionner une manœuvre erronée telle que la « RENTRÉE » du train d'atterrissage. Plusieurs
accidents sont survenus lorsque des élèves s'empressaient d'exécuter les diverses manœuvres lors
d'un posé-décollé.
Étant donné la masse, les vitesses et les réglages de puissance plus élevés des avions
multimoteurs, ces derniers peuvent être plus difficiles à manœuvrer qu'un avion monomoteur lors
des phases de décollage et d'atterrissage. Il faut donc s'assurer que le réglage de la compensation
est juste en tout temps.
Lorsque l'élève exécute bien les manœuvres normales, introduire les décollages et atterrissages
par vent de travers. Les décollages et les atterrissages dans des conditions particulières ne font
pas l'objet du test en vol, mais on devrait en traiter lors de l'entraînement.

Au début de la course au décollage, s'assurer que l'élève surveille :
• les moteurs pour vérifier l’égalité de leur réaction, leur régularité et l'absence de
conditions anormales;
• les instruments des moteurs pour déceler toute lecture anormale.
Déterminer la vitesse de décollage recommandée à l'aide du POH. Si le manuel ne la précise pas,
on devrait amorcer le décollage à la VMC ou à une vitesse supérieure.
Après le décollage, accélérer l'avion jusqu'à la vitesse procurant la vitesse ascensionnelle
maximale (VY) aussi rapidement que possible, et monter à la VY jusqu'à l'altitude sécuritaire de
manœuvre.
Il ne faut pas rentrer le train d'atterrissage avant d’avoir atteint un taux de montée positif ni avant
que l'atterrissage sur la piste avec train d'atterrissage sorti ne soit plus possible. Serrer les freins
avant de rentrer le train d'atterrissage pour éviter d'endommager les pneus, les trains d'atterrissage
ou les compartiments de train d'atterrissage.
Une fois le train d'atterrissage rentré, accélérer jusqu'à la vitesse de montée en croisière, puis
réduire la puissance au régime de montée en croisière.
Procéder au reste des vérifications après-décollage lorsque les conditions permettent de le faire en
toute sécurité.
Étant donné les vitesses supérieures et la plus grande complexité des systèmes d'un avion
multimoteur, il faut surveiller de près l'élève pour s'assurer qu'il se conforme aux procédures du
circuit.
22
Procéder aux vérifications pré-atterrissage au début du parcours vent arrière. On devrait dès lors
déterminer la zone souhaitée du posé afin de permettre une planification adéquate de l'approche.
On peut sortir les volets pendant le parcours de base ou pendant l'approche finale pour mieux
contrôler la vitesse et le taux de descente jusqu'à l'atterrissage. On ne devrait toutefois pas les
sortir complètement tant qu'il existe une possibilité de devoir remettre les gaz.
Stabiliser l'avion tôt dans l'approche finale. La vitesse d'approche à cette phase ne doit pas être
inférieure à la VYSE tant qu'on n'est pas certain d'atterrir.
Atterrir dans la zone de posé prédéterminée ainsi que sur la ligne médiane de la piste est d'une
importance critique dans le cas des avions multimoteurs. Remettre les gaz si l'approche ne se
déroule pas comme prévu.
Les approches interrompues devraient faire l'objet de démonstration et de pratique dans les
diverses positions et configurations.
Ne pas rentrer les volets ni effectuer les vérifications après-atterrissage tant que l'avion n'est pas
dégagé de la piste et arrêté.
EX. 5 – VOL EN CROISIÈRE
Objectifs
• obtenir le régime de vol en croisière en ajustant la position des manettes de gaz,
des hélices et du mélange pour diverses conditions selon les méthodes
recommandées dans le POH;
• appliquer toutes les mesures supplémentaires recommandées par le constructeur en
ce qui concerne la configuration de l'avion ou tout autre facteur.
Justification
La majeure partie du temps de vol se passe en vol de croisière. Afin d'obtenir les performances
optimales, le pilote doit savoir configurer l'avion correctement.

Expliquer :
• les graphiques de performances en croisière du POH
• la relation entre la pression d'admission et les tours par minute ainsi que
l’utilisation appropriée des commandes connexes
• la relation entre la puissance et la vitesse, à l'aide de la formule suivante : « 1
pouce de pression d'admission = environ 5 nœuds »

Avant le premier vol, s'assurer que l'élève connaît bien les procédures pertinentes, en procédant à
une démonstration dans l'avion ou dans un simulateur ou en discutant des procédures.
23
L'élève doit être capable de maintenir un vol en palier et de régler la compensation; sinon, des
difficultés pourraient survenir lors des vols subséquents. Un exercice utile en ce qui touche le vol
rectiligne en palier consiste à demander à l'élève de réduire la pression d'admission d'un pouce à
la fois, de noter le changement de vitesse et de procéder au nouveau réglage de la compensation
tout en maintenant le vol en palier.
Pendant l'entraînement à la synchronisation des hélices, exagérer la désynchronisation afin que
l'élève s'habitue à la reconnaître. Demander à l'élève de s’entraîner à synchroniser les hélices
uniquement à l'oreille.
Bien faire comprendre à l'élève qu'il doit, lors de la mise en palier, laisser l'avion accélérer
jusqu'à la vitesse de croisière avant de régler la puissance au régime de croisière.
Souligner l'importance de surveiller les indications des instruments des moteurs.
Si l'instruction est dispensée par temps chaud, discuter des opérations par temps froid. On devrait
traiter de la rotation des hélices, de la surveillance des instruments des moteurs et du
fonctionnement des volets de capot. Si l'instruction a lieu par temps froid, discuter des opérations
par temps chaud. Il conviendrait de traiter des performances aux altitudes-densités supérieures.
Si l'avion est muni d'un pilote automatique, en expliquer le fonctionnement. Laisser l'élève
utiliser le pilote automatique en vol.
Étant donné qu’il s'agit là d'une des premières sessions d'entraînement en vol, souligner
l'importance d'une bonne surveillance extérieure. L'élève et l'instructeur doivent bien surveiller
les environs lors de cet exercice et lors de tous les exercices en vol suivants.

Surveiller étroitement l'élève avant et pendant la mise en palier. Le taux de montée des avions
multimoteurs est supérieur et il faut amorcer la procédure de mise en palier plus tôt. La fermeté
de manœuvre s'impose alors puisque l'avion accélère rapidement jusqu'à la vitesse de croisière. Il
se peut qu'il faille procéder au réglage de compensation pendant la mise en palier.
Demander à l'élève de régler la puissance de croisière en respectant les consignes du POH. On
pourra déterminer la position appropriée des manettes avant le vol ou une fois arrivé à l'altitude
de croisière.
Synchroniser les hélices.
Demander à l'élève de s’entraîner à augmenter et à diminuer la vitesse de l'avion au moyen de
changements de puissance. Axer les efforts sur le maintien de l'altitude et de la direction ainsi que
sur le réglage de compensation. Il est important d’assurer une bonne discipline aéronautique afin
d’éviter un refroidissement rapide ou toute autre détérioration du moteur au moment de réduire la
puissance. Cela est particulièrement important avec des moteurs à turbocompresseur et avec
n’importe quel type de moteur par temps froid.
Souligner l'importance d'un bon réglage de compensation. L'élève fait peut-être usage pour la
première fois des compensateurs d'ailerons, de gouvernail de direction et de gouvernail de
profondeur. Faire la démonstration du fonctionnement du compensateur électrique si l'avion en
est doté.
Demander à l'élève de se servir de la liste de vérifications pour exécuter les items liés à la mise en
palier de l'avion.
24
EX. 6 - PANNE DE MOTEUR (EN VOL DE CROISIÈRE) ET MANŒUVRES AVEC UN
MOTEUR EN PANNE
Objectifs
• identifier le moteur en panne
• suivre la procédure applicable en cas de panne de moteur en vol de croisière
• effectuer toutes les vérifications nécessaires en respectant la séquence « panne de
moteur en vol » de la liste de vérifications applicable et le POH
• manœuvrer l'avion en toute sécurité et efficacement avec un moteur en panne
Justification
Il est possible, dans la configuration appropriée et en appliquant les procédures approuvées, de
maîtriser un avion multimoteur dont un moteur tombe en panne. Les mauvaises configurations
peuvent exiger une puissance supérieure à celle du moteur en marche. Des procédures
inappropriées peuvent faire perdre la maîtrise de l'avion.

Expliquer les principes de théorie connexes :
• définition du moteur critique
• facteurs influant sur la VMC
• caractéristiques des décrochages/vrilles d'un avion multimoteur dont un moteur est
en panne
Expliquer les manœuvres :
• procédure selon le POH ou l’AFM
• contrôle du lacet
• roulis et tangage
• vitesses d'utilisation
• moteur critique
• réglage à la poussée nulle
Expliquer les considérations d’ordre opérationnel :
• plafond pratique
• altitude de rétablissement
• gestion du carburant
• calcul de la distance franchissable
25
• systèmes concernés
• températures chaudes/froides
Présenter les aspects relatifs à la sécurité :
• surveillance extérieure
• altitude
• proximité de l'aérodrome
• altitude-densité
Panne de moteur (en vol de croisière)

En l'absence de procédure prescrite par le POH ou l’AFM, prendre les mesures
suivantes. Prendre note que les termes en CARACTÈRES GRAS indiquent les
points qu'il faut mémoriser. Dans la plupart des urgences, certaines procédures
doivent être appliquées immédiatement de mémoire. Les élèves devraient être
sensibilisés à ces procédures lors de la simulation d'une panne moteur.
MAÎTRISE lacet, roulis, vitesse
PUISSANCE mélanges, hélices, manettes des gaz
TRAÎNÉE confirmer que le train d'atterrissage et les volets sont rentrés
IDENTIFICATION du moteur en panne
VÉRIFICATION que le moteur suspect est bien celui qui est en panne en réduisant
le réglage de la manette des gaz du moteur suspect
CAUSE si le temps et l'altitude le permettent, tenter, à l'aide de la liste de
vérifications pertinentes, de déterminer la cause et de corriger la
situation; manœuvrer la manette des gaz afin de déterminer si le
moteur dégage une certaine puissance.
MISE EN DRAPEAU hélice du moteur en panne
SÉCURITÉ exécuter la liste de vérifications « panne de moteur en vol » et
surveiller le fonctionnement du moteur en marche et celui de ses
systèmes auxiliaires
Se rendre à l'aérodrome convenable le plus proche, compte tenu de ses installations, des vents
de surface, de l’élévation, des obstacles et de la gravité de l'urgence.

Avant le vol, bien préciser qu'en cas d'urgence réelle, l'instructeur dira « J'ai les commandes » et
pilotera l'avion. Les mesures à prendre par l'élève seront déléguées au besoin.
Il faut tenir compte de l'altitude-densité lorsque l'instruction a lieu au-dessus d’un secteur
montagneux à des températures supérieures à la normale.
26
La panne moteur simulée doit se faire à moins de 15 milles d'un aérodrome, ce afin de pouvoir
réagir à temps au cas où un problème de pilotage ou une erreur se produirait pendant
l’entraînement de l’élève. Ne pas oublier que la main est plus rapide que l’œil. Pour les fins de
cet exercice, l'altitude doit être conforme aux consignes du POH ou de l’AFM ou être d'au moins
3000 pieds au-dessus du sol. Il faut éviter de manœuvrer longtemps avec un moteur au ralenti ou
à traction nul, plus spécialement par temps plus froid.
Inviter l'élève à procéder aux vérifications en cas de panne moteur par petits groupes de
vérifications à la fois (après avoir effectué les vérifications qu'il faut connaître par cœur) et à
surveiller le comportement de l'avion entre chaque groupe. Une telle méthode permet de pallier la
tendance naturelle à porter surtout attention aux vérifications, négligeant alors la surveillance
extérieure et la maîtrise de l'avion.
L'élève doit savoir que les cadrans indicateurs du groupe moteur peuvent être trompeurs lorsqu'il
s'agit d'identifier le moteur en panne. Souligner que la pression d'admission peut demeurer
normale lors de certaines pannes, et laisser le pilote sous la fausse impression que tout va bien.
Par ailleurs, les indicateurs peuvent être très utiles pour déterminer les pertes de puissance
partielles ou les sautes de puissance lorsque la règle « palonnier sans réaction, moteur en panne »
ne donne pas d'indication véritable. Tous les indices de panne moteur doivent être considérés
lorsque la situation n'est pas évidente.
Lorsque la contamination du carburant est la cause présumée d'une panne moteur, le pilote doit
éviter de recourir à l'intercommunication du carburant.
Demander à l'élève de simuler la mise en drapeau de l'hélice en déplaçant légèrement la manette
de commande de l'hélice vers la position de « mise en drapeau ». L’instructeur doit bloquer le
levier pour empêcher une mise en drapeau réelle de l’hélice d’un moteur en marche. Ne pas
remplacer cet exercice pratique par un exposé verbal. L'exercice pratique permet de développer
les réflexes nécessaires pour sélectionner la bonne manette lors d'une panne moteur réelle.
Simuler ensuite la mise en drapeau en réglant la pression d'admission et les tours par minute pour
obtenir une poussée nulle
On devrait également surveiller les instruments des moteurs de façon soutenue pour déceler toute
amorce de défaillance, par exemple en notant des indices tels qu'une baisse de la pression d'huile
ou une hausse des températures. Dans de telles circonstances, le pilote peut choisir d'arrêter le
moteur touché, ce qui présente l'avantage d'une action délibérée et planifiée.
Surveiller les températures des moteurs et les pressions afin d'éviter des refroidissements
excessifs ou des surchauffes pendant les manœuvres sur un seul moteur.
Mettre l'élève en garde contre un virage du côté du moteur en panne aux vitesses inférieures à la
VSSE ou à la VXSE et lorsque l’angle d'inclinaison est plus prononcé. L'action des commandes
pourrait ne pas suffire à ramener les ailes à l'horizontale à moins de réduire la puissance.
Discuter des situations où une panne moteur ou un arrêt moteur d’urgence en vol dicterait la
décision de procéder à un atterrissage imprévu à un aérodrome rapproché, plutôt que de continuer
jusqu'à l'aérodrome de destination qui serait peut-être, par ailleurs, plus convenable. Un incendie
moteur en vol constitue, par exemple, une telle situation.
27
Dans l'avion, au sol, démontrer les procédures au poste de pilotage ainsi que l'utilisation de la
liste de vérifications d'urgence, puis demander à l'élève de s’entraîner à les exécuter. Prendre
garde de ne pas choisir des manœuvres telles que la « RENTRÉE » du train d'atterrissage alors
que l’avion est au sol.
En vol, laisser l'élève établir le vol en croisière et effectuer les autres points de la liste de
vérifications.
Il est recommandé de ne pas effectuer d’arrêt moteur réel aux fins d’entraînement, car cette
pratique ne confère pas suffisamment d’avantage au regard des risques accrus que cela représente
en matière de sécurité et des dommages qu’elle fait subir au moteur et à la cellule de l’avion. La
panne moteur simulée doit se faire à moins de 15 milles d'un site d’atterrissage convenable, ce
afin de pouvoir réagir en toute sécurité au cas où un arrêt moteur réel se produirait
involontairement, étant donné la possibilité de ne pouvoir redémarrer le moteur. Il faut en outre
être prudent par temps chaud lors d'entraînement à partir d'aérodromes situés à haute altitude. Les
performances et le plafond pratique avec un seul moteur peuvent être très réduits dans de telles
conditions.
Simuler la panne moteur en réglant la manette des gaz à la position de ralenti, tout en annonçant à
haute voix « simulation ». Compléter l'exercice de panne moteur selon le POH ou les procédures
décrites à la page précédente.
Lorsque les vérifications sont terminées et une fois prêt à simuler la mise en drapeau de l'hélice,
ajuster la pression d'admission et le nombre de tours minute pour obtenir une simulation par
réglage à la poussée nulle. Consulter le POH avant le vol afin de déterminer les réglages qui
procureront la poussée nulle. Compléter les points de sécurité portant sur le moteur en consultant
la liste de vérifications d'urgence appropriée.
S'assurer que toutes les procédures sont exécutées intégralement et correctement. Privilégier la
précision des vérifications plutôt que la vitesse d'exécution.
Insister sur l'importance de maîtriser l'avion en premier lieu. S'assurer que l'avion est incliné de 3
à 5 ° du côté du moteur en marche. En outre, ne pas négliger la surveillance extérieure, même si
l'instructeur et l'élève sont occupés à des manœuvres internes.
Démontrer brièvement l'aptitude de l'avion à manœuvrer en vol en palier, en montée, en descente
et en virage avec des inclinaisons allant jusqu'à 30°.
En se servant des listes de vérifications sur le redémarrage et la remise hors drapeau en vol,
simuler un redémarrage du moteur « arrêté » et reprendre le vol en croisière normal. Redonner les
commandes à l'élève et le laisser exécuter la procédure dans son intégralité. Lors de la simulation
de la panne moteur, il faut empêcher l'élève de regarder les manettes des gaz avant d'avoir
identifié le moteur en panne.
28
DÉMONSTRATION DE LA VITESSE MINIMALE DE CONTRÔLE
II n'est pas obligatoire de procéder à une démonstration de la VMC lors de l'entraînement en
vue de la qualification, mais plusieurs instructeurs le font. Elle peut être très utile, mais il
faut procéder avec beaucoup de prudence. Certains POH recommandent une procédure à
cet égard. S'il n'existe aucune procédure recommandée, l'instructeur peut procéder à la
démonstration en respectant les consignes suivantes :
• Ne pas transporter de passagers.
• S'assurer que l'altitude est suffisante pour sortir d'une assiette inhabituelle
involontaire.
• Les deux moteurs doivent développer de la puissance, un moteur au ralenti,
l'autre à la puissance maximale.
• Laisser l'avion décélérer lentement tout en maîtrisant la direction.
• À titre de mesure de sécurité additionnelle, ne se servir que de la demi-
course du gouvernail de direction. Cela permet d’expérimenter les
symptômes de la VMC à une vitesse supérieure à la VMC réelle.
• Ramener l'avion en vol normal dès qu'il devient impossible de garder la
maîtrise directionnelle.
• Réduire la puissance du moteur en marche, ou réduire l'angle de l'assiette
longitudinale, ou les deux.
• Ne pas ramener l'avion en vol normal à la première indication de la VMC
peut aboutir à une vrille.
Mise en garde :
La VMC publiée est déterminée à une altitude-densité standard au niveau de la mer et elle
diminue à mesure que l’altitude augmente, à moins que l’avion ne soit équipé de moteurs à
piston turbocompressés. À une vitesse indiquée donnée, les commandes de vol auront la
même efficacité, peu importe l’altitude. Étant donné que le moteur en marche délivre moins
de puissance à l’altitude de « sécurité » supérieure, la gouverne de direction doit surmonter
moins de poussée asymétrique, moins de couple et moins de lacet.
Un instructeur moins expérimenté, désireux de monter en toute sécurité à une altitude plus
élevée pour faire une démonstration de la VMC, peut se retrouver dans une situation où la
VMC est inférieure à la vitesse de décrochage, et terminer la séquence en démontrant un
décrochage et une vrille sur un seul moteur à pleine puissance.
29
EX. 7 – MANŒUVRE À VITESSE RÉDUITE
Objectifs
Apprendre à l'élève à garder une maîtrise sécuritaire de l'avion dans toutes les configurations en
manœuvrant à des vitesses comprises dans la plage des vitesses d’approche.
Justification
Lors du décollage, de l'approche et de l'atterrissage, l'élève doit manœuvrer l'avion à des vitesses
comprises dans la plage des vitesses d’approche. Il est essentiel de pouvoir maîtriser l'avion en
toute sécurité dans cette plage de vitesses. Il peut être nécessaire de manœuvrer aux vitesses
d’approche pour des raisons d'espacement dans le circuit d'aérodrome, au cours d’une approche
indirecte, ou au moment de remettre les gaz ou encore lorsque la vitesse a varié par suite de
distraction du pilote

Revoir :
• la vitesse à adopter
• les caractéristiques du comportement de l'avion
• la compensation
• la gestion de la puissance
Expliquer les effets du train d'atterrissage et des volets.

Apprendre à l’élève à surveiller les instruments tout en demeurant vigilant en matière de
surveillance extérieure.
Une réduction de la vitesse diminue l'effet de refroidissement des moteurs. Il faut donc surveiller
les indicateurs afin d'éviter leur surchauffe.
Demander à l'élève de rentrer les volets par étapes. La rentrée en un seul mouvement de volets
complètement sortis peut rendre l'assiette longitudinale difficile à maîtriser et entraîner un fort
taux d'enfoncement de l'avion.
Lors du test, on demandera à l'élève de réduire à la vitesse d'approche en finale pleins volets.

Demander à l'élève de stabiliser l'avion à 1.3 VSO ou VMC + 10 nœuds, selon la plus élevée des
deux, avec train d'atterrissage et volets rentrés. Manœuvrer l'avion en montée, en descente et en
virage.
Reprendre le vol rectiligne en palier tout en maintenant la vitesse d'approche en finale pleins
volets. Sortir le train d'atterrissage, noter la différence d'assiette longitudinale (en tangage) et de
puissance nécessaire pour maintenir l'altitude et la vitesse. Manœuvrer l'avion en montée, en
descente et en virage.
30
Ramener à nouveau l'avion en vol rectiligne en palier tout en maintenant la vitesse choisie. Sortir
les volets, par étapes progressives. Noter à nouveau la différence d'assiette longitudinale et de
puissance nécessaire pour maintenir l'altitude et la vitesse. Manœuvrer l'avion en montée, en
descente et en virage.
Tout en maintenant le vol en palier, rentrer le train d'atterrissage ainsi que les volets et noter les
effets sur le comportement de l'avion. Augmenter la puissance et reprendre le vol normal en
croisière.
À chaque changement de configuration ou de puissance, l'élève devrait effectuer un nouveau
réglage de la compensation de l'avion.
Lorsque l'élève aura progressé dans la bonne exécution de cet exercice, il devra s’entraîner à
sortir et à rentrer le train d'atterrissage et les volets lors de montées, de descentes et de virages.
EX. 8 - DÉCROCHAGE
Objectifs
• reconnaître les symptômes d'un décrochage imminent
• reconnaître les décrochages moteurs au ralenti à la fois dans la configuration
d'atterrissage et dans celle de croisière
• sortir du décrochage franchement et avec souplesse, en maintenant la maîtrise
directionnelle et avec une perte minimale d'altitude
Justification
Le comportement d'un avion multimoteur lors d'un décrochage et de la sortie subséquente du
décrochage peut différer sensiblement de celui d'un avion monomoteur. Des éléments
additionnels, notamment le train d'atterrissage et les hélices, augmentent la tâche du pilote. Le
pilote doit être capable de reconnaître les signes avant-coureurs du décrochage ainsi que le
décrochage comme tel, puis d'exécuter les procédures correctes de sortie du décrochage.

Revoir la théorie de base du décrochage :
• aérodynamique
• caractéristiques défavorables de vol
• effet de la puissance
• effet de la masse et du centrage
• entrée, reconnaissance et sortie
31
Expliquer :
• l'effet du train d'atterrissage et des volets
• la puissance asymétrique
• les considérations relatives à la VMC

On doit produire tous les décrochages à partir d'un vol en palier rectiligne en régime de ralenti et
en décélération lente selon le POH/AFM. Éviter les décrochages avec puissance. Amorcer un
décrochage avec puissance peut conduire à une vrille involontaire dont il serait difficile de sortir
et qui occasionnerait une perte d'altitude importante.
Un réglage de la compensation de l'avion à l'entrée du décrochage peut entraîner des difficultés
de maîtrise à la sortie, particulièrement lorsqu’on applique la pleine puissance. On devrait régler
la compensation en fonction d’une vitesse au moins égale à la VYSE.
L’exercice porte sur un décrochage complet de l'avion en configuration lisse.
Certains POH ne précisent pas la procédure de sortie d'un décrochage. La sortie du décrochage
devrait alors se faire selon le Manuel de pilotage. Après la sortie initiale du décrochage, on peut
éliminer la traînée et reprendre la configuration de croisière ou de montée en suivant la procédure
de remise des gaz prescrite pour l'avion concerné.
La séquence de rentrée du train d'atterrissage et des volets peut varier selon les types d'avion;
consulter le POH/AFM pour connaître la procédure de sortie de décrochage correcte.
Une vrille involontaire peut survenir lors de l'exercice. Si une aile baisse au point de décrochage
ou si un moteur réagit plus rapidement que l'autre alors que la vitesse est inférieure à la VMC,
l'avion amorcera un mouvement de lacet et de roulis et le pilote peut en perdre la maîtrise. Dans
une telle situation, vérifier que la puissance est au régime ralenti pour les deux moteurs et
n'appliquer aucune puissance jusqu'à ce que la vitesse dépasse la VMC. Revoir la procédure de
sortie d'une vrille pour le type d'avion qui sert à l'entraînement.

S'assurer que toutes les vérifications de sécurité pertinentes ont été effectuées avant d'amorcer
l'exercice.
Exécuter l'exercice à une altitude opérationnelle sécuritaire pour que les sorties puissent être
réalisées au moins à l'altitude recommandée par le fabricant, ou à une altitude supérieure à
3000 pieds du sol, selon la plus élevée des deux.
Montrer des décrochages et laisser l'élève en exécuter dans diverses configurations :
• train d'atterrissage rentré - volets rentrés
• train d'atterrissage sorti - volets rentrés
• train d'atterrissage sorti - volets sortis
32
Souligner l'importance des éléments suivants lors des exercices de décrochage :
• la prévention
• la reconnaissance
• l’efficacité de la sortie avec une perte d'altitude minimale
• le maintien de la maîtrise directionnelle
ÉVITER DE MANIPULER LES MANETTES DES GAZ BRUTALEMENT, avancer les
manettes en douceur en s’assurant que la réponse des moteurs est égale.
EX. 9 – VIRAGE SERRÉ
Objectifs
Apprendre à l’élève à exécuter un virage serré avec un avion plus lourd.
Justification
Garder la maîtrise d’un avion plus lourd et maintenir son altitude et sa vitesse dans un virage
serré peut s’avérer plus difficile, sans compter qu’il faut exercer une force plus importante sur les
commandes. Il est impératif que l’élève soit préparé à maîtriser l’avion au cas où une panne
moteur surviendrait pendant un virage.

Expliquer :
• l’assiette en tangage requise
• la puissance additionnelle requise
• les tendances au roulis et les doutes à lever, selon le moteur qui est tombé en
panne dans le virage

Le présent exercice porte sur la maîtrise de l'avion durant un virage serré. Il est important que
l'élève sache exécuter avec précision un virage serré avant d’être en mesure de maîtriser l'avion
avec un moteur en panne si la panne en question survient dans un virage.
L'exercice doit être exécuté aux diverses vitesses de la plage des vitesses de croisière de l'avion.
Simuler les pannes moteur en réglant la manette des gaz à la position de ralenti, tout en
annonçant à haute voix « simulation ». Lorsque l’élève exécute l’exercice, il faut l’empêcher de
voir les manettes des gaz avant d'avoir identifié le moteur en panne.

S'assurer que les vérifications de sécurité pertinentes ont été effectuées avant de commencer
l'exercice.
33
Faire la démonstration d'un virage serré avec une inclinaison de 45° et demander à l’élève de
s’entraîner à exécuter la même manœuvre pour se familiariser avec la force qu’il faut exercer sur
les commandes. Lorsque l’élève commence à bien maîtriser le virage serré, simuler une panne du
moteur du côté extérieur au virage (aile la plus haute). Souligner que l'avion a alors tendance à
rouler vers l'horizontale.
Ramener l'avion en palier et exécuter la manœuvre en cas de panne moteur selon l'Exercice n° 6,
Panne de moteur (en vol de croisière). Remettre en marche le moteur « en panne » et reprendre le
vol en croisière.
Laisser l'élève s’entraîner à exécuter cette phase de l'exercice.
Amorcer un autre virage serré, puis simuler une panne du moteur du côté intérieur du virage (aile
la plus basse). Souligner que l'avion a alors tendance à rouler dans le sens de l'inclinaison. Une
action considérable des commandes s'impose pour ramener l'avion en palier.
Ramener l'avion en palier et exécuter la routine en cas de panne moteur selon l'Exercice n° 6,
Panne de moteur (en vol de croisière). Réactiver le moteur en panne et reprendre le vol en
croisière. Répondre aux questions de l'élève.
Redonner les commandes à l'élève et le laisser s’entraîner à exécuter cette phase de l'exercice.
Inviter l'élève à procéder aux vérifications en cas de panne moteur par petits groupes de
vérification à la fois (après avoir exécuté les vérifications, qu'il faut connaître par cœur) et à
surveiller le comportement de l'avion entre chaque groupe de vérifications. Une telle méthode
permet de pallier la tendance naturelle à porter surtout attention aux vérifications, négligeant
alors la surveillance extérieure et la maîtrise de l'avion
Répéter l'exercice au besoin, à diverses vitesses, lors des vols subséquents.
EX. 10 – PANNE MOTEUR PENDANT UN DÉCOLLAGE OU UNE REMISE DES GAZ
Objectifs
• garder une maîtrise sécuritaire de l'avion en cas de panne moteur lors d’un
décollage ou d'une remise des gaz
• exécuter les procédures d'urgence appropriées
• atteindre les vitesses appropriées et, si l'avion le peut, continuer à monter
Justification
Les décollages et les remises de gaz sont deux des phases les plus critiques du vol. Une réaction
prompte et appropriée s'impose pour garder la maîtrise de l'avion en cas de panne moteur à ces
phases du vol.

Revoir au besoin les connaissances de base essentielles de l'Exercice n° 6, Panne de moteur (en
vol de croisière).
34
• En conditions réelles, comme ce scénario se produirait près du sol, le délai de
réaction du pilote serait plus court et il y aurait moins de place à l’erreur en
comparaison du scénario de la « panne de moteur en vol ».
• Il est crucial de respecter une séquence d’actions rapides et méthodiques pour
éviter toute confusion quant au moteur touché par la panne.
• Préciser à l’élève que la séquence d’actions doit correspondre à la liste de
vérifications applicable en cas de panne de moteur au décollage.
Revoir les graphiques de performances de l'avion avec un moteur en panne.
Expliquer que la perte d'un moteur peut se traduire par une perte de 80 % ou plus des
performances en montée.
Expliquer la diminution additionnelle de performances causée par :
• les volets
• le train d'atterrissage
• l'hélice en moulinet
• les volets de capot
• une inclinaison latérale inférieure à 3° à 5°
Expliquer la procédure recommandée dans le POH/AFM en cas de panne moteur. En l'absence
de procédures recommandées dans le POH/AFM, voir la procédure décrite à la page suivante.

Comparer le rapport puissance/masse d'un avion monomoteur que l'élève a déjà piloté au rapport
puissance/masse de l'avion multimoteur qui servira à l'entraînement. Le rapport d’un avion
multimoteur dont un moteur est en panne présente des différences dignes de considération.
Cet exercice doit être exécuté à une altitude opérationnelle sécuritaire et selon le POH/AFM. Il
doit être tenu compte de l'altitude-densité lorsque l'exercice a lieu par temps chaud ou à haute
altitude.
Avant de simuler une panne moteur lors d'une remise des gaz, s'assurer que l'élève sait effectuer
une remise des gaz lorsque les deux moteurs fonctionnent normalement. Il est recommandé de ne
pas simuler des pannes de moteur au-dessous de 500 pieds AGL. N'exécuter cet exercice sur des
approches à l'atterrissage réelles que lorsque l'élève le maîtrise bien en altitude.
La démonstration initiale et la mise en pratique subséquente de l'exercice par l'élève devrait se
faire à un rythme qui permet de bien faire toutes les vérifications. Une fois l'habitude des routines
prise, on peut accélérer le rythme d'exécution.
Bien faire ressortir qu'en cas de panne moteur lors d'une remise des gaz, le pilote devrait
normalement exécuter un circuit et atterrir. Il est préférable de déterminer la cause de la panne
moteur une fois revenu au sol. Les vérifications pour trouver la cause ne devraient se faire que si
le pilote doit se rendre à un autre aérodrome.
L’élève doit effectuer les vérifications mémorisées « qu'il faut connaître par cœur »
immédiatement après la panne moteur tout en gardant la maîtrise de l'avion. S'assurer que l'élève
35
garde la maîtrise de la vitesse et de la direction de l'avion. Après avoir atteint une altitude de
sécurité, il est conseillé de revoir la liste de vérifications applicable en cas d’urgence et
d’enchaîner avec la liste de vérifications « approche et atterrissage sur un seul moteur » ou avec
la liste de vérifications « arrêt moteur », selon la distance à laquelle se trouve l’aérodrome
convenable le plus proche.i
Panne moteur pendant une remise des gaz

En l'absence de procédure prescrite dans le POH, suivre le procédure ci-dessous. Prendre
note que les termes en CARACTÈRES GRAS indiquent les points qu'il faut mémoriser.
MAÎTRISE lacet, roulis, vitesse
PUISSANCE mélanges riches, hélices « PETIT PAS », manettes des gaz
« PLEIN GAZ »
TRAÎNÉE vérification : train d'atterrissage et volets rentrés
IDENTIFICATION du moteur en panne
VÉRIFICATION que le moteur suspect est bien celui qui est en panne en réduisant le
réglage de la manette des gaz du moteur suspect
MISE EN DRAPEAU hélice du moteur en panne
SÉCURITÉ compléter la liste de vérifications lorsque le temps et l'altitude le
permettent
ATTERRISSAGE si l'aérodrome le plus proche ne convient pas, se rendre à l'aérodrome
convenable suivant.
Le pilote termine la liste de vérification et cherche la cause de la panne s'il doit se dérouter
vers un autre aérodrome.
36
Dans une région éloignée de l'aérodrome et à une altitude opérationnelle sécuritaire, demander à
l'élève d'exécuter la liste de vérifications pré-atterrissage et d'établir l'avion en configuration de
descente et d'atterrissage, à la vitesse d'approche en finale pleins volets.
Garder le contrôle de l'avion. Commencer la remise des gaz à une altitude prédéterminée. Rentrer
le train d'atterrissage et les volets selon le Manuel d'utilisation de l'avion. Tout en maintenant la
vitesse ascensionnelle recommandée, prendre note de la vitesse ascensionnelle indiquée, puis
simuler une panne moteur en réduisant la puissance d'un moteur jusqu'au régime ralenti.
Exécuter les vérifications mémorisées (qu'il faut connaître par cœur) prévues dans la liste de
vérifications en cas d'urgence. Juste avant de simuler la mise en drapeau de l'hélice, souligner la
diminution de la vitesse ascensionnelle. Puis, simuler la mise en drapeau en réglant la puissance
à la poussée nulle. Prendre à nouveau note de la vitesse ascensionnelle : elle devrait avoir
augmenté légèrement.
En se servant de la liste de vérifications de remise en marche du moteur en vol, réactiver la
puissance du moteur puis laisser l'élève répéter l'exercice, tel qu'il vient de lui être démontré.
Procéder ensuite à une nouvelle démonstration en simulant une panne moteur avant de rentrer le
train d'atterrissage et les volets puis laisser l'élève pratiquer l'exercice.
EX. 11A – ARRÊT INTENTIONNEL D’UN MOTEUR (SIMULÉ)
Objectifs
• réagir comme il le faut à divers scénarios qui nécessiteraient un arrêt d’urgence ou
de précaution du moteur
• réagir en prenant une décision acceptable selon la situation et la distance qui le
sépare d’un aérodrome convenable
• exécuter les procédures d’urgence appropriées pour simuler l’arrêt d’un moteur.
Justification
En cas de problème moteur en vol, le pilote doit réagir efficacement en vue de prévenir toute
défaillance qui conduirait à une catastrophe, ou prendre les mesures de précaution qui s’imposent
pour empêcher un enchaînement de pannes qui pourrait se traduire par un incendie.
EX. 11B – ARRIVÉE, APPROCHE ET ATTERRISSAGE AVEC UN MOTEUR EN PANNE
Objectifs
• exécuter un circuit et une approche avec un moteur en panne
• atterrir dans une zone de posé des roues prédéterminée
37
Justification
En cas de panne moteur, le pilote doit pouvoir exécuter la procédure d’arrivée et planifier une
approche précise menant à un atterrissage réussi. Sinon, une remise des gaz avec un seul moteur
en marche pourrait s'imposer. Certaines conditions liées au chargement, à la température, au
terrain ou à l'avion peuvent rendre la remise des gaz avec un seul moteur en marche difficile,
voire impossible

Revoir :
• les procédures de vol avec un moteur en panne
• les performances de l'avion
• les procédures d'exécution du circuit et de l'approche
Expliquer :
• l'utilisation et l'effet de la puissance, des volets et du train d'atterrissage pendant
l'approche
• la manœuvre de remise des gaz avec un moteur en panne
• la déclaration d'une urgence

S'assurer que l'élève exécute bien les atterrissages normaux et les procédures de vol avec un
moteur en panne avant d'aborder l'exercice.
La simulation des procédures de vol avec un moteur en panne devrait se faire en réglant la
puissance à la poussée nulle de sorte qu'advenant la nécessité de remettre les gaz, il soit possible
de compter sur la puissance des deux moteurs.
NE PAS s’entraîner à exécuter les circuits, les approches et les atterrissages avec un moteur
RÉELLEMENT arrêté.
Ne pas exécuter de simulation d'une panne moteur sur le parcours d'approche à moins de
500 pieds au-dessus du sol (AGL) ni à une vitesse inférieure à la vitesse procurant la vitesse
ascensionnelle maximale sur un seul moteur (VYSE).
Souligner l'importance de planifier et d'anticiper, compte tenu des éléments suivants :
• effet du vent dans le circuit
• sortie d'urgence du train d'atterrissage
• le point à partir duquel la remise des gaz avec un seul moteur devient impossible
Souligner qu'en cas de panne d'un moteur alors que l'avion est dans le circuit, le pilote ne devrait
pas tenter de le redémarrer. Mettre l'hélice en drapeau et se préparer à un atterrissage avec un
moteur en panne.
38
On ne devrait pas sortir le train d'atterrissage avant d'être en position d'amorcer la descente en
finale en vue de l'atterrissage. On ne devrait pas sortir pleinement les volets avant d'être certain
d'atterrir.
L'approche finale avec un moteur en panne devrait correspondre d'aussi près que possible à une
approche normale. Éviter d'exécuter une approche haute vitesse/faible puissance (plongée). Une
telle approche pourrait occasionner un posé trop long ou le marsouinage. Éviter d'exécuter une
approche faible vitesse/forte traînée/puissance élevée : une telle approche peut amener l'avion au-
delà du seuil critique de manœuvrabilité dont le pilote pourrait ne pas pouvoir en reprendre la
maîtrise.
Il est préférable de procéder à la démonstration initiale d'un atterrissage avec un moteur en panne
en revenant de la zone d'entraînement. L'instructeur peut alors configurer l'avion avant d'entrer
dans le circuit; il a le temps de procéder à une démonstration plus efficace et il est en mesure de
mieux simuler une situation réelle de vol avec un seul moteur en marche.
En cas de panne moteur réelle lors du parcours final de descente d'un atterrissage normal, on peut
modifier quelque peu la procédure habituelle. Si le profil de descente peut être maintenu jusqu'à
la piste, on peut laisser le train d'atterrissage et(ou) les volets sortis. Après avoir identifié le
moteur en panne, le pilote devrait en mettre l’hélice en drapeau — et il ne devrait pas,
normalement, exécuter les vérifications visant à déterminer la cause de la panne. S'il faut rentrer
le train d'atterrissage, avertir l'élève qu'il est possible d'oublier de le ressortir.

Bien en dehors du circuit, simuler le vol avec un moteur en panne en réglant la puissance à la
poussée nulle.
Informer le Service du contrôle de la circulation aérienne, ou les autres avions, que l'on procède à
une simulation d'un atterrissage avec un moteur en panne.
S'intégrer au circuit. Une fois l'avion sur le parcours vent arrière, l'instructeur devrait prendre les
commandes.
Exécuter l'approche selon les procédures précisées dans le POH. Maintenir la vitesse
recommandée jusqu'à ce que l'atterrissage soit assuré. Si le POH ne recommande aucune vitesse
particulière, maintenir au moins la VYSE durant l'approche. Préciser à l'élève que la trajectoire
d'approche est identique ou légèrement supérieure à celle d'une approche normale. Après le posé,
il est préférable d'arrêter l’avion sur la piste, ou de revenir en roulant jusqu'au seuil de piste afin
d’effectuer les préparatifs d'un nouveau décollage.
Laisser l'élève s’entraîner lors du retour des vols d'entraînement subséquents.
39
EX. 12 – PROCÉDURES D’URGENCE/DÉFAILLANCE
Objectifs
Apprendre à l'élève à :
• reconnaître une situation d'urgence ou la défaillance d'un système
• exécuter toutes les procédures conformément au POH
Justification
Lorsqu'il détecte une situation anormale ou dangereuse, le pilote doit évaluer correctement la
situation, puis exécuter la procédure appropriée. S'il est impossible de corriger pleinement la
défaillance d'un système, le pilote doit envisager une solution de rechange. Cette dernière peut
consister à se dérouter vers un aérodrome proche, tout en composant avec la ou les défaillances
de systèmes.

Revoir les critères de prise de décisions et les procédures en cas d'urgence.
Expliquer, en fonction de l'avion qui sert à l'entraînement, les procédures appropriées dans les
situations suivantes :
• incendie moteur au sol
• panne moteur au décollage
• incendie moteur en vol
• mise en drapeau de l'hélice
• arrêt du moteur
• redémarrage et remise hors drapeau de l'hélice
• remise des gaz avec un moteur en panne
• sortie d'urgence du train d'atterrissage
• atterrissage avec train d'atterrissage rentré
• volets :
- sortie d'urgence
- sortie dissymétrique
• issues de secours
• intercommunication de l'alimentation en carburant avec un moteur en panne
• défaillance du système électrique
• fumée ou incendie du système électrique
• porte déverrouillée en vol
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• distance maximale franchissable en vol plané avec tous les moteurs en panne
• entrée involontaire en vrille et récupération
• emballement de l'hélice
• emballement du compensateur électrique
• incendie au poste de pilotage
• panne de pressurisation (selon le type d'avion)
• autres défaillances de système possibles selon le type d'avion.

S'assurer que l'élève connaît bien les procédures normales et qu’il ait une bonne maîtrise de
l'avion avant d'aborder les exercices portant sur la défaillance de systèmes et les procédures
d'urgence.
Il importe que l'élève connaisse bien les dispositions du POH, y compris l'emplacement de toutes
les listes de vérifications, des systèmes et des procédures en cas d'urgence. L'instructeur doit
s'assurer que l'élève connaît toutes les mesures qu'il faut mémoriser. Une liste de vérifications en
cas d’urgence ou un manuel de référence rapide (QRH) situés à portée de main doivent se
trouver à bord de l’avion, en plus de la liste de vérifications normale.
L'entraînement aux procédures d'urgence peut être amorcé tôt et se dérouler progressivement
plutôt que d'être réservé aux dernières étapes de la formation. Les défaillances liées au train
d'atterrissage, aux volets, au système électrique ou à l'alimentation en carburant peuvent faire
l'objet d'instruction lors des phases initiales de l'entraînement.
En cas d’urgence nécessitant une intervention immédiate, l’élève doit connaître les étapes de
procédure applicables mot pour mot. Si le temps le permet, après avoir exécuté la séquence de
vérifications par cœur, le pilote doit consulter la liste de vérifications, pour s’assurer que tous les
items de la liste ont été traités. Les actions « vitales » sont toujours exécutées de mémoire. Si la
situation d’urgence est critique (incendie, panne de moteur), il ne faut pas passer en revue la liste
de vérifications jusqu’à ce que le problème soit résolu. Parcourir une liste de vérifications
fournie demande du temps, et il faut savoir que plus elle contient d’éléments secondaires, plus
les risques de rater un élément important sont élevés. Par ailleurs, une liste étoffée accapare trop
l’attention du pilote, qui en oublie de faire des vérifications extérieures, de balayer des yeux les
instruments (IFR), de piloter, etc. Le pilote ne doit pas oublier les réflexes fondamentaux de
l’aviateur : piloter, naviguer, communiquer; des réflexes ô combien plus importants que
l’énumération fastidieuse d’éléments qui n’ont pas et qui ne devraient pas avoir d’incidence sur
le vol dans son ensemble.
La simulation d'une panne moteur au décollage ou à la remise des gaz ne doit se faire qu'à une
altitude opérationnelle sécuritaire. On ne devrait pas amorcer la simulation d'une panne moteur à
moins de 2000 pieds au-dessus du sol. La règle veut qu’on évite de se retrouver dans une
situation inconfortable lorsqu’un élève avec peu d’expérience commet une erreur dont les
conséquences sont potentiellement désastreuses. Ne pas oublier que la « main est plus rapide que
l’œil ».
41
Il est recommandé de ne plus effectuer d’arrêt moteur réel aux fins d’entraînement, car cette
pratique ne confère pas suffisamment d’avantage au regard des risques accrus que cela
représente en matière de sécurité et des dommages qu’elle fait subir au moteur et à la cellule de
l’avion. La panne moteur simulée doit se faire à moins de 15 milles d'un site d’atterrissage
convenable, ce afin de pouvoir réagir en toute sécurité au cas où un arrêt moteur réel se
produirait involontairement, étant donné la possibilité de ne pouvoir redémarrer le moteur. Il faut
en outre être prudent par temps chaud lors d'entraînement à partir d'aérodromes situés à haute
altitude. Les performances et le plafond pratique avec un seul moteur peuvent être très
sensiblement réduits dans de telles conditions.
Simuler l'interruption de décollage à basse vitesse en imaginant des scénarios comme le passage
d'un véhicule sur la piste ou une chute de la pression d'huile. Toujours tenir compte de la
longueur, de la largeur et de l'état de la surface de la piste avant de procéder à cet exercice. Éviter
d'enseigner l'interruption du décollage en ramenant la puissance d'un moteur au régime ralenti.
Un tel geste pourrait entraîner de graves difficultés de maîtrise de l'avion en direction.
Veiller à traiter toutes les procédures en cas d'urgence et les défaillances de système applicables
à l’avion utilisé pour l’entraînement avant la fin de l'entraînement. L’examinateur évaluera trois
de ces procédures pendant le test en vol menant à la qualification.

Enseigner toutes les procédures en cas d'urgence ou de défaillance des systèmes applicables à
l'avion selon le POH/AFM.
Demander à l'élève de lire le POH/AFM et d'autres textes traitant du vol sur multimoteurs; il
devrait également voir des vidéos sur ce sujet s’il en existe.
Discuter des urgences avec l'élève en imaginant divers scénarios afin de l'aider à mieux
visualiser diverses éventualités.
Alors que l'élève est dans l'avion, exécuter les procédures, en précisant à voix haute chaque
élément et en touchant ou déplaçant les diverses commandes.
Questionner l'élève afin de s'assurer qu'il connaît par cœur les points à mémoriser. L'élève doit
savoir où sont situés tous les autres éléments qui figurent dans la liste de vérifications d'urgence.
Enseigner les procédures d'urgence en présentant divers scénarios. L'élève peut ainsi plus
facilement analyser les problèmes et mieux se préparer à y faire face en conditions réelles.
Toujours préconiser l’application de bonnes techniques de prise de décisions.
Veiller à ne pas surcharger l'élève lors de la mise en pratique des scénarios d’urgence. Choisir
des scénarios raisonnables et réalistes. Éviter les situations d'urgences multiples; elles seraient
source de frustration pour l'élève et fort peu utiles à l'acquisition de connaissances ou de
compétences. Aux dernières étapes de la formation, l’instructeur peut incorporer des scénarios
d’urgence connexes multiple découlant de la défaillance initiale.
42
ÉVALUATION PRÉ-TEST EN VOL
Avant de recommander un élève pour le test en vol, l'instructeur devrait faire une évaluation pré-
test. Cette évaluation devrait être faite par l'instructeur responsable de la plus grande partie de
l'entraînement et constituer une simulation fidèle du test en vol.
Pourquoi
Trois raisons motivent la tenue d'une évaluation pré-test en vol :
• familiariser l'élève avec la structure du test en vol.
• accroître la confiance de l'élève quant au vrai test en vol.
• convaincre l'instructeur que l'élève est prêt à réussir le test.
Quand
Garder à l'esprit le fait que ce vol ne constitue pas la seule évaluation de la compétence de
l'élève. Chaque vol devrait inclure une évaluation sous une forme ou une autre. Lorsque l'élève
peut exécuter un exercice conformément aux normes du test en vol, l'instructeur devrait le noter à
la colonne « Satisfait aux normes du test » du Dossier de formation du pilote. La tenue d'un
dossier de rendement, exercice par exercice, aide l'instructeur à déterminer le moment opportun
pour effectuer l'évaluation pré-test en vol. L'instructeur ne devrait procéder au vol d'évaluation
que lorsqu'il a tout lieu de croire que l'élève peut réussir tous les exercices. Tenue au moment
opportun, l'évaluation permet à l'instructeur de se faire une opinion précise du rendement
probable de l'élève au test en vol. Par ailleurs, l’élève aura plus d’assurance s'il satisfait à toutes
les normes du test lors de ce test « échantillon ».
Essayer de tenir cette évaluation ni trop tôt, ni trop tard. Une évaluation prématurée peut se
révéler une expérience décourageante pour l'élève qui y obtiendrait des résultats médiocres. Elle
pourrait obliger l'instructeur à tenir une deuxième évaluation pré-test plus tard, une fois l'élève
vraiment prêt. Une évaluation tardive ne fait qu'accroître le temps de formation et les coûts que
doit assumer l'élève, et ce dernier risque de perdre un peu d’assurance. L'instructeur qui compare
le rendement de l'élève lors de chaque vol d'instruction avec la norme précisée dans le Guide de
test en vol saura à quel moment l'élève satisfait aux normes. C'est alors qu'il convient de tenir
l'évaluation pré-test en vol.
Comment
La façon dont le test en vol véritable se déroule n'est pas un secret : parler aux autres
instructeurs, aux examinateurs ou à un inspecteur de Transports Canada. Consulter le Guide de
test en vol, Qualification sur multimoteurs. Votre école de pilotage devrait avoir une copie de ce
guide. Si aucun exemplaire n'y est disponible, téléphoner à la Section des normes d'entraînement
au vol, au Bureau régional de Transports Canada le plus proche ou visiter le site Web de
Transports Canada à l’adresse http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-formation-
avion-menu-486.htm
43
La section « Description » du Guide indique comment l'examinateur devrait évaluer l'exercice
lors du test en vol. La section « Critères d’exécution » indique les critères de notation de
l'exercice, c'est-à-dire la qualité d'exécution nécessaire pour réussir au test.
Planifier l'évaluation pré-test en vol de telle façon qu'elle simule aussi fidèlement que possible
les conditions du test réel. Trouver des questions orales qui permettent d'évaluer le rendement
aux cinq parties de l'exercice l. Il est peut-être également possible d'évaluer certaines parties des
autres exercices grâce à des questions orales. Prévoir l'ordre d'évaluation des exercices en vol. Il
n'existe aucune règle ferme quant à l'ordre des exercices lors de l'évaluation, sauf qu'il faut viser
à procéder le plus rapidement possible sans trop forcer le rythme pour l'élève.
Il faut évaluer les éléments au sol avant d’évaluer les éléments en vol. La plupart des
examinateurs amorcent le test en vol par un exercice de circuit normal. Ensuite, ils quittent le
circuit et montent à une altitude convenable vers un secteur propice à l'exécution des autres
exercices. En général, l'évaluation porte d'abord sur l'exercice de vol en croisière, puis sur une
panne moteur en vol de croisière et sur certaines manœuvres avec un moteur en panne. Suivent
alors les autres exercices qu'il faut évaluer en altitude, y compris l’exercice « Arrêt intentionnel
d’un moteur » (simulé); après quoi, on retourne vers l'aérodrome où l'on évalue l'exercice
d'exécution d'une arrivée, d’une approche et d’un atterrissage avec un moteur en panne.
L'évaluation de la compétence de l'élève en matière de défaillance de systèmes et de procédures
d'urgence se tient habituellement à divers moments du vol, ou au sol avec ou sans arrêt du
moteur, selon ce qui est le plus commode et le plus sûr au regard de la situation d’urgence
évaluée.
Résister à la tentation d'enseigner lors de l'évaluation pré-test en vol. Ne pas oublier que l'objectif
est de donner à l'élève un aperçu précis du test véritable. L'examinateur n'enseignera pas lors du
test; l'instructeur ne devrait donc pas enseigner lors du test simulé.
Donner des directives précises à l'élève lors de l'évaluation pré-test en vol. Si l'on s'attend de
l'élève qu'il maintienne l'altitude de l'avion, lui donner une directive, comme par exemple
« maintenir 5000 pieds ». Si le critère d'évaluation de l'exercice porte sur le maintien de la
vitesse, de la direction et de l'altitude, s'assurer de préciser la vitesse, le cap et l'altitude à
maintenir. Une telle clarté dans les directives évite toute confusion et accroît la probabilité que
l'élève exécutera ce que l'on attend de lui.
RECOMMANDATION DE L’ÉLÈVE
Une fois l'évaluation pré-test en vol réussie, s'assurer que l'élève dispose de tous les documents
requis pour être admis au test en vol. Revoir les exigences d'admission au test; elles figurent dans
le Guide de test en vol. Vérifier la licence de l'élève et le certificat médical, y compris toute
annotation temporaire au verso, et s'assurer qu'aucune date d'expiration n'est dépassée. Vérifier si
le formulaire de demande est correctement rempli et s'il porte à la fois la signature de
l'instructeur et celle de l'élève. Ne pas oublier d'inclure la lettre de recommandation. Un
spécimen de lettre de recommandation se trouve à la fin du Guide de test en vol. Une UFP peut
fournir une lettre équivalente en utilisant un papier commercial à en-tête.
Remarque : La certification précisant que le candidat a reçu une formation incluant un
véritable arrêt d’un moteur, la mise en drapeau de l’hélice, le redémarrage en vol et la
sortie de la mise en drapeau en vol n’est plus nécessaire pour qu’il y ait admission au test
en vol.
44
Cette pratique n’est d’ailleurs plus admise par Transports Canada et elle n’est pas recommandée.
L’élève peut acquérir les compétences professionnelles exigées dans un simulateur ou dans un
dispositif d’entraînement au vol adéquatement programmé.
L'élève a investi temps et effort à sa formation; il mérite d'amorcer le test du bon pied. Se
présenter au test sans avoir tous les documents requis entraînera à tout le moins un retard (ce qui
accroît le stress) et peut-être même l'annulation pure et simple du test. Dans les deux cas,
l'absence de documents pertinents porte ombrage à la réputation de l'instructeur. Des documents
en ordre aident l'élève à aborder le test avec sérénité et témoignent du professionnalisme de
l'instructeur.
45

Qualification Sur Multimoteurs: Guide de L'instructeur

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QUALIFICATION SUR MULTIMOTEURS

Téléphone : 1 888 830-4911 (Amérique du Nord) 613 991-4071 (autres pays)

PROCEDURES AVEC UN MOTEUR EN PANNE

SITUATIONS ANORMALES ET URGENCES

PLANIFICATION DES LEÇONS EN VOL

Prénoms Nom de famille N° de dossier

1. Connaissance de l’avion et préparation au vol

F. Démarrage, point fixe, et

4 Décollage, circuit et atterrissage

10 Panne-moteur pendant un décollage ou une remise des gaz

Perte de puissance partielle

Panne de la pompe auxiliaire

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

Conseils à l'intention de l’instructeur

Connaissances de base essentielles

Instruction et mise en pratique

EX. 3 – CIRCULATION AU SOL

Connaissances de base essentielles

CONSEILS À L’INTENTION DE L’INSTRUCTEUR

Instruction et mise en pratique

EX. 4 - DÉCOLLAGE, CIRCUIT ET ATTERRISSAGE

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

EX. 5 – VOL EN CROISIÈRE

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

Connaissances de base essentielles

Panne de moteur (en vol de croisière)

Conseils à l’intention de l’instructeur

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

EX. 9 – VIRAGE SERRÉ

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

EX. 10 – PANNE MOTEUR PENDANT UN DÉCOLLAGE OU UNE REMISE DES GAZ

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

Panne moteur pendant une remise des gaz

EX. 11A – ARRÊT INTENTIONNEL D’UN MOTEUR (SIMULÉ)

EX. 11B – ARRIVÉE, APPROCHE ET ATTERRISSAGE AVEC UN MOTEUR EN PANNE

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

Connaissances de base essentielles

Conseils à l’intention de l’instructeur

Instruction et mise en pratique

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