TD Scilab Alistar

PCSI/MPSI TP Commande des systèmes
TD Asservissement : Sous marin Alistar (Centrale MP 113)
Mise en situation
Les installations
d’exploitation (plate-forme,
tête de puits, pipeline, . . .)
des champs pétrolifères
Offshore situées en haute
mer font l’objet d’une
constante surveillance.
Bien que cruciale pour des raisons de sécurité, elle est difficilement réalisable à cause de
l’hostilité du milieu marin et des grandes profondeurs rendant l’intervention humaine
irréaliste. Le recours à un drone sous-marin s’impose naturellement. La conception d’un
tel engin repose essentiellement sur le type de mission à réaliser.
Dans le cas particulier d’une inspection de pipeline, il doit être capable, en toute
autonomie, de localiser puis de suivre le tracé de ce dernier sur plusieurs dizaines de
kilomètres afin de contrôler son état général en focalisant l’attention principalement sur
les risques de recouvrement par des sédiments et sur les zones où le pipeline ne repose
plus sur les supports. Il doit également être capable de vérifier les points d’ancrage du
pipeline.
Présentation du drone
L’ALISTAR 3000 est un engin sous-marin autonome qui entre dans la catégorie des «
AUV » (Autonomus Underwater Vehicle) capable d’effectuer une grande variété de tâches
d’inspection sur les champs pétrolifères Offshore jusqu’à une profondeur de 3 000 m.
Une fois la mission d’inspection établie et programmée, il offre la possibilité de recueillir
des données vidéo (caméra) et sonars (latéral et à balayage) des installations sous-
marines visitées (pipeline, tête de puits, . . .). Il stocke ces informations pour un
dépouillement ultérieur à terre.
Pour cette étude, le profil d’une mission type de ce sous-marin se décompose par
l’enchainement temporel de cinq phases distinctes :
1. une phase de pesée et de préparation du sous-marin, mise à l’eau ;
2. une phase de descente afin de rejoindre le point de départ de son travail
d’inspection ;
3. une phase d’inspection (contrôle de l’état général du pipeline) ;
4. une phase de remontée à la surface ;
5. une phase de récupération du sous-marin.
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PILOTAGE DE L’ALISTAR
La commande individuelle de chacun des propulseurs permet de diriger l’ALISTAR dans
l’espace. Ces entités de propulseurs sont constituées d’un moteur électrique à courant
continu piloté en tension et accouplé à une hélice.
La variation de la tension de commande du moteur entraîne une variation de la fréquence
de rotation de l’hélice modulant alors la poussée du propulseur.
La qualité de ces enregistrements dépend fortement de la qualité du contrôle du
déplacement de l’ALISTAR au dessus du pipeline. Différents essais ont montré que la
vitesse optimale était de 2 nœuds soit 1,028 m.s-1.
Une ébauche du schéma-bloc modélisant la commande asservie de la vitesse du sous-
marin peut se mettre sous la forme suivante :
Question 1
Dans le cas de l’ALISTAR, expliquer en quelques mots l’intérêt d’une structure de
commande asservie et la fonction de chacun des composants.
Cet asservissement fonctionne-t-il ici en régulation ou en poursuite ?
Après différentes hypothèses simplificatrices, le schéma bloc modélisant la commande

asservie de la vitesse du sous-marin prend la forme :
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On note :
 Uc(p) : consigne de vitesse
 U(p) : vitesse de l’ALISTAR
 P(p) : effort de poussée produit par le propulseur
 Fpert(p) : Forces dues aux perturbations
Les forces d’origine hydrodynamique agissant sur l’ALISTAR autres que celles produites
par les propulseurs constituent les principales perturbations.
Ces forces varient en fonction du milieu marin, des courants, de la profondeur,…
H 1 ( p)  G.C ( p) G  94 N .V 1 : Gain modélisant le propulseur

C ( p) : Fonction de transfert du correcteur
5.103
H 2 ( p)  : Fonction de transfert modélisant le comportement mécanique
1  11. p
K capt  1 V /(m.s 1 )
On donne les performances souhaitées de la fonction « Maîtriser la vitesse de suivi du
pipeline » :
 Erreur statique pour une entrée en échelon de vitesse : 1 %
 Rapidité T5% < 5 s
 Pas de dépassement
Influence d’un correcteur proportionnel.

On utilise un correcteur proportionnel : C ( p)  a
Question 2
U ( p)
Déterminer la fonction de transfert globale du système de commande : A( p)  .
U c ( p)
La mettre sous forme canonique.
Déterminer la valeur numérique optimale du gain a du correcteur permettant de répondre
au critère du cahier des charges sur l’erreur statique.
Déterminer le temps de réponse et vérifier que ce gain permet également de valider le
critère sur la rapidité.
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Influence d’un correcteur proportionnel intégral

On décide un correcteur proportionnel intégral sous la forme suivante :
 1  1  b. p
C ( p )  a.1    a. . Avec b  11
 b. p  b. p
Question 3
U ( p)
Déterminer la fonction de transfert : A( p )  en considérant une perturbation
U c ( p)
nulle. La mettre sous forme canonique.
Déterminer la valeur numérique optimale du gain a du correcteur permettant de répondre
au critère du cahier des charges sur la rapidité.
Etude du système non perturbé.

Question 4
U ( p)
Déterminer la fonction de transfert : B( p)  en considérant l’a consigne nulle et
F ( p)
la perturbation non nulle.
En utilisant le théorème de la valeur finale, démontrer que l’erreur statique due à une
perturbation est nulle.
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Après différentes hypothèses simplificatrices, le schéma bloc modélisant la commande

H 1 ( p)  G.C ( p) G  94 N .V 1 : Gain modélisant le propulseur

Influence d’un correcteur proportionnel.

Influence d’un correcteur proportionnel intégral

Etude du système non perturbé.

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