RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

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DÉPARTEMENTD’URBANISME DEPARTMENT OF TOWN PLANNING

MOBILITE DANS LA VILLE DE YAOUNDE.

Presented by/Présenté par:

NOUPOUSSI S.A. Fabiola, 16TP21255

& Supervised by/Supervisé par:

MASSOB SEZO Sandra, 15TP20980 Dr. BANDJOKOTOK

Classe:

Meng IV urbanisme

Academic year: 2019/2020

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 SOMMAIRE

 ACCRONYME ………………………………………………………………………………………

 RESUME ……………………..………………………………………………………………….......

 PREAMBULE : INTRODUCTION GENERALE ……………………………..…………………

 Définition …………………………………………………………..……...…….
 Historique …………………………………….……….…………………...……
 Problématique …………………………………………………..……..…..……

 CHAPITRE 1 : UNE VISION GENERALE DE LA MOBILITE A YAOUNDE ….…………...

 Pourquoi et comment se déplace-t-on à Yaoundé ? ………………….……….
 Analyse urbaine et dynamique de développement à Yaoundé ……….………
 Les enjeux politiques de la M.U. ………………………………………….……

 CHAPITRE 2 : LES INFRASTRUCTURES : Espaces de mobilités et conflits d’usage ..……..

 Infrastructure de transport ……………………………………………………
- Réseau routier
- Transport collectif institutionnel
- Transport classique
- Secteur de taxi collectif
- Secteur des motos taxis
- Stationnement
 « Conflit d’Usage » ………………………………………………….…………

 CHAPITRE 3 : Yaoundé, Ville dynamique et Positive ………..…………………..………….….

 Méthodes efficaces pour gérer la mobilité à Yaoundé ……………….…...…..
 Un système de transport performant pour tous ……….………………..…..…
 Perspectives urbanistiques ……………………..…………….……….……...…

 CONCLUSION ……………………………………………………….……….…………….………

 BIBLIOGRAPHIE …………………………………………….…………………..………….…….

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  ACCRONYME

CUY : Communauté Urbaine de Yaoundé

MINDHU : Ministère de l’Habitat et du développement Urbain.

PDU : Plan directeur d’urbanisme

PMUS : Plan de Mobilité Urbaine Soutenable pour la Communauté Urbaine de Yaoundé 

SDU : Schéma directeur d’urbanisme

SOTUC : Société des transports urbains du Cameroun.

 RESUME

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La mobilité est un concept « à géométrie variable » qui est caractère de ce qui peut se mouvoir, changer
de place et de position. La mobilité à Yaoundé comme dans la majorité des agglomérations à forte
croissance urbaine, en Afrique est dominée par des véhicules de petite capacité comme les taxis collectifs
et motos-taxis. Ce phénomène a comme conséquences une augmentation des externalités négatives
comme la congestion, les accidents, la pollution, et des coûts monétaires élevés à supporter par les
usagers des transports. L’objectif de ce Policy briefé est d’améliorer l’information au public, de
sensibiliser à l’éduction aux enjeux les communautés urbaines en Afrique ou à Yaoundé notamment, que
pour résoudre ce dysfonctionnement, il est urgent de redéfinir une nouvelle politique d’occupation du sol
à Yaoundé et d’augmenter l’offre quantitative et qualitative en transport publique collectif de masse pour
réduire la part modale du taxi en le valorisant dans certains types de déplacements comme les dépôts.

Mots-clés : Croissance urbaine ; mobilité ; transport ; Yaoundé

INTRODUCTION GENERALE

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 Définition et historique

La mobilité proprement dite est caractère de ce qui change de place et de position, ce qui bouge et se
déplace.

L’accélération du phénomène d’urbanisation observé à Yaoundé comme dans la majorité des

grandes agglomérations en Afrique, a comme conséquence une réduction de l’efficacité et de la
compétitivité du transport de masse qui ne réalise de nos jours que moins de 2 des déplacements
quotidiens.

La mobilité quotidienne est dominée par des taxis collectifs de petites capacités dont la part modale
est estimée à plus de 61% (CUY, 2010), et un système collectif de motos-taxis de plus en plus
conquérant.

Le mode de transport collectif de petite capacité qui domine la scène des transports à Yaoundé
aujourd’hui est apparu au lendemain de la crise du transport public qui a abouti à la cessation des
activités de la SOTUC au milieu des années 90.

En fait, le fonctionnement des taxis et motos-taxis à Yaoundé est caractérisé par des arrêts fréquents
et désordonnés, qui entraient des externalités négatives importantes comme la congestion, les
accidents et la pollution, conduisant à des couts monétaires élevés à supporter par les usagers.

L’objectif de ce Policy briefé est d’informer la CUY qu’elle peut influencer le choix des modes de
mobilité de petite capacité comme les taxis collectifs et les motos-taxis au profit du transport de
masse, et réduire le dysfonctionnement de l’offre de transport à Yaoundé.

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  Problématique

La maitrise de la mobilité urbaine est sans doute le défi des métropoles du XXIᵉ siècle. Malgré leurs
diversités, les villes sont soumises à un accroissement multiforme des déplacements, et en particulier ceux
effectués en véhicule. La congestion se fait menaçante et touche même les grandes villes des pays
nouvellement développés ou en voie de développement où le phénomène prend de l’ampleur, conjuguée à
des problèmes sanitaires, sociaux et environnementaux ; les couts environnementaux et sanitaires
engendrés par les transports urbains étant étroitement liés.

Ainsi, depuis quelques décennies, la ville de Yaoundé a connu une profonde mutation socio-territoriale
qui s’exprime entre autres par une urbanisation massive. Une telle croissance urbaine, issue d’une forte
croissance démographique et d’un important exode rural, s’est traduite par une consommation d’espaces
sans précédents avec de réelles incidences sur l’accessibilité intra urbaine de celle-ci.

En effet, un des autres faits marquants de l’histoire des sociétés survenus au cours du XXᵉ siècle est la
forte augmentation de la mobilité des personnes. Les facteurs ayant contribué à cette tendance sont
notamment l’extension urbaine (accroissement des distances intra urbaines) impliquant un recours quasi-
obligatoire aux moyens de transports motorisés individuels ou collectifs, et l’accentuation de
l’hétérogénéité sociale et fonctionnelle du tissu urbain.

Est-il possible de mettre sur pied, un transport collectif de qualité, équitable et durable à toutes les
couches sociales, au sein de la ville de Yaoundé ? Et enfin, comment s’adapteront les villes africaines à
l’évolution des technologies?...

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 CHAPITRE 1 : UNE VISION GENERALE DE LA MOBILITE A
YAOUNDE
 Pourquoi se déplace-t-on dans la ville de Yaoundé ?

Les transports au Cameroun ont un rôle important dans la question du développement du pays, qui
nécessite une infrastructure adéquate afin de faire face à la croissance démographique, au déplacement
des populations vers les villes, ainsi qu’aux nouvelles exigences économiques.

A Yaoundé, capitale politique du pays, les enjeux de la mobilité sont très grands parce c’est là où se
trouve la majorité des administrations gouvernementales notamment : les ministères, les mairies, autres
entreprises… Les habitants de Yaoundé se déplace pour les raisons suivantes :

Se rendre au travail : bureau, marché, boutique ;

Se rendre à l’école ;
Faire des courses.

Ces déplacements divergent.

 Comment se déplace-t-on dans la ville de Yaoundé ?

S’il est possible de conduire une voiture à Yaoundé, il existe également d’autres moyens de transports
pour les personnes désirant se déplacer suivant les transports en commun.

Il n’existe qu’un mode de transport dans la ville de Yaoundé : La Route.

La route offre plusieurs moyens de transport notamment : le bus, les taxis, les voitures à usage personnel,
les motos-taxis, la marche à pied, les vélos.

Le bus

Yaoundé est doté e d’un réseau de transport urbain, le bus. Celui-ci est géré par une entreprise
américaine, dispensant un service de transport en bus grâce à des véhicules chinois Cependant, une usine
de fabrication locale de bus a également ouvert ses portes au Cameroun afin de réduire les frais et de
générer des profits pour un transport plus efficace.

Les taxis

Il existe plusieurs catégories de taxi au Cameroun. La plus populaire regroupe les taxis traditionnels, de
couleur jaune, appliquant deux types de tarifs : dépôt et course. Les premiers sont fixés suite à une
négociation entre les syndicats de taxis et le gouvernement camerounais. Pour ce qui est des courses, le
prix est discuté entre le passager et le taximan. Cependant, certains trajets sont régulés par des tarifs fixes,

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comme par exemple une course entre le centre-ville et l’aéroport. De plus, il existe une différence de prix
entre les trajets de jour et de nuit.

Les motos-taxis

Ils sont très sollicités, notamment. Le prix est négociable avant la course. Cependant, le risque pris par les
conducteurs ‘appelés des bensikineur’ est tel que le nombre d’accidents en motos-taxis est
particulièrement important.

Bien qu’aucune voie n’a encore été aménagée pour les transports en vélos, certains usagers y ont parfois
recours.

La marche à pied est aussi un moyen de transport auquel certains individus ont recours pour des petites
distances, bien que rarement.

Se déplacer à Yaoundé n’est pas une sinécure, toutes classes sociales confondues…

En l’absence de transports en commun de moyenne capacité, les plus pauvres ont une mobilité très
limitée, et sont condamnés à vivre dans un espace restreint, entre leur habitat précaire, le marché le plus 
proche et les petites échoppes ou maisons aisées où ils ont peut‐être la chance de gagner durement leur vi
e.

La classe moyenne doit avoir recours aux taxis collectifs qui restent onéreux, de 250 à 500 FCA, qu’il
faut
parfois attendre plus de 30 minutes sous une pluie battante ou un soleil de plomb avant de trouver le taxi-
man qui va dans la bonne direction. Et l’effort financier est très significatif, et dépasser les 25 ou 30% du 
revenu du ménage.

La classe la plus aisée, qui peut se déplacer en taxis dépôt ou en voiture particulière est elle aussi confront
ée, comme tout le monde, aux embouteillages géants qui ne manquent pas de se former non seulement en
centreville, mais aussi à Mimboman, à Bastos ou à Ahala pour ne citer que quelques lieux de bouchons bi
en connus des habitants de Yaoundé.

Cette situation calamiteuse non seulement nuit à la qualité de vie de l’ensemble des habitants de l'ag‐
glomération au quotidien, les rend malades au sens propre comme au sens figuré, mais entrave con‐
sidérablement l’essor économique de la capitale, un des poumons économiques du pays avec Douala et le 
port de Kribi. 

 Analyse urbaine et dynamique de développement à Yaoundé.

Des activités et emplois polarisés sur le centre-ville

D’une manière générale, la ville de Yaoundé regroupe 28% des entreprises du pays, avec une forte croissa

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ncesur les dernières décennies, qui a conduit à un important rééquilibrage territorial à l’échelle du pays, 
avec le recul net de Douala qui n’accueille plus que 35% des entreprises.

Les activités et les emplois sont dominés par le secteur tertiaire (4 emplois sur 5)et, dans une moindre 
mesure, par le secondaire. Le tertiaire formel, principalement constitué par l’Administration mais aussi le 
secteur privé (banques, assurances etc.), est principalement localisé en centreville, globalement sur les pla
teaux
administratif et commercial (jusqu’à l’Hôtel de Ville voire Nlongkak). L’Administration est principaleme
nt 
localisée sur le Plateau Administratif, avec une annexe en cours au Nord de la ville (Etoudi) à proximité d
u  Palais Présidentiel.

Le tertiaire est toutefois dominé par l’informel (39% des emplois globaux de la ville) que l’on retrouve pa
rtoutdans la ville, avec une place prépondérante pour le commerce en termes d’emplois (28% des actifs). 
On notedeux marchés de dimension métropolitaine :

(i) Le marché de Messa‐Mokolo (vivres et produits manufacturés) situé au centre‐ouest de la ville su
r la radiale conduisant à l’ancienne route de Douala ; 
(ii) (ii) le marché central (produits manufacturés) situé au cœur de la ville sur le Plateau commer‐
cial. Trois autres pôles commerciaux significatifs du point de vue des transports et de la circulati
on sont à signaler : marché du Mfoundi (centre‐ville), marché Etoudi (Nord) et marché Mvog‐
Mbi (zone centrale, direction Sud).

Le secteur secondaire est également présent avec un pôle industriel principal au Sud/Sud‐
Ouest (MvanAhala, y compris zone MAGZI). On note par ailleurs quelques poches d’activités au Nord,
l’Ouest ainsi que dans la partie centrale et le long de la sortie vers Mbankomo.

Des pôles de génération de déplacements éclatés sur l’aire métropolitaine

On note plusieurs points principaux d’origine/destination du trafic motorisé et piétonnier : 

 le Plateau Administratif au cœur de la zone centrale ; 
 la zone industrielle au Sud (Mvan‐Ahala) ; 
 les terminaux routiers interurbains de voyageurs ;
 les terminaux de transport aérien ou ferroviaire ;
 les zones commerciales ;
 des grands équipements ;
 des cités dortoirs de l’Aire métropolitaine.

Mise à part une concentration des administrations au centre de Yaoundé, il apparaît que les principaux pôl
es générateurs de trafic se répartissent sur l'ensemble du territoire. A noter que chaque quartier dispose
d'équipements scolaires et médicaux ainsi que de marchés de proximité. 

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10
Figure 1 :  Principaux générateurs de déplacements métropolitains. 

(Source : PMUS)

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  Les enjeux politiques de la M.U.

Principaux enjeux financiers

Il y a une contradiction majeure entre l’attribution des responsabilités pour la mobilité urbaine et les mon-tants 
de dépenses réalisées. En effet, la CUY, mêmesi elle dépense une part substantielle de ses propres res-sources 
dans la mobilité urbaine (essentiellement pour l’amélioration et l’entretien de la voirie), ne compte
que pour environ 8% des dépenses d’investissement alors que le MINHDU compte pour plus de 92%. Il est 
très difficile d’exiger du MINHDU qu’il se coordonne avec la CUY s’il compte pour une part si dispropor-
tionnée des investissements totaux. 

Cette situation est le résultat de la politique fiscale actuelle qui concentre la maîtrise des ressources publiques
dans les ministères. Bien que le Cameroun soit probablement en avance sur bien des pays africains dans l’attri-
bution de ressources aux collectivités décentralisés, la fiscalité locale reste trop peu développée et
les dotations générales à ces collectivités ne sont pas en cohérence pour le moment avec la décentralisation des 
responsabilités. 

Enjeux de sécurité routière

Un élément pénalisant fortement les déplacements motorisés et rendant les déplacements non sécuritaires à
Yaoundé sont liés notamment à l'état de la chaussée et des trottoirs (nombreux trous), de l'arrêt des taxis sur les 
voies de circulation qui créent des congestions et ralentissements, du manque de gestion desdifférentes inter-
sections majeures de la ville, du stationnement anarchique, des piétons  qui marchent sur la  route, faute de tro-
ttoirs (sur la très grande partie du territoire) … 

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Figure 2 :  Principales zones de congestions et causes.

(Source : PMUS)

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CHAPITRE 2 : LES INFRASTRUCTURES : Espaces de mobilités et conflits
d’usage
 Infrastructure de transport

Réseau routier : la route est un espace de circulation et de sociabilité.

Dans la ville de Yaoundé, le réseau routier peut être globalement caractérisé par les éléments suivants : 

 des infrastructures bitumées limitée à 300 km sur l'ensemble de la CUY, sur les 4 762 km de voiries. 
De nombreux quartiers ne sont desservi que par des routes en terre ;  
 des axes nationaux et communaux se dirigeant vers le centre (structure principalement radiale), dis-
posant de deux, voire trois, voies de circulation par direction (N1, N10, ancienne route de Douala/ N3, 
rue Ewondo). Considérant une capacité de voie en milieu urbain de l'ordre de 1000 à 1200 véhi-cules 
par heure et par voie pour de tels axes (un nombre limité d'intersections à feux, pas de station-nement l
e long des axes, …), ces voiries peuvent donc supporter théoriquement un trafic de l'ordre
de 3 000 véhicules par heure et par direction sur les sections les plus larges situées notamment au 
centre de la ville ; 
 un réseau secondaire maillant le réseau routier principal dans certains secteurs de la ville, plutôt 
situés au sud. Ces voiries peuvent supporter lorsque l'ensemble des conditions sont réunions, entre
800 et 1000 véhicules par heure et par voie, sachant qu'elles traversent souvent des zones d'activités.
A noter néanmoins les discontinuités de ce réseau: les déplacements directs, entre les différents
quartiers sont très limités, notamment en raison de la topographie spécifique de la ville. Sur ces axes,
des séparations physiques sont parfois mises en place afin d’éviter les perturbations et dépassements
non souhaités ;  
 un réseau de desserte dans certains secteurs de la ville très souvent non bitumé. 

(Source : PMUS)

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 Figure 3 : Hiérarchisation du réseau viaire de Yaoundé et principe de gestion des intersections.

(Source : PMUS)

Il n'existe actuellement qu'un nombre limité de possibilités de contourner le centreville. La plupart des 
déplacements doivent donc passer par / à proximité du centreville, au niveau du carrefour de la Poste et du 
carrefour Warda. Ces deux intersections sont des points de passages presque obligés pour un grand nombre 
d'usagers.

Par ailleurs un grand nombre de quartiers ne sont desservis que par les voiries extérieures et aucune voie 
interne n'est aménagée, faute d'espace entre les différentes constructions ou de fonds disponibles pour la 
construction de voirie. Ces poches, où aucune voirie bitumée n'est offerte, peuvent s'étendre sur plusieurs 
kilomètres carrés et peuvent former des entraves importantes pour la desserte globale du territoire et le 
maillage du réseau. A noter par ailleurs qu'un grand nombre d'intersections situées sur le réseau principal ne
sont pas clairement gérées et qu'aucune hiérarchie "physique" du réseau routier n'est en place. Le nombre 
d'intersections à feux, qui peut permettre de diriger et favoriser des flux de circulation, est très limité, à 
savoir une petite quinzaine sur l'ensemble du territoire. Aucune politique de gestion de ces points névral-
giques n'est en place. Et lorsque des problèmes sont rencontrés, c'est la police qui vient gérer ces points, au 
lieu d'adapter le fonctionnement général / le phasage de ceuxci (carrefour Warda par exemple). Néanmoins, 
quand l'aménagement est cohérent avec le fonctionnement voulu de l'intersection (carrefour Nlongkak, à 
proximité du dépôt STECY), la circulation se fait de façon correcte.

Généralement, les types d'intersections traversées sont des giratoires ou de simples "perte de priorité”,
souvent pas identifiées comme telles, mais "suggérées" par les habitudes. Il arrive néanmoins dans de 
nombreux cas, notamment au centreville, que tous les véhicules veulent s'engager en même temps dans ce 
type de carrefour et entraîne ainsi une congestion importante, où tous les véhicules sont bloqués et qu'aucu
n mouvement ne soit ainsi possible.  

Les giratoires qui sont en place, parfois entre deux axes de niveau hiérarchiques différents, ne permet pas de 
gérer les différents flux de façon volontaire, même lorsque ceux‐ci sont équipés de feux de circulation. 

Parallèlement, l'entretien des différentes voiries, et notamment celles de niveau secondaires ou inférieurs est
très limité. Des nidsdepoule importants sont régulièrement rencontrés, d'où des pertes de capacités 
importantes en section (au lieu d'avoir un véhicule toutes les 2‐3 secondes, le temps entre deux

15
véhicules peut atteindre 10 secondes, donc perte de près de 80% de la capacité théorique de la voirie et/ou 
perte d'une voie de circulation). 

A noter que
les traversées de la voie ferroviaire, en nombre limités, peuvent aussi poser quelques problèmes car concentr
ent un grand nombre de flux, souvent sur des axes réduits en ces points singuliers. Finalement, le réseau à 
disposition est aussi occupé pour différents usages pénalisant la fluidité de circulation :  

 des taxis sur une ou deux voies de circulation, notamment pour embarquer ou débarquer des clients.
Ils s'arrêtent sur la chaussée et limitent ainsi le nombre de voies de circulation pour les autres 
usagers ;  
 des marchands ; 
 des piétons, qui, faute d'aménagement adaptés (trottoirs encombrés, manques de trottoirs,
stationnement, …), marchent directement sur la route ; 
 des manœuvres des autobus sur la chaussée au niveau des gares routières. 

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 (Source : PMUS)

En synthèse, il apparait que la capacité d'accueil en nombre de véhicules sur le réseau de voirie est limitée
pour différentes raisons. Mais des améliorations notables pourraient être apportées en terme de capacité
en améliorant la gestion et l’entretien.

Moyen de transport : Transport collectif institutionnel

Depuis mars 2017, différentes lignes de bus ont commencé à être exploitées par une société privée (STECY)
sur le territoire de la CUY. L'objectif est de mettre en place progressivement, mais relativement rapidement,
le réseau proposé dans le cadre de l'ancien PDU qui comprend 13 lignes. A ces débuts, le réseau était compo-
sé de 5 lignes. Une année plus tard, le nombre de ligne atteint 9 et sont réparties sur les différents corridors 
d'accès au centreville, mais de façon très radiale et en restant bien sûr sur les axes bitumés et suffisamment 
larges. Les correspondances au centre ne sont néanmoins pas assurées. 

Ces lignes sont par ailleurs en constante évolution et adaptation car entre février 2018 et mai 2018, la 
longueur de ces neuf lignes est passée d'environ 150 km à plus de 210 km, notamment pour aller chercher
des passagers dans des secteurs potentiellement intéressants. L'objectif reste de disposer de 18 lignes, sur un-
linéaire de plus de 260 km à court terme. Le réseau évolue et "cherche" à optimiser la desserte, d'où encore de 
nombreuses adaptations à prévoir à court terme, avec l'expérience acquise au fur‐et‐à‐mesure.

La flotte est actuellement composée d'une cinquantaine de bus, d'une capacité de 30 à 70 places selon les modè
les, ce qui permet d'offrir trois à cinq bus par ligne en moyenne, ce qui reste très inférieur à ce qui était évoqué 
dans le PDU (passage de toutes les 5 minutes). 

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Actuellement, aucun aménagement n'est en place pour favoriser ce mode de transport. Les bus circulent sur
la même chaussée que les autres véhicules et sont donc pénalisés par les congestions. Les vitesses commer-
ciales sont relativement faibles, surtout durant les périodes de pointe, et les horaires / fréquences théoriques
affichés ne peuvent être tenus.

Le tarif pour les déplacements est fixé à 200 CFA, mais peut être réduit à 180 CFA si 5 billets sont achetés.
Pour effectuer un déplacement, les usagers doivent présenter leur ticket au chauffeur de bus, ce qui limite 
fortement les risques de fraudes.

18
 Figure 4 :  Plan du réseau STECY (source STECY).

Actuellement, l'atteinte de ces objectifs est difficile, voire impossible, d'une part par le manque de
véhicules et d'autre part par les difficultés de circulation rencontrées en certaines intersections du
réseau routier. L'offre est très aléatoire en termes d'horaires et de fréquences.

(Source : PMUS)

19
Transport classique

Comme dans les autres villes du Sud où le secteur du transport artisanal est présent, à Yaoundé ces modes se
sont érigés en véritables solutions aux problèmes de l’offre du transport institutionnel. Souvent plus présents
et plus facilement accessibles (en termes de couverture du territoire et d’horaires d’exploitation), les modes 
artisanaux sont actuellement la base de la mobilité motorisée de Yaoundé. Leurs logiques sont, tout de même, 
antagonistes visàvis les objectifs actuels de réorganisation du transport public: ils privilégient la recherche de
rentabilité pardessus une logique de service urbain. Toutes les externalités et problèmes de qualité connus du 
transport artisanal en découlent : congestion, suroffre, vétusté des véhicules, émissions et pollution locale, et 
dans les pires de cas, la « guerre du centime ». 

Trois formes de transport artisanal existent à Yaoundé : les minibus, les taxis collectifs et les motostaxis. 
Chacun d’entre eux a un fonctionnement particulier et qui explique leur place dans le système de transport de 
la ville.  

Le secteur des minibus

Les minibus sont souvent perçus comme le mode archétypique du transport artisanal en Afrique Sub-
saharienne. 
Les analyses les plus courantes expliquent que les minibus sont initialement apparus comme unesolution aux 
manques d’offre résultant du retrait progressif des bus institutionnels.
Aujourd’hui, le développement du secteur des minibus sur le continent africain s’est vu bouleversé par l’arrivé
e de nouveaux modes (tels que les motostaxis et les taxis collectifs). Néanmoins, les minibus gardent des
parts modales significatives dans plusieurs villes africaines ; ils sont une alternative valable et adaptée aux 
besoins de mobilité urbains du continent.

La place des minibus au sein du système de transports publics de Yaoundé diffère substantiellement des
exemples similaires de la région. En effet, à Yaoundé, les minibus se cantonnent à l’exploitation de services 
dits ‘périurbains’, soit dans les périphéries de la ville et sur des itinéraires interurbains. Cette distinction est 
particulièrement importante : les services interurbains, du fait que les véhicules se remplissent à la gare de 
départ et que les itinéraires ont peu d’arrêts intermédiaires, sont en théorie plus rentables que les services  
intraurbains. A noter qu’un véhicule quitte le terminus, normalement, une fois qu'il est plein, à savoir, avec une 
quinzaine de passagers. 

Gare de minibus

(Source : PMUS)

20
Figure 5 :  Réseau de minibus actuel.

(Source : PMUS)

21
Le secteur des taxis collectifs

Le secteur des motos-taxis

Les motostaxis sont souvent appelés le « degré zéro » de la mobilité parce que, dans la théorie, c’est un mode 
qui permet à un seul passager de monter, bien que cette règle ne soit pas toujours respectée (Diaz Olvera et al 
2007). Ils sont particulièrement adaptés aux conditions urbaines en Afrique : manque de services de transport 
institutionnels, des infrastructures de voirie défaillantes dans les périphéries et des quartiers peu planifiés qui 
empêchent les autres modes de transport d’y accéder.  

De manière générale, les motostaxis appartiennent à la catégorie des transports à la demande : l’usager est 
chargé de définir la destination. Ilest, en effet, rare de trouver des services de motostaxis correspondant à un 
itinéraire particulier. Néanmoinsle secteur des motostaxis en Afrique Subsaharienne a développé des types de 
services qui pourraient être comparables à des services sur des itinéraires bien définis. Les opérateurs de motos
taxis peuvent se limiter à une zone de la ville (de taille variable selon la ville, entre des quartiers ou des aires 
bien plus larges) ou peuvent se spécialiser en reliant deux repères urbains suffisamment connus des usagers. 
L’organisation des services de chaque ville répond donc à la nature des services qui ont été développés. 

Stationnement

Le stationnement est un élément essentiel du choix modal. En effet, lorsque que le possesseur d'un véhicule 
individuel peut disposer d'une place de stationnement à l'arrivée, payante mais à un tarif limité, gratuite ou 
même mise à disposition par son employeur, il aura plus tendance à emprunter sa voiture pour effectuer le 
déplacement. Par contre, si le tarif du stationnement est plus élevé, notamment pour une journée complète, il
hésitera peut‐être à utiliser son véhicule, si un autre mode de transport attractif peut être emprunté. 

22
En dehors des parkings d'entreprises ou des ministères, différents secteurs de Yaoundé disposent d'espaces 
de stationnement organisés et marqués sur la voirie et notamment :  

 dans le centre‐ville de Yaoundé, au niveau du secteur administratif et commercial ; 
 le long de certains axes, notamment le long de la N2, à proximité de l'intersection entre le rue Elig‐
Effa et la rue 3.391, ainsi que sur des petits tronçons ponctuels localisés à proximité des petites 
centralisé. Mais ces réglementations sont mises en place au cas par cas, plutôt pour essayer d'éviter du 
stationnement n'importe où, que pour "gérer" le parking. 

 Espaces de stationnement marqués le long de la N2.

23
Dans le centre‐ville, la répartition du statut des quelques 3 700 places est de :  

 1’250 places réservées ou privées, dont 340 directement sur la rue ; 
 1’650 places payantes, dont 650 hors rue. Le tarif est fixé à 100 CFA par heure et un gardien s'occupe
de récolter l'argent et surveiller une cinquantaine de place. Ces places sont principalement situées à 
proximité des commerces de la rue Kennedy, du marché central et de la place de l'indépendance ;
 800 places gratuites. 

Il s'avère que plus des deux tiers des places au centreville pourraient être gérées de façon volontariste,
pour favoriser un certain type d'usager. 

En dehors du centreville, plusieurs centaines de places sont offertes, mais ne sont pas gérées et parfois/
souvent occupées pour d'autres usages. 

24
Figure 6 :  Localisation des espaces de stationnement sur voirie.

(Source : PMUS)

25
  « Conflit d’Usage »

Une congestion importante bien que la capacité des voies soit souvent suffisante

La congestion est un problème majeur à Yaoundé et Douala et de plus en plus dans les zones centrales des
autres villes camerounaises. Comme le montrent les estimations des vitesses moyennes des déplacements à
Yaoundé et Douala, les vitesses sont très faibles : environ 7 à 8 km/h en moyenne pour les véhicules
particuliers et les taxis. Ces vitesses dépendent beaucoup de l’heure de la journée et de la localisation des
déplacements. Cependant une si faible moyenne traduit un problème majeur. Pour donner quelques éléments
de comparaison, les vitesses moyennes dans les centres des grandes villes européennes sont de l’ordre de 18-20
km/h. Pour les grandes villes chinoises, parmi les plus congestionnées au monde, la vitesse moyenne des
véhicules est de l’ordre de 15 à 18 km/h. Une étude exhaustive du trafic à Casablanca réalisée en 2012 avait
donné des vitesses de 15 km/h à proximité du centre sur trois axes majeurs de la ville augmentant à 15-30 km/h
à plus de 3 km du centre sur deux des trois axes. De plus, la congestion à Yaoundé comme à Douala est très
variable dans son intensité et sa durée, et largement imprévisible.

Les principaux facteurs de congestion sont les suivants :

 une très mauvaise utilisation des voiries : stationnements désordonnés et abusifs y compris pour les
mototaxis, arrêts intempestifs des taxis en voie, arrêts des mototaxis et taxis aux carrefours, non-
respect des règles élémentaires du Code de la route, en particulier par les transporteurs artisanaux, et
enfin encombrement des voies par des activités commerciales ;
 la configuration de nombreux carrefours dont certains manquent de lisibilité, ne canalisent pas le
trafic, et ne tiennent pas compte de la hiérarchie des voies ; très peu d’entre eux sont équipés de feux
tricolores et certains des feux en place ne sont pas correctement programmés ou même ne fonctionnent
pas ;
 faute de plans de circulation et de réelle organisation du trafic par la mise en place d'une hiérarchie du
réseau routier et/ou par l'introduction de feux permettant de clairement diriger les flux de circulation,
aucun axe ne ressort au niveau de son utilisation ; en conséquence, les véhicules se dirigent selon
"leurs besoins", l'offre d’espace à disposition, et leurs stratégies pour éviter les encombrements ;
 un trafic de marchandises, en particulier pour le transit interrégional, qui n’est pas suffisamment
maitrisé ni séparé du reste du trafic quand c’est faisable ;
 l’état médiocre, voire très mauvais, de certaines sections de chaussées, qui réduit considérablement la
vitesse des véhicules et le débit des zones affectées.

Ces facteurs se combinent parfois de façon dramatique pour créer des blocages complets. Ceci est exacerbé par
les limitations du réseau viaire qui fait que, dans beaucoup de villes, le trafic n’échappe pas à certains points
névralgiques. C’est le cas en particulier à Yaoundé où, en l’absence de rocade interne, une proportion élevée
du trafic traverse le centre, tout particulièrement la Place Ahmadou Ahidjo, pour aller d'un côté à l'autre de la
ville. A Bafoussam, aussi, il est pratiquement impossible d’éviter le triangle autour du marché central.

Le rôle de la police nationale dans la gestion de la circulation est discutable. Malgré sa forte volonté de régler
les problèmes de circulation, il est possible qu’elle contribue plus aux problèmes qu’à leur résolution. En effet,
les policiers ne sont souvent pas formés aux questions de circulation et, sauf en certains points stratégiques tels

26
que la Place Ahmadou Ahidjo à Yaoundé où leur travail est remarquable d’efficacité, ne dirigent pas le trafic
de façon satisfaisante. Le degré de non-respect du Code de la route est aussi tel qu’il est matériellement
impossible de stopper et verbaliser tous les contrevenants.

Pourtant, sur la plupart des grands axes des villes camerounaises, même à Yaoundé et Douala, la capacité
théorique du réseau viaire (évaluée en considérant le nombre de voies disponibles par secteur et les débits
qu’on peut raisonnablement attendre de chaque voie) semble suffisante aujourd’hui pour servir la demande de
trafic. Ce ne sera sans doute plus le cas dans cinq ou dix ans à Yaoundé et Douala avec la croissance de la
population et du trafic. Pour le moment, cependant, il est fort probable que la congestion majeure de ces villes
et les milliers d’heures perdues chaque année dans les encombrements pourraient être évitées.

27
 CHAPITRE 3 : Yaoundé, Ville dynamique et Positive.

 Méthodes efficaces pour gérer la mobilité à Yaoundé

Pour répondre aux incitations qui répondent à la bonne circulation dans une ville comme Yaoundé,
plusieurs outils de contrôle et gestion peuvent être mis sur pied :

 D’abord, des mesures administratives qui permettent de modifier ou de contrôler le constant

temps. « Il s’agit par exemple de la modification du partage de la voirie en faveur des modes
moins agressifs pour l’environnement et le cadre de vie » (Roux, 2013, p : 263), de la limitation
d’accès au centre-ville, la mise en place des points de stationnement par priorité à certains types
de véhicules. Cette initiative permet aussi de maîtriser le renouvellement urbain.
 Ensuite, toutes les mesures de régulation sont d’ordre économique. Comme la subvention des
transports collectifs, la régulation des prix de transport urbain par la mise en place des péages
urbains, des taxes sur les stationnements, etc. cette logique permet de stabiliser les temps de
parcours et la maîtrise de la vitesse des transports collectifs au sein de la ville, afin que l’on
puisse aussi diminuer le taux d’accidents. « Donc, une amélioration de la productivité
économique et sociale de la ville » (Roux, 2013, p : 264). Par ailleurs, certains économistes des
transports proposent aussi la « régulation par les quantités.
 Enfin, d’autres aspects interviennent d’une manière ou d’une autre comme la régulation
économique et mesures administratives. Il s’agit ici de la régulation du marché du foncier et
d’immobilier et aussi de la production économique de la ville. C'est-à-dire, la prise en
considération des opérateurs industriels et financiers.

Ainsi, la réussite de ces différentes stratégies de gestions réside dans les choix que la puissance publique
entreprend pour réguler le territoire. Alors, il faut des modèles urbains intégrant les approches
multimodales et les interactions entre transports et usages du sol.

Par ailleurs, des tentatives de solutions à la problématique de mototaxis commencent à voir le jour, les
autorités ont interdits la circulation des mototaxis au centre-ville qui est responsable de plus de la moitié des
accidents de la route de la métropole. La rapidité est le maître-mot des conducteurs, une rapidité qui n’est
pas sans danger pour les usagers. D’où la nécessité de la mise en application d’une loi qui interdise aux
mototaxis d’entrer au cœur de la métropole de Yaoundé. Avant la mise en place des transports de masse
pouvant répondre à la demande de la population, les autorités ont laissé les mototaxis circuler dans certains
endroits, tout en respectant les normes de sécurité en vigueur. En attendant la mise en place des gros
moyens dans les transports collectifs, ses derniers circuleront dans les quartiers populaires.

28
Nous proposons quelques orientations à l’égard de la pratique des mototaxis de la ville de Yaoundé:

 Élaborer et mettre en place une nouvelle politique de réorganisation et rationalisation par la

formation, information et sensibilisation des adeptes de cette pratique au sein de la capitale
camerounaise.
 Organiser de manière à rendre moins vulnérable la population usagère et les jeunes conducteurs de
mototaxis, cette pratique a pourtant autant d’externalités.
 Remédier aux insuffisances juridiques pour mieux appliquer les documents de planification urbaine
existants et veiller à la mise en place de documents de planification à jour.
 Cadrer et surveiller cette pratique au niveau de la périphérie urbaine de Yaoundé pour qu’elle
constitue une complémentarité intermodale aux taxis urbains et minibus.

Autres propositions plus spécifiques que nous faisons: comme, l’amélioration des infrastructures et matériels
roulants, l’implantation des principaux carrefours, l’application d’une vraie politique de stationnement, le
renouvellement du parc automobile, la création d’un réseau routier destiné au poids lourd, aux piétons et le
respect d’une réglementation permettant au poids lourd de circuler à des heures ou dans des axes
particuliers

 Un système de transport performant pour tous

Pour répondre aux attentes de la population qui tâtonne entre choix et contraintes de leur intégration
urbaine, il faudra trouver un système de transport capable de concilier trois niveaux d’exigences sur les bases
des stratégies actuelles déployées.

 D’abord, une exigence de performance, c'est-à-dire que le système actuel où un nouveau devra être
en mesure d’assurer une desserte équitable de l’espace urbain, de sorte qu’il y n’ait pas de zones de
relégation comme c’est le cas actuel de la ville, du fait de l’éloignement du centre-ville qui concentre
l’essentiel des équipements socioculturels. Il faut une couverture spatiale du transport public de
toute la ville de Yaoundé.
 Ensuite, une exigence d’accessibilité, en proposant un service de transport accessible pour un plus
grand nombre de la population tout en considérant les différentes couches sociales. L’astuce est que
la pauvreté et la précarité ne doivent être ni un frein à la mobilité, ni une fatalité de l’intégration
urbaine. Bien sûr, le système qui sera mis en place doit répondre aux exigences économiques locales.
Pour y parvenir, ce système de transport doit pouvoir intégrer d’abord, dans son mode de
fonctionnement la diversification de l’offre (entre centre-ville et zone périphérique), la
territorialisation de celle-ci (à travers les différents modes: comme les mototaxis dans les zones
périphériques) ensuite, assurer une complémentarité entre différentes offres de transport public.
Enfin, l’exigence d’efficacité pour chaque mode de transport. L’objectif recherché n’est autre que la
proposition de mobilité alternante et diverse afin que les différentes couches sociales au sein de la

29
 capitale Camerounaise puissent jouir de services de transport adaptés à leur niveau de vie et
accessibles.
 Enfin, Yaoundé est aujourd’hui une ville où l’offre de transport en place obéit aux différentes facettes
de ségrégation spatiale. Une ségrégation qui territorialise aussi bien l’offre de transports et surtout
son adaptabilité à la particularité de chaque territoire. Le processus actuel de territorialisation de
l’offre de transports artisanal doit être revu, afin qu’il soit en mesure de répondre efficacement à
toutes les couches sociales et à divers services de transports dans l’équité. Cette territorialisation du
service de transports, ne sera efficace que si elle est accompagnée par une complémentarité réelle
des différents services de transports sur la base d’une synergie entre les différents opérateurs et
surtout par la prise en compte de leur importance par les autorités locales. Cette alternative pour
remédier au problème actuel ne sera possible qu’avec la présence d’une puissante autorité
organisatrice des transports. Plusieurs priorités aujourd’hui évidentes doivent être atteintes.

 Perspectives urbanistiques

1) Schéma de replacement urbain

Définition et objectifs du sdu

La croissance de la ville implique l’élaboration d’un document global de planification allant de l’échelle
du quartier à celle de la métropole. Le SDU visera prioritairement à :

• Mettre en place une évaluation sectorielle en vue d’améliorer l’infrastructure et l’organisation

existantes.
• Proposer des choix structurels majeurs concernant les transports urbains, en lien avec des enjeux
premiers que sont la question foncière, les mécanismes de gestion des emprises et la restauration d’un
urbanisme réglementaire.
• Mettre en cohérence les différentes composantes du territoire défini et gérer l’interdépendance opératoire
des domaines de la voirie, des transports publics, de l’urbanisme, de l’environnement, de l’économie et de
l’action socio - culturelle.
• Moderniser les différentes réglementations en matière de circulation, de stationnement, d’itinéraires, de
transports de matières dangereuses, de signalisation, de zones protégées, etc.
• Traduire les enjeux du projet de ville durable (environnemental, économique, social, juridique et
technologique).
• Programmer les actions et les opérations d’aménagement, d’exploitation, d’équipement et de
communication.
• Renforcer le positionnement de Yaoundé comme carrefour du pays et de la sous-région.

• Le fonctionnement des pôles d’échanges intermodaux (MESSAME NDONGO, MIMBOMAN,

ETOUDI, MESSA, DJOUNGOLO).

30
 • Les structures de transports collectifs (tous modes confondus y compris cycles).
• La mobilité et les flux de déplacements selon les motifs (travail, études, loisirs, voyages).
• Les aspects urbains liés aux déplacements (densité, générateurs de mobilités, générateurs de trafic, type
de quartiers et attraction…)
• Les aspects socio-économiques (taux de motorisation, capacité des ménages, pratiques informelles.

2) Structures du réseau de voirie

Contournement du centre ville

Le Contournement EST : 2x3 voies en phase définitive

• La pertinence du projet du SDAU 1982 reste d’actualité; cet axe lourd reliera celui de DOUALA / Sud à
la route d’OBALA.

• D’un point de vue urbanistique, la réalisation de cet axe remplira les objectifs suivants:
- infrastructure métropolitaine de contournement du trafic Nord / Sud et de distribution d’accès à la
ville.
- amélioration de la desserte urbaine.

- Structuration de l'activité riveraine.

• Cette infrastructure devra s’intégrer dans un projet paysager protégeant l’environnement naturel des cours
d’eau proches et constituant une limite naturelle à l’urbanisation.

Contournement OUEST : 2x2 voies

La dynamique d’extension urbaine au SUD – SUD / OUEST justifie l’ouverture d’une seconde voie de
contournement avec pour nœuds :
• Les routes de MBALMAYO et de NSIMALEN (vers NKOLMEFOU)
• Le futur pôle des services d’AFANOYOA
• Le croisement (échangeur) de l’axe lourd vers DOUALA / EDEA, MBANKOMO
• Le pôle secondaire de MENDONG
⇒ Variante 1 : Liaison avec l’ancienne route de DOUALA en longeant la MEFOU pour limiter
l’urbanisation dans le périmètre actuel.
⇒ Variante 2 : Liaison directe avec le pôle de NKOLBISSON et croisement de l’axe lourd OUEST / EST
(éventuel prolongement ultérieur vers la route d’OKOLA et futur « bouclage » sur la route d’OBALA et
l’échangeur de la contournante EST)

Rocade intérieure
La consolidation du boulevard circulaire constitué par une suite de voiries à forte emprise permettra
d’améliorer :
• La traversée en boucle des zones péricentrales

31
• L’ancrage au réticulaire des axes pénétrants extérieurs et intérieurs
• La structure de liaison avec la couronne cœur

Circuit cœur de ville et stationnement

Le plan de déplacement du centre-ville fait l’objet d’une étude particulière visant à définir :

• La cohérence de l’extension du centre tertiaire (administration, commerce, culture, etc.)

• La restructuration des quartiers anciens proches (MVOG MBI, BRIQUETERIE, MELEN,
NLONGKAK, etc.)
• La faisabilité d’un système de transport en commun en site propre (tramway, métro léger, couloirs
d’autobus)
• La réalisation de parkings autour de la zone centrale, avec instauration de systèmes payants pour
régulation et auto investissement.
• La généralisation du principe de taxation du stationnement public sur chaussée et hors chaussée sur une
zone délimitée.
• La consolidation de places majeures autre que l’Avenue du 20 mai
• L’aménagement d’un plateau piétonnier conjointement à la mise en place d’une zone.

3) Transport en commun

Système de transports collectifs

L’évolution des grandes villes africaines à dimension internationale et à fort potentiel de développement
conduit à entrevoir un système de transport plus performant intégrant :
• Un schéma de dessertes adapté
• La trame de déplacements (dimension et positionnement de Yaoundé)
• Le dimensionnement des espaces et des modes de transport (fer, air, route)
L’un des grands objectifs du SDU est de répondre à ce besoin de cohérence et de concrétisation de la
modernité par la restructuration des modes de transports collectifs.

Taxis de ville

Contrairement aux recommandations du SDAU de 1982 en matière de transports en commun, les taxis
représentent actuellement un quasi-monopole mais aussi le tiers de l’ensemble des transports motorisés.
De plus, ces taxis de ville sont complétés par un système de moto-taxis de plus en plus présents dans le
centre urbain.
Cet accroissement repose sur des fondements socio-économiques mais constitue tout de même un
dysfonctionnement appelé à être corrigé par:
• La diminution de la part du taxi ou moto-taxi dans la circulation par une politique volontariste
(stagnation du nombre de patentes, réglementation plus contraignante) sans pour autant asphyxier le
secteur qui fait partie de « l’âme » et du mode de vie de Yaoundé.

32
• Le basculement progressif vers une solution de réseaux modulables privilégiant l’autobus (un système
plus structuré que la solution en cours d’expérimentation).

• La valorisation du rôle du taxi dans certains types de déplacements comme les transports pour raisons
médicales ou tous motifs d’urgence (faute d’un parc ambulancier organisé).
• Le maintien de la liberté et de la flexibilité des itinéraires qui garantit la disponibilité d’une offre de
transport à toute heure et en tout lieu de la ville, un atout inestimable.
• La définition d’une nouvelle politique d’occupation de la voirie par les taxis et mototaxis : stationnement
identifié, couloir réservé à leur circulation.

Reseaux d’autobus

La disparition de la SOTUC et la difficulté à mettre en place une alternative, malgré l’apparition du

système « LE BUS », relèvent de questions d’encadrement et d’efficacité des services publics. En
attendant une évaluation de l’expérimentation en cours, « LE BUS », il convient de retenir :

La cohérence d’une réponse institutionnelle

• Le cadre sectoriel des transports urbains au Cameroun
• le cadre général de la concession de services et prestations à enjeux
• Le positionnement des acteurs institutionnels et émergents
• Le contexte global de l’investissement sur réseaux évolutifs…
• L’organisation de l’autorité publique

Le principe d’un réseau intégral d’autobus pour remplir au minimum les missions de :
• Satisfaction des besoins en mobilité intra muros
• Renforcement des services de rabattement vers les pôles d’échange périphériques
• Réponse modulable à la spatialisation des grands générateurs de trafic
• Offre d’itinéraires en réseau dans le périmètre dense

Sur le plan urbanistique le SDU devra tenir compte des dispositions permettant d’atteindre ces objectifs
parmi lesquelles :
• Le dimensionnement des emprises réservées ou à garantir sur le réseau de grande voirie (axes pénétrants,
tronçons de rocade circulaire, radiales).
• L’aménagement prioritaire de couloirs et de sites propres pour autobus au détriment s’il le faut des
véhicules légers dont la proportion est appelée à diminuer.
• L’équipement d’espaces publics assignés ou induits (aires d’attente, signalisation, valorisation paysagère,
parkings de convergence, sécurité routière…).

4-) Trafic de transit et de livraison

33
 Le trafic de transit empruntera la voie de contournement EST qui doit être réalisée impérativement dans
les prochaines années.
Le trafic de transit se décompose en itinéraires préférentiels plus ou moins liés aux communes voisines.
Dans l’un et l’autre sens, les parcours à renforcer sont:
• Route d’OBALA/ BAFIA / BAFOUSSAM vers MBANKOMO / DOUALA
• Route d’OBALA / BAFIA / BAFOUSSAM vers MBALMAYO
• Route d’AYOS / RCA vers MBANKOMO / DOUALA
• Echangeur de NKOL BISSON vers MBANKOMO / DOUALA
• Traversée Est / Ouest NKOLBISSON vers AYOS / AKONOLINGA
• Route de NSIMALEN / MBALMAYO vers MBANKOMO / DOUALA

Gares routières et entrées de ville

• Portes de la ville et distribution du trafic

• Liaisons avec la proche banlieue et armature de stations
• Grandes lignes d'échelles nationale et internationale et organisation spatiale des gares (personnes et
marchandises)

Infrastructure aeroportuaire

L’aéroport international de YAOUNDE - NSIMALEN se trouve en dehors du périmètre de la CUY.

Néanmoins, le développement de la plate-forme aéroportuaire requiert:
• La création d’un accès plus direct et indépendant de la route de MBALMAYO.
• Le renforcement de la trame de lotissements dans la limite du périmètre d’urbanisation et de sécurité.

La base aérienne de l’armée conforte l’option préférentielle de la zone d’AYENE. Le maintien sur le site
implique:
• Le renforcement de la dimension sécuritaire avec limitation de l’urbanisation périphérique.
• La sauvegarde du vallon de NKIE qui jouxte la piste d’aviation.
• L’étude d’un plan spécifique de couverture aérienne (réglementation des couloirs en zone urbaine,
normes d’équipements de proximité, sites urbains accessibles par hélicoptère).
• Le déplacement de l’activité militaire en zone périurbaine est envisageable à long terme.

Infrastructure ferroviaire

Yaoundé demeure le pivot géographique du réseau national Transcam 1 et 2. Le transport ferroviaire

continuera à croître à l’horizon 2020 sans remaniement significatif des infrastructures actuelles qu’il convient
de conforter.
Redéfinition des gares spécifiques
• Gare de NSAM / MVOLYE : Hydrocarbures et dépôt SCDP

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• Gare d’ETOUDI : parc à bœufs SODEPA
• Gare de triage d’ETOA MEKI : Le plateau technique ferroviaire est à développer sur la forte emprise
disponible

Le rail urbain, une solution à moyen terme

L’utilisation du rail comme moyen de transport urbain permettra de décongestionner le flux de

déplacement entre le Nord et le Sud de la ville. Dans tous les cas et indépendamment des choix et des
échéances il convient de :
• Réserver les emprises et servitudes nécessaires au doublement de la voie ferrée et aux équipements
latéraux (ateliers, stations, passerelles) dans les POS.
• Prévoir la mutation paysagère dans le périmètre immédiat aussi bien sur le parcours parallèle à la vallée
du MFOUNDI qu’au-delà.
• Anticiper l’impact sur l’aménagement de la zone concernée et les divers générateurs de trafic à proximité
(rayon de 400 m).

4) Deplacements doux

Definition et orientations

Le PDU actualisé prend une option fondamentale pour :

• Améliorer les conditions de vie des populations notamment des plus démunies pour qui la marche à pied
est une solution première.
• Limiter la circulation automobile, source de pollutions et de nuisances environnementales.
• Répondre aux besoins de mobilité de proximité.
• Engager une solidarité par l’accès du centre-ville aux personnes handicapées et à mobilité réduite.

Marche à pieds

La marche à pied est une caractéristique essentielle de la ville qui doit être facilitée par :

• L’aménagement de trottoirs dans le circuit habité

• L’étude ciblée dans le cadre du plan du centre-ville
• Le renforcement des dessertes et servitudes d’îlots
• L’aménagement de chemins piétonniers dans le cadre de la trame verte
• L’aménagement de passerelles et ouvrages de franchissement pour piétons et cycles

Vélo et cycles

Le vélo et les divers transports cyclables sont marginalisés et localisés du fait de la géographie accidentée
du site qui ne permet pas de longues distances. Cependant ce mode de transport à vocation ludique
pourrait être favorisé par :
• La création de pistes cyclables dans le réseau écologique de la trame verte formant une discontinuité pour
irriguer l’ensemble de la ville notamment les grands parcs

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 • L’aménagement de bandes cyclables dans les parcs et jardins et le long des voies d’itinéraires à définir.

Personnes à mobilité réduite

La solidarité spatiale implique d’innover dans la recherche pour faciliter les déplacements de personnes à
mobilité réduite par :
• La mise en œuvre d’une réglementation prescrivant des normes d’accessibilité et de séjour aux
principaux points et sites urbains.
• L’engagement d’une charte de solidarité urbaine en centre-ville prévoyant la possibilité « d’itinéraires
lisses » pour atténuer la nature accidentée du site. Et l’aménagement de points ciblés que symbolise le
grand escalier de la cathédrale, calvaire des personnes handicapées et âgées.
• La promotion par tout moyen éducatif d’une culture urbaine prenant en compte la mobilité de tous.
• La dotation d’engins motorisés aux handicapés moteurs en raison du site collinaire de Yaoundé.
• La création de trottoirs au moins le long des grands axes.

• La réglementation sur les fosses sceptiques individuelles et collectives.

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Figure 7 : Plan directeur d’urbanisme de Yaoundé

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 CONCLUSION

Aujourd’hui, le système de transport urbain à Yaoundé répond presque aux besoins des usagers sur le
plan quantitatif. Toutes fois, le problème se pose en termes de qualité, d’organisation, d’insuffisance des
infrastructures et manque de modes de transport plus efficaces et plus performants. A ce titre, les services
publics rencontrent des difficultés en matière de gestion des déplacements et d’organisation, exprimé par
le nombre important d’embouteillages. Les enquêtes menées sur le terrain ont clairement montré
l’insatisfaction sur plusieurs aspects. La politique de transport ne répond pas aux triples exigences du
développement durable: économique, sociale et environnementale.

Il sera pour le mieux, question de promouvoir les transports collectifs de fortes capacités, afin d’espérer
une réduction des déplacements par véhicules particuliers, d’un. Et de deux, prendre en charge les
préoccupations environnementales. Un véritable défi à régler dans les années à venir.

De nombreuses mesures doivent être prises très rapidement en vue d’améliorer la circulation et la qualité
de service de transport, et assurer la mobilité durable dans toutes les zones de la ville de Yaoundé.

L’évolution des technologies d’information et de communication (applications téléphoniques), donnent

naissance à de nouvelles logiques de fonctionnement du transport urbain ; comme les voitures de
transport avec chauffeur (VTC), le transport à la demande et aussi le retour à l’usage du vélo en libre-
service. Ces derniers sont aujourd’hui les nouveaux concurrents du taxi ordinaire dans les capitales
occidentales. Alors que dans la ville de Yaoundé les clandos, les minibus sous-perfusions et surtout le
transport artisanal imposent leurs logiques.

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 BIBLIOGRAPHIE

 NGAPOUT M, Septembre 2019, « Mobilité Urbaine : le Casse-tête », Cameroun Tribune ;

 KEPAWOU C, 2018, « Amélioration des transports collectifs urbains » ;

  « MobiliseYourCity in Cameroon. » ;

 Expat.com, « Moyen de transport au Cameroun » ;

 HASSANE M. H, RATOUIS, O ;

 PNMU (Politique nationale de la mobilité urbaine), Diagnostic, vision nationale et mesures

stratégiques pour sa réalisation, Septembre 2019 ;

 PMUS (Plan de la mobilité urbaine soutenable pour la communauté urbaine de Yaoundé), rapport
technique version finale, Septembre 2019 ;

 PDU (plan directeur d’urbanisme de Yaoundé), 2020.

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