Aeroport3 1

Chapitre 3
Aire de manœuvre
CHAPITRE 3 - AIRE DE MANŒUVRE
3-1 Caractéristiques géométriques

3-1-1 Piste et bandes de piste
A - LA PISTE
A - LA PISTE
Photothèque Graphix - V. PAUL

Aéroport de Tahiti - Faaa
A-1 ORIENTATION DE LA PISTE

Plusieurs facteurs influent sur le choix de l’im- A-1-1 COEFFICIENT THÉORIQUE D'UTILISA-
plantation et de l’orientation d’une piste, parmi TION D'UNE PISTE
lesquels on peut citer :
D’une manière générale, les pistes sont préféren-
- les considérations environnementales dont
tiellement orientées dans la direction des vents
notamment celles concernant le bruit*.
dominants.
- les considérations météorologiques et plus par-
ticulièrement la répartition des vents de laquelle Les décollages et atterrissages s’effectuent géné-
résulte le coefficient théorique d’utilisation de la ralement face au vent. Toutefois, il est possible
piste dont le calcul est détaillé dans le § A-1-1 et pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une
l’incidence de brouillards localisés, légère composante de vent arrière lorsque cette
- la topographie de l'emplacement de l'aérodrome dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans
ainsi que de ses abords et notamment la présence le manuel de vol. Cette possibilité est intéressante
d'obstacles, à l’atterrissage, lorsque les minima opérationnels
associés à un QFU** correspondant à la
- la nature et le volume de la circulation aérienne
manœuvre envisagée sont moins contraignant que
résultant de la proximité d'autres aérodromes ou
ceux liés au sens opposé, et, au décollage, dans un
de voies aériennes,
souci de réduction du parcours au sol ou en vol.
- les considérations relatives aux performances
des aéronefs, S'agissant de l’influence du vent sur l'orientation à
D'une manière générale, les pistes devraient être donner à une piste, l'élément important est le vent
orientées de telle façon que les avions ne survo- traversier, terme sous lequel est désignée la compo-
lent pas des zones à forte densité de population et sante du vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les
évitent les obstacles. Par ailleurs, elles devront manœuvres d’atterrissage et de décollage devien-
autant que possible être orientées dans la direc- nent en effet difficiles, voire dangereuses (principa-
tion des vents dominants. Cet aspect technique est lement pour certains avions à faible masse et à train
détaillé dans le sous-paragraphe suivant mais le * On se réfèrera utilement à cet égard au chapitre 15 de la pré-
projeteur devra garder à l'esprit que les autres sente Instruction.
** appellation provenant de l’ancien code radio dénommé code Q
facteurs devront être également étudiés. et correspondant à l’orientation magnétique de la piste
ITAC - Décembre 1998 - 3-1

d’atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traver- Entre 1951 et 1980 la station météorologique a
sier dépasse une valeur limite. comptabilisé 86 387 observations de vent.
De manière à apprécier l'adéquation d'une orien- Les astérisques, qui sont portés dans le tableau 3-2,
tation envisagée en fonction d'autres critères, on signifient que la fréquence moyenne n'est pas nulle
se réfère au coefficient théorique d'utilisation de mais inférieure à 0,5 pour mille.
la piste, qui est la valeur, exprimée en pour-cent,
On notera enfin, dans l'exemple pris ici que les
du rapport du nombre Nf d’observations favo-
fréquences reportées ne totalisent que 941 pour
rables pour lesquelles la vitesse du vent traversier
mille, ce qui signifie que les 59 pour mille man-
reste inférieure à cette vitesse limite sur le nombre
quants concernent des vitesses observées infé-
total N d’observations :
rieures à 1 m/s (vent calme).
C = 100 x N
f
N L'exploitation manuelle de ce relevé statistique

A-1-2 VALEUR MINIMALE SOUHAITABLE DU utilise pour support une grille vitesse – azi-
COEFFICIENT D’UTILISATION mut constituée par une série de cercles concen-
À un chiffre de code donné correspond une vites- triques, ayant pour rayons les vitesses constituant
se limite du vent traversier à laquelle est associé les ordonnées du tableau, ainsi que par les axes
un coefficient global d’utilisation minimal souhai- correspondant aux azimuts figurant en abscisses
table. Ces données sont présentées dans le du même tableau.
tableau 3-1. Il suffit, pour obtenir le nombre Nf correspondant
En fait, aux vitesses limites, que donne le tableau à la vitesse à ne pas dépasser, d'encadrer le cercle
ci-dessous pour le choix de l'orientation à donner à ayant pour rayon la valeur de cette même vitesse
une piste, se substituent, pour le pilote, les limites par les deux tangentes parallèles à l’axe de la
propres à son appareil. Ainsi pour un Airbus A 320, piste et de totaliser les nombres d'occurrences
la limitation traversière passe de 29 nœuds, pour extraits du tableau statistique et correspondant à
une piste sèche, à 15 nœuds pour une piste inondée tous les points figuratifs vitesse - azimut compris
(plus de 3 mm d’accumulation d’eau sur 25 % ou entre ces deux tangentes* .
plus de la surface de la piste). Exploitant l'exemple renseignant le tableau 3-2, la
Il convient donc, pour une piste projetée de chiffre grille vitesse - azimut, reproduite par la figure 3-3,
de code donné, de faire une étude ayant pour objet se place dans le cas d'un aérodrome dont le chiffre
de vérifier la validité de l'orientation envisagée en de code a la valeur 2, à laquelle correspond, par
fonction de la direction et de la vitesse des vents suite, une vitesse limite de vent traversier de 7
relevées par la station météorologique la plus m/s.
proche de l’aérodrome ou la plus significative. Ainsi, dans l'exemple choisi, les cas défavorables
Un exemple de ce type de relevé est donné par le apparaissent-ils comme représentant 56 pour
tableau 3-2. mille du nombre des observations effectuées et
conduisent-ils à un coefficient théorique d'utilisa-
Dans ce tableau sont reportées, en fonction des tion de
directions exprimées en degrés géographiques, les
fréquences moyennes, ramenées en pour mille, des [(1 000 - 56) / 1 000] x 100 = 94 %
vitesses de vent supérieures aux valeurs prises
* En pratique, il est plus intéressant de décompter les observa-
pour ordonnées. tions défavorables (situées à l'extérieur des deux tangentes)
Code chiffre Vitesse limite du vent traversier Coefficient global d’utilisation minimal
1 5 m/s ou 10 nœuds 70 %
2 7 m/s ou 14 nœuds 80 %
3 10 m/s ou 20 nœuds 95 %
4 13 m/s ou 26 nœuds 95 %
3-1 Coefficient d’utilisation en fonction du code chiffre
3-2 - ITAC - Décembre 1998

Direction des vents

vent(m/s) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 TOTAL
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 0 * 0 0 *
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 * 0 0 * 0 0 *
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * 0 * 0 0 *
16 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * 0 * * 0 *
15 0 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * *
14 0 0 0 0 0 0 0 * * * * * * * * * * * 1
13 * * * * * 0 0 * * * * * * * * * * * 2
12 * * * * * * * * * 1 1 1 * * * * * * 4
11 * * * * * * * * 1 2 2 1 1 1 * * * * 8
10 1 1 * * * * * * 2 4 4 2 1 1 1 1 * 1 18
9 2 1 1 * * * * 1 3 6 7 4 3 2 2 1 1 1 35
8 4 3 1 1 1 * 1 2 5 11 12 8 6 4 3 3 2 3 69
7 8 6 3 2 2 1 1 3 9 18 20 14 11 7 5 5 4 6 126
6 15 10 6 4 3 2 3 6 16 27 29 23 19 13 9 9 9 12 216
5 25 17 10 9 7 5 5 10 24 39 42 35 30 21 15 15 16 23 347
4 37 26 16 14 11 8 9 15 33 50 55 47 43 32 22 23 25 37 502
3 51 35 24 21 17 13 13 20 41 60 66 60 58 43 30 32 37 53 675
2 64 45 31 27 23 17 18 25 49 69 76 71 72 55 39 42 49 67 839
1 70 51 36 32 27 20 21 29 53 73 81 78 80 63 45 48 57 75 941
3-2 Tableau des vents de la station météorologique de Chartres
N
20
340° 19
20°
18
17
320° 16
15
40°
14
13
12
11
300° 10
60°
0 9
1 2 8
6
7 7 2
6 0
5
280° 4
3 80°
2
274° 1
O E
1
2
94°
260°
3
4
100°
5
6
1 10 7
16 9 8 2 0
9 0
10
240° 11 120°
12
13
14
15
220° 16
17
140°
18
19
200° 20 160°
S
Orientation géographique = Orientation magnétique (096°) - Déclinaison magnétique (2° W) = 94°
3-3 Calcul du coefficient théorique d’utilisation

Pour des études comportant plusieurs orienta- Il faut donc parfois approfondir l’analyse des sta-
tions possibles de pistes, il est préférable d’utili- tistiques sur des durées plus réduites que celles de
ser un programme développé par le S.T.B.A. per- l’année pour vérifier que l’orientation adoptée ne
mettant de calculer les coefficients d’utilisation et gêne pas excessivement l’exploitation de l’aéro-
d’avoir une représentation graphique de ces der- drome pendant certaines périodes.
niers en fonction de l’orientation des pistes.
Il est à noter, par ailleurs, que ce coefficient est
Il y a toutefois lieu de noter que la méthode qui calculé sans tenir compte d’autres facteurs (visi-
vient d'être exposée connaît un certain nombre de bilité, hauteur du plafond,...) pouvant influer sur
limites. l’utilisation de la piste alors qu'il peut être inté-
ressant, par exemple, de connaître la force des
C'est ainsi que le mode même de relevé des statis-
vents par mauvaise visibilité.
tiques « fréquence - vitesse - azimut" introduit
dans le calcul une cause d’erreurs non négli- Le calcul du coefficient d’utilisation de piste ne
geable du fait des espacements entre relevés et de donne donc qu’une indication. L’orientation théo-
la non constance, pendant ceux-ci, de l'orientation riquement idéale, issue de ce calcul, ne doit pas
et de la vitesse du vent. être systématiquement imposée. Il est rappelé que
d’autres considérations (obstacles, nuisances
De plus, ce coefficient d’utilisation de piste est
sonores, impacts financiers,...) doivent également
établi à partir de statistiques portant sur de nom-
être prises en compte pour déterminer l’orienta-
breuses années sans distinction des jours d'obser-
tion définitive.
vation alors que la répartition du vent suivant des
aires différentes obéit parfois à des lois saison- Enfin, le caractère-même de la vitesse limite du
nières ou diurnes. Tel est par exemple le cas du vent traversier reste quelque peu conventionnel.
mistral qui est beaucoup plus violent à midi qu’à Une erreur, en plus ou en moins, de trois unités sur
huit heures ou dix-huit heures. Il se peut donc le pourcentage d’utilisation ne doit donc pas être
qu’un coefficient calculé sur une année entière considérée comme anormale.
soit satisfaisant mais que les cas de vent traversier
dépassant la limite fixée soient répartis sur un
nombre réduit de semaines, de jours voire
d’heures, pendant lesquels la demande de trafic
peut être d’importance très variable.

A-2 LONGUEUR DE LA PISTE

A-2-1 MÉTHODE DE DÉTERMINATION tairement requise au décollage, doit être atteinte
Les indications données dans le présent para- au plus tard à la hauteur de 35 ft. Liée aux per-
graphe sur la détermination de la longueur d’une formances de l'avion en montée, cette vitesse V2
piste n'ont pour objectif que de mettre en lumière est déterminée en considérant qu'une panne du
la logique d'une méthode nécessitant l'interven- moteur critique intervient au moment le plus défa-
tion d'un service ou d'un organisme expert et de vorable.
fournir, en les définissant, les termes utilisés par La distance O C de la figure 3-4 correspond à la
les documents techniques auxquels fait appel sa distance nécessaire, pour un type d'appareil
mise en œuvre, donné, à une masse donnée et dans les conditions
A-2-1-1 DISTANCE DE DÉCOLLAGE
extérieures (pente du terrain, altitude, températu-
re et vent) de l'aérodrome, pour effectuer un
Sauf cas de certains appareils plus exigeants à
décollage tous moteurs en fonctionnement.
l'atterrissage, les performances au décollage des
avions devant utiliser la piste sont généralement Afin de garantir une marge de sécurité et par
ici l'élément déterminant. convention, la longueur d'aménagement** de
piste à prévoir pour ce décollage est le produit par
Le décollage d'un avion est la succession d'événements
1,15 de la longueur du segment O C.
intervenant depuis son lâcher de freins (L.F.) jusqu'à
ce qu'il ait atteint une hauteur de 35 ft (10,70 m)*. Toujours pour des raisons de sécurité, il est néces-
saire de prendre en compte l'éventualité d'une
La première partie du décollage est une phase
panne de moteur pour déterminer la longueur
d'accélération au sol qui se prolonge jusqu'à ce
d'aménagement de piste nécessaire au décollage.
que l'aéronef ait atteint sa vitesse de rotation (VR)
* En toute rigueur, il est précisé ici que ne sont pris en compte,
à laquelle le pilote amorce le cabrage de son pour l'ensemble du § A-2-1, que les avions lourds, c'est à dire
appareil. Celui-ci continue alors à rouler sur son d'une masse maximale au décollage de plus de 5 700 kg, exceptés
les « commuters » (avions bimoteurs, équipés de turbo propul-
train principal jusqu'à ce que soit atteinte la vites- seurs, de 9 sièges passagers au plus et de masse maximale au
se à laquelle l'avion quitte le sol. décollage de 8 618 kg ou moins) et les avions équipés de moteurs
à pistons.
La vitesse de sécurité au décollage, qui garantit le ** le mot « aménagement » est ici souligné pour indiquer qu’au-
cune distinction n’est encore faite à cette étape de la méthode
respect de la pente de montée minimale réglemen- entre piste elle-même et ses prolongements éventuels.
V2
LF VR
35 ft
O A C
3-4 Phasage du décollage d'un aéronef
V2
LF N moteurs V1 VR N-1 moteurs

35 ft
O C'
3-5 Phasage d'un décollage poursuivi après une panne de moteur
ITAC - Décembre1998 - 3-5

V2
LF N moteurs V1 N-1 moteurs

35 ft
O A' C'
DDN-1
V2
LF N moteurs
35 ft
O A C
DDN = 1,15 OC
3-6 Distance de décollage = sup. (DDN-1, DDN)
Il convient ainsi que la longueur, qui sera donnée à la Remarque : La présence d'obstacles significatifs
piste, permette au pilote de ce même appareil, char- aux abords de l'aérodrome devra être prise en
gé dans les mêmes conditions, de choisir une compte afin de vérifier que l'avion au décollage
vitesse V1 telle que, si une défaillance de moteur survole ces obstacles avec la marge de sécurité
intervenait avant que celle-ci soit atteinte, il soit réglementaire de 35 ft, tout en considérant la
tenu d'interrompre le décollage et que, si cette panne d'un moteur au moment le plus critique. En
vitesse était dépassée, il n'ait d'autre choix que de effet, la pente de montée nécessaire pour le fran-
poursuivre le décollage. chissement des obstacles pourra impliquer une
vitesse V2 plus importante, qui aura pour consé-
On conçoit, à l'examen de la figure 3-5, que la
quence d'augmenter la distance de décollage.
longueur O C' soit maximale lorsque la défaillan-
ce de moteur intervient au moment où la vitesse A-2-1-2 DISTANCE D'ACCÉLÉRATION-ARRÊT
V1, dite vitesse de décision, est atteinte. La longueur de piste devant être aménagée pour
La longueur d'aménagement* de piste à prévoir ce type d'avion devra naturellement aussi être au
pour le décollage du type d'appareil considéré moins égale à la distance d’accélération-arrêt
devra donc être la plus longue distance choisie nécessaire, depuis le lâcher de freins, pour immo-
entre 1,15 x O C et O C' correspondant aux vitesses biliser l'appareil si, la défaillance de l'un de ses
indiquées sur la figure 3-6. La plus longue de ces moteurs intervenant au moment le plus défavo-
deux distances est dite distance de décollage. rable où la vitesse de décision est atteinte**, le
pilote décidait non pas de poursuivre le décollage
* cf. note page précédente mais de l'interrompre.
** Il sera vérifié, à cette occasion, qu'une décision d'interrup-
tion de décollage à V1, pour une autre cause que celle d'une
défaillance moteur, ne conduit pas à une distance accélération
- arrêt plus importante qu'il conviendrait alors de retenir.

Piste
V
1
35 ft
Distance de décollage
Distance d'accélération - arrêt
Longueur de la piste
3-7 Longueur de piste équilibrée
A-2-1-3 INFLUENCE DE LA VITESSE DE DÉCISION pond, non pas à la distance O A' (ou 1,15 x O A, si
Il est évident que la distance d'accélération - arrêt cette distance est plus grande) des figures précé-
est d'autant plus longue que la vitesse de décision dentes, mais à la distance de roulement au décol-
retenue est plus élevée. lage. Cette distance de roulement au décollage est
définie, de manière analogue à la distance de
Sauf lorsque DDN demeure ou devient supérieure décollage, comme étant la plus grande des dis-
à DDN-1* , la distance de décollage est, à l'inverse, tances entre une distance de roulement au décolla-
d'autant plus courte que la vitesse de décision ge tous moteurs en fonctionnement (1,15 fois la dis-
retenue est plus élevée. tance entre le point de lâcher de freins et le point B
Ainsi est-il notamment possible, pour un avion équidistant de A et C) et une distance de roulement
donné exploité dans des conditions données, de au décollage prenant en compte la panne d'un
choisir la vitesse de décision V1 telle que la dis- moteur (distance entre le point de lâcher de freins
tance de décollage soit égale à la distance accé- et le point B' équidistant de A' et C').
lération-arrêt. On parle alors de longueur de La superposition des procédures limites de roule-
piste équilibrée. ment au décollage, de décollage et d'accélération-
A-2-1-4 CHOIX D'UNE LONGUEUR DE PISTE ÉQUILI- arrêt correspondant à une même vitesse V1 permet
BRÉE de distinguer plusieurs parties sur la projection au
Les types d'avion au départ envisagés par l'étude sol de la trajectoire de décollage, à savoir :
de trafic de l'aérodrome pourront être comparés - une première partie, normalement utilisée au
entre eux en fonction de leurs longueurs de piste décollage, qui correspond à la distance de rou-
équilibrée correspondante. lement au décollage,
- une deuxième partie, seulement survolée pen-
Ainsi pourra-t-il être, à l'examen de cette distribu- dant une procédure normale de décollage, qui
tion, renoncé par avance à satisfaire intégrale- correspond à l'excès de distance de décollage sur
ment les exigences des avions qui paraissent la distance de roulement au décollage,
devoir présenter un caractère exceptionnel.
- une troisième partie construite au-delà de la
A-2-1-5 PROLONGEMENT DÉGAGÉ ET PROLONGE- distance de roulement au décollage, qui sera uti-
MENT D'ARRÊT lisée uniquement dans le cas d'une accélération
Pour des raisons de sécurité, la partie de la piste arrêt.
devant être aménagée en pleine épaisseur corres-
*cf. figure 3-6

Prolongement
Piste Prolongement
d'arrêt
Distance de roulement au décollage dégagé
Distance d'accélération - arrêt
Distance de décollage
V1
35 ft
A B C
(A') (B') (C')
V1 V=0
Freinage et moteurs ralentis
3-8 Les différentes sections d'aménagement optimisé de la piste
La deuxième partie, qui doit seulement avoir cer- considéré, étant précisé qu'on appelle distance
taines caractéristiques permettant son survol, est d'atterrissage la distance horizontale nécessaire à
appelée prolongement dégagé. La troisième par- cet avion pour atterrir et s'arrêter à partir d'un
tie, qui peut être construite de façon plus écono- point situé à la verticale du seuil de piste à 50 ft
mique que la piste proprement dite, est appelée (15 m) au-dessus de l'aire d'atterrissage (cf. figu-
prolongement d'arrêt. re 3-9).
Il est donc possible d'optimiser économiquement Par convention, la longueur de piste nécessaire à
la longueur de piste à aménager, en déterminant l'atterrissage est égale à la distance d'atterrissage
des longueurs de prolongements dégagés et / ou multipliée par un coefficient de sécurité de 1/0,6,
d'arrêt permettant d'améliorer les limitations au pour les avions équipés de turboréacteurs ou de
décollage des avions critiques devant utiliser l'aé- moteurs à pistons, et de 1/0,7 pour les avions
rodrome. équipés de turbopropulseurs.
Il est conseillé, pour l'étude complexe qui vient A-2-2 COEFFICIENTS DE CORRECTION
d'être décrite, de faire appel à l'assistance du
La méthode décrite au paragraphe précédent n'a
S.T.B.A., qui interviendra lui-même en relation
motif à être intégralement déroulée que lorsque la
avec le Service de la Formation Aéronautique et
détermination de la longueur de la piste repose
du Contrôle Technique (S.F.A.C.T.).
sur des choix économiques importants.
A-2-1-6 DISTANCE D'ATTERRISSAGE Ainsi notamment est-elle disproportionnée dans le
Quoique l'atterrissage ne soit généralement pas cas des petits aérodromes destinés à être ouverts à
déterminant pour le calcul de longueur des pistes, l'aviation générale, qui ne reçoivent d'ailleurs
il conviendra, dans chaque cas, de vérifier qu'il en généralement que des avions monomoteurs.
est bien ainsi. Cette vérification se reportera à
nouveau aux performances publiées de l'avion Dans un cas comme dans l'autre, il y aura toute-
fois lieu d'appliquer, successivement, aux « lon-

50 ft
V=0
Freinage
DA
3-9 Distance d'atterrissage
gueurs de base » données par les catalogues coefficient global

d'avions (lesquelles se placent dans les conditions N = (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) (1 + n3 /100)
standard* de température et de pression ainsi que doit encore, dans le cas d'une piste gazonnée, être
dans le cas où la pente est nulle), les différents majorée afin de tenir compte aussi bien de l'aug-
coefficients de correction appelés par l'emplace- mentation du frottement de roulement au décollage
ment de l'aérodrome et par ses contraintes topo- que de la diminution du frottement de glissement
graphiques. au cours de l'accélération-arrêt ou à l'atterrissage.
Ces coefficients de correction sont donc respecti- En l'absence d'indications particulières sur ce
vement : point, la longueur de piste recevra une nouvelle
-le coefficient de correction d'altitude (1+n1 /100) augmentation forfaitaire de 10 %.
pour le calcul duquel n1 a pour valeur On portera attention à ce que les coefficients de
n1 = 7 h /300 correction, qui viennent d'être indiqués, ne sont
h étant l'altitude de référence**, exprimée en valables que lorsque la correction cumulée d'alti-
mètres, de l'aérodrome ; tude et de température ne dépasse pas 35 % :
- le coefficient de correction de température (1 + n1 /100) (1 + n2 /100) ≤ 1,35
(1 + n2 /100) pour le calcul duquel n2 a pour valeur
Dans le cas contraire, une étude particulière s'im-
n2 = T - t
pose pour laquelle il est conseillé de faire appel
T, température de l'aérodrome, étant la au S.T.B.A.
moyenne mensuelle des températures maxi-
males quotidiennes, exprimées en degrés En deçà de son seuil de validité, il convient enfin
Celsius, du mois le plus chaud de l'année (ce de retenir que la correction ci-dessus est maxima-
dernier étant celui pour lequel la température le en ce qu'elle prend en compte une température
moyenne mensuelle est la plus élevée), supérieure à celle qui règne le plus souvent sur
t, température en atmosphère type à l'altitude l'aérodrome. Le choix d'un coefficient plus faible
de l'aérodrome, ayant pour valeur exprimée pourra donc, si besoin était, être envisagé en
en degrés Celsius : t = 15° - 0,0065 h ; concertation avec le S.T.B.A.
- le coefficient de pente (1 + n3 /100) pour le cal-
cul duquel n3 = 10 p
p, pente moyenne de la piste exprimée en
pour-cent, étant obtenue en divisant la diffé-
rence d'altitude entre le point le plus haut et le
point le plus bas par la longueur de la piste. * température de 15° C et pression atmosphérique de 1 013 hPa
** dite également altitude de l’aérodrome, est l’altitude du point
La longueur de piste obtenue en appliquant le
le plus élévé de l’aire d’atterrissage arrondie au mètre près

A-2-3 DISTANCES DÉCLARÉES utilisable et convenant pour le roulement au sol

Afin d'informer les utilisateurs d'un aérodrome d'un avion à l'atterrissage.
des conséquences résultant de l'existence de seuils Les figures 3-10 schématisent les situations élémen-
décalés, de prolongements d'arrêt et de prolonge- taires faisant intervenir séparément, la seconde,
ments dégagés, quatre « distances déclarées » sont l’existence d’un prolongement dégagé, la troisième,
publiées pour chaque sens d'utilisation de chacu- celle d’un prolongement d’arrêt, et, la quatrième,
ne des pistes de cet aérodrome. Il s'agit de : celle de tiroirs générés par des seuils décalés. La
- la TORA*, distance de roulement utilisable au figure 3-11 illustre par contre, à titre d'exemple, la
décollage, qui est la longueur déclarée comme combinaison maximale.
telle,
- la TODA**, distance utilisable au décollage,
qui ajoute à la TORA la longueur du prolonge-
ment dégagé, s'il y en a un,
- l'ASDA***, distance utilisable pour l'accéléra-
tion - arrêt, qui ajoute à la TORA la longueur du
prolongement d'arrêt, s'il y en a un, * Take-off Run Available
- la LDA****, distance utilisable à l'atterrissage, ** Take-Off Distance Available
*** Accelerate Stop Distance Available
qui est la longueur de piste déclarée comme étant **** Landing Distance Available
SENS D'UTILISATION
Piste
TORA
TODA
ASDA
LDA
3-10 a La piste ne comporte ni prolongement d'arrêt ni prolongement dégagé, le seuil étant lui-même situé à l'extrémité de la piste.
Les quatre distances déclarées ont alors la même valeur pour le sens d'utilisation concerné
SENS D'UTILISATION
Prolongement
Piste
dégagé
TORA
ASDA
LDA
TODA
3-10 b La piste comporte un prolongement dégagé. La TODA inclut alors la longueur du prolongement dégagé

SENS D'UTILISATION
Piste Prolongement
d'arrêt
TORA
TODA
LDA
ASDA
3-10 c La piste comporte un prolongement d'arrêt. L'ASDA comprend alors la longueur du prolongement d'arrêt
Piste
LDA
TORA
TODA
ASDA
3-10 d La piste comprend un seuil décalé à chaque seuil de piste. La LDA exclut alors la longueur du tiroir
SENS D'UTILISATION
Prolongement
Piste Prolongement
d'arrêt
LDA dégagé
TORA
ASDA
TODA
3-11 Cas d'une piste comportant un seuil décalé, un prolongement d'arrêt et un prolongement dégagé

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Aéroport de Pau-Pyrénées Aérodrome de Saint-Cyr-l’École
A-3 LARGEUR DE LA PISTE

A-3-1 PISTE REVÊTUE
La largeur d'une piste revêtue ne doit pas être
inférieure à la dimension spécifiée dans le
tableau 3-12.
Code Code Lettre

Chiffre A B C D E F
1 (a) 18 m 18 m 23 m - - -
2 (a) 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
(a) La largeur d’une piste avec approche de précision ne doit pas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
3-12 Largeurs de piste en fonction des codes chiffre et lettre
Note : Les combinaisons de chiffres et de lettres de

code correspondant aux largeurs spécifiées ont
été établies en fonction des caractéristiques d’aé-
ronefs types.
A-3-2 PISTE NON REVÊTUE

La largeur minimale d'une piste non revêtue est
de 50 m ou de 80 m selon qu'il s'agit d'une piste
pour avions ou d'une piste pour planeurs.
Note : Une largeur plus importante pourra notam-
ment être retenue lorsque l'aérodrome est le siège
d'un grand nombre de mouvements d'avions. Il est
en effet alors possible d’utiliser alternativement un
côté ou l’autre de la piste pendant le temps suffisant
à permettre une reconstitution de la végétation.

A-4 PROFIL EN LONG DE LA PISTE

A-4-1 PENTES LONGITUDINALES A-4-2 CHANGEMENTS DE PENTE LONGITU-
La pente moyenne longitudinale, obtenue en divi- DINALE
sant, par la longueur de la piste, la différence entre Les ondulations et les changements de pente mar-
les altitudes maximale et minimale mesurées sur qués et rapprochés le long d’une piste sont à éviter.
son axe ne doit pas dépasser la valeur spécifiée
dans le tableau 3-13 a : Lorsqu’il ne peut être évité, un changement de
pente longitudinale ne doit pas excéder, entre
Code chiffre deux pentes successives, la valeur spécifiée dans
1 2 3 4 le tableau 3-14 a :
2% 2% 1% 1%
Code chiffre
3-13 a Pente longitudinale moyenne d’une piste 1 2 3 4
2% 2% 1,5% 1,5%
Aucune portion du profil en long de la piste ne
3-14 a Pente longitudinale maximale d’une piste
doit en outre présenter une pente longitudinale
dépassant la valeur spécifiée dans le tableau
3-13 b : Le passage d’une pente à une autre doit alors être
réalisé par des courbes de raccordement dont les
Code chiffre rayons de courbure doivent être supérieurs aux
valeurs présentées dans le tableau 3-14 b :
1 2 3 4
2%(a) 2%(a) 1,5% 1,25% Code chiffre
(a) pour les pistes non revêtues cette valeur est également recom-
mandée 1 2 3 4
rayon de
3-13 b Pente longitudinale maximale d’une piste courbure 7 500 7 500 15 000 30 000
minimal (en m)
De plus, pour permettre l'exécution des approches
3-14 b Rayon de courbure minimal de raccordement
de précision de catégories II et III, aucune portion
des 900 premiers mètres de la piste du côté de
l'approche aux instruments ne doit présenter de Mesurée comme indiqué et schématisé ci-après, la
pente longitudinale supérieure à 0,8% en valeur distance entre deux changements de pente succes-
absolue. Il est, de plus, recommandé que le profil sifs ne doit pas être inférieure à la plus grande des
en long de ces 900 premiers mètres de la piste soit valeurs suivantes :
sensiblement horizontal. D ≥ 45 m,
Cette même restriction est applicable aux pistes D ≥ (|y-x|+|y-z|) x R minimal.
équipées pour les approches de précision de caté-
l y-z l
gorie I et utilisables pour les entraînements aux
atterrissages automatiques.
En outre, sur les premier et dernier quarts de la
longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit D
pas dépasser 0,8% dans les cas suivants : Pente y Pente
z
- lorsque le chiffre de code est 3 et avec une Pente
x
approche de précision de catégorie II ou III,

- lorsque le chiffre de code est 4.
l y-x l
3-15 Calcul de D distance entre deux changements de pente

A-4-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ A-4-4 CONDITIONS DE VISIBILITÉ RADIO-

Il est recommandé que, lorsqu’ils sont inévitables, ÉLECTRIQUE
les changements de pente longitudinale soient tels Pour permettre une bonne qualité de réception des
que la distance de visibilité soit préservée dans les signaux émis par le localizer, le profil en long doit
conditions ci-après : permettre la visibilité radioélectrique directe sur
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est A, toute la largeur de la piste entre :
tout point situé à 1,5 m au-dessus d’une piste soit - d'une part, les points d'une droite horizontale
visible de tout autre point situé également à 1,5 perpendiculaire à la piste, passant par le point
m au-dessus de la piste jusqu’à une distance au situé sur l'axe de piste à 1 mètre au-dessus de la
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, base du réseau aérien du localizer,
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est B, - d'autre part, les points des droites horizontales
tout point situé à 2 m au-dessus d’une piste soit perpendiculaires à l'axe de piste, passant par
visible de tout autre point situé également à 2 m tous les points de la trajectoire de l'aéronef où
au-dessus de la piste jusqu’à une distance au doit être assuré le guidage I.L.S. jusqu’aux
moins égale à la moitié de la longueur de la piste, points de la droite horizontale située à la vertica-
- lorsque la lettre de code de l’aérodrome est C, le du seuil opposé à :
D, E et F, tout point situé à 3 m au-dessus d’une - 15 m en catégories I et II d’approche de pré-
piste soit visible de tout autre point situé égale- cision,
ment à 3 m au-dessus de la piste jusqu’à une dis-
- 6 m en catégorie III.
tance au moins égale à la moitié de la longueur
de la piste. Ces conditions sont illustrées dans la figure 3-108
du paragraphe J-1-6.

A-5 PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE

Les profils en travers des pistes sont de préféren- Bien qu'étant plus perméables, les pistes non
ce composés de deux versants plans symétriques revêtues ne permettent pas un écoulement aussi
formant toit afin de limiter la longueur d'écoule- rapide des eaux de pluie. Leurs pentes transver-
ment des eaux de pluie. sales doivent donc être plus importantes que celles
des pistes revêtues. Elles sont comprises entre
On peut toutefois admettre des profils en travers à
2,5% et 3%.
deux pentes dissymétriques dans le cas d'un élar-
gissement de la piste si le fait d'effectuer celui-ci Recommandations particulières :
d'un seul côté conduit à une diminution sensible - Il convient qu'en tout point d'une piste la pente
du volume des travaux. transversale soit au moins égale - et même de
préférence supérieure - à la pente longitudinale
On peut également admettre des profils en travers
afin de limiter le parcours des eaux de ruisselle-
à un versant plan unique, notamment en cas de
ment sur la chaussée. C'est ainsi que, dans les cas
vent traversier fréquent où un tel profil, descen-
où le profil en long des pistes de code A, B ou C
dant dans le sens de ce vent traversier, facilite
présente des pentes supérieures à 1,5%, on est
l'écoulement des eaux de pluie.
conduit à adopter des pentes transversales pou-
La détermination des pentes, à donner aux ver- vant atteindre 2%.
sants plans, résulte d'un compromis entre deux - Lors du renforcement d'une piste présentant un
exigences contradictoires. Si en effet une piste doit profil en toit symétrique, on peut admettre des
être aussi plate que possible afin de faciliter la pentes transversales allant jusqu'à 2,5% en
circulation des avions et diminuer la fatigue de dehors d'une bande centrale d'une largeur au
leurs trains d'atterrissage, elle doit par contre moins égale aux deux tiers de celle de la piste, si
présenter des pentes suffisantes pour assurer ce choix permet d'éviter la reprise des accote-
l'évacuation des eaux de pluie, dans le double but ments et du balisage latéral éventuel.
d'éviter les phénomènes de glissance, et d'hydro- - Le profil en travers est en principe le même sur
planage et de limiter la percolation d'eau dans le toute la longueur de la piste. Lorsqu'il ne peut en
corps de piste. être ainsi, il convient de s'assurer que tout profil
L’idéal est que la pente transversale soit, pour les en long de la piste satisfait aux dispositions énon-
pistes revêtues, de : cées pour le profil en long de l'axe.
Code lettre
A B C D E F
2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
3-16 Profil en travers maximal pour une piste revêtue

A-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF

Les caractéristiques géométriques stipulées ci-
dessus sont, par commodité, regroupées dans le
tableau 3-17.
Code lettre
A B C D E F Code chiffre
LARGEUR DES PISTES
Piste équipée pour 30 m 30 m 30 m - - - 1
les approches 30 m 30 m 30 m - - - 2
de précision 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
- - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
Piste revêtue 18 m 18 m 23 m - - - 1
équipée pour les 23 m 23 m 30 m - - - 2
approches 30 m 30 m 30 m 45 m - - 3
classiques et à vue - - 45 m 45 m 45 m 60 m 4
50 m 50 m - - - - 1 et 2
Piste non revêtue
80 m 80 m - - - - Planeur
PROFIL EN LONG
Pente longitudinale moyenne
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1% 1% 1% 1% - - 3
- - 1% 1% 1% 1% 4
Pente longitudinale ponctuelle
2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 4
Changement de pente
longitudinale 2% 2% 2% - - - 1
2% 2% 2% - - - 2
1,5% 1,5% 1,5% 1,5% - - 3
- - 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 4
Rayon de raccordement
minimum 7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 1
7 500 m 7 500 m 7 500 m - - - 2
15 000 m 15 000 m 15 000 m 15 000 m - - 3
- - 30 000 m 30 000 m 30 000 m 30 000 m 4
Hauteur au-dessus de la piste
(Distance de visibilité) 1,5 m 2m 3m 3m 3m 3m 1, 2, 3, 4
PROFILS EN TRAVERS
Pentes transversales 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% 1, 2, 3, 4
3-17 Tableau récapitulatif des principales caractéristiques géométriques d’une piste

A-7 CROISEMENTS DE PISTES

Aéroport de Saint-Denis - Gillot
Les croisements de pistes ne permettent pas de cas du croisement de deux pistes de codes diffé-
satisfaire toutes les règles de profil en long et de rents, on peut toutefois admettre des aménage-
profil en travers applicables à chacune des deux ments du profil en long de la piste de code infé-
pistes. rieur, et en particulier une réduction des rayons de
courbure des courbes de raccordement.
Il convient alors, tout en assurant l'écoulement
des eaux de pluie, d'appliquer prioritairement aux
profils en long de chaque piste les dispositions
correspondant à son code de référence. Dans le

Photothèque STBA / J.-C. ROMANO

Aéroport de Lyon-Satolas. Doublet de pistes rapprochées Aérodrome de La-Roche-sur-Yon - Les-Ajoncs. Doublet de
pistes de codes différents
A-8 PISTES PARALLÈLES
Les dispositions énoncées ci-après positionnent Par ailleurs, il est recommandé, dans le cas d’un
une piste par rapport à toute autre lui étant paral- doublet spécialisé, que la piste réservée aux
lèle et s'appliquent, par suite, quel que soit le décollages soit la plus proche de la zone des ins-
nombre de celles-ci. tallations.
Les pistes parallèles peuvent être décalées longi- A-8-2 DOUBLET BANALISÉ OU INDÉPENDANT
tudinalement de manière à :
Il s'agit d'un doublet sur lequel les atterrissages et
- tenir compte des contraintes dues aux turbu-
les décollages s’effectuent indifféremment sur
lences de sillage,
l’une ou l’autre piste.
- réduire les temps de circulation au sol et d’aug-
menter ainsi la capacité du dispositif de pistes. A-8-3 DOUBLET DE PISTES DE CODES DIFFÉ-
Ce décalage permet également de prendre en RENTS
compte les contraintes physiques et environne- Il s'agit d'un doublet dans lequel la piste princi-
mentales du site. pale est destinée à une certaine catégorie d’aéro-
Les valeurs données dans les paragraphes ci-des- nefs (commerciaux, rapides, à réacteurs,...) tandis
sous s’appliquent sur tous les aérodromes, qu’ils que la piste secondaire est réservée aux avions les
soient contrôlés ou non. moins contraignants. Cette disposition de pistes
est fréquemment adoptée sur les aérodromes où
Un doublet de pistes parallèles est caractérisé, l’activité d'aviation légère est importante.
d’une part par l’utilisation à laquelle est destinée
chacune des deux pistes (doublet spécialisé, dou- A-8-4 DOUBLET ÉLOIGNÉ
blet banalisé ou indépendant, doublet de pistes de Le doublet éloigné est généralement destiné à
codes différents pouvant être elles-mêmes à vue ou pouvoir être utilisé en toutes conditions météoro-
aux instruments), d’autre part par l’écartement logiques.
des deux axes (doublet rapproché ou éloigné).
Dans le cas d’installations de pistes parallèles
A-8-1 DOUBLET SPÉCIALISÉ destinées à être utilisées dans des conditions de
Il s’agit d’un doublet dans lequel l’une des pistes vol aux instruments, la distance minimale à res-
est exclusivement réservée aux atterrissages tan- pecter entre les axes de piste doit être de :
dis que l’autre n’est utilisée que pour les décol- - 1 035 m* pour les approches parallèles indé-
lages. Cette spécialisation peut être valable quel pendantes**,
que soit le seuil utilisé (dans ce cas, la piste réser- - 900 m pour les approches parallèles interdépen-
vée aux atterrissages peut être plus courte) ou dantes***,
associée à un seul des deux seuils (pour des rai- -750 m pour les départs parallèles indépendants,
sons de bruit, par exemple).

Photothèque IGN
Aéroport de Marseille-Provence. Doublet spécialisé Aéroport de Paris-CDG. Doublet éloigné (1998)
- 750 m pour des atterrissages sur une piste et des A-8-5 DOUBLET RAPPROCHÉ
décollages simultanés sur l’autre. Dans le cas où le doublet serait utilisé pour des
Exceptionnellement et sur la base d’une étude vols simultanés en conditions de vol à vue, la dis-
particulière, des pistes parallèles dont la distance tance minimale à respecter entre axes de pistes est
entre axes est inférieure aux valeurs ci-dessus de :
pourront éventuellement être exploitées après - 120 m lorsque le chiffre de code est 1 et que les
approbation des services compétents de la circu- deux pistes sont ou bien revêtues et de longueurs
lation aérienne. inférieures à 1000 m ou bien non revêtues,
Dans le dernier des quatre cas ci-dessus, la dis- - 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est
tance nécessaire entre les deux pistes doit être 2 et que l’une des pistes est revêtue et de longueur
augmentée de 30 m pour chaque décalage vers égale ou supérieure à 1000 m mais inférieure à
l’aval de 150 m du seuil de la piste à l’atterrissa- 1500 m, l’autre piste répondant aux mêmes cri-
ge par rapport à l'extrémité amont de celle réser- tères ou étant non revêtue,
vée au décollage et peut être diminuée de 30 m -210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3
pour chaque décalage vers l'amont de 150 m du ou 4 et que l’une au moins des pistes est revêtue et
seuil de la piste à l’atterrissage par rapport à la de longueur égale ou supérieure à 1500 m.
même extrémité amont de celle réservée au décol-
lage. Il conviendra toutefois en ce dernier cas de
respecter un écartement minimal de 300 mètres. * Le CHEA (arrêté du 25 août 97) mentionnait provisoirement
une valeur de 1 500 m.
** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
Le schéma 3-18 présente la configuration possible parallèles ou quasi parallèles, sans minimum réglementaire de
d’un doublet spécialisé éloigné. séparation radar entre les avions se trouvant à la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
*** Approches simultanées en direction de pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles, avec minimum de séparation radar
obligatoire entre les avions se trouvant à la verticale des prolon-
gements des axes de pistes adjacentes.
Atterrissage
Aérogare
Parcours au sol
Zone des installations
Décollage
3-18 Exemple d’un doublet spécialisé éloigné

Cependant, sur un aérodrome où se déroulent seu- approche aux instruments, et de 90 m pour une
lement des vols VFR de jour, des valeurs diffé- piste de décollage,
rentes peuvent être définies, après étude spéci- - les conditions opérationnelles d’utilisation des
fique, pour les aéronefs monomoteurs à hélice et pistes.
les planeurs. C'est ainsi que, résultant de l’addition des élé-
Ces distances minimales sont toutefois insuffi- ments suivants :
santes pour permettre l’insertion d’une voie de - distance à laquelle doit se trouver la dérive de
circulation parallèle entre les pistes, insertion l’avion ayant atterri par rapport à l’axe de la
constituant un élément de sécurité important. piste utilisée pour l’atterrissage aux instruments
(150 m),
- distance à laquelle doit se trouver le nez de
Dans le cas d'un doublet spécialisé utilisé en l’avion par rapport à l’axe de la piste utilisée au
conditions de vol aux instruments, une étude spé- décollage (90 m),
cifique est nécessaire pour déterminer l'écarte- - longueur de l’avion futur (84 m),
ment minimal entre axes devant être respecté. une distance de 324 m devrait permettre à un
Les éléments qui influent sur la distance minima- aéronef à l’atterrissage, de type avion futur, après
le entre les deux axes de piste d’un doublet spé- avoir dégagé la piste perpendiculairement ou sui-
cialisé rapproché, utilisé en conditions de vol aux vant un angle de 45° par rapport aux axes du dou-
instruments, sont : blet, d'attendre qu'un décollage en cours sur
- les caractéristiques des aéronefs qui utilisent ou l'autre piste soit terminé avant de la traverser.
utiliseront les pistes, en particulier la longueur de Cette même distance devrait aussi permettre de
l’aéronef (70 m pour un B 747, 84 m pour l’avion pouvoir sans attendre autoriser un autre appareil
futur défini par l’OACI), à atterrir sur la piste spécialisée.
- les marges latérales à respecter en fonction des La distance précédente est réduite à 310 m
conditions d’utilisation des pistes, qui sont de lorsque l'appareil pris en compte est un B 747 de
150 m, pour une piste d’atterrissage avec 70 m de longueur.
90 m 70 m 150 m
PISTE DE PISTE
DÉCOLLAGE D'ATTERRISSAGE
3-19 Calcul de la distance minimale entre 2 pistes parallèles avec un avion de longueur 70 mètres

Les distances ainsi déterminées ne sont toutefois à l’atterrissage. Pour ce faire, il est recommandé
valables que lorsque : que le seuil de piste d’atterrissage soit placé au
- les pistes du doublet ne sont pas séparées par moins sur la même ligne que celui de la piste de
une voie de circulation centrale, décollage, ou mieux, en amont de celui-ci.
- un seul mouvement a lieu à la fois (décollage ou Il convient également de signaler qu'un vent tra-
atterrissage), versier peut induire des turbulences de sillage
- les pistes ne sont utilisées que pour des lorsque les distances entre axes deviennent
approches classiques ou de précision de catégo- faibles, notamment lorsque les pistes sont indé-
rie I et des décollages classiques. pendantes et utilisées en conditions de vol à vue.
Le calcul de la distance de 310 m entre axes est
Il est également souligné que, dans le cas des
schématisé par le croquis 3-19.
pistes utilisées aux instruments en catégorie
L’expérience tend à démontrer que, sur le plan de II/III, le rayonnement simultané de deux locali-
la sécurité aérienne, il est très important que les zers émettant dans le même sens sur deux pistes
deux pistes du doublet rapproché aient leurs seuils parallèles distantes de moins de 500 m ne peut
positionnés de telle manière qu’aucune confusion être autorisé qu’après étude effectuée par le
ne soit possible de la part des pilotes des aéronefs STNA. De même, le rayonnement simultané de
Non décalé Décalé partiellement Décalé complètement

( en baïonnette ) Atterrissage
Atterrissage
Atterrissage
Aérogare Aérogare Aérogare
Décollage
Décollage
Parcours au sol
Zone des installations
Décollage
3-20 Différentes configurations des infrastructures dans le cas d’un doublet rapproché

deux localizers d’une même piste ou de deux loca-

lizers émettant en sens inverse sur deux pistes rap-
prochées, dont la distance entre axes est inférieu-
re à 500 m, ne peut être autorisé si la visibilité est
inférieure à 1500 m et le plafond à 400 ft.
Les schémas de la figure 3-20 donnent quelques
Photothèque STBA / G. NËEL

indications sur les configurations de pistes et de
voies de circulation pour un doublet rapproché.
A-8-6 BANDE COMPOSITE

Lorsque, sur un aérodrome de code chiffre 1 ou 2, Aérodrome de Laval - Entrammes. Bande composite
il est projeté d’aménager, selon une même direc-
tion d’axe, deux pistes différentes, dont une au
moins non revêtue, ces deux pistes peuvent être
accolées bord à bord et constituer une bande
composite si l’écartement minimal correspondant
à un doublet ne peut être assuré.
Ce dispositif rend impossible l'utilisation simulta-
née des pistes, limite par suite la capacité du sys-
tème, et ne se justifie que si le trafic d’aviation
d’affaires est réduit ou décalé dans le temps par
rapport à l’aviation légère.

A-9 ACCOTEMENTS DE PISTE

A-9-1 GÉNÉRALITÉS A-9-2 LARGEUR
Les accotements d'une piste ou d'un prolongement Des accotements de piste s'étendent symétrique-
d'arrêt doivent être aménagés ou construits de ment de part et d'autre de la piste de telle sorte que
manière à réduire au minimum, pour un avion qui la largeur totale de celle-ci et de ses accotements
s'écarte de la piste ou d'un prolongement d'arrêt, ne soit pas inférieure à 60 m lorsque la lettre de
les risques qu'il pourrait encourir du fait d'un code est D ou E et à 75 m lorsque la lettre de code
défaut de portance du sol en place ou du manque est F.
de cohésion de ce dernier pouvant entraîner l'in-
gestion de matériaux par les turbomachines. A-9-3 PENTES
Au raccordement de la piste et de son accotement,
Le traitement des accotements doit également être
la surface de ce dernier doit être de niveau avec
conçu de manière à supporter le poids des véhi-
celle de la piste et sa pente transversale ne pas
cules terrestres qui peuvent y circuler.
dépasser 2,5%.
Un défaut de contraste entre l'aspect de la surface
Une pente négative allant jusqu'à 5 % peut toute-
de piste et celui de la bande peut résulter du trai-
fois être mise en œuvre sur les 3 premiers mètres
tement auquel ont été soumis les accotements, soit
d’accotements à l’extérieur du bord de piste afin
en vue d'obtenir la force portante requise, soit
de faciliter l’écoulement des eaux ou bien, lors-
pour éviter l'ingestion de matériaux, On pourra
qu'il s'agit d'un renforcement de la piste, de se
alors ou bien rétablir le contraste entre la surface
raccorder plus rapidement à l’existant.
de la piste et celle de la bande par traitement de
la surface, ou bien apposer des marques latérales
de piste.

A-10 PROLONGEMENT D'ARRÊT

A-10-1 LARGEUR
Le prolongement d’arrêt aura la même largeur
que la piste à laquelle il est associé.
A-10-2 PENTES
Les pentes et les changements de pente sur un pro-
longement d’arrêt, de même qu'à son raccorde-
ment avec la piste doivent être conformes aux spé-
cifications applicables à la piste à laquelle le pro-
longement d’arrêt est associé et ce à deux excep-
tions près, à savoir que :
- il n’est pas nécessaire d’appliquer au prolonge-
ment d’arrêt la limitation à 0,8 %, à laquelle peut
être soumise la pente longitudinale des extrémités
de piste*,
- à la jonction de la piste et du prolongement
d’arrêt, comme sur toute la longueur de ce der-
nier, le rayon de courbure minimal du raccorde-
ment de deux pentes longitudinales successives
peut atteindre 10 000 m lorsque le chiffre de code
est 3 ou 4, et 5 000 m, lorsqu’il est 1 ou 2.
Recommandation particulière
Le prolongement d’arrêt peut être déclaré en pro-
longement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de

veiller à ce que les pentes respectent les règles
s'appliquant aux prolongements dégagés.
Aéroport de Strasbourg - Entzheim. Prolongement d’arrêt au * cf. § A-4-1, 3e alinea

seuil 05

A-11 PROLONGEMENT DÉGAGÉ

les objets, qui font saillie au-dessus de ce plan au-
delà de l’extrémité de la bande, doivent être sup-
primés dès lors qu'ils demeurent en dessous du
niveau de la bande.
Les changements brusques de pente positive doi-

vent être évités lorsque la pente, sur le sol d’un
prolongement dégagé, est relativement faible ou
lorsque la pente moyenne est positive. En tel cas,
dans la partie du prolongement dégagé située à
moins de 22,5 m de part et d’autre du prolonge-
Aéroport de Quimper - Pluguffan. Prolongement dégagé pour ment de l’axe de la piste, les pentes et change-
le décollage au QFU 04 ments de pente ainsi que la transition entre la
piste et le prolongement dégagé doivent, d’une
A-11-1 LONGUEUR manière générale, être semblables aux pentes et
La longueur d’un prolongement dégagé ne doit changements de pente de la piste à laquelle est
pas dépasser la moitié de la distance de roule- associé ce prolongement dégagé. Cette règle n’in-
ment utilisable au décollage (TORA). En pra- terdit pas toutefois l’existence de dépressions iso-
tique, la longueur optimale du prolongement lées comme, par exemple, celle de tranchées tra-
dégagé est souvent voisine de 10% de la longueur versant le prolongement dégagé.
de la piste*.
A-11-4 TRAITEMENT DES OBSTACLES
A-11-2 LARGEUR Hormis le matériel et les installations nécessaires
La largeur d'un prolongement dégagé est fixée à aux besoins de la navigation aérienne, il convient
150 mètres. Cette dimension peut toutefois être de considérer comme obstacle et de supprimer
réduite à la largeur de la bande dans le cas où tout objet situé sur un prolongement dégagé et
celle-ci est de dimension moindre. susceptible de constituer un danger pour les
avions.
A-11-3 PENTES Tout matériel ou toute installation, nécessaire aux
À l'intérieur des limites d'un prolongement déga- besoins de la navigation aérienne et qui doit être
gé, aucun point du sol ne doit faire saillie au-des- placé sur un prolongement dégagé, doit avoir une
sus d’un plan incliné à 1,25 % et s'appuyant à sa masse et une hauteur aussi faibles que possible,
partie inférieure sur une droite horizontale être de conception et de monture frangibles, et être
- perpendiculaire au plan vertical passant par placé de manière à réduire le plus possible le
l’axe de la piste danger qu’il pourrait présenter pour les aéronefs.
et
Il est recommandé, chaque fois que cela s’avère
- passant par le point marquant sur l’axe l’extré- possible, d’inclure le prolongement dégagé dans
mité de la distance de roulement utilisable au le périmètre d’appui des dégagements aéronau-
décollage. tiques.
La règle de pente qui précède n'exclut pas que, en
raison des pentes transversales de la piste, de ses
accotements ou de la bande, la droite d'appui du
plan au-dessous duquel doit rester le prolonge-
ment dégagé puisse se trouver elle-même au-des-
sous du niveau de la piste, de ses accotements ou
de la bande. Cette même règle n’implique pas que
ces surfaces doivent être nivelées à la hauteur de
la partie basse de ce plan ni que, à moins qu’ils ne
soient jugés dangereux pour les avions, le relief ou * cf. chapitre 12 relatif aux dégagements aéronautiques

A-12 AIRE D'EMPLOI DU RADIOALTIMÈTRE

Pour le bon fonctionnement des radioaltimètres - ne doit pas présenter de pentes locales excédant
de bord, le terrain situé en amont du seuil d'atter- 5% en valeur absolue,
rissage, sous la dernière partie de l'approche fina- - ne doit pas présenter de dénivellations locales
le, doit présenter des profils en long et en travers de plus d'un mètre.
uniformes et, autant que possible, horizontaux. Lorsque la zone en amont du seuil ne peut
En cas d'impossibilité, il conviendra de s'attacher répondre à ces critères, une étude spécifique doit
à ce que la pente de l’aire d’emploi du radioalti- être effectuée (ex : création d'un plan sol artificiel,
mètre soit aussi régulière que possible, la pente essais en vol).
moyenne tolérable pouvant être d'autant plus forte Il est recommandé de respecter les mêmes spécifi-
que cette régularité sera mieux assurée. cations dans une zone rectangulaire de 60 m de
En particulier, lorsqu'une piste doit être équipée largeur sur 400 m en amont de la bande précé-
pour des approches de précision de catégorie II et dente.
III, dans la zone rectangulaire de 60 m de largeur
sur 300 m en amont du seuil d'atterrissage, le sol :
- ne doit pas avoir une pente longitudinale
moyenne excédant en valeur absolue 2%,

A-13 RAQUETTE DE RETOURNEMENT

On distingue plusieurs parties sur le tracé de la
raquette. Dans un premier temps, l'avion s'écarte
de l'axe de la piste en suivant une ligne formant un
angle g avec cet axe (la valeur de 30° est
conseillée pour cet angle). La partie rectiligne de
la surlargeur constituée par la raquette (segment
de droite N’P’ sur le schéma 3-22) doit se trouver
à une distance de l'axe dévié égale à une demi-lar-
geur de la voie hors-tout du train principal aug-
mentée de la marge de dégagement eR correspon-
dant aux voies de relation et dont la valeur, don-

née par le tableau 3-33 (p. 3-39), est rappelée
dans le tableau 3-21 ci-après.
L’avion s’avance ainsi en suivant la droite MP.
Quand le centre du train d’atterrissage se trouve
Aéroport de Lille - Lesquin. Raquette de retournement au seuil 08
au point N, l’avion peut effectuer sa rotation jus-
qu’à se retrouver aligné sur l’axe de la piste. R
Pour les appareils ne pouvant effectuer un demi- étant la valeur du rayon de rotation de l’axe de
tour sur la largeur de la piste, il est nécessaire de l’avion, la distance MN doit être égale à
mettre en place une surlargeur de chaussée de R / tg(γ / 2) pour que cette manœuvre soit réali-
forme particulière constituant une raquette de sable. L’avion pivote autour de son centre instan-
retournement. tané de rotation O, avec le braquage opérationnel
maximum autorisé du train avant faisant un angle
L'objet d'une telle raquette est donc de permettre
β* dont dépend la valeur du rayon de rotation R
à un avion donné de faire demi-tour sur la piste et
du train principal**. La partie courbe de la
de se retrouver aligné sur l'axe de celle-ci, en per-
raquette P’PQ est un arc de cercle dont le centre
dant le moins possible de longueur de piste, si
est confondu avec le centre instantané de rotation
cette manœuvre précède un décollage.
de l'avion et de rayon égal à la distance entre
Le tracé d'une raquette est guidé par les principes celui-ci et la position de l’œil du pilote augmentée
qui déterminent le tracé des voies de circulation d’une marge de sécurité spécifique e’, dont la
ou des pistes (marge aux abords des voies, acco- valeur est donnée par le tableau 3-21. Enfin,
tements stabilisés,...) et, par des conditions com- après avoir tourné d'un angle de (180° + γ),
plémentaires de sécurité lorsqu'elles sont situées l'avion est axé sur la piste.
en extrémité de piste (protections des antennes de
l'I.L.S. et du sol hors piste contre le souffle des
réacteurs,...). * Il faut souligner que les compagnies imposent, dans certains
cas, des valeurs de l'angle de braquage β inférieures aux maxima
On détermine le tracé de principe de la raquette relevés dans les manuels « Airport Planning ». Ces contraintes
peuvent imposer un agrandissement de la raquette.
en admettant que l'avion se déplace à très faible ** On se rapportera utilement, pour la description de la rotation
vitesse. de l’avion, à celle qui est donnée ci-après au § 4-2-3.
Code lettre
A B C D E F
Marge eR 1,50 m 2,25 m 3 m (a) ou 4,50 m (b) 4,50 m 4,50 m 4,50 m
Marge e’ 1,50 m 2,25 m 5,70 m (a) ou 8,80 m (b) 8,80 m 8,80 m 8,80 m
(a) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur à 18 m
(b) si la raquette est destinée à des avions dont l’empattement est supérieur ou égal à 18 m
3-21 Marges de sécurité pour les raquettes de retournement

P'
r2 P
β
r1 N' e N e'
M' R
Q
O
π+γ
γ
M
3-22 Principe du tracé d’une raquette de retournement
Le tracé de principe de la raquette s’établit en - Une protection particulière de l’extrémité de la

raccordant aux bords de piste et le segment de raquette contre les effets de souffle des réacteurs
droite N’P’ et l’arc de cercle P’PQ. Le rayon du est à prévoir. On s’efforcera de revêtir la zone en
congé de raccordement (r2) entre le bord de piste extrémité de piste sur une aire susceptible d’être
et le bord rectiligne de la raquette sera pris égal à soumise à un flux de la part des réacteurs excé-
50 m pour les avions de code lettre D, E, F et de dant les 150 km/h.
30 m pour les avions de code lettre A, B, C. Le - S’il est prévu d’installer à terme une voie de cir-
rayon de raccordement (r1) entre l'axe de piste et culation parallèle à la piste, il est judicieux d’im-
l'axe dévié de la raquette aura quant à lui une planter la raquette du même côté par rapport à la
valeur de 30 m au moins (si possible 50 m) pour piste. Sinon, la raquette sera placée du côté
les avions de code lettre D, E, F et de 20 m (si pos- gauche de la chaussée.
sible 30 m) au moins pour les avions de code lettre
A, B, C. Remarques importantes :
- On détermine généralement le tracé d’une
Le tracé de principe est schématisé par le cro- raquette en se référant à l’avion possédant les
quis 3-22. caractéristiques les plus contraignantes (largeur
Recommandations particulières : hors-tout du train principal, empattement
- Du fait de la difficulté à réaliser un freinage pré- important, faible rayon de braquage).
cis sur un sol mouillé et par sécurité dans les cas - Toutefois un avion peut posséder une voie hors-
de mauvaise visibilité, la marge spécifique e’ est tout de train principal très importante et être
majorée par rapport aux valeurs données par le ainsi déterminant pour la position du segment de
tableau 3-21. droite N’P’ de la raquette mais en revanche avoir
-On s’efforcera de protéger les accotements de la un faible rayon de rotation et n’être pas l’avion le
raquette (mise en place de matériaux enrobés) plus contraignant pour d’autres caractéristiques
contre le souffle des réacteurs (protection identique géométriques de la raquette (sa profondeur et
à celle préconisée pour les voies de circulation). celles permettant le tracé de la partie courbe
P’PQ).

B - LES BANDES DE PISTE

B - LES BANDES DE PISTE
La piste, ainsi que les prolongements d'arrêt et les

prolongements dégagés qu'elle peut comporter, est
placée à l'intérieur d'une bande dite également
« bande dégagée de piste ». Cette bande est desti-
née à :
-réduire les risques de dommage auxquels est
exposé un aéronef qui sort accidentellement de la
piste,
- assurer la protection des aéronefs qui survolent
cette aire au cours des opérations de décollage
ou d'atterrissage*.
B-1 LONGUEUR DE LA BANDE

Une bande de piste doit s’étendre en amont du
seuil et au-delà de l’extrémité de la piste ou du
prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d d’au
moins :

Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
60 60 60 60
aux instruments
Piste revêtue
30 60 60 60 Aéroport de Biarritz - Bayonne - Anglet. Piste et bande au seuil 27
exploitée à vue
Piste non revêtue 0 0 - -
3-23 Distance d en amont du seuil (valeurs exprimées en Si la longueur du prolongement dégagé est supé-
mètres) rieure à celles énoncées dans le tableau ci-dessus,
alors la longueur de la bande de piste doit
Ces longueurs peuvent être déclarées en prolon- s'étendre jusqu'à l'extrémité du prolongement
gement dégagé. Dans ce cas, il y a lieu de veiller dégagé.
à ce que les pentes respectent les règles précé- * cf. chapitre 12, § 12-1-3
demment énoncées à leur sujet**. ** cf. § A-11-3 ci-dessus
B-2 LARGEUR DE LA BANDE

La largeur d'une bande de piste dépend des condi-
tions d'utilisation pour lesquelles la piste est pré-
vue. Ainsi sera-t-elle au moins égale aux valeurs
du tableau 3-24.
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
150 150 300 300
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 80 m pour les pistes pour planeurs
3-24 Largeur d’une bande (valeurs exprimées en mètres)

B-3 BANDE AMÉNAGÉE

La bande aménagée de piste est la partie de la S'agissant des pistes non revêtues, aucune dis-
bande englobant la piste - ainsi que le(s) prolon- tinction n'est à faire entre les pistes elles-mêmes et
gement(s) d’arrêt, lorqu’il(s) existe(nt) - et dont la leurs bandes aménagées. Les autres caractéris-
surface est aménagée pour accepter le roulement tiques des pistes destinées au lancement des pla-
accidentel d’un avion. neurs, soit au treuil, soit en vol remorqué, sont
celles de pistes non revêtues pour avions. Dès que
La bande aménagée doit s’étendre sur toute la
le nombre de planeurs à mettre en piste dépasse
longueur de la bande.
six unités, il est judicieux d'aménager sur un bord
La largeur de la bande aménagée dépend des et à une petite distance (150 m environ) de l'ex-
conditions d’utilisation pour lesquelles la piste est trémité de piste une aire d'attente de 20 m de pro-
prévue. fondeur et dont la longueur dépend du nombre de
planeurs à stocker.
Elle sera au moins de :
Code chiffre
1 2 3 4
Piste exploitée
80 80 150 150
aux instruments
Piste exploitée à vue 60(a) 80 150 150
(a) 50 m pour les pistes non revêtues et 80 m pour les pistes pour
planeurs
3-25 Largeur d’une bande aménagée (valeurs exprimées en

mètres)
Dans le cas où la piste passe au-dessus d’une

route, d’une voie ferrée,..., la largeur de l’ouvrage
d’art est définie comme indiqué par le schéma 3-
26. La partie supérieure de cet ouvrage doit alors
respecter les conditions imposées aux bandes amé-
nagées.
Il est recommandé que, sur la bande aménagée,
les changements de pente soient aussi graduels
que possible, tout changement brusque ou inver-
sion soudaine de la pente devant être évité.
300 m
150 m
60 m
PISTE
75 m
105 m
3-26 Zone à respecter par les ouvrages d’art

B-4 PENTES DE LA BANDE

Les profils en long et en travers des bandes de B-4-2 PROFIL EN TRAVERS DE LA BANDE
piste doivent répondre à des conditions plus exi- Sur la bande aménagée, les pentes transversales
geantes dans la partie aménagée que dans la par- doivent être suffisantes pour empêcher toute accu-
tie simplement dégagée. mulation d’eau à la surface sans pour autant
dépasser les valeurs de :
B-4-1 PENTES LONGITUDINALES - 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4,
Hors partie aménagée, la pente longitudinale ne - 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
devra pas dépasser :
- 1,5% lorsque le chiffre de code est 4, La figure 3-27 et le tableau qui lui est associé défi-
- 1,75% lorsque le chiffre de code est 3, nissent les pentes tranversales ne devant pas être
- 2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2*. dépassées sur la bande.
* cette valeur est également recommandée pour les pistes non
revêtues
L variable, définie suivant la position du fil d'eau
Surface Surface
P2
latérale de latérale de
Fil d'eau
dégagement dégagement
Abord
P1 P1
Bord du P1 Bord du
périmètre périmètre
d'appui 15 m d'appui
P3
mini
Bande aménagée
Bande
code chiffre 1 et 2 3 et 4
P1 3% 2,5%
P2 - 5%
P3 pente d’équilibre des talus
3-27 Pentes maximales admissibles pour le profil en travers d’une bande

B-5 TABLEAU RÉCAPITULATIF
L'ensemble des caractéristiques géométriques des

bandes de piste est regroupé dans le tableau 3-28.
CODE CHIFFRE 1 2 3 4
Longueur minimale
Piste exploitée
Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA + 120 m (a
aux instruments )
Piste revêtue exploitée
Piste + PA + 60 m (b) Piste + PA + 120 m (a) Piste + PA +120 m (a) Piste + PA +120 m (a)
à vue
Piste non revêtue Piste + PA + PD Piste + PA + PD - -
Largeur
Piste exploitée
≥ 150 m ≥ 150 m ≥ 300 m ≥ 300 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Largeur de la partie
aménagée
Piste exploitée
≥ 80 m ≥80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
aux instruments
Piste exploitée à vue ≥ 60 m (c) (d) ≥ 80 m ≥ 150 m ≥ 150 m
Pentes longitudinales
des parties dégagée ≤ 2% ≤ 2% ≤ 1,75% ≤ 1,5%
et aménagée
Pentes transversales
≤ 3% ≤ 3% ≤ 2,5% ≤ 2,5%
de la partie aménagée
PA : longueur du ou des prolongement(s) d’arrêt

PD : longueur du ou des prolongement(s) dégagé(s)
(a) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 60m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 60 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(b) si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à un seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD + 30m,
si la piste possède un prolongement dégagé (≥ 30 m) à chaque seuil, la longueur de la bande sera de : piste + PD1 + PD2
(c) 80 m pour les pistes pour planeurs
(d) 50 m pour les pistes non revêtues pour avions
3-28 Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques des bandes

B-6 DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS DE BANDES

Les figures 3-29-a à 3-29-d présentent dans diffé-
rentes configurations non exhaustives les lon-
gueurs et largeurs des bandes et bandes aména-
gées associées aux pistes.
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
60 m 60 m
Piste revêtue exploitée aux instruments
3-29-a Piste exploitée aux instruments avec un dispositif équilibré
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
60 m PA 60 m
3-29-b Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt
Bande
300 m ou 150 m
Bande aménagée
80 m ou 150 m
Prolongement
60 m
PA
dégagé
3-29-c Piste exploitée aux instruments avec un prolongement d’arrêt et un prolongement dégagé
Bande
60, 80 ou 150 m
60, 80 ou 150 m
60 m Bande aménagée 60 m
Piste revêtue exploitée à vue
30 m 30 m
3-29-d Piste revêtue à vue avec un dispositif équilibré

B-7 CAS PARTICULIER D'UNE BANDE COMPOSITE
La largeur de bande associée à une bande com- Code Code lettre

posite est telle que ses bords se trouvent par rap- chiffre Utilisation A B C
aux instruments 75 75 75
port à l'axe de chaque piste à la distance minima- 1 à vue 30 30 30
le donnée par le tableau 3-30 : planeurs 40
aux instruments 75 75 75
La vue en plan et le profil en travers type des prin- 2 à vue 40 40 40
cipales situations pouvant se présenter sont four- planeurs 40
nis par les figures 3-31-a à 3-31-e. 3-30 Distance minimale du bord de bande composite à
chaque piste (valeurs exprimées en mètres)
60 m 60 m
Vue en plan
75 m 75 m
30 m
Piste revêtue Piste non revêtue

( 30 - 23 - 18 m ) ( 50 m )
Largeur de la bande composite = 150 m
Profil en travers
3-31-a Exemple d'une bande composite possédant une piste exploitée aux instruments revêtue et une piste non revêtue pour avions
60 m 60 m
Vue en plan
75 m 40 m
Piste revêtue Piste planeur

( 30 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-b Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée aux instruments et une piste pour planeurs

60 m 60 m
Vue en plan
40 m
30 m
Piste revêtue Piste non revêtue

( 30 m ) ( 50 m )
Profil en travers
3-31-c Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste non revêtue pour avions
Vue en plan
40 m 40 m
Piste revêtue Piste planeur

( 30 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-d Exemple d'une bande composite possédant une piste revêtue exploitée à vue et une piste pour planeurs
Vue en plan
30 m 40 m
Piste non revêtue Piste planeur

( 50 m ) ( 80 m )
Profil en travers
3-31-e Exemple d'une bande composite possédant une piste non revêtue pour avions et une piste pour planeurs

B-8 AIRE DE SÉCURITÉ D’EXTRÉMITÉ DE PISTE
B-8-1 DIMENSIONS
Lorsqu'une aire de sécurité d’extrémité de piste
est aménagée, il est recommandé qu’elle s’étende
à partir de l’extrémité d’une bande de piste sur
une distance aussi grande que possible et au
moins égale à 90 m.
Il est recommandé que cette aire ait une largeur
au moins égale au double de celle de la piste cor-
respondante.
B-8-2 PENTES
est aménagée, il est recommandé qu’aucune par-
tie de celle-ci ne fasse saillie au-dessus de la sur-
face d’approche ou de montée au décollage.
B-8-2-1 PENTES LONGITUDINALES

Les pentes longitudinales d’une aire de sécurité
d’extrémité de piste ne devraient pas excéder une
valeur négative de 5% en s’éloignant de l’extré-
Aéroport de Clermont-Ferrand - Aulnat. Aire de sécurité d’ex- mité de la piste. Les changements de pente doivent
trémité de piste au seuil 08 être aussi progressifs que possible et exclure tout
changement brusque et inversion soudaine.
Symétrique par rapport au prolongement de l’axe
de la piste et adjacente extérieurement à l’extré- B-8-2-2 PENTES TRANSVERSALES
mité de la bande, l'aire de sécurité d’extrémité de Il est recommandé que les pentes transversales
piste est principalement destinée à réduire les d’une aire de sécurité d’extrémité de piste ne
risques de dommages matériels au cas où un dépassent pas une valeur positive ou négative de
avion dépasserait l’extrémité de piste en fin d'at- 5%. Les changements de pente doivent être aussi
terrissage*. progressifs que possible.
Il est recommandé d'aménager une aire de sécuri-
té d’extrémité de piste à chaque extrémité de la * à la différence du prolongement d’arrêt dont l’aménagement
bande de piste, lorsque : est lié à la manœuvre d’accélération-arrêt
- le code chiffre est 3 ou 4,
- le code chiffre est 1 ou 2 et que la piste est équi-
pée aux instruments.
est aménagée, tout objet situé sur celle-ci et sus-
ceptible de constituer un danger pour les avions
doit être enlevé. Tout matériel ou toute installation
nécessaire aux besoins de la navigation aérienne
et qui ne peut être placé hors de l’aire de sécurité
d’extrémité de piste doit avoir une masse et une
hauteur aussi faibles que possible, être de concep-
tion et de monture frangibles et être placé de
manière à réduire le plus possible le danger qu’il
pourrait présenter pour les aéronefs.

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Chapitre 3

3-1 Caractéristiques géométriques

Photothèque Graphix - V. PAUL

A-1 ORIENTATION DE LA PISTE

ITAC - Décembre 1998 - 3-1

N L'exploitation manuelle de ce relevé statistique

3-2 - ITAC - Décembre 1998

Direction des vents

3-2 Tableau des vents de la station météorologique de Chartres

3-3 Calcul du coefficient théorique d’utilisation

ITAC - Décembre 1998 - 3-3

3-4 - ITAC - Décembre 1998

A-2 LONGUEUR DE LA PISTE

3-4 Phasage du décollage d'un aéronef

LF N moteurs V1 VR N-1 moteurs

3-5 Phasage d'un décollage poursuivi après une panne de moteur

ITAC - Décembre1998 - 3-5

LF N moteurs V1 N-1 moteurs

3-6 Distance de décollage = sup. (DDN-1, DDN)

3-6 - ITAC - Décembre 1998

3-7 Longueur de piste équilibrée

ITAC - Décembre 1998 - 3-7

Distance de roulement au décollage dégagé

Distance d'accélération - arrêt

3-8 Les différentes sections d'aménagement optimisé de la piste

3-8 - ITAC - Décembre 1998

3-9 Distance d'atterrissage

gueurs de base » données par les catalogues coefficient global

ITAC - Décembre 1998 - 3-9

A-2-3 DISTANCES DÉCLARÉES utilisable et convenant pour le roulement au sol

3-10 - ITAC - Décembre 1998

ITAC - Décembre 1998 - 3-11

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

A-3 LARGEUR DE LA PISTE

Code Code Lettre

3-12 Largeurs de piste en fonction des codes chiffre et lettre

Note : Les combinaisons de chiffres et de lettres de

A-3-2 PISTE NON REVÊTUE

3-12 - ITAC - Décembre 1998

A-4 PROFIL EN LONG DE LA PISTE

approche de précision de catégorie II ou III,

3-15 Calcul de D distance entre deux changements de pente

ITAC - Décembre 1998 - 3-13

A-4-3 DISTANCE DE VISIBILITÉ A-4-4 CONDITIONS DE VISIBILITÉ RADIO-

3-14 - ITAC - Décembre 1998

A-5 PROFILS EN TRAVERS DE LA PISTE

3-16 Profil en travers maximal pour une piste revêtue

ITAC - Décembre 1998 - 3-15

A-6 TABLEAU RÉCAPITULATIF

3-17 Tableau récapitulatif des principales caractéristiques géométriques d’une piste

3-16 - ITAC - Décembre 1998

A-7 CROISEMENTS DE PISTES

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

ITAC - Décembre 1998 - 3-17

Photothèque STBA / A. PARINGAUX

Photothèque STBA / J.-C. ROMANO

A-8 PISTES PARALLÈLES