Etude D'impacte Sur L'environnement

REPUBLIQUE TUNISIENNE
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MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DE L’ENVIRONNEMENT

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DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES
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DIRECTION DES ETUDES
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ETUDE Di 2 ECHANGEURS
LOTI : ECHANGEUR (X20 - X2)
DANS LE GOUVERNORATDE L’ARIANA

ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU

NIVEAU DU CARREFOUR X2-X20
DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
ETUDE D’IMPACT ACTUALISEE
Dossier PEI/1713,
Lettre ANPE n° 884 du 11 mars 2014.
Etude d’impact présenté par lettre n° 1212 en date du 6 Août 2013 et lettre 109 du 31
janvier 2014.
Remarques de l’ANPE sur l’étude d’impact présentée
• La délimitation des zones dont le changement de vocation doit être changée (voir
page 17);
> • Emplacement de l’installation de chantier (voir page 47) ;

j
o La déviation de la circulation pendant les travaux (voir page 57) ;

» bruit (voir page 54) ;
\o et de la pollution atmosphérique (voir page 52).
SETTING-MEE 1
RESUME NON TECHNIQUE

1. Le projet
La Direction générale des Ponts et Chaussées du Ministère de l'Equipement a confié au bureau d’études
«SETTING», le projet intitulé «Etude de 2 échangeurs Lot N°1 : Échangeur (X20-X2) dans le
gouvemorat de TAriana ».
L’objet de cette étude est de concevoir un système d’échanges routiers qui permettra de mieux
fluidifier la circulation au niveau du croisement de la X20 et la X2 et de présenter un niveau de
confort satisfaisant aux usagers.
Actuellement, l’aménagement existant à l’intersection de la X20 avec la X2 est un carrefour plan
géré par des feux.
Le projet d’aménagement de croisement de la X20 et la X2 consiste à déniveler la voie X2 au niveau
du croisement X20 et la X2 ;
La voie X2 dessert particulièrement les zones de :
- Montplaisir via Khair-Eddine Pacha ;
- La Marsa et les banlieues Nord via la RN9 ;
- Cité el Khadhra via Louis Braille ; ,
- Cité olympique et cité les jardins via Alain Savary ;
- L ’ Ariana et 1 a cité Mahraj ène vi a RN 10
- Tous les lotissements et quartiers résidentiels d’El Manzeh, El Manar et Ennasr.
2. Objectifs du projet
L’aménagement de cette route a pour objectif de :
- Assurer une liaison rapide et directe entre le centre ville et les quartiers El Manzeh et Ennasr par
une voie rapide urbaine.
- Fluidifier la circulation et minimiser les pertes de temps engendrées par les encombrements
importants au niveau des différents croisements
- Améliorer les conditions de sécurité pour les usagers de la route et les piétons ;
- Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains ;
- Revêtir la zone du projet d’un aspect moderne et plus attractif et contribuer à promouvoir et
développer les activités commerciales et artisanales dans la zone ;
- Réduire les nuisances sonores et atmosphériques en améliorant la fluidité du trafic automobile et
supprimant les cisaillements au niveau des croisements.
3. L’environnement socio-économique
Le site du projet appartient au gouvemorat de Tunis et de l’Ariana. La voie X2 s’étire entre le
carrefour RN9 et la cité Ennasr. Elle constitue l’un des principaux axes structurant de la capitale.
En effet, la voie X2 assure la desserte locale de tous les quartiers résidentiels avoisinants et joue en
plus le rôle d’axe de liaison inter zonale.
4. Le contexte hydrologique et hydraulique de la zone d’étude

Le site du projet se trouve dans le bassin versant de l’oued Roriche. L’oued Roriche prend naissance
sur les collines du Djebel Roriche. Les eaux de ruissellements en amont sont collectées après
parcours de 1400 dans le barrage collinaire de Roriche. A la sortie le collecteur de l’oued Roriche
suit Taxe de la route X2. L’oued Roriche s’tend sur une longueur de d’environ 7,2 km, à l’aval du
barrage il existe trois bassins d’écrêtement : ER03, ER03b, et EROS.
D’après l’étude de protection contre les inondations réalisée par le Groupement BCEOM-SIRUS, le
canal en amont de la X20 sera conservé. A l’aval, il est prévu de procéder à des recalibrages du
réseau existant en suivant son tracé original. Les ouvrages de franchissement existant au niveau de
l’échangeur de la voie X et voie X2 seront maintenus.
SETTING - MEE 2
ETUDE D’IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOtiVERNORAT DE L’ARIANA
5. Justification du projet
Le présent projet fait partie cfun vaste programme prévu sur le réseau primaire de la ville de Tunis
visant à améliorer les conditions de déplacements dans la capitale.
En sus des avantages socioéconomiques susmentionnés, le projet proposé n’aura pas d’impacts
négatifs majeurs et irréversibles sur l’environnement, mais bien au contraire, il contribuera à
améliorer les aspects environnementaux de la zone du projet. Le projet conduira à une amélioration
de la circulation à travers la ville de Tunis. La dénivellation du trafic de la X2 va conduire à
l’amélioration de la qualité de la vie et l’amélioration de la sécurité routière à l’intérieur de Tunis.
Une attention particulière sera accordée aux aspects esthétiques et à l'embellissement des ouvrages
projetés et1 de leurs sites d'implantation. Des espaces verts seront aussi aménagés aux niveaux des
carrefours. De même, un système d'éclairage public moderne et fonctionnel sera mise en place.
6. Evaluation environnementale du projet

En ce qui concerne la phase de construction, l’emploi et le secteur de travaux publics et des services
connexes jouiront des retombées positives du projet. Cependant, des impacts négatifs dont
l’importance a été jugée de moyenne à très faible sont susceptibles d’avoir lieu durant cette phase.
Ces impacts concernent les aspects, suivants :
- Les émissions atmosphériques, le bruit et les vibrations dont les conséquences seront d’autant
plus marquées, à l’égard de la population et du patrimoine, quant il s’agit de la partie
d’aménagement routier prévue en milieu urbain ;
- La perturbation des réseaux naturels ou artificiels de drainage des eaux pluviales ;
- La perturbation et/ou le déplacement des réseaux publics d’alimentation en eau potable, en
électricité et en gaz, de télécommunication et d’assainissement eaux usées et eaux pluviales ;
- Les déchets solides dont il convient de prévoir l'élimination ;
- Les risques de déversements accidentels des produits chimiques, nocifs et/ou toxiques,
(carburants, huiles, etc.) et, par-là, de la contamination du sol et des eaux souterraines ;
- La modification et la perturbation du trafic et l’augmentation des risques pour les intervenants, les
riverains et les usagers de la route ;
La perturbation des activités socio-économiques.
Caractéristiques des impacts de la phase de construction

Milieu Composante impactée ou Source d’impact Type Importance
La qualité de l’air Négatif Faible
Milieu Biophysique
Les émissions des gaz à effet de serre Négatif Faible

Le bruit Négatif Faible
Les vibrations Négatif Faible
La qualité des eaux souterraines Négatif Faible
La qualité et stabilité des sols Négatif Très faible
Les ruissellements naturel et contrôlé Négatif Très faible
Le milieu biologique Négatif Faible
L’emploi et les services connexes Positif Moyenne

Milieu Socio
Le trafic routier local et extra local Négatif Faible

économique
Les équipements et les infrastructures des services Négatif Très faible

publics
Les activités commerciales, artisanales et Négatif Très Faible
administratives
Les biens matériels et le patrimoine Négatif Très faible
SETTING-MEE 3
ETl'DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT Dl! PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Afin de réduire et éliminer les impacts négatifs du projet, des mesures d'atténuation des impacts
négatifs, des mesures de prévention et lutte contre la pollution accidentelle, et un Plan de Gestion
Environnementale incluant la gestion des Déchets du chantier est proposé dans le cadre de cette EIE.
Les ouvrages projetés engendreront plusieurs impacts positifs dont l’importance est jugée de
moyenne à faible, ils sont regroupés dans tableau suivant :

SOCIOECONOMIQ
Mise hors d’eau de la route Positif Forte

PHYSIQUE &
L’intégrité des infrastructures routières et l’accessibilité au Positif Moyenne

réseau routier
UE
Les temps de parcours Positif Moyenne

Le contexte social et la qualité de vie Positif Moyenne
Le contexte économique Positif Faible
Les milieux visuels Positif Moyenne
De même, les impacts de la phase exploitation du projet sont plutôt positifs et ont une importance
relative jugée de moyenne à faible tel qu’indiqué dans le tableau suivant :
Caractéristiques des impacts liés l’exploitation du projet

La qualité de l’air Positif Faible
Physique et
Humain
Les émissions des Gaz à Effet de Serre Négatif Très négligeable

Milieu
L’ambiance sonore Positif Faible

La sécurité routière Positif Moyenne
Les eaux de missellement de la chaussée négatif Faible
La conception du projet a été effectuée de manière à réduire au minimum les interactions potentielles
du projet sur l’environnement. Cependant, quand des impacts négatifs persistent des mesures
d’atténuation adéquates sont proposées pour réduire voire éliminer ces nuisances.
Sur la base de la connaissance de l’environnement existant et de l’identification de ses interactions
possibles avec le projet, des résultats de l’évaluation des impacts environnementaux et en tenant
compte des mesures préventives et d’atténuation proposées, cette étude considère que le projet
d’aménagement d’un échangeur au niveau du croisement X2-X20 est acceptable sur le plan
environnemental.
SETTING-MEE 4
Sommaire
1. PREAMBULE.................................................................................................................................. 8
1.1 Généralité.........................................................................................................................................................................8
1.2 Cadre réglementaire, Réglementation Tunisienne...................................................................................................9
1.3 Conventions internationales................................ .......... .............................................................................. .....................10
2. JUSTIFICATION ET OBJECTIFS DU PROJET...................................................................11
2.1 Justification technique, étude du trafic............. .............................................................................................................. 11
Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) et trafic des Poids Lourds....................................................................... ......13
2.2 Justification socioéconomique, rentabilité...................... 14
2.3 Justification environnementale............................................................ 15
3. PRESENTATION DU PROJET ROUTIER......................................... 16
3.1 Situation actuelle du site :............. .............. ................................. ....................................................................................16
3.2 Description du tracé................................................. 17
3.3 Caractéristiques structurelles........................................ 17

3.3.1 Tracé en plan................................................................................................................................................................... 18
3.3.2 Profils en long.......................... ............ ............. ......... ........................................ ........ ....... .......................................18
3.3.3 Profils en travers.................................................................................................................... 18
3.3.4 Dimensionnement de la chaussée.................................................................................................... ............................ 19
3.3.5 Classe du trafic « Ti »................................................................................................................................................... 19
3.3.6 Classe du sol support « Si »...........................................................................................................................................19
3.3.7 Structure de la chaussée................................................................................................................................................19
3.4 Variantes d’aménagement................................................................................................................................................... 19
3.6 Eclairage public.....................................................................................................................................................................23
3.7 Coût du projet....................................................................................................................................................................... 23
4. PRESENTATION DES VARIANTES D’AMENAGEMENT................................................25
4.1 Comparaison des variantes.................................................................................................................................... 25
4.2 Calcul de la Rentabilité du projet :....................................................... ...........................................................................26
5.1 Zones traversées par le chantier........................................................................................................................................27
5. DELIMITATION PRELIMINAIRE DU PERIMETRE DE L’ETUDE............................. 28
5.2 Zones exploitant l’itinéraire du projet......................................................................... .................................................. 28
5.3 Zones d’approvisionnement des matériaux..................... 28
SETTING-MEE 5
6. HORIZON TEMPOREL DE L’ETUDE................................................................................... 29
6.1 Phase étude et lancement de Pappel d’offres :................................................................................................................ 29
6.2 Phase travaux......................................................................................................................................................................... 29
6.3 Phase exploitation..................................................................................................................................................................29
7. ANALYSE DE L’ATAT INITIAL DU SITE............................................................................ 30
7.1 Le milieu naturel, éléments physiques..............................................................................................................................30

7.1.1 Le climat........................................................................................................................................................................... 31
7.1.2 Les Données topographiques..........................................................................................................................................32
7.1.3 Les données géologiques et géotechniques................................................................................................ ............... 32
7.1.4 Données hydrologiques :................................................................................................................................................ 33
7.2 Le milieu humain.................................................................................. 36

7.2.1 Occupation actuelle du sol....................................................... .................................................................................... 36
7.2.2 Situation socio-économique et socioculturelle............................................................................................................. 36
7.2.3 Patrimoine :....................................................... 37
8. METHODOLOGIE DE L’ANALYSE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET.............. 38

8.1.1 Sélection des Composantes Valorisées de l’Environnement...................................................................................... 38
8.1.2 Identification et évaluation des impacts....................................................................................................................... 38
8.1.3 Mesures d’atténuation et du Plan de Gestion Environnementale...............................................................................40
9. IMPACTS DE LA PHASE DE CONSTRUCTION, MESURES D’ATTENUATION

ASSOCIEES ET BILAN ENVIRONNEMENTAL...........................................................................41
9.1 Consistance des travaux...................................................................................................................................................... 41
9.2 Principaux Postes de travaux..............................................................................................................................................42
9.2 Organisation des travaux.................................................................................................................................................... 42

9.2.1 Le chantier....................................................................................................................................................................... 42
9.2.2 Effectifs mis en œuvre...................................................................................................................................................43
9.2.4 Origine et itinéraires des matériaux utilisés :.................................................................. ....44
9.2.5 Utilités..............................................................................................................................................................................45
9.2.6 Installation du chantier...................................................................................................................................................45
9.3 Indentification des impacts.................................................................................................................................................47

9.3.1 Les impacts sur le milieu naturel................................................................................................................................... 47
9.4 Les impacts sur le milieu humain........................................................................... 55
10. BILAN ENVIRONNEMENTAL DE LA PHASE CONSTRUCTION DU PROJET ....60
11. IMPACTS DE LA PHASE EXPLOITATION, MESURES D’ATTENUATION

ASSOCIEES ET BILAN ENVIRONNEMENTAL.......................................................................... 66
11.1 Impacts sur l’intégrité des infrastructures routières, le trafic et l’accessibilité au réseau routier.....................66
11.2 Impacts sur effets sur les temps de parcours et les distances à franchir..................................................................66
11.3 Impact sur les établissements et infrastructures de services publics........................................................................ 66
11.4 Impact sur le patrimoine bâti et ses dépendances........................................................................................................66
SETTING - MEE 6
ILS Impacts sur l'utilisation actuelle et prévue du territoire................................. .......... ............................................... 66
11.6 Impacts sociaux, sur la qualité de vie et la sécurité des riverains..................................................................... ........ 67
11.7 Impacts économiques.... .......................................................................... ......................................................................... 67
11.8 Impact sur les milieux visuels............. ......... ................................................................................................................... 67
11.9 Impact du projet sur la qualité de l’air............................................................ ....................... ...................................... 67
11.10 Impact sur les émissions des gaz à effet de serre........................................................................................................68
11.11 Impact sur l’ambiance sonore........................................................................................................................................ 68
11.12 Impact sur la sécurité routière......................................................................................... ............................................. 68
12. BILAN ENVIRONNEMENTAL DE LA PHASE EXPLOITATION DU PROJET......69
12.1 Caractéristiques des impacts liés à la présence physique du projet........................................................................ 69
12.2 Caractéristiques des impacts liés l’exploitation proprement dite du projet.......................................................... 69
13. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE.................................................................70
13.1 Introduction.................... 70
13.2 - Gestion environnementale de la phase de construction............................................................................................ 70

13.2.1 - Sécurité et gestion des risques................................................................................. :................................................70
13.2.2 Gestion des déchets du chantier................................................................................................................................. 72
13.3 Gestion environnementale de la phase d’exploitation................................................................................................ 75
13.4 Programme de suivi environnemental................................................. .................................. ...................................... 75

13.4.1 Activités de surveillance.............................................. 75
13.4.2 Activités de suivi............................................................................................. 75
13.5 Estimation des coûts des mesures d’atténuation et du PGE......................................................................................75
13.6 Manuel de gestion et de suivi environnemental............................................................................................................ 75
SETTING - MEE 7
1. PREAMBULE
1.1 Généralité
La Direction générale des Ponts et Chaussées du Ministère de l’Equipement et de l’Environnement a

confié au bureau d’études «SETTING», le projet intitulé «Etude de 2 échangeurs Lot N°1 :
Échangeur (X20-X2) dans le gouvernorat de l’Ariana ».
L’objet de cette étude est de concevoir un système d’échanges routiers qui permettra de mieux
fluidifier la circulation au niveau du croisement de la X20 et la X2 et de présenter un niveau de
confort satisfaisant aux usagers.
Actuellement, l’aménagement existant à l’intersection de la X20 avec la X2 est un carrefour plan
géré par des feux.
Ce projet fait partie d’un vaste programme entrepris par le Ministère sur le réseau primaire de la
capitale dont l’objectif est d’améliorer les conditions de déplacement et la sécurité des citoyens dans
le Grand Tunis et d’assurer une meilleure fluidité du trafic sur les axes structurants de Tunis.
Le projet proposé figure sur l’annexe 1 (Catégorie B-10 : Projets de construction de voies ferrées,
d’autoroutes, des routes express, des ponts et des routes) du décret n° 2005-1991 du 11 juillet 2005
relatif à l’Etude d’impact sur l’Environnement (EIE).
L’étude technique a permis de dégager les variantes d’aménagements envisageables et les
dispositions à mettre en oeuvre pour atteindre le niveau de service escompté.
Le présent rapport concerne l'étude d'impact sur l'environnement de l’aménagement d’un échangeur
au niveau du carrefour X2-X20.
L’objet de la présente étude d’impact sur l’environnement est d’identifier, d’évaluer et de mesurer
les effets directs et indirects à court, moyen et long terme, du projet et de proposer les meures
adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.
La portée et le contenu de cette étude d'impact environnemental sont basés sur les documents de
référence suivants :
- le décret n°2005-1991, relatif à l’étude d’impact sur l’environnement ;
- les termes de référence établis par TANPE pour les projets routiers
L’étude d’impact relative à ce projet se présente sous forme d’un rapport d’évaluation qui doit
comporter les volets suivants :
- description des objectifs du projet ;
- présentation du projet routier
- présentation des variantes d’aménagement possible,
- délimitation du périmètre de l’étude ;
- présentation des horizons temporels de l’étude ;
- analyse de l’état initial du site et de son environnement naturel, socioéconomique et humain ;
- Indentification et évaluation des effets directs ou indirects du projet sur l’environnement aussi
bien pendant la phase du chantier que pendant la phase exploitation ;
- justification de la variante d’aménagement retenue ;
- plan de limitation des conséquences dommageables du projet sur l’environnement ;
- bilan de l’étude sur l’environnement contenant les conclusions de l’étude ;
- plan de gestion environnementale.
Le présent rapport décrit les caractéristiques du projet et plus particulièrement celles qui peuvent
engendrer des impacts sur l’environnement. L’importance des impacts potentiels est déterminée
selon une méthodologie appropriée. Des mesures sont aussi décrites pour atténuer les impacts
négatifs.
Le maître d’œuvre du projet est la Direction Générale des ponts et chaussée dénommée DGPC. En
plus de l’implication de la DGPC en tant qu’opérateur du projet, celui-ci nécessite l’intervention de
SETTING-MEE 8
plusieurs contractants et sociétés de services pour la conception, et la réalisation du projet. Le bureau

d'étude SETTING a réalisé l’étude technique du projet.
La DGPC s’engage à conduire son projet en conformité avec la législation, nationale et les
engagements internationaux du pays. Ainsi, les règlements environnementaux Tunisiens et les
accords internationaux auxquels la Tunisie est signataire, seront appliqués pour la constraction et
l’exploitation du projet en ternies de nuisances et de rejets dans le milieu récepteur-. En l’absence
d’une réglementation Tunisienne concernant des émissions ou des décharges particulières, les
règlements internationaux seront suivis comme directives.
1.2 Cadre réglementaire. Réglementation Tunisienne
Selon la nature des questions, on peut se référer aux sources suivantes :

- Le Code d’Urbanisme et d'Aménagement du Territoire ;
- Le Code du Travail ;
- Le Code du Patrimoine Archéologique, Historique et des Arts Traditionnels ;
- Les conventions internationales et traités ratifiés par la Tunisie.
Les principaux textes réglementaires régissant l’environnement en Tunisie sont les suivants :
- Décret n° 68-88 du 28 Mars 1968 relatif aux établissements dangereux. Il définit les conditions
d’ouverture d’un établissement dangereux, insalubre ou incommode.
- Loi n° 75-16 du 31 Mars 1975 portant promulgation du Code des Eaux qui contient diverses
dispositions qui régissent, sauvegardent et valorisent le domaine public hydraulique.
- Arrêté du 27 Août 1984 des ministres des transports et des communications et de la Santé
Publique, relatif à la limitation et au contrôle de la teneur en monoxyde de carbone des gaz
d’échappement des véhicules automobiles au régime de ralenti (Véhicules à moteur à essence).
- Décret n° 85-56 du 2 Janvier 1985 portant organisation des rejets des déchets dans le milieu
récepteur (mer, lacs, sebkhas, cours d’eau, nappes souterraines, etc.). Les eaux usées ne peuvent
être déversées dans le milieu récepteur qu’après avoir subi un traitement conforme aux normes
régissant la matière.
- Décret n° 90-2273 du 25 Décembre 1990 définissant le règlement intérieur des contrôleurs de
l’Agence Nationale pour la Protection de l’Environnement (ANPE).
- Loi n° 88-91 du 2 Août 1988 portant création de l’Agence Nationale pour la Protection de
l’Environnement (ANPE) (modifiée par la loi n° 92-115 du 30 Novembre 1992).
- Anûté du Ministre de l’Economie Nationale du 20 juillet 1989 portant homologation de la Norme
Tunisienne qui fixe les conditions auxquelles sont subordonnés les rejets d’effluents le milieu
hydrique (domaine public maritime, domaine public hydraulique et canalisations publiques).
- La Loi n° 94-35 du 24 février 1994 portant promulgation du Code du patrimoine archéologique,
historique et des arts traditionnels.
- Arrêté du 28 Décembre 1994 du Ministre de l’Economie Nationale portant homologation de la
Norme Tunisienne NT 106.04 relative aux valeurs limites et valeurs guides des polluants dans
l’air- ambiant.
- Décret du 11 Juillet 1995 portant création de l’Agence de Contrôle Technique des Véhicules.
- Arrêté du 13 Avril 1996 du ministre de l’industrie portant homologation de la norme Tunisienne
relative à Pair ambiant.
- Loi n° 96-41 du 10 Juin 1996, relative aux déchets et au contrôle de leur gestion et de leur
élimination. Le mode de gestion des déchets dangereux est réglementé. La liste des déchets
dangereux est fixée par le Décret n° 2000-2339 du 10 Octobre 2000.
- Loi n° 97-37 du 2 Juin 1997, fixant les règles organisant le transport par route des matières
dangereuses afin d’éviter les risques et les dommages susceptibles d’atteindre les personnes, les
biens et l’environnement.
- Loi n° 2001-14 du 30 Janvier 2001, portant simplification des procédures administratives
relatives aux autorisations délivrées par le Ministère de l’Environnement et de l’Aménagement du
SETTING - MEE 9
Territoire dans les domaines de sa compétence.

- Décret n° 2002-693 du 1er Avril 2002, fixant les conditions et les modalités de reprise des huiles
lubrifiantes et des filtres usagés en vue de garantir leur gestion rationnelle et d'éviter leur rejet
dans Tenvironnement.
- Décret 2005-1991 du 11 juillet 2005, relatif à T étude d'impact sur l'environnement. Les projets
relevant des secteurs de la chimie et de la pétrochimie sont soumis à la procédure d'étude
d’impact.
- Décret n° 2005-2317 du 22 août 2005, portant création d'une Agence Nationale de Gestion des
Déchets (ANGed).
- Décret 2005-2933 du 1er novembre 2005 fixant les attributions du Ministère de l'Environnement
et du Développement Durable (MEDD), qui comprennent la nécessité de s'assurer que le
Gouvernement Tunisien respecte les accords environnementaux internationaux.
- Arrêté du ministre de l'industrie, de l'énergie et des petites et moyennes entreprises du 15
novembre 2005, fixant la nomenclature des établissements dangereux, insalubres ou incommodes.
Pai- ailleurs, les projets de construction routière induisent parfois l’expropriation de parcelles privés
ou publiques et le déplacement de réseaux électriques ou téléphoniques et des conduites d'eau.
Cependant, en Tunisie, la compensation des expropriations pour utilité publique est régie par des lois
et des décrets qui réglementent les modalités d’évaluation et les procédures d’application de ces
mesures compensatoires :
- Loi 85-1976, du 11 août 1976, relative à la révision de la législation concernant l'expropriation et
l’utilité publique,
- Loi 26/2003, du 14 avril 2003, portant amendement et complétant la Loi 85/1976,
- Décret 1551/2003, du 2 juillet 2003, relatif à la création d'une commission d’enquête et de
transaction en matière d’expropriation, à ses prérogatives et aux modalités de son fonctionnement.
1.3 Conventions internationales
En ce qui concerne le présent projet, la législation Tunisienne concernent plus particulièrement les
conventions internationales suivantes :
Convention de Vienne pour la protection de la couche d'ozone, Vienne le 22 mars 1985
(adhésion par la Loi n° 89-54 du 14 mars 1989).
- Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, Montréal
le 16 septembre 1987 (adhésion par la Loi n° 89-55 du 14 mars 1989).
Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques signée en 1992, lors
du sommet de la Terre, à Rio ratifiée par la Tunisie le 15 Juillet 1993 ;
Convention des Nations Unies sur la Diversité Biologique, Rio De Janeiro le 5 juin 1992
(ratifiée par la Tunisie par la Loi n° 93-45 du 3 mai 1993).
Protocole de Kyoto, annexé à la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements
Climatiques, adopté à Kyoto le 10 décembre 1997 (adhésion de la Tunisie par la Loi n° 2002-
55 du 19 juin 2002).
Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants, adoptée à Stockholm le 22
mai 2001, signée par la Tunisie le 23 mai 2001 (approuvée par la Loi 2004-18 du 15 mars
2004).
SETTING-MEE 10
2. JUSTIFICATION ET OBJECTIFS DU PROJET

La justification du projet concerne les aspects techniques, socio-économiques et environnementaux..
2.1 Justification technique, étude du trafic
Le présent projet fait partie d'un vaste programme sur le réseau routier du Grand Tunis visant à
améliorer les conditions de déplacements dans et à travers la ville de Tunis.
L'aménagement prévu dans le cadre du projet concerne l’aménagement d’un échangeur au niveau du
carrefour X2-X20 en vue d’améliorer sensiblement la fluidité du trafic routier dans le grand Tunis.
Les résultats des simulations du trafic, au niveau du carrefour X20-X2, issues du modèle EMME/2,
sont présentés dans ce qui suit.
Valeurs du trafic à l'horizon 2017 ;
A l’horizon 2017, les échanges de trafic (en uvp) à l’HPM entre les différentes branches du carrefour
étudié, sont indiqués dans la matrice suivante :
Trafic (en uvp) à l’HPM à ¡’horizon 2017
X20 Est X20 Ouest X2 Nord X2 Sud

O/D Total
(Côté Ariana) (Côté RR31) (Cité Ennasr 2) (Cité Tunis)
X20 Est 759 189 590 1 538
X20 Ouest 1 281 677 1 137 3 095
X2 Nord 752 557 2 001 3 310
X2 Sud 567 558 805 1 930
Total 2 600 1 874 1 671 3 728 9 873
En 2027, les volumes de trafic (en uvp) à THPM, qui s’échangerait entre les différentes branches du
carrefour étudié, seraient les suivants :
Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2027
X20 Est (Côté X20 Ouest X2 Nord (Cité X2 Sud (Cité

O/D Total
Ariana) (Côté RR31) Ennasr 2) Tunis)
X20 Est 1 012 255 760 2 027
X20 Ouest 1 632 857 1 444 3 933
X2 Nord 965 897 2416 4 278
X2 Sud 773 846 1 279 2 898
Total 3 370 2 755 2 391 4 620 13 136
Evolution du trafic entre 2017 et 2027 :
L’accroissement annuel moyen du trafic, au cours de la période 2017-2027, qui découle des résultats
présentés ci-dessus, se présente comme suit.
SETTING - MEE 11
ETÜDE D’IMPACT SI R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Taux d'accroissement annuel moyen du trafic à l 'HPM entre 2017 et 2027

O/D Total
X20 Est 2,9% 3,0% 2,6% 2,8%
X20 Ouest 2,5% 2,4% 2,4% 2,4%
X2 Nord 2,5% 4,9% 1,9% 2,6%
X2 Sud 3,1% 4,2% 4,7% 4,1%
Total 2,6% 3,9% 3,6% 2,2% 2,9%
La lecture de ces résultats montre que le trafic augmenterait globalement entre 2017 et 2027 à un
rythme élevé (2,9% par an).
La branche de la X20 (direction Ouest), affiche la plus haute augmentation annuelle (2,4% à l’entrée
du carrefour et 3,9% à la sortie). Ceci s’explique par le développement progressif de l’urbanisation
du côté ouest et l’ouverture de nouveaux axes routiers de ce côté.
L’autre branche de la X2 (direction Sud) présente aussi une augmentation élevée du trafic (4,1% en
entrée et 2,2% en sortie). La congestion sur la voirie centrale de Tunis est à l’origine du report de
trafic vers la périphérie via la X20.
Pour les sens directs de la X2, le sens Sud-nord connaîtrait un accroissement élevé (4,7% par an) du
fait du développement de l’attractivité de la cité Ennasr 2 en matière d’implantation de nouvelles
sociétés.
Le principe qui a été adopté pour le choix de ces taux est, de considérer que le rythme d’évolution
du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et 2027. Les taux retenus sont
donnés dans ce qui suit.
Taux d’accroissement annuel moyen du trafic à THPM entre 2027 et 2037

O/D Total
X20 Est 3,0% 4,0% 2,0% 2,8%
X20 Ouest 2,5% 3,0% 2,0% 2,4%
X2 Nord 3,0% 3,0% 2,0% 2,4%
X2 Sud 3;o% 3,0% 4,0% 3,5%
Total 2,8% 3,0% 3,7% 2,0% 2,7%
L’application de ces taux au tra íe de l’année 2(327, fourni par le modèle EMME/2 au niveau des
différentes branches du carrefour étudié, donne lieu aux valeurs ci-après pour l’horizon 2037.
Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2037

O/D Total
X20 Est 1 360 377 926 2 664
X20 Ouest 2 089 1 152 1 760 5 001
X2 Nord 1 297 1 205 2 945 5 447
X2 Sud 1 039 1 137 1 893 4 069
Total 4 425 3 702 3 422 5 632 17 181
SETTING-MEE 12
Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) et trafic des Poids Lourds
Le trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) en section courante au niveau des quatre branches du
carrefour étudié (la X2 côtés Nord & Sud, et la X20 côtés Est & Ouest) a été estimé en se basant sul
le trafic à l’heure de pointe du matin (HPM) ci-dessus présenté et sur les hypothèses suivantes :
La part du trafic des poids lourds dans le trafic total journalier serait de 3% sur la X2 et de 5% sur la
X20 ;
Le taux de l’HPM représenterait 8% du trafic total journalier.
Ces taux ont été obtenus à partir de la campagne de comptages réalisés pai- le Consultant, au cours du
1er trimestre de l’aimée 2012 au niveau des deux axes routiers concernés par la présente étude (X2 et
X20).
Les résultats qui découlement de ces hypothèses se présentent comme suit.
Trafic TJMA
Année 2017 2027 2037 Taux d'accroissement annuel moyen
Route (2017-2027) (2027-2037) (2017-2037)
Est 47 023 61 330 80 554 2,7% 2,8% 2,7%
X20
Ouest 56 466 76 000 98 904 3,0% 2,7% 2,8%
Nord 59 298 79 393 105 594 3,0% 2,9% 2,9%
X2
Sud 67 357 89 500 115486 2,9% 2,6% 2,7%
Les valeurs du trafic des poids lourds au niveau des quatre branches du carrefour étudié, seraient,
alors, les suivants :
Trafic PL
Année 2017 2027 2037 Taux d'accroissement annuel moyen

Route (2017-2027) (2027-2037) (2017-2037)
Est 2 351 3 066 4 028 2,7% 2,8% 2,7%
X20
Ouest 2 824 3 800 4 945 3,0% 2,7% 2,8%
Nord 1 779 2 382 3 168 3,0% 2,9% 2,9%
X2
Sud 2 020 2 685 3 465 2,9% 2,6% 2,7%
Conclusion
Il ressort de la présente étude de trafic les enseignements suivants :
® Les mouvements directs sur la X20 (Est-Ouest et sens contraire) et sur la X2 (Nord-Sud et
sens conti-aire) présenteraient les niveaux de trafic les plus élevés (de 1400 à 2950 uvp à
l’HPM par sens en 2037) ;
® Les mouvements tournants à gauche, qui sont les plus gênants au niveau du carrefour,
enregistreraient des volumes de trafic assez élevés (de 930 à 1300 uvp à l’HPM par sens en
2037).
En conséquence, le niveau d’aménagement le plus approprié consisterait déniveler tous les
mouvements par l’intermédiaire d’un échangeur complet dans les limites des possibilités foncières
existantes.
- Axe X20 et X2 :
La classe de trafic correspondant à : N13 = 5.39 x 106,
Soit : Classe T0.
- Axe Bretelle :
La classe de trafic correspondant à : No = 2.2 x 106,
Soit Classe Tl.
SETTING - MEE 13
2.2 Justification socioéconomique, rentabilité
Le projet s'intégre dans le cadre des programmes de renforcement du réseau routier du Grand Tunis
issu de plans de développement et de modernisation des infrastructures routières. Ces programmes
sont conçus et mis en œuvre par la Direction Générale des Ponts et Chaussées (DGPC) du Ministère
de l'Equipement et de l’environnement. De manière plus spécifique, ce projet pennettra le
développement et la mise à niveau du système de transport routier du gouvernorat de Tunis.
A l'échelle locale, les aménagements issus du projet assureront une meilleure liaison des quartiers
résidentiels des gouvernorats de Tunis et de l’Ariana avec le centre ville de Tunis.
L’étude de rentabilité économique a donné un taux de Rentabilité Interne (TRI) et la Valeur Actuelle
Nette (VAN) qui constituent les indicateurs de rentabilité du projet les plus pertinents, sont donnés,
pour les deux variantes du projet, dans le tableau ci-après.
Indicateurs de rentabilité
Indicateur TRI VAN (10%)

Variante
1 &2 34,3% 76 129 460
3 32,0% 74 136 805
Il s’ensuit que les TRI et les VANI, pour les deux variantes considérées, sont très élevés. Le projet
étudié est donc rentable pour la collectivité nationale pour les trois étudiées. Le choix de l’une
d’elles se fera sur la base d’autres considérations (environnementales, esthétiques, etc.).
Une analyse de sensibilité a été élaborée afin de voir l’impact de la variation des principaux
SETTING - MEE 14
paramètres du projet sur sa rentabilité. Ces tests correspondant à :

- P augmentation et/ou la réduction du coût d’investissement de 10%;
- la variation simultanée ou non des avantages du projet de + ou - 10%.
Les résultats de ces tests de sensibilité, sont donnés pour les cas les plus pessimistes correspondant à
l’augmentation du coût d’investissement de 10% et la réduction des avantages du projet de 10%,
sont les suivants :
Tests de sensibilité
Variante
1 et 2 31,3% 66 131 244
3 29,1% 63 939 324
Il ressort de ces résultats que le TRI varie de 29,1% (pour la variante 3) à 31,4% (pour les deux
variantes 1 et 2). Ces résultats confirment donc la viabilité économique du projet.
2.3 Justification environnementale
Le projet proposé n’aura pas d’impacts négatifs majeurs et irréversibles sur l’environnement, mais
bien au contraire, il contribuera à améliorer les aspects environnementaux du réseau routier de la
zone par l’amélioration du confort des usagers des routes environnantes, et la qualité de vie des
riverains.
L'amélioration du trafic suite à la mise à la dénivellation de la X20 au niveau de carrefour va
conduire à une amélioration globale de la qualité de l'air en éliminant les embouteillages et les
cisaillements suite à la dénivellation de la route X20 au droit du croisement. Cette opération
n’engendre pas des changements ou de modifications ni dans l'alignement, ni dans les fonctionnalités
du réseau routier. Le projet ne va pas entraîner de démolition d’habitation ni de déplacement des
populations ou des expropriations importantes. Les aménagements prévus n’auront pas d’impacts
négatifs sur les habitats naturels, la biodiversité puisque le projet se trouve en zone urbaine. En plus
il n’y a pas de sites à caractère de patrimoine historique ou culturel.
Les impacts négatifs seront principalement liés aux activités de construction et seront limités à la
zone des travaux. L’intensité, la portée et la durée des impacts négatifs de la phase de construction
seront respectivement faible, locale et temporaire et, par conséquent, l'importance relative de ces
impacts sera très faible. Ces impacts négatifs seront réversibles grâce à la mise en œuvre des mesures
d'atténuation et d'un plan de gestion environnementale.
En effet, le chantier sera organisé conformément à la législation en vigueur :
- les dépôts de matériaux seront situés loin des agglomérations et organisés de façon à minimiser
les nuisances sonores et éviter les pollutions de l’air, du sol et des eaux de surface ou
souterraines ;
- les déchets provenant des chantiers seront entreposés et évacués suivant les nonnes nationales.
Les cahiers des charges des travaux mentionneront de façon systématique les mesures de
mitigation à appliquer par les entrepreneurs qui auront à réaliser les travaux.
- en cas de risques ou de pollution accidentelle des eaux de surface et des sols, des mesures
d'urgence seront prises par les services spécialisés dans le cadre d'un plan de prévention et de
gestion des risques.
- une attention particulière sera accordée aux aspects esthétiques et à l'embellissement des ouvrages
projetés et de leurs sites d'implantation. Des espaces verts seront aussi aménagés aux niveaux des
carrefours. De même, un système d'éclairage public moderne et fonctionnel sera mise en place.
SETTING - MEE 15
3. PRESENTATION DU PROJET ROUTIER
3.1 Situation actuelle du site :

L'aménagement existant à T intersection de la X20 avec la X2 est un canefour plan géré par des
feux. La X20 et X2 sont aménagés en 2x2 voies séparées par un TPC de largeur 2.5 m.
Contraintes du site :
Les principales contraintes situées dans le périmètre des études sont les suivantes :
- Les constructions et les aménagements (parkings, etc.) limitrophes au carrefour(X20-X2) ;
- La zone d’étude est très vallonnée (les profils en long présentent de forte déclivité atteignant
les 7%).
SETTING - MEE 16
- Le futur itinéraire du projet Métro Ennasr (fourni par les services concernés) et
l’aménagement de la station (implanté au croqué ci-après) ;
! I JÉl^tlâtion Meto EL Manzah VI Vers ARIANA

Vers EL MNIHLA
iüii «.
^migne Métro 'Ennasr" Projetée
Emprise du projet : La délimitation des zones dont le changement de vocation doit êù'e changée ne
peut être définie à ce stade de l’étude d’avant projet sommaire ; cette délimitation se fera au stade de
l’élaboration de l’avant projet détaillé, qui démarre une fois la phase APS approuvée.
Dans le cadre de l’APD. le bureau d’étude engagera l’enquête foncière qui détenninera la
délimitation exacte de l’emprise, l’identification des parcelles à acquérir et à incorporer au domaine
public routier après changement de leur vocation.
3.2 Description du tracé
Outre les contraintes liées aux nonnes techniques et au trafic, les principales contraintes
d’aménagement sur la voie X2 sont d’ordre physique. Nous en citons :
- L’emprise disponible ;
- La ligne métro projetée ENASSER ;
- Les écoulements et ouvrages existants de l’Oued Rorich ;
- Les ouvrages hydrauliques projetés par la DHU dans le cadre de la protection contre les
inondations du grand Tunis ;
3.3 Caractéristiques structurelles
Caractéristiques géométriques et éléments de conception :
Les nonnes routières adoptées dans la présente étude, conespondent aux recommandations du
document officiel français « l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies
Rapides Urbaines (ICTAVRU) ».
Les vitesses de référence retenues pour la X20 et la X2 est de 80 km/h et 60 ou 40 km/h pour les
bretelles d’échange. Par conséquent une route de type U80 pour la X20 et la X2 et U60 ailleurs.
SETTING-MEE 17
ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
3.3.1 Tracé en plan
L’axe en plan est constitué d’alignements droits, de cercles et de clothoïdes (pour les raccordements
progressifs).
Le tableau suivant, fournit les caractéristiques de l’axe en plan (rayons de courbure) en section
cómante :
VRU
Vitesse de Base Vb (Km/h) 80 60
Rayon Normal non Déversé 400 200
Rayon Minimal (5%) 240 120
3.3.2 Profils en long
Le profil en long est une succession de pentes et rampes, raccordées par des paraboles. Les
paramètres géométriques du profil en long sont récapitulés dans le tableau suivant :
Vitesse de base Vb (km/h) 80 60 40
Déclivité moyenne 6% 8%
Rayon nonnal
Rayon en angle 6000 m 2500 m 700
saillant Rayon minimal
3000 m 1500 m 500
Rayon normal
Rayon en angle en 2000 m 1500 m 500
rentrant Rayon minimal
1000 m 800 m 300
3.3.3 Profils en travers
(i) Le profil en travers (X20) comprend principalement :

- Benne de largeurs 1.50 m ;
- Bande d’arrêt d’urgence de largeur 2.00 m (BAU = 2.00 m) ;
- 2 chaussées de 7 m (2x2 voies de largeur 3.50 m chacune) ;
- Bande dérasée de gauche de largeur 0.50 m (BDG = 0.50 m) ;
- Terre-plein central de largeur 2.00 m.
(ii) Le profil en travers (X2 : Axes A et B), comprend principalement :
- Bande d’an'êt d’urgence de largeur 2.00 m (BAU = 2.00 m) ;
SETTING - MEE 18
- 2 chaussées de 10.5 m (2x3 voies de largeur 3.50 m chacune) ;

‘ - Bande dérasée de gauche de largeur 0.50 m (BDG = 0.50 m) ;
- Terre-plein central de largeur 2.00 m.
(iii) Le giratoire (X20-X2) :
- La chaussée annulaire à une largeur de 12 m;
- Bande dérasée de largeur 0.5 m;
- Une sur largeur de largeur 0.50 m ;
- Deux trottoirs de largeurs respectives 2 m côté centre et 3 m côté extérieur.
Les pentes de talus (en remblai ou en déblai) sont de trois pour deux.
Les talus seront recouverts de la terre végétale sur une épaisseur de vingt centimètres.
Pour les éléments de courbe de rayon inférieur à 100 m, il est prévu des su largeurs égales à 50/R
(m) qui seront introduites à T intérieur du virage.
Sous ouvrages d’art, le gabarit minimal est de 4,85 m. Il correspond au gabarit d’itinéraires militaires
de 3eme et 4eme classes avec prise en compte d’un éventuel rechargement (4.75 + 0.10 m).
3.3.4 Dimensionnement de la chaussée

Le choix et la consistance de la stracture de chaussée sont détenninés en fonction de la classe du
trafic « Ti » et de la classe du sol de la plate forme « Si » de la chaussée.
3.3.5 Classe du trafic « Ti »

La classe de trafic est calculée selon les formules d’usage
- Axe X20 et X2 :
La classe de trafic correspondant à : Mb = 5.39 x 106, est la classe T0.
- Axe Bretelle :
La classe de trafic correspondant à : Mb = 2.2 x 106, est la classe Tl.
3.3.6 Classe du sol support « Si »

Les résultats des essais, réalisés sur les échantillons prélevés dans la plate-forme donne une portance
caractéristique varie de 14.14 à 12.52. Ce qui conduit à des sols de classe S3.
3.3.7 Structure de la chaussée
Les épaisseurs des couches de la chaussée sont déterminées à partir du catalogue du Ministère de
l’Equipement, de l’Habitat. Ces valeurs sont vérifiées par le logiciel « ALIZE » du LCPC-France.
Le corps de chaussée de la X20 et la X2, est composé de :
Couche de roulement en béton bitumineux 0/14 « BB » d’épaisseur 6 cm ;
Couche de base en grave bitume 0/20 « GB » d’épaisseur 19 cm ;
- Couche de fondation en grave reconstitué humidifié « GRH »d’épaisseur 25 cm ;
Sous couche en grave concassé 0/31.5 « GC »d’épaisseur 25 cm.
Le corps de chaussée des bretelles, est composé de :
Couche de roulement en béton bitumineux 0/14 « BB » d’épaisseur 6 cm ;
Couche de base en grave bitume 0/20 « GB » d’épaisseur 15 cm ;
Couche de fondation en grave reconstitué humidifié « GRH »d’épaisseur 25 cm ;
- Sous couche en grave concassé 0/31.5 « GC »d’épaisseur 25 cm.
3.4 Variantes d’aménagement

Compte tenu des conditions du site
• présence des résidences et leurs parkings, avoisinant les deux axes routiers concernés par
l’étude (X20 et X2) ;
SETTING-MEE 19
• zone d'étude est très vallonnée (les profils en long présentent de forte déclivité atteignant
les 7%).
• l’itinéraire à à préserver du futur projet de Métro vers Ennasr ;
o la déviation provisoire de la circulation ;
La dénivellation de la X20 est l’aménagement le mieux adapté.
Trois variantes d’aménagement ont été étudiées pour la première phase de l’étude (Avant Projet
Sommaire).
1 - Variante N 1 :
Déniveler Taxe de la X20 à l’aide d’un viaduc en béton armé (de longueur 275 mètres environ)
enjambant un carrefour giratoire. Le rayon intérieur de ce giratoire est de 19.8 m et l’anneau présente
12 m de largeur circulable.
2 - Variante N 2 :
Déniveler l’axe de la X20 à l’aide d’un viaduc en béton précontraint (de longueur 238 m environ)
enjambant un carrefour giratoire. Le rayon intérieur de ce giratoire est de 19.8 m et l’anneau présente
12 m de largeur circulable.
3 - Variante N°3 :
Déniveler l’axe de la X20 à l’aide d’un viaduc en béton précontraint (de longueur 238 m environ)
enjambant un carrefour giratoire. Le rayon intérieur de ce giratoire est de 19.8 mètres et l’anneau
présente 12 m de largeur circulable, projeter un tunnel à gabarit réduit drainant le trafic venant
d’Allana et allant vers centre ville.
3.5 Description des ouvrages d'art
Les principales caractéristiques des ouvrages d’art pour les différentes variantes envisagées sont
détaillées ci-après
• Variante N°1 :
Ouvrage en Béton Armé de longueur totale, à l’axe, L = 213.84 m ;
Portées des travées : 15.00 - 4 x 19.00 - 15.00 / 15.00 - 4 x 19.00 - 15.00.
• Varlante N°2 :
Ouvrage en Béton Précontraint de longueur totale, à l’axe, L = 237.84 m ;
• Variante N°3 :
'V Tunnel en Cadre Fermé de longueur totale, à Taxe, L = 108.72 m ;
Ouverture entre nu : 7.00 m.
Pont dalle en tabliers hyperstatiques

L’ouvrage prévu, dans le cadre de ce projet, pennet le dénivellement de la route X20. Il se compose
de deux ponts dalles, juxtaposés, supportant chacun un sens de circulation. Chaque pont est constitué
des tabliers hyperstatiques.
Choix du type de l’ouvrage :

Pour la lere variante proposée, la portée la plus importante des travées de l’ouvrage hyperstatique, est
de 19.00 m. Ces valeurs placent l’ouvrage dans le domaine économique de l’utilisation des ponts
dalles en Béton Aimé. Pour la 2eme variante, la portée maximale est de 22.00 m, qui oriente le choix
vers un ouvrage en Béton précontraint pour des raisons économiques.
SETTING-MEE 20
Epaisseur du tablier :
L'épaisseur du tablier est estimée sur la base d'un élancement de l’ordre de l/24eme de la plus grande
portée des travées. Le choix de l’épaisseur du tablier doit assurer à l'ouvrage une meilleure
esthétique et favorise un calage plus confortable de la voie projetée.
Implantation des appuis :

La disposition des piles et des culées a été dictée par les contraintes du site (réseaux des
concessionnaires, etc.) et de l'aménagement projeté (giratoire en anneau circulaire de rayon
intérieure 21m). Cette disposition des appuis a conduit à une portée maximale des fravées égale à
22.00 m, pour les deux variantes proposées.
Type de fondations :
Le type des fondations de l’ouvrage a été figé sur la base des résultats de la campagne géotechnique
réalisée par les soins de la société géotechnique « TORS ». La consistance de ces investigations
géotechniques et l’interprétation des résultats correspondants sont présentées au paragraphe VI.
Vu les caractéristiques constatées du sol support, les fondations de l’ouvrage seront de type
* profondes (pieux de longueur 15 m).
Coupe transversale de l’ouvrage :

Transversalement, les tabliers offrent, chacun, une largeur roulable, assurant deux voix de circulation
de largeur 9.50 m, avec de part et d’autre deux barrières nonnales ancrées sur un système « contre-
comiches coulées en place / corniches préfabriquées ». Les deux sens de circulation sont séparés par
un D.B.A posé sur le tablier côté Ennasr.
Les tabliers sont constitués, chacun, d’une nervure d’épaisseur 0.75m pour la lere Variante et 0.85 m
pour la 2e,Iie variante, pour les deux variantes, avec deux encorbellements de largeur :
- 1.50 m, du côté extérieur, pour les deux tabliers ;
- 0.98 m, du côté axe ouvrage, pour le tablier côté El menzah ;
- 1.60 m, du côté axe ouvrage, pour le tablier côté Ennasr.
Appuis et fondations :
Les culées de chaque pont, sont constituées d’un chevêtre surmontant un voile d’épaisseur 60 cm
des deux côtés, reposant sur une semelle de liaison, d’épaisseur 140 cm, fondée sur 2 files de 3 pieux
forés de diamètre 1000mm, de longueur, environ, 15 m. Chaque chevêtre est muni d’un mur garde-
grève, d’un corbeau d’appui de la dalle de transition, de murs en retour et de murs cache placés aux
extrémités.
Les piles simples sont constituées de fûts pleins en béton armé de type marteau. Elles reposent
chacune, sur une semelle de liaison d’épaisseur 1.30 m. elles sont fondées sur 1 file de 3 pieux forés
de diamètre 1000mm, de longueur, environ, 15 m.
La pile double est constituée de fûts pleins en béton armé de type marteau. Elles reposent chacune,
sur une semelle de liaison d’épaisseur 1.40 m. elles sont fondées sur 2 files de 2 pieux forés D1000,
de longueur, environ, 15 m.
Les pieux des piles et des culées seront gainés sur une hauteur d’environ 6 m. L’épaisseur des gaines
est de 10 mm.
Afin de faire intégrer l’ouvrage dans le site et lui permettre d’avoir un aspect esthétique, nous avons
conservé le même coffrage des piles adoptés pour le viaduc X20-Avenue Othman Ibn Affène.
Murs rampes :
La rampe d’accès comporte des murs de soutènement en béton armé, de longueur, environ, 50 m.
(resp.70m) de part et d’autre pour la lae variante (resp. la 2eme variante).
La hauteur des murs varie de 6.0 à 2.8 m. Les voiles prennent naissance dans des semelles
superficielles d’épaisseur variant de 55 à 45 cm et de largeur variant de 5.0 à 3.0 m. Les semelles des
SETTING-MEE 21
ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AL! NIVEAU DU
murs reposent sur du Gros Béton d'épaisseur minimal de 1 m.

Les murs sont clôturés par des murets de petites dimensions servant comme supports du G.B.A sur
un linéaire de Tordre de 25 m de chaque côté.
Equipements et structures :
Les tabliers recevront une chape d'étanchéité préfabriquée 0.4 cm. Cette chape sera appliquée
directement sur le béton des tabliers. Elle régnera sur la largeur du tablier comprise entre la comiche
et le D.B.A.
La couche de roulement sera en Béton Bitumineux 0/14 et aura une épaisseur de 7 cm.
Les comiches seront de type préfabriqué et seront mises en place au moyen de mortier de pose.
Le dispositif de retenu sur l'ouvrage sera constitué d'une barrière normale de type B.N.4, confonne
aux spécifications du dossier GC.77 du SETRA.
Des réservations seront prévues dans les comiches pour le scellement des montants de la B.N.4.
Les tabliers seront équipés de joints lourds de chaussées de type « WD80 » au droit des culées et
« WD80 » (resp.WD 110) placés au niveau des piles doubles pour la leie variante (resp.la 2eme
variante).
Longitudinalement, les tabliers des deux ponts juxtaposés seront séparés par un joint longitudinal
type 5 ou équivalent.
Des gargouilles et des descentes d'eau seront prévues pour Tassainissement de l'ouvrage.
Tunnel en Cadre Fermé

Le tunnel prévu pour la 3eme variante, permet de fluidifier le trafic venant d’Ariana allant vers centre
ville.
Choix du type de l’ouvrage :
Le cadre fenné en béton armé a l’avantage d’être fondé sur des radiers transmettant des charges
faibles dur le sol support et présentant l’avantage d’être très peu sensibles aux tassements
différentiels.
Epaisseur du tablier :
Les épaisseurs des piédroits et des traverses dépendent de l’ouverture de l’ouvrage et de la qualité du
sol support. Elles sont déterminées suivant les abaques fournis dans le guide de conception « Ponts
portique et cadre ».
Nous adoptons un épaisseur pour piédroits et traverses : Ep = 50 cm.
Type de fondations :
Le type des fondations de l’ouvrage est superficiel.
Coupe transversale de l’ouvrage :
Transversalement, le cadre fermé offre une ouverture entre nu de 7 m et une hauteur libre de 3.00 m,
assurant une voie de circulation de largeur 5.50 m, avec de part et d’autre deux bordures
préfabriquées.
La traverse de T ouvrage est, pratiquement, directement circulable (coips de chaussée et une couche
de remblai d’épaisseur variable). Des dalles de transition sont prévues de part et d’autre de
l’ouvrage. Le radier de l’ouvrage supporte la chaussée de la route à rétablir.
Trémies d’accès :
Le tunnel est doté de part et d'autre de trémies d’accès de longueur différentes (36 m du côté Ariana
et 60 m du côté centre ville). La coupe transversale de ces trémies se caractérise par une forme en U
composée de deux murs de soutènement à épaisseur variable reposant sur un radier général.
Les trémies sont clôturés par des murets de petites dimensions sur un linéaire de Tordre de 24 m de
chaque côté.
3.5 Drainage
Le réseau de drainage de la X20 est constitué par des fossés latéraux bétonnés et des ouvrages
transversaux buses et dalots. Le drainage du bassin versant de TOued Rorich est assuré par un dalot
double 2x (3.00x2.00) qui sera prolongé.
Le drainage de la X2 est conçu du type gravitaire par des fossés en terre ou des fossés trapézoïdaux
SETTING-MEE 22
revêtus en béton.
3.6 Signalisation et équipements
La signalisation et les équipements de sécurité sont étudiés confonnément aux principes définis dans
la réglementation française.
Les glissières de sécurité sur les rampes des ouvrages sont prévues à partir de hauteurs supérieures à
4 m.
Un marquage au sol sera prévu pour toutes les chaussées. Ce marquage intégrera les lignes de
séparation des voies, le passage des piétons les hachures à l’approche des îlots et les flèches
directionnelles.
La signalisation verticale sera assurée au moyen de panneaux grande gamme de police, de panneaux
directionnels, de potences et de portiques.
Les équipements de sécurité comporteront des glissières métalliques à simple file, en plus des
b ani ères nonnales type 4.
3.6 Eclairage public
Alimentation
L’éclairage de la route X20 sera assuré depuis un réseau MT issu du poste de transformation existant
au niveau du carrefour X20 route X2. Ce réseau MT sera composé de câbles issus du poste de
transfonnation (2 départs). Le réseau sera constitué de deux câble 5,5 kV de section 3x25 mm2 (ou
3x35 mm2 pour limiter la chute de tension) parcourant la route et cheminant de part et d’autre de la
route au niveau de l’ouvrage et sur le terre plein central ailleurs et alimentant les transformateurs
entenés de 5 kVa. Ces transformateurs du type enterrés auront pour rapport : 5,5 kV / 220 V. Chaque
transfonnateur enterré sera logé dans un regard en béton armé ou dans une niche et alimentera un
certain nombre de candélabres.
Appareils d’éclairage
Les appareils seront fonnés des luminaires pour éclairage public installés sur des candélabres en
acier galvanisé à chaud.
Pour l’éclairage du tunnel, il sera prévu des appareils d’éclairage type tunnel équipé d’une lampe
sodium haute de pression de 150 W
L'implantation de l'éclairage sera comme suit
Viaduc :
V Implantation des supports : bilatérale avec deux simples crosses.
V Hauteur des supports : 9 mètres y compris deux simple crosse, soit un fut de 9 m avec deux
crosses simple de 1 m de hauteur et 1,5 m de saillie.(une crosse installée à une hauteur de 9
mètre et une deuxième crosse installé à une hauteur de mètres
V Interdistance : 30 mètres pour des hauteurs de feux de 10 m.
S Type de lampe : tubulaire à vapeur de sodium à haute pression (SHP) de 150 W.
V Type d’appareil : fermé à vasque, de classe II et d'indice de protection IP 66.
Voie de 2x7 m avec TPC de 3 m et de 1 m deux accotements

V Implantation des supports : axiale avec crosse double.
V Hauteur des supports : 12 mètres y compris crosse, soit un fût de 10 m avec une crosse
double de 1 m de hauteur et 1.5 m de saillie.
V Interdistance : 30 à 35 mètres pour des hauteurs de feux de 12 m.
V Type de lampe : tubulaire à vapeur de sodium à haute pression (SHP) de 250 W.
V Type d’appareil : fermé à vasque, de classe II et d'indice de protection IP 66.
3.7 Coût du projet
SETTING - MEE 23
ETl DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Le coût du projet est estimé à environ 16,110 millions de dinars répartis comme suit :
DESIGNATION DES OUVRAGES PRIX TOTAL
en dinars TTC
Installation de chantier et préparation des plans d'exécution 837 125,000
Dégagement des emprises 118 935,000
Terrassement 570 500,000
Chaussées et accotements 4 035 400,000
Drainage 600 000,000
Signalisation et équipement 250 000,000
Ouvrage d’art-gros œuvre 2 551 000,000
Ouvrages d’art-aeier 3 565 000,000
Ouvrage d’art-équipement 1 026 750,000
Ouvrages d’art-pieux 874 600,000
Ouvrages d’art-épreuves 393 700,000
Eclairage public 360 000,000
Aménagement paysager 80 000,000
Total général (TTC) 15 051 010,000
Aléas (7%) 1 053 570,700
Total général majoré (TTC) 15 104 580,700
Total arrondi (TTC) 16 110 000,000
Le coût ci-dessus correspond à la variante retenue qûi est la variante N°3 correspondant à un viaduc
en béton précontraint (de longueur 238 mètres environ) enjambant un carrefour giratoire et complété
par un tunnel drainant le trafic venant de L Ariana allant vers centre ville.
SETTING - MEE 24
4. PRESENTATION DES VARIANTES D’AMENAGEMENT

L’étude d’APS a développé trois variantes :
Les principales caractéristiques des ouvrages d’art pour les différentes variantes envisagées sont
détaillées ci-après :
» Variante N°1 :
Ouvrage en Béton Armé de longueur totale, à l’axe, L = 213.84 m ;
« Variante N°2 :
• Variante N°3 :
S Ouvrage en Béton Précontraint de longueur totale, à l’axe, L = 237.84 m ;
V Tunnel en Cadre Penné de longueur totale, à l’axe, L = 108.72 m ;
Ouverture entre nu : 7.00 m.
4.1 Comparaison des variantes

Le tableau qui suit, récapitule les avantages et les inconvénients de chacune de chaque variante.
Variante N°1 Variante N°2 Variante N°3
Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients
1-Généralités Problème
d’expropriation
plus important
2-Nouvel L’échangeur L’échangeur L’échangeur
aménagement projeté projeté projeté
routier permettra de permettra de permettra de
mieux mieux mieux
fluidifier la fluidifier la fluidifier la
circulation circulation circulation
-L’ajout d’un
tunnel
permettra de
mieux
fluidifier la
circulation
des véhicules
venant
d’Ariana
allant vers
centre ville
(création
d’un sens
direct)
3-Ouvrages et L’ouvrage L’ouvrage Nécessite le L’ouvrage Nécessite le

fondations présente un présente un recours à une présente un recours à une
aspect aspect entreprise aspect entreprise
esthétique esthétique spécialisée en esthétique spécialisée en
(Tablier (Tablier béton (Tablier béton
mince et mince et précontraint mince et précontraint.
effet masque effet masque effet masque
réduit) réduit) réduit)
SETTING-MEE 25
La Portée des Cette Cette Travaux

travées est solution offre solution offre spéciaux plus
limitée la possibilité la possibilité difficiles
d’apporter d’apporter (l’exécution du
des portées des portées tunnel)
plus plus
importantes importantes
4-Coiit et Solution Solution Solution
rentabilité rentable rentable rentable
L’étude comparative présentée ci-dessus montre que la variante N°3 présente, techniquement plus
d’avantages que les variantes N°1 et N°2.
En conclusion, la variante retenue pour Echangeur (X20-X2) est la variante N°3 correspondante à un
viaduc en béton précontraint (de longueur 238 mètres environ) enjambant un carrefour giratoire et
complété par un tunnel drainant le trafic venant d’Ariana allant vers centre ville.
4.2 Calcul de la Rentabilité du projet :

L’étude de rentabilité économique a donné un taux de Rentabilité Interne (TRI) et la Valeur Actuelle
Nette (VAN) qui constituent les indicateurs de rentabilité du projet les plus pertinents, sont donnés,
pour les deux variantes du projet, dans le tableau ci-après.
Indicateurs de rentabilité

Valíante
1 &2 34,3% 76 129 460
3 32,0% 74 136 805
SETTING-MEE 26
Il s’ensuit que les TRI et les VAN2, pour les deux variantes considérées, sont très élevés. Le projet
étudié est donc rentable pour la collectivité nationale pour les trois étudiées. Le choix de l’une
d’elles se fera sur la base d'autres considérations (environnementales, esthétiques, etc.).
Une analyse de sensibilité a été élaborée afin de voir l’impact de la variation des principaux
paramètres du projet sur sa rentabilité. Ces tests correspondant à :
- l’augmentation et/ou la réduction du coût d’investissement de 10%;
- la variation simultanée ou non des avantages du projet de + ou - 10%.
Les résultats de ces tests de sensibilité, sont donnés pour les cas les plus pessimistes correspondant à
l’augmentation du coût d’investissement de 10% et la réduction des avantages du projet de 10%,
sont les suivants :
Tests de sensibilité
Variante
1 et 2 31,3% 66 131 244
3 29,1% 63 939 324
Il ressort de ces résultats que le TRI varie de 29,1% (pour la variante 3) à 31,4% (pour les deux
variantes 1 et 2). Ces résultats confinnent donc la viabilité économique du projet.
5.1 Zones traversées par le chantier

L’espace concerné par cette étude est celui couvert l’emprise du nouvel échangeur, des bretelles de
raccordement et des rampes d’accès au viaduc.
SETTING - MEE 27
ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D'UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
5. DELIMITATION PRELIMINAIRE DU PERIMETRE DE L’ETUDE

L'étude d'impact détermine une zone d'étude et en justifie les limites. Le périmètre d'étude est la
portion du territoire qui permet de couvrir l'ensemble des activités projetées, incluant les activités
connexes liées à la réalisation du projet.
Le périmètre d’étude de ce projet comprend :
D'une part :
- L'emprise du projet ;
- Les zones d'implantation des centrales à béton ;
D’autre part :
L'ensemble des itinéraires utilisés pour l'approvisionnement des matériaux (produits de camère,
remblai, produits bitumineux manufacturés) compte tenu de l'impact sur le trafic routier, ces
itinéraires englobent toutes les trajets ente les canières djebel Ressas, djebel oust, Mayena, etc.), les
gîtes de remblai, les centrales de produits noirs des entreprises qui vont réaliser les travaux et le site
du projet.
Les zones subissant les impacts socio-économiques comprenant les agglomérations environnantes.
La détermination du périmètre de l’étude est fonction des :
zones traversées par le chantier
- zones exploitant l’itinéraire du projet
des zones d’approvisionnement des matériaux
5.2 Zones exploitant Titinéraire du projet

Pour les déplacements locaux ; ce sont toutes les agglomérations urbaines le long du trajet. Les
déplacements du lieu de travail au lieu de résidence, les déplacements pour les approvisionnements
des zones de commerce et les déplacements inter-régions.
5.3 Zones d’approvisionnement des matériaux

Les lieux d’approvisionnements des matériaux sont normalement :
- Les gîtes de matériaux pour le remblai ;
- Les matériaux de carrière pour le corps de chaussée :
Suivant la nature des matériaux il est prévu d’utiliser les carrières situées à Djebel Ressas et Djebel
Oust pour les matériaux nobles et Mayena pour les touts - venants.
Les produits noirs
Ils doivent aussi provenir des zones proches du site : la majorité des grandes entreprises dont la taille
permet de réaliser ces travaux, possèdent des centrales à béton dans les environs proches du site. Il
n’est pas permis, pour des raisons d’environnement d’installer une centrale pour produits noirs sur le
site.
Autres produits
Les autres produits, acier, ciment, bordures, gardes corps, produits d’étanchéité seront livrés sur le
site puis utilisés dans l’enceinte du chantier.
SETTING - MEE 28
CARREFOUR X2-N20 DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
6. HORIZON TEMPOREL DE L’ETUDE
6.1 Phase étude et lancement de l’appel d’offres :
La phase d’étude d’avant projet sommaire, d’avant projet détaillé et l’élaboration du dossier d’appel
d’offre s’étend sur 18 mois de janvier 2013 à décembre 2013.
La phase de lancement de l’appel d’offres et de l’attribution du marché nécessitera 6 mois du lier
janvier 2014 à fin juin 2014.
6.2 Phase travaux
La réalisation des travaux nécessitera un délai de 18 mois de juillet 2014 à fin décembre 2015. Les
travaux nécessaires pour la réalisation de l’ensemble des différentes composantes de cette
infrastructure exigent des précautions et une organisation sans faille des travaux.
La leie phase qui a un grand intérêt pour faciliter le déroulement des travaux concerne la préparation
du chantier. Cette préparation concerne le dégagement de l’emprise, dans ce cas il faut procéder aux
opérations suivantes : .
• la déviation des divers réseaux situés dans l’emprise,
® la préparation des voies pour la circulation des engins,
• la déviation du trafic routier avec tout ce que cela implique comme signalisation,
• la durée de cette phase peut exiger plusieurs mois et ce en fonction de la complexité du
réseau (6 moins au minimum).
La 2eiIie phase est celle des travaux
L’accomplissement des travaux dans des bonnes conditions est subordonné à une préparation
minutieuse du chantier.
Durant cette phase de travaux des camions et des engins sont mobilisés occasionnant bruit, poussière
et certains dégâts aux axes routiers qu’ils empruntent. Cette phase nécessite pour son exécution un
personnel ouvrier et un cadre technique dont l’importance dépend de la mécanisation du chantier et
des moyens mis en oeuvre.
Pour cette phase, le délai prévisionnel est d’environ 18 mois. Il est à préciser que les travaux
d’aménagement des divers réseaux sont effectués par les différents concessionnaires avant le
démarrage des travaux (voir planning dans la page suivante).
6.3 Phase exploitation
La phase d’exploitation exige des travaux d’entretien et de maintenance continue pour assurer la
durabilité des ouvrages.
Il existe, en fait, deux types de travaux d’entretien à savoir l’entretien courant et périodique :
° l’entretien courant comprend la reprise de la peinture de la signalisation et des dispositifs de
sécurité, la réparation localisée de la chaussée et l’entretien des gargouilles,
» l’entretien périodique se fait tous les 7 à 10 ans, il comprend la reprise de la couche de
roulement en béton bitumineux, la reprise de la chape d’étanchéité, le remplacement des
joints de chaussée, de la comiche, des appareils d’appuis.
La période prévisionnelle d’exploitation est fixée à 99 ans. A la fin de la période d’exploitation,
l'abandon, la réhabilitation et les réaménagements des ouvrages se feront confonnément à la
législation en vigueur et aux meilleures technologies et pratiques disponibles du moment.
SETTING-MEE 29
7. ANALYSE DE L’ATAT INITIAL DU SITE

L'analyse de l'état initial du site est basée sur la synthèse bibliographique et la collecte de certaines
données sur terrain. Elle a pour objectif la connaissance des caractéristiques de renvironnement
biophysique et humain ainsi que les éléments sensibles du milieu afin de pouvoir évaluer, par la
suite, l'aptitude du site à l'aménagement envisagé.
Le contenu de ce chapitre est en rapport avec les problèmes liés à la situation existante du projet
ainsi qu'à l'envergure du projet et de l’entendue de sa zone d’impact. Ainsi compte tenu du caractère
urbain du site du projet et de sa zone d’impact et de l’absence de composantes biologiques (faunique
ou floristique), ayant une valeur particulière, la description détaillée du volet biologique ne sera pas
nécessaire dans le cadre de cette étude.
Une attention particulière sera accordée aux aspects géologique, géomorphologique, hydrologique,
hydraulique et climatique. De même, dans le cadre de projets routiers et de construction des
infrastructures routière, la description de l’état initial portera aussi sur les milieux physiques
atmosphérique et sonore.
Les milieux humains et socio-économique feront aussi l’objet d’examen dans le cadre de cette étude
et ce compte tenu des incidences prévisibles du projet sur la qualité de vie, des activités
économiques, l’intégrité des biens immobiliers, du patrimoine et des infrastructures publiques de
services.
7.1 Le milieu naturel, éléments physiques
L’aménagement de l’échangeur est situé dans le gouvemorat de l’Ariana. Le site de projet et sa zone
d’impact ont un caractère urbain à forte densité. La proximité des bâtiments à implique un choix
judicieux quant au mode d’exécution de des travaux ainsi que des moyens et équipements à
employer.
La végétation primitive est depuis longtemps dégradée, laissant la place à une végétalisation
artificielle. La faune rencontrée dans cette région se caractérise par une faible diversité spécifique,
ainsi qu’une faible dynamique génétique.
La zone urbaine ne revêt plus d’importance écologique. Le paysage de la zone environnante du
projet peut être considéré comme artificiel et ne présente aucune valeur esthétique ou paysagère
particulière
Le secteur à étudier se situe à cheval dans le Gouvemorat de l’Ariana et de Tunis. Il englobe une
surface suffisamment large permettant une analyse cohérente des facteurs environnementaux afin
d’intégrer les éventuels effets induits par le projet. Les quartiers concernés par le projet sont :
Les quartiers El Manzeh
Les quartiers Ennasr
Les quartiers situés le long de la route X2.
Le présent paragraphe s’intéresse aux éléments physiques tels que, les conditions climatiques
pouvant influencer le projet, les données topographiques et morphologiques (relief, instabilité du
terrain, natures des types de sols rencontrés), les données hydrologiques (nappes souterraines, cours
d’eau), la localisation des zones inondables, aux paysages.
II s’intéresse aussi aux éléments biologiques tels que les écosystèmes, les réserves naturelles, les
axes de déplacement des animaux, le couvert végétal et la qualité biologique des cours d’eau.
Il doit aussi décrire le milieu humain avec des indications sur l’occupation du sol (caractéristiques de
l’habitat, les grands équipements), sur la situation économique, et le patrimoine culturel.
SETTING-MEE 30
Le site du projet se trouve dans une zone urbanisée, totalement saturée où la faune et la flore
naturelle ont disparu. L'écosystème initial a été détruit. Nous essayerons donc de nous limiter à la
description de milieu naturel résiduel.
7.1.1 Le climat
Le climat de la région d'étude est méditerranéen caractérisé par une pluviométrie moyenne
interannuelle de Tordre de 450 mm et une température moyenne de 18°C dont les amplitudes sont
modérées par- Tinfluence marine.
Pluviométrie
Avec ce niveau de pluviométrie annuelle variant de 450 à 500 mm, la zone d’étude est classée dans
l’étage bioclimatique semi-aride supérieur. Les influences maritimes sont à l’origine d’un
adoucissement relatif du climat. Les hivers sont généralement doux et humides alors que les étés
sont souvent chauds et secs.
Dans le tableau suivant nous donnons la pluviométrie mensuelle, saisonnière et annelle moyenne
calculée à la station de Tunis-Carthage sur une période d’observations de 50 ans.
TOTAL
MOIS S O N D J F M A M J J A
ANNUEL
Pmm 45 54 56 67 69 46 44 40 23 9 1 0 454
Pmm saisonnière 155 182 107 10 454
Température
Le climat dans le Grand Tunis est typiquement méditerranéen, jouissant d’une température moyenne
dont les amplitudes sont modérées par l’influence maritime et oscillants entre 11,4°C en hiver et
26,4°C en été (moyenne calculée sur la période 1961/1990). Ces moyennes ne doivent pas cacher les
brasques abaissements des températures en hiver et leur rapide augmentation en été, parfois sans
transition très marquée entre les deux. Les minima annuels absolus ont eu lieu en Janvier (- 1,7°C),
et les maxima au mois d’Août (46,8°C).
Le tableau suivant récapitule les températures moyennes à la station météorologique de Tunis-
Carthage.
Moyenne
mensuelle
Tmax moy 29.3 24.6 20.1 16 14.8 15.8 17.7 20.3 24.1 28.7 31.5 31.8 22.9
Tmin moy 19.9 16 12 8.5 7.2 7.6 9.1 11 14.1 18.2 20.4 21.2 13.8
Tmax+Tmin
24.6 20.3 16.1 12.3 . 11 11.7 13.4 15.7 19.1 23.5 26 26.5
2
Tmax abs 44 36.5 31 25 24 27 32.4 32 40 42 46.3 46.8
Tmin abs 12.9 7 3.3 2.0 0.0 1.2 1 5 5.9 9.4 15.1 11.2
Evaporation
L’évaporation mensuelle et annuelle moyenne mesurée au bac à Tunis-Carthage sur une période de
14 ans (1946-1960) est donnée dans le tableau suivant :
SETTING - MEE 31
TOTAL
ANNUEL
Emm 136 96 82 69 63 69 86 97 136 167 196 186 1383
Les vents
En général, l’hiver est marqué par des vents forts et fréquents des directions ouest et nord-ouest alors
qu’en été les vents soufflent du secteur sud-est et sont moins forts et moins fréquents. Les vents du
secteur Ouest à Nord et du secteur Est sont les plus fréquents.
En hiver, les vents dominants sont du secteur Ouest, en été, ils sont du secteur Est. Le Sirocco (vent
sec et chaud, souvent entre Sud Ouest et Sud Est, amenant généralement beaucoup de poussière et de
sable en suspension) influe considérablement sur la température dans le grand Tunis.
Les vitesses moyennes du vent sont de l'ordre de 5 m/s à 8 m/s, alors que les vents les plus forts sont
de 9 m/s à 17 m/s. Les vents dominants «brise de tene» comptent aux environs de 65 % des vents
enregistrés dans la zone concernée. Les vents dominants proviennent du quadrant nord-ouest, ceux
de l'ouest sont les plus forts avec une fréquence de 14 %.
Nous donnons dans le tableau suivant la répartition mensuelle des vents par direction et par force à
Tunis-Manoubia tel que publié par BARTOLI.
Vent le
plus ESE NW NW NW SW NW NW SE WE NNE NE ESE
fréquent
Vent le
NW NW WNW NNW WSW WNW NW NW S NW NW NNW
plus fort
Le vent du Nord-Ouest est généralement dominant en saison froide alors que les vents Est sont
fréquents en saison chaude
7.1.2 Les Données topographiques
Le fronçon de la voie X2 objet de la présente étude évolue à travel's un relief à pente assez forte à
moyenne. A partir de la me Hédi Nouira les cotes du terrain évoluent comme suit :
Carrefour Avenue Hédi Nouira :81m NGT
Carrefour X20 : 70 m NGT
Carrefour Avenue El Sououd : 34 m NGT
Carrefour Route X : 26 m NGT
La pente moyenne entre l’avenue Hédi Nouira et la route X est d’environ 2,4%.
7.1.3 Les données géologiques et géotechniques
Données géologiques :
La région de Tunis est située à l’extrémité nord-est de la dorsale tunisienne. Elle est caractérisée par
une tectonique de couverture avec décollement principal du trias et formation d’axes essentiellement
lignés parallèlement au grand accident de la dorsale.les nombreux effondrements provoqués par les
grandes cassures ont laissé des djebels : Ressas, Zaghouan, Boukomine constitués par des calcaires
SETTING-MEE 32
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOliVERNORAT DE L'ARIANA
du jurassique et crétacé et ont donné naissance à des plaines dans les dépressions topographiques
comme celles de FAriana. la Soukra, Momag, Fouchana et Mannouba.
Au nord les plaines de F Ait ana et de Soukra sont enserrées entre les djebels d’une part et les Sebkha
de F Ariana et du lac de Tunis.
Données géotechniques
Les sondages carottés ont été descendus jusqu’à une profondeur de 30 m et ont pennis de
reconnaître, une couche de remblai suivi d’une succession de formation d’argile marneuse sableuse
beige à brunâtre compact.
0 Horizon 1 : Remblai
Il s’agit d’une couche de remblai d’épaisseur varie de 4.0 à 8.0 m.
“ Horizon 2 : Argile marneuse sableuse avec du galet jaunâtre
Cet horizon s’étend jusqu’à, environ, 15.00 m de profondeur.
® Horizon 3 : Argile marneuse compacte jaunâtre à grisâtre par endroit
Il apparaît à partir de la profondeur 15.00 m et s’étend jusqu’à la fin de la profondeur explorée.
7.1.4 Données hydrologiques :

Le site du projet se trouve dans le bassin versant de Foued Roriche. L’oued Ronche prend naissance
sur les collines du Djebel Rorich. Les eaux de ruissellements en amont sont collectées après parcours
de 1400 dans le b airage collinaire de Rorich. L’oued Rorich s’étend sur une longueur de d’environ
7,2 km, à l’aval du barrage il existe trois bassins d’écrêtement : ER03, ER03b, et EROS.
D’après l’étude de protection contre les inondations réalisée par le Groupement BCEOM-SIRUS, le
canal en amont de la X20 sera conservé. A l’aval, il est prévu de procéder à des recalibrages du
réseau existant en suivant son tracé original. Les ouvrages de franchissement existant au niveau de
Féchangeur de la voie X et voie X2 seront maintenus
L’impluvium du site du projet ne sera pas modifié, il n’y aura pas de débit de ruissellement additif
puisque le projet occupe Fernprise actuelle sans aucune extension. Le réseau existant d’eaux
pluviales sera tout simplement et en partie déplacé sur les emprises destinées à recevoir les rampes
d’accès et les piles de l’ouvrage d’art. Les ouvrages hydrauliques prévus dans l’étude de protection
du Grand Tunis seront réalisés dans le cadre de ce projet pour la partie passant dans l’emprise du
projet. De cette façon aucune intervention ne sera nécessaire ultérieurement dans l’emprise du Projet.
SETTING-MEE 33
CARREFOUR X2-X2Ü DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
SETTING - MEE 34
Oued Roriche en amont de la X20
Oued Roriche en aval de Ia X20
SETTING - MEE 35
ETUDE D’IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT DU PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Oued Roriche à l’entrée du bassin d’écrêtement ER03
7.2 Le milieu humain

7.2.1 Occupation actuelle du sol
La zone a connu une urbanisation caractérisée par une croissance périurbaine réglementée. On y
trouve des lotissements de standings et des noyaux d’habitat modeste. Le tissu urbain présente une
forte densité résidentielle d’habitation.
L’absence de zone d’emploi dans cette zone entraîne des déplacements en masse des travailleurs
vers les zones administratives, industrielles et de service ; ce qui implique le renforcement des lignes
de transport urbain dans cette région et la modernisation du réseau routier et principalement
l’amélioration de la fluidité.
Le réseau routier principal de la zone d’étude s’insère au sein du Schéma Directeur Routier de Tunis
la Route X2 qui est un élément clé dans le système urbain des voies principales. Il dessert les zones
urbaines au Nord de la ville de Tunis (Ennasr, El Menzah, l’Ariana) et joue le rôle de voie principale
de distribution pour les zones du Nord et du Nord-Ouest, ceci en relation avec les routes nationales
RN9 et RN 10 et les routes X20 et X qui assurent tous les flux entre les banlieues nord et le centre de
Tunis.
7.2.2 Situation socio-économique et socioculturelle

Activités urbaines
Actuellement le rythme de croissance de Tunis s’avère modéré comparativement à de nombreuses
capitales de pays émergeants, le taux d’accroissement annuel moyen entre 1984 et 1994 n’était que
de 2.75% contre un taux national de croissance urbaine de 3.83%. Il est passé à 2.08% par an dans la
période 1994-2004, contre un taux national de 1.83% par an. Le tableau suivant reprend ces données.
SETTING-MEE 36
Evolution démographique dans le Grand Tunis

Communes Taux de
Commune de
périphériques croissance
Année Tunis ville % % Total %
(banlieues) (Grand Tunis)
(nb d’habitants)
(nb d’habitants) (en %)
1966 468 997 69 210 606 31 679 603 100 3.17
1975 566 419 63 333 826 37 900 247 100 4.72
1984 598 655 47 683 855 53 1 282 100 2.75
510
1994 674 142 40 1 009 821 60 1 683 100 2.08
963
2004 798 697 39 1 273 678 .61 2 072 100
375
Le taux de motorisation est en évolution constante de 36.6 en 1977 à environ 00 véhicules pour
1000 habitants en 2005.
Le tableau suivant reprend les taux de ménages possédant une voiture en milieu communal en 2005.
Taux de la motorisation des ménages du Grand Tunis
Gouvemorat Taux (%)
Ariana 39.0
Ben Arous 32.1
Manouba 20.7
Tunis 29.4
Ensemble de la population communale de la Tunisie 25.4
D’une façon générale on constate actuellement, une insuffisance flagrante du service des transports
en commun (qualité du service, qualité de desserte, disponibilité,...) :
Le retard observé actuellement des transports collectifs résulte d’un fléchissement de
l’investissement public dans les transports collectif (bus), de la modestie du réseau actuel du métro
léger et le report des attentes sur le prolongement des lignes de métro léger et de la mise en place du
réseau ferroviaire rapide (RPR), notons que l’investissement du secteur privé ne concerne que
quelques lignes solvables et rentables.
En attendant l’extension et la modernisation radicale du réseau de transport public, on constate une
insuffisance flagrante des transports collectifs. La demande de transport est estimée à 3 millions de
déplacements par jour (2002) dont seulement 40% sont assurés par les transports collectifs contre
55% en 1999.
La saturation du réseau est la conséquence des effets suivants réunis :
La croissance démographique,
l’augmentation du taux de motorisation des ménages,
l’augmentation des déplacements,
l’insuffisance générale des transports en commun,
l’étalement urbain et l’établissement des mégaprojets urbains,
La position stratégique de la route X2, qui est un grand axe drainant tous les quartiers résidentiels
des Gouvemorats de Tunis, de l’Ariana et de Mannouba par l’intermédiaire, entre autre, des routes X
et X20, ceci vers les sorties Sud de Tunis (Autoroute Al, RN1 et ZA).
Sa modernisation par l’insertion de des passages supérieurs va permettre la décongestion du trafic
dans la ville de Tunis et ses alentours et par extension, l’ensemble du réseau du Grand Tunis.
Les activités économiques locales sont pour la plupart des activités de commerce et de services.
7.2.3 Patrimoine :
Il n’existe pas de patrimoine culturel dans les environs du projet.
SETTING-MEE 37
ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT Olì PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X2Ü DANS LE GOliVERNORAT DE L’ARIANA
8. METHODOLOGIE DE L’ANALYSE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET

L'approche méthodologique décrite ci-dessous sera employée pour déterminer l'importance relative
des impacts du projet.
Les différents types de nuisances et de rejets susceptibles d’être générés par le projet sont identifiés.
L’identification des impacts est obtenue en associant les nuisances potentielles du projet à chaque
élément des milieux physique, socioéconomique et humain.
L’impact d’un projet exprime les pertes ou les gains induits pour les composantes environnementales
concernées, dites ‘Composantes Valorisées de l’Environnement.
8.1.1 Sélection des Composantes Valorisées de l’Environnement
La sélection de ces composantes environnementales porte sur les critères suivants :

la sensibilité ou la vulnérabilité de la composante ;
- l’unicité ou la rareté de la composante ;
- la pérennité (durabilité) de la composante ou de l’écosystème ;
la valeur attribuée à la composante (ou ses ressources : eau, énergie, territoire, etc.) par les
parties (population, institutions, etc.) et les secteurs économiques (commerce, artisanat, industrie,
sendees) et sociaux (santé, transport, loisirs, etc.) ;
les risques pour la santé, la sécurité ou le bien-être de la population ;
Les impacts environnementaux du projet concernent, d’une part, le milieu biophysique :
- l’atmosphère et le climat ;
les niveaux sonores et les vibrations ;
les eaux souterraines ;
- le sol et le sous-sol ;
la faune et la flore ;
Et d’autre part, le milieu humain et socio-économique :
- le trafic routier ;
les infrastructures communes ;
- l’emploi ;
- l’économie locale ;
le cadre de vie des riverains et des usagers de la route et du Métropolitain ;
la sécurité routière ;
la santé publique ;
- les biens matériels et le patrimoine ;
- l’aspect visuel ;
la gestion des déchets.
8.1.2 Identification et évaluation des impacts
L’importance de l’impact est un indicateur-synthèse obtenu par l’intégration de ses trois paramètres
caractéristiques, à savoir :
L'intensité ou l'ampleur de l'impact (degré de perturbation du milieu influencé par le degré de
sensibilité ou de vulnérabilité de la composante) ;
L'étendue de l'impact (dimension spatiale telles la longueur, la superficie) ;
La durée de l'impact (aspect temporel, caractère irréversible).
Des paramètres spécifiques d’ordre secondaire peuvent également être pris en compte, selon le cas,
pour affiner cette évaluation. Ils portent notamment sur :
L’effet d’entraînement (lien entre la composante affectée et d’autres composantes) ;
Les effets cumulatifs ;
- La fréquence de l'impact (pour le cas d’impact à caractère intermittent).
SETTING - MEE 38
Intensité
L'intensité de l'impact exprime l'amplitude relative des conséquences attribuables à l'altération d'une
composante. Elle intègre la valeur sociale et écologique de la composante et le degré de perturbation
sur cette composante. La combinaison du degré de perturbation et de la valeur accordée à l'élément
permet d'obtenir trois degrés d'intensité de l'impact : élevée, moyenne et /bible.
Intensité Elevée Intensité Moyenne Intensité Faible

L impact altère fortement la qualité ou l'impact entraîne la l'impact n'altère que de façon
restreint L utilisation de façon réduction de la qualité ou peu perceptible la qualité,
significative d?une composante de l'utilisation de la l'utilisation ou l'intégrité
présentant un intérêt majeur et des composante ayant une d'une composante dont
qualités exceptionnelles ou dont la valeur sociale ou/et des l'intérêt et la qualité ne font
conservation ou la protection font qualités reconnues sans pas l'objet de préoccupation
l'objet d'une réglementation formelle pour autant compromettre ou de réglementation
ou d'un consensus général son intégrité particulière
Etendue
L'étendue de l'impact exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets générés par une
intervention sur le milieu. Cette notion renvoie soit à une distance (ou à une surface) sur laquelle
seront ressenties les modifications subies par une composante ou encore à la proportion d'une
population qui sera touchée par ces modifications. Les Lois niveaux considérés pour quantifier
l'étendue d'un impact sont : régionale, locale, ponctuelle.
Etendue Régionale Etendue Locale Etendue Ponctuelle

l'impact affecte un vaste espace ou l'impact affecte un espace l'impact n'affecte qu'un
plusieurs composantes situées à une relativement restreint ou des espace très restreint ou une
distance importante du projet ou qu'il composantes situées à composante située à
est ressenti par l’ensemble de la l'intérieur, à proximité ou à l'intérieur ou à proximité du
population de la zone d'étude ou par- une certaine distance du site site du projet ou qu'il n'est
une proportion importante de la du projet ou qu'il est ressenti ressenti que par un nombre
population de la région par une proportion limitée de limité d'individus de la zone
la population d'étude
Durée
La durée de l'impact précise sa dimension temporelle, soit la période de temps pendant laquelle
seront ressenties les modifications subies par une composante. La méthode utilisée distingue les
impacts : vermanenle, temporaire
Durée permanente Durée temporaire
les effets sont ressentis de façon continue les effets sont ressentis sur une période de temps
pour la durée de vie du projet ou même au- limitée, correspondant généralement à la période des
delà travaux de construction du projet
SETTING-MEE 39
ETI DE D'l.MPACT SI R L'ENVIRONNEMENT DU PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Importance
L'interaction entre l'intensité, l'étendue et la durée pennet de définir le niveau d'importance de
l'impact affectant une composante touchée par le projet. On distingue cinq niveaux d'importance
variant de très fort, fort, moyen, faible et très faible, ce en considérant les trois facteurs détenninants
de l'impact : l'intensité, l'étendue et la durée. Le tableau ci-dessous présente la grille de détennination
de l'importance de l'impact.
Intensité Etendue Durée Importance
Permanent Très forte
Régionale
Temporaire Forte
Pennanent Forte
Elevée Locale
Temporaire Moyenne
Pennanent Forte
Ponctuelle
Temporaire Moyenne
Permanent Forte
Régionale
Temporaire Moyenne
Pennanent Moyenne
Moyenne Locale
Temporaire Faible
Permanent Moyenne
Ponctuelle
Temporaire Faible
Permanent Moyenne
Régionale
Temporaire Faible
Permanent Faible
Faible Locale
Temporaire Très faible
Permanent Faible
Ponctuelle
Temporaire Très faible
8.1.3 Mesures d’atténuation et du Plan de Gestion Environnementale
L'évaluation des impacts aura permis d'identifier les composantes touchées par le projet et de
qualifier l'importance de ces répercussions. Lorsque elles sont applicables des mesures d'atténuation
seront proposées aussi bien pour optimiser le projet et/ou réduire les impacts ou bonifier les
retombées et ceci pour chacune des composantes touchées. Les mesures d’atténuation seront traitées
de façon globale et dans une perspective prenant en compte les coûts engendrés par leur mise en
œuvre. De même, ces mesures se réfèrent aux exigences réglementaires et normatives, nationales et
internationales, et aux principes et pratiques de développement durable.
Le principe de base est le recours aux meilleures technologies disponibles qui permettent, d’une part,
de minimiser les risques, les nuisances et les rejets du projet et, d’autre part, d’optimiser la durée et
la portée des interventions ainsi que d’économiser l’utilisation des ressources (eau, énergie,
territoire, etc.). Il convient de signaler que les mesures d’atténuation qui ont été proposées dans le
cadre de cette EIE, portent en partie sur des mesures préventives destinées à être prises en compte
dès la conception du projet.
Un Plan de Gestion Environnementale (PGE) élaboré selon les exigences réglementaires sera
également proposé dans le cadre de cette étude. Il concerne une série d’actions et un système de
procédures visant à garantir la protection de l’environnement, la de prévention et la lutte contre la
pollution accidentelle et la gestion des déchets.
SETTING-MEE 40
9. IMPACTS DE LA PHASE DE CONSTRUCTION, MESURES D’ATTENUATION

ASSOCIEES ET BILAN ENVIRONNEMENTAL
9.1 Consistance des travaux

Les activités et les travaux compris dans le présent projet qui sont susceptible d’être des sources
potentielles d’impact négatifs sont :
La préparation (aménagement et signalisation) du chantier (chemins d’accès, baraquement, etc.) ;
- L’aménagement des aires d’entreposage provisoire des équipements démontés (panneaux de
signalisation, tampons de regards' grilles, etc.) ;
L’aménagement des aires d’entreposage provisoire des matériaux et de déchets de construction ;
- L’exécution des travaux préparatoires qui comprennent notamment :
- le débroussaillage et décapage de la terre végétale et dessouchage d’arbres,
- la dépose et mise en dépôt de panneaux de signalisation,
- le démontage de bordures ou caniveaux existants,
- la dépose et mise en dépôt de grilles ou tampon de regards,
- la démolition des constructions existantes
- la démolition de la chaussée existante,
- la misé en dépôt et l’évacuation de la terre meubles, des déblais et des déchets de démolition ;
Les travaux de terrassement généraux ;
- Les travaux de construction d’un ouvrage d’art (viaduc) ;
- Les travaux de drainage : la mise en place des buses en béton, des caniveaux, des bordures et
l’installation des structures métalliques ;
- L’installation des panneaux de signalisation, de grilles, des joints d’étanchéité, des glissières de
sécurité, etc. ;
- Les travaux d’éclairage public ;
La fermeture du chantier et le démontage de baraquement.
Ces travaux seront conçus et planifiés de façon à optimiser la durée du chantier et réduire tout type
de nuisances. Une période de 18mois est prévue pour l’accomplissement de ces travaux. Un planning
prévisionnel détaillé sera remis aux autorités concernées au moins 6 mois avant le démarrage du
projet.
Les émissions atmosphériques, le bruit et les rejets liquides et solides seraient les principales sources
d’impacts négatifs sur le milieu biophysique. Ces impacts seront analysés dans les paragraphes ci-
dessous comme suit :
Impact sur la qualité de l’air et les émissions des gaz à effet de serre ;
Impact lié au bruit et aux vibrations ;
Impact sur la qualité des eaux souterraines ;
Impacts sur la qualité et la stabilité des sols ;
Impacts affectant les ruissellements naturel et contrôlé des eaux pluviales.
Impacts des rejets liquides
Impacts sur la faune et la flore
Les impacts socioéconomiques seraient en revanche aussi bien de type négatif que positif. Ces
impacts seront évalués ci-après comme suit :
- Impacts sur l’emploi et les services connexes ;
SETTING-MEE 41
ETUDE D'IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOU\ ERNORAT DE L’ARIANA
Impacts sur le trafic routier local et extra local ;

Impacts sur le trafic du métro ;
Impact sur les infrastructures publiques ;
Impact sur les activités commerciales, artisanales et administratives ;
Impacts sur les biens matériels et le patrimoine.
En l’absence d’une gestion adéquate des déchets de chantiers, la phase de construction est
susceptible de façon significative les milieux physiques et biologiques et de créer une gêne et une
dégradation de la qualité de vie des riverains et de l’ensemble des usagers de la route.
9.2 Principaux Postes de travaux
Les principaux postes de travaux susceptibles de générer des impacts négatifs pour l’environnement
sont énumérés ci-dessous :
Débroussaillage et décapage de la terre végétale, épaisseur de 20cm m2 10 000

Abattage et dessouchage d'arbres de circonférence 0,40 m et 1 m U 60
Abattage et dessouchage d'arbres de circonférence supérieure à 1 m U 25
Transplantation de palmiers U 15
Démolition de chaussées existantes m2 1 600
Démolition de trottoirs existants m2 2 000
Déblais m3 65 000
Emprunts pour remblais m3 14 000
Exécution des remblais m3 14 000
Fourniture et mise en œuvre du grave concassé 0/31,5 m3 9 800
Fourniture et mise en œuvre du grave reconstitué humidifiée 0/20 m3 5 800
Fourniture et mise en œuvre de tout venant 0/40 mm TPC et trottoirs m3
Fourniture et mise en œuvre de la grave-bitume 0/20 mm couche de base T 23 000
Fourniture et mise en œuvre du béton bitumineux 0/14 mm T 7 400
Terre végétale pour berme et ilôts de carrefours m3 1 500
Béton courant C 150 m2 3 500
Béton courant C 250 (gros béton) m3 3 000
Béton de qualité QF 350 (Béton en fondation) m3 3 600
Béton de qualité Q350 m3 1 600
Béton de qualité E400 m3 4 000
Béton QF 400 pour pieux m3 1 100
9.2 Organisation des travaux

Durée des travaux : les travaux vont s’étaler sur 18 mois
Horaire de travail : l’horaire de travail est celui permis par la législation tunisienne, le code du
travail.
9.2.1 Le chantier
Il comprendra les activités suivantes :
La préparation (aménagement et signalisation) du chantier (chemins d’accès, baraquement, etc.) ;
- L’aménagement des aires d’entreposage provisoire des équipements démontés (panneaux de
signalisation, tampons de regards, grilles, etc.) ;
- L’aménagement des aires d’entreposage provisoire des matériaux et de déchets de construction ;
SETTING-MEE 42
ETUDE D’IMPACT St R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
L’exécution des travaux qui comprend notamment :
le débroussaillage et décapage de la terre végétale et dessouchage d'arbres,

le dépose et mise en dépôt de panneaux de signalisation,
le démontage de bordures ou caniveaux existants,
la dépose et mise en dépôt de grilles ou tampon de regards,
la démolition des constructions existantes
la démolition de la chaussée existante,
- la mise en dépôt et l’évacuation de la terre meubles, des déblais et des déchets de démolition ;
les h-avaux de terrassement généraux ;
les h-avaux de l'élargissement des voies de la route et ses dépendances
les travaux de construction des ouvrages hydrauliques ;
les h'avaux de drainage : la mise en place des buses en béton, des caniveaux, des bordures et
l’installation des structures métalliques ;
- l’installation des panneaux de signalisation, de grilles, des joints d’étanchéité, des glissières de
sécurité, etc. ;
- les travaux d’éclairage public ;
la fermeture du chantier et le démontage des baraquements.
Ces travaux seront conçus et planifiés de façon à optimiser la durée du chantier et réduire tout type
de nuisances. Une période de 24 mois est prévue pour l’accomplissement de ces travaux. Un
planning prévisionnel détaillé sera remis aux autorités concernées au moins 3 mois avant le
démarrage du projet.
9.2.2 Effectifs mis en œuvre
On prévoit l’intervention de 200 ouvriers qualifiés pour la réalisation des travaux de constraction des
ouvrages d’art et l'élargissement du tronçon routier.
L’exploitation, l’entretien et la maintenance systématique des ouvrages, des équipements et des
voiries (dispositifs de collecte et d'évacuation des eaux pluviales, les équipements de signalisation et
d'éclairage, etc.) devraient occuper en permanence une équipe de 5 à 6 employés de la DRET.
Afin de mener à bien ce chantier il est nécessaire de mobiliser un certain nombre de matériel et un
personnel qualifié dans le domaine de travaux routiers et d’ouvrages d’art.
L’équipe type qui devrait figurer pour l’accomplissement des diverses tâches serait composée, pour
chaque entité de travaux de :
un ingénieur ;
un conducteur de travaux ;
un chef de chantier routier ;
- des chefs d’équipes ;
des ouvriers spécialisés ;
un chef de chantier ouvragier ;
des manœuvres ordinaires ;
un topographe ;
un méh-eur ;
un laborantin.
9.2.3 Engins mis œuvre.

Le parc matériel type pour ce genre de projet comprend essentiellement :
des bulldozers ;
des nivel euses ;
des camions de transports, 10 T et plus ;
des trax chargeurs ;
SETTING-MEE 43
I

CARREFOUR X2-.X20 DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
des pelles ;
des camions «citerne» ;
une grue de levage ;
des compacteurs (à cylindre et pneumatique) ;
une centi-ale à béton ;
- des camions toupies ;
des pompes à béton
9.2.4 Origine et itinéraires des matériaux utilisés :

Les matériaux de construction à utiliser sont :
Des granulats 0/40 accotement et remblai ;
Des granulats 0/315 pour la couche de fondation ;
Une grave concassée 0/20 des carrières de Jebal Ressas ou Jebal Oust pour la couche de base
(Los Angeles <25%) ;
Des granulats 0/10 ou 0/14 des canières de Jebal Ressas ou Jebal Oust pour la couche de
roulement (Los Angeles <22%).
La réalisation de ce projet nécessite d'importantes quantités de matériaux de construction pour

remblais, accotements, couche de fondation, couche de base et revêtement. Il est nécessaire de
prévoir l’utilisation de matériaux d’emprunt et de camère. Le tableau suivant indique la provenance
envisageable des matériaux.
Les quantités et la provenance des matériaux de construction et produits de carrière nécessaires aux
ouvrages prévus sont portés au tableau ci-dessous :
Matériaux de construction et produits de carrières
Désignation Quantité Provenance

Matériaux d'emprunt mis en remblai : mJ 14 000 Cites ou Carrières
Carrière Jebal Ressas ou Jebal
Couche de roulement en béton bitumineux (BB) Oust manufacturé en Centrale
7 400
(6 cm) : tonnes d’enrobé Hors site
Camère Jebal Ressas ou Jebal

Couche de base en grave bitumes : tonnes 21 000 Oust manufacturé en Centrale
d’enrobé Hors site
Carrière Jebal Ressas ou Jebal
Couche de fondation en grave reconstituée et
5 800 Oust manufacturé en Centrale
humidifiée 0/20 : m3
GRH hors site
Canières Jebal Ressas Jebal
Tout venant 0/31,5 : m3 9 800
Oust ou Mayena
Carrières Jebal Ressas Jebal
Béton toutes catégories confondues : m3 17 000
Oust
Terre végétale : nr 1 500 Fournisseurs autorisés
SETTING-MEE 44
ETUDE D’IMPACT STR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Caractéristiques des matériaux de construction

Utilisation Remblai Couche de fondation Couche de base Couche de
roulement
Caractéristiques des Ip< 12% LA<30% LA <25% LA<22%
matériaux MDE< 30% MDE< 25% MDE< 22%
9.2.5 Utilités
Eau
Les besoins en eaux seront satisfaits à partir du réseau de la SONEDE.
Les besoins en eau potable durant la phase des travaux sont ceux nécessaires au fonctionnement
de ^installation de chantier. Ils comprennent les eaux domestiques utilisées pour le
fonctionnement de l’administration du chantier et des campements d’ouvriers. Ces eaux sont
collectées après utilisation et raccordées au réseau de l’ONAS. Leur volume est d’environ 5 mJ
parjour
Les eaux pour le lavage des véhicules légers qui sont collectée après utilisation. Elles passent à
travers un bassin de débourbage et déshuilage puis rejetées dans le réseau de l’ONAS. La
consommation prévisionnelle maximale est estimée à environ 5 m3 par jour. Les résidus de
déshuilage et de décantation seront récupérés pour être traités par une entreprise spécialisée.
La phase d’exploitation ne nécessite aucune demande en eau.
Electricité
L’énergie électrique nécessaire pour les travaux sera essentiellement fournie par des groupes
électrogènes. Quant à l’éclairage public (pour le tronçon urbain), la signalisation lumineuse et le
dispositif de pompage, ces équipements seront branchés au réseau MT 30 KV de la STEG à travers
des postes de transformation.
9.2,6 Installation du chantier
L’entreprise chargée de l’exécution des travaux, sera tenue de regrouper tous ses équipements et
facilités (locaux de gestion du chantier, engins mobiles et fixes, aires de stockage des matériaux
inertes et des déchets solides, aires de stockage des carburants, etc.) strictement au niveau du site du
projet et de ne pas empiéter sur les espaces non réservés, compte tenu de la nature urbaine du site de
projet.
Il n’est pas prévu d’installer une centrale d’enrobés. Ces produits seront acheminés sur site au fur et
à mesure des besoins des travaux ceci à partir de centrales agrées situées dans des zones aménagées à
cet effet.
Le Maître d’Ouvrage exigera des contractants d’élaborer un plan précisant les emplacements, la
nature et le nombre de baraquements nécessaires pour le bon déroulement du chantier. Il veillera
aussi au respect des conditions d’hygiène et de sécurité. Les campements des ouvriers seront
également correctement aménagés. L’entreprise doit effectuer les actions suivantes :
- proposer un plan accès et de circulation des ouvriers et autres intervenants ;
- doter le chantier d’une clôture et limiter les accès à ceux strictement nécessaire, ces accès seront
surveillés ;
- réduire l’utilisation de ressources en eau et lutter contre le gaspillage de l’eau ;
éviter le stockage et la manipulation des produits dangereux ;
collecter et gérer les eaux usées sanitaires conformément à la nonne NT 106.002 ;
collecter et gérer les déchets solides (ménagers et autres) ;
- restaurer et réhabiliter les espaces utilisés pour les campements des ouvriers et élaborer un plan
SETTING - MEE 45
ETUDE D’IMPACT SI R L’ENVIRONNEMENT l)l¡ PRO.IET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X2Ü DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
pour l'abandon (remise en état de sites et l’enlèvement de tous les déchets et les équipements
installés).
Par ailleurs, il convient de souligner que les différents intervenants sur le chantier seront tenus
d’effectuer leurs opérations de stockage des matériaux et des déchets conformément aux règles d’art
en la matière et dans le cadre du respect de toutes le mesures d’atténuation énoncées ci-après ainsi
que celles indiquées dans la procédure de gestion des déchets. Ces mesures seront explicitement
inscrites dans le CCTP des appels d’offre des marchés proposés pour la réalisation des travaux.
Site de l’installation du chantier
Schéma de l’installation du chantier
SETTING - MEE 46
ETl DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
i
t
Hydrocartmre/huite i
Aires matériaux j
.; : . .___j ?
1r
Aires matériaux
Alra pour dhrars engins
1
j
i
Locaux chef diantier/ouvriers

2 Fûts SOTULUB
i;Y • * ; ‘ ;
NB : Il y a lieu de signaler que remplacement de l'installation de chantier est donné à titre indicatif.
celui-ci ne peut être défini qu’après le découpage en lot des travaux, chaque lot adjugé doit avoir sa
propre installation de chantier, la zone déjà proposée (jardin public-) devra être de toute façon
touchée par l’emprise des travaux, et en principe ce qui restera sera aménagé en jardin à la charge du
Ministère de Féquipement et conformément aux doléances de la Municipalité de h Ari ana.
9.3 Indentification des impacts
9.3.1 Les impacts sur le milieu naturel
Impacts sur la qualité et la stabilité des sols

Les activités de construction constituent une source potentielle de contamination des sols suites à :
- des déversements lors de l’application de produits de construction spécifiques ;
des déversements lors du transport, de l’entreposage et du transbordement de toutes sortes de
produits ou en cas de négligence lors des opérations d’entretien ;
des fuites des citernes mobiles et de conduites d’approvisionnement de combustibles et autres
produits nocifs ;
l’entreposage négligeant de matières premières (dangereuses) et des produits consommables
nocifs (hydrocarbures, huiles, lubrifiants, etc.) ou de déchets ;
le remblayage de terrains avec de la terre potentiellement polluée.
L’utilisation des engins de chantiers et des moyens de transports conduit au tassement du sol au
niveau du site et constitue une source supplémentaire d’impacts modifiant la morphologie du sol.
L’aménagement des aires d’entreposage et la mise en dépôt de la teine meubles, des déblais et des
déchets de constraction provoquent aussi le tassement du sol.
Compte tenu des mesures d’atténuation prévues, l’intensité des impacts de la phase de construction
en tenues d’érosion et de dégradation de la qualité du sol est considérée faible. Comme cet impact
aura une étendue ponctuelle et sera de courte durée [temporaire). L’importance de l’impact des
travaux de construction est donc très faible.
Emprunt, déplacement et transport des matériaux
La réalisation de l’échangeur va nécessiter l’occupation temporaire de l’emprise de la route pour la

SETTING - MEE 47
durée du chantier. L’utilisation du matériel et des matériaux de construction va engendrer des

impacts temporaires sur le paysage. La situation peut être facilement rétablie compte tenu de
l’étendue restreinte du projet dans l’espace et dans la durée.
L’obligation faite à l’entrepreneur du nettoyage en fin de chantier est à faire figurer dans le cahier
des charges et à appliquer avec vigilance.
Le paysage général de la zone d’aménagement subit des changements surtout lors de l’exécution des
opérations suivantes :
- L’extraction des matériaux des gîtes d’emprunt qui peut entraîner une perte de la terre végétale et
par conséquent la dégradation du paysage général de la région ;
la démolition de la chaussée existante et l’ouverture des voies d’accès entraînent l’accumulation
de déblais dans certains endroits. Ces amas provoquent la modification momentanée du paysage
général des zones concernées, entraînant un certain inconfort visuel.
l’aménagement des sites de campement des ouvriers, d’entretien des engins et des équipements
et d’entreposage des matériaux du chantier est susceptible de perturber le paysage habituel des
zones traversées ;
- En phase de terrassement et pendant les autres phases par temps de pluie, les sorties d’engins et
de camions sur la voie publique provoquent des dépôts de boues ; en plus des nuisances visuelles
dues à la saleté de la chaussée, se posent des problèmes de sécurité. La chaussé devient glissante
et les risques d’accidents sont accrus. Les entrepreneurs exécutant des travaux sur la voie
publique ou dans les propriétés qui l’avoisinent doivent tenir la voie publique en état de propreté
aux abords de leurs chantiers et sur tous les points ayant été salis par suite de leurs travaux
(itinéraires pris pour l’évacuation des déblais).
L’impact est toutefois limité compte tenu de :

la superficie réduite concernée par les travaux ;
le réaménagement du réseau existant de collecte et d’évacuation des eaux pluviales ;
Le promoteur veillera à ce que les travaux soient réalisés en dehors des périodes des précipitations et
des crues et selon les nonnes en vigueur.
A cet égard, l’intensité de l’impact sera considérée faible. Cet impact aura une étendue locale
qualifiée de temporaire. L’importance de l’impact durant la phase du chantier est donc très faible.
9.3.2 Impact Inondation et drainage
En phase travaux, la première opération concerne le déplacement des réseaux existant dans l’emprise
au projet et notamment les réseaux passant sous les rampes et les piles projetées. Pour le
déplacement des réseaux d’eaux pluviales, il est nécessaire d’assurer la continuité des écoulements
des eaux pluviales, par l’installation d’ouvrages provisoires, l’installation des pompes d’épuisements
des engins de curage des regard à grille et des conduites d’évacuation des eaux.
Comme mesure de limitation des impacts négatifs, il est recommandé que le promoteur veille à ce
que les travaux soient réalisés en dehors des périodes des précipitations et des crues et selon les
normes en vigueur. Les infrastructures existantes munies de 2 bassins d’écrêtement et la pente élevé
du terrain garantissent un écoulement aisé des flots en cas de grosses précipitations.
A cet égard, l’intensité de l’impact sera considérée faible. Cet impact aura une étendue locale
qualifiée de temporaire. L’importance de l’impact pouvant affecter le ruissellement naturel et les
cours d’eau durant la phase du chantier est donc très faible.
9.3.3 Impact sur la qualité des eaux souterraines
Les eaux usées produites sur un chantier sont :

Les eaux de lavage utilisées pour nettoyer les surfaces souillées : les camions et engins de
SETTING-MEE 48
CARREFOUR X2-N20 DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA
chantier, hanches huilées, etc.,

Les eaux sanitaires ; .
Les eaux pluviales tombant et ruisselant sur le sol du chantier.
Afin d'éviter la pollution du sol et par-là la contamination des nappes phréatiques et souterraine, ces
effluents liquides seront collectés et évacués confonnément à la nonne NT 106.002 relative aux
rejets hydriques dans le milieu récepteur.
Le stockage, dans des aires non aménagées, de certains matériaux de construction, tel que le ciment
et les produits consommables nocifs (hydrocarbures, huiles, lubrifiants, etc.) constitue une source
potentielle de contamination des nappes.
Par ailleurs, les véhicules lourds utilisés et les machineries de manutention et de construction
nécessitent une maintenance régulière souvent opérées sur place. Ceci implique P usage des produits
pétroliers et des huiles lubrifiantes et pourrait provoquer des déversements accidentels de ces
substances polluantes. De même, les éventuelles fuites de gasoil présentent un risque de
contamination des eaux souterraines par infiltration. C'est pour cela qu’il est recommandé de
procéder à l'entretien et à la maintenance des équipement et du matériel soit dans le parc de
l'entreprise, soit dans une station service équipée d’installations fonctionnelles de débourbage, de
dessablage et de déshuilage.
Les précautions suivantes doivent être prises :
- Evacuation et décontamination des sols pollués

Les périmètres in situ (et hors site) pouvant être contaminés accidentellement ou découvert seront
excavés immédiatement. Les remblais et la terre contaminés seront transportés hors site par des
sociétés agrées pour décontamination et dépôt. Les remblais et toute terre dont la contamination a été
suspectée ou découverte avant ou au cours seront soumis à la même procédure. Toute terre non
conforme à la réglementation Tunisienne ne peut être réutilisée comme remblai.
Les autorités concernées seront informées de toute découverte de contamination de sols, des
interventions d’urgence entreprises et des résultats de la décontamination.
- Equipements de lutte contre les pollutions accidentelles

Le promoteur du projet veillera à ce que les contractants mettent à la disposition des intervenants
(internes, sécurité civile, ANPE, etc.) des équipements et des outils de collecte (pelles, seaux,
containers, aspirateurs, adsorbants, bacs à sable, etc.), de traitement d’urgence et de dépollution pour
faire face à des déversements ou des fuites éventuelles des contaminants.
De même, les autorités concernées seront informées de tout incident pouvant contaminer les sols et
les nappes ainsi que des interventions d’urgence entreprises et des résultats de la décontamination et
la remise en état.
- Gestion des rejets hydriques

Les eaux sanitaires seront collectées et raccordées au réseau de l’ONAS le plus proche. Les eaux de
lavage et autres effluents du chantier seront aussi collectées et évacuées vers les infrastructures
appropriées de traitement des eaux.
Toutes les mesures seront prises pour éviter la contamination des nappes par les hydrocarbures, les
huiles, etc. Les mesures préventives seront incluses dans les clauses contractuelles soumises aux
entrepreneurs. Par exemple, l’entretien mécanique et le nettoyage in situ des engins mobiles seront
strictement interdits. Ceci est d’autant plausible que des stations services se trouvent non loin du site
du chantier.
Les déversements potentiels susceptibles de se produire lors du présent projet incluent les
éclaboussements et les gouttes résultant d'un éventuel stockage de combustible ou pendant les
opérations de ravitaillement et la fuite à partir d'un véhicule ou d'un équipement. La lutte contre les
déversements potentiels sera immédiate et entreprise par le personnel impliqué dans l'incident. Le
SETTING-MEE 49
ETUDE D'IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
nettoyage et les travaux d'assainissement de sites pollués seront effectués conformément à la

réglementation Tunisienne. Les déchets produits suite au nettoyage des endroits de déversement
seront stockés dans des récipients bien étiquetés avant leurs dispositions conformément aux
exigences du plan de gestion des déchets.
Les contractants des travaux de génie civil et de construction ainsi que leurs sous-traitants auront les
ressources et les procédures appropriées pour lutter contre cette pollution.
- Gestion des boues de forage

Le mode de fondation Touvrage d'art est de type fondation profonde par pieux. Une centrale à boue
sera installée sur le chantier pour fabriquer, stocker et recycler la bentonite par des systèmes de
séparation des matériaux. La bonne tenue du forage s'obtient en général en employant de la boue
bentonitique (mélange d'eau et d'argile sous forme colloïdale appelée souvent en raccourci
bentonite). Le forage s’accompagne d’extraction du matériau (2000m3). Les déblais sont extraits par
les outils de forage (tarières et buckets ou curettes). On remplit le forage de boue au fur et à mesure
de l'avancement.
La bentonite est une argile colloïdale essentiellement constituée de montmorillonite
(Na,Ca)o.33(Al,Mg)2SL)Oio(OH)2-(H20)n.(80%). C’est une matière minérale inerte qui ne comporte
pas de matière toxique ni de métaux lourds, elle est considérée, une fois usée, comme un déchet
banal sans impact négatif sur T environnement.
La bentonite est préparée dans une unité entièrement automatique comprenant la préparation des
boues, le dessablage pour séparation du sable, de l'argile et des particules organiques en vue du
recyclage de la bentonite, Unité composé dessaleurs centrifuges (hydro cyclones, montés en
parallèle).
Le coulis est préparé par dilution de la bentonite dans l’eau à raison de 6% en poids. La paroi du
forage est maintenue par la boue bentonitique ainsi préparée. Cette boue est ensuite chassée
naturellement par la remontée du béton mis en œuvre au tube plongeur. La bentonite est récupérée
pour être recyclée. La dernière tranche remontée (environ 1 à 2 m3) est altérée, elle est composée
d’un mélange de bentonite, de béton, des matériaux de la paroi du pieu et de Teau de la nappe. Elle
est évacuée dan un bassin de rétention. Un petit laboratoire est installé près de la centrale pour
contrôler la qualité du coulis de bentonite et réajuster en conséquence sa concentration. L’opération
relative à la réalisation des pieux forés génère environ 200 m3 de boue altérée, c’est un déchet banal
qui sera évacué à la décharge publique.
- Stockage des hydrocarbures et des produits chimiques
Les risques de contamination des sols et des nappes par les hydrocarbures et les produits chimiques
seront minimisés grâce à la mise en place d’un plan de prévention et de contrôle des déversements.
Ce plan doit être élaboré sous le contrôle du promoteur par l’ensemble des contractants avant le
commencement des travaux. Il comprendra notamment les mesures préventives et curatives
suivantes :
- les réservoirs seront placés à l'intérieur d'une cuvette de rétention qui pennet en cas de sinistre de
contenir 110 % du volume stocké (et 50 % du volume total en cas d’utilisation de plusieurs bacs de
stockage) ;
- les systèmes de protection et de confinement seront mis en place pour éviter que les déversements
accidentels ne viennent contaminer les eaux souterraines. Les zones de stockage des matériaux et des
consommables seront bétonnées.
Les huiles usagées et le filtre à huile seront collectés à acheminés périodiquement à la SOTULUB ;
la mesure de base étant de minimiser au juste nécessaire l’entretien des véhicules in situ.
Moyennant ces précautions, l’impact des travaux de construction sur la qualité des eaux souterraines
est considéré comme d’intensité moyenne. Cet impact est d’une portée locale. Il est intermittent et
strictement accidentel et d’une durée temporaire. Par conséquent, l’importance de l’impact des
travaux de construction est donc faible.
SETTING-MEE 50
9.3.4 Pollution de ¡’atmosphère Impact sur la dualité de l'air
Les travaux de préparation du site et de la construction des ouvrages sont à l’origine des émissions
atmosphériques suivantes :
Emissions des poussièi-es qui seront mise en suspension de manière significative dans
l’atmosphère notamment suite à la manipulation du sol (fouille, excavation, remblayage, etc.) et
des matériaux de construction (transport, déchargement des matériaux de construction,
chargement des déchets du chantier, ete.), les. travaux de génie civil et les mouvements des
véhicules et les engins de constiuction sur les pistes ;
Emissions des polluants représentatifs de la combustion, à savoir les NOx, le SCL et le CO, émis
par les véhicules lourds de transport (matériaux, déchets de démolition, etc.) et des engins utilisés
pour les travaux (camions, bulldozers, convoyeurs, etc.) ainsi qu’à l’emploi des groupes
générateurs d’électricité.
Cependant, l’impact principal durant la construction sera la poussière générée par les activités du
chantier. L’émission et la dispersion des poussières peuvent avoir plusieurs origines :
- Travaux réalisés par les engins de chantier : excavation, déblayage, terrassement, démolition,
etc. ;
- Action du vent sur les zones de fouille, sur les surfaces poussiéreuses et les tas de matériaux
pulvérulents ;
Circulation de véhicules ;
Travaux de génie civil (béton, voirie, sablage, forage, etc.).
La quantité de poussière générée au cours de la construction dépend de plusieurs facteurs tels que :
le type d’activité (excavation, terrassement, remblayage, démolition, stockage, etc.) ;
la nature et le volume de matériau déchargé, déplacé ou stocké ainsi que la surface des matériaux
exposés ;
- le niveau d’humidité et de la teneur en limon des matériaux ;
- les mesures compensatoires mises en œuvre.
L’impact de la poussière dépend de la direction du vent et de l’emplacement relatif de la source de
poussière par rapport au récepteur. Le problème majeur lié aux émissions de poussière est le dépôt
de poussières au niveau des zones résidentielles riveraines.
En ce qui concerne les émissions de polluants gazeux émis par les engins du chantier et les camions
du transport des matériaux (les NOx, le SO2 et le CO), les paramètres influençant le volume des
émissions-sont le nombre, le type, l’âge des véhicules et engins employés et la durée des travaux.
Les principales mesures d’atténuation des impacts des havaux sur le milieu atmosphérique
concernent :
la réduction des émissions de poussières provenant du stockage des matériaux par arrosage des
matériaux secs et pulvérulents et l’utilisation de bâches et d’écrans ;
la suppression des émissions de poussières provenant du transport des matériaux de construction
par l’utilisation de bâches de protection ;
l’arrosage régulier des pistes empruntées par les camions et les engins du chantier ;
la maintenance et entretien réguliers du matériel roulant et des engins et des
machines stationnaires ;
La planification adéquate des opérations d’approvisionnement des matériaux de construction et
d’évacuation des déchets et la mise en œuvre de procédures particulières pour le chargement et le
déchargement des matériaux de constiuction et des déchets du chantier.
Le maître d’ouvrage veillera à ce que :
les équipements employés répondent aux nonnes de fonctionnement et demeurent régulièrement
entretenus ;
- les travaux seront réalisés selon les règles de l’art en la matière ;
la planification des travaux prendra en compte les particularités climatiques ;
SETTING-MEE 51
les horaires des interventions seront fixés confonnément à la réglementation en vigueur et

rigoureusement respectés.
Cependant, compte tenu de f éloignement relatif des récepteurs humains, existence de part et d'autre
de la route X2 de zones lampons (routes latérales, métro, oueds) les impacts de l’ensemble des
émissions atmosphériques en tenues de dégradation de la qualité de l’air et de santé publique seront
d’une intensité faible. La zone d’impact des émissions atmosphérique sera essentiellement locale.
La durée des travaux est considérée relativement courte : temporaire. Par conséquent, l’importance
des impacts négatifs des travaux de construction sur la qualité de l’air ambiant est considérée faible.
N.B : notons que le Maître de l’ouvrage a prévu avant le démairage des travaux, des relevés initiaux
du niveau de la pollution atmosphériques qui serviront d’état initial pour la mesure de l’évolution de
cette composante durant la phase travaux et la phase exploitation,
Le cahier des prescriptions techniques du marché ainsi que le bordereau des pris prennent en compte
ce poste dans le cadre des travaux préparatoires.
9.3.5 Impact des émissions des Gaz à Effet de Serre

Hormis les émissions du CCL par le moyens de transport, les engins, fixes ou mobiles utilisés poul
ies travaux et les générateurs d’énergie électrique aucune émissions d’autres gaz à effet de serre (tel
que le méthane ou d’autres Composés organiques volatiles) n’est prévu durant les travaux de
construction.
Les quantités de CO2 additionnelles potentiellement rejetées dans l’atmosphère seront relativement
très faibles comparativement aux émissions globales de la zone et encore plus à l’échelle nationale.
Le projet concerne un route existante qu’il y a lieu de moderniser, la quantité de Co2 reste quasiment
inchangée.
L’intensité l’impact de cette phase du projet sur les changements climatiques, est par conséquent,
considérée faible. Compte tenu de la durée relativement courte (temporaire) du chantier et en dépit
de l'étendue régionale de la zone d’impact concernée l'importance de l'impact des émissions des
GES est jugée faible.
9.3.6 - Pollution par les bruits et des vibrations

En phase de construction, des nuisances sonores sont générées par les engins, les outils et les
équipements de chantier et le mouvement des véhicules de transport du matériau et du personnel. Le
Contractant et ses sous-traitants doivent maîtriser les niveaux sonores engendrés par leurs activités
dans les limites correspondant aux standards internationaux applicables pour des réalisations
similaires tel que indiqué dans le tableau ci-dessous :
Limites des niveaux sonores admissibles pendant la phase construction
Heures ¡heure dB LAio

07h00 - 19h00 65-70
19h00 - 22h00 55-60
L’ouverture d’un chantier routier génère inévitablement du bruit. Les premières personnes touchées
par le bruit généré par une telle activité sont les travailleurs. Cependant, le bruit peut également
toucher aussi les habitants au voisinage, les animaux domestiques et l’environnement.
SETTING-MEE 52
Les émissions sonores liées à la phase de construction varient en fonction des engins et des
équipements utilisés (mobiles : camions de transport, chargeurs, pelles mécaniques, bulldozers, ou
fixes : compresseurs, bétonnières, etc.) et du type et du volume de l'activité en question.
Les travaux de préparation du site (fouille, excavation, déblaiement, déni veil em ent, etc.) nécessitent
futilisation des bulldozers, des niveleuses, des camions à benne et autres matériels lourds. La
réalisation des fondations et la construction des bâtiments nécessitent des bétonnières, du matériel de
manutention du béton, des pompes, des vibrateurs, des marteau-piqueurs, etc. L’importance et la
diversité des activités de construction rendent difficile l’anticipation des niveaux sonores prévus
durant la phase de chantier. Selon les mesures et les simulations les plus connues, la phase de
construction engendre à une centaine de mètres autour du site des niveaux sonores moyens d’environ
65 dB(A). Ces niveaux seront plus faibles à l’intérieur des locaux et des habitations avoisinantes.
Cependant, les travaux se déroulent dans une zone urbaine où les habitations se situent à une certaine
distance de la route du fait de l’existence de la ligne de métro d’un côté et de l’emprise libre à laisser
pour l’installation de la deuxième ligne sur l’autre côté totalement urbanisée.
Les différents intervenants seront appelés à :
Limiter leurs activités aux jours ouvrables, aux seules heures de la journée (du lundi au samedi
de 7h00 à 19h00) et en dehors des plages horaires sensibles (heures de repas) ;
Planifier et regrouper, si possible, les opérations bruyantes ;
- Etudier l’emplacement des engins et des machines les plus silencieuses et si possible déporter
certaines activités (coupe ou façonnage) ;
Limiter la fréquence et la vitesse du trafic sur le chantier ;
Informer au préalable les autorités concernées et les voisins immédiats du programme des
travaux.
Les précautions suivantes doivent être vrises

Choix et entretien du matériel
Il convient, si possible, de remplacer les engins et le matériel pneumatiques par leurs équivalents
électriques quand cela est possible, de favoriser l’emploi de véhicules, des engins et des outils en
conformité avec les normes nationales et internationales de bruit. A titre d’exemple, nous citons les
directives européennes qui fixent les niveaux de puissance acoustique admissibles comme suit :
108 à 114 dB(A) pour les marteaux-piqueurs, les brise-bétons manuels ;
106 à 108 dB(A) pour les pelles hydrauliques, les chargeuses-pelleteuses, les bouteurs.
Le Maître d’œuvre exigera de ses contractants de vérifier le bon état et le bon fonctionnement du
matériel et d’assurer un bon équilibrage et un entretien régulier des machines bruyantes.
- Prévention et réduction des vibrations

La problématique des vibrations se rapproche fort de celle du bruit. Beaucoup de solutions sont donc
de nature semblable. Il est plus intéressant de traiter les problèmes à la source. Néanmoins, il est
difficile de faire des prévisions concernant le transfert des vibrations. Celles-ci se transmettent dans
le sol en fonction de leur propre nature (amplitude, fréquence), du type de sol rencontré (argile,
sable, banc rocheux,...) et de la nature des bâtiments et des fondations. On peut réduire les nuisances
en optimalisant :
- L’organisation du chantier ;
Le choix et l’entretien du matériel.
Pour l’organisation du chantier, le maître d’œuvre veillera à ce que les contractants mettent en
œuvres les mesures d’atténuation suivantes :
Etudier l’emplacement des sources (les vibrations diminuent généralement avec la distance) ;
Infonner préalablement les autorités concernées et le voisinage sur la nature et la durée des
travaux ainsi que les moyens mis en œuvre pour remédier aux diverses nuisances ;
Organiser le travail : coordonner et planifier les phases pour respecter un seuil maximal de
vibration et définir au préalable des clauses spécifiques à respecter ;
Veiller à déplacer les travaux les plus critiques en dehors des plages horaires sensibles (repas) ;
SETTING - MEE 53
ETI DE D’IMPACT Sl'R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Les techniques de démolition ou d'abattage rapide à l’aide de grues, boulets ou autres engendrent
des vibrations et des risques de chutes d’éléments sur le sol. L’emploi d’explosif sera strictement
prohibé. L’utilisation des autres techniques devrait être minimisée au strict nécessaire.
Pour le choix et l’entretien du matériel, le promoteur du projet exigera de ses contractants de
procéder comme suit :
Vérifier le bon état et le bon fonctionnement du matériel et assurer un bon équilibrage des
machines tournantes ainsi qu’une utilisation en douceur de ce matériel ;
Pour les machines fixes qui transmettent des vibrations de hautes fréquences, il est préférable de
la placer sur des silentblocs (blocs amortisseurs) ;
- En cas de vibrations importantes, il est possible d’envisager le creusement des tranchées jouant le
rôle d’écrans anti-vibrations entre la source et le voisinage ;
En cas de doutes concernant certaines phases du chantier, il est possible d’effectuer un monitoring
afin d’identifier, si il y a lieu, les dépassements des niveaux admissibles afin des les prévenir.
Ainsi, les impacts additifs pour les nuisances sonores sont considérée faible. En tenant compte de la
portée limitée {ponctuelle) du bruit et de la durée temporaire des travaux de constraction du projet,
l’importance relative de l’impact de la phase de construction du projet sur les niveaux sonores est,
par conséquent, faible
Impact lié aux vibrations
Il en est de même pour l’intensité de l’impact des nuisances liées aux vibrations qui est aussi
considérée faible. En tenant compte de la portée limitée (ponctuelle') du bruit et de la durée
temporaire des travaux de construction du projet, l’importance relative de l’impact de la phase de
construction du projet lié aux vibrations est, par conséquent, faible
N.B : notons que le Maître de l’ouvrage a prévu avant le démarrage des travaux, des relevés initiaux
du niveau du bruit qui serviront d’état initial pour la mesure de l’évolution de cette composante
durant la phase travaux et la phase exploitation.
Le cahier des prescriptions techniques du marché ainsi que le bordereau des pris prennent en compte
ce poste dans le cadre des travaux préparatoires.
9.3.7 Rejets liquide

Les rejets liquides générés au cours de la phase de construction du projet concernent en premier
lieu les huiles lubrifiantes usagées. Elles proviennent de l'entretien périodique des installations et des
équipements nécessitant une lubrification. Elles sont livrées à la Société Tunisienne de Lubrifiants
"SOTULUB" pour régénération. Les quantités maximales récupérées sont estimées à 1500 litres
durant la phase des travaux.
Les effluents du chantier comportent aussi :
Les eaux contaminées par les liquides ou produits utilisés comme réactifs, dissolvants, diluants,
nettoyants, peintures et vernis, etc.
Les eaux utilisées pour :
nettoyer les surfaces souillées : les camions et engins de chantier, hanches huilées, sols salis, etc.,
diluer et évacuer les fonds des bétonneuses, pots de produits et peintures, etc.,
les additifs pour humidifier le ciment, favoriser la prise, rallonger le béton, etc. ;
Les effluents du chantier sont estimés à 5 m3/jour. Ils seront collectés convenablement et évacués
dans le réseau de LONAS.
9.3.8 Protection de la faune et de la flore

Les principales nuisances directes et indirectes causées à la faune et l’avifaune en phase de
SETTING - MEE 54
ETUDE D’IMPACT Sl'R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTüCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
construction peuvent être liées à la perte de végétation, le brait et les vibrations et la lumière
nocturne. La présence humaine durant la période des travaux constitue aussi une gêne à la faune et
P avifaune. Le caractère jadis modifié et artificialisé du site continue l’absence d’habitat de grande
importance ou de quelconque particularité. La suppression de 85 arbres ornementaux et la
transplantation de 15 palmiers n’auraient pas une répercussion significative en tenues de réduction
de biotopes et d’habitats naturels de la faune terrestre. La superficie concernée est relativement
réduite et fait partie d’une zone plus vaste représentant les mêmes caractéristiques et peuplements
faunistiques et floristiques. Les espaces non construits de l’emprise de l’échangeur seront utilisés
pour le remplacement des arbres arrachés.
En l'absence d'espèces particulièrement menacées ou vulnérables dans la zone d'impact et en
considération d’une perte d’habitats naturels relativement faible, l’impact sur le milieu biologique est
considéré de faible intensité. L’étendue de l’impact est locale, qualifié d’aspect temporaire. En
conséquence, l’importance de la phase du chantier sur le milieu biologique est jugée faible.
9.4 Les impacts sur le milieu humain
9.4.1 - Impacts sur l’emploi et les services connexes

L’impact socioéconomique le plus saillant de la phase de construction est de type positif et porte sur
la création d’environ 200 emplois directs et indirects dont une majeure partie consiste à des emplois
qualifiés. Il est aussi prévu que les investissements injectés dans l'économie locale et régionale pour
les phases de construction profiteront à une multitude d’entreprises spécialisées et de sous-traitants
locaux, régionaux et nationaux, et notamment ceux qui exercent dans les secteurs des travaux publics
et des services connexes. Ces apports économiques sont significatifs compte tenu du volume des
travaux et de la durée du projet 18 mois.
L’intensité des impacts socioéconomiques en termes de création d’emplois et d’offres de services
générés par la construction des ouvrages souterrains est considérée moyenne.
Néanmoins, cet impact ama une étendue régionale et il sera de courte durée (temporaire).
L’importance de l’impact positif est donc jugée moyenne.
9.4.2 - Impacts sur le trafic routier local et extra local

Les travaux de construction d’un échangeur au droit du carrefour X2-X20 seront inévitablement à
l’origine d’un trafic supplémentaire sur les voix urbaines amenant au site du projet. Cette
augmentation du trafic est attribuable au mouvement du personnel et au transport des matériaux de
constraction et des produits de camères. La modification et le déplacement des infrastructures
existantes (réseaux : Eaux pluviales ONAS, SONEDE, STEG, Télécom) nécessite parfois la
déviation de la circulation.
En ce qui concerne les routes principales pennettant l'accès au site du projet un afflux modéré de
véhicules de tout type est acceptable et n’influence pas de manière significative le trafic existant. Les
incidences du trafic additionnel en véhicules légers seront insignifiantes en comparaison au débit
routier sur cet axe et les voies concernés qui supporte déjà un trafic d’une grande importance.
Avant de commencer les travaux, le promoteur et ses contractants sont tenus d’examiner, en
coordination avec les autorités administratives et communales concernées, la fluidité des itinéraires
et des voies d’accès possibles et de proposer un plan de circulation approprié qui tient compte de la
capacité et la fonctionnalité du réseau routier. Lors de l’exécution des travaux et la fermeture de
l’une ou l’autre des voies ou parties de voies la DRE de Tunis examinera avec les autorités
communales concernées un itinéraire évolutif d’échange au profit des usagers habituel de ce tronçon
routier. Ce dispositif de signalisation routière (diurne et nocturne) sera fonctionnel en pennanence et
mis à jour au fur et à mesure de l’avancement et de l’extension des travaux. Il faut en outre prévoir
un espace de stationnement suffisant sur le chantier proprement dit afin de limiter les nuisances dans
le voisinage.
A cet égard, l’intensité de l’impact est considérée comme moyenne. La portée de l’impact est
SETTEN G - MEE 55
ETUDE D’IMPACT SI R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
CARREFOUR X2-X2» DANS LE GOUVERNORAT DE L'ARIANA
considérée locale et sa durée est temporaire. L'importance relative de cet impact est donc jugée
faible.
9.4.3- Impacts sur les équipements et les infrastructures de services publics
Les travaux de construction d’un échangeur au droit du carrefour X2-X20 peuvent occasionner des
perturbations aux réseaux publics existants dans l’emprise du projet (réseau d’assainissement, réseau
d’adduction d’eau potable, réseaux d’électricité et du gaz, réseau de téléphonie) ou nécessiter le
déplacement et/ou la modification (dimensionnement) de ces réseaux.
En ce qui concerne les infrastructures routières, le trafic des véhicules lourds des chantiers peut
provoquer des dégâts au revêtement routier. Le transport depuis et vers le chantier laisse des tramées
de béton, de sable et de boue sur les voies d’accès au chantier. Le nettoyage régulier des voies
d’accès peut éviter les plaintes du voisinage. Il faut en outre prévoir un espace de stationnement
suffisant sur le chantier proprement dit afin de limiter les nuisances dans le voisinage.
Une concertation préalable avec les organismes et les autorités concernés sera de rigueur au même
titre que l’information des usagers de ces services et des consommateurs pour permettre à ces
derniers de prendre les dispositions nécessaire et de ne pas être fortement pénalisés par les
conséquences des coupures d’eau ou d’électricité, etc.
L’intensité des impacts des travaux sur le fonctionnement des services publics est considérée faible.
L’impact est d’une portée locale et n’aurait lieu que durant une courte période (temporaire).
L’importance relative de cet impact est donc jugée très faible.
9.4.5 - Impacts sur les activités commerciales, artisanales et de services

Les activités commerciales aux abords du chantier (cités Ennasr, Menzah 9 et jardins d’El menzah)
ne sont pas importantes et peuvent être desservies par les routes annexes autour du chantier. Ainsi,
l’intensité de l’impact des travaux de construction sur les activités commerciales et artisanales et les
services administratifs est considérée très faible
Compte tenu de la portée spatiale restreinte (étendue ponctuelle) de l’impact et de la courte durée des
travaux (temporaire), l’importance relative de l’impact est jugé très faible.
Impacts sur les biens immobiliers et patrimoine
Il n’existe pas de constructions ou de patrimoine immobilier dans la zone sont très faibles.
L’intensité des impacts du projet est par conséquent considérée très faible.
L’impact est d’une portée ponctuelle et n’aurait lieu que durant une courte durée courte
(temporaire), son importance est donc jugée très faible.
9.4.6 Réseaux divers existants

Seules les réseaux de la STEG-Gaz et la Sonècle sont en conflit avec l’aménagement projeté, les
modifications nécessaires à apporter sur ces réseaux, existant dans l’emprise du projet, consistent
dévier ces derniers.
Jusqu’à ce jour, on ne dispose pas d’informations sur d’éventuels réseaux Télécom et STEG-
Electricité pouvant exister dans l’emprise du projet.
Une fois l’aménagement est approuvé par l’Administration des lettres seront adressées à chaque
concessionnaire afin d’estimer les coûts des déviations des réseaux en conflit avec l’aménagement
projeté.
9.4.7 La déviation provisoire de la circulation

La réalisation de déviations correctes et aisées et l’installation d’une signalisation adéquate
permettent de minimiser les effets de cet impact. L’Entrepreneur est tenu de présenter dès la
notification du marché un plan de déviation de la circulation par étape. Les moyens pour canaliser le
trafic doivent être recherchés avec les administrations concernées.
La déviation se fera probablement, comme pour les autres ouvrages récemment réalisés sur le même
SETTING-MEE 56
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOUVERNORAT DE L'ARIANA
topo, Les deux sens de circulation seront utilisés alternativement en voies à deux sens.
Le plan de déviation provisoire sera conçu par l'entreprise qui sera désignée pour la réalisation des
travaux et qui sera étudié en temps opportun avec les autorités compétentes de la police de
circulation et de la municipalité concernée. A ce stade on ne peut développer plus en détail ce
paragraphe.
N.B : La déviation de la circulation ne peut être conçue qiuaprès approbation du marché ; elle sera
étudiée d”un commun accord avec toutes les parties prenantes ; normalement, et comme pour les
autres échangeurs les trottoirs et bas côtés seront aménagées provisoirement en voies de circulation.
ce qui pennettra d’occuper les voies de circulation actuelles à tour de rôle pout la réalisation des
fondations, des piles et des dalles des ponts.
9.4.8 Impacts sur l’emploi et les services connexes
L’impact socioéconomique le plus saillant de la phase de construction est de type positif et porte sur
la création d’environ 200 emplois directs et indirects dont une majeure partie consiste à des emplois
qualifiés. Il est aussi prévu que les investissements injectés dans l'économie locale et régionale pour
les phases de construction profiteront à une multitude d’entreprises spécialisées et de sous-traitants
locaux, régionaux et nationaux, et notamment ceux qui exercent dans les secteurs des travaux publics
et des services connexes. Ces apports économiques sont significatifs compte tenu du volume des
travaux et de la durée du projet 24 mois.
L’intensité des impacts socioéconomiques en termes de création d’emplois et d’offres de services
générés par la construction des ouvrages est considérée moyenne.
Néanmoins, cet impact aura une étendue résionale et il sera de courte durée (temporaire).
L’importance de l’impact positif est donc jugée moyenne.
9.4.9 Impacts sur le trafic routier local et extra local

Avant de commencer les travaux, le promoteur et ses contractants sont tenus d’examiner, en
coordination avec les autorités administratives et communales concernées, la fluidité des itinéraires
et des voies d’accès possibles et de proposer un plan de circulation approprié qui tient compte de la
capacité et la fonctionnalité du réseau routier. Lors de l’exécution des travaux et la fermeture de
l’une ou l’autre voie urbaine, la DREE de Tunis et de L’Ariana examineront avec les autorités
communales concernées un itinéraire évolutif d’échange au profit des usagers habituel de, ces deux
routes (X2 et X20). Ce dispositif de signalisation routière (diurne et nocturne) sera fonctionnel en
pennanence et mis à jour au fur et à mesure de l’avancement et de l’extension des travaux. Il faut en
outre prévoir un espace de stationnement suffisant sur le chantier proprement dit afin de limiter les
nuisances dans le voisinage. A cet égard, l’intensité de l’impact est considérée comme moyenne. La
portée de l’impact est considérée locale et sa durée est temporaire. L’importance relative de cet
impact est donc jugée faible.
9.4.10 Impacts sur les équipements et les infrastructures de services publics

Une concertation préalable avec les organismes et les autorités concernés sera de rigueur au même
titre que l’information des usagers de ces services pour permettre à ces derniers de prendre les
dispositions nécessaire et de ne pas être fortement pénalisés par les conséquences des coupures d’eau
ou d’électricité, etc.
L’intensité des impacts des travaux sur le fonctionnement des services publics est considérée faible.
L’impact est d’une portée locale et n’aurait lieu que durant une courte période (temporaire).
L’importance relative de cet impact est donc jugée faible.
9.4.11 Impacts sur les activités commerciales, artisanales et de services
SETTING-MEË 57
ETl'DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR Al! NIVEAU DU
Les activités commerciales aux abords du chantier ne sont pas importantes et peuvent être desservies
par les routes annexes autour du chantier. Ainsi, l’intensité de l’impact des travaux de construction
sur les activités commerciales et artisanales et les services administratifs est considérée faible
Compte tenu de la portée spatiale restreinte (étendue ponctuelle) de l’impact et de la courte durée des
travaux (temporaire), l’importance relative de l’impact est jugé faible.
9.4.12 Impacts sur les biens immobiliers et patrimoine

Il existe des constructions dans la zone ces bâtiments sont en retrait de l’emprise du projet.
L’intensité des impacts du projet est par conséquent considérée faible.
L’impact est d’une portée ponctuelle et n’aurait lieu que durant une courte durée courte
(temporaire), son importance est donc jugée faible.
9.4.13 Activités culturelles

Il n’existe pas d’activités culturelles dans la zone du chantier
9.4.14 Patrimoine culturel

Il n’existe pas de patrimoine culturel dans les environ du chantier
9.4.15 Sécurité sur chantier

Dans le cadre de la sécurité, les risques mentionnés ci-dessous sont considérés comme des causes
d’accidents et d’incidents :
- risques découlant d’agents physiques (bruit, vibrations, etc.) ;
- risques chimiques (réactions, explosifs, caractère corrosif, nocivité, toxicité, etc.) ;
- risques mécaniques (parties mobiles, manipulation des marchandises, réservoirs sous Pression,
etc.) ;
- risques d’incendie (sources d’inflammation, produits (légèrement) inflammables, combustion
spontanée, etc.) ;
risques de chutes (trachées de fondation, échafaudage, travaux de toiture, etc.) ;
risques environnementaux (pollution de l’air, du sol, de l’eau, etc.) ;
- risques biologiques (allergies, etc.) ;
- risques externes (trafic routier et ferroviaire, etc.) ;
Pour ces activités, les chutes sont la première cause des accidents de travail dans la construction
(environ 40 % des accidents mortels sont dû aux chutes). Les accidents d’engins ou de transport, des
chutes d’objets, le feu, etc., sont d’autres causes possibles.
9.4.16 Remise en état des lieux après travaux

Gestion des baraquements de chantier
Le Maître d’Ouvrage exigera des contractants d’élaborer un plan précisant les emplacements, la
nature et le nombre de baraquements nécessaires pour le bon déroulement du chantier. Il veillera
aussi au respect des conditions d’hygiène et de sécurité. L’entrepreneur sera tenu de :
proposer un plan accès et de circulation des ouvriers et autres intervenants ;
éviter le stockage et la manipulation des produits dangereux ;
collecter et gérer les eaux usées sanitaires confonnément à la nonne NT 106.002 ;
collecter et gérer les déchets solides (ménagers et autres) ;
restaurer et réhabiliter les espaces utilisés pour les campements des ouvriers et élaborer un plan
pour l’abandon (remise en état de sites et l’enlèvement de tous les déchets et les équipements
installés).
SETTING-MEE 58
ETl'DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT Dl! PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Evacuation des déchets
Déchets solides
Les déchets solides générés durant la phase de constraction que la phase exploitation feront l'objet
d’un chapitre spécial dans le cadre du plan de gestion environnementale.
La phase du chantier est susceptible de générer trois types des déchets solides : les déchets ménagers,
les déchets industriels et les déchets inertes.
Les déchets ménagers

Estimés à 1kg par personne et par jour, ces déchets peuvent être séparés en déchets organiques qui
seront évacués vers la décharge publique de Sousse et les déchets valorisables ou recyclables tels que
les canettes de boisson, les bouteilles PET et PEHD, les gobelets, les films et sachets d'emballage.
Les déchets industriels

Ils sont formés des ferrailles, des chutes de câblage, des déchets de matières plastiques, de bois, de
pièces de rechange usagées, d’emballages non récupérables, etc.
Les déchets inertes

Ces déchets sont essentiellement constitués de matériaux et déblais issus des travaux de
d’excavation, de constraction et de démolition, qui ont principalement une nature minière et qui ne
sont pas contaminés par des substances dangereuses.
L’utilisation, la manipulation, le transport et le stockage de tout produit dangereux feront l’objet
d’une procédure écrite de prévention et de contrôle des déversements. Le but de la cette procédure
est de prévenir la pollution en identifiant des scénarios de déversements potentiels et en développant
des procédures afin de les prévenir et les contrôler. Les mesures de prévention des fuites concernent :
l'inventaire des produits dangereux avec leurs fiches de sécurité (MSDS) ;
les exigences du stockage et les procédures de ravitaillement ;
les dispositions pratiques pour prévenir ou limiter les fuites et les déversements.
L'inspection régulière est un élément essentiel dans la gestion opérationnelle. En effet, elle pennet
d'identifier à l'amont les problèmes associés aux conditions ou pratiques susceptibles de conduire à
un déversement. Le transport des produits dangereux (y compris les déchets) sera effectué
confonnément à la réglementation Tunisienne.
SETTING - MEE 59
ETI DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
10. BILAN ENVIRONNEMENTAL DE LA PHASE CONSTRUCTION DU PROJET

L'étude des impacts du projet durant la phase construction a révélé la possibilité de génération de
divers impacts négatifs. L'importance relative des ces impacts potentiels est jugée de moyenne,
faible à très faible.
Pour cela, une série des mesures préventives et des mesures de mitigation sont proposées dans le
cadre de cette étude d'impact. De même, un Plan de Gestion Environnementale (PGE) sera élaboré
pour assurer que la réalisation du projet soit conforme aux exigences de protection de
l'environnement.
Le maître d'ouvrage exigera de ses prestataires l'application des ces mesures préventives et
d’atténuation et veillera à la mise en place du Plan de Gestion Environnementale (PGE) élaboré à cet
effet. Il exigera aussi une gestion efficace des déchets du chantier.
Le tableau ci-dessous, présente une synthèse des mesures d'atténuation et les impacts résiduels pour
les incidences prévues pour la phase de constiuction du projet. Ainsi, les impacts négatifs prévus
durant la phase de construction seront atténués voire éliminer grâce à la mise en œuvre des mesures
préventives et curatives proposées. Aucun impact résiduel n’est à constater pour cette phase du
projet. De surcroît, les activités du chantier auront indéniablement un impact positif d’importance
moyenne sur l'emploi et l’économie locale et engendrerons des bénéfices pour des entreprises de
travaux publics et d'autres prestataires de services connexes.
Le bilan environnemental de la phase de construction du projet est donc acceptable de point de vue
environnemental et bénéfique sur le plan socioéconomique.
SETTING-MEE 60
ETl'DE D’IMPACT STR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Bilan Environnemental de la phase de construction du projet

Milieu physique
COMPOSANTE
IMPACT
OU SOURCE IMPACT PRINCIPALES MESURES D’ATTENUATION
RESIDUE!
D’IMPACT
La qualité de l’air Négatif l’arrosage régulier et la couverture des stocks des Aucun
et les émissions matériaux secs et pulvérulents, des pistes empruntées
des Gaz par les camions et les engins du chantier,
Faible l’utilisation de bâches lors le transport des matériaux
pulvérulents et des déchets
la maintenance et entretien réguliers du matériel
roulant et des engins et des machines stationnaires
Le bruit Négatif Limiter les travaux aux jours ouvrables, aux seules Aucun
heures de la journée (du lundi au samedi de 7h00 à
19h00) et en dehors des plages horaires sensibles
Utiliser les engins et des machines les plus
Faible silencieuses et, si possible, déporter certaines
activités (coupe ou façonnage)
Les vibrations Négatif Etudier l’emplacement des machines à fortes Aucun
vibrations
Organiser le travail : coordonner et planifier les
Très Faible phases pour respecter un seuil maximal de vibration
et définir au préalable des clauses spécifiques à
respecter
Veiller à déplacer les travaux les plus critiques en
dehors des plages horaires sensibles
Vérifier le bon état et le bon fonctionnement du
matériel et assurer un bon équilibrage des machines «
tournantes ainsi qu’une utilisation en douceur de ce

matériel
Pour les machines fixes qui transmettent des
vibrations de hautes fréquences, il est préférable de la
placer sur des silentblocs (blocs amortisseurs)
La qualité des eaux Négatif Les eaux sanitaires seront raccordées au réseau de Aucun
souterraines TONAS passant à proximité du chantier,
les réservoirs de carburants seront placés à l'intérieur
d'une cuvette de rétention qui pennet en cas de
sinistre de contenir 110 % du volume stocké (et 50 %
du volume total en cas d’utilisation de plusieurs bacs)
Très Faible Les zones de stockage des matériaux et des
consommables seront bétonnées
Les huiles usagées et le filtre à huile seront collectés
à acheminés périodiquement à la SOTULUB la
mesure de base étant de minimiser au juste nécessaire
l’entretien des véhicules in situ
La qualité et Négatif Réduire l’utilisation des espaces et des ressources Aucun
stabilité des sols (sol, produits de carrières, eau, etc.)
Restreindre la circulation des camions de transport,
des engins des travaux et de tous véhicules aux zones
réservées
SETTING - MEE 61
Très faible Les accès et les servitudes occasionnées pour les

besoins des travaux seront réhabilités et restaurés à
leurs états initiaux.
Toutes les parcelles utilisées pour le stockage des
matériaux de construction, des remblais, de la terre
excavée seront restaurées à leur état initia.
Réduire au strict nécessaire Parrachage des arbres
Evacuation et décontamination des sols pollués : Les
périmètres in situ (et hors site) pouvant être
contaminés accidentellement ou découvert seront
excavés immédiatement. Les remblais et la terre
contaminés seront transportés hors site par des
sociétés agrées pour décontamination et dépôt.
Equipements de lutte contre les pollutions
accidentelles : mettre à disposition des intervenants
(internes, sécurité civile, etc.) des équipements et des
outils de collecte (pelles, seaux, containers,
aspirateurs, adsorbants, bacs à sable, etc.), de
traitement d’urgence et de dépollution pour faire face
à des déversements ou des fuites éventuelles des
contaminants.
Inondations et Négatif Le réseau de collecte des eaux pluviales sera Aucun
Ruissellements des entièrement remodelé et la mise en place du nouveau
Très faible
eaux pluviales réseau se fera préalablement au commencement des
travaux afin de prémunir tout risque d’inondation ou
de ruissellement incontrôlé pendant la période
d’exécution des travaux.
Bilan Environnemental de la phase de construction du projet

Milieu humain
COMPOSANTE
PRINCIPALES MESURES IMPACT
OU SOURCE IMPACT
D’ATTENUATION RESIDUEL
D’IMPACT
L’emploi - direct Positif Pas de mesures d’atténuation
et indirect et les
Moyen
services connexes
Les activités Positif Pas de mesures d’atténuation
commerciales, Moyen
artisanales et
administratives
Les activités et les Négatif Les entreprises chargées de l’exécution des Aucun
terres agricoles travaux seront tenues de regrouper strictement
au niveau du site d’installation du chantier tous
Très Faible leurs équipements et facilités (locaux de gestion
du chantier, engins mobiles et fixes, aires de
stockage des matériaux inertes et des déchets
solides, aires de stockage des carburants, etc.).
Il sera interdit aux entreprises mandatées
SETTING-MEE 62
d’empiéter sur les espaces non réservés à cet

effet, de stationner tout type de véhicule et
engins sur ces espaces ou de les faire traverser
en dehors des pistes existantes ou aménagées
pour les besoins de travaux
Le trafic routier Négatif Avant de commencer les travaux, le promoteur Aucun
et ses contractants sont tenus d’examiner, en
Très Faible
coordination avec les autorités administratives et
communales concernées, la fluidité des
itinéraires et des voies d’accès possibles ainsi
que les déviations provisoires de la circulation.
Les infrastructures Négatif L’installation des réseaux (eau potable, Aucun
et services publics assainissement, électricité, téléphone) sera
Très faible
effectué conformément aux règles d’art en la
matière pur ce type d’intervention : les usagers
seront tenus informés suffisamment à l’avance
pour anticiper toute coupure ou perturbation de
services fournis.
Les biens matériels Négatif Garantir la protection des habitations voisines Aucun
et le patrimoine toute découverte de vestiges archéologiques sera
Très faible
signalée à l’Inspection Régionale du Patrimoine,
conformément à la Loi n° 94-35 du 24 février
1994 portant promulgation du Code du
patrimoine archéologique, historique et des arts
traditionnels
Génération des Négatif Le plan de gestion environnementale comprend Aucun
déchets du chantier Faible un volet Gestion de Déchets qui définit le mode
et les moyens à mettre en œuvre pour la collecte,
le stockage le transport et la gestion de ces
déchets.
Mesures d’atténuation pour la phase de construction
Les impacts négatifs potentiels du projet durant la phase de construction sont d'une importance
relative jugée de faible à très faible. Cependant, les activités du chantier auront un impact positif
d’importance moyenne sur l’emploi et des retombés économiques sur les entreprises de travaux
publics et des services connexes. Le tableau 7.1, ci-dessous, présente les Composantes Valorisées de
l’environnement concernés, le type et l’importance des impacts potentiels des chantiers.
Caractéristiques des impacts de la phase de construction

SJ
3 La qualité de l’air Négatif Faible
cr
m
Les émissions des gaz à effet de serre Négatif Faible
43
Q.
O
•1-«
Le brait Négatif Faible
3 Les vibrations Négatif Faible
La qualité des eaux souterraines Négatif Faible
S
SETTING-MEE 63
La qualité et stabilité des sols Négatif Très faible

Les ruissellements naturel et contrôlé Négatif Très faible
Le milieu biologique Négatif Faible
oBHBHoBooBoÏÏî! ÎÎ5
L’emploi et les services connexes Positif Moyenne

Le trafic routier local et extra local Négatif Faible
¿ CJ
JJ
• m*
O .2“
Les équipements et les infrastructures des services Négatif Très faible
^ S publics
P. O
.2 G
2 S Les activités commerciales, artisanales et Négatif Très Faible
S ^ administratives
Les biens matériels et le patrimoine Négatif Très faible
Les principales mesures préventives et curatives visant à éliminer, réduire ou, le cas échéant
compenser les impacts environnementaux et socio-économiques de la phase de construction portent
sur :
la prévention et la réduction des émissions atmosphériques des polluants gazeux et des
poussières ;
la prévention et la réduction des niveaux sonores et des vibrations ;
la protection du sol et des ressources en eaux souterraines ;
la préservation de la stabilité du sol, la prévention de ruissellements incontrôlés des eaux
pluviales et la protection des réseaux de drainage ;
la protection et la restauration des infrastructures existantes ;
la gestion des déchets solides.
Dans ce qui suit nous exposons les principales mesures recommandées pour atteindre les objectifs
susmentionnés. Nous présentons aussi d'autres mesures d’atténuation spécifiques qui portent sur :
- les mesures d’atténuation des impacts des baraquements du chantier ;
les mesures d’interventions urgentes pour la lutte contre les pollutions accidentelles ;
- les mesures d’atténuation de la désaffection du chantier.
Prévention et réduction des émissions atmosphériques

ACTIVITE MESURE D’ATTENUATION
Déchargement et Fixer et retenir les poussières par maintien de l’humidité du matériau en
préparation et des pratiquant une pulvérisation fréquente et régulière d’eau.
matériaux Concevoir des méthodes de déchargement avec faibles hauteurs de lâchage,
Circulation des basses vitesses de chute et bacs de rétention fennés.
engins et des Sur les pistes non revêtues, stabiliser les poussières par arrosage régulier au
camions dans les moyen d’un véhicule équipé d’une citerne sous pression ou d’installations
aires des travaux d’aspersion.
Limiter la vitesse maximale sur les pistes de chantier à 30 km/h.
Démolition et Démolir ou démanteler les objets en éléments aussi gros que possible, en
déconstruction retenant les poussières de manière appropriée (p.ex. par arrosage).
SETTING - MEE 64
ETUDE D’IMPACT STR L’ENVIRONNEMENT DT PROJET DECONSTTCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DT
Exigences posées aux machines et équipements stationnaires et roulants
ACTIVITE MESURE D’ATTENUATION

Utilisation des Utiliser des engins peu polluants de préférence équipés par des moteurs
engins fixes et électriques.
des véhicules du L’entretien périodique des machines et des appareils équipés d’un moteur à
chantier combustion (<18 kW) doit être documenté (p.ex. par un autocollant).
Toute machine (neuve) et tout véhicule (neuf) équipé d’un moteur à
combustion (>18 kW) doivent être munis d’une vignette antipollution
adéquate ; Les machines utilisées sur le chantier doivent satisfaire aux
valeurs limites en vigueur
Les machines et les appareils équipés de moteurs diesel doivent fonctionner
avec les carburants ayant le plus bas taux en soufre
Utilisation des Les travaux de façonnage mécanique et de coupe des matériaux de
machines et construction dégageant de poussières doivent être sont accomplis avec des
appareils de machines et des appareils (p.ex. disques à trancher, ponceuses) faisant
coupe et de l’objet de mesures propres à réduire les émissions (p.ex. arrosage, captage,
façonnage aspiration, filtrage des poussières).
Mesures organisationnelles
ACTIVITES MESURES D’ATTENUATION

Préparatifs Désigner un responsable environnement
au
contrôle Déterminer le genre, le nombre et la durée des travaux de construction
des
travaux générateurs d’émissions dans le cadre d’un projet de construction.
Planifier de façon optimale le déroulement des opérations : réduire la durée et
minimiser l’envergure des interventions et présenter un planning prévisionnel
détaillé et mis à jour aux autorités concernées
Exécution des Le maître d’ouvrage ou un organe compétent désigné par lui (bureau de suivi
travaux des travaux) surveille l’application conecte des mesures de limitation des
émissions fixées dans le rapport d’EIE, l’avis de l’ANPE, la procédure
d’autorisation, le catalogue des prestations et le contrat avec l’entreprise.
Intégration des mesures de limitation des émissions dans un système de
management de la qualité spécifique au projet.
formation du formation du personnel de chantier sur la production, la diffusion, l’effet et la
personnel de réduction des polluants atmosphériques sur les chantiers
chantier
SETTING-MEE 65
11. IMPACTS DE LA PHASE EXPLOITATION, MESURES D’ATTENUATION

ASSOCIEES ET BILAN ENVIRONNEMENTAL
11.1 Impacts sur l’intcgritc des infrastructures routières, le trafic et l’accessibilité au réseau
routier
Le présent projet n’est pas susceptible d’affecter l’intégrité des infrastructures routières existantes. Il
ne réduit pas l’accessibilité du réseau routier et ne cause aucune gêne aux usagers de la route. Il
pennettra, au contraire une amélioration globale de la circulation automobile au niveau de l'axe
routier en le transfonnant en une route à 2x3 voies et en créant des passages supérieur pour la
dénivellation de la route X2. Ce projet permettra le développement et la mise à niveau du système de
transport routier du Gouvemorat de Tunis.
Globalement, l’impact du projet en tenues d’intégrité des infrastructures routières et d’accessibilité
du réseau routier existant est plutôt de type positif. L’intensité de l’impact est considérée moyenne.
Cet impact est de longue durée (permanente) et son étendue est locale.
L’importance relative de l’impact de la présence du nouveau réseau de drainage des eaux pluviales
est donc jugée forte.
11.2 Impacts sur effets sur les temps de parcours et les distances à franchir
Les distances à fianchir ne seront pas modifiées consécutivement à la réalisation du projet.
Cependant, le temps de parcours sera significativement réduit compte tenu de la suppression des
ralentissements, des arrêts et des embouteillages constatées à Theure actuelle au niveau de ce
carrefour.
L’intensité de cet impact positif est considérée moyenne et son étendue est locale.
En dépit de sa durée permanente, l’importance relative de cet impact positif est jugée moyenne.
11.3 Impact sur les établissements et infrastructures de services publics

A l'échelle locale, les aménagements issus du projet assureront un meilleur accès au centre ville et
aux différents locaux administratifs du gouvemorat de Tunis. L’impact positif du projet portera sur
le développement des infrastructures et l’amélioration des services assurés par les établissements
publics ; toutefois, l’intensité de cet impact est considérée moyenne. Cet impact est d’une étendue
locale et de longue durée (permanente). Son importance relative est donc jugée moyenne.
11.4 Impact sur le patrimoine bâti et ses dépendances

S’agissant de modernisation d’une route existante, le projet n’aura pas d’effets sur le patrimoine bâti.
De même, aucune expropriation n’est prévue. Les quelques démolitions prévues concernent des
dégagements d’emprises situées dans le domaine public routier.
Il s’agit donc d’un impact négatif. L’intensité de cet impact est considérée très faible et son étendue
est locale.
La durée de l’impact étant permanente, son importance relative est par conséquent jugée très faible.
11.5 Impacts sur Tutilisation actuelle et prévue du territoire

Le projet assurera la fluidité de la circulation routière et, par conséquent, il facilite le déplacement de
la population. L’amélioration de l’accès au centre ville et de ses liaisons avec les gouvemorats
limitrophes. Ce qui confirmera l’intérêt du projet quant au développement urbanistique et socio
économique du Grand Tunis. Par conséquent, l’intensité de l’impact positif du projet en tennes
d’affectation et d’utilisation du territoire est considérée moyenne. Cet impact est de longue durée
(permanente) et son étendue est locale. L’importance relative de l’impact positif est donc jugée
moyenne.
SETTING-MEE 66
ETl'DE D’IMPACT STR L’ENVIRONNEMENT Dl! PROJET DECONSTTCTION DTN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
11.6 Impacts sociaux, sur la qualité de vie et la sécurité des riverains

Les impacts sociaux du projet portent notamment sur la qualité de vie des usagers étant donné que le
projet pennettra d'améliorer le déplacement et réduire le temps de parcours. Il pennettra aussi de
faciliter Taccès au centre d'activités pour les habitants des zones périurbaines situées dans le
Gouvemorat de Tunis.
En réduisant la congestion du trafic routier le projet contribuera à l’amélioration de la qualité de f air
et la réduction des niveaux sonores et par-là la qualité de vie des usagers.
Le projet ne nécessite pas de relocalisation ou d'expropriations de riverains et d'activités et n’induit
aucune modification des habitudes de vie (Effet banière). De même le projet n’engendre aucune
perte de terrains la perte d'espaces verts, etc. Le projet comporte également un meilleur éclairage de
la voie publique. A cet égard, l’intensité des impacts positifs sur le milieu social, la qualité de vie et
la sécurité est considérée moyenne. Cet impact est d’une étendue locale et sa durée est permanente.
L’importance relative de l’impact positif est donc jugée moyenne.
11.7 Impacts économiques

Une fois la gêne occasionnée par les travaux terminée, la circulation reprendra dans un cadre
modernisé, plus sécurisé, plus fonctionnel et plus attractif. L’impact sur l’activité économique de la
zone touristique sera donc bénéfique.
Les impacts économiques du projet, en ternies de coûts de construction et d’entretien, seront
compensés par les effets positifs indirects et les retombés économiques qu’engendrent le
développement et la modernisation du réseau routier et l’amélioration du trafic et du déplacement de
la population. Globalement, l’impact du projet est de type positif à forte intensité. Cet impact est de
longue durée (permanente) et son étendue est résionale. L’importance relative de l’impact est donc
jugée forte.
11.8 Impact sur les milieux visuels

La présence de nouveaux éléments associés au projet et aux ouvrages projetés dans le champ visuel
induit un changement important de la qualité esthétique du paysage urbain existant. Le projet est
susceptible d’améliorer et moderniser l’aspect actuel de la route X2.
Le site revêtira un aspect visuellement plus agréable compte tenu des aménagements prévus. Des
programmes d’embellissement urbain des ouvrages construits prévus en accompagnement de ce
projet. Ainsi, l’impact du projet sur l’aspect visuel du site concerné sera plutôt positif. L’intensité de
cet impact est considérée moyenne. Cet impact est de longue durée (permanente) et son étendue est
ponctuelle. L’importance relative de l’impact est donc jugée moyenne.
11.9 Impact du proiet sur la qualité de l’air

Le projet pennettra de réduire au minimum les arrêts et les ralentissements des véhicules. Elle
contribue à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie.
La réduction de la congestion du trafic routier constituerait une stratégie clé pour la diminution des
émissions atmosphériques. En effet, les principales mesures pouvant favoriser la fluidité du trafic et
la réduction des émissions excédentaires produites sont associés à l’amélioration de la capacité
routière.
Par le présent projet, le maître d’ouvrage vise la suppression des ralentissements, des arrêts et des
embouteillages. En réduisant les embouteillages et en éliminant les arrêts prolongés et répétitifs, le
projet conduira à la réduction du volume, des émissions de polluants atmosphériques issues des
échappements des voitures. Le volume des émissions dépend aussi du mode de fonctionnement de
l’automobile. Celles-ci, émettent plus de polluants quant elles roulent en sous-régime.
En l’absence de données suffisantes sui- la qualité de l’air ambiant de la zone d’étude, il est difficile
de chiffrer le taux de diminution de la pollution automobile pouvant être associée à l’amélioration
des conditions du trafic par suite de l’aménagement concerné. Néanmoins, du point de vue qualitatif,
nous pouvons affirmer que le projet permet de s’attendre à une amélioration globale de la qualité de
SETTING-MEE 67
CARREFOUR X2-X20 DANS LE GOUVERNORAT DE L'ARIANA
l’air. Ainsi, l’impact du projet sur la qualité de l’air ambiant sera t positif. L’intensité de cet impact
est considérée globalement moyenne. Cet impact est de longue durée (permanente) et son étendue
est ponctuelle.
L’importance relative de l’impact est donc jugée moyenne.
11.10 Impact sui- les émissions des gaz à effet de serre

La réduction des émissions de gaz à effet de serre serait moins évidente étant donné que les
émissions de CCb dépendent directement de la distance parcoume et de la vitesse du véhicule. La
distance reste inchangée tandis que la vitesse des voitures sera augmenté mais elle demeure dans les
limites autorisées.
Les émissions de CCL gagnées par la suppression des embouteillages seraient pénalisées par une
légère augmentation des émissions de CCL par suite de l’accroissement de la vitesse des voitures et
du nombre de voitures. Globalement, l’effet du projet sur les émissions des gaz à effet de serre serait
négligeable.
11.11 Impact sur l’ambiance sonore

Les modifications potentielles du niveau sonore des routes X2 et X20 sont prévus à la baisse et ce
compte tenu de la décongestion du trafic et la suppression des embouteillages (à l’origine d’usages
abusifs de klaxons). Ainsi, compte tenu de ces améliorations potentielles du flux automobile et du
comportement des usagers de la route, l’impact prévu sur l’ambiance sonore serait de type positif.
Il s’agit d’un impact dont l’intensité est considérée faible. Vu l’étendue locale de l’impact et la durée
permanente de l’exploitation du projet, son importance relative est par conséquent faible.
11.12 Impact sur la sécurité routière

Compte tenu de la dénivellation de la X20 , on peut s’attendre à une amélioration de la sécurité de la
circulation routière et une diminution du nombre d'accidents.
Il s’agit donc d’un impact positif. L’intensité de cet impact est considérée Moyenne et son étendue
est locale. En dépit de sa durée permanente, l’importance relative de l’impact positif du projet sur la
sécurité routière est jugée Moyenne.
SETTING-MEE 68
ETUDE D’IMPACT SCR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
12. BILAN ENVIRONNEMENTAL DE LA PHASE EXPLOITATION DU PROJET
12.1 Caractéristiques des impacts liés à la présence physique du projet

Cette analyse environnementale a révélée que la présence physique du projet sera à l’origine de
plusieurs impacts positifs d’une importance relative jugée de très forte à moyenne. Le tableau ci-
dessous, présente les Composantes Valorisées de l’environnement concernés, les sources d'impact,
le type et l’importance des impacts liés à la présence physique du projet.
Les impacts sont tous de type positif et aucune mesure d’atténuation n’est par conséquent
nécessaire à part les interventions habituelles de maintenance et d’entretien qui relèvent du ressort de
la DREI.

Nouvel ouvrage d’évacuation des eaux pluviales Positif Forte
L’intégrité des infrastructures routières et Positif Forte
SOCIOECONOMIQUE
l’accessibilité au réseau routier

PHYSIQUE &
Les temps de parcours Positif Moyenne

Les établissements et infrastructures de services Positif Moyenne
publics
Patrimoine, bâti et dépendances Négatif Très faible
Utilisation du territoire Positif Moyenne
Impacts sociaux, qualité de la vie, sécurité des Positif Moyenne
riverains
Impacts économiques Positif Moyenne
Les milieux visuels Positif Moyenne
L’exploitation de l’échangeur crée serait potentiellement à l’origine de changements suivants :

- Amélioration la qualité de l'air ambiant et diminutions des émissions des Gaz à Effet de Serre
(GES) suite à l’élimination des embouteillages et des cisaillements de la circulation ;
- Réduction du niveau du bruit modification de l’ambiance sonore,
- Amélioration de la sécurité routière suite à la séparation des sens de circulation.
12.2 Caractéristiques des impacts liés l’exploitation proprement dite du proiet

L’analyse environnementale a révélée que l’exploitation du projet sera à l’origine de plusieurs
impacts positifs ayant des importances relatives jugées de moyenne à faible.
Le tableau ci-dessous, présente les composantes impactées, le type et l’importance des impacts liés à
la phase d’exploitation du projet.
Bilan Environnemental de la phase d’exploitation du projet

Composante impactée ou Source d’impact Type Importance
La qualité de l’air Positif Faible
Les émissions des Gaz à Effet de Serre Très négligeable
L’ambiance sonore Positif Faible
La sécurité routière Positif Moyenne
Les eaux de ruissellement de la chaussée Positif Faible
Compte tenu de l’absence d’impact négatif lié à l’exploitation du projet, des mesures d’atténuation
spécifiques ne sont pas nécessaires, à part la maintenance régulière des ouvrages.
SETTING - MEE 69
13. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE
13.1 Introduction
Le présent Plan de Gestion Environnementale (PGE) résume :
Les activités principales du projet ;
Les effets négatifs potentiels ;
Les méthodes à utiliser pour l'atténuation de ces effets ;
Les systèmes de suivi nécessaires pour la vérification de la mise en œuvre et du bon
fonctionnement des mesures d'atténuation sélectionnées.
Ce Plan devrait être considéré comme complément aux tennes des contrats des travaux de
construction et aux opérations subséquentes. Il procure aussi la structure pour la préparation d'un
manuel de gestion environnementale et de suivi à mettre en œuvre sur site.
Il est géré par le maître de l’ouvrage. Celui -ci est tenu d’établir à l’intention de l’ANPE un rapport
semestriel sur le déroulement de la gestion environnement en phase travaux ainsi qu’un rapport
annuel sur la gestion environnementale des 3 premières années de la phase exploitation.
Sur la base des conclusions de l'EIE et les meilleures nonnes et pratiques nationales et
internationales, le présent Plan de Gestion Environnementale (PGE) résume :
Les activités principales du projet ;
- Les effets négatifs potentiels ;
Les méthodes à utiliser pour l'atténuation de ces effets ;
Les systèmes de suivi nécessaires pour la vérification de la mise en œuvre et du bon
fonctionnement des mesures d'atténuation sélectionnées.
Ce Plan devrait être considéré comme complément aux ternies des contrats des travaux de
construction et aux opérations subséquentes. Il procure aussi la structure pour la préparation d'un
manuel de gestion environnementale et de suivi à mettre en œuvre sur site.
Les impacts potentiels sont pour la plupart associés à la phase construction et ils concernent
principalement :
- L’augmentation des poussières par la circulation des engins, l'excavation du sol, le stockage et le
transport des déblais et des débris de démolition, le déchargement des matériaux de construction,
etc. ;
Les nuisances sonores à des niveaux intermédiaires engendrées par les activités de constiuction ;
Le danger pour la communauté locale par l'augmentation de la circulation des véhicules lourds,
le stockage de liquides dangereux (combustibles et lubrifiants) et suite à une mauvaise gestion
des travaux de construction ;
L’obstruction aux activités quotidiennes par la perte d'accès.
Le Plan de Gestion Environnementale (PGE) élaboré, en vertu de l’article 5 - paragraphe 5 du décret

2005-1991, relatif à l’étude d’impact sur l’enviromrement, est consacré exclusivement à cette phase
du projet. Un Plan de Gestion des Déchets est également élaborés conformément aux prescriptions
de la Loi 41-96, relative à la gestion des déchets. Le PGD est présenté en détail en Annexe 1 de ce
rapport d’EIE.
13.2 - Gestion environnementale de la phase de construction
13.2.1 - Sécurité et gestion des risques

Les activités de constraction des infrastractures routières restent un des secteurs les plus dangereux
sur le plan des accidents du travail. Par heure de travail, il se produit plus d’accidents que dans les
autres secteurs (degré de fréquence) et ceux-ci sont plus graves (degré de gravité global). Dans le
secteur de la constraction, les accidents le plus graves se produisent pendant la préparation du terrain
SETTING-MEE 70
pour la construction.
Dans le cadre de la sécurité, les risques mentionnés ci-dessous sont considérés comme des causes
d'accidents et d'incidents :
- risques découlant d'agents physiques (bruit, vibrations, etc.) ;
- risques chimiques (réactions, explosifs, caractère corrosif, nocivité, toxicité, etc.) ;
risques mécaniques (parties mobiles, manipulation des marchandises, réservoirs sous Pression,
etc.) ;
- risques d’incendie (sources d'inflammation, produits (légèrement) inflammables, combustion
spontanée, etc.) ;
- risques de chutes (trachées de fondation, échafaudage, travaux de toiture, etc.) ;
- risques environnementaux (pollution de l'air, du sol, de Peau, etc.) ;
- risques biologiques (allergies, etc.) ;
risques externes (trafic routier et ferroviaire, etc.) ;
Pour des activités similaires, les chutes sont la première cause des accidents de travail dans la
constraction (environ 40 % des accidents mortels sont dû aux chutes). Les accidents d’engins ou de
transport, des chutes d'objets, le feu, etc., sont d'autres causes possibles.
La réglementation Tunisienne en vigueur impose à l'employeur de prendre les mesmes nécessaires
pour favoriser la sécurité, la santé et le bien-être des travailleurs soient assurés. La DRJEE, veillera à
ce que ses contractants soient en conformité avec la réglementation en vigueur.
Sur la base d’un système dynamique de gestion des risques, les mesures de prévention adaptées
peuvent être prises après identification et évaluation des risques. Ainsi, en fonction de l’activité de
constraction, des mesures de sécurité spécifiques doivent être prises. Elles concernent notamment :
Les moyens de protection individuels qui protègent le corps du travailleur contre les accidents et
les incidents. En fonction des conditions de travail, les contractants sont tenus de prévoir la
protection suivante : protection de la tête, protection des oreilles, protection du visage, protection
des voies respiratoires, protection des pieds, protection des mains, protection personnelle contre
les chutes, vêtements de protection ;
- Les moyens de protections collectives telles que l’étançonnement des puits et des tranchées
rentrent dans le cadre des mesures de protection collective qui s’imposent. Une protection
efficace contre le risque de chutes de personnes et d'objets sera mise en place grâce au
cloisonnement des zones de travail et de circulation en hauteur ;
Le contrôle de l’ordre, de la propreté et de l’éclairage du chantier sera de rigueur et contribuera à
réduire les risques. Le désordre sur Je chantier est bien souvent une source d’accidents ;
- Les dispositions relatives à l’utilisation des outils de travail (échelles, échafaudages, machines et
outils, engins de levage et matériel à percussion). Il faut veiller à ce que tout le matériel soit
correctement utilisé dans le respect des instructions d’utilisation et d’entretien. Seules les
personnes qui disposent de connaissances nécessaires seront permises d’utiliser le matériel du
chantier ;
- Les mesures appropriées confie les dangers d’incendie et d’explosion et pour l’utilisation de
produits toxiques seront à la charge du contractant ;
- L’entrepreneur assurera une signalisation suffisante autour des endroits dangereux sur le chantier
(puits, électricité,...) ;
- L’entrepreneur prévoira suffisamment de moyens et de personnes qualifiés gérer convenable les
travaux et les interventions d’urgence.
SETTING-MEE 71
ETl'DE D’IMPACT Sl'R L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
Impacts négatifs
Mesures d'atténuation Suivi
potentiels
Pollution de l'air : Imposer une limitation de vitesse suivi continu de l’application de
Poussière et fumée à Couvrir les chargements poussiéreux ces mesures par l’Entrepreneur
partir des Arroser à l'eau pour diminuer les supervision par le Maître de
échappements des poussières l’œuvre chargé du suivi des
engins Prévoir un système de lavage des roues travaux et du Maître de l’ouvrage
pour éviter le transfert de boue vers les
routes
S'assurer que les engins sont bien
entretenus, prévenir essentiellement les
émissions de fumées noires
Nuisance sonore pour Couper le moteur lorsque l'engin est à suivi continu de l’application de
les riverains l'arrêt. ces mesures par l’Entrepreneur
éviter d’élever le pic du niveau sonore supervision par le Maître de
l’œuvre chargé du suivi des
travaux et du Maître de l’ouvrage
Accidents de la Utiliser une glissière de sécurité pour suivi continu de l’application de
circulation : séparer les piétons et les véhicules dans ces mesures par l’Entrepreneur
augmentation du les zones à haut risque. supervision par le Maître de
risque Installer une signalisation temporaire l’œuvre chargé du suivi des
pour les routes avec les feux travaux et du Maître de l’ouvrage
correspondants
Pollution par les Utiliser des surfaces imperméables avec suivi continu de l’application de
lubrifiants, les des digues pour toutes les zones ces mesures par l’Entrepreneur
hydrocarbures et les potentiellement contaminées munies supervision par le Maître de
fluides hydrauliques, d'un système de drainage pour les eaux l’œuvre chargé du suivi des
incluant la pollution d'averses est un séparateur travaux et du Maître de l’ouvrage
des eaux souterraines d'hydrocarbures pour que les effluents à
la sortie soient conformes aux limites
exigées. Contrôler la qualité des rejets
par une prise d’échantillon au niveau de
l’installation de chantier pendant les
pluies d’automne d’hiver et de
printemps. Tous les équipements de
ravitaillement des hydrocarbures doivent
être munis d'un plateau d'égouttage
13.2.2 Gestion des déchets du chantier
Les déchets de construction et de démolition regroupent tous les déchets provenant de la

construction, de la rénovation et de la démolition de bâtiments et de constructions, ou de la
construction et de la démolition de routes. La terre excavée lors de ces travaux n’est pas considérée
comme un déchet de construction et de démolition.
En général, les déchets de construction et de démolition se composent à plus de 100 % de débris de
béton, de maçonnerie et d’asphalte, ce que l’on appelle également la fraction pierreuse. Us
comprennent aussi une fraction résiduelle très hétéroclite, composée de différentes sortes de bois,
plastiques, emballages, déchets bitumineux et autres. Globalement, ces déchets se composent à 41 %
de gravats de béton, à 40 % de gravats de maçonnerie à 12 % d’asphalte. Le reste est un mélange de
matériaux : céramique, tuiles, bois, métal, verre, etc.
SETTING-MEE 72
ETl'DE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT DU PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
La composition des déchets de construction varie selon le type de projet et la phase de construction.
Le flux de déchets de démolition est distinct du flux de déchets de la construction neuve. Les gravats
purs de béton et d'asphalte sont produits par les activités de construction routière. Les gravats de
béton, gravats mixtes ou gravats de maçonnerie que l’on rencontre en en démolition sont de qualité
moins pure.
Les déchets dangereux proviennent de différentes sources et ne représentent - selon les sources
consultées - que 1 à 3 % de la quantité totale de déchets. Dans la construction, les déchets dangereux
'suivants peuvent être produits en fonction des activités du chantier :
Terrassement généraux : huile usée, graisses, batteries, diesel et carburant domestique, filtres à huile,
huile hydraulique, chiffons sales, huile de graissage, etc. ;
Gros œuvres : huile de décoffrage, additifs du mortier et du béton, produits chimiques (durcisseurs,
accélérateurs, retardateurs), mastics de rejointoyage, colles de montage, peinture, diluants, etc.
Ces déchets dangereux doivent èrte collectés séparément et évacués par des transporteurs agréés et il
faut prendre les mesures appropriées pour protéger les travailleurs et pour que les produits dangereux
n’occasionnent des dégâts ultérieurs. La loi (41-96) impose que l’on sépare les déchets dangereux du
reste des déchets. Mais il peut être intéressant de trier aussi d’autres flux à la source : métaux, bois,
plastique, papier et carton, etc. Un tri minimum entre déchets dangereux, et autres fractions
résiduelles sera systématiquement pratiqué et lorsque le tri à la source est impossible, ce tri sera
effectué dans une entreprise spécialisée.
Prévention et réduction des déchets de construction et de démolition
Des mesures de bonne gestion, la sensibilisation au travail à faible production de déchets, une bonne
coordination entre maître de l’ouvrage, concepteur et entrepreneur au niveau du mesurage, des
détails, des installations techniques, etc. évitent l’apparition de déchets inutiles et des malfaçons. Il
en va de même pour une esthétique et des détails dimensionnels à faible production de déchets.
La prévention des déchets de construction peut se faire par un stockage approprié, afin d’éviter que
les matériaux de construction soient endommagés et détériorés et le recours aux livraisons Just-in-
time afin d’éviter les dommages pendant le temps de stockage.
Outre la prévention des déchets de construction, le secteur de travaux publics a tout intérêt à
chercher à obtenir un pourcentage de recyclage maximum. Une grande partie des déchets de
constriction et de démolition peuvent être recyclés ou réutilisés. La fraction pierreuse inerte qui
constitue la plus importante fraction de ces déchets se recycle très facilement sous la forme de
granulats secondaires.
La loi impose que l’on sépare les déchets dangereux du reste des déchets. Mais il peut être
intéressant pour l’entrepreneur de trier aussi d’autres flux à la source : gravats, métal, bois, plastique,
papier et carton... C’est surtout un tri minimum entre déchets dangereux, gravats, métal, bois et
fraction résiduelle qui s’avère rapidement rentable dans la pratique. Et lorsque le tri à la source est
impossible pour l’entrepreneur, ce tri peut aussi s’effectuer dans une entreprise spécialisée.
On peut, à cette fin, établir un plan de gestion des déchets qui tient compte de la situation spécifique
du chantier. Il est nécessaire de respecter les règles suivantes :
Lors de travaux de démolition (trottoirs, décapage de la chaussée, etc.), il faut pratiquer la démolition
sélective. Il s’agit de démonter séparément les flux de déchets qui peuvent être récupérés ou qui sont
nocifs pour l’homme et/ou l’environnement ; On favorise de la sorte la réutilisation des déchets qui
s’y apprêtent ;
Le maître de l’ouvrage établira avec le concepteur un inventaire des quantités et de la nature des
matériaux à démolir, en particulier pour les déchets dangereux ;
Les gravats peuvent être évacués dans une installation de concassage en vue de leur recyclage en
granulats de gravats.
Prévention et réduction des déchets dangereux

On peut envisager l’utilisation de matériaux de construction alternatifs, dont le reliquat n’est pas
SETTING - MEE 73
ETl'DE D’IMPACT STR E’ENVIRONNEMENT Dii PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU NIVEAU DU
catalogué comme déchets dangereux, par exemple :

Les colles, huiles, etc. à base végétale ou animale ;
- L’huile de décoffrage à base végétale ou animale qui est biodégradable.
La séparation des déchets dangereux du reste des déchets pennet de réduire considérablement les
fiais d’évacuation. Il faut veiller à ce que d’autres flux de déchets ne se mélangent pas aux déchets
dangereux.
Il faut stocker les déchets dangereux de manière judicieuse en ce qui concerne l’environnement, la
sécurité et la santé au travail. Les formes suivantes de stockage sont possibles :
- récipients en plastique, récipients en acier,
dépôt de déchets dangereux,
conteneur pour la récupération des huiles, graisses et filtres des batteries et accumulateurs
usagés,
- bacs de rétention...
Dans un petit projet de construction, l’entrepreneur est tenu de placer au moins un récipient dans
lequel les déchets dangereux seront tenus à part des autres déchets. Il transporte ensuite ce récipient
(chaque jour) sur le terrain de son entreprise en attendant son enlèvement par un collecteur agréé.
Plan de Gestion de Déchets
Impacts négatifs Suivi
Mesures d'atténuation
potentiels
Faire valider à l'avance auprès des
autorités locales et les contractants les
méthodes d’élimination hors site des
déchets du chantier
Etablir des procédures officielles pour
la gestion des déchets
Etablir un service de collecte de
déchets
Interdire la décharge de déchets par
des méthodes autres que celles
permises par la législation
Fournir des conteneurs convenables
Risques pour la pour les déchets (avec couvercles) en
santé, la sécurité et Consignation de toutes les
tout point majeur de génération de
l'environnement opérations d’évacuation des
déchet. Notamment sur les lieux de
par suite à une déchets dans un registre qui sera
l’installation de chantier
mauvaise gestion présenté à l’occasion des contrôles
Construire un endroit central réservé de l’ANPE
des déchets pour le stockage séparé des déchets
dangereux avant leurs décharges hors du site
(situé loin des campements et des
bureaux).
Etablir une politique générale de
réduction des déchets.
La mise en décharge doit être
considérée comme option finale
Etablir des notes d'expédition pour
s'assurer que le transfert vers les
contractants a été correctement
transporté et disposé hors site de la
manière visée pai- la compagnie.
SETTING-MEE 74
f

13.3 Gestion environnementale de la phase d’exploitation

Compte tenu de la nature du projet, la gestion environnementale se limite au programme du suivi
environnemental et les interventions habituelles de maintenance, préventive et curative. Cette
maintenance portera notamment sur le maintien du dispositif de collecte et d’évacuation des eaux
pluviales dans un état de fonctionnement optimal.
13.4 Programme de suivi environnemental

Le programme de suivi proposé vise à vérifier que les mesures d’atténuation sont mises en œuvre,
qu'elles produisent les résultats anticipés. Les cas échéants, le maître d’ouvrage s’engage à prendre
les dispositions nécessaires auprès de ces contractants pour apporter les rectifications et les
modifications qui s’imposent.
Le programme de suivi pennet aussi d’évaluer la confonnité des rejets et des émissions aux nonnes
environnementales nationales (NT 106.002, NT 106.04). Le programme de suivi comprendra les
deux volets suivants :
- La surveillance ;
Le suivi environnemental.
13.4.1 Activités de surveillance

Dans le cas du présent projet, la surveillance environnementale doit être plus particulièrement
effectuée pendant la phase de construction.
Les attributions et les prorogatives de l’Agence nationale de Protection de l’Environnement (ANPE)
en vertu du Décret n° 90-2273 du 25 Décembre 1990 lui permettent d’effectuer à tout moment des
contrôles qualitatifs et quantitatifs pour vérifier que l’intégrité du milieu est préservée
13.4.2 Activités de suivi

Ces activités consistent à mesurer et à évaluer les impacts du projet sur certaines composantes
environnementales et si besoin à mettre en œuvre des mesures correctives.
13.5 Estimation des coûts des mesures d’atténuation et du PGE

Les coûts des mesures préventives et d’atténuation, le coût du programme de gestion
environnementale sont portés au tableau ci-après :
Mesure Montant (TND) Phase

A la charge de
Gestion des déchets du chantier 15 000 l’entreprise de
travaux
Toute la durée
Maintenance curative et préventive et entretien d’exploitation
10 000 par an
des ouvrages d’art et de la chaussé A la charge du
Maître de l’ouvrage
13.6 Manuel de gestion et de suivi environnemental
Avant de démarrer la construction, le Plan de Gestion Environnementale (PGE) doit être développé
sous forme d’un manuel pratique pour le travail qui renferme les sections suivantes :
- Description sommaire du processus de construction ;
- Problèmes environnementaux potentiels et moyens de contrôle ;
- Normes de contrôle ;
- Rôle du responsable environnement ;
SETTING-MEE 75
Organisation générale du personnel, responsabilité individuelle, rapports internes, relations

externes ;
Programmes de suivi et de conservation des enregistrements ;
Procédures de reportage et d'audit.
Par conséquent, un responsable environnement sera désigné avant le démarrage des travaux. Il
fournira dans un seul document concis toutes les infonnations nécessaires à la bonne gestion du
chantier et à la protection du site et de son environnement. Pendant toute la phase construction et
dans tous les contrats il devra s'assurer que les exigences du PGE sont obligatoires et que la
confonnité de l'exécution est coixectement suivie.
SETTING-MEE 76

Etude D'impacte Sur L'environnement

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REPUBLIQUE TUNISIENNE

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DE L’ENVIRONNEMENT

LOTI : ECHANGEUR (X20 - X2)

DANS LE GOUVERNORATDE L’ARIANA

PROJET DECONSTUCTION D’UN ECHANGEUR AU

DANS LE GOUVERNORAT DE L’ARIANA

ETUDE D’IMPACT ACTUALISEE

Lettre ANPE n° 884 du 11 mars 2014.

Remarques de l’ANPE sur l’étude d’impact présentée

> • Emplacement de l’installation de chantier (voir page 47) ;

o La déviation de la circulation pendant les travaux (voir page 57) ;

RESUME NON TECHNIQUE

4. Le contexte hydrologique et hydraulique de la zone d’étude

6. Evaluation environnementale du projet

Caractéristiques des impacts de la phase de construction

Les émissions des gaz à effet de serre Négatif Faible

L’emploi et les services connexes Positif Moyenne

Le trafic routier local et extra local Négatif Faible

Les équipements et les infrastructures des services Négatif Très faible

Milieu Composante impactée ou Source d’impact Type Importance

Mise hors d’eau de la route Positif Forte

L’intégrité des infrastructures routières et l’accessibilité au Positif Moyenne

Les temps de parcours Positif Moyenne

Caractéristiques des impacts liés l’exploitation du projet

Milieu Composante impactée ou Source d’impact Type Importance

Les émissions des Gaz à Effet de Serre Négatif Très négligeable

L’ambiance sonore Positif Faible

1.2 Cadre réglementaire, Réglementation Tunisienne...................................................................................................9

1.3 Conventions internationales................................ .......... .............................................................................. .....................10

2. JUSTIFICATION ET OBJECTIFS DU PROJET...................................................................11

2.1 Justification technique, étude du trafic............. .............................................................................................................. 11

2.2 Justification socioéconomique, rentabilité...................... 14

2.3 Justification environnementale............................................................ 15

3. PRESENTATION DU PROJET ROUTIER......................................... 16

3.1 Situation actuelle du site :............. .............. ................................. ....................................................................................16

3.2 Description du tracé................................................. 17

3.3 Caractéristiques structurelles........................................ 17

3.4 Variantes d’aménagement................................................................................................................................................... 19

3.6 Eclairage public.....................................................................................................................................................................23

3.7 Coût du projet....................................................................................................................................................................... 23

4. PRESENTATION DES VARIANTES D’AMENAGEMENT................................................25

4.1 Comparaison des variantes.................................................................................................................................... 25

4.2 Calcul de la Rentabilité du projet :....................................................... ...........................................................................26

5.1 Zones traversées par le chantier........................................................................................................................................27

5. DELIMITATION PRELIMINAIRE DU PERIMETRE DE L’ETUDE............................. 28

5.2 Zones exploitant l’itinéraire du projet......................................................................... .................................................. 28

5.3 Zones d’approvisionnement des matériaux..................... 28

6. HORIZON TEMPOREL DE L’ETUDE................................................................................... 29

6.1 Phase étude et lancement de Pappel d’offres :................................................................................................................ 29

6.2 Phase travaux......................................................................................................................................................................... 29

6.3 Phase exploitation..................................................................................................................................................................29

7. ANALYSE DE L’ATAT INITIAL DU SITE............................................................................ 30

7.1 Le milieu naturel, éléments physiques..............................................................................................................................30

7.2 Le milieu humain.................................................................................. 36

8. METHODOLOGIE DE L’ANALYSE ENVIRONNEMENTALE DU PROJET.............. 38

9. IMPACTS DE LA PHASE DE CONSTRUCTION, MESURES D’ATTENUATION

9.1 Consistance des travaux...................................................................................................................................................... 41

9.2 Principaux Postes de travaux..............................................................................................................................................42

9.2 Organisation des travaux.................................................................................................................................................... 42