1 Introduction 

:
On désigne d'une façon générale sous le nom de chemins de fer des voies munies de rails, sur
lesquelles circulent des trains remorqués par des locomotives. On aussi définir Le chemin de fer
comme un service public crée pour la satisfaction des besoins du public et des structures
industrielles. C’est un système de transport collectif guidé de personnes et de marchandises. Il
constitue une alternative à la voiture, aux camions et à la congestion des portes des grandes
agglomérations. Il permet des déplacements efficaces et reste en pratique le mode de transport
terrestre dominant dans plusieurs pays.

L’histoire des rails 

L'histoire du rail peut remonter bien loin.

Nous empruntons ces quelques lignes à
l'excellente Revue d'histoire des chemins de
fer,  où  Clive Lamming nous raconte que les
Carthaginois ont utilisé des systèmes de plans
de roulement en bois pour le déplacement et
la mise en place de leurs machines
de guerre. Les Romains ont utilisé le principe
du véhicule guidé sur leur célèbre système de
voies partout où la sécurité
l’exigeait. Le Moyen Âge et la Renaissance ne perdent pas l’usage du système à ornières, mais cela
reste encore sous la forme de rails en bois. Un ouvrage de 1556 décrit un système de wagonnets
circulant sur des rails en bois et guidés par des ergots. Très répandu dans les mines d’Allemagne ou
des Flandres, ce système montre surtout une usure naturelle des roues en bois sur les rails.

Le rail de William Jessop était à l'origine en fonte et mesurait en général moins d'un mètre de
longueur. Il ne permettait que des vitesses très faibles et se brisait très facilement. Ce rail avait pour
particularité de présenter une forme de poisson et était posé sur des plots en pierre.
En 1820, John Birkinshaw dépose un brevet pour la
création des premiers rails en fer forgé de 15 pieds,
soit environ 4,5 m, qui se révélaient être beaucoup
plus résistant à la charge de déplacement d'une
locomotive seule et d'un convoi entier. Les rails en
fer forgé de Birkinshaw ont été repris par George
Stephenson en 1821 pour son projet de ligne entre
Stockton et Darlington. En 1830, l'américain Robert
Stevens introduit le rail à patin, une technologie qui
sera reprise en Angleterre par l'ingénieur Charles
Blacker Vignole. Ce rail en fer se compose d'un
champignon supérieur, très résistant, et d'un patin inférieur qui permet de le fixer sur une surface
plane, en l'occurrence une traverse. Mais deux rails ne suffiraient pas au guidage s'il n'y avait pas des
roues munies de boudins, empêchant les wagons de dévier et de sortir de la voie. Clive Lamming cite
un ouvrage de 1734 qui décrit des wagons de grande dimension munis de roues en fer à boudin de
guidage, mais roulant encore sur des rails en bois. 

C'est vers 1860 que les rails en acier commencent à apparaître, toujours de type à patin. Ces rails
sont fabriqués au convertisseur Bessemer jusqu'à la fin du XIXème siècle, époque où le procédé
Thomas pris le relais. Le rail d'acier possède un taux de carbone moyen, de l'ordre de 0,6 % à 0,8 %,
mais un taux de manganèse et de silicium importants, de 0,7 % à 1,2 % et de 0,1 % à 0,6 %
respectivement, qui le rend dur et lui permet de supporter des contraintes élevées, principale
caractéristique du chemin de fer. Les rails étant des produits métalliques massifs, ils doivent être
exempts d'hydrogène.

Aujourd'hui, les rails ne sont plus éclipsés comme jadis, provoquant le poétique 'tactac' qu'on
entendait tout au long du voyage. Les longs rails soudés (LRS) le sont dorénavant par
aluminothermie, un procédé datant déjà de 1894 ! Cela permet une bonne continuité dans les
circuits de voie et le retour du courant de traction. Le bon rail permet de nos jours de rouler
quotidiennement à haute fréquence ou à très grande vitesse, preuve que Charles Blacker Vignole
avait vu juste il y a presque deux siècles...
 LES RAILS

Le rail est une Poutre de

répartition des charges de roues
dans le Sens vertical, transversal
et longitudinal et sert pour le
guidage et maintien de la stabilité
de l'essieu, le contact roue-rail
acier / acier ayant les avantages
de limiter la résistance à
l’avancement par un surface
réduite de contact et de faire le
transfert des charges à la traverse
via le système d’attaches. Les rails
sont caractérisés par

 Leur profil  La nuance d’acier qui les compose

Tous ces profils possèdent en commun les éléments suivants : a la partie supérieure Ie champignon
qui supporte les contacts des roues ; l’amé, partie me diane amincie ; Ie patin, partie inferieure ; les
portées d'éclissage, parties inclinées du champignon et du patin qui permettent Ie serrage des
éclisses. Le champignon du profil a gorge, comporte en outre, l'équivalent d’un contre-rail qui
permet la circulation en chaussée des boudins de roues.

1.1 - RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON :

Le rail a doublé champignon est caractérise par une forme symétrique avec champignon supérieur et
champignon inferieur. Dans l'idée de ses promoteurs, ce profil pouvait être réutilise par
retournement après usure du champignon supérieur. En fait, cette possibilité s'est révélée vaine du
fait de l'encochage rapide du rail dans les coussinets qui le supportent. Par contre, ce profil, facile a
laminer, était particulièrement intéressant a l'époque ou Ie fer corroyé était Ie métal couramment
utilise pour la fabrication des rails.

Le rail a doublé champignon est fixe sur les traverses par l'intermédiaire de coussinets en fonte dans
lesquels il est serre par des coins élastiques, en général métalliques, parfois en bois.

1.2 - RAIL A PATIN :

Ce rail couramment désigne sous Ie nom
de Vignole, se caractérise par une base
élargie qui permet une fixation facile sur
la traverse. II évite les nombreux
inconvénients du rail a doublé
champignon : fixation dans des
coussinets en fonte, encochage du champignon inferieur, difficulté de conservation du dressage. II
est fixe sur les traverses, soit directement, soit par l'intermédiaire de selles métalliques.

Sa forme est largement conditionnée par la nécessité d’assemblage des rails entre eux, c'est-à-dire
par Ie problème de l'éclissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et
âme, a une forme contradictoire avec une bonne résistance du profil aux efforts

2- FABRICATION DES RAILS :

Tous les rails utilisés sont en acier et de profils différents suivant leur utilisation. Il y a trois phases
principales dans la fabrication des rails :

• La production de fonte par réduction du minerai de fer dans les hauts fourneaux.

• La conversion de cette fonte en acier par combustion du carbone excédentaire.

• La coulée en lingots, le laminage par passes successives jusqu'à l'obtention au profil désiré.

La longueur élémentaire des rails a constamment évolué depuis les origines du chemin de fer.

3- CARACTERISTIQUES DES RAILS :

Le profil du rail est caractérisé par :

• La hauteur du rail,

• La largeur de son champignon (partie supérieure qui reçoit la roue)

• La largeur de son patin (partie inférieure du rail qui repose sur la traverse)

• L'épaisseur de l'âme du rail (partie intermédiaire qui relie champignon et patin)

• L'aire de la section totale du rail

• La masse (en kg/m) en norme de l'Union Internationale des Chemins de fer : UIC. Un rail UIC 60 a
une masse linéique de 60 kg/m (dénomination européenne 60 E1)

• La nuance d'acier du rail détermine la réaction à la traction. Ex : la nuance 900 correspond à une
résistance à la traction de 880 à 1030 N/mm² (dénomination européenne 260)

L’histoire des traverses

Les traverses en bois en place datent

de la seconde moitié du 20e siècle. A
l'origine du chemin de fer, les
constructeurs ont hésité quant à la
composition de la voie : rails métalliques ou en bois, fixés sur des dés de pierre ou des pièces de bois,
elles-mêmes disposées dans le sens des rails (longrines) ou perpendiculairement. Le système qui l'a
emporté, et qui est le plus répandu, est celui des traverses en bois perpendiculaires, bien que la
faible longévité de ce matériau ait encouragé la recherche de solutions alternatives (traverses
métalliques, en béton, etc.). En 1912, sur la section de voie Morez - Saint-Claude, les coupons de rail
Vignole modèle P.M.-A. (En acier, 12 m de longueur et 39, 25 kg par mètre courant) sont supportés
par des traverses en chêne créosoté, au nombre de 14 à 17 par rail suivant la déclivité (soit une tous
les 70 à 85 cm). La voie ferrée Andelot - La Cluse constitue actuellement une sorte de conservatoire
où sont représentés plusieurs de ces systèmes.

La traverse en acier qui a pris naissance

en 1880 en Allemagne a constitué un
débouché très intéressant pour
l'industrie sidérurgique à la fin du siec1e
dernier. Plus récemment en France et
dans d'autres pays d'Europe les
traverses en béton arme ont pris un
large développement. Cependant, la
traverse en bois assure sans dispositifs spéciaux un isolement électrique suffisant entre les deux files
de rails pour permettre l'utilisation de circuits de voie de signalisation. Elle donne en outre de
meilleures qualités, de souplesse a la voie.

LES TRAVERSES

Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en travers de la
voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les
charges des véhicules circulant sur les rails.
 -Les traverses en béton en armé et en bois (d’après notre visite chantier de Hassi mefsoukh).

1/ Traverses en bois :
Les traverses et les longrines bois sont en chêne (créosotées) ou d'une essence exotique non traitée
(azobé).

Les traverses constituent le plancher de la voie courante, le rail est fixé par 2 ou 3 tire-fond vissés
dans la traverse ou la longrine des appareils de voie ou des ouvrages métalliques.

• Avantages des traverses en bois :

Peu fragiles aux chocs, elles isolent les courants électriques qui circulent dans les rails, leur souplesse
favorise le confort et elles peuvent être rectifiées sur place.

• Inconvénients :

Elles sont sensibles aux agents atmosphériques (traverses en chêne) et leur durée est limitée. Plus
onéreuses, les traverses en bois exotique sont essentiellement utilisées comme plancher des voies en
souterrain des appareils de voie, ou des longrines des ouvrages métalliques.

2/ Traverses en béton :

• Monoblocs :
Elles sont en béton précontraint. Leur poids rend leur manipulation plus difficile. Elles sont
essentiellement utilisées sur les ouvrages d'art et constituent le plancher des appareils de voie
sur des lignes à grande vitesse. Le rail est fixé par tire-fond, par boulons ou par différents
systèmes d'attaches.
 • Bi blocs :
Elles sont composées de deux blochets en béton, reliés par une entretoise métallique.
Utilisées en voie courante, elles sont les plus employées actuellement. Le rail est fixé par tire-
fond, par boulons ou par différents systèmes d'attaches clipées.

- Les traverses en béton armé (bi bloc) projet de chemin de fer Hassi Mefsoukh.

- Les traverses en bois (projet de chemin de fer Hassi Mefsoukh)

1 - Attaches sur traverses en bois :
Le rail est fixe sur les traverses en bois par des
tirefonds (vis à bois) ou par des crampons (clous a
section carré)

Les crampons ont été employés au début des chemins

de fer et sont encore presque exc1usivement utilises
par les chemins de fer américains. Les chemins de fer
soviétiques, qui utilisaient autrefois
systématiquement la pose à crampons, 1'0nt
abandonnée au profit des tirefonds et des attaches
élastiques. Dans les autres réseaux, on a adopté Ie tirefond depuis longtemps et on a décidé de s'y
tenir pour les raisons suivantes :

- Ie crampon a une forte résistance latérale ; il maintient donc bien l'écartement de Ia voie ; il est
facile a poser. Par contre, il serre mal Ie patin sur Ia traverse,

- Ie tirefond est moins résistant que Ie crampon et se couche plus facilement mais on obtient une
adhérence parfaite du rail sur Ia
traverse.

2- Attaches sur traverses en

béton armé :
Ie tirefond ou Ie boulon était visse dans
un marceau de bois scellé dans la
traverse ; ce dispositif est
extrêmement mauvais car il cumule les
inconvénients des traverses en bois et
en béton. Dans les traverses en béton
modernes Ie rail est fixe à l'aide d’un
boulon-tirefond visse dans une gaine
isolante ou non, elle-même scellée
dans la traverse, ou à l'aide d'un boulon a tète marteau R.S.

 Lame ressort :  griffon  attache Nabla

Types d’attaches :
 Fastclip  Vossloh
 1/ Fixation rigide :
 3/ Fixation élastique indirecte :
 Crampons (utilisés aux USA)
 Semelle en caoutchouc
 Tirefonds sur les traverses en bois
 Selle
 Crapauds sur traverses métalliques
 Lame ressort (Attache Nabla, Fastclip,
 2/ Fixation élastique directe :
Vossloh)
 Semelle en caoutchouc
 LES ECLISSES

Une éclisse de chemin de fer est une pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs

d'une voie ferrée. Les éclisses sont apposées par paire, à l'aide de boulons.

L'éclissage permet d’assembler deux rails consécutifs. II doit satisfaire aux quatre conditions
suivantes : - relier les rails de façon qu'ils se comportent comme une poutre continue en alignement
et en nivellement, - avoir une résistance a la déformation qui approche d'aussi près que possible celle
des rails qu'il assemble, - empêcher les mouvements verticaux au latéraux des extrémités des rails
l'une par rapport à l'autre, tout en permettant la dilatation, - être aussi simple que possible et
compose d'un minimum d’éléments.

Les éclisses assemblent deux abouts de rails en prenant appui sous le champignon et sur la

partie inclinée du patin et sont serrées par 4 ou 6 boulons.
Elles sont de profil symétrique ou quasi-symétrique et comportent sur leur face extérieure deux
nervures longitudinales empêchant la rotation des têtes de boulons. Certaines éclisses à 6 trous
comportent une ondulation verticale et éventuellement des ondulations horizontales pour
renforcer leur rigidité.
Les profils anciens, plats à « cornière » ou à « patin », ne sont plus laminés.
Les rails U33, U39, U36 et U50 peuvent être assemblés avec des éclisses à 4 ou 6 trous, tandis
que les profils U78, U80 et UIC60 ne peuvent être assemblés que par des éclisses à 6 trous.
Il existe aussi des joints de raccords :

 pour rails d’usures différentes,

 pour rails de profils différents,
 à grand permissif utilisés dans les dispositifs de dilatation en barres normales avec des
boulons de 18 × 130 mm,
 provisoire de soudure.
En pose élastique, les deux traverses de joint sont attachées sans griffons (système d'attache
constitué d'une lame en acier à ressort légèrement cintrée et percée d'un trou allongé) 1 et la
semelle cannelée en caoutchouc est remplacée par une semelle en bois bakélisé. La fixation de
ces deux traverses est donc rigide.
Les éclisses portent sur leur face extérieure, en relief venues de laminage, les marques de
l’usine d’origine, du millésime et du symbole unifié.

La visite de chantier «  chemin de fer Hassi Mefsoukh »