Page 66 Un Exemple

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE ABOU-BEKR BELKAID – TLEMCEN –
Faculté de technologie
Département de génie civil
Projet de fin d’études

Pour l’obtention du diplôme de MASTER en Travaux Publics
Option : Voies et Ouvrages d’Art
Intitulé :
Etude technico- managériale d’un raccordement routier au

droit du dalot n°4. Accès Boudjlida-Oudjlida sur une
longueur de 500 ml. Wilaya de Tlemcen.
Présenté le 6 juillet 2019 par :
HAMMOU-TANI Fatima Zohra.

DINEDANE Meriem.
Devant le jury composé de :
Mr. BEZZAR.A Président.

Mme. KARA-TERKI. Dj Examinatrice.
Mr. GHENNANI. B Encadrant.
Mr. HAMZAOUI. F Encadrant.
Année universitaire : 2018/2019.

Nous tenons à adresser, en premier lieu, nos sincères remerciements et le grand
respect à Monsieur GHENNANI.B, maitre-assistant, et Monsieur HAMZAOUI.F,
maitre de conférences, d’avoir accepté de nous encadrer et de nous orienter tout au
long de notre travail avec leurs judicieux conseils et leur constante disponibilité, c’est
grâce à leur compétence que ce travail a pu être réalisé.
Notre reconnaissance et conviction vont également à Monsieur BEZZAR.A,

Professeur au département de génie civil, qui nous a fait l’honneur de présider le jury
de ce travail et nous tenons à le remercier pour ses cours fructueux.
Nous vous en sommes reconnaissantes et en espérant être à la hauteur de votre
confiance.
Nos remerciements à Madame l’examinatrice KARA-TERKI.Dj pour son aide

précieuse, son intérêt porté sur ce travail et d’avoir bien voulu accepter de le juger.
Un grand merci à Monsieur MERIOUA.A et Monsieur ADJROUD.M.A pour leur

aide précieuse dans notre travail et pour leur soutien.
Nous tenons aussi à remercier Monsieur BENYAHIA.H, ingénieur au bureau

d’étude SEROR, qui nous a bien accueilli et nous a fourni toutes les données
nécessaires, ainsi qu’à Monsieur CHERIMTI.H et toute l’équipe de la Direction des
Travaux Publics pour leur aide techniques et leur disponibilité.
Nous exprimons aussi nos remerciements à tous nos enseignants qui ont contribué
à notre formation d’ingénieur en génie civil.
Enfin, nous adressons nos sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué de
près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.
Avec l’aide d’ALLAH plus puissant, j’ai pu achever ce modeste travail que je dédie :
 A mes chers parents :
Mon père qui m’a toujours encouragé et j’espère qu’il soit fier de moi et que ce travail
lui traduit ma gratitude.
Ma maman pour son soutien inconditionnel durant toutes mes études.
En souhaitant qu’ALLAH leur accorde longue vie et très bonne santé.
 A mon frère Abderrahim
Et mes très chères sœurs : Bahiya, Nassima, Souad et Lamia.
 A tous mes adorables neveux et nièces.
 A tous mes beaux-frères.
 A mes copines : Souhila, Anissa et Assiya, ma chère amie Adila,
Ainsi que mon binôme Meriem, ses parents et toutes sa famille.
 A tous mes amis et mes collègues de promotion.
 A tous les gens qui ont cru en moi.
HAMMOU-TANI Fatima Zohra.

Je dédié mon mémoire :
A mon père Saïd et ma mère Latifa vous êtes pour moi une source de vie car son vos
sacrifices, votre tendresse et votre affection je ne pourrais arriver jusqu’au bout.je
me réjouis de cet amour filial. Que Dieu vous garde afin que votre regard puisse
suivre ma destinée.
Au nom de dieu je dédie cet humble travail à :
 Mes très chers frères : Ayoub et Mohamed, sœurs Rofayda.
 A mes cousins et cousines et Toute ma famille.
 Je dois également ce travail à mon binôme Fatima.Z et ses parents

qui ont aussi donné beaucoup de soutien.
 tous mes amis : Assia, Soumia, Annissa, Doha, Imen.
 A tous mes amis de classe M2 (VOA).
 Et à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour que ce travail soit
possible, je vous dis merci.
DINEDANE Meriem.
RESUME :
Le présent mémoire consiste en l’étude technique détaillée de la route qui relie les localités
Boudjlida et Oudjlida sur 500ml. Cette étude englobe :
Une partie concernant le trafic et la géométrie en appliquant les normes Algériennes B40 et on a pu
concevoir les plans topographiques par le logiciel COVADIS. Une deuxième partie consacrée aux
terrassements et au dimensionnement de la structure de chaussée. Et une partie qui comprend
l’assainissement dont on a fait le dimensionnement, la modélisation par le logiciel SAP2000 et le
calcul du ferraillage en appliquant le BAEL91 d’un dalot.
En parallèle, dans une étude managériale, une structure de découpage du projet (WBS) a été
élaborée par le logiciel MindView7, cette dernière nous a permis d’injecter les données de chaque
tache dans l’outil MS Project afin de réaliser le diagramme de GANTT et en déduire la durée globale
du projet et estimer le montant du projet, tout en incluant le processus de gestion des risques selon
la norme ISO 31000.
Mots clés : route, COVADIS, chaussée, dalot, management, MS Project, ISO31000.
ABSTRACT :
The present thesis consists of a detailed technical study of a road which connects the two localities
Boudjlida and Oudjlida on 500m of length. This study includes :
A part concerning traffic and geometry applying the Algérian standards B40 and drawing the
topographical plans using the COVADIS. A second part dedicated to earthworks and the
identification of the structure dimension of the this road. And another part including the sewer
system in which we performed the modeling using SAP2000 and calculated the reinforcement
according to the BAEL91 of a road culvert.
Finally, in a managerial study, a work break-down structure has been elaborated using the
MindView7 which allowed us to enter every task data in the MS Project tool in order to make the
GANTT chart, determine the global project duration and estimate the project cost. Also the risks
management process was included according the ISO 31000.
Keywords : road, COVADIS, road culvert, management, MS Project, ISO 31000.
‫الملخص‬
‫ هذه‬.‫ م‬055 ‫هذه المذكرة عبارة عن دراسة تقنية مفصلة للطريق الرابط بين الحيين السكنيين بوجليدة و اوجليدة على طول يبلغ‬
:‫الدراسة تشمل‬
‫ وقد استطعنا انجاز مخططات طوبوغرافية باستعمال‬B40 ‫جزء حول حركة المرور وهندسة الطريق وفق المعايير الجزائرية‬
‫ وجزء أخير فيما يخص شبكات‬.‫ الجزء الثاني خصص لدراسة اعمال الحفر واستخراج ابعاد هيكل الطريق‬.COVADIS ‫البرنامج‬
‫ وحساب تسليح الخرسانة‬SAP2000 ‫الصرف الصحي اين تم حساب ابعاد منشئات الصرف الصحي وانجاز تصميمها باستعمال‬
BAEL91‫طبقا ل‬
‫ والذي بدوره ساعدنا على استخدام‬MS Project ‫في نفس الوقت في دراسة إدارية قمنا بإنشاء هيكل توزيع العمل باستعمال األداة‬
‫المعلومات الخاصة بكل مهمة في برنامج وبالتالي انشاء مخطط واستخراج المدة الشاملة إلنجاز المشروع وكذا تكلفته الحقيقية مع‬
.‫اتباع مراحل تسيير المخاطر حسب معايير‬
MS Project, ISO 31000 ،‫ إدارة اعمال‬،‫منشئات الصرف الصحي‬, COVADIS ،‫ طريق‬:‫الكلمات المفتاحية‬
SOMMAIRE :
INTRODUCTION GENERALE.
Chapitre 1 : Présentation du projet et étude de trafic.
1. INTRODUCTION : ................................................................................................................................... 1
2. PRÉSENATION DU PROJET : ................................................................................................................ 1
2.1. Présentation de la Wilaya : ................................................................................................................ 1
2.2. Présentation du projet : ...................................................................................................................... 1
2.3. Description de l’étude :...................................................................................................................... 2
2.4. L’objectif global de l’étude : ............................................................................................................. 2
2.5. Les règlements utilisés : .................................................................................................................... 2
2.6. Classification de la route : ................................................................................................................. 2
2.6.1. Catégorie : ................................................................................................................................. 2
2.6.2. Environnement de la route :....................................................................................................... 3
2.7. Application au projet : ....................................................................................................................... 4
2.7.1. Catégorie : ................................................................................................................................. 4
2.7.2. Environnement : ........................................................................................................................ 5
2.7.3. Type d’environnement :............................................................................................................. 5
3. ÉTUDE DU TRAFIC : .............................................................................................................................. 5
3.1. Introduction : ..................................................................................................................................... 5
3.2. L’analyse du trafic : ........................................................................................................................... 5
3.3. Différents types de trafic : ................................................................................................................. 5
3.4. Calcul de la capacité : ........................................................................................................................ 6
3.4.1. Définition de la capacité : .......................................................................................................... 6
3.4.2. Projection future du trafic : ........................................................................................................ 6
3.4.3. Trafic effectif : ........................................................................................................................... 6
3.4.4. Débit de pointe horaire normal : ................................................................................................ 7
3.4.5. Débit horaire admissible : .......................................................................................................... 7
3.4.6. Détermination du nombre de voies :.......................................................................................... 7
3.5. Application au projet : ....................................................................................................................... 8
3.5.1. Projection future de trafic : ........................................................................................................ 8
3.5.2. Trafic effectif : ........................................................................................................................... 8
3.5.3. Débit horaire normal :................................................................................................................ 9
3.5.4. Débit horaire admissible : .......................................................................................................... 9
3.5.5. Nombre de voies : ...................................................................................................................... 9
4. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 10
Chapitre 2 : Géométrique de la route.
1. INTRODUCTION : ................................................................................................................................. 11
2. LES PARAMÈTRES DE BASE POUR L’ÉTUDE DU TRACÉ: .......................................................... 11
2.1. Vitesse de référence :....................................................................................................................... 11
2.2. Paramètres cinématiques : ............................................................................................................... 11
2.2.1. Temps de perception-réaction : (𝒕𝒑)........................................................................................ 11
SOMMAIRE :
2.2.2. Distance minimale de freinage : (𝒅𝟎) ..................................................................................... 11
2.2.3. Distance d’arrêt : ..................................................................................................................... 12
2.3. Visibilité : ........................................................................................................................................ 12
2.3.1. Distance de visibilité de dépassement minimale : (𝒅𝒎) ......................................................... 12
2.3.2. Distance de visibilité de dépassement normale : (𝒅𝑵) ............................................................ 13
2.3.3. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement : (𝒅𝑴𝒅) ............................................ 13
2.4. Distance de sécurité entre deux véhicules : (𝒅𝒔) ............................................................................. 13
2.5. Application au projet : ..................................................................................................................... 13
2.5.1. Vitesse de référence : ............................................................................................................... 13
2.5.2. Temps de perception-réaction : ............................................................................................... 13
2.5.3. Distance minimale de freinage : .............................................................................................. 13
2.5.4. Distance d’arrêt : ..................................................................................................................... 14
2.5.5. Distance de visibilité de dépassement minimale : ................................................................... 14
2.5.6. Distance de visibilité de dépassement normale : ..................................................................... 14
2.5.7. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement : ......................................................... 14
2.5.8. Distance de sécurité : ............................................................................................................... 14
2.5.9. Tableau récapitulatif : .............................................................................................................. 15
3. LES ÉLÉMENTS D’UN TRACÉ EN PLAN : ....................................................................................... 15
3.1. Alignement droit :............................................................................................................................ 16
3.1.1. Longueur minimale d’un alignement : .................................................................................... 16
3.1.2. Longueur maximale d’un alignement : .................................................................................... 16
3.1.3. Dévers en alignement droit : .................................................................................................... 16
3.2. Arcs en cercle : ................................................................................................................................ 16
3.2.1. Effet de la force centrifuge : .................................................................................................... 16
3.2.2. Effet du dévers :....................................................................................................................... 17
3.2.3. Valeurs des rayons minimaux : ............................................................................................... 17
3.2.4. Choix du dévers : ..................................................................................................................... 19
3.2.5. Application au projet : ............................................................................................................. 19
3.2.6. Valeurs retenues par la norme algérienne B40 et résultats calculés : ...................................... 20
3.3. Courbe à raccordement progressif : ................................................................................................. 21
3.3.1. Nécessité de la clothoide : ....................................................................................................... 21
3.3.2. Longueurs minimales des raccordements à courbe progressive : ............................................ 22
3.3.3. Détermination du paramètre de la clothoide : (A) ................................................................... 22
3.3.4. Calcul d’un raccordement à courbe progressive :.................................................................... 23
3.3.5. Éléments d’un raccordement à courbe progressive : ............................................................... 24
4. PROFIL EN LONG : ............................................................................................................................... 26
4.1. Règle à respecter dans le profil en long :......................................................................................... 26
4.2. Éléments géométriques du profil en long : ...................................................................................... 26
4.2.1. Déclivité : ................................................................................................................................ 26
4.2.2. Rayons des courbures du profil en long : ................................................................................ 27
SOMMAIRE :
4.2.3. Exemple de calcul :.................................................................................................................. 28
- Cas d’un raccordement concave (R=900m) .................................................................................... 28
5. PROFIL EN TRAVERS : ........................................................................................................................ 30
5.1. Différents type de profil en travers : ................................................................................................ 30
5.1.1. profil en travers type : .............................................................................................................. 30
5.1.2. profil en travers courants : ....................................................................................................... 30
5.2. Les éléments constitutifs du profil en travers .................................................................................. 30
5.2.1. L’emprise :............................................................................................................................... 30
5.2.2. L’assiette : ............................................................................................................................... 30
5.2.3. La plate-forme : ....................................................................................................................... 30
5.2.4. Chaussée : ................................................................................................................................ 30
5.2.5. Accotements : .......................................................................................................................... 31
6. Application au projet : ............................................................................................................................. 31
7. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 31
Chapitre 3 : Terrassement et dimensionnement de chaussée.
1. INTRODUCTION : ................................................................................................................................. 32
2.1. Classification des sols :.................................................................................................................... 32
2.1.1. Paramètres de nature :.............................................................................................................. 32
2.1.2. Paramètres de comportement mécanique : .............................................................................. 32
2.1.3. Paramètres d’état : ................................................................................................................... 32
2.2. Conditions d’utilisation des matériaux en remblais : ...................................................................... 32
2.3. Conditions de réalisation des couches de formes : .......................................................................... 35
2.3.1. Définition et la nature de la couche de forme : ........................................................................ 35
2.3.2. Fonctions et conception de la couche de forme : ..................................................................... 35
2.4. Dimensionnement de la couche de forme :...................................................................................... 36
3.1. Les différentes couches de chaussée : ............................................................................................. 37
3.1.1. Couche de surface :.................................................................................................................. 37
3.1.2. Couche d’assise : ..................................................................................................................... 37
3.2. Les différents types de chaussée :.................................................................................................... 38
3.2.1. Les chaussées souples :............................................................................................................ 38
3.2.2. Les chaussées semi-rigides : .................................................................................................... 38
3.2.3. Les chaussées rigides :............................................................................................................. 38
3.3. Les principales méthodes de dimensionnement : ............................................................................ 38
3.3.1. Méthodes empiriques :............................................................................................................. 38
3.3.2. Méthodes rationnelles :............................................................................................................ 38
3.4. La méthode CBR (California-Bearing-Ration) : ............................................................................. 39
3.5. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) : ................................. 40
3.5.1. Les paramètres utilisés : .......................................................................................................... 41
3.6. Méthode du catalogue des structures (SETRA) : ............................................................................ 42
4.1. Réalisation des remblais et des couches de forme : ......................................................................... 44
SOMMAIRE :
4.2. Méthode CBR : ................................................................................................................................ 45
4.3. Méthode de catalogue des chaussées neuves (CTTP) : ................................................................... 47
4.3.1. Le réseau routier principal : ..................................................................................................... 47
4.3.2. La classe du trafic (TLPi) : ...................................................................................................... 47
4.3.3. La classe du sol support : ......................................................................................................... 47
4.3.4. La zone climatique : ................................................................................................................ 47
4.3.5. Structure de chaussée : ............................................................................................................ 47
4.4. Méthode du catalogue des structures (SETRA) : ............................................................................ 48
5. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 48
Chapitre 4 : Assainissement.
1. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT :.................................................. 51
1.1. Introduction ..................................................................................................................................... 51
1.2. La route et l’eau : ............................................................................................................................. 51
1.2.1. Les eaux superficielles : .......................................................................................................... 51
1.2.2. Les eaux d’infiltration : ........................................................................................................... 51
1.3. Assainissement de la chaussée : ...................................................................................................... 52
1.3.1. Facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques :...................................................... 52
1.4. Définitions des termes hydrauliques : ............................................................................................. 52
1.4.1. Les ouvrages d’écoulement des eaux : .................................................................................... 52
1.4.2. Fossés de crêtes : ..................................................................................................................... 52
1.4.3. descentes d'eau : ...................................................................................................................... 53
1.4.4. bassin versant :......................................................................................................................... 53
1.4.5. collecteurs principaux (canalisation) : ..................................................................................... 53
1.4.6. les regards : .............................................................................................................................. 53
1.4.7. chambre de visite (cheminée) : ................................................................................................ 53
1.5. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques : .............................................................................. 53
1.5.1. Estimation de dédit d’apport (Qa) : ......................................................................................... 54
1.5.2. Détermination de l’intensité de la pluie It : ............................................................................. 54
1.5.3. Coefficient de ruissellement : .................................................................................................. 55
1.5.4. Débit de saturation :................................................................................................................. 55
1.5.5. Dimensionnement du dalot : .................................................................................................... 55
1.5.6. Dimensionnement Des Fossés : ............................................................................................... 56
1.6. Application au projet: ...................................................................................................................... 57
1.6.1. Calcul hydraulique :................................................................................................................. 57
1.6.2. Dimensionnement des dalots : ................................................................................................. 58
1.6.3. Dimensionnement des fossés : ................................................................................................. 60
2. CHARGES ET SURCHARGES D’EXPLOITATION : ......................................................................... 60
2.1. Introduction : ................................................................................................................................... 60
2.2. Efforts de poussée du sol : ............................................................................................................... 61
2.2.1 Poussée due aux surcharges des remblais :.................................................................................. 61
SOMMAIRE :
2.3. Charges permanentes : ..................................................................................................................... 61
2.4. Surcharges d’exploitation : .............................................................................................................. 62
2.4.1. Système A(l) : .......................................................................................................................... 62
2.4.2. Système (B) : ........................................................................................................................... 63
2.4.3. Surcharges militaires Mc120 : ................................................................................................. 66
2.5. Effet dû au séisme : ......................................................................................................................... 66
2.5.1. Détermination du coefficient d’accélération : ......................................................................... 67
2.5.2. L’incrément dynamique de poussée active : ............................................................................ 67
2.6. Force des remblais sur la dalle de couverture :................................................................................ 68
2.7. Force d’inertie : ............................................................................................................................... 68
2.8. Modélisation du sol d’assise :.......................................................................................................... 68
2.9. Récapitulatif des différentes charges appliquées sur le dalot : ........................................................ 69
3. COMBINAISONS DE CALCUL : ......................................................................................................... 69
3.1. Efforts appliqués sur le dalot : ......................................................................................................... 69
3.2. Interprétations des résultats : ........................................................................................................... 70
3.2.1. La dalle : .................................................................................................................................. 70
3.2.2. Le voile : .................................................................................................................................. 70
3.2.3. Le radier : ................................................................................................................................ 70
4. FERRAILLAGE DES ELEMENTS DU DALOT : ................................................................................ 70
4.1. Caractéristiques mécaniques des matériaux : .................................................................................. 70
4.1.1. Béton : ..................................................................................................................................... 70
4.1.2. Acier pour béton armé : ........................................................................................................... 71
4.2. CALCUL DU FERRAILLAGE : .................................................................................................... 72
4.2.1. ELU : ....................................................................................................................................... 72
4.2.2. ELS : ........................................................................................................................................ 73
4.2.3. Armature de répartition : ......................................................................................................... 74
4.2.4. Justification des armatures à l’effort tranchant :...................................................................... 74
4.2.5. Récapitulatif des résultats : ...................................................................................................... 74
5. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 75
Chapitre 5 : Signalisation routière.
1. SIGNALISATION : ................................................................................................................................ 77
2. ROLE DE LA SIGNALISATION : ........................................................................................................ 77
3. CATEGORIES DE LA SIGNALISATION : .......................................................................................... 77
3.1. Signaux d'avertissement de danger : ................................................................................................ 78
3.2. Signaux de règlementation. ............................................................................................................. 78
4.1. La signalisation verticale ................................................................................................................. 79
4.2. La signalisation temporaire ............................................................................................................. 79
4.3. La signalisation routière horizontale ............................................................................................... 79
5.1. L’éclairage : ..................................................................................................................................... 81
5.2. Signalisation : .................................................................................................................................. 81
SOMMAIRE :
5.3. Marquage sur la chaussée : .............................................................................................................. 82
6. CONCLUSION : ………………………………………………………………………………………......83
Chapitre 6 : Management du projet.
GESTION DU PROJET :
1. INTRODUCTION : ................................................................................................................................. 84
2. DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER EN ALGÉRIE : ........................ 84
2.1. Stratégie sectorielle : ....................................................................................................................... 84
2.2. Schéma directeur routier et autoroutier : ......................................................................................... 84
3. PRÉSENTATION DU PROJET : ........................................................................................................... 85
3.1. Définition d’un projet : .................................................................................................................... 85
3.1.1. Caractéristiques d’un projet : ................................................................................................... 85
3.1.2. Facteurs de qualité d’un projet : .............................................................................................. 85
3.1.3. Management des projets : ........................................................................................................ 86
3.1.4. Cycle de vie de projet : ............................................................................................................ 86
3.1.5. Les différents intervenants dans notre projet : ......................................................................... 87
4. PLANIFICATION DU PROJET : ........................................................................................................... 87
4.1. Management du contenu du projet : ................................................................................................ 87
4.1.1. Work break-down structure : (WBS)....................................................................................... 88
4.2. Management des délais :.................................................................................................................. 88
4.3. Management des couts : .................................................................................................................. 88
4.3.1. Méthode analytique : (bottum-up) ........................................................................................... 88
4.3.2. Méthode analogique : .............................................................................................................. 89
4.3.3. Méthode paramétrique : ........................................................................................................... 89
4.4. L’ordonnancement des ressources ................................................................................................... 89
4.4.1. Définition des ressources dans notre projet : ........................................................................... 89
4.4.2. Ressources humaines : ............................................................................................................. 89
4.4.3. Ressources matériels : ............................................................................................................. 89
4.4.4. Ressources matériaux : ............................................................................................................ 89
4.4.5. Équipements : .......................................................................................................................... 89
5. Résultats obtenus : ................................................................................................................................... 90
6. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 90
GESTION DES RISQUES:
1. INTRODUCTION : ................................................................................................................................. 91
2. DEFINITION DU RISQUE : .................................................................................................................. 91
3. RISQUE-PROJET : ................................................................................................................................. 91
3.1. Caractéristiques du risque-projet : ................................................................................................... 92
4. LES RISQUES DANS LE MONDE DE LA ROUTE : .......................................................................... 92
5. LA GESTION DES RISQUES : ............................................................................................................. 93
5.1. Identification du risque : .................................................................................................................. 94
5.2. Analyse du risque : .......................................................................................................................... 94
SOMMAIRE :
5.3. Évaluation du risque : ...................................................................................................................... 94
5.4. Traitement du risque : ...................................................................................................................... 94
5.5. Surveillance du risque : ................................................................................................................... 94
6. APPLICATION AU PROJET : ............................................................................................................... 94
6.1. Évaluation des risques liés à notre projet : ...................................................................................... 94
7. MATRICE DES RISQUES : ................................................................................................................... 95
7.2. Traitement des risques : ................................................................................................................... 96
8. CONCLUSION : ..................................................................................................................................... 96
CONCLUSION GENERALE.
RESSOURCES BIBLIOGRAPHIQUES.
ANNEXE A.
ANNEXE B.
LISTE DES FIGURES :
Chapitre 1 : Présentation du projet et étude de trafic
Fig. 1.1. Réseau routier de la Wilaya de Tlemcen ........................................................................... 1
Fig. 1.2. Plan de situation de la route ............................................................................................. 2
Fig. 1.3. La dénivelée cumulée moyenne h/L ................................................................................. 3
Fig. 1.4. La sinuosité moyenne ........................................................................................................ 4
Chapitre 2 : Géométrique de la route
Fig. 2.1. La distance d’arrêt d’un véhicule .................................................................................... 12
Fig. 2.2. Les différents éléments d’un tracé en plan .................................................................... 15
Fig. 2.3. Effet de la force centrifuge horizontale .......................................................................... 17
Fig. 2.4. Effet du dévers ................................................................................................................ 17
Fig. 2.5. Éléments d’une courbe à raccordement progressif ....................................................... 21
Fig. 2.6. Éléments géométriques du profil en long ...................................................................... 26
Fig. 2.7. Raccordement en rayon rentrant ................................................................................... 28
Fig. 2.8. Profil en travers général ................................................................................................. 30
Chapitre 3 : Terrassement et dimensionnement de chaussée
Fig. 3.1. Ouvrages hydrauliques routiers .......................................................................................... 34
Fig. 3.2. Schéma de la structure de la couche de forme .............................................................. 35
Fig. 3.3. Le processus conduisant à la mise en œuvre ou non de la couche de forme ................ 36
Fig. 3.4. Les différentes couches d’une chaussée ........................................................................ 37
Fig. 3.5. La classification du trafic (TPLi) ........................................................................................ 41
Fig. 3.6. Structure de la chaussée par la méthode CBR ................................................................ 47
Fig. 3.7. Structure de la chaussée par la méthode de catalogue des structures (SETRA) ............ 48
Chapitre 4 : Assainissement
Fig. 4.1. Ouvrages hydrauliques routiers ...................................................................................... 53
Fig. 4.2. Dalots .............................................................................................................................. 56
Fig. 4.3. Fossés .............................................................................................................................. 56
Fig. 4.4. Dimensions du dalot étudié ............................................................................................ 60
Fig. 4.5. Convois Bc ....................................................................................................................... 64
Fig. 4.6. Convoi Bt ......................................................................................................................... 65
Fig. 4.7. Convoi Mc120 .................................................................................................................. 66
LISTE DES FIGURES :
Chapitre 5 : Signalisation routière
Fig. 5.1. Type des signalisations verticales et horizontales .......................................................... 77
Fig. 5.2. Formes et les couleurs des différents panneaux ............................................................. 78

Fig. 5.3. Les signalisations temporaire ......................................................................................... 79
Fig. 5.4. La largeur des lignes ........................................................................................................ 80

Fig. 5.5. Type de modulation ........................................................................................................ 81
Fig. 5.6. Ligne de rive. .................................................................................................................... 83
Fig. 5.7. Ligne de guidage ............................................................................................................. 83
Fig. 5.8. Ligne continue de virage ............................................................................................. 83
Chapitre 6 : Management du projet

Fig. 6.1. Schéma directeur routier et autoroutier ........................................................................ 85
Fig. 6.2. Trois dimensions de la qualité d’un projet (triangle d’or) .............................................. 86
Fig. 6.3. Cycle de vie d’un projet .................................................................................................. 86
Fig. 6.4. Processus de la gestion des risques ................................................................................ 93
Fig. 6.5. Matrice d’appréciation des risques étudiés ................................................................... 96
LISTE DES TABLEAUX :
Chapitre 1 : Présentation du projet et étude de trafic
Tableau 1.1. Classification du relief en fonction de la dénivelée .................................................................. 4
Tableau 1 .2. Classification de la sinuosité moyenne ..................................................................... 4
Tableau 1.3. Environnement en fonction du relief et de la sinuosité ............................................ 4
Tableau 1.4. Valeurs du coefficient d’équivalence pour le poids lourds ....................................... 6
Tableau 1.5. Valeurs théoriques de la capacité de la route ............................................................ 7
Tableau 1.6. Coefficient de réduction de la capacité de la route (𝑘1 ) ............................................ 7
Tableau 1.7. Valeurs des coefficients de réduction de la capacité de la route (𝑘2 ). ..................... 7
Tableau 1.8. Résultats des calculs de trafic effectués .................................................................. 10
Chapitre 2 : Géométrie de la route
Tableau 2.1. Valeurs de la vitesse de référence ........................................................................... 11
Tableau 2.2. Valeurs du coefficient longitudinal .......................................................................... 12
Tableau 2.3. Valeurs de la distance de manœuvre de dépassement .......................................... 13
Tableau 2.4. Tableau récapitulatif des valeurs données par la norme B40 et les résultats calculés
....................................................................................................................................................... 15
Tableau 2.5. Valeurs du coefficient de frottement transversal ................................................... 18
Tableau 2.6. Valeurs de f’ suivant la catégorie ............................................................................ 18
Tableau 2.7. Valeurs des dévers maximum et minimum .............................................................. 19
Tableau 2.8. Tableau récapitulatif des valeurs données par la norme B40 et les résultats calculés
....................................................................................................................................................... 20
Tableau 2.9. Coordonnées et données concernant notre exemple à étudier ............................. 24
Tableau 2.10. Déclivité maximale selon B40 ................................................................................. 27
Tableau 2.11. Tableau récapitulatif des valeurs des rayons verticaux ......................................... 28
Tableau 2.12. Données du raccordement concave. ....................................................................... 29

Chapitre 3 : Terrassement et dimensionnement de chaussée
Tableau 3.1. Les valeurs des coefficients d’équivalence .............................................................. 40
Tableau 3.2. Classification des sols support selon l’indice CBR ................................................... 42
Tableau 3.3. Classes de portance des sols support ...................................................................... 42
Tableau 3.4. Les zones climatiques en Algérie ............................................................................. 42
Tableau 3.5. Trafic cumulé en essieux équivalents ...................................................................... 43
LISTE DES TABLEAUX :
Tableau 3.6. Données pour le dimensionnement de la chaussée ............................................... 44

Tableau 3.7. Classe de l’arase en fonction de modules de calcul ................................................ 45
Tableau 3.8. Résultats de la méthode CBR .................................................................................. 46
Tableau 3.9. Tableau récapitulatif des résultats de dimensionnement ...................................... 48
Chapitre 4 : Assainissement
Tableau 4.1.Variation de Gauss .................................................................................................... 55
Tableau 4.2. Coefficient de ruissellement .................................................................................... 55
Tableau 4.3. Classes des ponts en fonction de la largeur roulable .............................................. 62
Tableau 4.4.Valeurs de Coefficient de dégressivité transversale ( 𝑎1 ) de la charge A(l) ............. 63
Tableau 4.5. Valeur du coefficient 𝑏𝑐 . ........................................................................................... 64
Tableau 4.6. Coefficient d’accélération pour la zone A ............................................................... 67
Tableau 4.7. Différentes charges appliquées sur le dalot ............................................................ 69
Tableau 4.8. Sollicitations considérées dans notre projet ........................................................... 69
Tableau 4.9. Efforts appliqués sur l’ouvrage ................................................................................ 69
Tableau 4.10. Sections des armatures des différentes parties du dalot ...................................... 74
Tableau 4.11. Sections des armatures de répartition .................................................................. 75
Chapitre 5 : Signalisation routier
Tableau 5.1.Modulation des lignes discontinues ......................................................................... 81
Tableau 5.2. Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité (type A) ............................. 82
Tableau 5.3. Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité d’après le livre de
signalisation routière du ministère des travaux publics (type C). ................................................ 82
Chapitre 6 : Management du projet
Tableau 6.1. Ressources utilisées dans notre projet .................................................................... 89
Tableau 6.2. Résultats obtenus pour le cas de notre étude ......................................................... 90
Tableau 6.3. Exemples de risques naturels et anthropogéniques ............................................... 92
Tableau 6.4. Exemples des risques dynamiques et statiques ...................................................... 93
Tableau 6.5. Classification des risques présents dans notre cas ................................................. 95
Tableau 6.6. Hiérarchisation de quelques risques selon leur criticité ......................................... 95
NOTATIONS :
Abv : Aire du bassin versant.
Ac : Coefficient d’accélération.
A : Paramètre de la clothoïde.
A(L) : Surcharge roulable linéaire.
Ar : Armatures de répartition.
ARi : l’arase de terrassement.
Ast : Section de ferraillage tendu.
Bc : type de surcharge roulable.
Bt : Type de surcharge roulable.
𝐁𝟎 : Largeur de référence.
C : Coefficient de ruissellement.
c : Capacité de la route.
𝐂𝐯 : Coefficient de variation climatique.
𝐝 ∶ Le débit horaire admissible.
d : Hauteur utile d’une section.
d’ : Distance des acier comprimés à la fibre de béton la plus comprimée.
d1 : Distance d’arrêt.
𝐝𝟎 : Distance minimale de freinage.
𝐝𝐦 : Distance de visibilité de dépassement minimale.
𝐝𝐦𝐚𝐱 : Dévers maximal.
𝐝𝐌𝐝 : Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement.
𝐝𝐦𝐢𝐧 : Dévers minimal
𝐝𝐍 : Distance de visibilité de dépassement normale.
𝐝𝐬 : Distance de sécurité entre deux véhicules.

e : L’excentricité.
e : Epaisseur équivalente.
𝐄 : Module de portance du sol.

ELS : Etat Limite de Service
ELU : Etat Limite Ultime
𝐅 : La flèche.
𝑓𝑏u : Contrainte du béton.
Fc : Force centrifuge.
𝑓𝑐28 : Résistance de compression du béton.
NOTATIONS :
fl : Coefficient de frottement longitudinal.
𝐅𝐢𝐧𝐞𝐫𝐭𝐢𝐞 : Force d’inertie.
𝐟𝐭 : Coefficient de frottement transversal.

𝐅𝐫 : Force des remblais sur la dalle de couverture.
𝑓𝑡28 : Résistance de traction du béton.
G : Charge permanente
g : La pesanteur.
HT : Hors taxe
I : Intensité de la pluie.
Ip : Indice de Plasticité
𝐈 𝐭 : Intensité moyenne de la pluie de fréquence.
𝐈𝐂𝐁𝐑 : Indice CBR du sol support.

J : Pente moyenne de l’ouvrage.
K : Coefficient qui permet la conversion des unités.
KA : Début de la clothoide.
KE : Fin de la clothoide.
KST : Coefficient de STRICKLER.
𝐤 𝟏 , 𝐤 𝟐 : Coefficient de réduction de la capacité de la route.

𝐊 𝐚 : Coefficient de poussée active.
𝐊 𝐇 , 𝐊 𝐕 : Coefficients sismiques.
L : Longueur de la branche de la clothoïde.
L : La longueur totale de l’itinéraire.
LA : Coefficient los angeles.
Lc : Largeur chargeable.
𝐋𝐦𝐚𝐱 : Longueur maximale d’un alignement.
𝐋𝐦𝐢𝐧 : Longueur minimale d’un alignement.

Lr : Largeur roulable.
Ls : La longueur cumulée des courbes de
m : Masse du véhicule.
Mc120 : Surcharge militaire.
𝐌𝐃𝐄 : Micro Deval en présence d’eau.

Ms : Moment à l’état de service.
Mu : Moment à l’état ultime.
NOTATIONS :
N : Nombre de voies
p : Coefficient d’équivalence pour le poids lourds
P : Déclivité
Pj: Hauteur de la pluie.
PST : Partie supérieure des Terrassements.
𝐏𝐦 : Périmètre mouillé.
𝐏𝐭 : Effort de la poussée du sol.

Q : Action d’exploitation.
q : Surcharge sur remblai.
Q : Débit de pointe horaire normal.
𝐐𝐚 : Débit d’apport.
𝐐𝐬 : Débit de saturation.
R : Rayon de courbure.
𝐑′𝐯𝐦 : Rayon minimum absolu en angle rentrant.

RH : Rayon hydraulique.
RP : Réseau principal.
𝐑𝐯 : Rayon de courbure en angle saillant.

𝐑𝐯𝐦 : Rayon minimum absolu en angle saillant.
𝐑′ 𝐯𝐧 : Rayon minimal normal
𝐑 𝐇𝐝 : Rayon au dévers minimal.
𝐑 𝐇𝐦 : Rayon minimal absolu.
𝐑 𝐇𝐍 : Rayon minimal normal.
𝐑 𝐇𝐧𝐝 : Rayon non déversé.

S : Coefficient de dissymétrie
Si : Classe du sol selon sa portance.
𝐒𝐦 : Section mouillée.
T : Tangente.
𝐭𝐜: Temps de concentration.
TJMA : Trafic moyen journalier.
TPLi : Trafic poids lourds.
TTC : Toutes taxes comprises.
TVA : Taxe sur la valeur ajoutée
𝑇𝑢 : Effort tranchant.
NOTATIONS :
𝐓𝐜 : Trafic cumulé des poids lourds
𝐓𝐞𝐟𝐟 : Trafic effectif à l’année horizon.
𝐓𝐡 : Trafics prévus pour une durée de vie de 15 ans.
𝐭 𝐩 : Temps de perception-réaction.
u : Variation de Gauss
VBS : Valeur du bleu méthylène
Vr : Vitesse de référence.
WBS : work break-down.
X : Position de l’axe neutre.
Xm : Abscisse du centre de cercle.
Z : Pourcentage de poids lourds.
α : Coefficient de structure du sol.
𝛅 : Coefficients de majoration.
Δd : Variation de dévers
ΔR : Décalage entre l’élément droit et arc de cercle.
σ : sinuosité moyenne.
τ : Angle des tangentes.
𝛕 : Taux d’accroissement du trafic.

̅̅
𝛕𝐮̅̅ : Contrainte admissible de cisaillement du béton.
∅ : Angle de frottement.
ղ : Coefficient de fissuration.
𝛄𝐛 : Poids volumique du béton armé.
𝛄𝐛𝐛 : Poids volumique du béton bitumineux.

𝛄𝐭 : Poids volumique des terres.
𝛌𝐜 , 𝛌𝐝 : Paramètres géométriques.
𝜇u : Moment réduit.
𝜎̅bc : Contrainte dans le béton admissible.
𝜎̅st : Contrainte acier admissible.
𝜎𝑠𝑡 : Contrainte de l’acier.
𝜏𝑢 : Contrainte de cisaillement.
∆𝐅𝐚𝐝 : L’incrément dynamique de poussée active

INTRODUCTION GENERALE.
Les ingénieurs des travaux publics s’occupent de la conception, la réalisation,

l’exploitation et de la réhabilitation des routes et des ouvrages d’art dont ils assurent la
gestion afin de répondre aux besoins de la société tout en assurant la sécurité et la
protection de l’environnement.
La route du développement passe par le développement de la route, dit-on.
Actuellement en Algérie, qui a mis dans ces priorités cette pensée et suite à la croissance du
trafic et la forte urbanisation, un grand nombre de projets de routes ont été réalisés ou sont
en phase de construction ou d’étude en faisant la liaison entre qualité technique et
faisabilité économique.
C’est dans ce cadre que s’inscrit cette étude technico-managériale d’un raccordement
routier reliant Boudjlida à Oudjlida sur une longueur de 500 ml.
Le tronçon étudier, fait partie du projet routier reliant la RN22, qui est jugée saturée et
qui présente une difficulté de circulation pour ses usagers, à Oudjlida passant par Boudjlida.
Cette voie communicante passe par un oued là où on doit mettre en œuvre un dalot.
L’étude bien faite du trafic et de la géométrie de cette voie et le bon dimensionnement
de ce dalot contribuera d’une manière générale à la fluidité de circulation entre Boudjlida,
Oudjlida et la RN22, et par conséquent il sera plus facile et moins couteux de quitter ces
deux localités en évitant les points d’intersection saturés sur la RN22. Mais la question qu’on
se pose est : comment réaliser un tracé routier avec de bonnes caractéristiques
géométriques dans un relief accidenté en prenant en considération le cout et le délai ?
L’étude a été divisée en deux parties :
- La première partie concerne l’étude technique, dont on projette la lumière sur :
L’étude du trafic, la géométrie de la route en présentant les plans topographiques
faits par le logiciel COVADIS, les terrassements et le dimensionnement du corps de
chaussée, l’assainissement qui porte sur le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques et le calcul du ferraillage en utilisant le logiciel SAP2000 et finalement
on consacre un chapitre pour la signalisation routière.
- La deuxième partie est consacrée à l’étude managériale de notre tracé routier à
travers laquelle on a pu aborder la gestion des délais et du cout par logiciel MS Project
et la gestion des risques.
Chapitre 1:
Présentation du projet et étude du trafic
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 1: Présentation du projet et étude du trafic.
1. INTRODUCTION :
L’étude d’un tracé routier nécessite des connaissances de base sur lesquelles l’ingénieur prend
appuis et cela pour obtenir une structure à la fois sécuritaire et économique.
À cet effet, on consacre ce chapitre pour donner quelques rappels et des descriptions du projet à
étudier.
2. PRÉSENATION DU PROJET :
2.1. Présentation de la Wilaya :
La wilaya de Tlemcen occupe une position de choix située sur le littoral Nord-Ouest du pays. C’est
une wilaya frontalière avec le Maroc, limité par la mer méditerranée au Nord, Ain-Temouchent et
Sidi-Bel-Abbès à l’Est et Saida au Sud.
Conformément à la dernière organisation territoriale du pays, Tlemcen regroupe actuellement 20
Daïras et 01 Communes et gère 4188km de routes dont 155km d’autoroutes, 765km de routes
nationales, de chemins de wilaya et 2134km de chemins communaux. [1]
Figure 1.1 : Réseau routier de la Wilaya de Tlemcen. [1]

2.2. Présentation du projet :
Suite à la croissance démographique et la construction de nouvelles localités dans la ville de
Tlemcen, les routes qui relient le centre de la wilaya à ses pôles intérieurs enregistrent des points
de conflit importants au niveau de leurs carrefours. C’est là où il est devenu nécessaire de réaliser
plusieurs voies communicantes entre ces différentes localités, dont le raccordement routier entre
Boudjlida et Oudjlida.
M2-VOA-2019 1
2.3. Description de l’étude :

Notre projet de fin d’étude consiste à étudier sur le plan technique et managérial un raccordement
routier reliant Boudjlida à Oudjlida et passant par le dalot n°4 sur une longueur de 500ml dans la
wilaya de Tlemcen.
Figure 1.2 : Plan de situation de la route. [2]

2.4. L’objectif global de l’étude :
Notre projet vise à maitriser d’une part l’étude technique d’un tracé routier et le dimensionnement
de la chaussée et d’autre part l’étude managériale d’un projet d’infrastructure de transport et
l’estimation de son délai et son cout.
2.5. Les règlements utilisés :
Face aux différents problèmes rencontrés, nous avons émis des hypothèses pour aboutir aux
résultats de l’étude. Ainsi nous allons utiliser :
- Les données du trafic qui nous ont été fournies par la direction des travaux publics.
- Les règlements de calcul :
 Réalisation des remblais et des couches de forme, guide technique Fascicule 1 et
2.
 B45, Normes techniques d’aménagement des routes en Algérie.
 Les règles du BAEL 91 Révisées 99
 Fascicule n°61 (conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art) titre II.
2.6. Classification de la route :
2.6.1. Catégorie :
Les routes sont classées en cinq catégories fonctionnelles selon leurs finalités économiques et
administratives. [3]
M2-VOA-2019 2
Catégorie 1 :
- Liaisons entre les grands centres économiques et les centres d’industrie lourde.
Catégorie 2 :
- Liaisons entre les centres d’industrie de transformations.
- Liaisons assurant le rabattement des pôles d’industrie légères diversifiées sur le réseau précédent
(Cat. 1).
Catégorie 3 :
- Liaisons entre les chefs-lieux de daïra et de wilaya non desservis par les réseaux précédents, avec
le réseau de Catégories 1 et 2.
Catégorie 4 :
- Liaisons entre les centres de vie avec le réseau catégories 1 à 3.
Catégorie 5 :
- Route et piste non comprise dans les catégories précédentes.
2.6.2. Environnement de la route :
Selon la norme algérienne B40 les deux indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe
d’environnement sont : [3]
- La dénivelée cumulée moyenne : h/L
C’est la somme des dénivelées cumulées, le long de l’itinéraire existant, rapportées à la longueur de
cet itinéraire. (Figure 1.3)
Figure 1.3 : La dénivelée cumulée moyenne h/L.

Avec :
ℎ1 =dénivelée cumulée sens 1 : ℎ1 = ∑𝑃𝑖>0 𝑃𝑖 × 𝑙𝑖
ℎ2 =dénivelée cumulée sens 2 : ℎ2 = − ∑𝑃𝑖<0 𝑃𝑖 × 𝑙𝑖
Et : ℎ = ℎ1 + ℎ2
Ce rapport permet de mesurer la variation longitudinale du relief.
M2-VOA-2019 3
Tableau 1.1 : Classification du relief en fonction de la dénivelée. [3]

N° de code Classification Dénivelée cumulée moyenne
1 Terrain plat h/L ≤ 1,0%
2 Terrain vallonné 1,0% < h/L ≤ 4%
3 Terrain montagneux 4% < h/L
- La sinuosité : Ls/L
La sinuosité moyenne σ est égale au rapport de la longueur sinueuse (Ls) sur la longueur totale de
l’itinéraire (figure1.3). [3]
𝐿𝑠
𝜎= .
𝐿
Avec :
Ls : la longueur cumulée des courbes de R ≤ 255m. 𝐿𝑠 = ∑ 𝐿𝑅≤200𝑚
L : la longueur totale de l’itinéraire.
Figure 1.4 : La sinuosité moyenne.

Tableau 1.2 : Classification de la sinuosité moyenne. [3]
N° de code. Classification. Sinuosité moyenne.
1 Sinuosité faible σ ≤ 5,1
2 Sinuosité moyenne 5,1 ≤ σ ≤ 5.3
3 Sinuosité forte 0,3 ≤ σ
Le croisement des deux paramètres précédents (la dénivelée cumulée et la sinuosité) nous donne
les trois types d’environnement selon le tableau suivant :
Tableau 1.3 : Environnement en fonction du relief et de la sinuosité [3].
sinuosité
Faible moyenne forte

Relief
plat E1 E2
vallonné E2 E2 E3
montagneux E3 E3
2.7. Application au projet :
2.7.1. Catégorie :
Notre itinéraire est classé en catégorie 5 selon la norme B40.
M2-VOA-2019 4
2.7.2. Environnement :
- La dénivelée cumulée moyenne :
∑ℎ 24.3423
= 514.4 = 0.047 = 4.7% → 4% < h/L = 4,7% donc : selon la norme B40 le terrain est
𝐿
montagneux.
- La sinuosité :
Sur tout le tracé on a un seul raccordement avec un rayon < 200m avec une longueur de 181.5m.
𝐿𝑠 181.5
𝜎= = 514.4 = 0.353 → 5,3 ≤ σ donc : selon la norme B40 la sinuosité est forte.
𝐿
2.7.3. Type d’environnement :

Notre tracé se trouve dans un terrain montagneux et il a une sinuosité forte ce qui fait qu’il est de
type E3 d’après le (tableau1.3).
3. ÉTUDE DU TRAFIC :
3.1. Introduction :
Dans tout projet de conception des routes, il est nécessaire de passer par une étude des volumes
de circulation ce qu’on appelle « le trafic routier » afin de déterminer la classification et les
différentes caractéristiques des réseaux routiers.
3.2. L’analyse du trafic :
C’est l’évaluation du trafic sur un itinéraire déterminé à l’aide de l’opération du comptage routier.
Pour cela, plusieurs méthodes sont utilisées : [4]
- Comptages manuels ou visuels.
- Comptage automatiques.
- Les enquêtes qui permettent d’obtenir des informations qualitatives.
Le trafic à écouler comporte des variations horaires, journalières et saisonnières importantes et il
est mesuré par deux indicateurs : [5]
- Le trafic moyen journalier annuel (TMJA).
- Le débit horaire de pointe.
3.3. Différents types de trafic :
On distingue quatre types de trafic : [5]
- Trafic normal : c’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en compte
celui du nouveau projet.
- Trafic dévié : c’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
avertissement, d’autres routes ayant la même destination.
- Trafic induit : c’est le nouveau trafic attiré suite à l’amélioration du niveau de service de
la route aménagée.
- Trafic total : c’est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit
et du trafic dévié.
M2-VOA-2019 5
3.4. Calcul de la capacité :

3.4.1. Définition de la capacité :
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent raisonnablement
passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux directions) avec les
caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres durant une période bien
déterminée. [4]
La capacité dépend :
- Des conditions de trafic.
- Des conditions météorologiques.
- De type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
- Des distances de sécurité.
- Des caractéristiques géométriques de la section considérée.
3.4.2. Projection future du trafic :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est : [5]
𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ = 𝑇𝑀𝐽𝐴0 × (1 + 𝜏)𝑛
Avec : 𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ : Trafic à l’année horizon.
𝑇𝑀𝐽𝐴0 : Trafic à l’année de référence.

n : nombre d’année.
𝜏 : Taux d’accroissement du trafic.

3.4.3. Trafic effectif :
Le trafic réel à l’année horizon s’exprime en unité de voitures particulières équivalente en prenant
en considération que l’encombrement d’un véhicule lourd est équivalent à (p) voitures particulières.
Le coefficient d’équivalence des poids lourds (p) est déterminé en fonction de l’environnement et
du type de la route comme le montre le (tableau 1.4). [3]
Tableau 1.4 : Valeurs du coefficient d’équivalence pour le poids lourds. [3]
Environnement.
E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
Route
3 voies 2,5 5 10
4 voies et plus 2 4 8
On calcule le trafic effectif par la relation suivante :
𝑇𝑒𝑓𝑓 = [(1 − 𝑍) + 𝑝 × 𝑍]𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ
Avec : 𝑇𝑒𝑓𝑓 : trafic effectif à l’année horizon. (uvp)

Z : pourcentage de poids lourds.
p : coefficient d’équivalence pour le poids lourds.
M2-VOA-2019 6
3.4.4. Débit de pointe horaire normal :

Pour des raisons économiques, le dimensionnement de la chaussée doit être fait pour le débit de
l’heure la plus chargée de l’année. Les débits horaires sont caractérisés par un coefficient : [3]
1 𝑑é𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
=
𝑛 𝑇𝑒𝑓𝑓
1
Avec : 𝑛 = 0,12 donc : 𝑄 = 0,12 × 𝑇𝑒𝑓𝑓
n : nombre des heures (en général n=8h).

𝑇𝑒𝑓𝑓 : Trafic effectif à l’année horizon.

3.4.5. Débit horaire admissible :
Le débit admissible (d) est relié à la capacité de la route (c) qui est déterminée suivant la largeur de
la chaussée (voir tableau 1.5) par un coefficient (k).
𝑑 = 𝑘1 × 𝑘2 × 𝑐
Tableau 1.5 : Valeurs théoriques de la capacité de la route. [3]
Route. Capacité de la route. (uvp/h)
2 voies (7m) 1500 à 2000
3 voies (10,5m) 2400 à 3200
4 voies (14m) 3000 à 3400
Chaussée séparée 1500 à 1800
En moyenne, le coefficient (𝑘1 ) déterminé économiquement sur une période de 20 ans varie comme
indique le tableau ci-dessous :
Tableau1.6 : Coefficient de réduction de la capacité de la route (𝑘1 ). [3]
Environnement. E1 E2 E3
Valeur. 0,75 0,85 0 ,90/0,95
Les effets réducteurs sur la capacité résultent de la différence entre les caractéristiques réelles et
les caractéristiques idéales de la route. Les coefficients de réduction de la capacité en fonctions de
la catégorie et de (𝑘2 ) l’environnement sont fournis dans le tableau suivant :
Tableau 1.7 : Valeurs des coefficients de réduction de la capacité de la route (𝑘2 ). [3]
Catégories.
1 2 3 4 5
environn
ement
1 1 1 1 1 1
2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96
3.4.6. Détermination du nombre de voies :
Le choix du nombre de voies du profil en travers résulte de la comparaison entre l’offre et la
demande, c’est-à-dire le débit admissible et le trafic prévisible à la quinzième année
d’exploitation.[3]
𝑑≥𝑄
M2-VOA-2019 7
Dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle, le nombre de voies à retenir par chaussée est le
nombre le plus proche du rapport : [3]
𝑄
𝑁=𝑆×
𝑑
Avec : N : nombre de voies
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3.
Q : débit horaire normal après 15 ans.
d : débit horaire admissible.
En se basant sur les données de trafic effectué par la Direction des Travaux Publics à l’année 2517,
on va essayer de faire une étude du trafic et de déterminer le nombre de voies :
Nous avons :
- Le trafic à l’année 2517 𝑇𝐽𝑀𝐴0 = 1214 v/j.
- Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ= 3%.
- Le pourcentage de poids lourds Z=30%.
- L’année de mise en service sera en 2525.
- La durée de vie estimée de 15 ans.
3.5.1. Projection future de trafic :
𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ = 𝑇𝑀𝐽𝐴0 × (1 + 𝜏)𝑛
Avec : 𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ : Trafic à l’année horizon.
𝑇𝑀𝐽𝐴0 : Trafic à l’année de référence.

n : nombre d’année.
𝜏 : Taux d’accroissement du trafic. τ= 3%

- Trafic à l’année de mise en service 2525 :
𝑇𝑀𝐽𝐴2020 = 1214 × (1 + 0.03)3
𝑻𝑴𝑱𝑨𝟐𝟎𝟐𝟎 = 𝟏𝟑𝟐𝟕 𝒗/𝒋

- Trafic à l’année 2530 pour une durée de vie de 15 ans :
𝑇𝑀𝐽𝐴2035 = 1327 × (1 + 0.03)15
𝑻𝑴𝑱𝑨𝟐𝟎𝟑𝟓 = 𝟐𝟎𝟔𝟕 𝒗/𝒋

3.5.2. Trafic effectif :
𝑇𝑒𝑓𝑓 = [(1 − 𝑍) + 𝑝 × 𝑍]𝑇𝑀𝐽𝐴ℎ
Avec : 𝑇𝑒𝑓𝑓 : trafic effectif à l’année horizon. (uvp)

Z : pourcentage de poids lourds. Z=30%
M2-VOA-2019 8
p : coefficient d’équivalence pour le poids lourds. P=12

- Trafic à l’année de mise en service 2525 :
𝑇𝑒𝑓𝑓2020 = [(1 − 0.3) + 12 × 0.3] × 1327
𝑻𝒆𝒇𝒇𝟐𝟎𝟐𝟎 = 𝟓𝟕𝟎𝟔 𝒖𝒗𝒑/𝒋

- Trafic à l’année 2530 :
𝑇𝑒𝑓𝑓2035 = [(1 − 0.3) + 12 × 0.3] × 2067
𝑻𝒆𝒇𝒇𝟐𝟎𝟑𝟓 = 𝟖𝟖𝟖𝟖 𝒖𝒗𝒑/𝒋

3.5.3. Débit horaire normal :
𝑄 = 0,12 × 𝑇𝑒𝑓𝑓
1
Avec : 𝑛 = 0,12
𝑇𝑒𝑓𝑓 : Trafic effectif à l’année horizon.
- Débit horaire normal à l’année 2525 :

𝑄2020 = 0,12 × 5706
𝑸𝟐𝟎𝟐𝟎 = 𝟔𝟖𝟓 𝒖𝒗𝒑/𝒉

- Débit horaire normal à l’année 2530 :
𝑄2035 = 0,12 × 8888
𝑸𝟐𝟎𝟑𝟓 = 𝟏𝟎𝟔𝟕 𝒖𝒗𝒑/𝒉

3.5.4. Débit horaire admissible :
𝑑 = 𝑘1 × 𝑘2 × 𝑐
Avec : 𝑘1 = 0,95
𝑘2 = 0,96
𝑐 = 2000 𝑢𝑣𝑝/ℎ
𝑑 = 0,95 × 0,96 × 2000
𝒅 = 𝟏𝟖𝟐𝟒 𝒖𝒗𝒑/𝒉
3.5.5. Nombre de voies :
𝑄
𝑁=𝑆×
𝑑
Avec : N : nombre de voies
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3.
Q : débit horaire normal après 15 ans. Q=1067 uvp/h
M2-VOA-2019 9
d : débit horaire admissible. d=1824 uvp/h

1067
𝑁 = 2/3 ×
1824
𝑁 = 0,38
𝑵 = 𝟏 𝒗𝒐𝒊𝒆/𝒔𝒆𝒏𝒔
4. CONCLUSION :
Notre projet est classé en catégorie 5 et se trouve dans un environnement difficile E3 selon la norme
B40, sur lequel les véhicules circulent avec une vitesse de base tirée du B40 Vr=40 Km/h.
Les résultats de l’étude de trafic sont fournis dans le tableau suivant :
Tableau 1.8 : Résultats des calculs de trafic effectués.
𝑇𝑀𝐽𝐴2020 (𝑣⁄𝑗) 𝑇𝑀𝐽𝐴2035 (𝑣⁄𝑗) 𝑇𝑒𝑓𝑓2020 (𝑢𝑣𝑝⁄ ) 𝑇𝑒𝑓𝑓2035 (𝑢𝑣𝑝⁄ ) 𝑄2035 (𝑢𝑣𝑝⁄ ) 𝑑(𝑢𝑣𝑝⁄ )
𝑗 𝑗 ℎ ℎ
1327 2067 5706 8888 1067 1824

La chaussée de notre route est bidirectionnelle (2x1 voies) de 3.5m de largeur chacune et des
accotements de 1,5m.
M2-VOA-2019 10
Chapitre 2:
Géométrie de la route.
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 2 : Géométrie de la route.
1. INTRODUCTION :
Le but de l’étude géométrique est de définir les caractéristiques longitudinales (profil en long),
transversales (profils en travers) et sur le plan (tracé en plan) d’une route. Ces caractéristiques sont
déterminées selon les préconisations du B40, afin de choisir la meilleure possibilité de réalisation
d’un itinéraire à la fois sécuritaire et confortable pour les usagers.
2. LES PARAMÈTRES DE BASE POUR L’ÉTUDE DU TRACÉ :
Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route qui doit vérifier l’ensemble des conditions
de visibilité et de sécurité du conducteur.
2.1. Vitesse de référence :
La vitesse de référence des véhicules sur une section de route est la vitesse qui permet de définir
les caractéristiques minimales d’aménagement de ses points particuliers. [3]
Le choix de la valeur de vitesse de référence se fait par niveau de service, au croisement de la
catégorie socio-économique et du type d’environnement de l’itinéraire conformément au tableau
suivant :
Tableau 2.1 : Valeurs de la vitesse de référence. [3]
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4 Catégorie 5
E1 120/100/80 120/100/80 120/100/80 100/80/60 80/60/40
E2 100/80/60 100/80/60 100/80/60 80/60 60/40
E3 80/60/40 80/60/40 80/60/40 60/40 40
2.2. Paramètres cinématiques :
L’étude des caractéristiques cinématiques du véhicule permet de contrôler son comportement et le
comportement physiologique et psychologique du conducteur.
2.2.1. Temps de perception-réaction : (𝒕𝒑 )
C’est le temps nécessaire pour la prise de décision de freinage quand il s’agit d’une situation
exigeant le ralentissement.
Les valeurs proposées par la norme B40 sont pour :
Catégorie 1 et 2 – Environnement 1 et 2 :
𝑡 = 1,8𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 80 𝐾𝑚/ℎ
{
𝑡 = 2𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 80 𝐾𝑚/ℎ
Catégorie 1 et 2 – Environnement 3 :
t = 1,8s quelle que soit V
Catégorie 3, 4 et 5 :
𝑡 = 1,8𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 60𝐾𝑚/ℎ
{
𝑡 = 𝟐𝒔 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 60𝐾𝑚/ℎ
2.2.2. Distance minimale de freinage : (𝒅𝟎 )
La distance minimale de freinage est la longueur parcourue par la voiture pendant l’action de
freinage. [3]
M2-VOA-2019 11
𝑉2
𝑑0 =
254 × 𝑓𝑙
Avec : V : vitesse de véhicule (Km/h)
fl : coefficient de frottement longitudinal.
Le coefficient de frottement longitudinal varie suivant la vitesse comme l’indique le tableau suivant :
Tableau 2.2 : Valeurs du coefficient longitudinal. [3]
Vitesse(Km/h) 40 60 80 100 120
Cat. 1. 2. 0,45 0.42 0,39 0,36 0,33
Cat. 3. 4. 5. 0,49 0,46 0,43 0,40 0,36
2.2.3. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt est la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction rajoutée à la
distance de freinage. [3]
Figure2.1. La distance d’arrêt d’un véhicule.

Les valeurs de la distance d’arrêt sont données dans les relations suivantes :
𝑉
𝑑1 = 𝑑0 + × 𝑡𝑝
3,6
Avec : 𝑡𝑝 : temps de perception –réaction.
𝑑0 (m) : distance de freinage.
V : vitesse de référence.
Donc on aura :
𝑑0 + 0,56 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 60𝐾𝑚/ℎ
{
𝑑0 + 0,5 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 60 𝐾𝑚/ℎ
2.3. Visibilité :
2.3.1. Distance de visibilité de dépassement minimale : (𝒅𝒎 )
Selon la norme B45, c’est la longueur parcourue pendant environ 10s et correspondante à une
manœuvre de dépassement qui dure 7 à 8s.
𝑑𝑚 = 4 × 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟: 𝑉 ≤ 90 𝐾𝑚/ℎ
Avec : V : vitesse de référence. (Km/h)
M2-VOA-2019 12
2.3.2. Distance de visibilité de dépassement normale : (𝒅𝑵 )

Elle est correspondante à une manœuvre courante de dépassement qui dure 11 à 12s. [3]
𝑑𝑁 = 6 × 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟: 𝑉 ≤ 90 𝐾𝑚/ℎ
2.3.3. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement : (𝒅𝑴𝒅 )
C’est la distance qui permet en sécurité au véhicule dépassant d’abandonner en freinant ou de
poursuivre sa manœuvre de dépassement. [3]
On peut extraire sa valeur du tableau suivant :
Tableau 2.3 : Valeurs de la distance de manœuvre de dépassement.
V (Km/h) 40 60 80 100 120
𝑑𝑀𝑑 (m) 70 120 200 300 425
2.4. Distance de sécurité entre deux véhicules : (𝒅𝒔 )
C’est l’espace entre deux voitures qui circulent dans le même sens, sur la même voie et avec la
même vitesse afin d’éviter la collision en cas où la première prend une action de freinage. [4]
𝑉
𝑑𝑠 = ( ) × 𝑡𝑝 + 𝐿
3,6
Avec : V : vitesse. (Km/h)
𝑡𝑝 : Temps de perception-réaction.
L : Longueur de véhicule en moyenne (10m).
2.5.1. Vitesse de référence :
Selon le tableau 2.1 :
𝐶𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒 5
{ → 𝑉𝑟 = 40 𝐾𝑚/ℎ
𝐸𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 3
2.5.2. Temps de perception-réaction :
On a :
𝐶𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒 5
{ → 𝑡𝑝 = 2 𝑠
𝑉 ≤ 60𝐾𝑚/ℎ
2.5.3. Distance minimale de freinage :
𝑉2
𝑑0 =
254 × 𝑓𝑙
On a : V=40 Km/h
Selon le tableau 2.2. f = 0.49
402
Donc : 𝑑0 = 254×0,49
𝒅𝟎 = 𝟏𝟐, 𝟖𝟓 ≈ 𝟏𝟑𝒎
M2-VOA-2019 13
2.5.4. Distance d’arrêt :

𝑑0 + 0,56 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 60𝐾𝑚/ℎ
{
𝑑0 + 0,5 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 60 𝐾𝑚/ℎ
On a : V=40 Km/h
𝑑0 = 13𝑚
𝑑1 = 𝑑0 + 0,56 𝑉
𝑑1 = 13 + 0,56 × 40
𝒅𝟏 = 𝟑𝟓, 𝟒 ≈ 𝟑𝟓𝒎
2.5.5. Distance de visibilité de dépassement minimale :
𝑑𝑚 = 4 × 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟: 𝑉 ≤ 90 𝐾𝑚/ℎ
On a : V=40 Km/h
Donc on aura :
𝒅𝒎 = 𝟒 × 𝟒𝟎 = 𝟏𝟔𝟎 𝒎
2.5.6. Distance de visibilité de dépassement normale :
𝑑𝑁 = 6 × 𝑉 𝑝𝑜𝑢𝑟: 𝑉 ≤ 90 𝐾𝑚/ℎ
Donc :
𝒅𝑵 = 𝟔 × 𝟒𝟎 = 𝟐𝟒𝟎 𝒎
2.5.7. Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement :
Suivant le tableau 2.3.
V = 45 Km/h → dMd = 70m

2.5.8. Distance de sécurité :
𝑉
𝑑𝑠 = ( ) × 𝑡𝑝 + 𝐿
3,6
Avec : V : vitesse. (Km/h)
𝑡𝑝 : Temps de perception-réaction = 2 s
L : Longueur de véhicule en moyenne (10m).
Donc on aura :
40
𝑑𝑠 = ( ) × 2 + 10
3,6
𝒅𝒔 = 𝟑𝟐, 𝟐𝟐 ≈ 𝟑𝟐𝒎
M2-VOA-2019 14
2.5.9. Tableau récapitulatif :

Tableau2.4 : Tableau récapitulatif des valeurs données par la norme B40 et les résultats calculés.
B40 Calculés
Vitesse de référence Vr (Km/h) 40 -
Temps de perception-réaction 𝑡𝑝 (s) 2 -

Coefficient de frottement
𝑓𝑙 0,49 -
longitudinal
Distance de freinage minimale 𝑑0 (m) 13 12,85
Distance d’arrêt 𝑑1 (m) 35 35,4

Distance de visibilité de
𝑑𝑚 (m) 150 160
dépassement minimale
Distance de visibilité de
𝑑𝑁 (m) 250 240
dépassement normale
Distance de visibilité de la
𝑑𝑀𝑑 (m) 70 -
manœuvre de dépassement
Distance de sécurité 𝑑𝑠 (m) 30 32,32
On remarque que les valeurs calculées se rapprochent aux valeurs données par le règlement
Algérien, donc elles peuvent être appliquées lors de la réalisation dans le cas où les valeurs données
par B40 ne conviennent pas.
3. LES ÉLÉMENTS D’UN TRACÉ EN PLAN :
Le tracé en plan renseigne immédiatement sur la sinuosité d’une route. Son axe est constitué par
l’ensemble des éléments suivant :
- Des segments de droites.
- Des arcs en cercles.
- Des raccordements progressifs.
Figure 2.2 : Les différents éléments d’un tracé en plan.

M2-VOA-2019 15
3.1. Alignement droit :

Les courbes sur un tracé en plan doivent être séparées par des alignements droits d’une longueur
comprise entre Lmin et Lmax. [3]
3.1.1. Longueur minimale d’un alignement :
La longueur minimale d’un alignement droit est égale à la distance parcourue pendant 5 secondes
à la vitesse de référence. [3]
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 𝑇 × 𝑉𝑟
Avec : T :temps = 5 s
Vr : Vitesse de référence (m/s)
1000
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 5 × 40 × = 55.55 𝑚
3600
On obtient :
𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟓𝟔 𝒎
3.1.2. Longueur maximale d’un alignement :
La longueur maximale d’un alignement droit est égale à la distance parcourue pendant 65 secondes
à la vitesse de référence. [3]
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝑇 × 𝑉𝑟
Avec : T :temps = 60 s
Vr : Vitesse de référence (m/s)
1000
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 60 × 40 × = 666.66 𝑚
3600
On obtient :
𝑳𝒎𝒂𝒙 = 𝟔𝟔𝟕 𝒎
3.1.3. Dévers en alignement droit :
En alignement le dévers est destiné à l’évacuation des eaux sur la chaussée. Sa valeur maximale est
de 2,0% dans les bonnes conditions d’exécution et de 3% quand il y a risque de tassement ou des
difficultés d’exécution. [3]
Dans notre cas d’étude on choisit d=2,5% .
3.2. Arcs en cercle :
3.2.1. Effet de la force centrifuge :
Les véhicules en mouvement sur un tracé routier sont généralement instables et ont tendance à
quitter leurs trajectoires normale dans un virage à cause de l’effet de la force centrifuge.(Figure 2.3)
M2-VOA-2019 16
Véhicule
Fc
Re
P
Figure 2.3 : Effet de la force centrifuge horizontale.

Fc : Force centrifuge. 𝐹𝑐 = 𝑚 × 𝑉𝑟 2 /𝑅
P : poids du véhicule. 𝑃 = 𝑚 × 𝑔
Re : La résultante.
Avec : m : masse du véhicule.
Vr : vitesse de référence.
R : rayon de courbure.
g : la pesanteur.
3.2.2. Effet du dévers :
Pour garder la stabilité du véhicule au niveau des courbes on ajoute une pente dirigée vers l’intérieur
de la courbe appelé dévers.
Fc
d%
Figure 2.4 : effet du dévers.

3.2.3. Valeurs des rayons minimaux :
Pour chaque vitesse on définit un rayon et un dévers.
M2-VOA-2019 17
a) Rayon minimal absolu : 𝑅𝐻𝑚 = 𝑅( 𝑉𝑟; 𝑑𝑚𝑎𝑥 )

Pour une catégorie donnée, le rayon minimum absolu en plan est définit par la formule suivante:[3]
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑚 =
127 × (𝑑𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡 )
Avec : Vr : vitesse de référence (Km/h)
𝑑𝑚𝑎𝑥 : Dévers maximal.
𝑓𝑡 : Coefficient de frottement transversal.

Les valeurs maximales admises pour le coefficient de frottement transversal à la vitesse de référence
sont données sur le tableau suivant : [3]
Tableau 2.5 : valeurs du coefficient de frottement transversal. [3]
V 40 60 80 100 120 140
Catégorie 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09
1-2
Catégorie 0,22 0,18 0,15 0,125 0,11 -
3-4-5
b) Rayon minimal normal : 𝑅𝐻𝑁 = 𝑅( 𝑉𝑟 + 20 ; 𝑑𝑚𝑜𝑦 )
C’est un rayon calculé à la vitesse de référence immédiatement supérieure (Vr+25 Km/h) et à la base
d’un dévers moyen de l’ordre : [3]
- Pour les catégories 1-2-3-4 : 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 2%
- Pour la catégorie 5 : 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 3%
𝑅𝐻𝑁 = 𝑅𝐻𝑚 ( 𝑉𝑟 + 20 )
(𝑉𝑟 + 20)2
𝑅𝐻𝑁 =
127 × (𝑓𝑡 + 𝑑𝑚𝑜𝑦 )
c) Rayon au dévers minimal : 𝑅𝐻𝑑 = 𝑅( 𝑉𝑟 ; 𝑑𝑚𝑖𝑛 )
C’est un rayon qui au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage : [3]
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑑 =
127 × 2 × 𝑑𝑚𝑖𝑛
d) Rayon non déversé : 𝑅𝐻𝑛𝑑 = 𝑅( 𝑉𝑟 ; − 𝑑𝑚𝑖𝑛 )
C’est le rayon au-dessus duquel la chaussée n’a pas à être déversée dans le sens correspondant à la
courbure en plan :
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑛𝑑 =
127 × (𝑓 ′ − 𝑑𝑚𝑖𝑛 )
La valeur de f’ est définie en fonction de la catégorie de la route :
Tableau 2.6 : Valeurs de f’ suivant la catégorie. [3]
Catégorie 1 2 3 4 5
F’ 0,06 0,06 0,07 0,075 0,075
M2-VOA-2019 18
3.2.4. Choix du dévers :

Pour une catégorie et un environnement donnés : [3]
- Le dévers des virages compris entre le rayon minimal absolu et le rayon au dévers minimal
sont obtenus par interpolation.
- Tous les rayons entre 𝑅𝐻𝑚 et 𝑅𝐻𝑛𝑑 sont munis d’une courbe à raccordement progressif.
Tableau 2.7 : Valeurs des dévers maximum et minimum. [3]
Environnement
Catégorie dévers E1 E2 E3
Catégorie 1-2 𝑑𝑚𝑖𝑛 2,5% 2,5% 2,5%

𝑑𝑚𝑎𝑥 7% 7% 7%
Catégorie 3 𝑑𝑚𝑖𝑛 3% 3% 3%
𝑑𝑚𝑎𝑥 8% 8% 7%
𝑑𝑚𝑎𝑥 8% 8% 7%
𝑑𝑚𝑎𝑥 9% 9% 9%
3.2.5. Application au projet :
a) Rayon minimal absolu :
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑚 =
127 × (𝑑𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡 )
Avec : Vr : vitesse de référence (40 Km/h)
𝑑𝑚𝑎𝑥 : Dévers maximal (9%)
𝑓𝑡 : Coefficient de frottement transversal (0,22)

402
𝑅𝐻𝑚 =
127 × (0,09 + 0,22)
𝑹𝑯𝒎 = 𝟒𝟎, 𝟒𝟎𝒎
b) Rayon minimal normal :
- Pour la catégorie 5 : 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 3% = 9% − 3% = 6%
(𝑉𝑟 + 20)2
𝑅𝐻𝑁 =
127 × (𝑓𝑡 + 𝑑𝑚𝑜𝑦 )
(40 + 20)2
𝑅𝐻𝑁 =
127 × (0,22 + 0,06)
𝑹𝑯𝑵 = 𝟏𝟎𝟏, 𝟐𝟑𝟕
c) Rayon au dévers minimal :
𝑉𝑟 2
𝑅𝐻𝑑 =
127 × 2 × 𝑑𝑚𝑖𝑛
M2-VOA-2019 19
Avec : 𝑑𝑚𝑖𝑛 : Dévers minimal (3%)

402
𝑅𝐻𝑑 =
127 × 2 × 0,03
𝑹𝑯𝒅 = 𝟐𝟎𝟗, 𝟗𝟕𝒎
d) Rayon non déversé :
𝑉2
𝑅𝐻𝑛𝑑 =
127 × (𝑓 ′ − 𝑑𝑚𝑖𝑛 )
Avec : f’=5,570
402
𝑅𝐻𝑛𝑑 =
127 × (0,075 − 0,03)
𝑹𝑯𝒏𝒅 = 𝟐𝟕𝟗, 𝟗𝟔𝒎

3.2.6. Valeurs retenues par la norme algérienne B40 et résultats calculés :
Tableau 2.8 : Tableau récapitulatif des valeurs données par la norme B40 et les résultats calculés.
B40 Calculs
Rayon minimal absolu 𝑅𝐻𝑚 (𝑚) 40 40,40
Rayon minimal normal 𝑅𝐻𝑁 (𝑚) 105 101,237
Rayon au dévers minimal 𝑅𝐻𝑑 (𝑚) 200 209,97
Rayon non déversé 𝑅𝐻𝑛𝑑 (𝑚) 280 279,96
Dévers maximum 𝑑𝑚𝑎𝑥 (%) 9
Dévers minimum 𝑑𝑚𝑖𝑛 (%) 3
Ainsi la valeur du dévers, pour notre cas d’étude, obtenue par interpolation :
280 – 45 → 9% - 3%
150 – 45 → d – 3%
(150 − 40) × 6%
𝑑= + 3% = 5,75 %
280 − 40
Donc : d = 6%
M2-VOA-2019 20
3.3. Courbe à raccordement progressif :

Les raccordements à courbes progressives se trouvent entre deux courbes circulaires ou une courbe
circulaire et un alignement droit afin de maintenir l’accélération transversale pour assurer le confort
et la sécurité des conducteurs. [3]
Figure 2.5. Éléments d’une courbe à raccordement progressif.

O : Centre de cercle. ΔR : Décalage entre l’élément droit et arc de
cercle.
R : Rayon du cercle.
KA : début de la clothoide.
T : grande tangente.
KE : fin de la clothoide.
t : petite tangente.
A : Paramètre de la clothoïde.
Xm : Abscisse du centre de cercle.
L : longueur de la branche de la clothoïde.
τ : Angle des tangentes.
3.3.1. Nécessité de la clothoide :
Les courbes à raccordement progressif sont : [3]
- Obligatoires pour les itinéraires de catégorie 1 et 2.
- Fortement préconisées pour les routes de catégorie 3.
- Souhaitées pour les itinéraires de catégories 4 et 5.
La clothoide a pour équation : [3]
𝑅 × 𝐿 = 𝐴2
Avec : L : longueur de la clothoide.
M2-VOA-2019 21
A : paramètre de la clothoide. (R/3 ≤ A < R)
NB : Il faut préciser qu’au long d’une courbe à raccordement progressif le dévers varie linéairement
en fonction de la courbure.
3.3.2. Longueurs minimales des raccordements à courbe progressive :
La longueur minimale d’une clothoide L est déterminée par trois conditions : [3]
a) Condition optique :
La vérification de cette condition est recommandée pour des raisons optiques permettant aux
usagers une vue claire de la route et de ses obstacles. [3]
On applique pour effectuer les calculs la formule : 𝐿 = √24 × ∆𝑅 × 𝑅

ΔR : le ripage du cercle raccordé, sa valeur dépend du rayon :
- R > 0555 m → ΔR = 2,5 m.
- 2555 m < R < 0555 m → ΔR = 1,75 à 2,5 m.
- 1555 m < R < 2555 m → ΔR = 1 à 1,70 m.
- R < 1555 m → ΔR= 0,5 à 1 m.
b) Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet d’assurer le confort des usagers dans les zones de variation de
dévers (Δd %). [3]
𝑙 × 𝑉𝑟 × ∆𝑑
𝐿≥
50
Avec : l : distance entre axe de rotation et le bord de la chaussée (l=7 m). [3]
Δd : variation de dévers. ∆𝑑 = 𝑑𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑑𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 = 6% − (−2,5%)
Il faut aussi vérifier si l’écoulement des eaux est satisfaisant :
0,5
∆𝑝 = ≥ 0,5%
𝑉𝑟
c) Condition du confort dynamique :
Selon la norme algérienne B40 la condition du confort dynamique est la suivante :
𝑉𝑟 2 𝑉𝑟 2
𝐿= × [( ) − ∆𝑑]
18 127 × 𝑅
3.3.3. Détermination du paramètre de la clothoide : (A)
À partir des valeurs satisfaisantes aux conditions précédentes on peut avoir la longueur minimale
de la clothoide : 𝐿 = 𝑚𝑎𝑥[𝐿𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 ; 𝐿𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ; 𝐿𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 ]
M2-VOA-2019 22
Ainsi, la formule pour déterminer le paramètre de la clothoide est : 𝐴 = √𝑅 × 𝐿

3.3.4. Calcul d’un raccordement à courbe progressive :
Sur un axe routier, on donne de l’importance dans les calculs aux courbures, cet élément
géométrique qui se définit par plusieurs points et éléments.
- Prenons l’exemple pour R=150m :
a) Condition optique :
𝐿 = √24 × ∆𝑅 × 𝑅
R : rayon de courbure. (150m)
ΔR : le ripage du cercle raccordé, sa valeur dépend du rayon (1m)
𝐿 = √24 × 1 × 150
𝑳 = 𝟔𝟎𝒎
b) Condition de gauchissement :
𝑙 × 𝑉𝑟 × ∆𝑑
𝐿≥
50
Avec : l : distance entre axe de rotation et le bord de la chaussée (l=7 m).
Δd : variation de dévers.
∆𝑑 = 𝑑𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 − 𝑑𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 = 6% − (−2,5%) = 8,5%
7 × 40 × 8,5
𝐿≥
50
𝑳 ≥ 𝟒𝟕, 𝟔 𝒎
0,5
Avec : ∆𝑝 = ≥ 0,5%
𝑉𝑟
0,5
∆𝑝 = = 0,0125 = 1,25% ≥ 0,5%
40
Donc : l’Écoulement des eaux est satisfaisant.
c) Condition du confort dynamique :
𝑉𝑟 2 𝑉𝑟 2
𝐿≥ × [( ) − ∆𝑑]
18 127 × 𝑅
402 402
Avec : 𝐿 ≥ × [(127×150) − 0,085]
18
𝑳 ≥ 𝟎, 𝟎𝟖𝟗𝒎
d) Longueur de la clothoide :
𝐿 = 𝑚𝑎𝑥[𝐿𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 ; 𝐿𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ; 𝐿𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 ]
𝐿 = 𝑚𝑎𝑥[60 ; 47,6 ; 0,09]
M2-VOA-2019 23
𝑳 = 𝟔𝟎 𝒎
e) Paramètre de la clothoide :
𝐴 = √𝑅 × 𝐿
Donc : 𝐴 = √150 × 60 = 94,86
On prend : A = 95
3.3.5. Éléments d’un raccordement à courbe progressive :
Afin de bien enrichir notre travail, nous avons jugé qu’il faut au moins détailler un cas d’étude d’une
courbe à raccordement progressif.
Tableau 2.9 : coordonnées et données concernant notre exemple à étudier.
X Y
S0 651401,0447 3866592,2452
S1 651303,1415 3866457,5785
S2 651579,3262 3866543,3581
Rayon 150 m
Vitesse 40 Km/h
a) Calcul des gisements :
Un gisement est l’angle que forme une ligne avec celle du nord. Il se calcule par les formules
suivantes :
gis = Arc tg (ΔX/ ΔY)
Avec :
GIS = gis si (ΔX > 0 et ΔY > 0) (avec gis > 0).
GIS = 200 - gis si (ΔX > 0 et ΔY < 0) (avec gis < 0).
GIS = 200 + gis si (ΔX < 0 et ΔY < 0) (avec gis > 0).
GIS = 400 - gis si (ΔX < 0 et ΔY > 0) (avec gis < 0).
𝛥𝑋1 = 𝑋0 − 𝑋1 = 97,9032 𝑚 𝛥𝑋2 = 𝑋2 − 𝑋0 = 178,2815 𝑚
{ {
𝛥𝑌1 = 𝑌0 − 𝑌1 = 134,667 𝑚 𝛥𝑌2 = 𝑌2 − 𝑌0 = − 48,887 𝑚
𝑔𝑖𝑠1 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 (97,9032/134,667) 𝑔𝑖𝑠 2 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 (178,2815 /(−48,2815))
𝑔𝑖𝑠1 = 40,0191 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑔𝑖𝑠 2 = − 82,9619 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑠
Avec : Avec :
𝐺𝐼𝑆1 = 𝑔𝑖𝑠1 = 40,0191 𝐺𝐼𝑆2 = 200 − 𝑔𝑖𝑠2 = 117,0381 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑠
b) Calcul des distances :
𝑆1𝑆0 = √∆X12 + ∆𝑌12 =√97,90322 + 134,6672
𝑺𝟏𝑺𝟎 = 𝟏𝟔𝟔, 𝟒𝟗𝟑 𝒎

𝑆0𝑆2 = √∆X22 + ∆𝑌22 =√178,28152 + 48,8872
M2-VOA-2019 24
𝑺𝟎𝑺𝟐 = 𝟏𝟖𝟒, 𝟖𝟔𝟐 𝒎

c) Calcul de l’angle α :
𝛼 = |𝐺𝐼𝑆 1 − 𝐺𝐼𝑆 2 |
𝛼 = |40,0191 – 117,0381 | = 77,019 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒
𝜶 = 𝟕𝟕, 𝟎𝟏𝟗 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒆 = 𝟏, 𝟐𝟎𝟗𝟓 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒂𝒏.

d) Calcul de l’angle τ :
𝐿 60
𝜏= =
2 × 𝑅 2 × 150
𝝉 = 𝟎, 𝟐 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒂𝒏 = 𝟏𝟐, 𝟕𝟑 𝒈𝒓𝒂𝒅𝒆𝒔
e) Calcul de la tangente :
𝛼
𝑇 = 𝑅 × tan
2
𝑻 = 𝟏𝟎𝟑, 𝟕𝟎𝟒𝟒 𝒎
f) Coordonnées des points de la clothoide :
𝑆 = 𝐿/𝐴 = 0,631 𝑚
x y X =(x ×A) Y = (y×A)
𝑠2 =0,631 m 0,627523 0,041557 59,61468 3,94791
D’où : les coordonnées du point KE sont :
𝑿 = 𝟓𝟗, 𝟔𝟏𝟒𝟔𝟖
𝐿2
𝑌= =4
6×𝑅
g) Calcul de la longueur de l’arc :
𝐾𝐸1𝐾𝐸2 = 𝑅 × (𝛼 − 2 × 𝜏) Avec : α en radian.
𝑲𝑬𝟏𝑲𝑬𝟐 = 𝟏𝟐𝟏, 𝟒𝟐𝟓 𝒎

h) Valeur du déplacement ΔR :
𝐿2
∆𝑅 = = 1𝑚
24𝑅
i) Calcul des distances cumulées :
̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐴1 = 𝑆1𝑆0 − 𝑇 = 62,7886 𝑚
̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐸1 = ̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐴1 + 𝐿 = 122,7886 𝑚
̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐸2 = ̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐸1 + 𝐾𝐸1𝐾𝐸2 = 244,2136 𝑚
̅̅̅̅̅̅̅̅̅ = ̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑆1𝐾𝐴2 𝑆1𝐾𝐸2 + 𝐿 = 304,2136 𝑚
̅̅̅̅̅̅̅ = 𝑆1𝐾𝐴2
𝑆1𝑆2 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅ + (𝑆0𝑆2 − 𝑇) = 385,3712 𝑚
M2-VOA-2019 25
4. PROFIL EN LONG :
Le profil en long est une coupe qui passe par l’axe de la route projetée sur un plan vertical à une
certaine échelle.
4.1. Règle à respecter dans le profil en long :
L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles suivantes : [3]
- Éviter les angles entrants en déblai,
- Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
- Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais dans
la partie de tracé neuve.
- Éviter une hauteur excessive en remblai.
- Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long,
- Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
- Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
- Limité la déclivité pour une catégorie donnée (i ≤ imax)
4.2. Éléments géométriques du profil en long :

Un profil en long est constitué de segments de droites (pentes ↘ et rampes ↗) raccordés par des
éléments circulaires ou paraboliques appelés raccordement convexe et raccordement concave.
Figure 2.6. Éléments géométriques du profil en long.

4.2.1. Déclivité :
Lors de la réalisation d’un profil en long la valeur de la pente des parties descendantes et
ascendantes du tracé doit être prise entre deux déclivités limites.
a) Déclivité minimale :
Le tracé doit être incliné d’au moins 5,0 à 1% pour des raisons d’écoulement d’eau. [3]
M2-VOA-2019 26
b) Déclivité maximale :
Afin d’éviter les problèmes que peuvent rencontrer les véhicules lourds au niveau des pentes et
rampes, les normes algériennes B40 proposent des valeurs maximales de déclivité pour chaque
catégorie et environnement.
Tableau 2.10 : Déclivité maximale selon B40.
E1 E2 E3
Catégories 1-2 4% 5% 6%
Catégorie 3 5% 6% 6%
Catégories 4-5 6% 7% 8%
4.2.2. Rayons des courbures du profil en long :
a) Raccordement convexe en point haut : (en angle saillant) :
- Condition de confort : (accélération verticale)
𝑉2
La limitation de l’accélération verticale (𝑅𝑣) sert à déterminer les valeurs seuils des rayons.
Selon la norme algérienne B45 les valeurs d’accélération verticale les plus confortables sont :
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒 1 𝑒𝑡 2 → 𝑔/40
{
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒 3, 4 𝑒𝑡 5 → 𝑔/30
𝑔 𝑉2
On obtient : 30 > → 𝑅𝑣 > 𝑉 2 × 30/𝑔
𝑅𝑣
Avec : V = Vr/3,6 (m/s)

g =10 m/𝑠 2
𝑅𝑣 > 0,23 × 𝑉𝑟 2
𝑹𝒗 > 𝟑𝟔𝟖 𝒎
- Condition de visibilité : (Hauteurs de l’œil et des obstacles)
Ce sont des paramètres intervenant dans le calcul des distances de visibilité en point haut et bas :[3]
- La hauteur (ℎ0 ) est la hauteur de l’œil du conducteur au-dessus de la chaussée.
- La hauteur (ℎ1 ) est la hauteur relative à un obstacle situé sur la chaussée.
- La hauteur (ℎ2 ) est la hauteur d’un véhicule qui circule dans le sens inverse.
Ces trois hauteurs interviennent dans le calcul de distance d’arrêt et de dépassement afin de
favoriser la visibilité. [3]
Pour les chaussées unidirectionnelles la valeur du rayon minimum absolu est définie par la
relation :[3]
𝑑1 2
𝑅𝑣𝑚 >
2 × (ℎ0 + ℎ1 + 2 × √ℎ0 + ℎ1 )
On obtient : 𝑅𝑣𝑚 > 0,22 × 𝑑1 2
𝑹𝒗𝒎 > 𝟐𝟔𝟗, 𝟓 𝒎
M2-VOA-2019 27
b) Raccordement concave : (en angle rentrant)

- Rayon minimal absolu :
Les rayons minimaux absolus des raccordements paraboliques en angle rentrant assurent :
Pour V < V’ avec : V’ = 65 Km/h pour catégories 3, 4 et 0 on doit assurer la vision d’un obstacle situé
à la distance d’arrêt. [3]
𝑑12
𝑅 ′ 𝑣𝑚 =
1,5 + 0,035 × 𝑑1
On aura :
𝑹′ 𝒗𝒎 = 𝟒𝟒𝟗, 𝟓𝟒𝒎
- Rayon minimal normal :
Les rayons minimaux normaux en angle rentrant sont exprimés par la relation : [3]
𝑅 ′ 𝑣𝑛 = 𝑅′𝑣𝑚(𝑉𝑟 + 20)
c) Valeurs retenues :
Le tableau ci-après englobe l’ensemble des résultats obtenus.
Tableau 2.11 : Tableau récapitulatif des valeurs des rayons verticaux.
Symbole Valeur calculée Valeur donnée par B40
Déclivité maximale P max(%) - 8%
Rayon minimum Rvm (m) 269 250

En angle
saillant
absolu
Rayon minimum Rvn (m) - 800
normal
Rayon minimum R’vm (m) 449 500
En angle
entrant
absolu
Rayon minimum R’vn (m) - 1000
normal
Les valeurs calculées peuvent être prises lors de la réalisation dans le cas où les valeurs données par
B40 ne conviennent pas.
4.2.3. Exemple de calcul :
- Cas d’un raccordement concave (R=900m)
Les données sont présentées dans le tableau ci-après.
M2-VOA-2019 28
Figure 2.7. Raccordement en rayon rentrant.

Tableau 2.12 : Données du raccordement concave.
Point. PK X (m) Altitude Z (m)
A 140 590,25
S 350 597,46
B 514 610,05
a) Calcul des pentes :
On a :
𝑍𝑠 − 𝑍𝐴 597,46 − 590,25
𝑝1 = =
𝑋𝑠 − 𝑋𝐴 350 − 140
Donc :
𝑷𝟏 = 𝟑, 𝟒𝟑%
On a :
𝑍𝐵 − 𝑍𝑆 610,25 − 597,46
𝑝2 = =
𝑋𝐵 − 𝑋𝑆 514 − 350
Donc :
𝒑𝟐 = 𝟕, 𝟔𝟓𝟖%
b) Calcul de la tangente :
𝑇 𝑚 𝑚
= → 𝑇 = ×𝑅
𝑅 2 2
Avec : m = 𝑝1+𝑝2
11,088
𝑇= × 900
2 × 100
𝑻 = 𝟒𝟗, 𝟖𝟗𝟔 𝒎
c) Calcul de la flèche :
𝑇2 49,8962
𝐹= =
2 × 𝑅 2 × 900
𝑭 = 𝟏, 𝟑𝟖𝟑 𝒎
M2-VOA-2019 29
d) Calcul des coordonnées des points de la tangente :

𝑋𝐶 = 𝑃𝐾𝑠 − 𝑇 = 350 − 49,896 = 300,104 𝑚
B{
𝑍𝐶 = 𝑍𝑠 − 𝑇 × 𝑝1 = 597,46 − 49,896 × 0,0343 = 595,74 𝑚
𝑋𝐷 = 𝑃𝐾𝑠 + 𝑇 = 350 + 49,896 = 399,896 𝑚
D{
𝑍𝐷 = 𝑍𝑠 − 𝑇 × 𝑝2 = 597,46 − 49,896 × 0,0765 = 593,64 𝑚
5. PROFIL EN TRAVERS :
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée par un plan
vertical.
Le profil en travers contient tous les éléments constitutifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais, trottoirs). [3]
5.1. Différents type de profil en travers :
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers.
5.1.1. profil en travers type :
Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai,
en déblai, en alignement et en courbe).
5.1.2. profil en travers courants :
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel (accidenté
ou plat).
5.2. Les éléments constitutifs du profil en travers
Figure 2.8. Profil en travers général.

5.2.1. L’emprise :
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, c’est-à-dire dans les
limites du domaine public (Figure 2.7). [6]
5.2.2. L’assiette :
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la route, c’est à dire
les limites des terrassements. [6]
5.2.3. La plate-forme :
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la plate-forme comprend la chaussée plus
les accotements (éventuellement le terre-plein central et voies auxiliaires). [6]
M2-VOA-2019 30
5.2.4. Chaussée :
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la route peut être à
chaussée unique ou chaussée séparée par un terre-plein central. [6]
5.2.5. Accotements :
Les accotements sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Ils peuvent être
dérasés ou surélevés. [6]
6. APPLICATION AU PROJET :
Après avoir calculé les données nécessaires pour l’étude géométrique, nous avons utilisé le logiciel
COVADIS pour concevoir les plans topographiques détaillés de notre route et pour calculer les
cubatures afin de déterminer les quantités des remblais et des déblais, le volume de la terre végétale
décapée et les différents matériaux utilisés dans le cas de notre étude d’où on a pu extraire les
résultats suivants :
- Volume total de décapage = 1823,113m³
- Volume total de déblai = 17467,728 m³
- Volume total de remblai = 10815,217 m³
- Volume total des matériaux :
Béton Bitumineux : 201,600 m³
Grave bitume : 134,400 m³
Grave concassé : 168,000 m³
N.B : Les différents plans que nous avons réalisé en utilisant logiciel COVADIS (Tracé en plan, Profil
en long et Profils en travers types) sont mis dans (l’Annexe A).
7. CONCLUSION :
L’étude géométrique de route est obligatoire pour assurer le confort et la sécurité des usagers.
Les différents éléments géométriques de notre projet ont été choisis suivant les normes Algériennes
B40. Finalement, notre route est constituée de :
- Trois segments en plan raccordés par deux arcs en cercle et une courbe à raccordement
progressif là où il était nécessaire d’en mettre une.
- Le profil en long est constitué de pente et rampes d’une déclivité de l’ordre de 4% à 7,0%.
- Notre route est composée d’une chaussée bidirectionnelle de 7m (2x3,5 m) de largeur
avec des accotements de 1,5m des deux côtés, sous forme en toit avec un dévers
minimum (2,5%) et un dévers égale à 6% au niveau des virages.
- Les profils en travers nous ont permet d’obtenir les quantités des déblais et remblais
d’après les tableaux de cubature (Annexe A).
- Le volume des déblais dépasse celui des remblais avec une différence de 6652,398 m3, ce
qui n’est pas le choix le plus économique dans un terrain montagneux, mais nous avons
jugé que c’est un bon choix de tracé pour éviter le dépassement de la déclivité maximale
et aussi parce que les déblais peuvent être utilisés en matériau des remblais.
M2-VOA-2019 31
Chapitre 3:
Terrassement et dimensionnement du
corps de chaussée
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 3 : Terrassement et dimensionnement de chaussée.
1. INTRODUCTION :
La détermination des différents paramètres géométriques n’est pas suffisante pour atteindre notre
objectif qui s’agit d’assurer le confort et la sécurité des usagers. Donc, nous devons aborder ce
nouveau chapitre concernant les terrassements et le dimensionnement de la structure de chaussée
en se basant sur les données géométrique de notre terrain, des matériaux utilisés et des conditions
climatiques.
2. TERRASSEMENT : (REMBLAIS ET COUCHES DE FORME)
À base d’une étude géotechnique et des règles de références (réalisation des remblais et des
couches de forme, fascicule 1 et 2), l’ingénieur vise à adopter le terrain naturel au profil en long du
projet et proposer une portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de chaussée,
en utilisant des matériaux de chantier ou d’une zone d’emprunt la plus proche possible.
2.1. Classification des sols :
La classification des sols et des matériaux rocheux est basée sur des paramètres d’identification des
problèmes posés par les matériaux utilisés pour les remblais et les couches de forme. [7]
Les paramètres retenus pour la classification des sols sont les suivants : [7]
2.1.1. Paramètres de nature :
Ce sont des paramètres intrinsèques, ils ne se varient pas, ou peu, ni dans le temps ni au cours des
différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre.
- Granularité : Le tamisat à 85μm pour distinguer les matériaux riches en fines et le tamisat
à 2mm pour distinguer entre les sols à tendance sableuse et les sols à tendance
graveleuse.
- L’indice de plasticité : pour caractériser l’argilosité des sols.
- La valeur de bleu de méthylène(VBS) : pour apprécier la sensibilité à l’eau.
2.1.2. Paramètres de comportement mécanique :
- Coefficient de Los Angeles (LA), Micro Deval en présence d’eau : pour apprécier la tenue
sous trafic.
2.1.3. Paramètres d’état :
- L’état hydrique principalement : (humide, état d’humidité moyenne, sec, très sec) son
importance est capitale vis-à-vis de tous les problèmes de remblais et de couches de
forme.
2.2. Conditions d’utilisation des matériaux en remblais :
Les conditions d’utilisation des sols, des matériaux rocheux et des sous-produits industriels sont
celle qu’il y a lieu de respecter pour autoriser l’emploi en remblai des différentes classes et sous-
classes de matériaux distinguées dans la classification des sols. [7]
Ces conditions sont définies dans le double souci :
- D’une part, de viser le juste niveau de qualité technique nécessaire compte tenu des
possibilités des matériels d’exécution actuels et des pratiques habituelles.
M2 –VOA - 2019 32
- D’autre part, de tenir compte des couts moyens des différentes techniques et méthodes
utilisées.
Elles se groupent en sept rubriques : extraction des déblais, action sur la granularité, action sur la
teneur en eau, traitement avec la chaux, réglage des couches élémentaires, compactage et hauteur
de remblais.
On peut résumer les étapes cités précédemment par l’organigramme sur la (figure 3.1).
Avec : Classe A : Sols fins.
Classe B : Sols sableux et graveleux avec fines.
Classe C : Sols comportant des fines et des gros éléments.
M2 –VOA - 2019 33
Légende :
Dmax : Dimension du plus gros élément
Dmax=50mm
d : Dimension de la maille du tamis.
Dmax ≤ 50mm Dmax > 50mm
G : granulométrie (NF P 94-056).
P : passant ou tamisât à (d). A1; A2; A3; A4;

C1; C2; D3
B1; B2; B4; B5; B6;
VBS : Valeur au Bleu de méthylène d’un Sol
(NF P 94-068). D1; D2
Ip : Indice de Plasticité (NF P 94-051)
Étape intermédiaire d=80μm

d=80μm
Résultat final p ≤ 12% P > 12%
P ≤ 12% P ≤ 35%
C1 ; C2
12% ≤ p < 35% C1 ; C2
B1 ; B2 ; B3 : B4 A1 ; A2 ; A3 : A4 D3
D1; D2
B5; B6
d=2mm
P ≤ 70% P > 70% VBS VBS
VBS
≤ 2.5 >2.5 ≤ 0.1 > 0.1

B3;B4 B1; B2 ≤ 1.5 >1.5
D2 D1 C1;C2 entièrement roulés
A2; A3; A4 A1 D3
B5 B6 Oui Non
VBS VBS Ip fraction

≤ 0.1 >0.2 ≤0.1 >0.2 0/50 mm
12<I p ≤ 25 Ip < 40
≤65 à 85% >60 à 80%
5.1 < VBS ≤0.2 5.1 < VBS ≤0.2 25 < Ip ≤ 40
D2 B4 D1 B2 A2 A4
0.2 0.2
B3 B1 A3 C1 C2
Figure 3.1. Organigramme représentant des étapes de la classification des sols selon le guide technique de la réalisation des
remblais et de couche de forme.
2.3. Conditions de réalisation des couches de formes :

2.3.1. Définition et la nature de la couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe permettant d’adopter les
caractéristiques des matériaux en remblais ou du terrain en place, aux caractéristiques mécaniques,
géométriques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la conception de la
chaussée. [7]
La surface supérieure de cette structure d’adaptation constitue la plate-forme support de chaussée
(PF). [7]
Figure3.2. Schéma de la structure de la couche de forme. [8]

On désigne par partie supérieure des terrassements la zone supérieure (d’environ 1m d’épaisseur)
des terrains en place (cas de profil en déblais) ou des matériaux rapportés (cas de profil en remblais).
La plate-forme de la PST est l’arase de terrassement. [7]
2.3.2. Fonctions et conception de la couche de forme :
Selon les cas de chantier, la couche de forme se présentera sous des formes différentes. Elle peut
être :
- Inexistante car inutile lorsque les matériaux constituant le remblai ou le sol en place ont
eux-mêmes les qualités requises.
- Limitée à l’apport d’une seule couche d’un matériau ayant les caractéristiques
nécessaires.
- Constituée d’une superposition de couches de matériaux différents répondant à des
fonctions distinctes.
Avec la couche de forme on cherche d’assurer certaines fonctions : [7]
a) À court terme :
- Un nivellement de la plate-forme support de chaussée permettant de réaliser la couche
de fondation dans les tolérances d’épaisseur fixées.
- Une portance suffisante, compte tenu en particulier des aléas météorologiques, pour une
exécution correcte du compactage des couches de chaussée.
- Une protection du sol support vis-à-vis des intempéries.
M2 – VOA - 2019 35
b) À long terme :
- L’homogénéisation de la portance du support pour concevoir des chaussées d’épaisseur
constante.
- Une amélioration de la portance de la plate-forme pour optimiser le cout de l’ensemble
couche de forme – structure de chaussée.
- La protection thermique des sols supports gélifs.
- Une contribution au drainage de chaussée.
2.4. Dimensionnement de la couche de forme :
L’épaisseur de la couche de forme est déterminée au terme de la démarche suivante : [7]
- La classification géotechnique des sols et des conditions hydriques intéressant le mètre
supérieur supportant la couche de forme, zone appelée Partie supérieure des
Terrassements (PST).
- À chaque PST est associée une ou deux classes de portance à long terme de l’arase de
terrassement, notée (ARi).
- Pour chaque cas de PST et pour les différents matériaux de couche de forme, il est alors
préconisé une épaisseur de couche de forme.
On peut résumer cette démarche par l’organigramme suivant :
classement
géotechnique du sol
et son état hydrique
Classe de la PST
PST n°i
Classe d'Arase
ARi
AR0 AR2, AR3, AR4
AR1
Actions sur la PST Dimensionnement de
(Purge et Actions sur l'Arase la couche de forme si
Substitution) (Drainage et/ou nécessaire.
traitement)
Dimensionnement de dimensionnement de
la couche de forme la couche de forme
obligatoire. obligatoire
Figure3.3. Le processus conduisant à la mise en œuvre ou non de la couche de forme. [8]
M2 – VOA - 2019 36
3. LA CHAUSSÉE :
La chaussée est une infrastructure multicouche entre le sol et la contrainte des pneus. Sa structure
doit être dimensionnée suivant des règles de référence en visant l’amélioration de la contrainte du
sol support et la convenable répartition des efforts dus au trafic.
Figure3.4. Les différentes couches d’une chaussée.

3.1. Les différentes couches de chaussée :
En général, la chaussée se présente comme un ensemble de couches de différentes épaisseurs où
chaque couche possède une fonction particulière. On peut distinguer deux types de couche :
3.1.1. Couche de surface :
La couche de surface subit directement les agressions du trafic et du climat, elle a pour rôle
d’encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
Elle est généralement composée de deux couches :
a) Couche de roulement :
Elle a pour rôle d’assurer le confort et la sécurité des usagers et d’imperméabiliser la surface de
chaussée.
b) Couche de liaison :
Elle a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures les plus rigides.
3.1.2. Couche d’assise :
L'assise de la chaussée est généralement constituée de deux couches :
a) Couche de base :
Cette couche aide la structure de chaussée à résister aux déformations permanentes sous l’effet du
trafic, elle reprend les efforts verticaux et répartit les contraintes normales qui en résultent sur les
couches sous-jacentes.
M2 – VOA - 2019 37
b) Couche de fondation :
Elle assure une bonne portance de la chaussée finie et aussi elle a le même rôle que celui de la
couche de base.
3.2. Les différents types de chaussée :
3.2.1. Les chaussées souples :
C’est une structure constituée par différentes couches traitées aux liants hydrocarbonés. La couche
de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de grave non traité.
3.2.2. Les chaussées semi-rigides :
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques disposés en une couche de base ou deux couches : de base et de fondation.
3.2.3. Les chaussées rigides :
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
En général, une chaussée en béton comporte une couche de fondation et une couche de base en
béton de ciment.
3.3. Les principales méthodes de dimensionnement :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée consiste au calcul des différentes épaisseurs des
couches du corps de chaussée pour qu’elle soit suffisamment résistante aux surcharges
d’exploitation et aux agressions des agents extérieurs en prenant en compte les caractéristiques du
sol support, le trafic journalier et de sa composition.
Pour ce faire, il existe certaines méthodes, on distingue deux familles :
3.3.1. Méthodes empiriques :
L’approche empirique est basée sur l’observation sous trafic des chaussées réelles ou
expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps. Elles s’appuient sur trois paramètres :
- La force portante : obtenue par les différents essais géotechnique.
- Le trafic par une charge unitaire dite référence.
- Caractéristiques mécaniques des différents matériaux constituant les couches. On peut
citer :
 La méthode CBR (Caléfornia-Bearing-Ration).
3.3.2. Méthodes rationnelles :
Ces méthodes se basent sur la connaissance du sol, des matériaux mis en place et du trafic envisagé.
On peut citer :
 La méthode de catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP)
 La méthode du catalogue des structures (Catalogue des structures type neuf
établis par SETRA).
M2 – VOA - 2019 38
3.4. La méthode CBR (California-Bearing-Ration) :

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon
du sol support en compactant les éprouvettes de (95° à 155°) de l’optimum Proctor modifié. La
détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par
l’application de la formule présentée ci-après : [9]
- Pour un trafic en voiture particulière : TJMA × 365 × 1.5t < 100000 t/ans.
100 + 150√𝑃
𝑒=
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5
- Pour un trafic en voiture particulière : TJMA × 360 × 1.0t ≥ 155555 t/ans.
𝑁
100 + √𝑃 × (75 + log 10)
𝑒=
Avec : e : épaisseur équivalente.
𝐼𝐶𝐵𝑅 : Indice CBR du sol support.

P : charge par route P=6.5 t (essieu 13 t).
Log : logarithme décimal.
N : Nombre journalier de camions de plus de 1500kg à vide.
𝑁 = 𝑇ℎ × 𝑍
𝑇ℎ : Trafics prévus pour une durée de vie de 15 ans.
𝑇0
𝑇ℎ = (1 + 𝜏)𝑚
2
Z : pourcentage du poids lourd.
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :
𝑒𝑒𝑞 = 𝑐1 × 𝑒1 + 𝑐2 × 𝑒2 + 𝑐3 × 𝑒3
Avec : 𝐞₁×𝐜₁ : Couche de roulement.
𝐞₂×𝐜₂ : Couche de base.
𝐞₃×𝐜₃ : Couche de fondation.
𝑐1, 𝑐2 , 𝑐3 : coefficients d’équivalence.
𝑒1 , 𝑒2 , 𝑒3 : épaisseurs réelles des couches.
M2 – VOA - 2019 39
Tableau 3.1 : Les valeurs des coefficients d’équivalence. [9]

Matériaux utilisés. Coefficient d’équivalence.
Béton bitumineux ou enrobe dense. 2.00
Grave ciment. 1.50
Grave bitume. 1.50 à 1.70
Grave concassé ou gravier. 1.00
Grave roulé – Grave sableuse TVO. 0.75
Sable ciment. 1.00 à 1.20
Sable. 0.50
Tuf. 0.60
3.5. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) :
L’utilisation du catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés dans les
autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support et
l’environnement. [10]
En fonction de ces paramètres on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée en se basant
sur deux approches :
- Approche théorique.
- Approche empirique.
M2 – VOA - 2019 40
3.5.1. Les paramètres utilisés :

a) Le Trafic :
 Réseau routier Principal :
Le catalogue nécessite la détermination du niveau du réseau routier principal en se basant sur le
trafic journalier à l’année horizon :
- Le réseau principal de niveau 1 (RP1) :
Il comporte des :
- liaisons supportant un trafic supérieur à 1500 véhicules/ jour
- liaisons reliant deux chefs-lieux de wilaya
- liaisons présentant un intérêt économique et /ou stratégique
Il s'agit essentiellement d'un réseau composé de routes nationales (RN). [10]
- Le réseau principal de niveau 2 (RP2) :
Il est constitué de liaisons supportant un trafic inférieur à 1500 véhicules/jours. Ce réseau est
composé de routes nationales (RN), de chemins de wilaya (CW) et de liaisons reliant l'Algérie aux
pays riverains. [15]
 Répartition transversale du trafic :
En l'absence d'informations précises sur la répartition des poids lourds sur les différentes voies de
circulation, on adoptera les valeurs suivantes : [11]
- chaussées unidirectionnelles à 2 voies : 90% du trafic PL sur la voie lente de droite,
- chaussées unidirectionnelles à 3 voies : 80 % du trafic PL sur la voie lente de droite,
- chaussées bidirectionnelles à 2 voies : 50% du trafic PL,
- chaussées bidirectionnelles à 3 voies : 50% du trafic PL.
 Classe de Trafic (TPLi) :
Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement sont données,
pour chaque niveau de réseau principal (RP1 et RP2), en nombre de PL par jour et par sens à l’année
de mise en service. [10]
Figure 3.5. La Classification du trafic (TPLi). [11]
M2 – VOA - 2019 41
b) Sol support :
 Les classes de portance des sols :
La classification des sols supports a été faite selon le système universel USCS.
Tableau 3.2 : Classification des sols support selon l’indice CBR. [10]
Classe du sol S0 S1 S2 S3 S4
Indice de CBR >40 25-40 10-25 5-10 <05
 Les classes de portance des sols terrassés :
Pour le dimensionnement des structures, on distingue 4 classes de portance de sols supports à
savoir : S3, S2, S1 et S0. Les valeurs des modules indiquées sur le tableau ci-dessous, ont été
calculées à partir de la relation empirique suivante : [10]
𝐸 (𝑀𝑃𝑎) = 5 × 𝐼𝐶𝐵𝑅
Tableau 3.3 : Classes de portance des sols support. [10]
Classe du sol S0 S1 S2 S3
Module (MPa) >200 125-200 50-125 25-50
c) Zone climatique :
Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :
Tableau 3.4 : Les zones climatiques en Algérie. [10]
Zone climatique Pluviométrie (mm/an) climat Région
I >600 Très humide Nord
II 350-600 humide Nord, Hauts Plateaux
III 100-350 Semi-aride Hauts Plateaux
IV <100 aride Sud
3.6. Méthode du catalogue des structures (SETRA) :
Le catalogue des structures type neuves est établi par « SETRA» distingue les structures de
chaussées suivant les matériaux employés et suivant les caractéristiques géotechniques du sol de
fondation, il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1055 véhicule/J et il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de
données : [11]
- Trafic cumulé des poids lourds à l’horizon.
- Les caractéristiques de sol (Sj).
a) Détermination de la classe du trafic :
Le trafic cumulé est donné par la formule suivante :
(1 + 𝜏)𝑛+1 − 1
𝑇𝑐 = 𝑇𝑃𝐿 × (1 + ) × 365
𝜏
M2 – VOA - 2019 42
Avec : 𝑇𝑃𝐿 : Trafic des poids lourds à l’année de mise en service.

τ : taux d’accroissement annuel.
Tableau 3.5 : Trafic cumulé en essieux équivalents. [11]
Classe de trafic. Trafic cumulé des poids lourds.
𝑇0 𝑇< 3.5×105
𝑇1 3.5×105 <𝑇<7.3×105
𝑇2 7.3×105 <𝑇<2×106
𝑇3 2×106 <𝑇<7.3×106
𝑇4 7.3×106 <𝑇<4×107
𝑇5 𝑇>4×107
b) Détermination de la classe du sol :
Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette compactée à la
teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils représentés dans
le (tableau 3.2) :
Dans le cadre de notre mémoire, la Direction des Travaux Publics et le Laboratoire des Travaux
Publics de l’Ouest unité de Tlemcen, ont mis à notre disposition un rapport géotechnique
comportant une synthèse des résultats des différents essais réalisés relatifs au contrôle et suivi
géotechnique des travaux du projet : Réalisation d’un carrefour giratoire sur la RN 22 accès
Boudjlida/Oudjlida qui est tout près de notre zone d’étude.
Nous allons donc à partir de certaines hypothèses du rapport géotechnique faire la classification du
sol support et le choix de la structure de chaussée par la méthode CBR et la méthode de catalogue
des structure.
Les données :
Les données qu’on a pu extraire du rapport géotechnique sont résumées dans le tableau suivant :
M2 – VOA - 2019 43
Tableau 3.6 : Données pour le dimensionnement de la chaussée.

Paramètre. Symbole. Valeur.
Indice de plasticité Ip (%) 10
Limite de liquidité Wl (%) 21
Densité sèche maximale Dd (t/𝑚3 ) 2,13
Teneur en eau à optimale Wopt (%) 4
Indice CBR à 90% de l’optimum 𝐼𝐶𝐵𝑅 39,11
Tamisat à 0.08 mm P/0.08mm (%) 7
Tamisat à 2 mm P/2mm (%) 33
Valeur su bleu de méthylène VBS 0,137
Los Angeles LA (%) 26
Micro Deval à l’eau MDE (%) 16
4.1. Réalisation des remblais et des couches de forme :
4.1.1 Classification du sol support selon la nature :
Selon le guide technique de réalisation des remblais et des couches de forme (Fascicule 1 et 2) nous
avons :
𝐼𝑝 = 10% < 12%
0,1 < 𝑉𝐵𝑆 = 0,137 < 0,2
} → Notre sol est constitué des graves sableuses (𝑩𝟑 )
𝑃/0,08𝑚𝑚 = 7% < 12%
𝑃/2𝑚𝑚 = 33% < 70%
- Sous classe selon la nature :
𝐿𝐴 = 26% < 45%
}
𝑀𝐷𝐸 = 16% < 45%
Donc, le matériau graveleux constituant notre sol est généralement insensible à l’eau (𝑩𝟑𝟏 )
4.1.2. Conditions d’utilisation des matériaux en remblais :
Ces conditions concernent l’utilisation du matériau choisi dans l’hypothèse de la situation
météorologique durant l’extraction et la mise en remblai.
- Situation météorologique :
Cette étape sert à désigner dans quel cas météorologique on peut utiliser les matériaux en remblais
en évitant la variation de la teneur en eau.
Pour les sols insensibles à l’eau, la mise en œuvre peut s’effectuer dans toutes les situations
météorologiques (pluie forte, pluie faible, ni pluie ni évaporation, évaporation importante) sous la
surveillance du géotechnicien du chantier.
M2 – VOA - 2019 44
- Condition d’utilisation :
Cette condition concerne une certaine gamme de possibilités comprises entre les limites de la
situation météorologique du chantier. Dans notre cas on effectue un compactage moyen dans
toutes les situations météorologiques.
4.1.3. Conditions d’utilisation des matériaux en couche de forme :
- Classe de la partie supérieure des terrassements (PST) :
Selon la nature des matériaux et l’environnement hydrique, plusieurs catégories de PST sont
fournies dans des tableaux dans le guide technique de réalisation des remblais et des couches de
forme.
Pour le cas des sols graveleux insensibles à l’eau on adopte une PST n°6.
- Classe de l’arase (ARi) :
À chaque PST est associée une classe de portance de l’arase de terrassement, à partir du tableau
suivant on choisit la classe de l’arase :
Tableau 3.7 : Classe de l’arase en fonction de modules de calcul. [7]
Module de calcul (MPa) 20 50 120 200
Classe de l’arase AR1 AR2 AR3 AR4
Avec : Module de calcul E = 5. CBR = 5 × 39,11= 195,55 MPa
- Dimensionnement de la couche de forme :
D’après le guide technique, dans le cas des matériaux insensibles à l’eau ce qui est le cas de PST n°6,
on adopte la classe de plate-forme PF3 ou PF4 suivant les caractéristiques mécaniques des
matériaux qui les constituent et la couche de forme peut se réduire à une couche de fin réglage.
4.2. Méthode CBR :
Nous avons :
Pour un trafic en voiture particulière : TJMA ×365×1.5t=1214×365×1,5=664665 t/ an ≥ 100000 t/ans.
𝑁
100 + √𝑃 × (75 + log 10)
𝑒=
Avec : e : épaisseur équivalente.
𝐼𝐶𝐵𝑅 = 39,11
P=6.5 t (essieu 13 t).
Z=30%
𝑇0 =1214 v/j
N : Nombre journalier de camions de plus de 1500kg à vide.
𝑁 = 𝑇ℎ × 𝑍
M2 – VOA - 2019 45
𝑇0 1214
𝑇ℎ = (1 + 𝜏)𝑚 = 𝑇ℎ = (1 + 0,03)15 = 946 𝑉/𝑗/𝑠𝑒𝑛𝑠
2 2
𝑵 = 𝟗𝟒𝟔 × 𝟎, 𝟑 = 𝟐𝟖𝟒 𝑷𝑳/𝑱/𝒔𝒆𝒏𝒔
Donc :
284
100 + √6,5 × (75 + log 10 )
𝑒=
39,11 + 5
𝒆 = 𝟔, 𝟔𝟖𝟓 𝒄𝒎
On prend : Eéq=30 cm
N.B : On choisit cette valeur car la somme des valeurs minimales des couches d’une chaussée est
égale à : (6+8+15=29 cm)
Et on a :
𝐸𝑒𝑞 = 𝑐1 × 𝑒1 + 𝑐2 × 𝑒2 + 𝑐3 × 𝑒3
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs 𝑒1 et 𝑒2 en prenant leurs valeurs
minimales et on calcule 𝑒3 :
𝐸é𝑞 − (𝑐1 × 𝑒1 + 𝑐2 × 𝑒2 ) 30 − (2 × 6 + 1,2 × 8)
𝑒3 = = = 8,4𝑐𝑚
𝑐3 1
On prend :
𝒆𝟑 = 𝟏𝟓 𝒄𝒎
Tableau 3.8 : Résultats de la méthode CBR.
couche Épaisseur réelle Coefficient Épaisseur équivalente
(cm) d’équivalence (cm)
Couche de roulement (BB) 6 2 12
Couche de base (GB) 8 1,2 10
Couche de fondation (GC) 15 1 15
TOTAL 29 37
M2 – VOA - 2019 46
6cm
10cm
15cm
Figure3.6. Structure de la chaussée par la méthode CBR.

4.3. Méthode de catalogue des chaussées neuves (CTTP) :
4.3.1. Le réseau routier principal :
Nous avons : 𝑇𝐽𝑀𝐴2020 = 1327V/j < 1500 v/j donc notre route est classée dans le réseau routier
RP2.
4.3.2. La classe du trafic (TLPi) :
Nous avons une chaussée bidirectionnelle donc on adopte 50% du PL.
𝑇𝑃𝐿 = 𝑇𝐽𝑀𝐴2020 × 𝑍 × 50%
𝑇𝑃𝐿 = 1327 × 0,3 × 0,5
𝑻𝑷𝑳 = 𝟏𝟗𝟗 𝑷𝑳/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

La classe du trafic de notre itinéraire est : TPL3
4.3.3. La classe du sol support :
Nous avons les deux paramètres suivant :
25 < 𝐼𝐶𝐵𝑅 < 40
} → Classe S1
𝐸 = 5 × 𝐼𝐶𝐵𝑅 = 196 𝑀𝑃𝑎
Selon le (tableau 3.2) et le (tableau 3.3) la portance du sol support est de classe S1.
4.3.4. La zone climatique :
Selon le (tableau 3.4) concernant les zones climatiques de l’Algérie, notre projet se situe dans la
zone climatique II.
4.3.5. Structure de chaussée :
Selon le fascicule n°3 du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
𝑇𝑃𝐿3 𝐸𝑆
} → 20 𝐺𝑁𝑇
𝑆1 15𝐺𝑁𝑇
Avec : ES : enduit superficiel GNT : Grave non traité.
M2 – VOA - 2019 47
Remarque : Cette structure est applicable pour les chaussées qui ont un taux d’accroissement de
4%, dans notre ca τ = 3% donc cette structure n’est pas applicable.
4.4. Méthode du catalogue des structures (SETRA) :
Calcul du trafic poids lourds cumulé à l’année horizon :
𝑍 0,3
Nous avons : 𝑇𝑃𝐿 = 𝑇𝐽𝑀𝐴2035 × 2 = 2067 × = 310 𝑃𝐿/𝑗/𝑠𝑒𝑛𝑠
2
(1 + 𝜏)𝑛+1 − 1
𝑇𝑐 = 𝑇𝑃𝐿 × (1 + ) × 365
𝜏
(1 + 0,3)15+1 − 1
𝑇𝑐 = 310 × (1 + ) × 365
0,3
𝑻𝒄 = 𝟐𝟓𝟖𝟐𝟓 × 𝟏𝟎𝟔 𝑷𝑳/𝒋/𝒔𝒆𝒏𝒔

Selon le (tableau 3.5) : 2×106 <𝑇<7.3×106 → la classe du trafic est : 𝑻𝟑 .
Selon le (tableau 3.2) la classe du sol est : S1
Finalement, d’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante :
Couche de roulement (BB) : 8cm
Couche de base (GB) : 10cm
8cm
10cm
Figure3.7. Structure de la chaussée par la méthode de catalogue des structures (SETRA).
5. CONCLUSION :
Le dimensionnement du corps de chaussée à un rôle très important, l’utilisation de plusieurs
méthodes nous permet de déterminer différents variantes de la structure de cette dernière.
Notre étude géotechnique a prouvé que notre sol est d’une bonne portance, donc il n’est pas
obligatoire de mettre une couche de forme il suffit de mettre seulement une couche de réglage fin.
Pour le dimensionnement de la structure de chaussée, nous avons fait le calcul par trois méthodes.
Les résultats sont mentionnés dans le tableau suivant :
Tableau 3.9. Tableau récapitulatif des résultats de dimensionnement.
Méthodes Structure
CBR 6 BB + 10 GB + 15 GC
Catalogue des chaussées neuves (CTTP) ES + 20 GNT + 15 GNT (mais pas applicable)
Catalogue des structures (SETRA) 8 BB + 10 GB
M2 – VOA - 2019 48
Vu que la structure donnée par la méthode des catalogues des chaussées neuves est applicable
pour les chaussées qui ont un taux d’accroissement de 4%, dans notre ca τ = 3% donc cette
structure n’est pas applicable, ainsi, nous avons choisi finalement la structure du corps de
chaussée donnée par la méthode CBR la plus utilisée en Algérie : 6 BB + 10 GB + 15 GC
M2 – VOA - 2019 49
Chapitre 4:
Assainissement.
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 4 : Assainissement.
1. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT :

1.1. Introduction
L’assainissement de la route revêt un caractère primordial, en effet même si le dimensionnement
structurel et la mise en œuvre sont bien effectués, la stagnation de l’eau sur la couche de roulement
et l’infiltration dans les couches de la structure sont des causes importantes de dégradations, de
manque de confort et d’insécurité. Ainsi pour que la chaussée soit mise correctement hors d’eaux,
la construction d’un réseau d’assainissement s’impose pour collecter les eaux superficielles ou
internes et de les canaliser hors de l’emprise routière.
Il est donc question dans ce chapitre de dimensionner les ouvrages nécessaires pour la collecte, le
transport et la mise hors d’eau de la chaussée de notre cas d’étude.
1.2. La route et l’eau :
1.2.1. Les eaux superficielles :
On distingue :
- Les eaux superficielles sur la chaussée :
Ce sont les plus dangereuses pour l’usager car :
- L’eau que les pneus n’arrivent pas à évacuer peut provoquer un phénomène de glissement
du véhicule sur la chaussée (aquaplanage).
- Les projections provoquées par les roues des véhicules (surtout les camions) entrainent des
pertes de visibilité pour ceux qui suivent.
- En période hivernale, l’eau gèle et l’adhérence des pneus est presque nulle sur la glace.
Il faut donc que l’eau puisse quitter rapidement la surface de la chaussée et s’en éloigner
facilement.[12]
- Les eaux superficielles à côté de la chaussée :
Elles sont constituées de l’eau provenant de la chaussée et l’eau dont le cours naturel est contrarié
par la route (eau des champs, des ruisseaux, des nappes…)
Il faut collecter, faire transiter et évacuer rapidement ces eaux car :
- Elles trouveront naturellement, par gravité, un chemin par fois néfaste à la chaussée.
- Elles attaqueront les talus de déblais, saperont les remblais, s’infiltreront sous la chaussée.
Il est nécessaire de trouver pour l’eau des cheminements qui seront faciles et suffisamment
résistants à l’érosion et veiller à ce que rien ne vienne perturber cet écoulement. [12]
1.2.2. Les eaux d’infiltration :
On distingue :
- Les eaux d’infiltration dans le corps de chaussée :
Dans le corps d’une chaussée souple bien détrempée, l’eau réduit la cohésion entre ses éléments
et la chaussée devient fragile.
Quand elle gèle, l’eau se dilate et altère le corps de chaussée. Cette action est très sensible en cas
d’alternance de gel et de dégel. [12]
M2 – VOA - 2019 51
- Les eaux d’infiltration sous le corps de chaussée :

L’eau détrempe les sols qui supportent le corps de chaussée et les ramollit. On dit que la portance
du sol support diminue. La chaussée fatigue alors d’avantage que sur un sol porteur : les chaussées
rigides se cassent et les chaussées souples se déforment. [12]
1.3. Assainissement de la chaussée :
Il s’agit de la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route.
L’assainissement de la route vise trois objectifs :
- La sécurité des usagers en évacuant l’eau des chaussées et des talus.
- La pérennité de l’infrastructure en collectant les eaux et en les évacuant de la route.
- La lutte contre la pollution routière.
Un réseau d’assainissement est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires linéaires ou
ponctuels, superficiels ou enterrés. On distingue deux familles d’ouvrages :
- Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
- Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot). [13]
1.3.1. Facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques :
Le choix des ouvrages est guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de la sécurité
des usagers, du cout d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur de l’ouvrage. [14]
Les facteurs influençant le choix sont :
- L’importance du débit à évacuer qui fixe la section d’écoulement et le type de l’ouvrage.
- Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage (coefficient de rugosité et coefficient
d’entonnement créant une perte de charge à l’entrée, forme de la section d’écoulement).
- La hauteur disponible entre la cote du projet et le font du bassin versant.
1.4. Définitions des termes hydrauliques :
1.4.1. Les ouvrages d’écoulement des eaux :
En général les ouvrages d’évacuations des eaux superficielles ou sous chaussée sont nombreux, parmi
lesquels ceux qui ont traversé notre route et qui sont les suivants : [15]
- Les dalots : Ouvrage hydraulique enterré de section rectangulaire préfabriqué ou coulé en place et à
forte capacité.
- Les buses : Ouvrages constitué d’au moins un conduit transversal, généralement fait du béton armé,
laissant circuler l’eau sous une route.
- Les fossés : Ouvrage hydraulique rustique, longitudinal et de collecte des eaux de ruissellement
creusé dans le terrain au-delà de l’accotement, caractérisé par sa section courante et sa pente.
1.4.2. Fossés de crêtes :
Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des puits. [16]
1.4.3. descentes d'eau :

Draine l’eau collectée sur les fossés de crêtes. [16]
M2 – VOA - 2019 52
1.4.4. bassin versant :

Surface aménagée ou naturelle telle que toute l’eau reçue sur sa surface s’écoule vers un point unique :
l’exutoire du bassin versant (bassin versant naturel et bassin versant routier). [14]
1.4.5. collecteurs principaux (canalisation) :

C’est la Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites (dites collecteurs secondaires), recueillant
directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un diamètre et une
pente constante.
1.4.6. les regards :

Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le rôle est d’assurer
pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et d’entretien entre autres et
aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres. [16]
1.4.7. chambre de visite (cheminée) :

C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente longitudinale
de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent. [16]
Figure 4.1. Ouvrages hydrauliques routiers.

1.5. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :
Le dimensionnement de différents types d’ouvrages d’assainissement résulte de la comparaison du
débit d’apport et le débit de saturation de chaque type d’ouvrage.
𝑄𝑎 ≤ 𝑄𝑠
𝑄𝑎 : Débit d’apport (𝑚3 /𝑠).
𝑄𝑠 : Débit de saturation (𝑚3 /𝑠).
1.5.1. Estimation de dédit d’apport (Qa) :
Le débit d’apport est calculé en appliquant la méthode Rationnelle : [15]
M2 – VOA - 2019 53
𝑄𝑎 = 𝐾 × 𝐶 × 𝐼 𝑡 × 𝐴𝑏𝑣
Avec : K : Coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s) ; K= 2,778.
I t : Intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale au temps
de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
Abv : aire du bassin versant (m²).
1.5.2. Détermination de l’intensité de la pluie It :
𝑡𝑐 𝛽
𝐼𝑡 = 𝐼 × ( )
24
Et : β = b – 1
Avec : I : intensité de la pluie (mm/h).
tc: Temps de concentration (h).
- L’intensité horaire I :
𝑃𝑗
𝐼=( )
24
Avec : Pj : Hauteur de la pluie de durée tc (mm)
- Temps de concentration 𝒕𝒄:
Si : Abv < 5 km², selon VENTURA :
𝑡𝑐
𝑡𝑐 = 0,127 × √
24
Si 5 km² ≤Abv < 25 km², selon GIANDOTTI :

3
√𝐴𝑏𝑣 × 𝐿
𝑡𝑐 = 0,108 ×
√𝑝
Si 25 km² ≤ Abv < 200 km², selon PASSINI :
(4 + √𝐴𝑏𝑣 ) + (1,5 × 𝐿)
𝑡𝑐 =
0,8√𝐻
Avec : Abv : superficie du bassin versant (Km²).
p : pente moyenne du bassin versant.
L : longueur de bassin versant (Km).
H : la différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
- Pluie journalière maximale annuelle (𝑷𝒋 ) :
La pluie journalière maximale annuelle (𝑷𝒋 ) est donnée par la formule de GALTON.
M2 – VOA - 2019 54
𝑃𝑗 𝑚𝑜𝑦 (𝑢√𝑙𝑛(𝐶𝑣2 +1))

𝑃𝑗(%) = [ ] × [𝑒 ]
√𝐶𝑣2
Avec : Pj: Pluie moyenne journalier.
𝐶𝑣 : Coefficient de variation climatique.
u : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant.
Tableau 4.1 : Variation de Gauss. [19]
Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0 0,84 1,28 2,05 2,372
N.B : Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour de 50 ans.
1.5.3. Coefficient de ruissellement :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau reçu sur elle.
Il peut être choisi suivant le tableau ci-après :
Tableau 4.2 : Coefficient de ruissellement. [15]
Type de chaussée C Valeurs prises
Chaussée revêtue en enrobés 0,80 à 0,95 0,95
Accotement ou sol légèrement perméable 0,15 à 0,40 0,40
Talus 0,10 à 0,30 0,30
Terrain naturel 0,05 à 0,20 0,20
1.5.4. Débit de saturation :
Le débit de saturation est donné par la formule de Manning- Strickler [15] :
𝑄𝑠 = 𝑆𝑚 × 𝐾𝑆𝑇 × 𝑅𝐻 2/3 × 𝐽1/2

Avec : 𝑆𝑚 : section mouillée.
KST : coefficient de STRICKLER.
KST = 70 pour les dalots.
KST = 80 pour les buses.
𝑺
RH: rayon hydraulique (m) : 𝑹𝑯 = 𝑷𝒎
𝒎
J: la pente moyenne de l’ouvrage.

1.5.5. Dimensionnement du dalot :
La section du dalot est calculée comme pour le fossé, seulement on change la hauteur de
remplissage et la hauteur du dalot. On fixe la hauteur tenant compte du profil en long et on
calcule l’ouverture L nécessaire et on fixe aussi la hauteur de remplissage à ρ=0,8h. [16]
M2 – VOA - 2019 55
Figure 4.2. Dalots. [16]

On a:
Périmètre mouillé : 𝑃𝑚 = (2 × 0,8 × ℎ) + 𝐿
Section mouillée : 𝑆𝑚 = 0,8 × ℎ × 𝐿
𝑆 0,8×ℎ×𝐿
Rayon mouillé : 𝑅ℎ = 𝑃𝑚 = 1,6×ℎ+𝐿
𝑚
𝑄𝑎 = 𝑄𝑠 = 𝑆𝑚 × 𝐾𝑆𝑇 × 𝑅𝐻 2/3 × 𝐽1/2
0,8×ℎ×𝐿
𝑄𝑠 = (0,8 × ℎ × 𝐿) × 𝐾𝑆𝑇 × [1,6×ℎ+𝐿]2/3 × 𝐽1/2
Avec : K ST : coefficient de STRICKLER K ST =70 (dalot en béton).
J : pente du dalot.
Le débit rapporté par le bassin versant, doit être inférieur ou égal au débit de saturation du dalot.
𝑸𝒂 = 𝑸𝒔
0,8 × ℎ × 𝐿 2/3
𝑄𝑎 = (0,8 × ℎ × 𝐿) × 𝐾𝑆𝑇 × [ ] × 𝐽1/2
1,6 × ℎ + 𝐿
N.B : On tire la valeur de h qui vérifie cette égalité, par itération.
1.5.6. Dimensionnement Des Fossés :

Les fossés récupèrent les eaux de ruissellement venant de la chaussée, de l’accotement et du talus.
Pour notre étude nous adoptons des fossés en béton, ceci est fonction des pentes du fossé et la
nature des matériaux du sol support. Le profil en travers hypothétique de fossé est donné dans la
𝟏 𝟏
figure ci-dessous. On fixe la base à b = 50 cm et la pente du talus à 𝒑 = 𝒏 = 𝟏,𝟓 d’où la possibilité de
calcul du rayon hydraulique en fonction de la hauteur h. [16]
Figure 4.3. Fossés. [16]
M2 – VOA - 2019 56
On a :
- Calcul de la surface mouillée :
𝒆×𝒉
𝑺𝒎 = (𝒃 × 𝒉) + 𝟐 × ( )
𝟐
ℎ 1
𝒕𝒂𝒏 𝜶 = 𝑒 = 𝑛 D’où : 𝑒 = 𝑛 × ℎ
𝑆𝑚 = (𝑏 × ℎ) + (𝑛 × ℎ2 ) = ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)]
𝑆𝑚 = ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)]
- Calcul du périmètre mouillé :
𝑃𝑚 = 𝑏 + 2𝐵
𝐵 = √ℎ2 + 𝑒 2 = √ℎ2 + (ℎ2 × 𝑛2 ) = ℎ × √1 + 𝑛2
𝑃𝑚 = 𝑏 + 2ℎ × √1 + 𝑛2
- Calcul du rayon hydraulique :
𝑆𝑚 ℎ × [𝑏 + (𝑛 × 𝑏)
𝑅ℎ = =
𝑃𝑚 𝑏 + 2ℎ × √1 + 𝑛2
Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et débit
d’écoulement au point de saturation. La hauteur (h) d’eau dans le fossé sera obtenue en faisant
l’égalité suivant :
2/3
𝑄𝑎 = 𝑄𝑠 → 𝐾 × 𝐶 × 𝐼𝑡 × 𝐴 = 𝑆𝑚 × 𝐾𝑆𝑇 × 𝑅𝐻 × 𝐽1/2
2/3
ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)
𝑄𝑎 = 𝐾𝑆𝑇 × ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)] × [ ] × 𝐽1/2
𝑏 + 2ℎ × √1 + 𝑛2
Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul :
Pluie moyenne journalière Pj= 60mm.
Exposant climatique b = 0,36.
Le coefficient de variation climatique Cv = 0,37.
1.6.1. Calcul hydraulique :
- Calcul de la pluie journalière maximale annuelle (Pj) :
𝑃𝑗 𝑚𝑜𝑦 (𝑢×√𝑙𝑛(𝐶𝑣2 +1))

𝑃𝑗 = [ ] × [𝑒 ]
√𝐶𝑣2 + 1
- Pendant 10ans :
u =1,28 Cv = 0,37 𝑃𝑗 𝑚𝑜𝑦 = 60mm.
60 2
𝑃𝑗 (10%) = [ ] × [𝑒 (1,28×√𝑙𝑛(0,37 +1)) ]
√0,372 + 1
M2 – VOA - 2019 57
𝑷𝒋 (𝟏𝟎%) = 𝟖𝟗, 𝟎𝟎𝒎𝒎

- Pendant 50ans :
u =2,05 Cv = 0,37 𝑃𝑗 𝑚𝑜𝑦 = 60mm.
60 2
𝑃𝑗 (2%) = [ ] × [𝑒 (2,05×√𝑙𝑛(0,37 +1)) ]
√0,372 + 1
𝑷𝒋 (𝟐%) = 𝟏𝟏𝟕, 𝟐𝟕𝒎𝒎
- L’intensité horaire (I) :
𝑷𝒋
𝑰=
𝟐𝟒
Pour: 𝑃𝑗 (10%)=89,00mm
89
𝐼(10%) = ( ) = 3,708𝑚𝑚/ℎ
24
Pour: 𝑃𝑗 (2%)=117,27mm
117,27
𝐼(2%) = ( ) = 4,88𝑚𝑚/ℎ
24
- Calcul de la surface du bassin versant :
Les buses ainsi que les fossés sont dimensionnés pour évacuer le débit apporté par l’ensemble des
bassins versants de la chaussée et l’accotement
AC= 7 × 514,4 × 10−4 = 0,360 ha (Surface de chaussé).
AA= 3 × 514,4 × 10−4 = 0,154 ha (Surface d’accotement).
𝐴𝑏𝑣 = 𝐴𝐶 + 𝐴𝐴 = 0,36 + 0,154 = 0,514 ℎ𝑎
1.6.2. Dimensionnement des dalots :
- Calcul des débits d’apport :
𝑸𝒂 = 𝑲 × 𝑪 × 𝑰 𝒕 × 𝑨
- Le débit apporté par la chaussée.
C = 0,95 P =2,5 % I (2%) = 4,88 mm/h A=0,36 ha.
A 0,36
tc = 0,127 × √ = tc = 0,127 × √
P 2,5
𝒕𝒄 = 𝟎, 𝟎𝟒𝟖 𝒉
𝑡𝑐 𝑏−1 0,048 0,36−1
𝐼𝑡= 𝐼 × ( ) = 4,88 × ( )
24 24
𝑰𝒕 = 𝟐𝟔𝟎, 𝟒𝟕 𝒎𝒎/𝒉
𝑄𝑎 = 2,778 × 0,95 × 260,47 × 0,36
(𝑸𝒂 )𝒄𝒉𝒂𝒖𝒔𝒔é𝒆 = 𝟐𝟒𝟕, 𝟒𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 𝒎𝟑 /𝒔
M2 – VOA - 2019 58
- Le débit apporté par l’accotement.

C = 0,4, p =4 %, I (2%) = 4,88mm/h, A =0,154 ha.
A 0,154
tc = 0,127 × √ = tc = 0,127 × √
P 4
𝒕𝒄 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟒𝟗 𝒉
𝑡𝑐 𝑏−1 0,0249 0,36−1
𝐼𝑡= 𝐼 × ( ) = 4,88 × ( )
24 24
𝑰𝒕 = 𝟑𝟗𝟔, 𝟒𝟒 𝒎𝒎/𝒉
𝑄𝑎 = 2,778 × 0,4 × 396,44 × 0,154
(𝑸𝒂 )𝒂𝒄𝒄𝒐𝒕𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 = 𝟎, 𝟎𝟔𝟕𝟖 𝒎𝟑 /𝒔
- Calcul du débit de saturation :
𝑄𝑎 = 𝑄𝑠
𝑄𝑠 = (𝑄𝑎 )𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 + (𝑄𝑎 )𝑎𝑐𝑐𝑜𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑸𝒔 = 𝟎, 𝟑𝟏𝟓 𝒎𝟑 /𝒔
- Débit limite de saturation de l’ouvrage :
0,8 × ℎ × 𝐿 2/3
𝑄𝑠𝑙 = (0,8 × ℎ × 𝐿) × 𝐾𝑆𝑇 × [ ] × 𝐽1/2
1,6 × ℎ + 𝐿
Avec : 𝐾𝑠𝑡 =70, L=3,5m, J=2,5%
N.B : le dalot de notre cas d’étude et un prolongement d’un ouvrage hydraulique existant sous
l’autoroute Est-Ouest, en gardant la même hauteur on a : h=2,45m.
0,8 × 2,4 × 3,5 2/3
𝑄𝑠𝑙 = (0,8 × 2,45 × 3,5) × 70 × [ ] × 0,0251/2
1,6 × 2,45 + 3,5
𝑸𝒔𝒍 = 𝟕𝟐, 𝟎𝟓 𝒎𝟑 /𝒔
On a : 𝑄𝑠𝑙 > 𝑄𝑠 → h=2,40m est vérifiée.
Conclusion : notre dalot est de dimensions : L=3,5m et h=2,45m.
M2 – VOA - 2019 59
Figure 4.4. Dimensions du dalot étudié.

1.6.3. Dimensionnement des fossés :
2/3
ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)
𝑄𝑎 = 𝐾𝑆𝑇 × ℎ × [𝑏 + (𝑛 × ℎ)] × [ ] × 𝐽1/2
𝑏 + 2ℎ × √1 + 𝑛2
Avec : J= 2 %, 𝐾𝑆𝑇 =30, b=0,5 m, n=1,5.
2/3
ℎ × [0,5 + (1,5 × ℎ)
𝑄𝑎 = 30 × ℎ × [0,5 + (1,5 × ℎ)] × [ ] × 𝐽1/2
0,5 + 2ℎ × √1 + 1,52
On tire la valeur de h par itération, on trouve : h=0,26m
Conclusion : Pour des raisons de sécurité, les dimensions retenues du fossé sont : b= h=50cm.
Alors : b=50 cm et h=50cm.
2. CHARGES ET SURCHARGES D’EXPLOITATION :
2.1. Introduction :
Dans notre analyse, nous avons dimensionné le dalot suivant les normes à considérer, pour avoir un
aspect géométrique et pourvoir l’introduire dans le logiciel de modélisation SAP2000v14, par la
suite nous effectuons l’étude de la descente de charges permanentes qui sont principalement : Le
poids propre, la poussée des remblais et les surcharges d’exploitation qui s’interprètent le plus aux
charges roulables.
N.B : dans toute la partie qui suit, le calcul est effectué sur 1mL du dalot.
M2 – VOA - 2019 60
2.2. Efforts de poussée du sol :

La poussée du terrain derrière les montants est évaluée selon la méthode de Coulomb par la
formule :
1
𝑃𝑡 = 𝐾 × 𝛾𝑡 × 𝐻 2
2 𝑎
Avec :
H : Hauteur du mur à considérer.
On a considéré que le remblai est un sol pulvérulent dont :
𝛾𝑡 : Poids volumique =20𝑘𝑁/𝑚3
∅ : Angle de frottement= 30°
𝐾𝑎 : Coefficient de poussée active :
𝜋 ∅
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔2 ( − ) = 0,333
2 2
𝑃𝑡 = 0,333 × 20 × 3,3
𝑷𝒕 = 𝟐𝟏, 𝟗𝟕 𝒌𝑵/𝒎𝒍
2.2.1 Poussée due aux surcharges des remblais :
𝑄𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 𝑘𝑎 × 𝑞 × ℎ
Avec : q : Surcharge sur remblai = 10𝑘𝑁/𝑚²

La poussée due à la surcharge sur remblai est constante et uniformément répartie sachant que notre
travail est effectué sur 1mL:
𝑄𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 0.333 × 10
𝑸𝒔𝒖𝒓𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 = 𝟑. 𝟑𝟑 𝒌𝑵/𝐦𝐥
2.3. Charges permanentes :
On prend en considération les poids propres des couches suivantes :
- Poids propre de la dalle :
Epaisseur de la dalle = 0,5m
Poids volumique du béton armé =25 kN/𝑚3
Pdalle = γb × e
Pdalle = 25 × 0.5
𝑷𝒅𝒂𝒍𝒍𝒆 = 𝟏𝟐. 𝟓𝑲𝑵/𝒎𝟐
- Poids des remblais :
Epaisseur du remblai sur la dalle = 5,7m
Poids volumique du remblai sur la dalle = 20 kN/𝑚3
𝑃𝑟 = 20 × 5.7
𝑃𝑟 = 114 𝑘𝑁/𝑚²
M2 – VOA - 2019 61
- Poids de la couche de base + couche de fondations :

Epaisseur de la couche constituée des grave = 0,10+0,15=0,25m
Poids volumique des graves =19 kN/m²
𝑃𝑔 = 0.25 × 19
𝑷𝒈 = 𝟒. 𝟕𝟓𝒌𝑵/𝒎𝟐
- Poids de la couche de revêtement :
Epaisseur de la couche du revêtement =0,06m
Poids volumique du béton bitumineux =23,5 kN/𝑚3
𝑃𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝛾𝑏𝑏 × 𝑒
𝑃𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 23.5 × 0.06
𝑃𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 1.44𝐾𝑁/𝑚²
2.4. Surcharges d’exploitation :
Elles sont définies par le D.T.R (RCPR 2008) et Selon le fascicule 61 titre 2 de pont route, dans
notre ouvrage on considère les systèmes de charge suivante :
- La surcharge de type A(L).
- Système B.
- La surcharge militaire Mc120.
Ces actions sont appliquées et disposées sur la chaussée de façon à obtenir l’effet le plus
défavorable. Cependant la chaussée n’est pas totalement chargée ; donc on définit la largeur
chargeable qui se déduit de la largeur roulable.
 La largeur roulable (L r) :
La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou bordures.
Lr = 7 m
 La largeur chargeable (L c) :
Se déduit de la largeur roulable, en enlevant une bande de 0,50m le long de chaque dispositif de
retenue (glissière, barrière ou séparateur) lorsqu’il existe.
𝐿𝑐 = 7 − 0,5 × 2 = 6 𝑚
 Classe de ponts routes :
On distingue trois classe de ponts, on fonction de leur largeur roulable:
Tableau 4.3 : classes des ponts en fonction de la largeur roulable.
La classe du pont. La largeur roulable.
1 Lr ≥ 7m
2 5,5m < Lr < 7m
3 Lr < 5,5m
ème
On a : 5,5m < Lr < 7m donc notre dalot est classé dans la 2 classe.
2.4.1. Système A(l) :
360
𝐴𝐿 = 2.3 +
𝐿 + 12
Avec : L : longueur de la travée =4.2m
M2 – VOA - 2019 62
360
𝐴𝐿 = 2.3 +
4.2 + 12
𝑨𝑳 = 𝟐𝟒. 𝟓𝟐𝒌𝑵/𝒎𝟐
Soit : 𝐴𝐿 = 24.52 × 1 = 24.52𝑘𝑁/𝑚𝐿

Tableau 4.4 : Valeurs de Coefficient de dégressivité transversale ( 𝑎1 ) de la charge A(l)
Nombre de voies chargées.

Classe du pont. 1 2 3 4 ≥0
1 1 1 0,9 0,75 0,7
2 1 0,9 - - -
3 0,9 0,8 - - -
- Calcul du coefficient (𝑎2 ) :
𝑉0
𝑎2 =
𝑉
V : étant la largeur d’une voie = 3.05m:
𝑉0 = 3.50𝑚 → 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 1è𝑟𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒

V0 : ayant les valeurs suivantes : {𝑉0 = 3.00𝑚 → 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 2é𝑚𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒
𝑉0 = 2.75𝑚 → 𝑃𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 3è𝑚𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒
Donc :
3
𝑎2 = = 0.857
3.5
𝑄𝐴𝐿 = 𝐴𝐿 × 𝑎1 × 𝑎2
𝑄𝐴𝐿 = 24.52 × 0.9 × 0.857
𝑸𝑨𝑳 = 𝟏𝟖. 𝟗𝟏𝟐𝒌𝑵/𝒎𝒍
2.4.2. Système (B) :

a) Sous-système (Bc) :
Le sous-système Bc se compose de Camions de poids individuel égal à 30t, dont les 02 roues
(5.20x5.20m) du devant sont d’un poids égal à 3t/Roue et celles de l’arrière, soient 54 roues
(5.20x5.20m), sont d’un poids égal à 6t/Roue.
- Dans le sens longitudinal le nombre de camions est limité à 02
- Dans le sens transversal on dispose autant de files de 02 camions au maximum que de
voies de circulation.
M2 – VOA - 2019 63
Figure 4.5. Convois Bc.

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, la valeur de charges du système
Bc prise en compte est multipliée par le coefficient 𝑏𝑐 qui est donné dans le tableau suivant :
Tableau 4.5 : Valeur du coefficient 𝑏𝑐 .
Nombre de voies chargées.

Classe du pont. 1 2 3 4 ≥0
1 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
2 1 1 - - -
3 1 0,8 - - -
Donc on déduit, dans notre cas : 𝑏𝑐 = 1
Aussi, Les surcharges du système Bc sont multipliées par des coefficients de majoration dynamique.
N.B : Les calculs sont faits pour 1ml, pour une largeur du dalot = 2,4m.
Surcharges maximale pour 4 roues : Bc = 6 x 2 ×2 = 240 kN.
0.4 0.6
𝛿𝐵𝑐 = 1 + +
1 + 0.2𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
G : Charge permanente : 𝐺 = 𝑃𝑟 + 𝑃𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 + 𝑃𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒 + 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 132,66𝑘𝑁/𝑚𝐿
S : charge Bc : 𝑆 = 240 𝑘𝑁
0.4 0.6
𝛿𝐵𝑐 = 1 + +
1 + 0.2 × 4.2 1 + 4 × 132,66
240
𝜹𝑩𝒄 = 𝟏, 𝟒𝟎𝟑𝟖
La charge ponctuelle pour deux roues seulement : 𝑄𝐵𝑐 = 120 × 1 × 1,4038
𝑸𝑩𝒄 = 𝟏𝟔𝟖, 𝟒𝟓𝟔 𝒌𝑵
M2 – VOA - 2019 64
b) Sous-système Bt :
Le sous-système Bt se compose de deux (02) tandems à deux (02) essieux de quatre 04 roues
(0.6x0.25m) chacun, le poids de chaque essieu étant de 16t :
- Il ne s’applique qu’aux ouvrages de 1ère et 2ème classe.
- Il est affecté d’un coefficient de pondération bt égale à :
bt=1 → Pour les ouvrages de la 1ère classe.
bt=5,9 → Pour les ouvrages de la 2ème classe.
Figure 4.6. Convoi Bt.

Surcharges maximale pour 2 roues : Bt = 80 x 2 ×2 = 320 kN.
0.4 0.6
𝛿𝐵𝑡 = 1 + +
1 + 0,2𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
G : Charge permanente : 𝐺 = 132,66𝑘𝑁/𝑚𝐿
S : charge Bc : 𝑆 = 320 × 0,9 = 288 𝑘𝑁
0.4 0.6
𝛿𝐵𝑡 = 1 + +
1 + 0,2 × 4,2 1 + 4 × 132,66
288
𝜹𝑩𝒕 = 𝟏, 𝟓𝟐
La charge ponctuelle pour une roue seulement :
𝑄𝐵𝑡 = 160 × 1 × 1,52
𝑸𝑩𝒕 = 𝟐𝟎𝟓, 𝟔𝟑𝟐 𝒌𝑵
M2 – VOA - 2019 65
2.4.3. Surcharges militaires Mc120 :

Le MC 120 est un engin chenille avec un poids total de 110t équivaut à 55t/chenille répartie sur une
longueur de 6,10m et une largeur de 1m/chenille.
Figure 4.7. Convoi Mc120

Surcharges maximale pour une chenille : Mc120 = 1100/2 = 550 kN.
0.4 0.6
𝛿𝑀𝑐120 = 1 + +
1 + 0,2𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
G : Charge permanente : 𝐺 = 132,66𝑘𝑁/𝑚𝐿
S : charge Bc : 𝑆 = 550 𝑘𝑁
0.4 0.6
𝛿𝑀𝑐120 = 1 + +
1 + 0.2 × 4.2 1 + 4 × 132,66
550
𝜹𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 = 𝟏. 𝟓𝟐
La charge ponctuelle pour une chenille seulement :
𝑄𝑀𝑐120 = 𝑆 × 𝛿𝑀𝑐120
𝑄𝑀𝑐120 = 550 × 1.52
𝑸𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 = 𝟖𝟑𝟔𝑲𝑵
La longueur de la chenille = 6,1m donc :
836
𝑄𝑀𝑐120 = = 137,0,49𝐾𝑁/𝑚𝑙
6,1
2.5. Effet dû au séisme :
Les charges sismiques sont classées parmi les actions accidentelles qui ont des effets très importants
sur les appuis.
Notre ouvrage est implanté à Tlemcen qui, d’après le RPOA, est classé dans la zone I qui est d’une
faible sismicité, le dalot est considéré comme étant un pont important. Dans ce groupe sont classés
les ponts qui franchissent ou longent au moins une des voies terrestres citées ci-après :
M2 – VOA - 2019 66
- Autoroutes, routes express et voies à grande circulation.

- Liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier.
- Grandes liaisons d’aménagement du territoire.
- Les ponts situés dans les emprises des ports commerciaux maritimes.
- Les ponts sur itinéraire de desserte des installations de grande importance (groupe 1B du
RPA99/2003)
2.5.1. Détermination du coefficient d’accélération :
Tableau 4.6 : Coefficient d’accélération pour la zone A.
Groupe du Zone sismique
pont I II a II b III
1 0,15 0,25 0,30 0,40
2 0,12 0,20 0,25 0,40
3 0,10 0,15 0,20 0,25
On déduit que le coefficient d’accélération (A) dans notre cas est : Ac=0,12
Le (RPOA) indique que les efforts d’inertie du mur de soutènement ou des terres reposant sur la
semelle du mur sont calculés à partir des coefficients sismiques :
𝐾𝐻 = 𝐴𝐶 = 0.12
𝐾𝑉 = 0.33𝐴 = 0.036
2.5.2. L’incrément dynamique de poussée active :
L’incrément dynamique de poussée des terres active est donné d’après le (RPOA) par la formule :
1
∆𝐹𝑎𝑑 = 𝛾 × 𝐻 2 [(1 ± 𝐾𝑉 )𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ]
2
Avec : H : Hauteur du montant + remblai : 𝐻 = 2.95 + 5.7 = 8.65𝑚
𝛾𝑡 = 20𝐾𝑁/𝑚3
𝐾𝐻 = 𝐴𝑐 = 0.12
𝐾𝑉 = 0.3𝐾𝐻 = 0.036
𝐾𝑎 = 0.333
cos 2 (𝜑 − θ)
𝐾𝑎𝑑 = 2
sin 𝜑 sin(𝜑 − 𝛽 − θ)
𝑐𝑜𝑠 2 θ [1 +√ ]
cos θ cos 𝛽
𝐾𝐻
θ+ = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 → θ+ = 6.61°
𝐾𝐻 1 + 𝐾𝑉
θ = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 :
1 ± 𝐾𝑉 𝐾𝐻
θ− = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 → θ− = 7.10°
{ 1 − 𝐾𝑉
𝐾𝑎𝑑 + = 𝑓(θ+ ) = 0.41
Donc : {
𝐾𝑎𝑑 − = 𝑓(θ− ) = 0.396
Donc l’incrément dynamique est :
M2 – VOA - 2019 67
1
1 ∆𝐹𝑎𝑑 + = 𝛾 × 𝐻 2 [(1 + 𝐾𝑉 )𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ]
∆𝐹𝑎𝑑 = 𝛾 × 𝐻 2 [(1 ± 𝐾𝑉 )𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ] { 2
2 1
∆𝐹𝑎𝑑 − = 𝛾 × 𝐻 2 [(1 − 𝐾𝑉 )𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ]
2
1
∆𝐹𝑎𝑑 + = × 20 × (8.65)2 [(1 + 0.036) × 0.41 − 0.33] = ∆𝐹𝑎𝑑 + = 𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟏 𝒌𝑵
{ 2
1
∆𝐹𝑎𝑑 − = × 20 × (8.65)2 [(1 + 0.036) × 0.41 − 0.33] = ∆𝐹𝑎𝑑 − = 𝟑𝟖. 𝟕𝟏𝟔 𝒌𝑵
2
2.6. Force des remblais sur la dalle de couverture :
Le remblai sur la dalle de couverture de la partie couverte applique une force sur celle-ci, elle est
donnée par la formule :
𝐹𝑟 = [(𝛾𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 × 𝑒𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 ) + (𝛾𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒 × 𝑒𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 ) + (𝛾𝑏𝑏 × 𝑒𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 )]𝐾𝐻
𝐹𝑟 = (114 + 1,41 + 4,75) × 0,12 = 𝟏𝟒, 𝟏𝟗 𝒌𝑵/𝒎𝑳
2.7. Force d’inertie :
Elle est donnée par la formule suivante :
𝐹𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑒 = [𝑆 × 𝜌𝐵.𝐴𝑟𝑚é × 𝐾𝐻 ]/𝐿
Avec : S : Surface de la section à considérer.
L : longueur dans la direction de répartition de la force.
[(0,5×3,5)×25×0,12]
- Force d’inertie appliquée sur la dalle : 𝐹𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑒 = = 𝟏, 𝟓 𝒌𝑵/𝒎𝑳
3,5
-
[(0,35×3,3)×25×0,12]
- Force d’inertie appliquée sur le voile : 𝐹𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑒 = = 𝟏, 𝟎𝟓 𝒌𝑵/𝒎𝑳
3,3
2.8. Modélisation du sol d’assise :
Le sol de fondation est représenté par des ressorts verticaux, dont on a permis que les déplacements
suivant l’axe global (Z) selon le SAP2000.v14 et la rotation suivant l’axe global (Y), et leurs rigidités
sont calculées à partir du module de réaction vertical 𝐾𝑉 .
1 𝛼×𝐵 2 × 𝐵0 𝐵
=( ) 𝜆𝑐 + [𝜆𝑑 × ]𝛼
𝐾𝑉 9𝐸𝐴 9𝐸𝐵 𝐵0
Avec : 𝐸𝐴 =𝐸𝐵 =10 MPa
α : Coefficient de structure du sol, pour notre cas on prend : α=5,0
B : Largeur du radier = 3,5 m
𝐵0 : Largeur de référence = 4,2/6=0,7m
𝜆𝑐 , 𝜆𝑑 : Paramètres géométriques fonction du rapport (L/B).

𝜆𝑐 = 1,45 Et 𝜆𝑑 = 2,4
1
On obtient : 𝐾 = 5,5980 → 𝐾𝑉 = 12,686𝑀𝑃𝑎/𝑚𝐿=12686 kN/𝒎𝟑
𝑉
M2 – VOA - 2019 68
2.9. Récapitulatif des différentes charges appliquées sur le dalot :

Tableau 4.7 : Différentes charges appliquées sur le dalot.
Charges. Symbole. Valeur.
charge permanente des remblais sur la dalle. 𝑃𝑟 114 kN/mL
Charge permanente de la chaussée. 𝑃𝑔 4,75 kN/mL
Charge permanente de la couche de roulement. 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑒𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 1,41 kN/mL
Charge permanente due à la poussée des terres. 𝑃𝑡 21,97 kN/mL
Charge permanente des glissières de sécurité en Béton. 𝑃𝑔𝑙𝑖𝑠𝑠𝑖è𝑟𝑒 0,121 kN/mL
Surcharge d’exploitation des remblais. 𝑄𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 3,33 kN/mL
Surcharge roulable du système A 𝑄𝐴𝑙 18,91 kN/mL
Surcharge roulable du système Bc 𝑄𝐵𝑐 168,456 kN
Surcharge roulable du système Bt 𝑄𝐵𝑡 205,632 kN
Surcharge roulable du système Mc120 𝑄𝑀𝑐120 137,05 kN/mL
Force d’inertie appliquée sur la dalle Fi 1,5 kN/mL
Force d’inertie appliquée sur le voile Fi 1,05 kN/mL
Incrément dynamique du à la poussée active des remblais ∆𝐹𝑑 10,32 kN/mL
Force des remblais sur la dalle Fr 14, 19 kN/mL
3. Combinaisons de calcul :
Pour notre étude nous avons établi la liste de combinaisons suivante pour la modélisation des états
limites considérés :
Tableau 4.8 : Sollicitations considérées dans notre projet.
Combinaison. Définition. Formule.
ELU1 Etat limite ultime de la surcharge Al 1,35 G + 1,5 Q + 1,6 Al
ELU2 Etat limite ultime de la surcharge Bc 1,35 G + 1,5 Q + 1,6 Bc
ELU3 Etat limite ultime de la surcharge Bt 1,35 G + 1,5 Q + 1,6 Bt
ELU4 Etat limite ultime de la surcharge Mc120 1,35 G + 1,5 Q + 1,35 Mc120
ELS1 Etat limite service de la surcharge Al G + Q + 1,2 Al
ELS2 Etat limite service de la surcharge Bc G + Q + 1,2 Bc
ELS3 Etat limite service de la surcharge Bt G + Q + 1,2 Bt
ELS4 Etat limite service de la surcharge Mc120 G + Q + Mc120
3.1. Efforts appliqués sur le dalot :
Les valeurs des efforts résultants de la modélisation sur le logiciel SAP2000 sont montrées dans le
tableau qui suit :
Tableau 4.9 : efforts appliqués sur l’ouvrage.
combinaisons ELU1 ELU2 ELU3 ELU4 ELS1 ELS2 ELS3 ELS4
N (kN) -76 ,87 -108,72 -119,30 -119,30 -57,08 -80,90 -88,99 -88,67
M (mi- travée) 336,90 506,51 538,59 538,5 249,97 377,51 401,75 400,65
dalle
M (appuis) -82,21 -139,83 -206,99 -206,99 -61,02 -156,40 -176,71 -176,12

T (kN) 430,43 639,43 685,91 685,91 319,19 476,52 521,13 520,98
N (kN) -477,92 -687,69 -747,17 -747,17 -354,87 -511,9 -556,50 -634,55
voile
M (kN.m) 160,63 225,31 243,10 243,10 119,20 167,65 180,96 179,71

T (kN) 63,87 66,72 65,34 65,34 47,08 49,21 48,90 61,67
N (kN) 63,58 66,01 65,13 65,13 -47,19 -49,01 -48,35 -51,3
radier
M (kN.m) -222,49 -327,26 -357,54 -357,54 -165,06 -243,64 -266,35 -265,24

T (kN) 93,32 98 ,40 113,71 113,33 57,28 61,87 77,68 75,88
M2 – VOA - 2019 69
3.2. Interprétations des résultats :

3.2.1. La dalle :
La dalle est sollicitée en flexion composée, en ayant un diagramme des moments fléchissant et des
efforts axiaux.
Le moment en état limite ultime se présente comme une valeur positive dans la mi- travée
(Mu=038,09 kN.m) alors qu’elle est négative au niveau des appuis (Mu=-206,99 kN.m).
Nous déduisons que la fibre tendue à mi- travée est la fibre inférieure, par contre au niveau des
extrémités c’est la fibre supérieure qui est tendue.
3.2.2. Le voile :
Le voile est sollicité en flexion composée, en ayant un diagramme des moments fléchissant et des
efforts axiaux.
Le moment en état limite ultime se présente comme une valeur positive (Mu=243,10 kN.m).
3.2.3. Le radier :
Le radier est sollicité en flexion composée, en ayant un diagramme des moments fléchissant et des
efforts axiaux.
Le moment à l’ELU se présente comme une valeur négative dans la mi- travée (Mu=-357,54 kN.m)
alors qu’elle est positive aux extrémités (Mu=243,65 kN.m).
Nous déduisons que la fibre tendue à mi- travée est la fibre supérieure, par contre au niveau des
extrémités c’est la fibre inférieure qui est tendue.
4. FERRAILLAGE DES ELEMENTS DU DALOT :
4.1. Caractéristiques mécaniques des matériaux :
4.1.1. Béton :
- La résistance caractéristique du béton coulé sur place : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟕𝑴𝑷𝒂
- La densité du béton armé : 𝛾𝐵𝐴 = 25𝑘𝑁/𝑚3
- Pour les justifications à l’ELU, la contrainte admissible en compression du béton vaut :
0.85fc28
fbu =
θ γb
1 pour durée > 24h
θ = { 0.9 1h < durée < 24h }
0,85 pour une durée < 1h
1,50 cas général
γb = { }
1,15 cas accidentel
Pour notre cas :
0,85 × 27
fbu = = 15,3 𝑀𝑃𝑎
1 × 1,5
- La contrainte caractéristique de traction du béton est définie, d’après le fascicule 1
section2, par :
ft28 = 0.6 + 0.06fc28 = 2,22 𝑀𝑃𝑎
- Pour les charges dont la durée d’application est inférieure à 24 heures (tel que charge
routière), le module de déformation instantané du béton est :
M2 – VOA - 2019 70
3
Eij = 11000 √fcj = 33000 𝑀𝑃𝑎
Pour les charges de longue durée (tel que PP, superstructure, précontrainte..) et pour tenir compte
des effets du fluage, le module de déformation différé du béton est :
3
Evj = 3700 √fcj = 11100 𝑀𝑃𝑎
- Pour les justifications à l’ELS, la contrainte admissible en compression du béton vaut :

𝑓𝑏𝑐 = 0.6 fc28 = 16,2 𝑀𝑃𝑎
4.1.2. Acier pour béton armé :
Ce sont des aciers à haute adhérence de nuance FeE400
- La limite d’élasticité ： fe = 400 MPa
- Module d’élasticité ： Es = 200 000 MPa
- Pour les justifications à l’ELU, la contrainte de traction admissible de l’acier de traction
vaut :
fe
σs =
γs
𝟏. 𝟏𝟓 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞
Avec : 𝛄𝐬 = { }
𝟏 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞
- Pour les justifications à l’ELS, la contrainte de traction admissible de l’acier vaut, d’après
BAEL 91:
Fissuration peu préjudiciable : pas de vérification à faire (pas de limitation)
2
Fissuration préjudiciable : σ
̅st = min( fe ; 110√η ft28 MPa)
3
Fissuration très préjudiciable : σ

̅st = min(0.5 fe ; 90√η ft28 MPa)
Avec : 𝛈 : coefficient de fissuration.
𝛈 = 1 Pour les ronds lisses.
𝛈 = 1.6 Pour les aciers HA.

- Pour la justification des armatures à l’effort tranchant, la contrainte limite de cisaillement :
𝑉𝑢
𝜏𝑢 =
𝑏0 𝑑
Avec : Vu : L’effort tranchant ultime
b0 : Largeur de la section.
d : Hauteur utile
On vérifie par la suite :
0.2fc28
τu ≤ min (
̅̅̅ ; 5 MPa) = 3.6 Mpa Si la fissuration est peu préjudiciable.
γb
0.15fc28
τu ≤ min (
̅̅̅ ; 4 MPa) = 2,7 Mpa Si la fissuration est préjudiciable ou très préjudiciable.
γb
M2 – VOA - 2019 71
4.2. Calcul du ferraillage :

Nous avons effectué un exemple de calcul à mains pour la dalle sollicitée en « Flexion
composée » selon les règles du BAEL 91. Les autres cas vont être récapitulés dans (le tableau 4.10)
Prenant comme exemple la dalle en mi- travée :
4.2.1. ELU :
Nu = - 119,30 KN d’=5.1×h=5,50 m
Mu =538,59 × 0,8 = 430,872 γb =1,5
KN.m γb =1,15
b=1m fc28 = 27𝑀𝑃𝑎
h=0,5m 𝑓𝑏𝑐 = 15,3 MPa
d=0.9×h= 0,45 m 𝜎𝑠= 347,8 MPa
- L’excentricité :
𝑀𝑢 430,872
𝑒= = = 3,61 𝑚
𝑁𝑢 119,30
h
ea = d − + 𝑒
2
0,5
ea = 0,45 − + 3,61
2
ea = 3,81 m
- Calcul du moment fictif Ma :
MA = Nu × ea
MA = 0,1193 × 3,81 → MA = 0,4545 MN. m
- Vérification du domaine :
′
Nu (d − d ) − MA = 0,1993 × (0,45 – 0,05) – 0,4545
→ Nu (d − d′ ) − MA = 5,4562 MN.m ….. (A)
𝑑′ 0,05
( 0,337 − 0,81 ) 𝑏 𝑑² 𝑓𝑏𝑐 = ( 0,337 − 0,81 × ) 1 × 0,45² × 15,3
𝑑 0,45
𝑑′
→ ( 0,337 − 0,81 ) 𝑏 𝑑² 𝑓𝑏𝑐 = 5,760 …..(B)
𝑑
A < B → Domaine 2 → section partiellement comprimée avec armatures inférieures tendues.

- Calcul du moment réduit 𝜇u:
𝑀 𝐴 0,4545
µ𝑢 = 𝑏×𝑑²×𝑓𝑏𝑐 = 1×0,45²×15,3
µ𝑢 = 0,1466 < µ𝑅 = 0,392 donc section à simples armatures (A2 = 0).
Pour le calcul de la section d’acier 𝐴1, on utilise la formule :
1 𝑀𝐴
𝐴1 = ( − 𝑁𝑢 )
𝜎𝑠𝑡 𝑧
Avec : α = 1,20[1 − √1 − 2µ𝑢 ] = 1,25 [ 1 − √1 − 2 × 0,146] = 0,199
z = d (1-0,4 x α) = 0,45 ( 1 - 0,4 x 0,199) = 0.4141 m

1 0,0,4545
𝐴1 = ( − 0,1193) = 28,12 cm²
347,8 0,55
M2 – VOA - 2019 72
4.2.2. ELS :
Ns = - 88,90 KN d’=5.1×h=5,50 m
Ms = 401,75 KN.m γb =1,5
b=1m γb =1,15
h=0,5m
fc28 = 27𝑀𝑃𝑎
d=0.9×h= 0,45 m 𝑓𝑏𝑐 = 15,3 MPa
On considère que les fissurations sont préjudiciables. Donc, il faut vérifier les contraintes dans le
béton et dans les aciers :
𝜎𝑏𝑐 < ̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 ̅̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 = 0,6 fc28 = 0,6 × 27 = 16,2 MPa
2
𝜎𝑠𝑡 < ̅̅̅̅
𝜎𝑠𝑡 𝜎𝑠𝑡 = min (3 𝑓𝑒 ; 110 √ƞ × 𝑓𝑡𝑗 ) = 207,31 MPa
̅̅̅̅
- Calcul de l’excentricité :
𝑀𝑠 401,75 ℎ
𝑒= = = 4,519 < = 0,083 𝑚 → Condition vérifiée.
𝑁𝑠 88,90 6
- Position de l’axe neutre :
ℎ
On a : x= + 𝑒1 − 𝑒
2
Avec : 𝑒1 est défini par l’équation du 3ème degré suivante : 𝑒13 + 𝑝 × 𝑒1 + 𝑞 = 0
ℎ 2 6 × 𝑛 × 𝐴2 ℎ 6 × 𝑛 × 𝐴1 ℎ
𝑝 = −3 × (𝑒 − ) + × (𝑒 − + 𝑑 ′ ) + (𝑒 − + 𝑑)
2 𝑏 2 𝑏 2
ℎ 3 6 × 𝑛 × 𝐴2 ℎ 6 × 𝑛 × 𝐴1 ℎ
𝑞 = 2 × (𝑒 − ) − × (𝑒 − + 𝑑 ′ ) − (𝑒 − + 𝑑)2
{ 2 𝑏 2 𝑏 2
Remarque: p et q peuvent être negatives.
On a:
𝐴1 = 28,12 𝑐𝑚² et 𝐴2 = 0
𝑝 = −45,459
Donc: {
𝑞 = 95,6098
- Calcul de ( e1 ) :
La résolution de e1 se fait par itération dans l’équation suivante :
𝑒13 −𝑞
𝑒1 = 3√−𝑝. 𝑒1 − 𝑞 Ou 𝑒1 = 𝑝
Après la résolution des équations de (e1 ) et (x) on obtient : 𝑒1 = 4,21𝑚 𝑒𝑡 𝑥 = 0,27 𝑚

𝑏×𝑥 2 1×0,272
S= − 𝑛. Ast(d − x) = − 15 × 28,12 × 10−4 × (0,45 − 0,27)
2 2
S = 0,0289 m3 .
- La contrainte dans le béton :
𝑵𝑺 .𝒙 88,9×10−3 ×0,27
𝝈𝒃𝒄 = = = 0,830 𝑀𝑃𝑎 < ̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 = 10,3 MPa → Condition vérifiée.
𝑺 0,0289
- Condition de Non-Fragilité :
Pour obtenir le ferraillage final de la dalle il faudra vérifier la condition de Non-Fragilité pour
déterminer la Amin et la comparer avec la Ast pour prendre le maximum entre les deux.
D’après les règles du BAEL 91 modifié 99 :
M2 – VOA - 2019 73
𝑓𝑡28
𝐴𝑚𝑖𝑛 ≥ 0,23 × 𝑏 × 𝑑 × = 5,74 𝑐𝑚²
𝑓𝑒
𝐴𝑠𝑡 > 𝐴𝑚𝑖𝑛 Donc on choisit la section : 𝐴𝑠𝑡 = 28,12𝑐𝑚²
Conclusion : La section que nous prenons en considération pour notre ferraillage à mi- travée de la
dalle est : 𝑨𝒔𝒕 = 𝟗𝑻𝟐𝟎 = 𝟐𝟖, 𝟐𝟕 𝒄𝒎² .
4.2.3. Armature de répartition :
Ce sont des armatures perpendiculaires aux armatures principales et dans le même plan,
permettant de répartir transversalement une action ponctuelle sur plusieurs armatures
longitudinales.
D’après les règles BAEL 91 modifiés 99, on peut déterminer les armatures de répartitions à partir de
la formule :
𝐴𝑠𝑡
𝐴𝑠𝑟 =
= 7,067 𝑐𝑚²
4
4.2.4. Justification des armatures à l’effort tranchant :
La contrainte tangentielle doit satisfaire les conditions suivantes : 𝜏𝑈 > 𝜏𝑈
0,15 ×𝑓𝑐28
𝜏𝑈 = min ( ; 4 MPa) Pour une fissuration préjudiciable.
𝛾𝑏
0,15 ×27
𝜏𝑈 = min ( ; 4 MPa)= 𝜏̅𝑈 = min (2,7 ; 4 ) MPa = 2,7 MPa
1,5
Avec : ( 𝑇𝑈 : L’effort tranchant)
𝑇 𝑈 0,68591
𝜏𝑈 = 𝑏×𝑑 = 1 ×0,45 = 1,46 MPa < 𝜏𝑈 = 2,5 MPa
La contrainte tangentielle satisfait la condition : 𝜏𝑈 > 𝜏𝑈
4.2.5. Récapitulatif des résultats :

Les sections du ferraillage adoptées pour chacune des autres parties du dalot sont récapitulées dans
les tableaux ci-après :
N.B : Dans les tableaux qui suivent, nous avons pris les sections données par le logiciel de
modélisation SAP2000 v14 .
Tableau 4.10 : Sections des armatures des différentes parties du dalot.
élément b h Mu Nu Tu Ast Ast adoptée Espacement
(m) (m) (kN.m) (kN) (kN) (cm²/mL) (cm²/mL) (cm)
Dalle 1 0,5 538,59 -119,30 685,91 33,47 34,36 12
(mi-travée) (7T25)
Dalle 1 0,5 -206,99 -119,30 685,91 8,86 10,18 10
(extrémité) (9T12)
voile 1 0,35 243,10 -747,17 65,34 42,98 44,18 8
(9T25)
radier 1 0,35 -357,54 65,13 98,40 28,23 28,27 9
(9T20)
M2 – VOA - 2019 74
Tableau 4.11 : Sections des armatures de répartition et de vérification à l’effort tranchant.

élément b h Ast adoptée 𝝉𝑼 > 𝝉𝑼 Asr Asr adoptée Espacement
(m) (m) (cm²/mL) (cm²/mL) (cm²/mL) (cm)
Dalle 1 0,5 28,27 C.V 8,36 9,03 7
(mi-travée) (9T20) (8T12)
Dalle 1 0,5 10,18 C.V 2,31 4,52 28
(extrémité) (9T12) (4T12)
voile 1 0,35 34,36 C.V 10,74 11,31 8,5
(7T25) (10T12)
radier 1 0,35 25,13 C.V 7,05 7,92 13,5
(8T20) (7T12)
N.B : La condition de la justification des armatures à l’effort tranchant est vérifiée ce qui nous
permet d’en déduire que les armatures d’effort tranchant ne sont pas nécessaires.
5. Conclusion :
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la réalisation et de
l’exploitation des infrastructures linéaires.
Dans notre projet nous avons proposé un dalot comme ouvrage de franchissement au niveau d’un oued situé
sous notre route pour assurer la continuité de l’écoulement des eaux, dont les dimensions sont : 4,2m de
longueur et 3,3 de hauteur et un fossé de (50×50) cm².
Après la modélisation du modèle géométrique du dalot par logiciel SAP2000, nous avons obtenus des
résultats par la déformation de la structure, donnés par l’allure des diagrammes des moments fléchissant,
des efforts tranchants et des efforts axiaux. Ces résultats nous ont permis d’avoir un ferraillage qui répond
aux normes et vérifie les conditions de contraintes soulevées, donc assurer une stabilité au niveau de la
structure soumise aux charges et surcharges qui lui sont appliquées.
M2 – VOA - 2019 75
Chapitre 5:
Signalisation routière.
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 5 : Signalisation routière.
1. SIGNALISATION :
La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine routier et
destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions
relatifs à la circulation.
Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui comprend les panneaux, les
balises, les feux de signalisations et la signalisation routière horizontale, constituée des marquages au sol et
des plots.
Figure 5.1 : Type des signalisations vertical et horizontales.

2. ROLE DE LA SIGNALISATION :
L’importance du rôle de signalisation routière s’accroit avec le développement de la circulation. Bien
conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilité la circulation.
La signalisation routière a pour objet :
- De facilité cette circulation.

- D’indiquer ou de rappeler diverse prescription particulières de police.
- De donner des informations relatives à l’usage de la route. [17]
3. CATEGORIES DE LA SIGNALISATION :
Les panneaux de signalisation dont le modèle figure dans les annexes ci-jointes sont de formes et de
couleurs différentes suivant la nature des indications à porter à la connaissance des usagers de la route.
M2 – VOA - 2019 77
Figure 5.2 : formes et les couleurs des différents panneaux.
Ils se subdivisent en 3 catégories qui sont les suivantes : [18]
3.1. Signaux d'avertissement de danger :

Type A
3.2. Signaux de règlementation.

Ils se subdivisent :
a) Signaux de priorité : Type B
b) - Signaux d'interdiction ou de restriction : Type C
c) - Signaux d’obligation : Type D
3.3. Signaux d'indication :

Ils se subdivisent en :
a) - Signaux d'identification des routes : Type E
b) - Signaux de pré signalisation : Type E
c) - Signaux de direction : Type E
d) - Signaux de localisation : Type E
e) - Signaux de confirmation : Type E
M2 – VOA - 2019 78
f) - Autres signaux donnant des indications utiles pour la conduite des véhicules : Type E.
g)-Autres signaux indiquant des installations qui peuvent être utiles aux usagers de la route : Type F.
4. Type de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
- Signalisation verticale.
- Signalisation horizontale.
- signalisation temporaire
4.1. La signalisation verticale

Lors de chaque déplacement, les usagers croisent des panneaux de signalisation, aussi nommés “éléments
de signalisation verticale”. Ce type de signalisation répond à trois missions fondamentales :
- avertir des dangers à l'aide des panneaux triangulaires

- signaler une interdiction ou une obligation à l'aide des panneaux ronds
- donner des indications et des informations lors d'un trajet
4.2. La signalisation temporaire

La signalisation temporaire est symbolisée par la couleur jaune des panneaux et du marquage au sol. Elle
indique la proximité avec des difficultés de circulation temporaires ou des travaux. Même lorsqu'il n'existe
pas de limitation de vitesse, l'objectif est de sensibiliser les conducteurs afin qu'ils ralentissent d'eux-
mêmes
Figure 5.3 : Les signalisations temporaire.

4.3. La signalisation routière horizontale
La signalisation routière horizontale fait référence au marquage au sol se retrouvant sur la chaussée :
dessins, flèches, inscriptions sur la chaussée et lignes.
Comme pour les panneaux de signalisation, il existe dans le code de la route différentes couleurs de
marquages au sol en fonction de l'information devant être communiquée aux usagers. Le marquage au sol
jaune est prioritaire sur le blanc, et doit donc être respecté. :
a) Marques longitudinales :
On distingue plusieurs catégories de marques applicables en rase campagne et en agglomération. Les règles
relatives au marquage y sont les mêmes.
Les marques longitudinales :
- ligne continue, interdisant le franchissement ou le chevauchement

- ligne discontinue de guidage, délimitant les voies en vue de guider la circulation
M2 – VOA - 2019 79
- ligne discontinue d'avertissement, annonçant l’approche d’un passage présentant un risque
particulier
- ligne mixte, qui ne peut être franchies que si, au début d'une manœuvre de dépassement, la ligne
discontinue se trouve la plus proche du véhicule
- lignes continues et discontinues pour voies spécialisées
Les marques transversales
- ligne continue d'arrêt ;
- ligne discontinue de « Cédez le passage » ;
- ligne discontinue d'effet des feux de circulation.
Les autres marques
Il s'agit là de tous les marquages spéciaux qui donnent une information, une prescription ou spécifiques à
certains carrefours. On distingue :
- les flèches de pré signalisation ;

- les lignes parallèles ou obliques ;
- les lignes zigzag ;
- les marquages spécifiques.
c) Largeur des lignes :

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le
Type de route :
U= 7.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines.
U= 6.0cm sur les routes et voies urbaines.
U= 5.0cm sur les autres routes.
‐ Pour notre cas la largeur des lignes est définie d’un U= 6cm.
Figure 5.4 : La largeur des lignes.
d) Modulation des lignes discontinues :

Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leur caractéristique sont données par le tableau
suivant :
M2 – VOA - 2019 80
Tableau 5.1 : Modulation des lignes discontinues [25]
Type de modulation Longueur du trait (m) Intervalle entre deux Rapport pleins-vides
Traits successifs (m)
T1 3.00 10.00 ≅1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 ≅1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 ≅3
T’3 20.00 6.00
Figure 5.5 : Type de modulation.

5. Application au projet :
5.1. L’éclairage :
L'éclairage public est l'ensemble des moyens d'éclairage mis en œuvre dans les espaces publics, à
l'intérieur et à l'extérieur des villes, en bordures des voiries et places, nécessaires à la sécurité de l'homme.
On disait même que notre ville était visible de l’espace tant il était éclairé. Dans notre projet On place en
courbures des îlots centraux des foyers de l’ordre de 12m d’hauteur pour éclaire les différentes directions
et que les bordures des trottoirs soient visibles.
5.2. Signalisation :
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les suivants :
M2 – VOA - 2019 81
Tableau 5.2 : Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité (type A)
Noms des panneaux Schéma
Panneau (A1a) : Virage à droite
Panneau (A1b) : Virage à gauche
Panneau (A19) : Circulation dans les deux sens
Tableau 5.3 : Panneaux de signalisation d’obligation (type C).
Noms des panneaux Schéma
Panneau (C11a) de limitation de vitesse (la

vitesse max à ne pas dépasser 40)
Panneau (C10a) : Interdiction pour les

véhicules de plus de 3,5t
d’effectuer un dépassement
5.3. Marquage sur la chaussée :

Pour notre chaussée on a :
- Les lignes de rive T2 3u
Espace plein : 3m
Espace vide : 3,5m
M2 – VOA - 2019 82
Figure 5.6. Ligne de rive.
 Ligne de guidage T1 2u qui sépare les deux voies :
Espace plein : 3m
Espace vide : 10m
Figure 5.7 : Ligne de guidage

 Marquage au sol (virage) :
Figure 5.8 : Ligne continue de virage

6. CONCLUSION :
Les panneaux des circulations du code de la route ont tous un rôle important à jouer. Ils ne sont pas
placés là par hasard. Ainsi, il est très importante de connaitre son code de la route et de l’appliquer
afin d’éviter les accidents attendus.
L’éclairage serve à garantir aux usagers de la voie de circulation de nuit une sécurité et un confort
aussi élevé que possible, et permettre à la circulation de se développer dans de très bonne
condition (vitesse, sécurité).
M2 – VOA - 2019 83
Chapitre 6:
Management du projet.
HAMMOU-TANI F.Z & DINEDANE M. Chapitre 6 : Management du projet.
GESTION DU PROJET :
1. INTRODUCTION :
La réalisation d’un projet routier fait appel à un ensemble d’activités qui demandent des efforts
importants en matière de gestion de projet, notamment en ce qui concerne la maitrise du contenu,
des délais, des couts et de la qualité.
L’Algérie accuse un grand retard dans ce domaine qui se traduit par des conséquences importantes
sur la sécurité routière, selon le conseil national économique et social (CNES) sur le développement
de l’infrastructure routière. Aussi la problématique qui ne saurait se résoudre à la seule question de
l’insécurité routière, les projets routiers subissent souvent des retards et des dépassements de
budget.
Dans la présente partie de travail on cherche à présenter brièvement la stratégie suivie pour
développer les aspects attachés à la question de la route en Algérie. Ainsi ce chapitre a pour objectif
de passer en revue les différentes approches de planification de projet, la démarche de
management et les différentes méthodes de la gestion des couts.
2. DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER EN ALGÉRIE :
Le réseau routier Algérien est en plein développement grâce au programme de modernisation des
autoroutes. [19]
2.1. Stratégie sectorielle :
Cette stratégie a pour buts de développer l’offre de transport afin de :
- Satisfaire les besoins de mobilité des personnes et des biens.
- Améliorer la qualité de service par la réduction des temps de parcours.
- Répondre aux besoins logistiques des opérateurs économiques.
- Assurer un développement durable tout en privilégiant l’inter-modalité et l’interconnexion
des différents modes de transport.
Pour la mise en service de cette stratégie, il a été développé des outils modernes de planification à
l’horizon 2520 à savoir le schéma directeur routier et autoroutier 2550-2520 et découlant d’une
vision globale et d’une planification stratégique à l’horizon. [20]
2.2. Schéma directeur routier et autoroutier :
Le schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025 est le référentiel de développement à court,
moyen et long terme d’infrastructures routières. Il est réparti sur quatre principales phases : [21]
M2 – VOA - 2019 84
1ère phase: 2005-2010

• Construction du 1er réseau structurant.
• Engagement du 1er réseau structurant:(autoroute est-ouest, 2eme rocade d'alger ete la route
transsaharienne).
• Engagement de la mise À niveau aux normes internationnales des infrastructures de base.
2ème phase: 2010-2015
• Construction du 2ème réseau structurant
• Engagement du 2ème réseau structurant: (autoroute des hauts plateaux, liaisons autoroutières
reliant aux principaux centres urbains ainsi que les aeroports et ports, pénétrante nord-sud)
• Mise à niveau du réseau éxistant.
3ème phase: 2015-2020
• Préservation du 1er et 2ème réseaux structurants.
• Modernisation des systèmes de grstion et d'exploitation.
• Développement des systèmes d'inter-modalité.
4èmes phase: 2020-2025
• Construction du 3ème réseau structurant.
• Engagement du 3ème réseau structurant.
• Parachèvement du maillage prévu par le schéma directeur à l'horizon 2025
• Préparation des conditions au lancement du futur programme projeté à l'horizon 2050.
Figure 6.1. Schéma directeur routier et autoroutier. [21]

3. PRÉSENTATION DU PROJET :
Dans cette partie on doit étudier, sur le plan économique, un raccordement routier reliant Boudjlida
et Oudjlida et passant par un dalot sur une longueur de 500ml dans la wilaya de Tlemcen.
Pour les besoins essentiels au présent Projet de Fin d’Étude, nous avons fixé comme objectif de
définir le délai et le cout de réalisation du projet. Pour l’atteindre, nous avons choisi le MS Project
2010 afin d’élaborer le planning de GANTT et le Mind View 7 pour élaborer la WBS comme outils de
travail.
3.1. Définition d’un projet :
Un projet consiste généralement en un ensemble d’activités coordonnées et maitrisées comportant
des dates de début et de fin, conforme à des exigences spécifiques, incluant les contraintes de délai,
de cout et de ressources. [22]
3.1.1. Caractéristiques d’un projet :
- Des objectifs clairement définis et un travail planifié.
- Un travail en équipes spécialisées et encadrées par un manager.
- Des ressources allouées.
- Des exigences précises en matière de temps, du cout et de performances.
3.1.2. Facteurs de qualité d’un projet :
Le succès du projet dépend des trois critères représentés sur la figure ci-dessous :
M2 – VOA - 2019 85
performances et spécifications:
•que veut le client?
les attentes du client doivent etre
attentes.
Temps et planning: Cout et budget:

•Estimation des délais et •Étude de faisabilité économique
planification •Fiabilité des éstimations des couts.
•Maitrise des délais •Maitrise des couts
Figure 6.2. Les trois dimensions de la qualité d’un projet (triangle d’or). [23]
3.1.3. Management des projets :
Le management d’un projet englobe la planification, l’organisation, le suivi, le contrôle et le compte
rendu de tous les aspects d’un projet et de l’animation des personnes impliquées pour atteindre les
objectifs du projet. [24]
3.1.4. Cycle de vie de projet :
Le cycle de vie d’un projet est l’ensemble des phases définies du début du projet à sa fin. [24]
Ce cycle peut être représenté comme suit :
Figure 6.3. Cycle de vie d’un projet.
M2 – VOA - 2019 86
3.1.5. Les différents intervenants dans notre projet :

Les personnes ou les organismes impliqués dans un projet sont :
e) Le maitre d’ouvrage :
C’est celui qui définit l’objectif, le calendrier et le budget consacré au projet, aussi il choisit le maitre
d’œuvre et l’entreprise de réalisation.
f) Le maitre d’œuvre : (BET)
C’est le conseillé technique et artistique du maitre d’ouvrage pour accomplir certaines missions
avant et pendant la réalisation du projet.
g) L’entreprise :
Elle est désignée par le maitre d’ouvrage après les études des offres et liée avec le maitre d’ouvrage
par un contrat (le marché).
Dans notre cas, les différents acteurs dans le projet sont :
Maitre
d'oeuvre n°1:
le BET de la
direction des
travaux
Assistance publics Entreprise n°1:
technique: (route)
SAETI alger STARR tlemcen
Maitre d'ouvrage:
direction des travaux
publics
Organisation
Maitre
de controle:
d'oeuvre n°2:
LTPO
le BET SEROR
tlemcen Entreprise
n°2:
(dalots)
SEROR
tlemcen
4. PLANIFICATION DU PROJET :
Le processus de planification d’un projet s’appuie sur quatre dimensions du management de
projet :[23]
- Le management du contenu du projet (WBS).
- Le management des délais du projet.
- Le management des couts
- L’ordonnancement des ressources (humaine, matériel ou matériaux).
4.1. Management du contenu du projet :
Le management du contenu du projet comprend les processus nécessaires pour s’assurer que le
projet contient tout le travail requis, et uniquement celui-ci, pour assurer la bonne fin du projet et
atteindre les objectifs. On en ressort avec une structure de découpage du projet (SDP) aussi appelé
Work Breakdown Structure (WBS). [23]
M2 – VOA - 2019 87
4.1.1. Work break-down structure : (WBS)

Un WBS de projet permet de décomposer celui-ci visuellement en unités gérables et
appréhendables par tous les membres de l'équipe, chaque niveau du WBS permettant d'approfondir
le détail des tâches jusqu'au niveau final. [25]
Le WBS est une approche structurée qui permet
- de visualiser l’ensemble du projet.
- D’éviter les oublis.
- De faciliter les consolidations d’information.
- D’identification des éléments du projet de plus en plus simple.
N.B : La WBS de notre projet (voir en Annexe B).
4.2. Management des délais :
Le management des délais du projet comprend les processus nécessaires pour achever le projet en
temps voulu, il comprend les phases suivantes : [23]
- Identification des activités.
- Séquencement des activités.
- Estimation des durées des activités.
- Élaboration de l’échéancier.
- Maitrise de l’échéancier.
Pour représenter visuellement, graphiquement et chronologiquement le planning et l'état
d'avancement des différentes activités qui constituent un projet, on utilise le diagramme de GANTT.
N.B : Planning de GANTT de notre projet (voir en Annexe B)
Dans le cadre du planning, les tâches sont reliées entre elles par des relations de dépendance.
- Liaison Fin-Début (FD) : l’activité amont doit s’achever avant que l’activité avale ne
commence.
- Liaison Fin-Fin (FF) : l’activité amont doit s’achever avant que l’activité avale ne finisse.
- Liaison Début –Début (DD) : L’activité amont doit commencer avant que l’activité avale ne
commence.
- Liaison Début-Fin (DF) : L’activité amont doit commencer avant que l’activité avale ne
finisse.
N.B : L’estimation de la durée de chaque tache doit être raisonnable. Une durée trop courte entraine
l’impossibilité de la respecter alors qu’une durée trop longue entraine un surcout du projet.
4.3. Management des couts :
Le management des couts du projet comprend les processus de planification, d’estimation et de
maitrise des couts nécessaires pour s’assurer que le projet peut être réalisé en respectant le budget
approuvé. Les méthodes d’estimation paramétriques ou analogiques, sont des estimations macro
utile pour prendre la décision de faire ou ne pas faire. Mais pour une bonne planification, il faut aller
dans le détail, en déterminant le taux de cout des ressources, ou bien en faisant une estimation
ascendante. [23]
4.3.1. Méthode analytique : (bottum-up)
Elle permet d’évaluer le cout d’un projet à partir de la décomposition du travail à réaliser en tâches
élémentaires. C’est à la fois la plus ancienne, la plus classique et la plus répandue de toutes les
méthodes rationnelles d’estimation de cout.
M2 – VOA - 2019 88
Elle nécessite la connaissance de la structure exacte du projet et du descriptif détaillé des travaux
(WBS).
4.3.2. Méthode analogique :
Le principe de la méthode analogique consiste à effectuer une extrapolation à partir des cas
similaires (cas source) au cas présent (cas cible). Les cas source sont extraits de la base de données
historique des projets. La structure du cas cible peut être sensiblement différente des cas source.
Le résultat obtenu demande à être interprété par un deviseur expérimenté.
4.3.3. Méthode paramétrique :
Bien que fondée elle aussi sur le retour d’expérience, elle fait appel à des calculs plus complexes
que dans la méthode analogique. Elle ne fonctionne que sur une famille de projets de structure
identique ne différant que par la taille.
Remarque : pour notre cas nous utilisons le logiciel MS Project pour estimer le cout global en
introduisant toutes les données concernant les taches, leurs délais et les ressources nécessaires.
4.4. L’ordonnancement des ressources
L’ordonnancement des ressources a un impact majeur sur la planification, en effet, il ne s’agit pas
seulement d’assigner une ressource à une tache, il faut aussi tenir compte de son utilisation et de
sa disponibilité. Les contraintes dues aux ressources peuvent influer directement sur le délai du
projet. [23]
4.4.1. Définition des ressources dans notre projet :
Après la subdivision des tâches, on doit affecter pour chacune une ou plusieurs ressources
correspondantes.
Pour notre cas d’étude, on a défini les ressources suivantes :
Tableau 6.1 : Ressources utilisées dans notre projet.
4.4.2. Ressources humaines :
 Ingénieurs.  Coffreurs.
 Ouvriers.  Ferrailleurs.
4.4.3. Ressources matériels :
 Camions.  Niveleuses.
 Case.  Poclain.
 Compacteurs.  Chargeur.
 Camion (B.B).  Bulldozer.
 Cut back 0/1  Grue.
4.4.4. Ressources matériaux :
 Grave concassée (0/20).  Acier.
 Grave Bitume (0/14).  Béton de propreté.
 Béton Bitumineux.  Béton.
 Treillis soudés.
4.4.5. Équipements :
 Buses et caniveaux.  Matériel d’électricité.
 Panneaux de signalisation.
M2 – VOA - 2019 89
5. RESULTATS OBTENUS :
Après avoir introduit des valeurs estimées des délais des taches et avoir affecté à chacune ses
ressources identifiées avec leurs couts ainsi qu’avoir introduit les différents jours fériés durant la
réalisation, MS Project nous a donné automatiquement la durée totale et le cout global estimatifs
de notre projet :
Tableau 6.2 : Résultats obtenus pour le cas de notre étude.
Date du début de projet. 04/05/2019
Date de fin de projet. 06/08/2019
Durée totale du projet 80 jours.
Le cout global du projet (HT) 10 262 935,04 DZD
Taxe sur la valeur ajoutée (TVA 19%) 1 949 957,66 DZD
Le cout global du projet (TTC) 12 212 892,70 DZD
Le montant du projet est de : Douze Millions Deux Cent Douze Mille Huit Cent Quatre-Vingt-
Douze Dinars Et Soixante-Dix Centimes en Toutes Taxes Comprises.
(12 212 892,70 DZD)
6. CONCLUSION :
Tout projet doit être planifié et piloté selon le processus du management. La planification des
travaux est une étape recommandée qui permet de déterminer les taches de travail et d’assurer
leur bon avancement afin de minimiser les risques et de gagner sur le plan économique.
Une étude managériale d’un raccordement routier de 055 mL à l’aide du MS Project a été présentée
dans le présent chapitre.
Ce logiciel sert à réaliser le diagramme de GANTT qui est un outil d’estimation de la durée et du cout
de projet et il permet l’organisation des travaux en respectant le budget et la durée approuvés.
M2 – VOA - 2019 90
GESTION DES RISQUES :

1. INTRODUCTION :
Les processus de la gestion des risques est un instrument d’ingénierie pratique qui peut être
appliqué aux études des routes en garantissant des résultats satisfaisants et des bénéfices en ce qui
concerne le temps, le cout et la sécurité.
Dans ce chapitre on vise à montrer l’utilité du management des risques dans un projet routier et sa
démarche qui peut être mise en œuvre pour pallier aux aléas aux quelles le projet est soumis.
2. DEFINITION DU RISQUE :
La norme ISO 31000 :2009, Management du risque - principes et lignes directrices – propose la
définition suivante : « un risque est l’effet de l’incertitude sur l’atteinte des objectifs fixés, c’est-à-
dire la possibilité qu’il y ait un écart positif ou négatif par rapport à une attente »
Les risques peuvent être classés comme suit :
- Risques techniques.
- Risques financiers.
- Risques juridiques.
- Risques professionnels et humains.
3. RISQUE-PROJET :
La norme ISO 31000 : 2009 définit le risque-projet comme un évènement dont l’apparition n’est pas
certaine et dont l’effet est susceptible d’affecter les objectifs du projet, dans ses périodes d’étude,
de construction et éventuellement d’exploitation.
Le risque-projet est : la possibilité que survienne un évènement dont l’occurrence entrainerai des
conséquences (positives ou négatives) sur le déroulement de l’activité du projet. [26]
Les deux dimensions fondamentales du risque sont la probabilité d’occurrence et l’impact. Un risque
peut se présenter par le produit :
Risque= Aléa × Vulnérabilité
Un Aléa : est la probabilité d’occurrence d’un évènement ou d’un ensemble d’évènements
conduisant à une situation dangereuse.
Une vulnérabilité : est la susceptibilité d’un système d’enjeux à subir des dommages sous l’action
d’un danger.
Et donc le produit devient :
Risque = (Probabilité × intensité) × vulnérabilité
= Probabilité × (intensité × vulnérabilité)
= Probabilité × Gravité (impact)
L’impact en management de projet se traduit par le niveau de perturbations causées par
l’occurrence. Il y a trois types d’impacts majeurs directement reliés aux objectifs et critères de
succès du projet : [26]
- Les impacts de type délai : dérive positive ou négative des délais du projet.
- Les impacts de type coût : économie ou surcoût par rapport au budget initial.
M2 – VOA - 2019 91
- Les impacts de type performance ou qualité : amélioration ou dégradation par rapport à la

performance prévue.
3.1. Caractéristiques du risque-projet :
En plus de la probabilité et l’impact, le risque-projet est aussi caractérisé par les paramètres
suivants : [23]
- La nature : elle se définit selon huit modalités d’ordre technique, financier, humain,
organisationnel, managérial, juridique, règlementaire et commercial.
- L’origine : les risques peuvent provenir du client, du produit, des fournisseurs ou des sous-
traitants, des pouvoirs publics ou des instances juridiques et règlementaires.
- La contrôlabilité : elle permet de déterminer les modes d’action possibles (choix des
assurances ou de transfert de risques).
- La détectabilité : certains risques sont détectables, d’autres ne le sont pas. La détectabilité
dépend de la complexité du projet et de la connaissance du projet par l’équipe en charge
de l’étude des risques.
- Les conséquences : insatisfaction des bénéficiaires, abandon du projet, etc…
4. LES RISQUES DANS LE MONDE DE LA ROUTE :
Dans les organisations routières, il y a toujours eu une attention portée aux risques. Les ingénieurs
ont toujours traité des risques, des vrais risques selon eux. Ils ont considérés les incertitudes comme
des difficultés pour la conception des ouvrages et considéré les phénomènes naturels aléatoires
extrêmes, soudains et imprévus, comme des risques semblables à l'approche des assurances.
Plusieurs aspect peuvent être considérer pour catégoriser les risques comme, par exemple, les
causes, les impacts, les intérêts, etc…
Il n’existe pas une seule structure tout à fait claire pour tous les types, par conséquent, quiconque
doit traiter tout type de risque créera probablement ses propres catégories en tant qu’outil de
gestion. [27]
Les risques peuvent être classés selon les deux catégories naturels et anthropogéniques :
Tableau 6.3 : Exemples de risques naturels et anthropogéniques. [27]
Risques naturels Risques anthropogéniques
 Glissement de terrain.  Risques de sécurité informatique.
 Tremblement de terre.  Accidents de travail.
 Inondation.  Transport de produits dangereux.
 Avalanches.  Surcharge de poids, dépassement de
 Faux de forets/ de broussailles. hauteur.
 Chute de pierres.  Accident d’avion, de train ou naufrage.
 Tempête de neige/ verglas massif/  Incendie.
chute de neige importante.  Accidents industriels.
 Tempête/ tempête de pluie/ fortes  Explosifs/ mines en temps de guerre.
précipitations.  Grèves.
 Brouillard.  Terrorisme/vandalisme.
 Éruption volcanique.  Embouteillage.
 Sécheresse.  Rupture de digue.
M2 – VOA - 2019 92
D’autres auteurs classifient les risques comme suit :

- Risques naturels : feu de broussailles, tempêtes, inondation, tremblement de terre,
ouragan, etc…
- Risques technologiques : rupture de digue, contamination de denrées alimentaires,
accidents sur site industriel, etc…
- Risques biologiques : maladie se propageant via les végétaux, les animaux ou les humains.
- Risques civils ou politiques : terrorisme, sabotage, guerre civile, prise d’otage ou attaque
par un pays ennemi.
Là où une organisation a adopté une approche plus large de la gestion des risques, c’est-à-dire en
couvrant à la fois la gestion des risques statiques et dynamiques. [27]
Les risques peuvent aussi être classifiés comme suit :
Risques statiques : Sont inhérents partout et ne présentent que des possibilités de perte, sans
contrepartie correspondante spécifique
Risques Dynamiques : liés à la mauvaise qualité de l’exploitation où il y a des possibilités de gain et de
perte. La possibilité de perte est ce qu’on appelle le risque dynamique. La gestion des risques
traite alors de l’appréciation des risques par rapport aux opportunités.
Tableau 6.4 : Exemples des risques dynamiques et statiques. [27]
Risques statiques. Risques dynamiques.
 Nature (inondation, chute de neige  idée

importante, glissement de terrain, etc.)  marché
 Maladies  développement
 Guerres  atteindre les objectifs d’un projet
 accidents  performance de l’organisation
5. LA GESTION DES RISQUES :

Le management des risques est tout un processus qui fait appel à un ensemble de méthodes et
d’outils dans le but d’apprécier ces risques passant par la procédure suivante :
M2 – VOA - 2019 93
Figure 6.4. Processus de la gestion des risques. [27]

5.1. Identification du risque :
Comme premier pas, il faut identifier le risque qui perturbe le déroulement du projet, ses sources,
ses évènements et ses conséquences potentielles. [28]
5.2. Analyse du risque :
Cette étape vise à comprendre le mécanisme du risque, c’est-à-dire peut-il provoquer de nouveaux
risques peu identifiables à première vue. [28]
5.3. Évaluation du risque :
C’est de comparer le niveau du risque déterminé au cours du processus d’analyse aux critères de
risques établis lors de l’établissement du contexte. [28]
5.4. Traitement du risque :
Pour traiter un risque plusieurs solutions sont envisageables, classifiables comme suit : accepter le
risque, réduire le risque, partage du risque, transfert du risque et les moyens permettant d’éviter le
risque. [28]
5.5. Surveillance du risque :
Cette étape implique l’amélioration continue du processus de management par la mise en place
d’une surveillance de manière régulière. [28]
6.1. Évaluation des risques liés à notre projet :
M2 – VOA - 2019 94
Les incertitudes et les effets négatifs des activités et des décisions ont toujours été une
préoccupation du management du projet. Afin de présenter ces différentes incertitudes on réalise
une modélisation efficiente des risques de projet appelée RBS « Risk Break-down structure ».
Pour le cas de notre étude, dans le but d’identifier et évaluer les risques qu’on a pu ressortir, une
classification a été faite comme le montre le tableau ci-après :
M2 – VOA - 2019 95
Tableau 6.5 : Classification des risques présents dans notre cas.

Nature du risque Risque P G C
Risques de conception Conception inadaptée. 2 2 4
et de réalisation Accidents du travail. 3 3 9
Inadéquation entre la conception et la 2 3 6
réalisation.
Risque de riverain lors de passage. 1 1 1
Problème de qualité des matériaux. 1 2 2
Indisponibilité des matériaux. 1 2 2
Risques internes
Retard dans l’approvisionnement. 2 2 4

Risques liés aux Risques contractuels. 1 3 3
intervenants Risques relationnels. 2 2 4
principaux Changement du programme. 2 2 4
Mauvaise communication. 2 2 4
Risques Performance de la technologie. 2 1 2
technologiques Manque de technologie. 1 2 2
Mauvaise manipulation de matériels. 1 3 3
Risques Inondation. 1 2 2
environnementaux Séisme. 1 4 4
Glissement de terrain. 4 4 16
Risque d’effondrement des constructions 1 1 1
voisinage.
Expropriation. 4 2 8
Grève des ouvriers. 1 3 3
Risques externes
Risques économiques Variation de taux d’intérêt, crédit. 2 2 4

Inflation sur les prix des matériaux. 2 2 4
Crise économique. 1 4 4
Risques politiques Instabilité politique. 1 3 3
Décision politique. 3 2 6
Tableau 6.6 : Hiérarchisation de quelques risques selon leur criticité.
N° Risque Probabilité Gravité Criticité
1 Glissement de terrain. 4 4 16
2 Accidents de travail. 3 3 9
3 Expropriation. 4 2 8
4 Inadéquation entre la 2 3 6
conception et la réalisation.
5 Mauvaise communication. 2 2 4
6 Grève des ouvriers. 1 3 3
7. MATRICE DES RISQUES :
Les matrices de risques sont les outils les plus utilisés pour l’évaluation des risques. En général, les
matrices permettent d’obtenir une classification homogène des risques. Toutefois, il n’existe pas de
matrice universelle pour toutes les applications. Une matrice doit être calibrée pour chaque
contexte. [27]
M2 – VOA - 2019 96
7.1. Choix des mesures :

Utiliser cette matrice d’évaluation pour hiérarchiser les mesures pour chaque facteur de risque. Ceci
entraîne trois classes de priorités : [27]
- Rouge : éviter le risque (risque critique).
- Jaune : réduction ou transfert du risque (risque modéré).
- Vert : acceptation du risque (risque limité).
Après avoir évalué ces risques, on n’a qu’à les classifier dans la matrice des risques pour savoir le
gérer et les traiter.
Impact
Facteurs des Mineur Majeur Grave critique
risques 1 2 3 4
Très élevée 4 R3 R1
Probabilité (%)
Élevée 3 R2
Modérée 2 R5 R4
Faible 1 R6
Figure 6.5. Matrice d’appréciation des risques étudiés.

7.2. Traitement des risques :
Sur la matrice des risques on a les trois types principaux qu’on doit traiter selon le processus du
management des risques :
Risque Stratégie de Prévention et traitement
réponse
Glissement de Traiter - Mise en place des systèmes de drainage et des
terrain ouvrages de soutènement.
- Plantation des arbres sur les talus.
Accidents de Transférer - Mise en place des équipements de protection
travail. (assurance) individuelle.
- Disponibilité d’une ambulance.
Expropriation. indemnisation - Traitement des dossiers administratifs anticipé.
8. CONCLUSION :
La prise de conscience qu’un projet routier ne peut être réalisé sans risques est de plus en plus
croissante. Ces risques peuvent être gérés, minimisés, partagés, transférés ou simplement acceptés
mais ils ne peuvent être ignorés.
Nous avons appliqué la procédure de gestion des risques sur notre cas d’étude, on a pu ressortir
différents types de risques, les évaluer et les classifier selon leur criticité dans la matrice des risques
et finalement on a essayé de traiter certains, comme le glissement de terrain et les accidents de
travail, de façon à les accepter ou à les transférer.
M2 – VOA - 2019 97
CONCLUSION GENERALE
Ce travail a été l’opportunité et l’occasion d’acquérir plusieurs notions liées au domaine routier
en particulier et pour la vie d’ingénierie en général.
L’objectif primordial de l’étude routière étant la sécurité et le confort des conducteurs, on a

tenté d’étudier le trafic estimé à un débit de 1567 véhicule/h pour une durée de vie de 10 ans.
Ensuite on est passé par l’étude géométrique dans laquelle les rayons des virages, les dévers et la
déclivité ont été définis selon le règlement Algérien B40.
Le tracé du tronçon reliant Oudjlida à Boudjlida, son profil en long et ses profils en travers ont
été conçus par le logiciel COVADIS.
La chaussée étant neuve, elle a été dimensionnée par la méthode CBR qui nous a donné la
structure suivante : couche de roulement (6 BB), couche de base (10 GB) et couche de fondation (15
GC) avec, en dessous, une couche de forme de fin réglage.
Notre tracé passe par un ouvrage de franchissement, avant d’aboutir au dimensionnement de

ce dalot, on a fait une étude hydrologique dans laquelle les paramètres physiques du bassin versant
sont définis. Ainsi, les dimensions de l’ouvrage ont été définies à une section de (3,0x2,40) m².
Ensuite, après la modélisation du model géométrique du dalot par le logiciel SAP2000, nous
avons obtenu les résultats du ferraillage avec des sections en utilisant des barres allant du HA12 à
HA20 en assurant la stabilité au niveau de l’ouvrage soumis aux charges et surcharges qui lui sont
appliquées.
A la fin, nous avons entamé la partie managériale qui apparait nécessaire dans le domaine
routier. En général nous avons défini qu’est-ce qu’un cycle de projet, on a défini aussi tous ses
acteurs et leurs rôles et responsabilités. Nous avons présenté quelques méthodes et outils
concernant le management et la planification, parmi ces outils nous avons choisi logiciel MS
Project sur lequel on a fait une application et grâce auquel nous avons estimé qu’il faut environ un
budget de (12 212 892,70 DZD) et un délai de 80 jours pour la réalisation de ce tronçon routier.
Finalement nous avons évoqué quelques notions de gestion des risques dans les projets routiers
suivant la norme ISO 31000.
Enfin, la réalisation de ce mémoire nous a permis d’appliquer les connaissances acquises durant
les cinq années de formation universitaire et de maitriser les outils informatiques notamment,
AUTOCAD, COVADIS, SAP2000 et MS Project, en espérant de pouvoir exploiter ces connaissances
dans la vie pratique.
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octobre1977.
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économique d’un bâtiment 2 Sous – Sols, 2 Entresols, RDC + 10 étages à usage multiple, Tlemcen,
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[1] : http://decoupageadministratifalgerie.blogspot.com/2014/09/monographie-de-la-wilaya-
detlemcen.html . Consulté le 13/3/2019
[2] : GOOGLE EARTH. Consulté le 13/03/2019.
Annexe A:
===============================================================================
RECAPITULATIF DU CALCUL DES CUBATURES DE DEBLAI, DE REMBLAI ET DE DECAPAGE
===============================================================================
Surface totale de décapage = 9094.719 m²
Volume total de décapage = 1823.113 m³
Volume total de déblai = 17467.72 m³
Volume total de remblai = 10815.33 m³
===============================================================================
TABLEAU RECAPITULATIF DES CUBATURES DE DEBLAI ET REMBLAI PAR PROFIL

===============================================================================
Volume total de déblai = 17467.72 m³
Volume total de remblai = 10815.33 m³
N° Abscis. Long. DEBLAIS REMBLAIS

P.T. profil appli. Surf. Volume V.cumul. Surf. Volume V.cumul.
1 0.000 20.000 0.000 0.000 0.000 9.542 190.842 190.842
2 40.000 40.000 14.272 570.883 570.883 19.226 769.036 959.878
3 80.000 24.488 0.000 0.000 570.883 23.625 578.534 1538.412
4 88.977 20.000 0.000 0.000 570.883 25.130 502.602 2041.013
5 120.000 21.801 0.000 0.000 570.883 31.622 689.375 2730.389
6 132.578 20.000 57.903 1158.063 1728.946 0.000 0.000 2730.389
7 160.000 24.911 126.946 3162.400 4891.346 0.171 4.266 2734.655
8 182.401 20.000 100.387 2007.732 6899.078 0.000 0.000 2734.655
9 200.000 15.239 31.047 473.137 7372.215 0.000 0.000 2734.655
10 212.880 14.837 3.086 45.788 7418.003 6.026 89.412 2824.067
11 229.674 13.560 0.000 0.000 7418.003 76.534 1037.803 3861.869
12 240.000 25.163 0.000 0.000 7418.003 205.36 5167.490 9029.360
13 280.000 24.920 0.000 0.000 7418.003 48.461 1207.650 10237.01
14 289.840 20.000 0.000 0.000 7418.003 28.910 578.208 10815.217
15 320.000 35.080 9.088 318.822 7736.826 0.000 0.000 10815.217
16 360.000 40.000 50.770 2030.810 9767.636 0.000 0.000 10815.217
17 400.000 25.573 74.796 1912.734 11680.37 0.000 0.000 10815.217
18 411.145 20.000 76.648 1532.967 13213.33 0.000 0.000 10815.217
19 440.000 30.083 68.942 2073.995 15287.33 0.000 0.000 10815.217
20 471.312 20.000 87.606 1752.112 17039.44 0.000 0.000 10815.217
21 480.000 4.344 98.592 428.284 17467.72 0.000 0.000 10815.217
===============================================================================
TABLEAU RECAPITULATIF DES EMPRISES ET DU DECAPAGE DU T.N.

===============================================================================
Surface totale de décapage = 9115.566 m²
Volume total de décapage = 1823.113 m³
N° Abscis. Long. EMPRISE DECAPAGE DU TN

P.T. profil appli. Gauche Droite Total Haut. Surf. Volume V.cumul.
1 0.000 20.000 5.347 5.051 10.398 0.20 207.97 41.594 41.594
2 40.000 40.000 6.942 12.832 19.774 0.20 790.97 158.193 199.787
3 80.000 24.488 6.517 7.079 13.596 0.20 332.95 66.590 266.377
4 88.977 20.000 6.325 7.026 13.351 0.20 267.01 53.403 319.780
5 120.000 21.801 7.390 5.750 13.140 0.20 286.46 57.291 377.071
6 132.578 20.000 6.660 19.339 26.000 0.20 519.99 103.998 481.070
7 160.000 24.911 5.363 19.422 24.785 0.20 617.43 123.486 604.556
8 182.401 20.000 7.132 15.660 22.792 0.20 455.85 91.169 695.725
9 200.000 15.239 6.825 11.345 18.170 0.20 276.90 55.381 751.106
10 212.880 14.837 6.192 7.618 13.810 0.20 204.90 40.981 792.087
11 229.674 13.560 8.984 13.236 22.219 0.20 301.29 60.258 852.345
12 240.000 25.163 9.189 18.747 27.937 0.20 702.97 140.594 992.939
13 280.000 24.920 8.027 9.154 17.181 0.20 428.16 85.633 1078.572
14 289.840 20.000 7.437 6.854 14.292 0.20 285.83 57.167 1135.738
15 320.000 35.080 7.650 6.539 14.189 0.20 497.75 99.551 1235.289
16 360.000 40.000 9.532 9.877 19.409 0.20 776.35 155.270 1390.559
17 400.000 25.573 10.826 10.580 21.406 0.20 547.40 109.480 1500.040
18 411.145 20.000 10.895 10.615 21.510 0.20 430.21 86.042 1586.081
19 440.000 30.083 10.759 10.130 20.890 0.20 628.43 125.686 1711.767
20 471.312 20.000 11.795 10.893 22.687 0.20 453.75 90.750 1802.516
21 480.000 4.344 12.431 11.276 23.707 0.20 102.98 20.597 1823.113
===============================================================================
TABLEAU RECAPITULATIF DE L'UTILISATION DES MATERIAUX

===============================================================================
Nom du matériau = BB
Volume total sur le projet = 201.600 m³
N° Abscis. DEMI-PROFIL GAUCHE DEMI-PROFIL DROIT TOTALISATIONS

P.T. profil
Surface. Volume Surface Volume Surf. Volume V.cumul.
1 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 8.400
2 40.000 0.210 8.400 0.210 8.400 0.420 16.800 25.200
3 24.488 0.210 5.143 0.210 5.143 0.420 10.285 35.485
4 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 43.885
5 21.801 0.210 4.578 0.210 4.578 0.420 9.156 53.041
6 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 61.441
7 24.911 0.210 5.231 0.210 5.231 0.420 10.463 71.904
8 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 80.304
9 15.239 0.210 3.200 0.210 3.200 0.420 6.401 86.705
10 14.837 0.210 3.116 0.210 3.116 0.420 6.231 92.936
11 13.560 0.210 2.848 0.210 2.848 0.420 5.695 98.631
12 25.163 0.210 5.284 0.210 5.284 0.420 10.569 109.200
13 24.920 0.210 5.233 0.210 5.233 0.420 10.466 119.666
14 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 128.066
15 35.080 0.210 7.367 0.210 7.367 0.420 14.734 142.800
16 40.000 0.210 8.400 0.210 8.400 0.420 16.800 159.600
17 25.573 0.210 5.370 0.210 5.370 0.420 10.741 170.341
18 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 178.741
19 30.083 0.210 6.318 0.210 6.318 0.420 12.635 191.376
20 20.000 0.210 4.200 0.210 4.200 0.420 8.400 199.776
21 4.344 0.210 0.912 0.210 0.912 0.420 1.824 201.600
===============================================================================
Nom du matériau = GB

P.T. profil Surface. Volume Surface Volume Surf. Volume V.cumul.
1 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 5.600
2 40.000 0.140 5.600 0.140 5.600 0.280 11.200 16.800
3 24.488 0.140 3.428 0.140 3.428 0.280 6.857 23.657
4 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 29.257
5 21.801 0.140 3.052 0.140 3.052 0.280 6.104 35.361
6 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 40.961
7 24.911 0.140 3.488 0.140 3.488 0.280 6.975 47.936
8 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 53.536
9 15.239 0.140 2.134 0.140 2.134 0.280 4.267 57.803
10 14.837 0.140 2.077 0.140 2.077 0.280 4.154 61.958
11 13.560 0.140 1.898 0.140 1.898 0.280 3.797 65.754
12 25.163 0.140 3.523 0.140 3.523 0.280 7.046 72.800
13 24.920 0.140 3.489 0.140 3.489 0.280 6.978 79.778
14 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 85.378
15 35.080 0.140 4.911 0.140 4.911 0.280 9.822 95.200
16 40.000 0.140 5.600 0.140 5.600 0.280 11.200 106.400
17 25.573 0.140 3.580 0.140 3.580 0.280 7.160 113.560
18 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 119.160
19 30.083 0.140 4.212 0.140 4.212 0.280 8.423 127.584
20 20.000 0.140 2.800 0.140 2.800 0.280 5.600 133.184
21 4.344 0.140 0.608 0.140 0.608 0.280 1.216 134.400
===============================================================================
Nom du matériau = GC

P.T. profil Surface. Volume Surface Volume Surf. Volume V.cumul.
1 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 7.000
2 40.000 0.175 7.000 0.175 7.000 0.350 14.000 21.000
3 24.488 0.175 4.285 0.175 4.285 0.350 8.571 29.571
4 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 36.571
5 21.801 0.175 3.815 0.175 3.815 0.350 7.630 44.201
6 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 51.201
7 24.911 0.175 4.359 0.175 4.359 0.350 8.719 59.920
8 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 66.920
9 15.239 0.175 2.667 0.175 2.667 0.350 5.334 72.254
10 14.837 0.175 2.596 0.175 2.596 0.350 5.193 77.447
11 13.560 0.175 2.373 0.175 2.373 0.350 4.746 82.193
12 25.163 0.175 4.404 0.175 4.404 0.350 8.807 91.000
13 24.920 0.175 4.361 0.175 4.361 0.350 8.722 99.722
14 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 106.722
15 35.080 0.175 6.139 0.175 6.139 0.350 12.278 119.000
16 40.000 0.175 7.000 0.175 7.000 0.350 14.000 133.000
17 25.573 0.175 4.475 0.175 4.475 0.350 8.950 141.950
18 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 148.950
19 30.083 0.175 5.265 0.175 5.265 0.350 10.529 159.480
20 20.000 0.175 3.500 0.175 3.500 0.350 7.000 166.480
21 4.344 0.175 0.760 0.175 0.760 0.350 1.520 168.000
===============================================================================
TABLEAU RECAPITULATIF DES MATERIAUX UTILISES PAR LES PROFILS
===============================================================================
N° L.App MATERIAU Surface. Volume. V.cumul.

1 20.000 BB 0.420 8.400 8.400
1 20.000 GB 0.280 5.600 5.600
1 20.000 GC 0.350 7.000 7.000
2 40.000 BB 0.420 16.800 25.200
2 40.000 GB 0.280 11.200 16.800
2 40.000 GC 0.350 14.000 21.000
3 24.488 BB 0.420 10.285 35.485
3 24.488 GB 0.280 6.857 23.657
3 24.488 GC 0.350 8.571 29.571
4 20.000 BB 0.420 8.400 43.885
4 20.000 GB 0.280 5.600 29.257
4 20.000 GC 0.350 7.000 36.571
5 21.801 BB 0.420 9.156 53.041
5 21.801 GB 0.280 6.104 35.361
5 21.801 GC 0.350 7.630 44.201
6 20.000 BB 0.420 8.400 61.441
6 20.000 GB 0.280 5.600 40.961
6 20.000 GC 0.350 7.000 51.201
7 24.911 BB 0.420 10.463 71.904
7 24.911 GB 0.280 6.975 47.936
7 24.911 GC 0.350 8.719 59.920
8 20.000 BB 0.420 8.400 80.304
8 20.000 GB 0.280 5.600 53.536
8 20.000 GC 0.350 7.000 66.920
9 15.239 BB 0.420 6.401 86.705
9 15.239 GB 0.280 4.267 57.803
9 15.239 GC 0.350 5.334 72.254
10 14.837 BB 0.420 6.231 92.936
10 14.837 GB 0.280 4.154 61.958
10 14.837 GC 0.350 5.193 77.447
11 13.560 BB 0.420 5.695 98.631
11 13.560 GB 0.280 3.797 65.754
11 13.560 GC 0.350 4.746 82.193
12 25.163 BB 0.420 10.569 109.200
12 25.163 GB 0.280 7.046 72.800
12 25.163 GC 0.350 8.807 91.000
13 24.920 BB 0.420 10.466 119.666
13 24.920 GB 0.280 6.978 79.778
13 24.920 GC 0.350 8.722 99.722
14 20.000 BB 0.420 8.400 128.066
14 20.000 GB 0.280 5.600 85.378
14 20.000 GC 0.350 7.000 106.722
15 35.080 BB 0.420 14.734 142.800
15 35.080 GB 0.280 9.822 95.200
15 35.080 GC 0.350 12.278 119.000
16 40.000 BB 0.420 16.800 159.600
16 40.000 GB 0.280 11.200 106.400
16 40.000 GC 0.350 14.000 133.000
17 25.573 BB 0.420 10.741 170.341
17 25.573 GB 0.280 7.160 113.560
17 25.573 GC 0.350 8.950 141.950
18 20.000 BB 0.420 8.400 178.741
18 20.000 GB 0.280 5.600 119.160
18 20.000 GC 0.350 7.000 148.950
19 30.083 BB 0.420 12.635 191.376
19 30.083 GB 0.280 8.423 127.584
19 30.083 GC 0.350 10.529 159.480
20 20.000 BB 0.420 8.400 199.776
20 20.000 GB 0.280 5.600 133.184
20 20.000 GC 0.350 7.000 166.480
21 4.344 BB 0.420 1.824 201.600
21 4.344 GB 0.280 1.216 134.400
21 4.344 GC 0.350 1.520 168.000
=============================================================================== TABLEAU
RECAPITULATIF DES TABULATIONS ET DES PENTES DE DEVERS
===============================================================================
N° Abscis. Elément Altitude Altitude Abscisse Ordonnée Dévers

P.T Profil. axe pro T.N. Projet (X) (Y) gauche droit
1 0.000 AD AD- 590.723 591.767 651183.47 3866301.06 -2.500 -2.500
2 40.000 AD AD- 588.326 590.119 651205.26 3866334.60 -2.500 -2.500
3 80.000 AD RP 587.096 589.050 651227.05 3866368.14 -2.500 -2.500
4 88.977 Arc RP 586.929 589.026 651231.94 3866375.67 6.000 -2.500
5 120.000 Arc AD+ 586.663 589.478 651250.41 3866400.57 6.000 -2.500
6 132.578 AD AD+ 591.517 589.727 651258.75 3866409.98 -2.500 -2.500
7 160.000 AD AD+ 595.818 590.270 651277.46 3866430.04 -2.500 -2.500
8 182.401 Arc AD+ 593.727 590.713 651292.73 3866446.42 6.000 -2.500
9 200.000 Arc AD+ 592.790 591.062 651304.28 3866459.70 6.000 -2.500
10 212.880 AD AD+ 590.857 591.317 651312.11 3866469.92 -2.500 -2.500
11 229.674 Clo AD+ 587.376 591.649 651321.99 3866483.50 -2.500 -2.500
12 240.000 Clo AD+ 582.016 591.854 651328.08 3866491.84 6.000 -2.500
13 280.000 Clo AD+ 589.027 592.646 651353.43 3866522.75 6.000 -2.500
14 289.840 Arc AD+ 590.536 592.841 651360.47 3866529.61 6.000 -2.500
15 320.000 Arc AD+ 594.009 593.438 651384.60 3866547.62 6.000 -2.500
16 360.000 Arc RP 597.215 594.246 651421.22 3866563.42 6.000 -2.500
17 400.000 Arc AD+ 600.199 595.907 651460.71 3866569.00 6.000 -2.500
18 411.145 Clo AD+ 600.808 596.421 651471.85 3866568.67 6.000 -2.500
19 440.000 Clo AD+ 601.721 597.755 651500.36 3866564.42 -2.500 -2.500
20 471.312 AD AD+ 604.129 599.201 651530.70 3866556.69 -2.500 -2.500
21 480.000 AD AD+ 605.044 599.603 651539.08 3866554.39 -2.500 -2.500
Annexe B:
WBS: RACCORDEMENT ROUTIER ENTRE
BOUDJLIDA ET OUDJLIDA.

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Projet de fin d’études

Etude technico- managériale d’un raccordement routier au

Présenté le 6 juillet 2019 par :

HAMMOU-TANI Fatima Zohra.

Devant le jury composé de :

Mr. BEZZAR.A Président.

Année universitaire : 2018/2019.

Notre reconnaissance et conviction vont également à Monsieur BEZZAR.A,

Nos remerciements à Madame l’examinatrice KARA-TERKI.Dj pour son aide

Un grand merci à Monsieur MERIOUA.A et Monsieur ADJROUD.M.A pour leur

Nous tenons aussi à remercier Monsieur BENYAHIA.H, ingénieur au bureau

HAMMOU-TANI Fatima Zohra.

Au nom de dieu je dédie cet humble travail à :

 Mes très chers frères : Ayoub et Mohamed, sœurs Rofayda.

 A mes cousins et cousines et Toute ma famille.

 Je dois également ce travail à mon binôme Fatima.Z et ses parents

 tous mes amis : Assia, Soumia, Annissa, Doha, Imen.

 A tous mes amis de classe M2 (VOA).

Fig. 5.2. Formes et les couleurs des différents panneaux ............................................................. 78

Fig. 5.4. La largeur des lignes ........................................................................................................ 80

Fig. 5.6. Ligne de rive. .................................................................................................................... 83

Fig. 5.7. Ligne de guidage ............................................................................................................. 83

Fig. 5.8. Ligne continue de virage ............................................................................................. 83

Chapitre 6 : Management du projet

Tableau 2.2. Valeurs du coefficient longitudinal .......................................................................... 12

Tableau 2.3. Valeurs de la distance de manœuvre de dépassement .......................................... 13

Tableau 2.5. Valeurs du coefficient de frottement transversal ................................................... 18

Tableau 2.6. Valeurs de f’ suivant la catégorie ............................................................................ 18

Tableau 2.7. Valeurs des dévers maximum et minimum .............................................................. 19

Tableau 2.9. Coordonnées et données concernant notre exemple à étudier ............................. 24

Tableau 2.10. Déclivité maximale selon B40 ................................................................................. 27

Tableau 2.12. Données du raccordement concave. ....................................................................... 29

Tableau 3.6. Données pour le dimensionnement de la chaussée ............................................... 44

𝐝𝟎 : Distance minimale de freinage.

𝐝𝐦 : Distance de visibilité de dépassement minimale.

𝐝𝐦𝐚𝐱 : Dévers maximal.

𝐝𝐌𝐝 : Distance de visibilité de la manœuvre de dépassement.

𝐝𝐦𝐢𝐧 : Dévers minimal

𝐝𝐍 : Distance de visibilité de dépassement normale.

𝐝𝐬 : Distance de sécurité entre deux véhicules.

𝐄 : Module de portance du sol.

𝐅𝐢𝐧𝐞𝐫𝐭𝐢𝐞 : Force d’inertie.

𝐟𝐭 : Coefficient de frottement transversal.

𝐈𝐂𝐁𝐑 : Indice CBR du sol support.

𝐤 𝟏 , 𝐤 𝟐 : Coefficient de réduction de la capacité de la route.

𝐋𝐦𝐚𝐱 : Longueur maximale d’un alignement.

𝐋𝐦𝐢𝐧 : Longueur minimale d’un alignement.

𝐌𝐃𝐄 : Micro Deval en présence d’eau.

𝐏𝐭 : Effort de la poussée du sol.

𝐑′𝐯𝐦 : Rayon minimum absolu en angle rentrant.

𝐑𝐯 : Rayon de courbure en angle saillant.

𝐑′ 𝐯𝐧 : Rayon minimal normal

𝐑 𝐇𝐝 : Rayon au dévers minimal.

𝐑 𝐇𝐦 : Rayon minimal absolu.

𝐑 𝐇𝐍 : Rayon minimal normal.

𝐑 𝐇𝐧𝐝 : Rayon non déversé.

𝐓𝐞𝐟𝐟 : Trafic effectif à l’année horizon.