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« Requalification de la route KRIBI-Carrefour NIETE
SOMMAIRE
INTRODUCTION ---------------------------------------------------------------------------------------------- 4
CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DU PROJET ------------------------------ 5
1 OBJECTIFS GENERAUX DU PROJET ------------------------------------------------------------- 5
2 PRESENTATION DU SITE DU PROJET ---------------------------------------------------------- 5
2.1 Situation géographique ----------------------------------------------------------------------------------- 5

2.2 Le climat ------------------------------------------------------------------------------------------------------ 5
2.3 Pluviométrie ------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.4 Latitudes et Longitudes ----------------------------------------------------------------------------------- 6
2.5 Végétation---------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.5.1 La plaine côtière ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 6
2.5.2 Les chaînes côtières et de plateaux --------------------------------------------------------------------------------- 7
2.6 Géologie------------------------------------------------------------------------------------------------------- 7
2.7 Hydrologie ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 7
3 LES DONNEES GENERALES DU PROJET ET TRAVAIL DEMANDE ------------------- 8
3.1 Les données du projet------------------------------------------------------------------------------------- 8

3.2 Travail demandé -------------------------------------------------------------------------------------------- 8
CHAPITRE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE DU TRACE EN PLAN ------------------------ 9

1 GENERALITES ET DEFINITION ------------------------------------------------------------------- 9
2 PRINCIPE DE L’ETUDE -------------------------------------------------------------------------------- 9
2.1 Etape 1 -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9

2.2 Etape 2 : Etude du raccordement -------------------------------------------------------------------- 10
3 PROCEDURE DE CALCUL DE RACCORDEMENT ----------------------------------------- 11
3.1 Raccordement des sommets sur le tracé en plan ---------------------------------------------- 11

3.2 Schéma de présentation du raccordement type progressif ---------------------------------- 11
4 VARIANTES ET CALCULS PRATIQUES DU TRACE EN PLAN ------------------------ 12
4.1 Calcul des angles au sommet de la première variante ----------------------------------------- 12

4.2 Calcul des éléments de raccordement de la seconde variante ------------------------------ 13
4.2.1 Calcul des éléments de raccordements de la première variante ------------------------------------------ 14
4.2.2 Calcul des éléments de raccordements de la seconde variante-------------------------------------------- 14
4.3 Comparaison des deux variantes -------------------------------------------------------------------- 15
Projet de Route 4GCU Année académique : 2015-2016 1

4.4 La largeur de la route ------------------------------------------------------------------------------------ 16
CHAPITRE 3 : ETUDE GEOMETRIQUE DU PROFIL EN LONG ---------------------- 18

1 PRINCIPE DE L’ETUDE ------------------------------------------------------------------------------ 18
1.1 ETAPE 1 : Caractéristiques du terrain naturel ---------------------------------------------------- 18

1.2 ETAPE 2 : Détermination de la ligne rouge du projet ------------------------------------------- 19
1.2.1 Calcul des éléments de raccordements de la première variante ------------------------------------------ 22
1.2.2 Calcul des éléments de raccordements de la seconde variante-------------------------------------------- 22
1.2.3 comparaison des deux variantes ----------------------------------------------------------------------------------- 23
CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET PROFILS EN

TRAVERS ------------------------------------------------------------------------------------------------ 27
1 GENERALITES ET DEFINITION ----------------------------------------------------------------- 27
2 PARAMETRES DE BASE ---------------------------------------------------------------------------- 28
2.1 La largeur de la route ------------------------------------------------------------------------------------ 28

2.2 Largeur de la plate forme L: --------------------------------------------------------------------------- 28
2.3 L’agressivité A --------------------------------------------------------------------------------------------- 28
2.4 Calcul du trafic cumulé ---------------------------------------------------------------------------------- 29
2.4.1 Calcul du trafic cumulé T ---------------------------------------------------------------------------------------------- 29
2.4.2 Calcul de l’intensité du trafic ---------------------------------------------------------------------------------------- 29
2.4.3 Calcul de l’épaisseur des différentes couches de la chaussée ---------------------------------------------- 30
2.4.4 PROFIL EN TRAVERS TYPE : ------------------------------------------------------------------------------------------- 30
2.4.5 PROFIL EN TRAVERS COURANT ------------------------------------------------------------------------------------- 30
2.4.6 quelques images 3D de la ROUTE ---------------------------------------------------------------------------------- 31
CONCLUSION ------------------------------------------------------------------------------------------------ 35
BIBLIOGRAPHIE --------------------------------------------------------------------------------------------- 36

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Eléments de raccordement de la première variante ..................................... 12

Tableau 2 : Eléments de raccordement de la seconde variante ...................................... 13
Tableau 4 : Eléments de raccordement de la première variante..................................... 14
Tableau 5 : Tableau des éléments de comparaisons ......................................................... 16
Tableau 6 : Sur largeur aux différents virages .................................................................. 16
Tableau 8 : Eléments de raccordement de la première variante..................................... 22
Tableau 9 : Tableau des éléments de comparaisons ......................................................... 23
Tableau 10 : Tableau des différents profils en travers ..................................................... 26
Tableau 11 : Tableau de classe de trafic ............................................................................. 29
Tableau 12 : Classe de portance des sols ............................................................................ 30
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Schéma de température de la zone de projet ................................................................... 6

Figure 2 : Calcul des Gisements et Angles aux sommets ............................................................... 10
Figure 3 : Schéma de raccordement de type progressif ................................................................ 11
Figure 4 : Profil en long du terrain naturel ......................................................................................... 17
Figure 5 : calcul des coordonnées du profil en long........................................................................ 19
Figure 6 : Calcul des éléments de raccordements parabolique .................................................. 19
Figure 7 : Les deux variantes du profil en long ................................................................................. 21
Figure 8 : Vue en perspective de la route à l’origine (point de départ)................................... 31
Figure 9 : Image à 100m du point de départ ...................................................................................... 32
Figure 10 : Image à 600m du point de départ ................................................................................... 33
Figure 11 : Image à 800m du point de départ ................................................................................... 34

INTRODUCTION
L'histoire de la route est inéluctablement attachée au développement de l'humanité
et des civilisations. En effet, les routes jouent plusieurs rôles : économique en ce sens
qu’elles facilitent le transport des marchandises des points de production vers les points
de consommation ; social en facilitant les contacts humains entre populations d’un même
territoire ; d’intégration nationale en désenclavant les zones jadis inaccessibles,… La
venue des automobiles a révolutionné et intensifié ces échanges créant ainsi une nécessité
d’avoir des espaces aménagés où circuler en toute sécurité et en tout confort et en toute
quiétude. La route peut être faite de plusieurs manières : en pierre, en terre, revêtue ou
non, etc. Le dynamisme de la démographie, des besoins, du développement d’une localité
font de la route d’hier une route peu ou pas adapter aujourd’hui ou demain. Plusieurs
solutions s’offrent à nous : créer une nouvelle route ou encore réaménager des routes déjà
existantes, … Dans le cadre du présent projet, de la présente étude, nous nous
intéresserons sur ce dernier cas à savoir la requalification d’une route déjà existante et
encore appelé : requalification.
Dans la suite du devoir, on fera une étude pour la requalification de la route KRIBI-
Carrefour NIETE. Les résultats de cette étude sont repartis en 04 chapitres ainsi qu’il
suit :
 Chapitre I : Présentation générale du projet

 Chapitre II : Etude géométrique du tracé en plan
 Chapitre III : Etude géométrique du profil en long
 Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée et profils en travers

CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DU PROJET
1 OBJECTIFS GENERAUX DU PROJET
Ce projet réalisé permettra d’atteindre les objectifs suivants :
Sur le plan académique, appliquer toutes les connaissances acquises en 4ème

année de notre formation d’ingénieur de Conception de Génie Civil, afin de mener
à bien l’étude d’un projet réel ; s’imprégner et assimiler les réalités des travaux de
projecteur routier en génie civil.
Sur le plan politique et économique, ce projet permettra un déplacement facile,

sécurisé et aisé des populations de ladite localité et des populations de la cité
Capitale en général à moindre coût.
Sur le plan social, la réalisation de ce projet facilitera la cohésion des populations

à l’intérieur de la zone concernée, comme avec ceux venant de l’extérieur.
2 PRESENTATION DU SITE DU PROJET
Notre travail consiste en la requalification de la route KRIBI-carrefour NIETE située

dans la région du Sud-Cameroun plus précisément dans le département de l’océan dont
KRIBI est le chef-lieu.
2.1 SITUATION GEOGRAPHIQUE
La ville de Kribi se situe sur la côte maritime du Cameroun, entre l'estuaire du Wouri
et la frontière de la Guinée Equatoriale. Kribi se présente comme une zone de transit entre
l'océan et la plaine côtière. Cette métropole constitue aussi un carrefour où convergent
les pistes reliant les grandes chefferies. Ces nombreux atouts laissent présager un
important brassage de population dans cette localité. En effet, au-delà de la façade
occidentale limitée par l'océan, Kribi est limitée au nord par les départements de la Sanaga
maritime et du Nyong-et-kellé, à l'Est par le Ntem et au Sud par la guinée Equatoriale.
2.2 LE CLIMAT
Le climat Sud-camerounais est essentiellement caractérisé par l'humidité. Dans la

ville de Kribi, le minimum d'humidité relative est observé au mois de mars (70 %) et le
maximum en septembre (96 %). La température qui y prévaut varie entre 23°C et 29,1°C.
Ce climat est propice à deux cycles de cultures. Cette température est marquée par
l'humidité.

Figure 1 : Schéma de température de la zone de projet
2.3 PLUVIOMETRIE
En ce qui concerne la précipitation, nous pouvons noter qu'il pleut tout au long de
l'année et l'on distingue quatre (4) saisons, Le climat qui prévaut est de type équatorial à
influence guinéenne. A cet effet, la localité connaît quatre saisons (PELLERAY, 1984) :
 De décembre à février : grande saison sèche
 De mars à juin : petite saison pluvieuse ;
 De juillet à août : petite saison sèche ;
 De septembre à décembre : grande saison pluvieuse.
La douceur du climat et un relief chaleureux, fait de la région de Kribi, une zone propice à
l'exercice de l'aquaculture ainsi que d'autres activités génératrices de revenu. Cette situation
pourrait aussi expliquer le fort attrait nombreux acteurs de pêche y compris les allogènes et les
expatriés. Les précipitations moyennes annuelles sont estimées à 2919mm.
2.4 LATITUDES ET LONGITUDES
Cette localité est située à 2,56° de latitude Nord et 9,54°de longitude Est.
2.5 VEGETATION
La ville de KRIBI présente un relief varié qui regroupe entre autres la plaine côtière,
les chaînes côtières et de plateaux, etc…
2.5.1 LA PLAINE COTIERE
Elle s'étant sur une largeur moyenne de 30 à 70 km. Son altitude oscille entre 20 et
150 m ; constituée essentiellement d'argile et du sable, elle est couverte d'une forêt qui

s'étend jusqu'aux abords de la mer et qui est exploitée par les riverains pour leurs besoins
au quotidien.
2.5.2 LES CHAINES COTIERES ET DE PLATEAUX
Dans la localité de Kribi, quelques chaînes de quartzites culminent à 300 mètres

au-dessus de la plaine. Ce sont entre autre : Les Monts Nisus, la Montagne de l'Eléphant et
la chaîne des Mamelles. D'autres part, plusieurs plateaux se succèdent en gradins et
s'élèvent jusqu'à la péninsule Sud camerounaise avec une altitude moyenne de 600
mètres. Cette diversité naturelle fait de la ville de Kribi une cité particulièrement sollicitée
pendant la haute saison touristique qui va de Novembre à Mai. Avec la qualité de ses
infrastructures, Kribi abrite de nombreux séminaires et congrès tout au long de l'année.
2.6 GEOLOGIE
Dans la localité de Kribi, on retrouve une diversité de sols. En effet, en dehors de

l'ensemble de la région qui est cristallin, on retrouve sur les côtes deux bassins
sédimentaires du Campo et du Ntem. Le bassin de Campo est occupé par une série
sédimentaire d'environ 400 mètres d'épaisseur où alternent des schistes noirs des grès
ainsi que des conglomérats. Dans la région de petit Batanga, on rencontre une plaine basse
en partie essentiellement alluviale mais aussi constituée d'un sous-sol rocheux comme
c'est le cas dans la région de grand Batanga et de Kribi. En général, la région de Kribi
connaît une prédominance des sols jaunes sur socle. Il s'agit de sols assez pauvres dont la
teneur en argile est assez forte, les sables y représentent 30 % à 50 %, le limon ne dépasse
guère 15 % et les teneurs en matières organiques sont comprises entre 1 et 3 %. Ce sont
des sols médiocres et souvent stériles, ces derniers sont épais sur les plateaux. Ceci
constitue pour les populations agricultrices, des espaces propices à la mise en œuvre des
cultures tropicales. Cultures pour lesquelles ils constituent une source importante en eau
et en oxygène. Parmi ces cultures, figurent : caféier, cacaoyer, palmier, l'hévéa
2.7 HYDROLOGIE
La région de Kribi est arrosée par de nombreux cours d’eaux ; des fleuves et des
rivières, qui constituent le réservoir de nombreuses ressources halieutiques très
indispensables pour la survie de ses habitants. En se jetant dans l'océan Atlantique,
occupe une place centrale dans le réseau de communication dans ladite localité. Elles
favorisent l'immigration des populations des zones côtières voisines mais aussi de
nombreuses populations allogènes. Parmi ces cours d'eau dont leur impact sur la
pluviométrie de la localité de Kribi n'est plus à démontrer (PELLERAY, 1984 ; ONDOUA,
1988), nous avons : le Nyong ; le Ntem ; la Lokoundje ; la Kienké et la Lobé à Kribi.
Ce vaste réseau hydrographique comprenant plusieurs systèmes fluviaux représente
un atout supplémentaire pour les riverains. En effet, les embouchures de ces cours d'eau

constituent des zones de pêche très fréquentées pour la capture des crevettes d'estuaire,
des poissons pélagiques côtiers, des espèces démersales, la recherche des coquillages....
Les rives de ces cours d'eaux, constituent, des lieux d'implantation des populations de
pêcheurs (dans le but de participer à l'exploitation des ressources halieutiques) ainsi que
des espaces commerciaux et touristiques par excellence.
Aussi diverse de par son hydrographie, la localité de Kribi dispose d'une flore et d'une
faune contenant de nombreuses richesses et dont l'exploitation fait intervenir la
participation des personnes d'origines diverses et concourt au bien être d'un nombre
inestimable de personnes.
3 LES DONNEES GENERALES DU PROJET ET TRAVAIL DEMANDE
3.1 LES DONNEES DU PROJET
 Vitesse de référence : 60Km/h ;

 En 2009, le T.M.J.A =400 UVP /J ;
 Taux de poids lourds : 20% ;
 Taux d’accroissement annuel : 7% ;
 Durée de vie escomptée : 15 ans ;
 Chaussée souple ;
 Pente longitudinale maximale acceptable : 7%
3.2 TRAVAIL DEMANDE
Hormis la présentation générale et la justification du projet, les étudiants devront

fournir les documents suivants :
 tracé en plan avec au moins deux variantes ;

 un ou plusieurs profils en long ;
 un profil en travers types ;
 deux profils en travers courant au choix ;
 une note de dimensionnement de la chaussée ;

CHAPITRE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE DU TRACE EN PLAN
Pour obtenir le meilleur tracé possible, nous allons utiliser deux variantes que nous
étudierons jusqu’ aux cubatures et nous ferons ensuite le choix d’une d’entre elles pour la
suite de notre projet.
1 GENERALITES ET DEFINITION
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe longitudinal de la

route. Il est constitué d’une succession d’alignements droits et des courbes qui doivent
garantir la sécurité et le confort des usagers. Ces courbes, à courbures progressives, sont
caractérisées par leurs rayons et leurs longueurs développées.
Ces courbes sont généralement soit des raccordements circulaires en plan ou des
raccordements progressifs faits de cercles et de clothoïdes et permettent de passer d’un
alignement droit à un autre. Le tracé en plan est fait sur un fond de carte topographique à
l’échelle 1/1000ème. Il est caractérisé par la vitesse de référence qui est un paramètre
fondamental de conception, car elle permet d’obtenir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers et d’avoir une précision sur la catégorie de la
route.
Dans le cadre de cette conception, nous avons deux variantes, la vitesse de référence
ici est de 60 km/h, ce qui classe notre route dans la troisième catégorie. Le tableau des
paramètres fondamentaux des projets routiers donne :
 Devers maximal : 7%
 Rayon minimal : RHm=120m
 Rayon minimal normal : RHN=240m à 5%
 Rayon au devers minimal : RH‘‘=450m à 2,5% et 500 à 2%
 Rayon non déversé : RH’=600m
2 PRINCIPE DE L’ETUDE
L’étude de réalisation du tracé en plan de notre projet passe par plusieurs étapes qui
se résument ainsi qu’il suit :
2.1 ETAPE 1
 Repérage des points de départ et d’arrivée

 Tracé grossier avec uniquement des alignements droits et détermination des
autres sommets du tronçon

 détermination de leurs coordonnées à partir du carroyage des coordonnées

planimétriques
 Repérage et la matérialisation des sommets
 détermination de leurs coordonnées à partir du carroyage des coordonnées
planimétriques
 Déduction de l’angle au sommet à partir des gisements
 Définition des rayons chaque
 Détermination des autres paramètres de chaque raccordement
 Calcul de la longueur finale de la route
2.2 ETAPE 2 : ETUDE DU RACCORDEMENT
Le processus de calcul des données relatives aux sommets d’alignement généraux

est le suivant :
Si [X (I), Y (I)] et
Si+1[X (I+1), Y (I+1)]
∆X = X (I+1) - X (I)
∆Y = Y (I+1) -Y (I)
Gi =Arc tg (∆X / ∆Y)
Figure 2 : Calcul des Gisements et Angles aux sommets
G=Gcor si Δx>0 et Δy>0 ;
G=Gcor+200 si Δx>0et Δy<o ou Δx<0 et Δy<0
G=Gcor+400 si Δx<0 et Δy>0
Pour le calcul de l’angle θi au sommet (i) nous avons utilisé la formule suivante :
Θi=200- |Gi+1-Gi| avec Gi+1 : gisement de la première direction
Gi : gisement de la seconde direction

3 PROCEDURE DE CALCUL DE RACCORDEMENT
3.1 RACCORDEMENT DES SOMMETS SUR LE TRACE EN PLAN
Après vérification des raccordements circulaire, ils se sont avérés impossible en

certains sommets ; nous avons pour ce faire adopté des raccordements progressifs pour
un souci de continuité nous l’avons également adopté même en les points ou un
raccordement circulaire était possible.
3.2 SCHEMA DE PRESENTATION DU RACCORDEMENT TYPE PROGRESSIF
Nous allons réaliser des raccordements clothoïde-cercle-clothoïde ; le schéma ci-
dessous nous présente les éléments y intervenant et les différentes formules utilisées.
Figure 3 : Schéma de raccordement de type progressif
O : Début de la clothoïde M : Fin de la clothoïde

L2
L2
100 L L
XL Y R   X cc 
6R 24 R  R 2
  200   ( gr )     2


D : longueur de la partie circulaire D   R (gr) t  R  R tg T  X cc  t
200 2
R  R
Bx  R

cos
2
En résumé, pour le calcul du tracé en plan, on procède ainsi :
 Détermination des tangentes à la courbe : 𝑺𝑻 1 = 𝑺𝑻 2 = 𝑻 = 𝑹 × 𝒕𝒈  /𝟐

𝟏
 Bissectrice : 𝑩𝒔 = 𝑹 ( 𝜶 ) −𝟏
𝒄𝒐𝒔( )
𝟐
𝝅𝑹𝜶
 Distance de développement du raccordement circulaire : 𝑫𝜶 =
𝟐𝟎𝟎
 distance d’alignement droit :
𝑳𝑨𝑫 = 𝑫(𝑺𝒊 ,𝑺𝒊+𝟏 ) − 𝑻𝒊 − 𝑻𝒊+𝟏 avec :
𝐷(𝑆𝑖 ,𝑆𝑖+1 ) : Distance entre deux sommets

𝑇𝑖 et 𝑇𝑖+1 : les tangentes respectives des sommets 𝑆𝑖 et 𝑆𝑖+1
4 VARIANTES ET CALCULS PRATIQUES DU TRACE EN PLAN
Afin de relier le point A (origine du tracé) au point B (extrémité du tracé), nous

proposons deux variantes I et II qui sont présentées en annexe. Pour ces deux variantes,
nous ferons tous les calculs du tracé en plan, puis nous comparerons les résultats de ces
calculs afin d’en choisir une.
4.1 CALCUL DES ANGLES AU SOMMET DE LA PREMIERE VARIANTE
Elle est réalisée avec 04 sommets intermédiaires et l’ensemble des éléments de

raccord pour la variable 1 est présenté dans le tableau ci-dessous :
Sommets X (m) Y (m) ΔX ΔY Gi (gr) |Gi+1-Gi| Ɵ (gr)

A 50,00 210,00
S1 477,00 260,00 427,00 50,00 92,579229 16,087646 183,91235
4
S2 769,00 220,00 292,00 -40,00 108,66687 15,910194 184,08980
5 6
S3 1079,00 94,00 310,00 -126,00 124,57707 32,430388 167,56961
0 2
B 1450,00 140,00 371,00 46,00 92,146681 177,04531
Tableau 1 : Eléments de raccordement de la première variante

4.2 CALCUL DES ELEMENTS DE RACCORDEMENT DE LA SECONDE VARIANTE
Elle est réalisée avec 04 sommets intermédiaires et l’ensemble des éléments de

raccord pour la variable 1 est présenté dans le tableau ci-dessous :
Sommets X (m) Y (m) ΔX ΔY Gi (gr) |Gi+1-Gi| Ɵ (gr)
A 50 210
S1 226 315 176 105 65,7556 72,4528 127,547
S2 508 122 282 -193 138,208 61,0753 138,925
S3 769 220 261 98 77,1332 41,1557 158,844
S4 1209 90 440 -130 118,289 22,9547 177,045
B 1450 140 681 50 95,3342
Tableau 2 : Eléments de raccordement de la seconde variante
On procède au calcul des raccordements grâce aux formules présentées précédemment ;

on a pour ce faire les tableaux ci-dessous résumant l’ensemble des calculs effectués pour
nos deux variantes :

Requalification de la route KRIBI-Carrefour NIETE
4.2.1 CALCUL DES ELEMENTS DE RACCORDEMENTS DE LA PREMIERE VARIANTE
Δd Alignement Alignement
sommets L1 L2 L 𝑨𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é𝒆 𝑨𝒂𝒓𝒓𝒐𝒏𝒅𝒊 𝑳𝒂𝒅𝒐𝒑𝒕é𝒆 T ΔR 𝑩𝒙 Linéaire
(%) droit droit (%)
A
S1 6,000 51,00 35,56 51,00 127,75 130 52,81 67,10 362,82 0,36 2,94
73,57
S2 4,000 34,00 50,00 50,00 150,00 155 53,39 83,25 144,37 0,26 3,80 1276,79
S3 7,000 59,50 27,78 59,50 121,96 125 62,50 96,51 154,86 0,65 9,01
B 277,33
4.2.2 CALCUL DES ELEMENTS DE RACCORDEMENTS DE LA SECONDE VARIANTE
Aligneme
sommet Δd Alignemen Linéaire
L1 L2 L 𝑨𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é𝒆 𝑨𝒂𝒓𝒓𝒐𝒏𝒅𝒊 𝑳𝒂𝒅𝒐𝒑𝒕é𝒆 T ΔR 𝑩𝒙 nt droit
s (%) t droit (m)
(%)
A
S1 8,500 72,25 14,44 72,25 96,91 100 76,92 122,83 82,12 1,90 26,57
S2 8,500 72,25 14,44 72,25 96,91 100 76,92 107,08 111,82 1,90 18,68
55,63 1229,99
S3 8,000 68,00 20,00 68,00 110,63 115 73,47 97,45 74,26 1,25 11,15
S4 4,500 38,25 44,44 44,44 133,33 135 45,56 95,73 265,62 0,22 6,81
B 150,41

4.3 COMPARAISON DES DEUX VARIANTES
Nous avons retenus 11 critères pour opérer le choix de la variante définitive :
1. La longueur totale de la route : On préférera la route qui offre tout naturellement

la longueur totale la plus petite ;
2. Le pourcentage de la partie courbe et celui de la partie en alignement droit :
On recommande d’avoir une route qui se rapproche le mieux possible des
proportions suivantes : 40% en partie courbe et 60% en alignement droit ;
3. La proximité avec un relief accidenté ;
4. Dévers maximal dans les zones de raccordement : il ne doit pas excéder 7%.
5. Dévers minimal dans les zones de raccordement ;
6. Plus petite distance en alignement droit entre deux courbes successives
On recommande qu’elle soit au moins égal à 50m ;
7. Plus grande distance en alignement droit : elle doit être inférieure à 2 km pour
éviter la somnolence au volant et l’éblouissement ;
8. Les déclivités maximales : Notre route étant de 3ème catégorie, la déclivité
maximale est de 7%. La variante doit donc avoir une déclivité la plus petite
possible ;
9. Les déclivités minimales ;
10. Rayon minimal : il doit s’éloigner le mieux possible du rayon minimal absolu
(pour notre catégorie RHm=120m) ;
11. Nombre de virages : moins on en a mieux c’est ;
L’application des critères à nos variantes nous permet de comparer les

caractéristiques leurs éléments caractéristiques. L’ensemble de ces éléments sont
présentés dans le tableau ci-dessous :
Elément de comparaison variante 1 variante 2 Préférences
Linéaire de la route 1276,785956 1229,9929 Variante 2
Pourcentage d'alignement droit 73,57 55,63 Variante 2
Pourcentage d'alignement courbe 26,43 44,37 Variante 2
Proximité avec un relief accidenté oui non Variante 2

Dévers max dans les zones de
5 6,50 Variante 1
raccordement
Dévers min dans les zones de
2,00 6,00 Variante 1
raccordement

plus petite distance entre deux

144,37 74,26 Variante 1
lignes courbes successives (m)
Plus grande distance en
362,82 265,62 Variante 1
alignement droit
Déclivité maximale --------- 6,28 Variante 2
Déclivité minimale --------- 1,27 Variante 2
Rayon minimal 250 130,00 Variante 1
Le nombre de virage 3 4 Variante 1
Tableau 5 : Tableau des éléments de comparaisons
Après comparaison de ces deux variantes, nous optons pour la variante 2. En effet
les caractéristiques géométriques des deux variantes sont très porches, mais pour la
variante 2, le pourcentage d’alignement droit nous pousse à choisir la variante 2 dans
l’optique de pouvoir gérer l’excès de vitesse.
La variante ainsi choisi nous permet d’obtenir le profil en long ci-dessous du terrain
naturel :
4.4 LA LARGEUR DE LA ROUTE
Cette largeur prend en compte la largeur du revêtement de surface et des bandes de

marquage horizontal éventuelles.
Largeur d’une voie : LV = 250 + 𝑉𝑅 = 250 + 60= 310 cm= 3, 10 m
Nous choisissons LV = 3, 5 m
Largeur de la chaussée sachant que nous avons deux voies : Lc
Lc = 2xLV = 2× 3, 5 = 7 m Lc = 7 m
Lorsque le rayon au niveau du virage est supérieur à 200 m, une sur largeur est prévue
pour permettre l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de
circulation, de 50⁄𝑅 et exprimée en mètres. Ainsi, pour la variante retenue, nous avons :
Sommets Rayon de la partie circulaire au virage (m) Sur largeur (m)

S1 130 0,39
S2 130 0,39
S3 180 0,30
S4 400 /
Tableau 6 : Sur largeur aux différents virages

PROFIL EN LONG TERRAIN NATUREL

512,87 512,46
512,37 512,00 511,88
511,31 511,09
512,00 510,42
510,23 510,29
509,50 509,60
506,36 506,67
507,00
504,72 505,00
503,56 503,82
502,56
501,91
501,09 501,20 501,26
502,00
499,93
499,07
498,07
497,33
496,89
497,00
494,00
492,67
492,00
490,00
488,00
486,29
487,00
485,00
482,80 482,75
482,00 480,78
478,33
476,22 476,00476,00
477,00
474,60
474,00
472,00 470,80 471,17
467,60
466,36
467,00
464,00
462,00
462,00
462,00
460,32
458,00
457,00
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00 500,00 550,00 600,00 650,00 700,00 750,00 800,00 850,00 900,00 950,00 1000,00 1050,00 1100,00 1150,00 1200,00 1250,00 1300,00 1350,00 1400,00 1450,00 1500,00
TN
Figure 4 : Profil en long du terrain naturel

CHAPITRE 3 : ETUDE GEOMETRIQUE DU PROFIL EN LONG
Le profil en long est une coupe longitudinale des éléments rectilignes suivant l’axe de
la route. Le profil en long est constitué de succession de rampes et de pentes raccordées
par des éléments circulaires ou paraboliques. Cette coupe permet de distinguer les
paramètres suivants :
 le profil en long du terrain naturel ou le relief du sol avant la réalisation de la route.

 le profil en long du projet ou ligne rouge qui est la représentation des éléments
définissant en altitude le projet suivant le cheminement précédemment défini sur le tracé
en plan ;
Cette ligne rouge se détermine sur le même plan vertical que celui du profil en long
du terrain naturel. Pour définir le tracé de la ligne rouge, les critères suivants doivent être
respectés pour garantir le confort et la sécurité des usagers:
 équilibrer au mieux les remblais et les déblais

 éviter des pentes fortes afin de permettre aux véhicules lents et lourds de circuler
avec aisance
 éviter les pentes faibles pour une bonne évacuation des eaux.
 éviter au maximum les remblais de grandes hauteur et les déblais profonds
 Il est également préférable de faire travailler les engins en descendant.
Les éléments du terrain naturel sont lus et consignés dans le tableau de la page qui
suit ; on en déduit le profil en long du terrain naturel tel présenté ci-dessous.
1 PRINCIPE DE L’ETUDE
1.1 ETAPE 1 : CARACTERISTIQUES DU TERRAIN NATUREL
 repérage des profils en travers sur la variante considéré ;

 relevé de la côte du terrain naturel de chaque profil ;
 mesure des distances cumulées entre les profils. ;
 Représentation sur papier à échelle.

1.2 ETAPE 2 : DETERMINATION DE LA LIGNE ROUGE DU PROJET

 Tracé des pentes et calcul des côtes des profils
 Calcul des coordonnées des profils fictif (point de rencontre entre la ligne rouge et
le terrain naturel)
Figure 5 : calcul des coordonnées du profil en long
 Détermination des éléments de raccordements paraboliques
Figure 6 : Calcul des éléments de raccordements parabolique
I : Intersection des deux droites (Par calcul)

T1 : Tangente de la parabole avec la droite 1 (Par calcul)
T2 : Tangente de la parabole avec la droite 2 (Par calcul)

R : Rayon de la parabole (Par choix)

S : Sommet de la parabole (Par calcul)
s : Distance entre le point I et le sommet S
L’application des principes sus évoqués nous permettent d’obtenir les deux variantes
ci-dessous de profil en long.
Par la suite, le choix du profil en long est alors fait en respectant au mieux toutes les
contraintes suscitées. Ensuite, nous effectuons le calcul des éléments de raccordement.

PROFIL EN LONG
Terrain Naturel Ligne Rouge Raccordements Ligne Rouge 2 Raccordements 2
517,00
512,87 512,46
512,46
512,37 512,00
511,88
511,31 511,09
512,00
510,23 510,42 510,29
509,50 509,60
507,23
506,36 506,67
507,00
504,72 505,00
503,56 503,82
502,99
502,82 502,99
502,56
501,91
501,09
501,09
502,00 501,20 500,96 501,26
499,93 500,00 500
499,07 499,13
498,07 498,12
497,33
496,89
497,00
494,97 494,89
494,00
493,10 492,77
492,67
492
492,00
490,00
489,45
488,00
486,29
487,00
485,00 485,29 485,15
485,13
482,80 482,83 482,61 482,75
482,00 480,78 480,39

480
478,33
477,00
477,00 476,22 476,00476,00
474,60
474,00
472,00 470,80 471,17
467,60
466,36
467,00
464,00
462,00
462,00
462,00
460,32
458,00
457,00
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00 450,00 500,00 550,00 600,00 650,00 700,00 750,00 800,00 850,00 900,00 950,00 1000,00 1050,00 1100,00 1150,00 1200,00 1250,00 1300,00 1350,00 1400,00 1450,00 1500,00
Figure 7 : Les deux variantes du profil en long

On procède ensuite au calcul des raccordements grâce aux formules présentées précédemment ; on a pour ce faire les tableaux ci-
dessous résumant l’ensemble des calculs effectués pour nos deux variantes :
1.2.1 CALCUL DES ELEMENTS DE RACCORDEMENTS DE LA PREMIERE VARIANTE
VARIANTE 1
Sommets d h Pente p Rayon X1 X2 Y1 D X_T1 X_T2 bi Y_T1 Y_T2 Xs Ys
(%) Rv
A 0,00 501,09
S1 194,00 503,56 1,27% 2000,00 25,46 90,03 0,16 115,50 136,25 251,75 501,09 502,82 500,96 161,72 502,99
S3 784,00 477,00 -4,50% 2400,00 108,04 150,82 2,43 258,86 654,57 913,43 512,29 482,83 485,13 762,61 480,39
S4 1150,00 500,00 6,28% 1600,00 59,69 100,55 3,16 160,24 1069,88 1230,12 427,73 494,97 502,99 1129,57 498,12
B 1484,00 512,46 3,73% 457,10
1.2.2 CALCUL DES ELEMENTS DE RACCORDEMENTS DE LA SECONDE VARIANTE
VARIANTE 2
Sommets d h Pente Rayon X1 X2 Y1 D X_T1 X_T2 bi Y_T1 Y_T2 Xs Ys
p (%) Rv
A 0,00 501,09
S1 500 492 -1,82% 2000,00 36,36 84,51 0,33 120,87 439,57 560,43 501,09 493,10 489,45 475,93 492,77
S3 784 480 -4,23% 3000,00 126,76 123,46 2,68 250,22 658,89 909,11 513,13 485,29 485,15 785,65 482,61
S4 1270 500 4,12% 2500,00 102,88 145,56 4,24 248,44 1145,78 1394,22 447,74 494,89 507,23 1248,66 499,13
B 1484 512,46 5,82% 426,06

1.2.3 COMPARAISON DES DEUX VARIANTES
L’application des critères de comparaisons sus évoqués à nos variantes nous

permet de comparer leurs caractéristiques. L’ensemble des résultats sont présentés dans
le tableau ci-dessous :
Elément de comparaison variante 1 variante 2 Préférences
Rayon maximal 2400 3000 Variante 1

Rayon minimal 1600 2000 Variante 1
Volume de remblai (m3/mlep) 54 076.18 ----- Variante 1
Volume de déblai (m3/mlep) 63 611.57 --- Variante 1
Déclivité maximale 6.28 5.82 Variante 2
Déclivité minimale 1.27 1.82 Variante 1
Principe de gifler-piqué Oui oui Variante 1
Tableau 9 : Tableau des éléments de comparaisons
Après comparaison de ces deux variantes, nous optons pour la variante 1. En effet
les caractéristiques géométriques des deux variantes sont très porches, mais pour la
variante 1 ; notre choix est justifié par la quantité de déblai et de remblai.
L’ensemble des données du concernant le choix de nos différents profil en travers

pour la variante retenu sont résumées dans le tableau ci-contre :
N° profil DP DC CTN CP
0,00 0,00
A 501,09 501,09
50,00 50,00
1 499,93 501,73
32,00 82,00
2 498,07 502,13
40,00 122,00
3 499,07 502,64
36,00 158,00
4 501,20 502,98
36,00 194,00
5 503,56 502,73
33,00 227,00
6 504,72 501,92

37,00 264,00
7 509,50 500,41
40,00 304,00
8 511,31 498,61
50,00 354,00
9 512,37 496,36
45,00 399,00
10 512,00 494,33
15,00 414,00
11 509,60 493,66
40,00 454,00
12 506,36 491,86
15,00 469,00
13 503,82 491,18
25,00 494,00
14 501,26 490,05
20,00 514,00
15 497,33 489,15
20,00 534,00
16 492,67 488,25
20,00 554,00
17 488,00 487,35
20,00 574,00
18 485,00 486,45
20,00 594,00
19 482,80 485,55
20,00 614,00
20 480,78 484,65
20,00 634,00
21 478,33 483,75
10,00 644,00
22 476,22 483,30
10,00 654,00
23 474,00 482,85
20,00 674,00
24 470,80 482,03
15,00 689,00
25 466,36 481,52
15,00 704,00
26 464,00 481,11
20,00 724,00
27 458,00 480,71
35,00 759,00

28 460,32 480,40
25,00 784,00
29 462,00 480,49
25,00 809,00
30 462,00 480,84
20,00 829,00
31 467,60 481,31
20,00 849,00
32 471,17 481,95
30,00 879,00
33 474,60 483,22
35,00 914,00
34 476,00 485,17
30,00 944,00
35 476,00 487,05
30,00 974,00
36 482,75 488,94
15,00 989,00
37 486,29 489,88
15,00 1004,00
38 490,00 490,83
15,00 1019,00
39 494,00 491,77
25,00 1044,00
40 496,89 493,34
25,00 1069,00
41 501,91 494,91
25,00 1094,00
42 502,56 497,91
25,00 1119,00
43 505,00 498,84
25,00 1144,00
44 506,67 499,78
70,00 1214,00
45 510,23 502,39
25,00 1239,00
46 511,09 503,32
30,00 1269,00
47 511,88 504,44
65,00 1334,00
48 512,87 506,86
50,00 1384,00
49 510,42 508,73

50,00 1434,00
50 510,29 510,59
50,00 1484,00
B 512,46 512,46
Tableau 10 : Tableau des différents profils en travers

CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET PROFILS EN

TRAVERS
On distingue deux types de profils en travers :

 Le profil en travers type ;
 Le profil en travers courant (nous prévoyons 4 profils).
1 GENERALITES ET DEFINITION
Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du terrain

naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route.
Les tracés routiers ont chacun leur profil en travers type. C’est un modèle qui sert
de guide pour le tracé des profils en travers courants. Il est rare de rencontrer plus d’un
profil en travers type sur un tracé mais cela dépend des critères (économique,
environnemental, techniques,) qui peuvent amener le technicien à modifier ce profil. En
tout état de cause, pour le faire, il faudrait s’assurer que ce changement ne mettra pas en
danger les usagers.
Le dimensionnement de la chaussée consiste à :
 Déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée ;

 Déterminer les matériaux adaptés ayant les caractéristiques souhaitées ;
Il permet d’éviter :
 Le poinçonnement de la plate-forme
 Les contraintes de traction de compression et de cisaillement dues au trafic.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées :
 La méthode empirique américaine (AASHTO)

 La méthode anglaise (overseas road note 31)
 La méthode suisse
 La méthode allemande
 La méthode française du CEBTP (centre expérimental d’étude des bâtiments et
travaux publics)
C’est cette dernière méthode (CEBTP) qui est adoptée au Cameroun.

2 PARAMETRES DE BASE
Il s’agit de déterminer :
 La largeur de la chaussée
 La classe de portance du sol
 L’agressivité A
 Le trafic N
2.1 LA LARGEUR DE LA ROUTE
Cette largeur prend en compte la largeur du revêtement de surface et des bandes de

marquage horizontal éventuelles.
Largeur d’une voie : LV = 250 + 𝑉𝑅 = 250 + 60= 310 cm= 3, 10 m
Nous choisissons LV = 3, 5 m
Largeur de la chaussée sachant que nous avons deux voies : Lc
Lc = 2xLV = 2× 3, 5 = 7 m Lc = 7 m
2.2 LARGEUR DE LA PLATE FORME L:
L =Lc + Lt  L= 10 m
2.3 L’AGRESSIVITE A
C’est une notion qui permet d ‘évaluer le dommage occasionné sur une chaussée par
le poids d’un essieu.
𝜶
𝑷
𝑨=𝒌
𝑷𝟎
k : dépend de l’essieu (k=1)

α : est fonction de la structure de la chaussée (α = 4 pour les chaussées souples)
P : charge à l’essieu égal à 1,2*13 tonnes correspondant au cas le plus défavorable
PO : charge réglementaire (Au Cameroun il est de 13 tonnes)
AN : A = (1,2)4 = 2,07 A = 2,07

2.4 CALCUL DU TRAFIC CUMULE
Pour ce faire, nous avons les données suivantes :
 La vitesse de référence VR = 60Km/h

 Première année de comptage n1=2009
 Trafic journalier annuel de la première année de comptage : t0=400 UVP /J ;
 L’année de mise en service n2= 2013
 La durée de mise ne service n = 15 ans
 Le taux d’accroissement des véhicules t = 7%
 Chaussée souple : α = 4
 Largeurs chaussées (l) : l = 7m
 Accotement 1.5 × 1.5m
2.4.1 CALCUL DU TRAFIC CUMULE T
𝑇 = 𝑡0 (1 + 𝑖)(𝑛2 −𝑛1 ) 𝑡𝑝𝑖
AN : 𝑇 = 500 × (1 + 0,06)(2011−2009) × 0,2 = 112,36 ⇒ 𝑻 = 𝟏𝟎𝟒, 𝟖𝟔
2.4.2 CALCUL DE L’INTENSITE DU TRAFIC
(1+𝑖)𝑛 −1
𝑁 = 365 𝐴 𝑇0 𝑖
(1 + 0,06)20 − 1
𝑁 = 365 × 2,07 × 112,36 × = 9,62 × 105 𝑃𝐿𝐶
0,06
Nous avons en fonction du trafic les cinq catégories suivantes :
Classe de trafic Nombre de poids lourds

cumulés
T1 : 105 ≤ N < 5×105
T2 : 5×105 ≤ N< 1 ,5 ×106
T3: 1,5 ×106 ≤ N < 4×106
T4 : 4×106 ≤ N < 107
T5 : 107 ≤ N< 2× 107
Tableau 11 : Tableau de classe de trafic
Le tableau nous donne un trafic T2
En fonction du CBR du sol en place les quatre classes du sol sont données par le tableau
suivant :

CBR de la plateforme Classe du sol

CBR<5 S1
5<CBR<10 S2
10<CBR<15 S3
15<CBR<30 S4
30<CBR S5
Tableau 12 : Classe de portance des sols
Les recherches nous donnent un CBR de 25% dans la zone de KRIBI ; ainsi, on a :
CBR de la plateforme : 15≤ CBR≤ 30 → la classe de portance du sol est S4
2.4.3 CALCUL DE L’EPAISSEUR DES DIFFERENTES COUCHES DE LA CHAUSSEE
Classe de portance : S4
Classe de trafic : T2
Ceci conduit aux épaisseurs des couches de la chaussée qui suivent :
 Couche de revêtement : enrobé dense d’épaisseur 4 cm

 Couche de base : 15 cm de sol graveleux latéritique
 Couche de fondation : 20 cm de sol graveleux naturel O/D
2.4.4 PROFIL EN TRAVERS TYPE :
Nous avons les 3 profils en travers type en annexe pour les différentes configurations que
l’on peut retrouver sur notre projet.
2.4.5 PROFIL EN TRAVERS COURANT
Nous avons choisis 3 profils courant sur les 50 de notre projet que nous avons représenté
en annexe de ce document.

2.4.6 QUELQUES IMAGES 3D DE LA ROUTE
Figure 8 : Vue en perspective de la route à l’origine (point de départ)

Figure 9 : Image à 100m du point de départ



CONCLUSION
Le développement d’un pays passe par la qualité de ses infrastructures et de ses

hommes. Faisant partir des infrastructures, la route est sans doute un facteur
indispensable pour le développement car celle-ci sert de canal de communication et de
desserve à tous produits dans les différentes régions de celui-ci. Le travail qui nous a été
assigné pour ce projet de route, la requalification de la route Kribi-Carrefour Niété, a été
menée avec tout le sérieux et le respect autant que ce peu des réglementations et des
normes en vigueur. Cette requalification est en sa qualité un catalyseur pour que nos
routes soient de meilleure qualité mais aussi de faire valoir pour les ingénieurs de Génie
Civil.

BIBLIOGRAPHIE
 DOCUMENTS
[1] Cours de route ENSP 4GCU par le Pr. Dr-Ing MADJA DOUMBAYE Jérémie
[2] Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
[3] Dimensionnement des chaussées volume 1 édition 1983
[4] Catalogue des structures de chaussées édition 2002
 LOGICIELS
[1] Autocad Architecture 2012
[2] Microsoft Excel 2013
[3] Microsoft Word 2013
[4] Piste 5

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« Requalification de la route KRIBI-Carrefour NIETE

2 PRESENTATION DU SITE DU PROJET ---------------------------------------------------------- 5

2.1 Situation géographique ----------------------------------------------------------------------------------- 5

3.1 Les données du projet------------------------------------------------------------------------------------- 8

CHAPITRE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE DU TRACE EN PLAN ------------------------ 9

2 PRINCIPE DE L’ETUDE -------------------------------------------------------------------------------- 9

2.1 Etape 1 -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9

3.1 Raccordement des sommets sur le tracé en plan ---------------------------------------------- 11

4.1 Calcul des angles au sommet de la première variante ----------------------------------------- 12

4.3 Comparaison des deux variantes -------------------------------------------------------------------- 15

Projet de Route 4GCU Année académique : 2015-2016 1

4.4 La largeur de la route ------------------------------------------------------------------------------------ 16

CHAPITRE 3 : ETUDE GEOMETRIQUE DU PROFIL EN LONG ---------------------- 18

1.1 ETAPE 1 : Caractéristiques du terrain naturel ---------------------------------------------------- 18

CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET PROFILS EN

2 PARAMETRES DE BASE ---------------------------------------------------------------------------- 28

2.1 La largeur de la route ------------------------------------------------------------------------------------ 28

Projet de Route 4GCU Année académique : 2015-2016 2

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Eléments de raccordement de la première variante ..................................... 12

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Schéma de température de la zone de projet ................................................................... 6

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 Chapitre I : Présentation générale du projet

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DU PROJET

1 OBJECTIFS GENERAUX DU PROJET

Ce projet réalisé permettra d’atteindre les objectifs suivants :

Sur le plan académique, appliquer toutes les connaissances acquises en 4ème

Sur le plan politique et économique, ce projet permettra un déplacement facile,

Sur le plan social, la réalisation de ce projet facilitera la cohésion des populations

2 PRESENTATION DU SITE DU PROJET

Notre travail consiste en la requalification de la route KRIBI-carrefour NIETE située

2.1 SITUATION GEOGRAPHIQUE

Le climat Sud-camerounais est essentiellement caractérisé par l'humidité. Dans la

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Figure 1 : Schéma de température de la zone de projet

2.4 LATITUDES ET LONGITUDES

2.5.1 LA PLAINE COTIERE

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2.5.2 LES CHAINES COTIERES ET DE PLATEAUX

Dans la localité de Kribi, quelques chaînes de quartzites culminent à 300 mètres

Dans la localité de Kribi, on retrouve une diversité de sols. En effet, en dehors de

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3 LES DONNEES GENERALES DU PROJET ET TRAVAIL DEMANDE

3.1 LES DONNEES DU PROJET

 Vitesse de référence : 60Km/h ;

3.2 TRAVAIL DEMANDE

Hormis la présentation générale et la justification du projet, les étudiants devront

 tracé en plan avec au moins deux variantes ;

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CHAPITRE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE DU TRACE EN PLAN

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe longitudinal de la

 Repérage des points de départ et d’arrivée

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 détermination de leurs coordonnées à partir du carroyage des coordonnées

2.2 ETAPE 2 : ETUDE DU RACCORDEMENT

Le processus de calcul des données relatives aux sommets d’alignement généraux

Si+1[X (I+1), Y (I+1)]