MINISTERE DES TRANSPORT^

DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS INTERIEURE

DIRECTION DES ROUTES ET

DE LA CIRCULATION ROUTIERE
 MINISTERE DES TRANSPORTS
DIRECTION GÉNÉRALE DES TRANSPORTS INTÉRIEURS
Direction des Routes et de la Circulation Routière - 244, Bd Saint-Germain - 75775 PARIS CEDEX 16

Buses métalliques
Recommandations et règles de l'art

Septembre 1981

Document réalisé et diffusé par

le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
58 bd Lefebvre - 75732 PARIS CEDEX 15 46 avenue Aristide Briand - 92223 BAGNEUX

LCPC SETRA
Ont assuré la rédaction de ce document :

MM. ANDRE Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

FERREIRA S.E.T.R.A. Division des Ouvrages d'Art
HAIUN S.E.T.R.A. Division des Ouvrages d'Art
LONG Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MILLAN S.E.T.R.A. Division des Ouvrages d'Art
RAHARINAIVO Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SCHAEFFNER Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SOUCHE S.E.T.R.A. Division des Ouvrages d'Art

Ont participé à son élaboration

MM. BAUDE Société ARVAL

CHILOT Société ARMCO
DAMIANICH Société des BITUMES SPECIAUX
HABIB Ecole Polytechnique
MARCHAL Laboratoire régional des Ponts et Chaussées de Lyon
NOURISSON D.D.E. du Tarn et Garonne
PILOT Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
Mme PLOUZEAU S.E.T.R.A. Division des Ouvrages d'Art
Mme RENAULT SCETAUROUTE
MINISTÈRE DES TRANSPORTS 46, Avenue Aristide Briand - B.P. 100
92223 BAGNEUX - Tél. 664.14.77
DIRECTION GENERALE
TELEX 260763 SETRA BAQNX
DES TRANSPORTS INTERIEURS
DIRECTION DES ROUTES
ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE
BAGNEUX, LE 22 Juillet 1981
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES
DES ROUTES ET AUTOROUTES
S.E.T.R.A.

J. BERTHIER
Ingénieur *n Ch*f d** Pont» »t Chaussé**
DIRECTEUR

Le Directeur du Service d'Etudes

Techniques des Routes et Autoroutes
à
- Messieurs les Directeurs Départementaux
de l'Equipement
- Messieurs les Directeurs des Centres
Référence à rappeler : d'Etudes Techniques de l'Equipement

OBJET : Buses métalliques -

Recommandations et règles de l'art.

Les avantages économiques et fonctionnels que peuvent pré-

senter les buses métalliques justifient l'intérêt qui a pu leur être
porté dans le cadre d'utilisations de plus en plus ambitieuses, allant
jusqu'au rétablissement de voies secondaires sous remblais de routes
ou d'autoroutes.
Cette technique, initialement empirique et limitée à des
ouvrages de drainage de faibles dimensions, s'est considérablement
affinée et développée au cours des trente dernières années, les plus
grands ouvrages réalisés en France à l'heure actuelle atteignant une
portée de 10,50 m.
Malgré leur apparence simple et robuste, confirmée par plu-
sieurs milliers d'ouvrages en service, les buses métalliques posent
des problèmes délicats de conception, de calcul et d'exécution lorsque
leurs dimensions atteignent certaines limites. Le recours de plus en
plus fréquent à cette technique pour la réalisation d'ouvrages impor-
tants rendait donc à lui seul nécessaire la parution de recommanda-
tions précises et complètes. Le contexte commercial du marché de ce
type de matériel, régi par un très faible nombre de fournisseurs, jus-
tifiait par ailleurs l'existence d'un document permettant aux Maîtres
d'Oeuvre d'apprécier et de comparer en connaissance de cause la vali-
dité des offres qui leur sont faites.
Un groupe d'ingénieurs du S.E.T.R.A. et du L.C.P.C., assisté
par des représentants de divers organismes de l'Administration et de
la Profession a été chargé de rédiger le présent document, qui s'ap-
plique aux ouvrages relevant de la Direction des Routes et de la Cir-
culation Routière.
 L'un des principaux éléments nouveaux qui y ont été introdu-
its concerne l'importance qu'il y a lieu d'attacher au choix et à la
mise en oeuvre du matériau de remblai entourant les buses, celui-ci
devant être considéré comme l'un des constituants essentiels de l'ou-
vrage, au même titre que les éléments métalliques eux-mêmes. Les
recommandations correspondantes résultent directement des recherches
effectuées, notamment par les Laboratoires des Ponts et Chaussées, sur
la durabilité des métaux enterrés et sur le compactage des matériaux
de remblai, ces dernières recherches ayant donné lieu par ailleurs à
la publication des Recommandations pour les Terrassements Routiers,
qui vous ont été antérieurement adressées.

Les directives et recommandations contenues dans ce docu-

ment ont été élaborées en tenant compte de l'état actuel de la techno-
logie, elles présentent de ce fait un caractère évolutif et pourront
être ultérieurement modifiées en fonction des transformations techno-
logiques et de l'expérience acquise lors de leur application. En par-
ticulier, pour les ouvrages de grandes dimensions, l'étude de la
stabilité des extrémités reste encore en grande partie empirique et
requiert une intervention particulière du sens critique des ingé-
nieurs.

L'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées

Directeur du Service d'Etudes Techniques
des Routes et Autoroutes
 Sommaire

AVANT-PROPOS

CHAPITRE 1 PRESENTATION DE LA TECHNIQUE

1.1 Généralités 9
1.2 Divers cas d'emploi 11

CHAPITRE 2 DISPOSITIONS TECHNOLOGIQUES GENERALES 15

2.1 Formes et dimensions des sections droites 15

2.2 Types d'ondulations 20
2.3 Types de joints 21

CHAPITRE 3 CONCEPTION DES OUVRAGES 25

3.1 Caractères généraux 25

3.2 Dispositions constructives générales 29
3.3 Conception des ouvrages hydrauliques 46
3.4 Conception des ouvrages non hydrauliques 54
3.5 Classification des ouvrages 58
3.6 Ouvrages de conception non courante 59

CHAPITRE 4 JUSTIFICATION TECHNIQUE DES BUSES METALLIQUES 61

4.1 Comportement 61
4.2 Principe des justifications 66
4.3 Justifications en phase définitive 66
4.4 Justifications en phase de construction 71
4.5 Choix de l'épaisseur 73

CHAPITRE 5 CHOIX DES MATERIAUX-DURABILITE 75

5.1 Phénomènes de corrosion et d'abrasion 75

5.2 Qualités du matériau de remblai 77
5.3 Qualités des fournitures métalliques 85
5.4 Nature et qualités des protections vis-à-vis de la corrosion 86
5.5 Réserve d'épaisseur d'acier 90
5.6 Protections supplémentaires 91

CHAPITRE 6 MISE EN OEUVRE 93

6.1 Avant le début des travaux 94

6.2 Durant les travaux 97

CHAPITRE 7 PATHOLOGIE-REPARATION 115

7.1 Nature et origine des principaux désordres 116

7.2 Réparation 126

ANNEXES

1 Fiches techniques des matériels 129

2 Calcul du débouché hydraulique 143
3 Modes opératoires 175
 Avant-propos

OBJET DU DOCUMENT

Les avantages des buses métalliques: flexibilité longitudinale

plus grande que celle des ouvrages traditionnels en béton, rapidité de cons-
truction, facilité de transport, etc. justifient l'intérêt qui peut leur être
porté dans le cadre des ouvrages de drainage, de rétablissement des eaux dans
les thalwegs et aussi pour le rétablissement de voies secondaires.

Le présent document a pour objet:

- d'attirer l'attention des services constructeurs sur les avan-

tages et les inconvénients que présente l'emploi des buses métal-
liques ;
- de définir les cas où cet emploi peut être justifié;
- de donner aux projeteurs, sur la base de nos connaissances ac-
tuelles, les directives et les conseils les plus importants con-
cernant la conception, le ditnensionnement, l'exécution et l'en-
tretien des ouvrages dépendant de la Direction des Routes et de
la Circulation Routière.

Il annule et remplace toutes les notes d'information éditées et

diffusées par le SETRA sur ce sujet.

CONDITIONS D'APPLICATION

Bien que les buses métalliques figurent parmi les types d'ouvra-
ges les plus répandus et que leur première utilisation remonte à 1896, leur
comportement mécanique reste encore assez mal connu. L'interaction entre
l'ouvrage et le sol, 1'anisotropie des caractéristiques de la paroi et les
efforts développés par les poussées des terres sur les parties tronquées que
comportent généralement les buses à leurs extrémités sont en effet particu-
lièrement complexes et difficiles à modéliser de façon théorique. Il en ré-
sulte qu'une grande partie de nos connaissances, uniquement basée sur l'étude
du comportement des ouvrages existants, reste largement empirique.

Dans ce contexte, un recueil de recommandations sur les buses mé-

talliques ne pouvait en aucun cas prétendre à une exhaustivité suffisante
pour couvrir tous les cas de figure envisageables. De ce fait, les recomman-
dations et règles de l'art contenues dans le présent document ont été élabo-
rées dans le cadre des conditions d'application le plus fréquemment rencon-
trées et ne peuvent pas être étendues sans adaptation à certains problèmes
trop spécifiques ou inhabituels.
* II s'ensuit que certaines réalisations faisant appel à la technolo-
* gle des buses métalliques mais ayant par ailleurs un mode de fonctionnement
î par trop particulier se trouvent totalement <
î du présent document. On peut citer notamment:
*
» ^
* - les reprises en sous-oeuvre de voûtes en maçonnerie, de tunnels
î ou d'autres buses métalliques;
* - les ouvrages soumis à des efforts particuliers, tels que les ou-
* vrages chargés par un remblai notablement incliné dans le sens
* transversal (plus de 10$) et ceux présentant une forte pente lon-
* gitudinale (plus de 10? également).
*
*
* Ces typés d'ouvrages ne pourront être envisagés qu'à l'issue d'une
* étude spécifique prenant en compte les conditions particulières de leur
î fonctionnement et permettant de définir leur dimensionnement, leur mode
* d'exécution ainsi que les adaptations technologiques éventuelles à apporter.
*
*
î Par ailleurs, bien que la plupart des dispositions générales leur
* restent applicables dans l'esprit, certains ouvrages devront faire l'objet
* d'une étude particulière plus ou moins importante en ce qui concerne leur
* dimensionnement ou leurs conditions d'exécution, soit parce que leur mode de
* fonctionnement s'éloigne des conditions habituellement rencontrées, soit pour
* des raisons extérieures à l'ouvrage lui-même. On retiendra principalement:
*
if
* - les ouvrages sur sols très compressibles;
J - les ouvrages supportant des hauteurs de remblai supérieures à
* 20m;
* - les buses de forme peu courante telles que les arches consti-
î tuées de tôles cintrées suivant plusieurs rayons de courbure diffé-
* rents ou les ouvrages très surbaissés (rapport flèche sur portée
* inférieur à 0,6);
*
* Bien qu'étant plus particulièrement orienté vers le cas des ouvra-
* ges de grandes dimensions, le domaine d'application de ce document recouvre
* l'ensemble des buses dont les formes sont décrites en 2.1 et faisant appel à
ï la technologie des joints à recouvrement boulonné (cf § 2.3.1). Il constitue
* un ensemble indissociable dans le sens que les prescriptions relatives à la
* justification des ouvrages ne peuvent pas être considérées comme suffisantes
î si les règles de conception ou les précautions de mise en oeuvre énoncées
* sont transgressées. On peut citer notamment:
*
*
î - le respect de la hauteur de couverture minimale (cf § 3.2.1.5);
* - le respect des angles de coupe limites et des conditions de rai-
î dissement des extrémités des ouvrages (cf § 3.2.3-2).
*
*
* En ce qui concerne l'utilisation pratique du document, les parties
J particulièrement importantes, dont la lecture est indispensable, ont été sou-
* lignées en marge. Certains paragraphes, quant à eux, sont présentés sous tra-
* me grise; ils constituent des clauses-types destinées à faciliter la rédac-
î tion des Cahiers des Clauses Techniques Particulières (CCTP).
*

INTERVENTION DES SERVICES SPECIALISES

De façon à permettre de profiter de l'expérience acquise, et à ti-

rer le plus d'enseignements possibles des réalisations à venir, il est sou-
haitable que le SETRA et le LCPC soient informés des projets importants
(buses de grande portée, sous forte hauteur de remblai,...) et cela le plus
en amont possible de leur élaboration. Il est d'ailleurs fortement recommandé
aux Maîtres d'Oeuvre de ne pas hésiter à solliciter l'avis des services spé-
cialisés (CETE, SETRA, LCPC) lorsque se présentent des problèmes particuliers
de conception, de choix des matériaux ou de mise en oeuvre.
CHAPITRE 1

Présentation de la technique

1.1 -GENERALITES

Les buses métalliques sont des ouvrages préfabriqués en acier,

leur principale application en génie civil étant de ménager sous la surface
du sol une réservation cylindrique. Leur section droite est un contour géomé-
trique fermé dans la plupart des cas, sauf en ce qui concerne les "arches"
métalliques, qui sont fondées à leur partie inférieure sur des piédroits ou
sur un radier en béton armé. Ces ouvrages sont généralement constitués d'élé-
ments préfabriqués nécessitant presque toujours un assemblage sur le chan-
tier. Cet assemblage peut être fait suivant les cas par boulonnage, agrafage
ou rivetage, ces deux derniers modes de fixation étant à l'heure actuelle en
voie de disparition. Dans tous les cas, les tôles constitutives sont ondulées
et cintrées de façon plus ou moins marquée afin de donner à la paroi de
l'ouvrage la rigidité et la forme requises.

Les dimensions intérieures nettes horizontales qui peuvent être ob-

tenues avec ce type de matériel vont de la cinquantaine de centimètres à la
quinzaine de mètres: c'est-à-dire que la gamme d'application s'étend depuis
le simple tuyau de drainage jusqu'au passage inférieur de dimensions re-
lativement importantes.

Le mode de fonctionnement en service résulte de l'association de

deux milieux:

- les terres environnantes: fondation, remblais latéraux, couver-

ture ;
- le coffrage métallique que constitue la buse une fois ses di-
vers éléments assemblés.

Ce coffrage étant souple, bien qu'une certaine rigidité lui soit

conférée par les ondulations, sa déformabilité permet une évolution de
l'orientation du champ des contraintes dans les terres environnantes. A la
différence des ouvrages rigides, les buses flexibles vont solliciter les rem-
blais contigus en butée. Leur principe de fonctionnement est donc fondé sur
une utilisation judicieuse de l'action favorable potentielle des remblais la-
téraux. Il en résulte d'une part que des déformations modérées de la buse
sont naturelles et d'autre part que le matériau constituant les terres envi-
ronnantes doit satisfaire à certaines caractéristiques du point de vue de la
résistance mécanique pour que ces déformations restent dans des limites tolé-
rables.

Cette recherche de la mobilisation optimale des performances méca-

niques des différents matériaux en présence (sol, acier) fait que ces ouvra-
ges méritent un soin particulier tant du point de vue de leur conception
(choix de l'emplacement, de la forme, vérification quant à la résistance mé-
canique, à la durabilité...) que de celui de leur exécution. Cependant, la
possibilité d'adaptation qui leur est conférée par leur souplesse rend ces
ouvrages robustes et fiables lorsqu'ils ont été correctement conçus et réa-
lisés.
12 - DIVERS CAS D'EMPLOI

Les principaux avantages que peuvent présenter les buses métalli-

ques sont essentiellement:

- une flexibilité longitudinale plus grande que celle des ouvrages

traditionnels, qui leur permet de supporter certaines déformations;
- une bonne aptitude à porter des charges de remblai élevées;
- une certaine rapidité de construction, directement liée à la pré-
fabrication;
- une grande facilité de transport et d'assemblage;
- une gamme de dimensions et de formes très étendue;
- une possibilité de démontage et de réemploi.

Sous réserve que les critères de conception abordés dans le pré-

sent document soient satisfaits, l'emploi de buses métalliques pourra donc
s'avérer bien adapté dans les cas suivants:

- cas où il est souhaitable que l'ouvrage puisse supporter certai-

nes déformations (ces déformations doivent en tout état de cause
être limitées et avoir été prévues);
- forte hauteur de remblai (pour les formes peu surbaissées);
- ouvrage devant être construit très rapidement (notamment pour as-
surer le transport des matériaux de remblai du chantier);
- ouvrage en site d'accès difficile;
- ouvrage provisoire éventuellement réemployé;
- et, de façon générale, lorsqu'une telle solution permet de réali-
ser une économie suffisante et que l'aspect esthétique est secon-
daire.

12.1 - Ouvrages définitifs

1.2.1.1 - Ouvrages hydrauliques

C'est dans cette catégorie d'ouvrages que les dimensions présen-

tent la gamme la plus étendue. Les buses métalliques sont en effet employées
aussi bien pour la collecte d'eaux de drainage que pour assurer l'écoulement
d'un cours d'eau à part entière.

Elles peuvent constituer un recours intéressant dans les cas sui-

vants:

- rétablissement de cours d'eau et thalwegs sous remblais;

- élargissement ou confortation d'ouvrages existants;
- ouvrages évacuateurs de crues situés sur le lit majeur d'un
cours d'eau.

Rappelons que dans ce domaine d'emploi on rencontre aussi les buses

béton, les arches, les cadres et les dalots.

1.2.1.2 - Ouvrages non hydrauliques

Le recours à une solution en buse métallique pour des ouvrages non

hydrauliques peut concerner notamment les cas suivants:

- rétablissement de chemins et routes secondaires, pour lesquels

sont généralement utilisées des buses métalliques de dimensions
moyennes à grandes;
rétablissements de circulation agricole (désenclavement de
propriétés, passages à bestiaux);

11
 - passages à gibier: il s'agit d'ouvrages écologiques destinés à
empêcher que les différentes voiries aient un impact néfaste sur la
faune (cet usage peut être combiné au précédent);
- passages souterrains pour piétons ;
- prolongation ou renforcement d'ouvrages existants dans le cadre
d'élargissements de plateforme ou de réparation d'ouvrages (ponts
en maçonnerie surtout mais aussi buses etc...);
- remblai alvéolaire: elles peuvent servir à alléger un remblai.

1.2.1.3 - Ouvrages mixtes

Pour certains ouvrages à destination non spécifiquement hydrauli-

que, il est possible d'envisager un fonctionnement hydraulique par intermit-
tence, ce qui peut être le cas pour des ouvrages évacuateurs de crue par
exemple. Pour que cette double utilisation soit effectivement possible, il
faut cependant prévoir un entretien particulier, les matériaux déposés pen-
dant les crues risquant de rendre l'ouvrage impraticable à la longue.

1.2.2 - Ouvrages provisoires

A certaines phases de réalisation d'infrastructures routières, des

ouvrages provisoires doivent quelquefois être prévus pour assurer le détour-
nement ou le maintien d'un écoulement, qu'il s'agisse d'un trafic roulant ou
d'un écoulement liquide.

Les buses métalliques sont assez bien adaptées à ce type d'utilisa-

tion car leur mise en oeuvre peut être rapide et leurs éléments facilement
démontés et stockés. Lorsque la hauteur de remblai devient importante, cette
solution perd toutefois une partie de son intérêt en raison du volume élevé
de matériaux mis en jeu.

Cette utilisation peut être particulièrement intéressante lorsque

le réemploi de la buse ne nécessite pas son démontage complet, mais un simple
transport en une seule pièce ou par éléments complets, ce qui ne peut être
obtenu que lorsque les dimensions de l'ouvrage restent modestes et permettent
une manutention facile et sans risque des éléments.

Il faut noter que ces ouvrages, du fait de leur durée d'utilisation

réduite, font l'objet de règles de dimensionnement particulières (cf § 5.5)
et qu'il est en conséquence impératif de les démonter en fin de travaux. Si
cette récupération s'avère trop coûteuse en raison, par exemple, d'une trop
forte hauteur de remblai, l'ouvrage devra être ou bien conçu comme un ouvrage
définitif, ou bien soigneusement comblé par un matériau bien compacté.

13
 Les différents éléments (ou plaques) constituant une même buse dans
une section donnée n'ont pas nécessairement même longueur d'arc mais ont même
rayon de courbure, ce qui confère à cette forme de buse une certaine facilité
de montage (fig. 2.1).

En ce qui concerne le diamètre des buses circulaires il existe

une grande variété de dimensions pouvant atteindre jusqu'à 8 m environ à
l'heure actuelle.

2.1.2 - Les buses «elliptiques» à grand axe vertical

4

II s'agit ici de buses de forme dite elliptique, à grand axe dispo-

sé verticalement, qui sont constituées en réalité par l'assemblage de plaques
préfabriquées cintrées suivant deux rayons de courbure différents (fig 2.2).

~ 1,05 0

Figure 2.2 - Buse elliptique à grand axe

vertical (R 2 >Ri)

Cette forme a été initialement conçue dans le but d'obtenir une

forme proche du cercle une fois l'ouvrage chargé, notamment lorsque, pour di-
verses raisons, il est difficile ou même impossible de compacter correctement
les remblais latéraux. Cependant, l'axe vertical présentant usuellement une
dimension supérieure de 10$ à celle de l'axe horizontal, l'obtention d'une
forme quasi circulaire après chargement entraînerait dans la paroi de la buse
des sollicitations inacceptables.

Les seuls avantages qu'elle présente par rapport à la forme circu-

laire, à diamètre nominal égal, sont un meilleur dégagement du gabarit verti-
cal et, dans une moindre mesure, un comportement mécanique légèrement plus
favorable en raison du rayon de courbure plus faible des plaques de sommet
(cf chapitre 4).

2.1.3 - Les buses-arches (ou passages)

Les buses-arches et les passages sont des formes dites surbais-

sées qui se caractérisent par une dimension horizontale (ou portée), notée D,
supérieure à leur plus grande dimension verticale (ou flèche), notée V. Elles
sont obtenues par assemblage de plaques cintrées avec trois ou quatre rayons
de courbure différents (fig 2.3).

On distingue habituellement pour ces buses trois rayons de courbure

notés respectivement:

- Rs pour le rayon de courbure du sommet de la buse,

- R r pour le rayon de courbure du radier,

16
 2.2 - TYPES D'ONDULATIONS

Les caractéristiques mécaniques des parois métalliques dépendent

directement des caractéristiques géométriques des ondulations et de l'épais-
seur de l'acier.

En pratique, on peut distinguer trois types d'ondulations qui se

caractérisent par leurs dimensions, et en particulier par la profondeur de
l'onde, et qui correspondent chacune à une certaine gamme de caractéristiques
de la paroi.

Les petites ondulations, dont la profondeur d'onde est de l'ordre

de 12 à 13 mm, sont surtout utilisées pour les buses dont la portée n'excède
pas 2,00 m environ, essentiellement employées pour la réalisation d'ouvrages
de drainage (fig. 2.7.a).

Les ondulations intermédiaires (ou moyennes), dont la profondeur

d'onde est comprise entre 20 et 30 mm, confèrent à la paroi de la buse une
inertie plus importante, et sont pratiquement utilisées pour la réalisation
de la plupart des formes courantes décrites dans le paragraphe 2.1, les por-
tées pouvant atteindre jusqu'à 4,5 m environ (fig. 2.7.b).

Les grandes ondulations, dont le domaine d'emploi peut s'étendre

depuis les petites buses de 1,5 m de diamètre jusqu'aux plus grands ouvrages
actuellement réalisables selon cette technique, présentent en pratique une
profondeur d'onde comprise entre 50 et 60 mm. Elles recouvrent pratiquement
toutes les formes décrites au paragraphe 2.1 ci-dessus et sont à ce jour les
seules utilisées pour les buses elliptiques à grand axe horizontal et, dans
la majorité des cas, pour la réalisation des ouvrages dont la portée dépasse
environ 4,00 m (fig. 2.7.c).

Petites ondulations

38 à 76 mm

12 à 13 mm

b) Ondulations intermédiaires

20 à 30mm

c) Grandes ondulations

150 à 200 mm

50 à 60mm

F i g u r e 2.7 - Types d ' o n d u l a t i o n s

20
CHAPITRE 3

Conception des ouvrages

3.1 -CARACTERES GENERAUX

3.1.1 - Déformabilité des buses métalliques

3.1.1.1 - Comportement longitudinal

Les buses métalliques sont des structures présentant une grande

souplesse longitudinale en raison des ondulations que comporte leur paroi.
Cette propriété leur permet de se déformer et de s'adapter aux tassements
différentiels* pouvant se produire suivant l'axe de l'ouvrage avec une faci-
lité beaucoup plus grande que dans le cas d'un ouvrage rigide, où il est sou-
vent impératif de prévoir un découpage en plusieurs tronçons séparés par des
joints.

Ces tassements différentiels, lorsqu'ils existent, proviennent

principalement de deux causes:

- Charge différente sur le sol de fondation au long de l'ouvrage.

C'est le cas général pour un terrain homogène et régulier de caractéristiques
médiocres ou moyennes, où l'on observe un tassement pratiquement nul aux
extrémités de l'ouvrage (pieds de talus) (fig. 3.1).
- Discontinuités de portance du sol de fondation dues à son hétéro-
généité ou à la présence de points singuliers.

1) Position du radier de
la buse au montage

Position du radier
après chargement

/ /// / //// ////

Figure 3.1 - Schématisation du comportement longitudinal

* Le tassement différentiel est ici défini comme le rapport de la diffé-

rence des tassements de deux points par la distance qui les sépare, exprimé
en pourcentage.

25
 Le tassement différentiel maximum que peut admettre une buse métal-
lique avant que des désordres n'apparaissent dans l'ouvrage est difficile à
estimer, car il dépend de nombreux facteurs dont on ne peut chiffrer quanti-
tativement l'influence; il faut de plus tenir compte de ce que, quelle que
soit la méthode de prévision utilisée, les tassements sont généralement éva-
lués avec une incertitude de l'ordre de 50% de la valeur calculée.

î Dans le cas simple d'un remblai sur sol homogène, on tiendra com-
* pte de ces incertitudes en limitant le tassement différentiel entre le centre
* et les extrémités de l'ouvrage à 2 ou 3% au plus. Lorsque les valeurs calcu-
* lées sont supérieures à cette limite il sera dans la plupart des cas néces-
* saire de prévoir des dispositions constructives particulières (on peut re-
* courir par exemple à un préchargement du terrain avant exécution de l'ouvrage
î ou à une substitution locale de bons matériaux aux couches superficielles
* molles ou peu consistantes).

Dans l'hypothèse où le tassement différentiel reste mécaniquement

admissible, l'utilisation normale des ouvrages peut être néanmoins affectée
par une déformation longitudinale excessive. Celle-ci peut en effet introdui-
re des variations dans la pente du profil en long du radier suffisantes pour
entraîner une perte de section hydraulique ou l'apparition d'eaux stagnantes
nuisibles vis-à-vis de l'exploitation d'une chaussée et de la corrosion du
métal, ou pour amener une diminution du gabarit lorsqu'un reprofilage de la
chaussée est nécessaire.

Pour limiter le creux qui apparaît ainsi au centre de l'ouvrage à

une valeur acceptable, qui dépend notamment de la destination de l'ouvrage,
l'assise de fondation peut être profilée longitudinalement avec une certaine
contreflèche, mais il faut noter qu'en raison des possibilités de montage de
la buse cette méthode ne permet pas toujours de compenser la totalité du tas-
sement différentiel prévu (cf § 3.2.1.2).

Par ailleurs, des variations rapides des caractéristiques géo-

techniques des terrains de fondation ou de la puissance d'une couche de sol
compressible peu profonde (au droit d'une faille par exemple), ou encore des
hétérogénéités locales marquées peuvent également provoquer des déformations
importantes de la paroi, conduisant dans certains cas à la mise hors service
de l'ouvrage. Les risques d'apparition de tels désordres peuvent et doivent
être considérablement limités en effectuant une campagne de reconnaissance
préalable des sols adaptée à l'importance de l'ouvrage et à l'hétérogénéité
présumée du site et, si nécessaire, en prenant des dispositions particulières
au stade de la conception ou, à défaut, en cours d'exécution des travaux
lorsque de telles hétérogénéités n'ont pu être préalablement décelées (rem-
placement de couches médiocres par un bon sol, traitement éventuel de certai-
nes zones, purge des poches de sol mou, extraction ou démolition des blocs
rocheux,...).

3.1.1.2 - Comportement transversal

Du point de vue mécanique, le principal intérêt des buses métalli-

ques réside dans leur flexibilité transversale qui fait que, sous l'action
des charges qui sollicitent l'ouvrage, et notamment sous l'action du poids du
remblai qui le surmonte, il peut se déformer et changer l'orientation des
contraintes dans le massif de sol sans que des sollicitations de flexion
excessives n'apparaissent dans sa paroi.

Ce mode de fonctionnement impose toutefois que le sol environnant

ait une rigidité suffisante, de telle sorte que les déformations nécessaires
pour atteindre un état d'équilibre restent faibles, et aussi que cette rigi-
dité soit homogène sur le contour de l'ouvrage pour éviter l'apparition de
fortes déformations locales.

On peut distinguer deux parties dans le massif de sol entourant

les buses: d'une part le remblai rapporté, qui peut être choisi et mis en
oeuvre de manière à obtenir les qualités requises, et d'autre part le terrain
en place qui règne sous l'ouvrage (terrain de fondation) et éventuellement
sur les côtés (ouvrage partiellement ou totalement en déblai). Il sera essen-
tiel, pour obtenir une répartition satisfaisante des contraintes, d'harmoni-
ser entre elles les rigidités de ces différents matériaux.

26
 En particulier, il faut strictement éviter que la buse ne s'appuie
directement sur un terrain de fondation dur ou rocheux car les déformations
de sa paroi seraient pratiquement nulles là où elle est en contact direct
avec ce terrain tout en restant possibles sur le reste du contour (sol rap-
porté), ce qui peut provoquer un aplatissement du radier ou des déformations
locales importantes. Il est recommandé dans ces cas d'interposer systémati-
quement entre la paroi de la buse et le terrain de fondation en place un
matelas de matériau granuleux correctement compacté (fondation artificiel-
le). En tout état de cause, il ne faut jamais prévoir une fondation rigide
(béton, enrochements) sous une buse flexible.

Il faut éviter, à l'inverse, qu'une buse ne s'appuie directement

sur un terrain de fondation de qualités médiocres, car les déformations ris-
queraient de se trouver très accentuées dans la partie inférieure de l'ouvra-
ge. En particulier, dans le cas des buses de forme surbaissée, telles que les
buses-arches et les passages, la pression exercée par la paroi sur le sol est
nettement plus élevée sous les plaques de coin que sous le radier, ce qui a
pour effet de provoquer un enfoncement de celles-ci (fig. 3-2). Cet effet est
en général accentué par le tassement propre du terrain sous l'action du poids
des remblais latéraux et peut mener, dans les cas extrêmes, à une inversion
de courbure du radier.

Il est essentiel dans ce cas d'améliorer les caractéristiques méca-

niques du sol de fondation, soit en effectuant une substitution de terrain
lorsque la couche compressible est peu épaisse, soit en préchargeant celui-
ci. La solution la plus courante consiste à effectuer une substitution par-
tielle en interposant entre la buse et le terrain en place un matériau de
bonne qualité, énergiquement compacté (fondation artificielle); les dimen-
sions transversales de cette fondation doivent être telles qu'elles limitent
à la fois les déformations propres de la buse et celles induites par le tas-
sement du sol sous le poids des remblais latéraux (cf § 3.2.2.1). Dans cer-
tains cas, il pourra être également nécessaire, pour limiter les déforma-
tions, de prévoir la mise en place d'une banquette de matériaux de très bon-
nes performances mécaniques sous les plaques de coin (cf § 3.2.2.2).

Figure 3.2 - Schématisation du comportement transversal

3.1.2 -Portancedu sol

Les remarques développées dans le paragraphe 3 • 1 •1 montrent qu'en

règle générale les problèmes de portance du sol de fondation sous l'ouvrage
se posent davantage en termes de tassements différentiels et de déformations
locales qu'en termes de capacité portante proprement dite.

Les dispositions préconisées pour limiter les tassements différen-

tiels sous la buse et les déformations propres de celle-ci seront donc dans
la plupart des cas suffisantes pour assurer un comportement satisfaisant de
la fondation.

27
 Lorsque le sol de fondation est de qualité médiocre, il est par
contre indispensable d'effectuer une étude de stabilité des remblais laté-
raux, une instabilité de ceux-ci pouvant entraîner de grandes déformations au
sein du massif de sol entourant la buse.

Compte tenu de l'incertitude qui peut affecter la valeur du coef-

ficient de sécurité calculé par les méthodes usuelles d'étude de la stabilité
des remblais, et pour limiter les déformations du sol de fondation (notamment
celles dues au fluage), il est recommandé d'attacher une importance particu-
lière au choix de la valeur minimale requise pour ce coefficient. A titre
indicatif, cette valeur ne devrait pas être inférieure à 1,5 en cas d'appli-
cation de la méthode des tranches de Fellenius-Bishop, qui est généralement
bien adaptée pour l'étude de la stabilité des remblais sur sols compres-
sibles .

Lorsque les extrémités des ouvrages comportent des murs de soutène-

ment, leur stabilité doit être étudiée par ailleurs suivant les errements
habituels.

3.1.3 - Reconnaissance géotechnique

La consistance de la campagne de reconnaissance à effectuer sur

le site de l'ouvrage à construire (buse et massifs de butée en place ou rap-
portés) dépend dans une large mesure de données relatives à l'ouvrage lui-
même (dimensions de la buse, hauteur des remblais, destination,...), et des
informations déjà existantes ou recueillies lors des premiers sondages sur
l'homogénéité du site ainsi que sur la nature et les qualités des terrains
concernés. Pour cette raison, les recommandations qui suivent n'ont qu'un
caractère général et mettent davantage l'accent sur la nature des renseigne-
ments nécessaires que sur l'importance des moyens à employer.

Il convient toutefois de distinguer le cas courant de l'ouvrage im-

planté dans le remblai d'une voie nouvelle de celui de l'ouvrage isolé.

Dans le premier cas la reconnaissance géotechnique à effectuer spé-

cialement pour l'ouvrage à construire peut être très limitée car on dispose
déjà, au moment de la conception de l'ouvrage, de certaines informations
issues de la reconnaissance générale du tracé. Par ailleurs la reconnaissance
effectuée sur le site déborde largement l'emprise de l'ouvrage et reste prin-
cipalement définie en fonction des problèmes liés à la stabilité et au tasse-
ment des remblais en section courante, et éventuellement à la stabilité géné-
rale du site (cas des versants instables notamment).

Dans le second cas on ne dispose par contre le plus souvent d'au-

cune information sur les terrains concernés et la reconnaissance géotechni-
que, essentiellement limitée à l'emprise de l'ouvrage et de ses massifs de
butée, est généralement plus directement définie en fonction des problèmes
particuliers que peut poser un tel type d'ouvrage.

C'est naturellement le deuxième cas qui est le plus particulière-

ment visé dans ce paragraphe, la reconnaissance géotechnique effectuée dans
le cadre de l'étude de la stabilité de remblais sur sols compressibles ou sur
versants instables n'ayant rien de spécifique aux buses métalliques. On
pourra à ce sujet utilement se reporter aux documents existants, et notamment
aux recommandations du L.C.P.C. pour l'étude des remblais sur sols compressi-
bles et au dossier FOND 72 (LCPC - SETRA).

En tout état de cause, et comme pour n'importe quel type d'ouvra-

ge, la reconnaissance doit être progressive et la nature des moyens à emplo-
yer doit être adaptée à la nature des renseignements nécessaires à l'étude de
1'ouvrage.

3.1.3.1 - La reconnaissance normale

Dans le cas où l'on ne dispose d'aucune information exploitable

sur la nature et les qualités des terrains, il convient d'effectuer au préa-
lable des sondages et des essais en place simples et rapides (sondages des-
tructifs avec prélèvement d'échantillons remaniés, essais pénétrométri-

28
ques, . . . ) destinés à renseigner sur la nature et l'épaisseur des couches de
sol rencontrées, sur leur compacité et sur l'homogénéité du site. Il y a lieu
de prévoir la réalisation d'un sondage ou d'un essai pénétrométrique tous les
40 à 60 m environ avec un minimum de deux sondages. Ils devront être si pos-
sible répartis de manière à reconnaître les terrains sous toute l'emprise de
l'ouvrage, y compris ses massifs de butée, même si ceux-ci sont constitués
par le terrain en place (ouvrage en déblai).

Lorsque les informations recueillies à l'issue de cette reconnais-

sance des sols ont permis de conclure à la présence d'un terrain rocheux, ou
meuble mais de qualités équivalentes à celles exigées pour les massifs de bu-
tée de l'ouvrage et homogène ou ne présentant que des hétérogénéités locales
peu marquées (faible différence de compacité par exemple), on peut générale-
ment se dispenser de toute reconnaissance complémentaire.

En cas de doute sur les qualités des terrains, et notamment lorsque

l'ouvrage est à réaliser en déblai et que le sol en place peut être de nature
à en constituer les massifs de butée, il est nécessaire d'obtenir des infor-
mations plus précises sur les caractéristiques géotechniques des terrains.
Lorsque la stabilité des remblais de l'ouvrage paraît assurée (éventuellement
sols granulaires même peu à moyennement compacts, argiles moyennement consis-
tantes, roche altérée,...) les résultats d'essais pressiométriques (modules
pressiométriques et pressions limites) seront généralement suffisants et bien
adaptés.

Dans le cas où les premières informations recueillies permettent

de conclure à la présence de sols très compressibles (notamment limons lâ-
ches, argiles molles, vase, tourbe,...), l'étude de la stabilité et des tas-
sements des remblais, et éventuellement l'étude de la stabilité des fouilles
réalisées pour l'exécution d'ouvrages en déblai, conditionnent la nature des
essais à effectuer. La réalisation de ces essais entre alors généralement
dans le cadre d'une reconnaissance spécifique.

3 - 1 . 3 - 2 - La reconnaissance spécifique

Cette étape éventuelle supplémentaire de la reconnaissance a pour

objet l'étude de problèmes bien déterminés dans le cadre de la conception
des ouvrages ou de la mise au point de certaines dispositions constructives
ou de méthodes d'exécution, qui ne sont généralement pas relatives aux buses
métalliques elles-mêmes (remblais sur sols très compressibles, fouilles dans
des sols peu consistants, versants instables, problèmes de rabattement de
nappe liés à la présence d'eau, problèmes d'affouillements pour les ouvrages
hydrauliques,...). La consistance de la campagne de reconnaissance spécifique
des sols est à déterminer dans chaque cas, en fonction des problèmes qui se
posent, en étroite collaboration avec un géotechnicien. Signalons simplement
que les résultats de certains essais pourront être directement exploités pour
l'étude de l'ouvrage; la consistance de la campagne de reconnaissance et
l'implantation des sondages doivent donc être étudiées en conséquence.

3.2 - DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES GENERALES

3.2.1 - Implantation des ouvrages

Vl
3 . 2 . 1 . 1 - Tracé en plan [/ - '^
/^
En principe, le trace en plan ,.d'es buses métalliques peut être pra-
tiquement quelconque (rectiligne, courbé, en ligne brisée,...) pour s'adapter
au mieux à celui de la voie à franchir. Toutefois, hormis pour les ouvrages
de drainage de petit diamètre, il sera préférable de prévoir un tracé recti-
ligne ou très légèrement courbe. Lorsqu'une telle solution simple ne peut
convenir, un tracé plus complexe pourra être envisagé, mais il sera
indispensable de prévoir une surveillance et des contrôles intensifs pendant
le montage et le remblaiement en raison de la multiplication des causes
possibles d'erreurs ou de malfaçons qu'engendré ce genre d'ouvrages.

29
 3.2.1.2 - Profil en long

Le profil en long du radier de la buse est généralement imposé

par celui de la voie ou du cours d'eau sur lequel il est calé. Il peut être,
comme le tracé en plan, pratiquement quelconque mais, pour les mêmes rai-
sons, il est recommandé de le prévoir rectiligne ou légèrement courbe dans
les cas courants.

On peut considérer que le comportement et les conditions d'exécu-

tion d'une buse métallique ne sont pas sensiblement modifiés lorsque la pente
moyenne du profil en long reste inférieure à 8%, ce qui est le cas pour la
très grande majorité des ouvrages. Pour des valeurs supérieures, comme cela
peut notamment se produire pour des ouvrages de drainage sur versants, il
sera généralement nécessaire d'envisager des dispositions particulières (non
développées dans le présent document) au niveau de l'exécution et parfois de
la conception.

Lorsque le profil en long du projet est courbe, le rayon de courbu-

re minimal qu'il est possible d'admettre dépend des dimensions de la buse, de
ses conditions de montage, et des tassements différentiels attendus.

Dans la configuration la plus fréquente où les tassements ulté-

rieurs ont tendance à augmenter la valeur du rayon de courbure initial (assi-
se convexe, profilée ou non avec une contreflèche ), il est souhaitable de
limiter inférieureraent ce dernier, pour des raisons de montage, à environ
cent cinquante fois la flèche de la buse (150 V).

Dans le cas contraire (assise rectiligne ou concave), assez rare

dans la mesure où il faut éviter la création de points bas dans le profil en
long, on s'efforcera de limiter inférieurement la valeur du rayon de courbure
définitif acquis par la buse à huit fois sa longueur au radier (8 L), ce qui
correspond à une flèche différentielle de 3% entre le centre et les extrémi-
tés de l'ouvrage.

3.2.1.3 - Biais / /^

Un ouvrage est dit droit lorsque l'axe de la voie portée par les
remblais (voie nouvelle généralement) est perpendiculaire à l'axe longitudi-
nal de la buse. Il est biais dans le cas contraire, l'angle de biais étant
alors celui que fait l'axe de la voie portée avec l'axe longitudinal de la
buse, compté dans le sens trigonométrique direct (fig. 3.3). Il est important
de noter que l'angle de biais est souvent défini de façon inverse par les
fournisseurs (sens des aiguilles d'une montre), il est donc impératif de le
définir sans ambiguïté dans tous les cas.

axe de la chaussée /

Figure 3-3 - Définition de l'angle de biais

30
 Le biais permet d'éviter ou de limiter les inconvénients et les
suppléments de coût que peuvent entraîner des rectifications des voies à
franchir, mais il faut noter qu'un biais trop prononcé conduira à adopter des
dispositions particulières au niveau des extrémités des ouvrages (cf §
3.2.3) .

Une solution peut consister, dans certains cas, à remodeler locale- ; ,•

ment les remblais aux abords des têtes afin de limiter l'angle de coupe des /
tôles d'extrémité tout en conservant un biais important à l'ouvrage lui-même. ,/

3.2.1.4 - Ouverture

Le problème du choix de la forme et des dimensions des ouvrages

est abordé, en fonction de leur destination, aux chapitres 3 - 3 et 3.4. Au
niveau des dispositions générales, il faut cependant noter qu'il peut être
intéressant de prévoir une ouverture légèrement surabondante (environ 15 cm
dans toutes les directions) permettant une réparation éventuelle de l'ou-
vrage, soit par chemisage à l'aide d'une nouvelle buse et remplissage de
l'espace annulaire, soit par la technique du béton projeté.

Cette disposition pourra permettre d'orienter le choix sur la clas-

sification à donner à l'ouvrage (cf § 3-5) et aboutira dans certains cas à
une diminution de son coût ; elle ne doit cependant être envisagée dans ce but
que lorsque l'accessibilité et la configuration du site permettent une
réparation aisée et sans gêne aux usagers.

3-2.1.5 - Hauteur de couverture

La hauteur de couverture d'une buse est l'épaisseur de remblai au-

dessus de la clé de l'ouvrage, chaussée portée comprise.

Pour assurer à l'ouvrage un comportement sensiblement conforme

aux hypothèses de calcul (théorie de l'anneau comprimé) et pour permettre la
diffusion des charges d'exploitation de la chaussée portée, il est impératif
que la buse soit recouverte d'une hauteur de remblai suffisante.

Dans le cadre de la conception courante, la hauteur de couverture

minimale à adopter est de D/10 + 0,5 m, D étant la portée de l'ouvrage. On
prendra soin, lorsque la chaussée portée présente un dévers ou lorsque la bu-
se présente une pente longitudinale, de prendre en compte le point le plus
défavorable.

H max = 20 •

H mini = - - + 0,5 m

Figure 3. *t - Hauteur de couverture

31
 Dans le cas des buses-arches et des passages comportant des plaques
de coin à faible rayon de courbure, la pression exercée sur le sol au niveau
de celles-ci peut devenir importante (cf § 3.1.1.2 et 4.1.2). Il est
recommandé de ne pas dépasser 400 kPa sous charges permanentes, ce qui
conduit à limiter la hauteur de couverture à 20 R c /R g .

* Des hauteurs plus importantes ne peuvent être envisagées qu'à l'is-

J sue d'une étude spécifique de la fondation, une autre solution pouvant
î toutefois consister à augmenter le rayon de courbure des plaques de coin.

32.2 - Les remblais techniques

L'étude du comportement des buses métalliques (cf § 3 - 1 . 1 . 1 et

3.1.1.2) montre que l'ouvrage et les massifs de sol appelés remblais techni-
ques qui l'entourent sont mécaniquement indissociables; de ce fait, la géomé-
trie et les dimensions des différentes parties de ces massifs, ainsi que les
qualités des matériaux qui les constituent sont à définir au stade même de la
conception.

Les remblais techniques comprennent couramment trois parties dis-

tinctes (fig. 3.5):

- la fondation artificielle éventuelle,

- les remblais latéraux de butée,
- le dôme de couverture.

Le présent paragraphe ne traite essentiellement que de la géomé-

trie et des dimensions minimales requises, dans les cas courants, pour ces
différentes parties. La définition des qualités que doivent présenter les
matériaux qui les constituent, et notamment les critères géotechniques et
électrochimiques auxquels ils doivent répondre, est abordée au chapitre 5.

fondation artificielle (éventuellement)

banquette latérale éventuelle

remblais latéraux de butée

dôme (ou matelas) de couverture

terrassements généraux

Figure 3.5 - Les remblais techniques

32
 3.2.2.1 - La fondation artificielle

Une buse métallique peut s'appuyer directement sur le terrain en

place en fond de fouille lorsque celui-ci est homogène, peu sensible à l'eau,
et qu'il présente des qualités suffisantes (cf § 3.1.2). Il faut toutefois
prévoir systématiquement le décapage des terres végétales et l'élimination
des points durs (blocs rocheux, affleurements,...) et des éventuelles poches
de sol inconsistant mises en évidence par la reconnaissance ou décelées en
cours d'exécution. Les vides ainsi créés seront comblés par un bon sol com-
pacté, éventuellement pris à proximité.

Lorsque ces hétérogénéités sont trop nombreuses, ou que le terrain

en place est très sensible à l'eau, peu consistant ou rocheux, il est indis-
pensable de prévoir la mise en oeuvre d'un matelas de sol granulaire de bonne
qualité, constituant une fondation artificielle, entre le fond de fouille et
la partie inférieure de la buse. Pour certains sols lâches ou peu consistants
il est possible de prévoir le traitement du sol en place en vue d'améliorer
ses qualités géotechniques (compactage dynamique, préchargement, mise en oeu-
vre de colonnes ballastées,...), mais le recours à de telles techniques, qui
n'est pas à exclure, reste toutefois très limité, notamment pour des raisons
économiques.

La fondation artificielle, qui n'est qu'une substitution de ter-

rain sur une épaisseur limitée, s'étend normalement sous toute l'emprise de
l'ouvrage. Toutefois, dans le sens longitudinal, elle peut ne s'étendre qu'à
une zone particulière bien délimitée où les terrains en place ne présentent
pas les qualités requises. Elle est en général profilée avec une contreflèche
dont la valeur est fixée par l'étude des tassements différentiels longitudi-
naux (fig. 3.6). Dans certains cas, il pourra s'avérer nécessaire de prévoir
en outre la mise en oeuvre d'un géotextile anticontaminant entre la fondation
artificielle et le terrain en place.

Figure 3-6 - limitation des déformations longitudinales finales

par profilage de l'assise de la buse

La géométrie et les dimensions minimales (largeur, épaisseur)

d'une fondation artificielle dans le sens transversal à l'ouvrage sont fixées
le plus souvent par des règles empiriques simples qui résultent de l'expé-
rience de réalisations antérieures. Il est important de souligner que ces
règles, reproduites ci-après, ne sont données qu'à titre indicatif et ne
fixent que des valeurs minimales au-dessous desquelles il est recommandé de
ne pas descendre. Lorsque les sols en place sont de qualités médiocres, la
géométrie et les dimensions de la fondation artificielle doivent résulter
d'une étude des tassements et des déformations sous la buse, effectuée en
s'appuyant sur les renseignements géotechniques fournis par la reconnaissance
des sols.

33
 a) Fondation sur bon sol

La réalisation d'une fondation artificielle sur un terrain en pla-

ce homogène et de bonne portance peut s'avérer nécessaire, notamment lorsque
le terrain est sensible à l'eau, qu'il ne répond pas aux critères électrochi-
miques définis pour les matériaux de remblai (cf § 5.2.2), ou encore qu'il
comprend de nombreux éléments de dimension supérieure à 100 mm.

* L'épaisseur minimale de la fondation artificielle, qui doit s'éten-

* dre à toute la largeur de la buse, doit être fixée à au moins 0,40 m dans les
ï deux premiers cas, et à 0,20 m lorsque seule la dimension des éléments est en
* cause (fig. 3-7). Dans ce dernier cas, l'épaisseur de la fondation peut être
* augmentée lorsque l'on craint la présence de gros blocs susceptibles de cons-
ï tituer des points durs.

Il est à noter par ailleurs que ces différents cas peuvent égale-
ment se rencontrer lorsque le point le plus bas de l'ouvrage est situé au-
dessus du terrain naturel, et que le matériau de remblai mis en oeuvre sous
la buse ne répond pas aux critères géotechniques ou électrochimiques définis
pour les matériaux constituant les remblais techniques.

Figure 3-7 - Fondation sur bon sol

b) Fondation sur soi irrégulier ou de qualités médiocres

Par terrain de qualités médiocres, et par opposition au bon sol,

il faut entendre les sols en place, généralement meubles, lâches ou peu con-
sistants, qui sont susceptibles de tassements importants (cf § 3-1.2) ou pour
lesquels, par exemple, la stabilité des remblais adjacents à la buse est à
peine assurée. La géométrie et les dimensions de la fondation artificielle,
qui relève davantage dans ce cas d'une substitution de terrain, sont en prin-
cipe fixées par l'étude de la portance et des tassements, tant sous les rem-
blais que sous la buse elle-même.

, u , u , u

\ y
777/7

e > 0,50m

Figure 3-8 - Fondation sur sol irrégulier

ou de qualités médiocres

34
 En tout état de cause la fondation artificielle doit au moins
s'étendre sous la buse et ses remblais de butée, c'est-à-dire sur une lon-
gueur de trois fois l'emprise horizontale de la buse. Son épaisseur ne doit
pas être inférieure à 0,50 m (fig. 3-8). ...

c) Fondation sur terrain dur ou rocheux '**v '

Sur un terrain dur ou rocheux, il est indispensable d'interposer

sous la buse un matelas de sol granulaire, plus ou moins compacté, d'une
épaisseur minimale de 0,20 m au-dessus de la cote théorique (tolérance com-
prise) du fond de fouille (fig. 3-9). La largeur de cette fondation artifi-
cielle peut être limitée à l'emprise (portée) de l'ouvrage dans le cas des
formes surbaissées, ou au demi-diamètre dans le cas des buses circulaires.

Figure 3-9

- Fondation sur terrain

dur ou rocheux

3.2.2.2 - Les remblais latéraux de butée

Les remblais latéraux de butée sont les deux volumes de remblai si-
tués de part et d'autre de la buse, sur lesquels elle s'appuie lorsqu'elle
tend à se déformer latéralement.

Ces remblais ont un rôle fondamental dans le comportement mécanique

de l'ouvrage. Il est indispensable qu'ils aient des dimensions suffisantes
pour que leur comportement, dans leur partie en contact avec la paroi de la
buse, ne soit pas influencé par les terres environnantes de moindre raideur
(remblais généraux ou terrains en place).

Dans le cas des ouvrages réalisés en tranchée dans des terrains

dont les qualités mécaniques ont été reconnues satisfaisantes (cf chapitre 4)
ce sont principalement les conditions de mise en oeuvre des remblais entre la
paroi de la buse et les parois de la tranchée qui fixent les dimensions mini-
males à donner à ces derniers.

Dans toute la mesure du possible, les remblais latéraux de butée

doivent être conçus symétriquement de part et d'autre de la buse pour que les
déformations de celle-ci restent également symétriques.

Les massifs de butée s'étendent depuis le radier de la buse jusqu'à

la clé de celle-ci, et comprennent les remblais de calage mis en oeuvre sous
les reins (ou plaques de coin). Leur largeur minimale est donnée ci-après
pour les principales configurations rencontrées.

Dans le cas des buses-arches et des passages, les justifications

de l'ouvrage peuvent conduire à prévoir la mise en oeuvre contre les plaques
de coin de banquettes constituées d'un matériau de performances mécaniques
supérieures à celui constituant la partie courante des massifs de butée (cf §
4.3.3)- Ces banquettes doivent atteindre l'extrémité supérieure des plaques
de coin et avoir une largeur minimale, comptée à partir du plan vertical
tangent à la buse, au moins égale à 2 Rc (fig. 3-5). Lorsqu'une fondation
artificielle est envisagée, elle doit être constituée du même matériau que
les banquettes, et ce au moins sous toute l'emprise de celles-ci.

35
a) ouvrage en remblai

'rsrsrrty 7/7//V

d > . 1,00m sur bon sol

. 0 dons les outres cas

b) ouvrage totalement en tranchée

d > . 1,00 m sur bon sol

. 0 dans les autres cas
c) ouvrage p a r t i e l l e m e n t en t r a n c h é e

d > . 0/3 pour les buses-arches

d) ouvrages m u l t i p l e s . CV2 pour les buses drcukn'res
. 1,00m

Figure 3.10 - Remblais latéraux de butée

36
 a) Ouvrages en remblai (fig. 3.10.a)

* Chaque massif de butée doit avoir une largeur au moins égale à la

ï portée de la buse, comptée à partir du plan vertical tangent à celle-ci.

b) Ouvrages totalement en tranchée (fig. 3.10.b)

ï Lorsque le terrain en place ne présente pas des qualités mécani-

ques suffisantes (notamment valeur du module d'élasticité du sol inférieure à
la valeur minimale définie par les calculs Justificatifs de l'ouvrage), les
massifs de butée doivent avoir une largeur minimale identique à celle requise
dans le cas des ouvrages en remblai.

Dans le cas contraire cette largeur minimale est fixée par les con-
ditions de mise en oeuvre et de compactage des matériaux de remblai qui sont
destinés à établir la jonction entre la paroi de la buse et les parois de la
tranchée. Elle doit être, sauf dispositions spéciales, au moins de 1,00 m.

c) Ouvrages partiellement en tranchée (fig. 3-10.c)

Ce cas particulier n'est qu'une combinaison des deux cas précé-

dents. Dans la partie d'ouvrage en tranchée on distingue, comme ci-dessus, le
cas où le terrain en place présente les qualités mécaniques requises de celui
où il ne les présente pas.

d) Ouvrages multiples (fig. 3.10.d)

En règle générale, un ouvrage constitué de deux ou plusieurs bu-

ses est dit multiple lorsque les buses sont identiques et qu'elles sont si-
tuées à une même cote ou à des cotes voisines.

Il est recommandé que la distance minimale entre nus extérieurs

de deux buses voisines soit au moins égale à la plus grande des deux valeurs
suivantes:

- pour les buses circulaires, le demi-diamètre et un mètre;

- pour les buses de forme surbaissée, le tiers de la portée
et un mètre.

Une distance inférieure ne peut être acceptée qu'à l'issue d'une

étude particulière justifiant le fonctionnement mécanique de l'ouvrage et la
possibilité de mettre en oeuvre les matériaux de remblai avec la qualité
requise.

Ces règles sont à compléter, pour les buses d'extrémité, par

celles définies précédemment pour les ouvrages constitués d'une seule buse.

3.2.2.3 - Le dôme de couverture î

Le paragraphe 3-2.1.5 définit la hauteur de couverture minimale à

la clé d'une buse métallique, qui comprend, s'il y a lieu, la couche de forme
de la chaussée portée (cas général). Elle comprend également les remblais
techniques de couverture qui surmontent directement les remblais de butée à
la clé de la buse, et dont les caractéristiques géotechniques et électrochi-
miques sont les mêmes que celles requises pour ces derniers.

La hauteur minimale du dôme de couverture doit être de D/10; sa

largeur étant égale à celle des remblais techniques de butée. Toutefois, la
circulation d'engins de chantier sur la buse durant les travaux impose que
celle-ci soit recouverte, du moins provisoirement, d'une hauteur minimale de
remblai (dôme de protection) supérieure à celle du dôme de couverture (cf §
4.4.2').

37
 3.2.3 - Les extrémités des ouvrages

Les définitions des angles de coupe des extrémités deviennent com-

plexes lorsque l'ouvrage est courbe, en pente, ou que le remblai traversé est
lui même courbe ou de largeur variable. Les définitions et les valeurs limi-
tes des angles de coupe données ci-après sont relatives au cas simple d'ou-
vrages rectilignes horizontaux et de remblais droits de largeur constante;
dans les autres cas, il conviendra d'effectuer les adaptations nécessaires.

3-2.3.1 - Les coupes d'extrémité

a) Les extrémités droites

Les extrémités les plus simples sont les extrémités dites droi-
tes, qui sont obtenues par une coupe suivant un plan perpendiculaire à l'axe
longitudinal de la buse. Elles se terminent par un anneau complet, générale-
ment en saillie par rapport au talus (fig. 3 - 1 1 ) .

Les extrémités droites sont assez satisfaisantes en ce qui concer-

ne leur rigidité, mais présentent des inconvénients sur le plan esthétique.
Pour cette raison, elles ne sont le plus souvent prévues que dans le cas de
buses circulaires de petit diamètre ou pour des ouvrages destinés à être ul-
térieurement prolongés. Dans le cas des ouvrages hydrauliques il faut noter
en outre que les extrémités droites entraînent des pertes de charge accrues
qui peuvent légèrement diminuer l'efficacité des ouvrages.

b) Les extrémités en sifflet

II est avantageux, pour pallier les inconvénients des coupes droi-

tes, de concevoir des extrémités coupées suivant le plan du talus. Une telle
coupe est dite en sifflet simple lorsque le plan de coupe est perpendiculaire
au plan vertical contenant l'axe de l'ouvrage (fig. 3-12).

D'une manière générale, et plus particulièrement pour les ouvrages

hydrauliques, la partie inférieure des extrémités coupées en sifflet est vul-
nérable et une bonne disposition consiste à la tronquer par un plan vertical
sur une hauteur suffisante, pour obtenir un sifflet partiel (ou sifflet
tronqué).

Dans le cas des buses circulaires ou elliptiques, cette coupe

doit intéresser une hauteur au moins égale au cinquième de la flèche de la
buse. Dans le cas des buses-arches et des passages, il est de bonne construc-
tion de la faire commencer à la jonction entre le sommet de la buse et les
plaques de coin.

Lorsqu'il n'est pas prévu de raidisseurs définitifs (cf §3-2.3.2),

ce type de coupe peut être complété par la réalisation de ce qu'il est d'usa-
ge d'appeler une "casquette", obtenue en effectuant une coupe droite partiel-
le en partie haute de la buse (fig. 3- 1 3). Cette disposition contribue à ri-
gidifier de manière assez efficace l'extrémité d'une buse coupée en sifflet
mais présente toutefois l'inconvénient de lui conférer un aspect très médio-
cre sous certains angles de vue. C'est la raison pour laquelle elle n'est le
plus souvent adoptée qu'à titre provisoire, pour être remplacée par un dispo-
sitif de raidissement définitif (perré rigide notamment) après exécution des
remblais. Dans ce cas, les parties saillantes sont généralement découpées au
chalumeau, le bord de coupe devant être protégé par application d'une peintu-
re riche en zinc (cf § 5.4.2.4).

c) Les extrémités en biseau et en biseau-sifflet

Lorsque l'ouvrage est biais par rapport à l'axe des remblais tra-
versés, il est possible de concevoir des extrémités coupées en biseau sim-
ple. Une telle coupe est définie par un plan vertical non perpendiculaire à
l'axe longitudinal de la buse, l'angle de biseau étant l'angle que fait cet
axe avec le plan de coupe.

39
 Une extrémité en biseau simple, sans offrir l'avantage d'une rigi-
dité comparable à celle d'une extrémité droite, présente pratiquement le même
inconvénient d'ordre esthétique que celle-ci. C'est la raison pour laquelle
la coupe en biseau simple n'est pratiquée que dans le cas où elle est asso-
ciée à un mur de tête vertical.

Dans la pratique, les extrémités des buses biaises sont générale-

ment coupées suivant le plan du talus, définissant une coupe dite en biseau-
sifflet.

Comme dans le cas des coupes en sifflet, il est de bonne construc-

tion en général, et parfois même plus économique, de tronquer la partie infé-
rieure de l'extrémité de la buse. Il est également possible d'améliorer la
rigidité de ce type de coupe par une découpe en casquette des plaques de
sommet (fig 3.13).

3.2.3-2 - Les limites nécessaires à la stabilité des extrémités.

Les extrémités des buses métalliques, lorsqu'elles sont simple-

ment découpées suivant le plan des talus, comme c'est généralement le cas,
sont des parties particulièrement déformables. Leur rigidité dépend de la
forme de la buse, de ses dimensions transversales, de l'inertie des ondula-
tions et de la forme de la coupe. L'influence de ces différents facteurs
n'est connue que de manière qualitative, les règles pratiques de conception
s'appuyant principalement sur l'expérience de réalisations antérieures.

D'une façon générale, les extrémités des ouvrages sont d'autant

plus susceptibles de se déformer que la pente du talus est faible et que le
biseau est prononcé.

* Pour ces raisons, il est recommandé de limiter les coupes en bi-

* seau-sifflet à des pentes de talus supérieures ou égales à deux pour un
î (1 vertical, 2 horizontal) et à des angles de biseau compris entre 75 et 125
* grades. Au-delà de ces limites, il convient de ramener les valeurs de la
* coupe à celles définies ci-dessus au moyen d'un remodelage des talus ou d'un
ï ouvrage d'extrémité. Souvent, il sera de plus nécessaire de prévoir des
* dispositions complémentaires pour donner aux extrémités une rigidité
* suffisante. Ces dispositions consistent soit à pourvoir les extrémités des
î buses de raidisseurs spéciaux noyés dans le remblai (cf § 3-2.3-3), soit à
* les solidariser à des ouvrages rigides, appelés ouvrages d'extrémité, conçus
* en général pour assurer simultanément d'autres fonctions (cf § 3.2.3•H). Dans
î ce dernier cas la tenue des extrémités doit être assurée par un dispositif
* provisoire (casquette, etc.) jusqu'à l'exécution du raidissement définitif.
*
* La nécessité de prévoir un raidissement est à examiner dans tous
* les cas. On pourra trouver une indication à l'aide des règles semi-empiriques
* suivantes, basées sur la longueur libre de la coupe:

On calcule:

D
L =
(|>p| 7100) sin T + 0,11

où

- D est la portée de l'ouvrage;

- |<p| l'angle aigu définissant le biseau, exprimé en grades

(75 gr <|<p| < 100 gr);

Y un angle de calcul égal à ( 7r/2).sin a (radians), a étant

l'angle du talus avec l'horizontale (tg a > 0,5).

Ce calcul est traduit sous forme graphique à la figure 3.1^.

40
Figure 3 - 1 4

- Calcul de la longueur 95 90 85 80 75
de coupe M (grades)

On pourra considérer au stade de la conception qu'un raidissement

n'est pas nécessaire si l'épaisseur des tôles d'extrémité est dimensionnée
suivant les indications du paragraphe 4.4.1 et que:

•%/— < 3-5 m pour les buses à ondulations intermédiaires

1D
nr
- L. •*/— < 5m pour les buses a grandes ondulations
1D

V désignant la flèche de l'ouvrage.

Si cette condition n'est pas vérifiée, le recours à un dispositif

de raidissement sera en principe impératif. Dans le cas des buses à ondula-
tions intermédiaires, on pourra toutefois envisager de changer de type d'on-
dulation. Lorsque l'épaisseur de la tôle utilisée est largement supérieure à
celle qui résulte des indications données en 4.4.1, les limites ci-dessus
peuvent être augmentées, mais il convient de rester particulièrement prudent
car il est difficile à l'heure actuelle de donner une appréciation quantita-
tive de cette augmentation.

Par ailleurs, il est important de noter que les poussées des terres
s'exerçant sur les extrémités sont pour une grande part transmises aux an-
neaux complets les plus voisins et contribuent ainsi à accroître la compres-
sion dans la paroi de la buse au voisinage de la clé. Pour éviter une trop
forte concentration de ces efforts, il est souhaitable que la longueur d'an-
neaux complets soit au moins égale à la moitié de la longueur totale de la
buse, mesurée parallèlement à son axe (fig. 3.15).

Figure 3.15
 Les plus petits des murs de tête sont ceux qui ne concernent que la
partie inférieure de l'extrémité des buses coupées en sifflet ou en biseau-
sifflet. Ils sont souvent exécutés après remblaiement de la buse (fig. 3-20).

Les murs de tête plus importants concernent généralement une hau-

teur supérieure à celle de la buse elle-même. Ils peuvent être constitués
d'un simple mur vertical, ou présentant un léger fruit, dont les extrémités
sont noyées dans le remblai. Ils sont plus souvent constitués d'un mur verti-
cal central complété à ses extrémités de deux murs en aile dont la crête suit
le talus (fig. 3-26). Pour des raisons évidentes, ces murs de tête sont exé-
cutés après montage de la buse mais avant mise en oeuvre des remblais, les
extrémités de la buse étant souvent utilisées comme partie de coffrage et so-
lidarisées aux murs par des crochets d'ancrage.

Dans ce cas, il est tout particulièrement nécessaire de limiter les

déformations au voisinage de l'extrémité de la buse, le bord de celle-ci se
trouvant bloqué sur un contour rigide. Pour cette raison, les murs de tête
doivent avoir la plus faible hauteur possible.

En tout état de cause, la stabilité de ces murs doit être totale-

ment assurée, indépendamment de la présence de la buse.

3.2.4 - Protection contre les eaux

3.2.4.1 - Protection contre les eaux d'infiltration

Les eaux de ruissellement en provenance de la plateforme supérieure

sont souvent chargées d'agents agressifs, (notamment les sels de déverglaga-
ge), et peuvent avoir une action néfaste sur la paroi de la buse (accéléra-
tion de la corrosion) lorsqu'elles s'infiltrent dans les remblais de l'ouvra-
ge. Pour éviter ou limiter ces infiltrations, il est nécessaire de réaliser
une chaussée et des caniveaux étanches capables de collecter ces eaux et de
les évacuer au-delà de l'emprise de l'ouvrage.

Dans certains cas, et notamment lorsque la hauteur des remblais à

la clé est faible, il peut être souhaitable, à titre de complément, de dispo-
ser un géotextile étanche sur les remblais techniques de l'ouvrage.

3.2.4.2 - Etanchéité

Les buses métalliques ne sont pas des ouvrages étanches et, lorsque
des écoulements d'eau s'établissent à travers leur paroi, ils peuvent provo-
quer à terme une modification des caractéristiques physiques et géotechniques
des remblais par entraînement des particules fines.

Dans le cas d'ouvrages non hydrauliques, l'absence d'infiltrations

à travers la paroi de la buse est de plus particulièrement importante pour
des raisons d'esthétique et de sécurité, mais il est à noter également
qu'elle sera généralement acquise de façon naturelle pour les ouvrages cons-
truits en remblai (cas quasi général), surtout lorsque des dispositions par-
ticulières sont prises pour limiter les infiltrations d'eaux dans les rem-
blais autour de l'ouvrage (cf § 3.2.4.1 ci-dessus).

Ces infiltrations ne sont véritablement à craindre que pour des ou-

vrages directement soumis à l'action d'une nappe, qu'il s'agisse d'ouvrages
construits en déblai dans des terrains noyés ou d'ouvrages hydrauliques sus-
ceptibles d'être fréquemment soumis à une baisse rapide des eaux qui les em-
pruntent (décrues brutales, marnage important ,...). Dans de tels cas, lorsque
le choix du type d'ouvrage n'est pas remis en cause, une disposition peut
consister à entourer la buse d'un géotextile étanche. Une telle disposition,
qui peut se justifier pour des ouvrages de faible section, peut cependant
être à l'origine de difficultés d'exécution considérables pour de grandes
buses et entraîner des sous-pressions excessives sous le radier (risque de
soulèvement). Pour ces raisons, il paraît souhaitable, pour des ouvrages
hydrauliques, plutôt que de chercher à étancher la paroi de la buse, de cher-
cher à limiter les risques d'entraînement des fines en prévoyant un géotex-
tile non étanche ou en portant son choix sur un matériau de remblai de granu-
lométrie appropriée.

45
 .
En tout état de cause, les techniques consistant à intercaler des
bandes de matériau souple entre les tôles au droit des joints sont à proscri-
re .

3-2.4.3 - Protection contre les eaux de ruissellement

II est souhaitable dans certains cas, et notamment pour les ouvra-

ges non hydrauliques sous assez forte hauteur de remblai, (talus importants)
de protéger les extrémités des ouvrages contre les venues d'eau en provenance
des talus car elles peuvent apporter une gêne aux usagers des voies fran-
chies. Une bonne disposition consiste à réaliser un parapet en partie haute
des ouvrages d'extrémités, assurant en outre un rôle de piège à cailloux.

3.3 -CONCEPTION DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

3.3.1 -Généralités

L'utilisation la plus courante des buses métalliques concerne les

ouvrages hydrauliques. Dans ce domaine d'emploi, et bien que des ouvrages de
portées voisines de 10 m aient déjà été réalisés, l'application la plus fré-
quente se situe dans un domaine de portées compris entre 2 et 6 m.

Le choix d'une buse métallique est en général beaucoup moins influ-

encé par des critères d'ordre spécifiquement hydraulique que par des critères
économiques ou structuraux car, à portée égale et donc à encombrement hori-
zontal égal, un cadre, un portique en béton armé ou même un ponceau voûté of-
frent un débouché supérieur et une résistance à l'écoulement plus faible.

Néanmoins, le recours fréquent aux buses métalliques dans ce domai-

ne d'emploi peut s'expliquer par la moindre importance que revêtent les pro-
blèmes d'esthétique pour ce type d'ouvrages, et par la bonne adaptation de la
gamme de dimensions et de formes proposée à des rétablissements d'écoulements
modestes.

Pour les ouvrages d'art en béton armé, la nécessité de mettre hors

d'eau une certaine zone autour des appuis pendant la construction est quasi
générale. On retiendra qu'il doit en être de même dans le domaine des buses
métalliques et que les mesures correspondantes doivent être envisagées dès le
stade de la conception. L'adoption de dispositions telles que le montage de
la buse à proximité de son emplacement définitif, suivi d'une mise en place
par levage ou tirage doit rester exceptionnelle et doit être accompagnée
* d'une étude détaillée d'exécution.

En effet, dans de telles conditions de mise en oeuvre (cf chapitre

6), le contrôle des qualités de l'assise de la buse peut être très difficile
lorsque le fond de fouille est noyé. De plus, dès que les" dimensions des ou-
vrages dépassent certaines limites (portée, flèche, ou longueur), leur ma-
niabilité devient réduite et leurs extrémités, en particulier, peuvent être
amenées à souffrir de déformations excessives.

Il conviendra donc de prévoir, comme pour des ouvrages classiques

en béton, en fonction du site, un détournement du cours d'eau et l'épuisement
de la fouille, protégée sur tous ses côtés par des moyens appropriés (levées
de terre, etc.).

En ce qui concerne l'étude hydraulique des ouvrages, il faut noter

que sa complexité est fonction de la taille du bassin versant alimentant
l'écoulement à rétablir. Il est d'usage de distinguer deux cas:

- superficie du bassin versant inférieure à 100 km2;

- superficie du bassin versant supérieure à 100 km2.

Les recommandations qui suivent ne concernent que le premier cas ,

dans le second, les vérifications à mener sont d'une toute autre importance
et sortent des possibilités d'un projeteur non spécialisé dans ce domaine.

46
 3.3.1.1 - Etude hydrologique

En amont de l'étude hydraulique se situe l'étude hydrologique qui,

une fois le bassin versant défini, fixe à l'aide de méthodes empiriques le
débit maximal de projet. Pour ce faire il faut choisir une fréquence d'oceu-
rence du débit de projet (il est recommandé de prendre 100 ans). Comme il est
rare de disposer d'une station de mesures fonctionnant depuis une période
suffisamment longue à proximité d'un franchissement de petit cours d'eau, on
se référera le plus souvent à des abaques donnant des débits selon des métho-
des plus ou moins forfaitaires. On obtient en général de la sorte un débit
décenal Q I Q à partir duquel on obtient le débit centenal (débit de projet)
par la formule QIQO - 2 Q I Q > à défaut de coefficient régional. Dans tous les
cas il convient de confronter l'ordre de grandeur des résultats obtenus avec
la taille du lit existant et les témoignages éventuels des riverains.

Le deuxième paramètre susceptible d'être fixé dès le début de

l'étude est la hauteur d'eau admissible en amont de l'ouvrage; ce sont des
contraintes dues à l'environnement qui fixeront cette valeur:

- le remblai dans lequel se trouve la buse n'est pas conçu pour

constituer un endiguement et les ouvrages d'art situés à proximité pourraient
subir un préjudice du fait d'une trop forte montée des eaux;
- l'urbanisation ou la nature des activités (agricole, industriel-
le) exercées dans le site sont telles que le niveau des eaux doive être main-
tenu en-dessous d'une certaine cote.

On notera enfin que cette phase de l'étude doit être menée suffi-
samment tôt car elle est susceptible d'agir sur le tracé et le profil en long
de la voie portée alors qu'il est improbable qu'une modification de ces der-
niers remette en cause les principales conclusions de l'étude hydrologique.
C'est pourquoi on essaiera de se donner le délai et les moyens nécessaires
pour la mener à bien en ayant recours au besoin à un bureau d'études spécia-
lisé.

3 - 3 - 1 - 2 - Mise en charge éventuelle

Les buses n'étant pas des ouvrages étanches (cf § 3.2.4.2), il est
particulièrement déconseillé de les faire fonctionner en charge car il y a
risque de voir apparaître des circulations d'eau dans le remblai le long de
la buse.

Dans certains cas, il peut cependant arriver que les contraintes

du projet soient telles qu'un fonctionnement intermittent de la buse en char-
ge (en période de précipitations exceptionnelles par exemple) soit inévita-
ble. Il est nécessaire dans de tels cas de faire en sorte que la période de
retour de cet événement soit importante (20 ans par exemple) et que, par ail-
leurs, la différence de niveau de l'eau entre l'amont et l'aval reste modé-
rée .

3.3.2 - Implantation des ouvrages

3 - 3 - 2 . 1 - Tracé en plan

La buse est toujours une singularité dans le lit du cours d'eau (en
général un rétrécissement, plus rarement un élargissement), mais elle est
surtout un segment du cours d'eau que l'on fige. Il y a donc lieu de prendre
des précautions lorsque le cours d'eau à rétablir est connu pour ses divaga-
tions. On aura soin d'implanter les ouvrages en priorité dans des zones où il
est réputé stable. Dans le même ordre d'idée, on retiendra qu'il vaut mieux
implanter la buse en un lieu où le cours d'eau présente une partie rectiligne
que dans une courbe (dans une courbe la rive concave s'érode alors que la ri-
ve convexe s'enlise). On aura également à l'esprit qu'une modification du
lit, même intéressant une zone très limitée, nécessite parfois des reprofila-
ges du cours d'eau à l'amont et à l'aval.

47
 Souvent, le maintien du tracé de l'écoulement existant peut condui-
re à une implantation biaise par rapport à l'axe de la voie. Cette solution,
bonne d'un point de vue hydraulique, présente l'inconvénient de conduire à
des longueurs d'ouvrage importantes et de nécessiter dans certains cas un
aménagement des extrémités (remodelage des talus). De ce fait, on sera par-
fois amené à adopter un tracé moins biais par rapport à l'axe de la voie
franchissante, mais il faudra alors éviter dans la mesure du possible que
l'écoulement incident à l'amont longe le pied du talus (fig. 3 - 2 1 ) .

Enfin, pour ce qui est du tracé de la buse elle-même, on adoptera

le tracé le plus direct, les coudes étant déconseillés.

Ecoulement d'origine Solution idéale

Solution économique
tolérable

protections '

Figure 3 - 2 1

3-3-2.2 - Profil en long (calage)

Le profil en long de la voie nécessitant le rétablissement est par-

fois tel que, compte tenu des prescriptions de hauteur de remblai minimum et
de l'importance du débit à évacuer, on est conduit à adopter soit des formes
surbaissées, soit un ouvrage multiple, soit une combinaison de ces deux solu-
tions de manière à conserver le fond du lit originel. Il convient dans ce cas
de s'assurer que celui-ci n'est pas susceptible de s'approfondir, car la buse
ne saurait s'y adapter à moins d'avoir été enterrée en conséquence.

Dans tous les cas. il est recommandé de ne pas fonder le radier de

l'ouvrage au-dessus du niveau du fond du lit originel mais plutôt d'approfon-
dir légèrement celui-ci pour se mettre à l'abri du phénomène d'abrasion (cf §
3.3.5), la section utile à l'écoulement n'étant par contre que celle débutant
au-dessus de la cote du fond du lit originel.

En ce qui concerne le choix de la pente, plusieurs cas de figure

sont à envisager (la pente du lit désigne dans ce qui suit celle du lit ori-
ginel ou du terrain naturel)-

a) La pente du lit est faible ou nulle:

L'ouvrage sera implanté avec la pente maximale que peut permettre

l'approfondissement du lit par curage (fig. 3-22 a).

b) La pente du lit est normale (de 0,5 à 6%):

II faudra que celle du futur ouvrage se cale au plus près de cette

pente, qui deviendra une donnée de l'étude.

48
 o) La pente du lit est trop forte:

On ne prévoira la conservation d'une telle pente que lorsqu'elle

n'est pas incompatible avec la faisabilité de l'ouvrage et qu'on aura pris
les dispositions nécessaires pour limiter l'abrasion. Dans tous les autres
cas on diminuera la pente soit en approfondissant l'entrée, soit en suréle-
vant la sortie par rapport au terrain naturel. Le choix de l'une ou l'autre
solution dépendant de l'importance du débit (fig. 3.22 b et c).

pente du lit
d'origine

a) pente faible

pente du lit
d'origine

b) pente forte: approfondissement de l'entrée

c) pente forte: surélévation de la sortie

Figure 3.22 - Aménagements envisageables du fond du lit

3.3-2.3 - Ouvrages multiples

D'une manière générale, le recours à un ouvrage multiple se justi-

fie hydrauliquement dans le cas d'un cours d'eau relativement large, le
rétrécissement de l'écoulement devant être évité autant que faire se peut. On
est également conduit à recourir à un tel type d'ouvrage lorsque la chaussée
est peu élevée par rapport au fond du lit et ne permet qu'une ouverture ré-
duite compte tenu de la hauteur de couverture minimale à conserver.

49
 Par ailleurs, l'examen de la nature et de la granulométrie des élé-
ments de sol constitutifs du fond du lit donnera une idée de la vitesse d'en-
traînement de ceux-ci et, par là-même, permettra d'évaluer le risque éventuel
de débit solide et une vitesse maximale admissible à la sortie de l'ouvrage
lorsque celle-ci n'est pas protégée.

3 - 3 - 3 - 2 - Critères pour un prédimensionnement du débouché

Un prédimensionnement est d'autant plus aisé qu'il repose sur l'ob-

servation d'ouvrages existants en amont ou en aval de l'ouvrage à dimension-
ner. D'autre part, des considérations tant d'ordre général qu'hydraulique
peuvent imposer une hauteur 'intérieure maximale à l'ouvrage.

La confrontation des diverses contraintes permettra en général de

fixer sinon une valeur, du moins une fourchette de valeurs possible pour la
hauteur intérieure de l'ouvrage.

La dimension horizontale peut en être déduite par comparaison des

efficacités hydrauliques respectives des différentes formes. Il faut noter à
ce propos que les formes surbaissées sont généralement plus efficaces que la
forme circulaire sur le plan hydraulique. L'énergie minimale nécessaire pour
évacuer un débit donné à flèche et à hauteur d'eau égales est en effet plus
élevée dans le cas d'une forme circulaire que dans le cas d'une forme sur-
baissée .

Dans les cas où la forme semblant convenir est une forme ayant un
surbaissement élevé, il est possible, si les conditions de fondation le per-
mettent, d'envisager l'emploi d'une arche, ce qui présente l'avantage de ne
pas interrompre la continuité du fond du lit.

Le choix d'un débouché est fait en général sur la base du débit

maximal et du niveau des P.H.E correspondantes; cependant, il y a quelquefois
intérêt à vérifier le même débouché sous un débit plus faible mais plus fré-
quent, de manière à s'assurer que cet orifice ne provoque pas une suréléva-
tion trop forte à l'amont par rapport à la situation existante, ou bien,
qu'au contraire, la hauteur d'écoulement ne s'abaisse pas à l'excès, ce qui
pourrait poser des problèmes écologiques (abaissement de la nappe phréatique,
tirant d'eau insuffisant pour certaines espèces de poissons,...).

3.3.4 - Extrémités des ouvrages hydrauliques

La configuration des extrémités peut avoir des conséquences non

négligeables sur l'efficacité hydraulique de la buse ainsi que sur son com-
portement, tant au moment de la mise en oeuvre qu'en service.

En général on adopte les mêmes dispositions à l'entrée des buses

qu'à la sortie, bien que, hormis les cas particuliers où le sens du courant
dans la buse est susceptible de s'inverser (cas par exemple des ouvrages sou-
mis au phénomène des marées), on devrait en toute rigueur différencier le
traitement des deux extrémités, les problèmes y étant de nature différente.

Dans tous les cas il convient de prévoir au minimum une protection

du talus à la périphérie de la buse constituée d'un perré étanche et de murs
parafouiIles, complétée si nécessaire par d'autres dispositifs (éperons,
etc.). La recherche d'une étanchéité à proximité des extrémités par un "mas-
que d'argile" est à proscrire.

On distinguera ci-après les problèmes liés à l'action de l'eau sur

la paroi de la buse elle-même, de ceux liés à cette même action sur le sol ou
les protections situées à proximité des extrémités.

Il y a lieu de noter que les protections auxquelles il est fait

allusion sont destinées à lutter contre le seul affouillement local suscepti-
ble de survenir au voisinage des extrémités, et ce dans des limites relative-
ment étroites.

51
 3 - 3 . 4 . 1 - Action de l'écoulement sur la paroi des têtes - Remèdes.

Cette action concerne surtout les extrémités amont. L'emploi de

tôle ondulée confère aux parois de la buse une flexibilité importante, favo-
rable au bon fonctionnement de l'ouvrage en partie courante mais rendant ses
extrémités fragiles et très sensibles aux diverses actions qui peuvent
s'exercer sur elles (poussée des terres, action de l'eau).

Niveau approximatif de l'eau

à l'extérieur de la buse
Remblai

3IZE
Uo '
y, Ui>Uo >

Résultante des efforts

appliqués a la tôle ( ascendante)

Figure 3 - 2 4
Diagrammes des pressions hydrostatiques
intérieures et extérieures subies par ta paroi

D'une fagon générale les extrémités droites en saillie sont à évi-

ter car, en plus des inconvénients d'ordre esthétique et fonctionnel qu'elles
peuvent présenter (cf § 3-2.3.1), elles sont exposées à un phénomène de mise
en flottaison et de soulèvement dû à la différence de pression qui se mani-
feste en général de part et d'autre de la paroi de la buse. Celle-ci peut en
effet être suffisamment accentuée pour compenser le poids propre de la tôle
(fig. 3.24).

Ce danger existe également pour les extrémités coupées suivant le

plan du talus, bien qu'il puisse se manifester différemment en provoquant une
déformation de l'extrémité du radier. Dans ces cas, que l'extrémité soit
tronquée ou non (cf § 3-2.3.1), il est recommandé de lester systématiquement
celle-ci en l'ancrant solidement dans un ouvrage, par exemple en béton ou en
béton armé, qui pourra être également prévu pour assurer d'autres fonctions
(radier béton, mur parafouille,...). L'ancrage pourra être réalisé par exem-
ple au moyen de crosses filetées boulonnées à la tôle et noyées dans le
béton.

Enfin, dans le cas particulier des ouvrages multiples, pour éviter

les chocs et l'accumulation de corps flottants à l'extrémité amont, et pour
limiter l'action néfaste de phénomènes de turbulence, on pourra prévoir des
avancées entre les buses (éperons) constituées par exemple de béton armé, de
béton cyclopéen, ou d'enrochements.

3-3-4.2 - Action de l'écoulement sur les abords des têtes -

Remèdes.

Comme il a été précédemment mentionné, il ne s'agit ici que de re-

médier à l'érosion occasionnée par les modifications imposées à l'écoulement
normal par la buse. Ces modifications sont en effet inévitables et se tradui-
sent souvent par une augmentation de la vitesse, entraînant un risque accru
d'érosion progressive (à l'amont) ou régressive (à l'aval).

Parmi celles-ci, on peut citer notamment l'étranglement apporté par

l'ouvrage, une pente parfois plus forte que celle du lit naturel et, dans
tous les cas, une rugosité plus faible.

52
 3.3-5.1 - Les revêtements intérieurs

Ils peuvent être constitués de béton bitumineux ou de béton de ci-

ment. Le revêtement de béton bitumineux ou asphaltique serait le plus satis-
faisant du point de vue mécanique, l'utilisation d'un revêtement en béton de
ciment privant une partie de l'ouvrage de sa flexibilité et étant par ail-
leurs susceptible de se dégrader plus rapidement s'il est fortement fissuré.
Des constatations faites sur ouvrages aux USA ont montré que la durée de vie
des revêtements en béton bitumineux était au maximum de 25 ans dans des sites
sujets à l'abrasion.

Dans tous les cas (bétons bitumineux ou de ciment) il est recomman-

dé de prévoir une armature de liaison raccordée à la boulonnerie du radier et
un revêtement couvrant au moins le quart inférieur de la buse et constituant
une couverture convenable au-dessus des crêtes des ondulations. Cette couver-
ture doit être surveillée périodiquement, l'apparition des armatures étant le
signal de sa reconstitution. Son épaisseur doit être proportionnée à l'impor-
tance présumée de l'abrasion.

3.3.5.2 - Dispositifs tendant à diminuer la vitesse dans l'ouvrage.

La conception de tels dispositifs doit être conduite en étroite re-

lation avec celle de dispositifs tendant à réduire la vitesse en amont ou en
aval de l'ouvrage car il est rare, en effet, qu'un problème d'abrasion se po-
se dans une buse sans qu'un problème d'affouillement se pose également à ses
abords. On peut envisager les solutions suivantes:

- diviser le cours d'eau en plusieurs ramifications grâce à de pe-

tites buses multiples (on bénéficie du fait que de tels ouvrages
occasionnent des pertes de charge élevées à leur entrée);
- casser la vitesse des eaux par des plots en béton, des enroche-
ments, ou des cascades successives, disposés dans le lit du cours
d'eau en amont de la buse;
- donner à la buse une pente longitudinale inférieure à celle du
terrain naturel.

3.4 -CONCEPTION DES OUVRAGES NON HYDRAULIQUES

3.4.1 - Généralités

Les utilisations des buses métalliques dans le cadre d'ouvrages non

hydrauliques sont multiples. C'est ainsi que l'on peut envisager le rétablis-
sement de voies secondaires, le désenclavement de certaines propriétés en mi-
lieu rural, ou, vis-à-vis de la faune, de certains secteurs boisés, ou encore
des passages pour piétons en milieu urbain (cf § 1.2.1.2).

Pour que ces ouvrages soient bien adaptés à leur destination, leur
conception requiert une étude précise des contraintes attachées à leur fonc-
tion. On peut citer notamment:

- une étude du gabarit suivant la catégorie de la route ou l'afflu-

ence dans le passage;
- une étude esthétique portant à la fois sur les extrémités de
l'ouvrage et sur sa partie courante;
- un drainage suffisant;
- la nécessité d'une chaussée adaptée à chaque type de circulation.

3.4.2 - Rétablissement de voiries secondaires

Ce type d'utilisation correspond à des ouvrages de grandes dimen-

sions et a' donné lieu aux plus grands ouvrages réalisés à l'heure actuelle.
Leurs dimensions et leur destination font qu'une attention particulière doit

54
être portée à leur étude et à leur réalisation; ils devront notamment être
systématiquement classés dans la catégorie des ouvrages de "grande importan-
ce"(cf § 3-5) .

3. t. 2.1 - Gabarit

Par référence au document-type CAT 75 (p. 53), les rétablissements

de voiries secondaires doivent être effectués sous un gabarit minimum de
4,30 m quelque soit le type de la voie (voie départementale, communale ou
rurale)*. Ce même document indique en outre qu'une revanche de 0,10 m doit
être réservée à la construction.

La dimension de l'ouvrage devra donc être fixée de telle sorte que,

compte tenu des déformations prévisibles, une hauteur d'au-moins 4,40 m reste
disponible (fig. 3-27). En ce qui concerne le choix du profil en travers et
l'emprise sur laquelle ce gabarit doit être dégagé, on se référera au docu-
ment-type CAT 75 précité.

Figure 3.27

3.U.2.2 - Chaussée

La réalisation de la chaussée ne pose pas de problèmes spécifiques.

Elle doit être réalisée de manière identique à une chaussée normale, après
remblaiement du radier métallique à la cote adéquate. Il est par contre in-
dispensable qu'elle soit construite une fois l'ouvrage chargé et stabilisé,
faute de quoi des déformations accompagnées de fissures longitudinales ris-
quent d'apparaître après chargement de la buse.

3-1.2.3 - Drainage

Le drainage doit être particulièrement efficace (avaloirs, drains)

pour permettre l'élimination des eaux qui pourraient s'accumuler entre le
radier métallique et la chaussée et entraîner à terme une dégradation de cet-
te dernière et un risque élevé de corrosion du radier.

Les dispositions adoptées doivent être complétées par une étude du

profil en long de la buse tenant compte de ses déformations et évitant la
formation de points bas pouvant favoriser l'apparition d'eaux stagnantes (cf
§3.1.1.1.).

* arrêté du 30 mars 1967, décret n° 64.262 du 14 mars 1964 et décret 69.897

du 18 septembre 1969.

55
 Dans le cas des ouvrages à vocation écologique, le gabarit doit
être suffisamment important pour que les espèces susceptibles de l'emprunter
n'éprouvent aucune réticence, certaines d'entre elles (cerfs en particulier)
étant particulièrement exigeantes de ce point de vue.

3.4.4.2 - Chaussée

Dans la plupart des cas, une simple couche de remblai compacté au-
dessus du radier sera suffisante et constituera, dans le cas des passages à
gibier, un atout supplémentaire pour que l'ouvrage soit réellement emprunté.
Lorsque l'utilisation de l'ouvrage est mixte, incluant une part d'exploita-
tion en tant qu.'ouvrage hydraulique, on pourra cependant envisager un radier
en béton coulé en place. D'une façon générale, on se méfiera de l'agressivité
assez marquée des déchets animaux.

3.5 -CLASSIFICATION DES OUVRAGES

Les critères de base de la classification sont fondés sur les con-

sidérations suivantes:

- durée de service souhaitée;

- conditions d'agressivité du site;
- conséquences économiques ou logistiques de la ruine éventuelle
de l'ouvrage.

3.5.1 - Classification en fonction de la durée de service

Les buses métalliques faisant intervenir un contact direct entre

des milieux à caractère corrosif plus ou moins marqué, tels que le sol ou
l'eau d'écoulement, et la tôle galvanisée, la notion de durée de vie des ou-
vrages doit être considérée avec une attention particulière.

La "durée de service minimale prévue" peut être définie comme le

laps de temps minimum au bout duquel l'ouvrage «toit encore présenter une sé-
curité en accord avec les règles de justification en vigueur au moment de sa
réalisation.

Cette durée de service doit être considérée comme une donnée du

projet qui résulte d'un choix du maître d'ouvrage. Les valeurs considérées
dans le présent document en fonction du type d'ouvrage envisagé sont les
suivantes:

- Ouvrages provisoires: de l'ordre de 5 ans.

- Ouvrages permanents: de l'ordre de 70 ans.

Dans la pratique, comme pour presque tous les types d'ouvrages,

elle dépendra du soin apporté à la conception (murs parafouilles, radiers,
collecte et évacuation des eaux de déverglagage, etc.) et de l'entretien ul-
térieur de l'ouvrage.

3.5.2 - Classification en fonction de l'agressivité du site

On distingue trois classes d'ouvrages:

- Les ouvrages "terrestres hors d'eau": ce sont les ouvrages qui ne

sont jamais immergés.
- Les ouvrages "exposés aux eaux douces": ce sont les ouvrages qui
seront en contact avec l'eau pendant un laps de temps non négligeable vis-à-
vis de leur durée de service prévue (par exemple supérieur à 10Î). Les eaux
douces sont les eaux dont la salinité permet de les considérer comme poten-
tiellement potables ( [Cl~]<250 mg/1, [S04"] ^ 250 mg/1).
- Les ouvrages "particuliers", soumis à des conditions d'agressivi-
té ne répondant pas aux caractéristiques précédentes (eaux saumâtres, etc.).

58
 3.5.3 - Classification en fonction de l'importance de l'ouvrage

On distingue deux catégories:

- les ouvrages "ordinaires" ;

- les ouvrages "de grande importance".

Le classement de l'ouvrage dans l'une ou l'autre de ces catégories

devra être fait pour chaque cas particulier, en fonction de l'implantation,
de l'importance de l'ouvrage et des conséquences d'une défaillance possible
de celui-ci.

On pourra classer dans la première catégorie les ouvrages de dimen-

sions courantes (petits ouvrages hydrauliques), ou les ouvrages de dimensions
plus importantes pour lesquels une réparation éventuelle peut être entreprise
dans des conditions économiques et de gêne à l'usager acceptables. Ce peut
être le cas, par exemple, des passages agricoles ou hydrauliques sous remblai
de route ou d'autoroute pour lesquels un surgabarit permettant une réparation
ultérieure facile à été prévu dès l'origine (cf § 3-2.1.4).

On devra considérer les ouvrages ne présentant pas l'une ou plu-

sieurs des caractéristiques ci-dessus comme des ouvrages "de grande importan-
ce ". Ce sera le cas en particulier des ouvrages soumis à une circulation
routière intérieure ainsi que de ceux qui s'écartent de par leurs caractéris-
tiques du domaine de la conception courante (cf § 3-6 ci-après).

3.6 - OUVRAGES DE CONCEPTION NON COURANTE

Hormis les ouvrages particuliers rappelés dans l'avant-propos, qui

nécessitent des études spécifiques et pour lesquels les présentes recommanda-
tions ne sont pas applicables, en totalité ou en partie, certains ouvrages
sortent du cadre de la conception courante et sont redevables à ce titre d'un
certain nombre de précautions supplémentaires.

On considérera essentiellement comme tels:

- les ouvrages circulaires ou elliptiques de portée supérieure à

5,50 m;
- les buses-arches ou passages, les arches et les buses elliptiques
à grand axe horizontal de portée supérieure à 8 m;
- les ouvrages pour lesquels le module Es des remblais techniques
généraux calculé suivant les indications des paragraphes 4.3.2.2
ou 4.3-3 excède 40 MPa;

Quelle que soit leur destination, compte tenu de leurs caractéris-

tiques, ces ouvrages seront classés dans la catégorie "ouvrages de grande im-
portance" (cf § 3-5). En tout état de cause, ils devront être exécutés avec
un soin tout particulier, par une entreprise possédant des références préci-
ses dans ce domaine.

Il est particulièrement recommandé:

- pour les ouvrages se distinguant par leurs dimensions, de prévoir

un programme de suivi des déformations pendant la phase de rem-
blaiement ;
- pour les ouvrages se distinguant par des caractéristiques requi-
ses élevées du matériau de remblai, de définir le choix de ce ma-
tériau et ses modalités de mise en oeuvre avec un délai suffisant
par rapport à l'exécution (cf § 4.3.2.2 et 5.2.1).

59
CHAPITRE 4

Justification technique des buses

métalliques

4.1 -COMPORTEMENT

Du point de vue mécanique, le principal intérêt des buses métalli-

ques réside dans leur flexibilité, qui amène à les considérer plutôt comme un
coffrage destiné à réorienter les contraintes dans le massif de sol environ-
nant et non comme un ouvrage possédant une capacité portante intrinsèque.

Cette interaction entre l'ouvrage et le sol rend cependant l'ana-

lyse des phénomènes mis en jeu très complexe, et ce, en particulier, au voi-
sinage des extrémités de l'ouvrage. Ceci explique que la justification et la
prévision du comportement des buses métalliques restent encore pour partie
empiriques et pour partie redevables d'assez larges approximations.

Par ailleurs, il faut distinguer dans le comportement de l'ouvra-

ge les deux phases extrêmement différentes que sont la construction et l'ex-
ploitation, l'une ou l'autre pouvant, suivant le cas, être déterminante dans
le dimensionnement.

4.1.1 - Différence de comportement avec un ouvrage rigide

Comme on peut le voir sur la figure 4.1, la charge due au poids

des terres réellement transmise à un ouvrage sous remblai dépend en partie de
la flexibilité relative de celui-ci vis-à-vis de celle des remblais environ-
nants :

- Pour un ouvrage rigide, le remblai tasse davantage en partie cou-

rante qu'au-dessus de la clé, où il rencontre un "point dur". Ceci a pour
effet de développer des contraintes de cisaillement sur les plans verticaux
passant de part et d'autre de l'ouvrage, ces cisaillements se traduisant par
un accroissement de la pression exercée par les terres au-dessus de la clé.
Par ailleurs, l'ouvrage, incapable de se déformer, doit avoir une capacité
portante intrinsèque suffisante pour pouvoir résister seul à cet ensemble de
pressions dues à l'action pondérale des terres qui le surmontent.

- Dans le cas d'un ouvrage flexible tel qu'une buse métallique,

le tassement du remblai au-dessus de la clé sera supérieur ou au moins égal à
celui du remblai environnant. Les contraintes de cisaillement évoquées précé-
demment s'annulent ou s'inversent, ce qui permet de considérer que la pres-
sion que peuvent exercer les terres au-dessus de la clé est au maximum égale
au poids de celles-ci. Par ailleurs, la flexibilité des parois étant impor-
tante, ce tassement de la clé va s'accompagner d'une déformation de la buse
avec augmentation de son diamètre horizontal, les remblais latéraux pourront
alors jouer leur rôle de massifs de butée et reprendre une grande partie des
efforts appliqués.

61
 • ,:::a... v f , , f* .;:•

— ih—,
TTTTTTTrmTrn
Th

Figure 4.1 - Différence de comportement entre un ouvrage rigide

et un ouvrage souple

Ce mécanisme de fonctionnement met en évidence l'importance primor-

diale que présentent les remblais latéraux vis-à-vis de la capacité portante
de l'ouvrage.

4.1.2 - Théorie de l'anneau comprimé

Cette théorie est basée sur la grande flexibilité relative des pa-
rois de la buse vis-à-vis du remblai et consiste à supposer que la position
finale d'équilibre de la paroi est telle que celle-ci soit soumise à une com-
pression simple en tous ses points. Si l'on admet par ailleurs que l'effet du
frottement tangentiel entre la buse et le terrain est négligeable, on aboutit
à une schématisation très simple du fonctionnement, où la paroi est soumise à
une compression uniforme N sur tout son pourtour, et où la pression exercée
sur le terrain en chaque point est inversement proportionnelle au rayon de
courbure de la paroi (fig. 4.2).

PS = N/RS

PC =N/RC

Figure 4.2 - Répartition théorique des pressions sur la paroi

62
 La pression Pg au sommet étant supposée connue, on peut en dé-
duire la compression N dans la paroi de la buse et la pression P appliquée au
terrain en tous les points. Ce calcul permet un dimenslonnement simple de la
paroi, puisqu'il suffit en théorie de faire en sorte qu'elle puisse supporter
l'effort de compression N.

4.1.3 - Influence des efforts de flexion

Dans la pratique, une certaine inertie de flexion est donnée inten-

tionnellement à la paroi par le biais des ondulations et ce pour plusieurs
raisons :
- elle est absolument nécessaire en phase de construction;
- elle assure la stabilité vis-à-vis du flambement sous les char-
ges de service ;
- pour les buses sous faible hauteur de remblai, l'effet des char-
ges d'exploitation ne pouvant pas être repris intégralement par le
sol, une certaine résistance à la flexion est nécessaire, au moins
dans la partie supérieure de la buse.
Il s'ensuit que les déformations acquises par la buse dans la re-
cherche de sa position d'équilibre introduisent des contraintes de flexion
non négligeables dans la paroi.

Figure 4.3
D-AD

Ainsi, par exemple pour une buse circulaire, se déformant pour ac-
quérir une forme elliptique, on peut considérer que, pour de faibles taux de
déformation, le moment de flexion extrême vaut:

AD
M = avec : c = (fig. 4.3)

Ea : module d'Young de l'acier

I : inertie de flexion de la paroi

Pour une déformation relativement faible de 1Ï et avec, par exem-

ple, R = 1 m, on obtient une contrainte due à la flexion seule de l'ordre de
160 MPa, ce qui représente environ les deux tiers de la limite élastique de
1'acier.

Cet exemple illustre un cas extrême (petite buse très rigide ne

pouvant supporter que de très petites déformations), mais il souligne l'im-
portance que peut prendre dans certains cas la contrainte de flexion et la
nécessité de la réduire en employant un matériau de remblai de bonne qualité,
apte à limiter les déformations.

4.1.4 - Flambement de la paroi

Si les rigidités de la buse et du sol sont insuffisantes, un flam-

bement de la paroi est possible. Le risque le plus important semble être ce-
lui dû à l'inversion de courbure de la clé de l'ouvrage, schématisée sur la
figure 4.4, ce phénomène étant à distinguer de l'effondrement de la partie
supérieure de l'ouvrage sous l'effet d'une ovalisation excessive de la buse
par manque de raideur des remblais techniques.

63
 Cette possibilité de flambement a été étudiée par différents au-
teurs, dont M. LUONG MINH PHONG du Laboratoire de Mécanique des Solides de
l'Ecole Polytechnique pour les buses de forme circulaire et MM. KLOPPEL et
GLOCK à l'Université de Darmstad pour les formes de buses les plus courantes.

Figure 4.4

En particulier, l'étude effectuée par MM. KLOPPEL et GLOCK donne,

pour différentes formes de buses, la pression critique de flambement à la clé
en fonction des caractéristiques du remblai et de la paroi.

Les résultats sont présentés graphiquement sous la forme:

C Rg

Avec une assez bonne approximation, cette relation peut être repré-
sentée par la fonction:

Ps /E, I V/3
c Rs
ou

a = 0,23 pour les buses circulaires

a = 0,18 pour les buses-arches (V/D = 0,75)

R g est le rayon de courbure de la paroi au sommet de la buse et

"c" un paramètre dépendant du sol et de R g , que l'on peut relier au module
d'Young pseudo-élastique du sol Eg par la relation:

Eg

c = V : coefficient de Poisson, généralement

(1+v) R
s pris égal à 0 , 3 3

4.1.5 - Prévision des déformations

La mise en charge d'un ouvrage flexible s'accompagne d'une cer-

taine déformation des parois, nécessaire pour mobiliser la réaction latérale
du remblai. L'amplitude de ces déformations dépend essentiellement de la rai-
deur des -remblais techniques et, dans une moindre mesure, de la rigidité pro-
pre des parois.

Plusieurs auteurs se sont attachés à donner des méthodes de prévi-

sion de ces déformations, on peut citer notamment:

- la formule de Spangler (1938) pour les buses circulaires;

- la méthode Arval, supposant que la déformation verticale de la
buse est égale au tassement des remblais environnants sur la hau-
teur de l'ouvrage;
- des abaques dus à MM. Klôppel et Glock.

64
 En dehors des difficultés liées à la prévision des caractéristiques
du remblai, toutes ces méthodes sont relativement divergentes entre elles. Il
s'ensuit qu'une prévision simple et satisfaisante des déformations des ouvra-
ges est à l'heure actuelle illusoire.

Lorsque l'importance de l'ouvrage le justifie techniquement et éco-

nomiquement, il est possible d'effectuer un calcul à l'aide d'une modélisa-
tion par éléments finis. Cette méthode est d'ailleurs la seule à être suffi-
samment générale pour permettre un dimensionnement dans certains cas de con-
figurations complexes (ouvrages doubles très rapprochés, sol en pente dans le
sens transversal à l'ouvrage, etc.).

4.1.6 - Contraintes subies en cours de construction

Lors de la mise en place des remblais latéraux, l'ouvrage est sou-

mis à des sollicitations multiples dues à son poids propre, au poids et à la
poussée des terres, et à l'action des engins de régalage et de compactage.

La flexibilité des parois rend cette opération difficile et exi-

ge, outre le strict respect des règles de bonne mise en oeuvre, une vérifica-
tion de l'ouvrage vis-à-vis de la phase de construction, qui est souvent dé-
terminante pour le dimensionnement.

Parmi ces sollicitations, seul l'effet du poids et de la poussée

des terres ne peut être évité. Il se traduit par un aplatissement horizontal
de la buse, accompagné d'une remontée de la clé (fig. 4.5).

Figure 4.5 - Schématisation des déformations

pendant le remblaiement

Plusieurs auteurs ont étudié les moments fléchissants introduits

dans les parois par ces déformations. Dans l'ensemble les résultats sont
assez concordants et peuvent être traduits par la formule synthétique sui-
vante:

M
max/m = °.°75 Y K D3 [( ^ - °,6)2 + 0,0?]

- D et V désignent respectivement les plus grandes dimensions hori-

zontale et verticale de l'ouvrage.

- y représente le poids volumique du remblai.

- K. est le coefficient de poussée des terres. Sa valeur dépend

d'une part de la qualité du matériau de remblai et de sa mise en oeuvre et
d'autre part de la flexibilité de l'ouvrage. En effet, pour un ouvrage de
petites dimensions, les déplacements obtenus pourront être insuffisants pour
que K descende jusqu'à la valeur minimum correspondant à la.poussée active.

65
4.2 - PRINCIPE DES JUSTIFICATIONS

Le principe général retenu est conforme à la circulaire 79-25 du 13

Mars 1979 dite "D.C 79", recommandant l'utilisation de méthodes semi-probabi-
listes pour la justification des ouvrages. On pourra y trouver, entre autres,
les définitions relatives à la terminologie employée.

Les justifications sont conduites en comparant les sollicitations

résistantes à des sollicitations de calcul. Ces dernières sont obtenues à
partir de combinaisons d'actions tenant compte à la fois du dépassement pos-
sible de la valeur représentative prise en compte pour les actions et de la
probabilité réduite pour que plusieurs d'entre elles atteignent simultanément
un certain niveau d'intensité.

Les buses métalliques étant des ouvrages assez rustiques, pour les-
quels une grande précision dans les calculs est illusoire, les combinaisons
d'actions seront réduites à leur plus simple expression et ne comporteront
pas, entre autres, d'actions d'accompagnement.

Dans ces conditions, les sollicitations de calcul seront obtenues à

l'aide de la formule simplifiée suivante:

Sc = Y F 3 S( Y F 1 G . G + YFMQ.Q)

où G désigne l ' e n s e m b l e des actions p e r m a n e n t e s et Q l ' a c t i o n va-

riable de base considérée, a savoir les charges d ' e x p l o i t a t i o n .

4.3 -JUSTIFICATIONS EN PHASE DEFINITIVE

Pour tenir compte de la ûû^roaiou 3u a^tal au eoara ds la daréô da

vie û& l'osvrage^ ça&ftalaea ,|u£t-ififiatla»s gsrortt conduites «o atfcri&uaafc à
la toî« TOC é#âias«ur fictive é& eal««l e~. Cette dernière ftat <^teaiiè «a
Fe&raao&ant de l*épAiâa«(ir aoftiB«l« d* la. toi* % l'épaisseur es sacrljhja à
la corr&elon» d«%eî*aia|è suivant les ladicatioas «Sa paragraphe f.5.
Dans ce qui s u i t , t o u t e s les c a r a c t é r i s t i q u e s des tôles r e l a t i v e s à
c e t t e épaisseur f i c t i v e de calcul seront a f f e c t é e s de l ' i n d i c e "c", alors que
celles relatives à l ' é p a i s s e u r nominale seront a f f e c t é e s de l ' i n d i c e "o".

L ' a n n e x e n° 1 donne les caractéristiques des p r i n c i p a u x matériels

existants en f o n c t i o n de l'épaisseur de la tôle.

4.3.1 - Pression appliquée à la clé

La pression agissant sur une buse est due à deux types principaux
d'actions :

- les charges permanentes, notées G, dues aux remblais et aux char-

ges stationnaires uniformément réparties ou concentrées;
- les charges d'exploitation mobiles, notées Q, accompagnées de
leurs effets dynamiques éventuels.

La valeur de calcul de la pression au sommet de la buse, considérée

en tant qu'action, est évaluée à l'aide de la combinaison générale suivante:

p p
s = s(ÏF1G-G +ÏF1Q-Q)
On adopte, conformément au commentaire de l'article 7.2.1.1 des DC
79, les valeurs:

Y F1G = 1.2
= 1 1 2
Y F1Q > * pour les charges routières sans caractère particulier
= 2
Y FIQ 1> dans le cas des convois militaires et des convois
exceptionnels

66
 4 . 3 - 1 . 1 - Pression due aux charges permanentes

Dans les cas courants, les seules charges permanentes sollicitant

l'ouvrage sont dues au poids des terres. La pression correspondante au sommet
de l'ouvrage sera calculée, suivant la remarque faite en 4.1.1 par:
P
SG = Y F1G Y h

On prendra, sauf circonstances particulières, Y = 20 kN/m^. Compte

tenu de la valeur adoptée pour y F 1 G > on aura:
^30 = 24 h h en mètres
PSG en kpa

4 . 3 - 1 - 2 - Pression due aux charges d'exploitation

Pour le calcul de la pression au sommet de la buse, diverses métho-

des sont utilisables, par exemple: méthode de Boussinesq, méthode de Wester-
gaard, diffusion suivant un certain angle. Ces diverses méthodes peuvent con-
duire à des variations importantes allant du simple au double, l'effet dyna-
mique des surcharges étant par ailleurs très mal connu. Pour ces raisons, il
ne sera pas utile, pour le calcul des ouvrages routiers, de spécifier le type
de circulation auquel ils seront réellement soumis, ni la classe de l'ou-
vrage .
Un calcul conventionnel des pressions engendrées au sommet de la
buse par les charges définies aux articles 4, 5, 8 et 10 du fascicule 61, ti-
tre II a été effectué, avec les hypothèses suivantes:

- diffusion des charges calculée suivant la méthode de Boussinesq;

- coefficient de majoration dynamique affectant les charges du sys-

tème B pris égal à 1,2:
=
-ÏF1Q 1>42 pour les systèmes A et B et la charge de 1 t/m2;
- Y F1Q = 1,2 pour les convois militaires et les convois du type
D et F.

Les résultats obtenus sont les suivants:

h PS = s ( Y F 1 Q .Q) Type de Observations

(m) (kPa) charge

0,5 238,2 Br
1,0 87,2 B
c
1,5 61,7 Bt
2,0 48,6 n

2,5 38,3 M
Compte tenu des valeurs
3,0 31,0 n adoptées pour les coeffi-
3,5 25,6 H
cients Y F1Q 1 le3 charses
4,0 23,6 Ad) de caractère exceptionnel
5,0 21 .7 ii prises en compte ici ne
6,0 20,2 ii sont jamais prépondéran-
7,0 18,9 n tes .
8,0 17,8 M

9,0 16,8 M

10,0 15,9 M

11,0 15,2 n

12,0 14,2 1 t/m 2

67
 1 . 3 - 1 . 3 - Pression totale

î Les r é s u l t a t s obtenus en 4 . 3 . 1 . 1 et 4 . 3 . 1 . 2 ci-dessus peuvent être

exprimés à l ' a i d e de formules s y n t h é t i q u e s simples.

un pi*ôjidï»a pour valeur de la preasiots de calcul Ps au s<?«&iôfr de la

fc>us« oe-lle doiwjée par les formules suivantes* oît a dlâi&ae la distance verti-
cale la plus dl£avoratel« (la preasi^û aioiaiale ast. oî»teaue potir h « 1,Ôô »)
îô «oœm«t de la feuse «t le deasii* d« la

85
Pa s
h - o,t

a 2? + 23 H 12,00
* 14,2 + 24 h
en
Ji «R a <flg. <*»

Figure 4 . 6

4.3.2 - Justification vis-à-vis des états-limites ultimes

On distingue:

- un état-limite de résistance à la compression des parois qui

fixe, en fonction des caractéristiques de l'ouvrage, l'épaisseur théorique
minimale de la tôle à employer;
- un état-limite d'instabilité de forme (inversion de courbure à
la clé), qui fixe, dans les mêmes conditions, pour une paroi de caractéristi-
ques données, les qualités requises pour les remblais entourant la buse.

4. 3 . 2 . 1 - Etat-limite de compression des parois

La compression N dans la paroi de la buse en tant

sollicitation.» sera prise é"gale a la plus gratnâ« des suivantes!

N s ?« Rs i Hayon d« oourbure des plaques de

&
n.fcfK D ï Portée horizontale Cfig. 3,6
2

68
 Suivant la formule générale indiquée en 4.2, la compression de cal-
cul dans la paroi de la buse est de la forme:

NU = ÏF3 N
Pour tenir compte de l'approximation assez grossière qui consiste à
négliger les moments fléchissants dans la paroi (cf § 4.1.3), on est amené à
donner à Y F3 une valeur" élevée. On retiendra Y F3 = 2.

La valeur de la compression de calcul est à comparer à la résistan-

ce R p o de la paroi divisée par le coefficient de sécurité relatif aux maté-
riaux Y m - On retient:

Y m = 1,50 pour les ouvrages "ordinaires";

Y m = 1,65 pour les ouvrages "de grande importance" (cf § 3.5).

ta ooBditiôn: à satisfaire s 'exprime alors p&rt
Rpc ^ 3 $ poar les ouvrages ordinaires
R|K> 3* 3>3 S pour les ouvrages de grande iœporfcaaee
R^Q dé*sîgB* la résistance I rupfcare en compression de la paroi, so«s
900 Epaisseur de ôâlôul ôc dans sa section la woîns r4&istatite (Joiat longi-
tudinal ou pleine tôleK $îîe doit être limitée super içy restent à la réâistart^-
ee théorique de la pleine tôle so«â la contrainte de rupture garantie en
traction de
La valeur minimale de e c nécessaire pour conférer la résistance Rp C à
la paroi pourra être déterminée pour les types de matériel les plus courants
à l'aide des fiches techniques données en annexe n ° 1 , qui sont établies en
tenant compte de ces critères. L'attention est cependant attirée sur les ré-
serves d'emploi que présentent ces fiches, signalées sur chacune d'entre
elles .

4.3-2.2 - Etat-limite d'instabilité de forme

Les formules du paragraphe 4.1.4 peuvent être exprimées en fonc-

tion du "module pseudo-élastique" du remblai Es et de la compression dans la
paroi de la buse N. Ces formules étant établies à partir d'une modélisation
plus fine que celle de l'anneau en compression simple, on adopte un coeffi-
cient Y F3 appliqué à N plus faible, égal à 1,5. On applique par ailleurs
un coefficient Y m = 2 au m odule du sol.

La vâl^sr «iaistalfe requise pour B3 & f exprime par:*

(V/D ^ 0,6)

t>o«r les busses cîu type $u|><â)»«Spân , on vérifiera, eu owtre

Ss > 5,6 le Pa

Avec les unités utilisées dans le présent document Eg sera obtenu

en kPa. "k" est un coefficient sans dimension.

Le produit Ealc désigne la rigidité de la paroi sous son épaisseur

de calcul ec. Sa valeur est donnée par les fiches techniques de l'annexe n°1.

ES désigne le module d'élasticité des remblais techniques devant

être obtenu à l'exécution. On peut considérer que le choix d'un matériau de
remblai satisfaisant aux critères exposés au paragraphe 5. 2.1, a et le res-

"* Cette formule est uniquement applicable aux formes de buses décrites en"
2.1. Pour les buses du type Super-Span, les poutres de poussée doivent avoir
au minimum la géométrie décrite par la figure 2.5.

69
 pect d'une mise en oeuvre conforme aux règles de l'art développées en 6.2.4
garantissent une valeur minimum de ce module de l'ordre de 40 MPa. Lorsque le
module requis est supérieur à cette valeur, le matériau de remblai doit être
choisi sur la base d'une étude appropriée et sa mise en oeuvre suivie avec
une attention particulière. Il faut noter en outre que des valeurs supérieu-
res à 80 MPa ne peuvent être obtenues qu'avec de très bons matériaux mis en
oeuvre dans les meilleures conditions.

Si l'on juge que la valeur requise pour Es est trop importante pour
pouvoir être obtenue en place il est possible d'augmenter l'inertie de la
paroi en choisissant pour ec une valeur supérieure à celle qui résulte du
calcul du paragraphe 4.3.2.1. Il faut cependant noter que cette manière de
procéder conduit rapidement à des suppléments de coût considérables .

4.3.3 - Justification vis-à-vis des états-limites de service

On considère un état-limite de déformation de l'ouvrage, destiné

à limiter les contraintes dans l'acier. Cependant, la prévision des déforma-
tions acquises par une buse étant très complexe (cf § 4.1.5), on retiendra
uniquement ici une justification simplifiée, portant sur le module du maté-
riau du remblai technique et destinée à s'assurer que le sol sera suffisam-
ment rigide vis-à-vis de la paroi de la buse pour que celle-ci reste assimi-
lable à un coffrage travaillant essentiellement en compression.

Pour une buse circulaire, si l'on suppose que les déformations ver-
ticales de la buse sont égales à celles des remblais environnants, on a, sous
charges permanentes-

_ Y (h + R)

Le moment de flexion dans la paroi vaut alors (cf 4.1.3):

M - 3 Ea I
T (h + *)

En imposant que la contrainte due à la flexion n'excède pas 50% de

la limite d'élasticité garantie fe de l'acier utilisé, on obtient:

6 Ea v
Es > -— Y (h+R)
fe R
On retient également cette expression dans le cas général des buses
non-circulaires, en considérant R g au lieu de R.

Sauf circonstances particulières, on prend Y = 20 kN/m3. fe = 240

MPa, et un coefficient de sécurité de 1,5 sur le module du matériau de
remblai.

ôHfcèt*$ 4e <ié"f ovation s'«jcpri«e

y^: distance en çâq.fcliil&fés <te ï.a fibre «Ktrêsiè à ï t astê neutre

l*épâiss$ttr nominal* 4s la t§îé (cf annexe n ° D .
,1e 0£s des btMMta-apfrtoôs et 3es pasas^*»* <w calculera 1«
le du sol à a$ttr« en plaee sous les pla<p«» d« coin par i

Suivant la valeur o b t e n u e , il p o u r r a s ' a v é r e r nécessaire de p r é v o i r des ban-

quettes latérales et une f o n d a t i o n c o n s t i t u é e s d ' u n matériau de q u a l i t é supé-
r i e u r e à celui des remblais t e c h n i q u e s généraux (cf § 3 . 2 . 2 . 2 . ) .

70
 Figure 4.7

4.4 - JUSTIFICATIONS EN PHASE DE CONSTRUCTION

Les justifications demandées consistent à vérifier que:

- les contraintes dans le métal dues au remblaiement ne sortent

pas du domaine élastique,
- le passage des engins de chantier au-dessus de la buse n'entraî-
nera pas de conséquences nuisibles pour celle-ci.

4.4.1 - Contraintes subies en cours de remblaiement

La phase de mise en oeuvre des remblais de butée est particulière-

ment critique pour les buses métalliques et ce, notamment, lorsque le niveau
atteint se situe entre le milieu de la flèche et la clé de l'ouvrage.

La formule donnée en 4.1.6 permet de définir un critère visant à

limiter au domaine élastique les contraintes subies par la paroi de la buse
pendant cette phase sous les efforts développés par les remblais.

nominale <3e la tSie 4oit , sur

blé telle

K désigne le coefficient de poussée des terres, qui peut prendre

une valeur comprise entre 0,25 et 0,5 suivant la taille de l'ouvrage et la
qualité du matériau mis en oeuvre.

Four an <**
carme t*risti<ju«s <ejf $ 5*2 + 1, à}, <$& pour K la

» G,Q5 2 Ja V 6 a.
6 m V
La quantité I/v est donnée, pour chaque type de matériel, en annexe

II est rappelé que seul l'effet inévitable du poids et de la pous-

sée des terres est pris en compte dans cette justification. Il est donc impé-
ratif que les prescriptions de mise en oeuvre des remblais de butée décrites
en 6.2.4.3 soient scrupuleusement suivies afin de se prémunir contre les ef-
forts locaux pouvant être engendrés par des engins de régalage ou de compac-
tage inadaptés ou imprudemment manoeuvres.

Dans la mesure où la gamme des ondulations et des épaisseurs exis-

tantes ne permet pas de satisfaire à cette règle, il est possible d'y déroger
sous réserve que des précautions particulières (préchargement de la clé par

71
exemple) soient prises pendant l'exécution. L'attitude qu'il est conseillé
d'adopter dans ces cas est la suivante:

- s'entourer systématiquement des conseils des services spécialisés

(CETE, SETRA, LCPC);
- confier l'exécution des remblais techniques à une entreprise pos-
sédant des références précises dans le domaine des buses métalli-
ques de grandes dimensions;
- définir, en liaison avec le fournisseur et un laboratoire compé-
tent, un programme de mesures des déformations de l'ouvrage pendant
la montée des remblais;
- demander au fournisseur d'établir, en annexe à la note de calculs
de l'ouvrage, un mémoire définissant clairement les précautions
particulières devant être prises durant l'exécution, les valeurs
limites des déformations admissibles pendant la phase de remblaie-
ment, ainsi que les dispositions complémentaires à adopter dans le
cas ou ces valeurs seraient atteintes.

Lorsqu'un tel ouvrage résulte d'une proposition variante présentée

par un fournisseur de buses métalliques, son acceptation, si elle se justi-
fie, doit être subordonnée, outre les conditions ci-dessus, à l'engagement de
celui-ci d'assurer de façon directe et contractuelle la surveillance de
l'exécution des remblais techniques.

Dans le cas des buses elliptiques à grand axe horizontal du type

Super-Span, la formule ci-dessus est défavorable dans la mesure où elle ne
prend pas en compte l'effet des poutres de poussée. Moyennant les mêmes
réserves que celles exposées ci-dessus, une diminution linitée de l'épaisseur
pourra être tolérée.

4.4.2 - Passage des engins de terrassement

OB devra s'asâarer çtie l'épaisseur du &Qm& <*« protection est suffi-

sante pose p§fis«ttfe la &4tNjulati<58 des engins de
La justification est conduite par la méthode de l'anneau en com-
pression, par un calcul semblable à celui exposé en 4.3.2.1. Pour atténuer
l'effet des flexions locales dans la paroi, non prises en compte par ce type
de calcul, on limitera dans tous les cas inf érieurement la hauteur trouvée à
D/8, avec un minimum absolu de 50 cm.

La pression totale appliquée au sommet de la buse peut être éva-

luée par la formule suivante:

2Q
(hd+a)2

où Q est la charge sur une roue, hçj la hauteur de remblai prise

entre la clé de l'ouvrage et le fond des ornières prévisibles et "a" le côté
d'un carré de même surface que l'impact d'une roue.

Le coefficient 2 permet de couvrir l'influence du coefficient dyna-

mique et de l'effet d'impact et de négliger, dans la détermination de la
pression totale appliquée, la pression permanente due à la charge de remblai
de hauteur h d .
1
On retient Y F 1 Q = > 33 ; Y F3 = 2< Y m = 1.5.
Le* conditions à vérifier s*6X£Tf»«»t par:
|
Q f\

\
?
8^ désigne la résistaaoe i là corn prôsg ion d* îa paroi sous. son
épaisseur ooœitiale ?0, 8S 1« raycro d« courbure des plaque» de soaaet de la
buse.

72
4.5 -CHOIX DE L'EPAISSEUR

Le choix de l'épaisseur nominale des tôles à retenir pour un ouvra-

ge ou une partie d'ouvrage peut découler des justifications en phase défini-
tive ou des justifications pendant la phase de construction.

4.5.1 - Phase définitive

Les justifications exposées au paragraphe 1.3-2.1 permettent de dé-

terminer l'épaisseur minimale de calcul e omin nécessaire pour assurer la ré-
sistance en compression de la paroi. L'épaisseur nominale à utiliser devra
être telle que:

où eg désigne l'épaisseur sacrifiée à la corrosion, déterminée sui-

vant les indications du paragraphe 5.5.

La gamme des épaisseurs commerciales étant limitée, on pourra tolé-

rer l'utilisation d'une épaisseur nominale respectant la valeur de es à 10Ï
près, c'est-à-dire telle que:

e
o > e cmin + °>9 es

Le calcul de la valeur du module d'élasticité des remblais techni-

ques Es envisagé en 4.3.2.2 doit ensuite être effectué avec l'épaisseur de
calcul :

ec = e0 - es

Pour- les parties d' ouvrages sous ta! «s, et lorsque la pente est
inférieure o« é^aie à 3/2 (3 horizontal, 2 vertical)» oa pourra adopter des
tôîes d'épaisseur décroissante 00 effeâtaao-t les calculs âasa enâcjae section
avec là ha«tear h de r«»felai située à la verticale de la clé.
Le recours à une telle disposition ne doit cependant pas être sys-
tématique, le gain obtenu sur le poids de l'ouvrage pouvant être fortement
compromis par la complication accrue des opérations de stockage, de repérage
et de montage des plaques, accompagnées de risques d'interversion non négli-
geables .

Pour limiter ces différentes contraintes, il est conseillé de sui-

vre les règles suivantes, à faire figurer dans le CCTP:

- le nc-nrt>re d'épaisseurs différentes sera limité à trois -attr un ml*-

ae ouvrage}
- à chaque loterface* la diminution a» épaisseur devra êtr** tnf^-*
r-iewre ou é&ale à 3Q3&J
changement <J*épaiase«r se sera «cirais sous l'emprise <ie la
roatière;
section, la pression de câleul aéra prise égale à
celle donnée par les formales <J« paragraphe ^,?>ï,3 lorsque h est
supérieure à ït80 m et à $3,2 IcFa dans le cas contraire;
- la note <Je calculs devra faire clairement apparaître la géométrie
de référence des taiws ayant p*r»is de déteriftiner la long«étir 4es
différents tro-scons, ainsi q«e le gain de poicîs obtenu par rapport
ouvrage exéeufcé en épaisseur a ni que.

4.5.2 - Phase de construction

Le choix direct d'une épaisseur nominale eo pourra résulter assez

fréquemment des justifications en phase de remblaiement exposées en 4.4.1. Il
est rappelé que, dans ce cas, l'épaisseur obtenue est l'épaisseur minimale à
adopter sur l'ensemble de l'ouvrage.

Les justifications du paragraphe 4.3 devront alors être conduites

avec l'épaisseur de calcul:

= e_ - e.

73
CHAPITRE 5

Choix des matériaux ~ durabilité

5.1 - PHENOMENES DE CORROSION ET D'ABRASION

Les caractéristiques géométriques, mécaniques ou autres de tous

les matériaux évoluent en raison des interactions entre ces produits et le
m i l i e u environnant. Cette évolution peut avoir lieu avec des vitesses très
variées, mais elle est en général inéluctable.

Dans le cas des buses métalliques, l'expérience montre que, lors-

que les précautions nécessaires sont prises, ces ouvrages donnent satisfac-
tion et présentent des durées de vie comparables avec celles des autres cons-
truct ions.

Les altérations des buses métalliques sont dues à la corrosion ou à

l'abrasion provoquées par les eaux, les remblais ou l'atmosphère.

5.1.1 - Processus de corrosion

Un matériau métallique placé dans un milieu aqueux et subissant

une corrosion comporte à sa surface des zones de dissolution dites "anodi-
ques" et des zones jouant le rôle de cathodes par rapport à ces premières. La
localisation de ces zones dépend du matériau et du milieu. Un remblai est
assimilable à un milieu aqueux dans le domaine de la corrosion.

Le métal dissous réagit souvent avec les éléments contenus dans

le milieu pour former au moins un oxyde. Dans certains cas, l'oxyde formé re-
couvre parfaitement le métal et peut alors, s'il ne réagit pas avec le milieu
agressif, assurer une protection efficace. C'est le cas des métaux dits "pas-
sivables".

Souvent les oxydes sont semi-perméables et assurent une protec-

tion lorsqu'ils sont assez épais.

Remarquons que la stabilité de ces oxydes protecteurs n'est as-

surée que dans des conditions bien définies. Ils peuvent être endommagés par
des courants électriques très forts (courants vagabonds ou telluriques) ou
par le mouvement de l'eau.

5.1.2 - Corrosion par les remblais

Les facteurs influant sur la corrosion des métaux par les rem-
blais sont rassemblés dans le tableau I où on distingue:

- le stade "primaire" correspondant à la probabilité d'apparition

du phénomène, telle que pourraient la donner les calculs de thermo-
dynamique ,
- le stade "secondaire" qui concerne l'évolution du phénomène.

75
 TABLEAU I: facteurs influant sur la corrosivité des sols.

Facteurs dus
Stades Paramètre
au métal au sol influencé

nature et structure nature et compo- force élec-

du métal, état de sition chimique, tromotrice
surface, couplage hétérogénéité , de la pile
avec un autre métal pH, action de corro-
primaire biologique sion
(amorçage)
nature du métal, conductivité du sol conductance
distance entre (avec humidité, du circuit
zones cathodiques porosité, salinité) électrique
et anodiques

surtension élec- facteurs physiques, polarisa-

trochimique sur chimiques , tion de la
le métal des biologiques pile
agents réactifs
secondaire
(évolution) disponibilité en adhérence
oxygène, présence et compa-
nature du métal d'espèces (Cl , etc . ) cité des
état de surface donnant des produits produits
solubles de corro-
sion

5.1.3 - Corrosion par les eaux

Dans tous les cas, c'est l'eau (massive ou de condensation) qui

est la cause de la corrosion des métaux, mais la localisation et la vitesse
de cette corrosion dépendent de différents facteurs tels que:

a) La nature et la quantité (concentration) des gaz et sels dis-

sous.

L'efficacité de la protection qu'apporté la couche de passivation

peut être augmentée ou diminuée par l'action de sels dissous dans l'eau.

Ainsi, comme dans la corrosion atmosphérique, la présence de chlo-

rure augmente la corrosivité de l'eau: l'eau de mer est beaucoup plus agres-
sive que les eaux douces.

b) La vitesse d'écoulement.

Lorsque l'eau est en mouvement dans les buses, celles-ci peuvent

se détériorer par l'action mécanique d'érosion due aux sables et autres soli-
des, mais aussi par variation (gradient) de la teneur en gaz dissous dans
l'eau.

c) La température.

En général, la vitesse des réactions électrochimiques augmente

avec la température. Ainsi, au voisinage des températures habituelles (au-
delà de 10°C), la corrosion des aciers augmente d'environ 5% (en vitesse) par
degré.

d) La présence de certains organismes vivant dans l'eau.

L'attaque microbienne se traduit par un ensemble de réactions

électrochimiques; elle n'est donc qu'un cas particulier de la corrosion en
milieu aqueux, à une température compatible avec la vie des êtres microscopi-
ques. C'est pourquoi, dans le cas général, on peut négliger l'effet de ces
organismes.

76
 5.1.4 - Corrosion atmosphérique

Les principaux facteurs de la corrosion atmosphérique sont le cli-

mat, l'acidité de l'air et les poussières.

a) Les climats humides favorisent la corrosion atmosphérique des

métaux. Cette accélération de la corrosion est encore plus grande dans le cas
de brouillards fréquents qui déposent des gouttes contenant des poussières,
et dans le cas des embruns marins.

b) En zones industrielles, la corrosion atmosphérique est due en

majeure partie à la pollution sulfureuse par SÛ2 provenant de la combustion
de combustibles domestiques et industriels. La relation entre vitesse de cor-
rosion et concentration en 303 atmosphérique est très nette dans le cas du
fer et du zinc. Un autre agent de pollution particulièrement nocif à l'égard
des métaux exposés à l'atmosphère est le chlorure qui domine dans les régions
à climats marins (embruns).

c) La présence de poussières et d'autres dépôts solides étrangers à

la surface d'un métal favorise l'apparition de corrosion.

5.1.5 -Abrasion

Les processus d'érosion et abrasion provoquent une usure plus ou

moins régulière des métaux et des bétons. Ils se produisent lorsque l'eau est
chargée de sable, graviers ou pierres.

L'érosion peut accélérer la corrosion des métaux non revêtus par

enlèvement des produits de corrosion qui forment une couche protectrice de
ces métaux.

Les eaux qui circulent à une vitesse assez élevée peuvent créer
une turbulence appréciable pouvant provoquer une dégradation considérable des
métaux par action combinée mécanique et de corrosion. Ainsi une première for-
me d'attaque est due aux particules solides en suspension et aux bulles frap-
pant la surface métallique. Ce type de dégradation se produit à l'entrée de
la buse, aux changements de courbures, aux saillies telles que les joints et
les rivets, et aux endroits de changement brutal du régime d'écoulement de
1'eau.

D'une façon générale, c'est le quart inférieur de la buse qui est

soumis aux abrasions parce que les forces d'érosion y sont les plus actives
et que les produits de corrosion, qui pourraient arrêter cette forme d'alté-
ration des métaux, sont entraînés.

5.2 - QUALITES DU MATERIAU DE R E M B L A I

Les buses métalliques sont des ouvrages flexibles qui tirent leur
résistance du soutien latéral des terres contiguës , qu'ils sollicitent après
déformation sous l'action des charges et des surcharges. La qualité première
du matériau de remblai est donc d'offrir pour le minimum de déformation de
l'ouvrage, le maximum de résistance "latérale". Il faut de plus que le maté-
riau choisi conserve ses caractéristiques ou les améliore pendant toute la
durée de service de l'ouvrage.

Un deuxième aspect concerne la corrosion du métal constituant la

buse qui exige, pour rester dans des limites acceptables, que le matériau de
remblai choisi soit peu actif du point de vue chimique.

Des critères de choix se sont donc avérés indispensables. Ils con-

cernent respectivement les points suivants:

- caractéristiques géotechniques, liées aux performances mécani-

ques du matériau;
- caractéristiques chimiques et électrochimiques, liées à la dura-
bilité.

77
 5.2.1 - Caractéristiques géotechniques

En principe, la nature du matériau de remblai doit être définie

de telle manière que ses caractéristiques géotechniques soient conformes à
celles prises en compte dans les calculs, et ce plus particulièrement en ce
qui concerne le respect du "module d'élasticité". Bien que l'hypothèse d'un
sol élastique ne soit pas très satisfaisante, il est possible de mesurer des
paramètres qui s'apparentent à un module d'élasticité par différents essais,
soit en laboratoire (triaxlal, oedomètre), soit en place (essai de plaque,
pressiomètre). On pourrait donc théoriquement prendre n'importe quel sol,
pourvu qu'il respecte les caractéristiques imposées.

Il est cependant bien connu que les sols naturels comportant des
éléments limoneux et argileux même en faible proportion (il suffit de 5%
d'éléments inférieurs à 80 microns) ont des caractéristiques mécaniques qui
varient considérablement avec leur teneur en eau et ceci d'autant plus que
cette proportion d'éléments fins se situe aux environs de 10 à 15J.

Ainsi, par exemple, si l'on considère les graphiques de la figure

5.1, on constate que la résistance au poinçonnement d'un sol \2 mesurée par
l'essai CBR est de l'ordre de 20 lorsque ce sol est poinçonné immédiatement
après avoir été compacté à l'énergie proctor normale à une teneur en eau
inférieure de 4 points à la teneur en eau optimum proctor normal (W % OPN).
Lorsque ce même échantillon est ensuite immergé durant 4 jours, son indice
chute de 20 à 4. Dans le cas du sol 65 cette chute est encore bien plus sen-
sible puisque l'indice CBR passe de 40 à 2 pour seulement 2 points d'écart
entre la teneur en eau optimum et la teneur en eau de compactage.

On remarque également sur ces graphiques que les indices CBR immé-
diat et après immersion de 4 jours sont assez peu différents lorsque les sols
sont compactés suivant les conditions de l'optimum proctor normal, ce qui
peut se traduire par la possibilité d'utiliser de tels sols en tant que maté-
riaux de remblai de buses si leur teneur en eau est très voisine de la teneur
en eau optimum, si on les compacte jusqu'à obtenir la densité maximum proctor
et si, dans ces conditions, leurs caractéristiques mécaniques sont compati-
bles avec le dimensionnement de la buse.

Courbes
PROCTOR
Y d OPN=1,85
(compactage)
95% Yd OPN
Y d OPN = 1,75

95% Yd OPN

11 WOPN= 15% W 8 WOPN = 10% W

Courbes I.CBR
CBR
[poinçonnement ! 40

30
poinçonnement
immédiat 20

poinçonnement après 5 10
4 jours d'immersion

11 15 W 8 10 12 W

Sol A 2 . Limon IP = 16 Sol B 5 . Sable limoneux 1P= 6

Figure 5. 1 <80 nm = 6 0 % < 80 y.m = 20%

78
 En conclusion, pour décider de la possibilité d'utiliser un sol
sensible à l'eau dans les remblais de buses, il faut pouvoir-

- apprécier le module de ce sol dans l'état (teneur en eau et den-

sité) dans lequel il se trouvera après l'exécution des travaux;
- être certain que, dans la vie de l'ouvrage, l'évolution de ce mo-
dule restera dans des limites satisfaisant les hypothèses de dlmen-
sionnement.

Sn outre, les conditions pratiques d'exécution (régalage, compac-

tage) exigent que le matériau utilisé ne présente pas d'éléments trop gros-
siers (dimension maximum inférieure à 100 mm) pour ne pas risquer de créer
des saillies ou "têtes de chat" qui pourraient endommager la buse.

La classification des sols proposée dans la "Recommandation pour

les Terrassements Routiers"* distingue différentes classes de sols qui sont
définies en grande partie en fonction de ces critères. Il est donc commode de
s'y référer pour caractériser l'aptitude des sols à être utilisés dans les
remblais contigus aux buses, comme le montrent les tableaux ci-après:

a) Matériaux particulièrement aptes (cf Tableau n* II):

II s'agit des sols granulaires propres. Leur module présente des

valeurs relativement élevées qui varient peu avec leur teneur en eau. En
outre lorsque ces matériaux sont entièrement roulés (graves et sables allu-
vionnaires) ils sont relativement faciles à compacter mais leur module dans
ce cas ne dépasse généralement pas des valeurs de 80 à 100 MPa. Si on leur
ajoute, même en faible proportion (environ 25%), des éléments concassés, leur
module peut croître très rapidement jusqu'à des valeurs de 200 à 300 MPa,
mais leur compactage devient alors plus difficile. A la limite, il est évi-
dent que les modules les plus élevés sont obtenus avec les graves entièrement
concassées (valeurs supérieures à 300 MPa).

Il est recommandé d'utiliser ces matériaux dans le remblaiement

des buses chaque fois que faire se peut et notamment dans les cas suivants:

- remblais de calage et dans la zone annulaire contiguë (cf §

6.2.4.3) des buses-arches et des buses du type Super-Span;
- lorsque le dimensionnement de la buse suppose un matériau de rem-
blai de module supérieur à 40 MPa:
- pour tous les ouvrages pour lesquels on prévoit qu'il sera diffi-
cilement possible en pratique d'exercer un contrôle et une surveil-
lance fiables de la mise en oeuvre.

b) Matériaux utilisables sous réserve d'un contrôle strict de leur

état (Wj, Y(j) à la vise en oeuvre (cf tableau III):

II s'agit principalement des sols sensibles à l'eau dont l'em-

ploi en remblai de buse ne peut être toléré que s'ils sont mis en oeuvre dans
des conditions très voisines de celles de l'optimum proctor normal afin de
satisfaire à la double condition énoncée précédemment:

- obtention d'un module suffisant pour le dimensionnement;

- conservation de la valeur de ce module à long terme.

Ces matériaux ne doivent pas être utilisés dans les cas cités en
(a) mais étant donné leur faible coût, il peut être économiquement intéres-
sant de les utiliser pour les remblais de butée et le dôme des grandes buses
en raison des volumes importants que cela peut représenter. Dans ce cas, un
contrôle strict de leur état à la mise en oeuvre ainsi qu'une vérification
sur planche d'essai des modules effectivement obtenus sont indispensables.

c) Matériaux à ne pas utiliser dans les remblais contigus aux

buses (cf Tableau n* IV):

Pour le détail des caractéristiques d'identification de ces maté-

riaux se reporter à la classification des sols figurant dans le Fascicule 2
de la Recommandation pour les Terrassements Routiers.

* R.T.R., document SETRA - LCPC, janvier 1976, figure en annexe du fascicule

2 du CCTG.
79
TABLEAU II: Matériaux particulièrement aptes à l'utilisation en remblai contigu
aux buses métalliques.

Ordre de
Classe Caractéristiques grandeur
de sol d' ident ification Exemples du module Observations
R.T.R à considé-
rer ( 1 )

D: < 50 mm (2) Bien qu'en principe in-

% < 80 \L m: compris Sables sensibles à l'eau, ces
B! entre 5 et 12? silteux sols peuvent matelasser
% >2 mm: < 30% à la mise en oeuvre si
ES: > 35 (3) celle-ci s'effectue dans
50 à des conditions hydriques
100 MPa très défavorables (nappe)
D: < 50 mm Sables fins Toutefois , après la mise
D1 ?<80 \Lm: < 5% en oeuvre, ils retrouvent
% >2 mm: < 30? Sables de des caractéristiques mé-
dune* caniques élevées (drai-
nage) .

D : < 50 mm
% <80 ^ m : compris
83 entre 5 et 12? Graves 50 à
% >2 mm: > 30? silteuses 100 MPa
ES: > 25

Graves allu-
vionnaires Les valeurs de module les
D: < 50 mm brutes ou 50 à plus élevées correspon-
D2 ?<80 lLm: < 5? concassées 300 MPa dent aux roches concas-
? >2 mm: > 30? sées .
Roches
concassées

Graves allu- Certains de ces matériaux

D: compris entre vionnaires nécessitent un écrétage.
50 et 250mm 80 à
D3 Roches 300 MPa Les valeurs de module les
? <80 itm: < 5? minées ou plus élevées correspon-
concassées dent aux roches minées ou
concassées .

La granularité de cette
craie dense craie obtenue après ex-
CRa Craie 150 à traction nécessite sou-
Yd 2:1,7g/cm3 (4) 200 MPa vent un écrétage ou une
fragmentation complémen-
taire .

(1) Modules mesurés à l'essai de chargement statique à la plaque 0 600 mm,

au 2ème chargement.
(2) D : dimension maximale des éléments.
(3) ES: équivalent de sable.
(4) Yd • densité sèche de la craie dans son gisement.

Sauf précautions particulières, ces matériaux sont à éviter pour les ouvrages
hydrauliques.

80
TABLEAU III: Matériaux utilisables sous réserve d'un contrôle strict de leur
état à la mise en oeuvre.

Ordre de
Classe Caractéristiques grandeur
de sol d' identification Exemples du module Observations
R.T.R à considé-
rer

D: < 50 mm Les valeurs les plus fai-

% <80 V-m: > 35% Limons peu bles des modules corres-
Ip: <10 (1) plastiques 30 à pondent aux valeurs maxi-
Aïffl W<{ .-comprise (2) 80 MPa males tolérées pour la
entre Sables fins teneur en eau de mise en
W
OPN~2 et (3) limoneux oeuvre .
W OPN +1

D : < 50 mm
% <80 tLm: >35$
Ip :compris Limons
entre 30 à
A2"i 10 et 20 Sables 60 MPa idem
Wj :comprise argileux
entre
^OPN ~2 et
«OPN+2

D : < 50 mm
? <80 ^ m : >35% Limons idem
Ip :compris argileux
entre
Aom 20 et 50 Marnes 15 à Les plus argileux de cet-
W» :comprise 60 MPa te classe (Ip>35) sont
entre Argiles en outre à exclure de
W QpN -4 et l'utilisation en remblai
WOPN*" de buse.

D: < 50 mm

compris entre Les valeurs les plus fai-

5 et 12$ bles des modules corres-
B2m $ >2 mm: <3Q% Sables 30 à pondent aux valeurs maxi-
ES: <35 limoneux 80 MPa males tolérées pour la
W<j .-comprise teneur en eau de mise en
entre oeuvre .
WOPN-! et
WoPN + 2

D: < 50 mm

compris entre
5 et 12$
Bi)m % >2 mm: > 30$ Graves 30 à idem
ES: <25 argileuses 100 MPa
Wj :comprise
entre
W OPN -1 et
W OPN +2

(1) Ip indice de plasticité.

(2) Wj teneur en eau naturelle.
(3) teneur en eau optimum proctor normal.

81
 TABLEAU III (suite)

D: <50 mm
% <80 li m : Les valeurs les plus fai-
compris entre bles des modules corres-
B^rn 12 et 35* Sables et 30 à pondent aux valeurs maxi-
Ip: <10 graves 100 MPa males tolérées pour la
Wj icomprise silteuses teneur en eau de mise
entre en oeuvre.
W 0 pN-2 et

D: <50 mm

compris entre
12 et 35* Sables et 30 à
B6m Ip: > 10 graves 100 MPa idem
Wj :comprise argileux
entre
WQPN-2 et
W OPN+ 2

Argiles à idem
D: > 50 mm silex

Argiles à
% <80 V-m: meulières La WQPN considérée pour
10 à 20* cette classe de matériaux
C-jm Eboulis 20 à est celle déterminée sur
la fraction 0/20 mm.
Wj :comprise Moraines 100 MPa
entre
WOPN-2 et Roches La granularité de ces ma-
altérées tériaux peut nécessiter
un écrêtage à 100 mm.
Alluvions
grossières

D: < 250 mm L'état d'humidité de cet-

* <80 \Lm: te classe de sols ne peut
compris entre être apprécié que visuel-
5 et 10 à 20* lement du fait des diffi-
cultés pratiques d'exécu-
C2ni W
*= .
idem 50 à tion d'essais sur des
doit être telle 150 MPa sols aussi grossiers.
que le matériau
se présente dans La granularité de ces ma-
un état d'humi- tériaux exigera presque
dité moyenne. toujours un écrêtage à
100 mm.

Il s'agit de ma- Matériaux La granularité de ces ma-

tériaux évolutifs gréseux tériaux obtenue après
à structure gros- extraction peut néces-
sière fragile siter un écrêtage ou une
mais ne contenant Conglomérats fragmentation complémen-
E2 pas ou peu d'ar- 50 à taire.
gile. ^ Pouzzolanes 200 MPa Le compactage devra être
Leur évolution réalisé de manière parti-
conduit à un sol Schistes culièrement soignée pour
peu ou pas sensi- brûlés être certain que l'évo-
ble à l'eau du lution sera terminée
type B-j à 84 ou D avec la mise en oeuvre.

82
TABLEAU IV: Matériaux à ne pas utiliser en remblai contigu aux buses
métalliques.

Classes de Exemples Justification du rejet de l'emploi

sols R.T . R en remblai contigu aux buses

Limons et II s'agit de sols sensibles à l'eau qui se trouvent

argiles dans un état d'humidité élevée. Ils ont donc des ca-
A-|h; A 2 h; humides ractéristiques mécaniques faibles (modules<30 MPa)
A 3 h; mais par contre ils se compactent facilement et
B 2 h; B^h; Sables et leurs caractéristiques mécaniques restent celles
B 5 h; B 6 h; graves mesurées à la mise en oeuvre.
C-|h; C2h. argileux Pour les moins humides d'entre eux une étude spéci-
humides fique peut être entreprise pour décider de leur
rejet ou non.

Il s'agit de sols sensibles à l'eau qui se trouvent

Limons et dans un état d'hu»idité faible. Ils ont des carac-
argiles téristiques mécaniques élevées au moment de la mise
A 2 s; secs en oeuvre 6e qui rend leur compactage difficile.
A3s; Soumis à une humidification postérieure à la mise
B2s; 843; Sables et en oeuvre, leurs caractéristiques mécaniques pour-
B 5 s; 853; graves "ront chuter dans des proportions considérables,
C2s. argileux^..- qu'il est par ailleurs impossible de prévoir avec
seos s'' précision. Pour les moins secs d'entre-eux une
étude spécifique peut être entreprise pour décider
de leur rejet ou non.

avec Argiles Il s'agit 'de sols trop argileux dont on risque de

plastiques ne pas" maîtriser le comportement à la mise en
à très oe"uvre.
plastiques,.

Moraines Il s'agit de matériaux très grossiers pour lesquels

Alluvions un écrêtage n'est plus intéressant économiquement.
C3; grossières Pour les moins grossiers d'entre eux une étude spé-
Roches cifique peut être entreprise pour décider de leur
minées rejet ou non.

Craie peu Cette craie peut encore se densifier sensiblement

dense à te- après la mise en oeuvre si la fragmentation et le
CRb neur en eau compactage n'ont pas été suffisants. Pour les plus
moyenne ou denses d'entre-elles une étude spécifique peut être
faible. entreprise pour décider de leur rejet ou non.

Craies peu Ces craies peuvent encore se densifier sensiblement

CRc; CRd denses à après la mise en oeuvre d'autant plus que leur com-
teneur en pactage est difficile, compte tenu de leur teneur
eau élevée en eau élevée.

Marnes Il s'agit de roches évolutives argileuses dont le

E
3 comportement est encore trop mal connu pour prendre
Schistes le risque de les utiliser dans les remblais conti-
gus aux buses.

Terres
végétales Il s'agit de matériaux putrescibles, solubles,
Déchets combustibles ou polluants.
industriels

83
 5.2.2 - Caractéristiques chimiques et électrochimiques

Un^ certain nombre de paramètres simples permettent de caractéri-

ser le degré d'agressivité d'un sol envers les métaux qui se trouvent à son
contact, ce sont essentiellement:

- sa résistivité,
- son pH ,
- sa teneur en sels solubles.

Bien qu'il soit impossible de supprimer totalement la corrosion

du métal, on peut en pratique limiter celle-ci à des valeurs faibles en choi-
sissant un matériau de remblai pour lequel ces paramètres restent dans une
fourchette^donnée, en dehors de laquelle les risques de corrosion rapide ne
sont pas négligeables.

Le présent paragraphe fixe les valeurs minimales (et éventuelle-

ment maximales) de ces paramètres. Il est en étroite relation avec les réser-
ves d'épaisseur Racler données en 5.5, ces surépaisseurs ne pouvant en aucun
cas être considérées comme suffisantes si le matériau de remblai ne satisfait
pas aux critères chimiques et électrochimiques définis ci-après.

5.2.2.1 - La résistivité

La réslstivité da matériau ait remblai, dlfe«r«iaéô da-na tous les

> est st&guréd» suivant l& mode opératoire n*1 de i*SKii}$see 3.
SUe doit être supérieure à î
- 1000 ohm-centimètre (£ .«?«) pour l<ss ouvrages hors d'ea»,
- 3000 Qhm~ee>atiffiètr<s { 8 .cm) poar les ou vrâgés eu «sau

5.2.2.2 - L'activité en ions hydrogène ou "pH"

en ions hydrogène eu sol, également <3è*terainée dans

les. «as, eâ| mesurée «onforœlmçnt à la norwsé 8FT OÎ013 émas ï'eaw ex-
traite du œélaiïge aoi-ôa« dans les contjitiôiSs ^ Wda$ opér^tôipe n^s de l'as-
3* Sa valeur doifc @tf« comprise eatre 5 ôt 10,

5 . 2 . 2 . 3 - La teneur en sels solubles

n*esfc déteraHïiéè en prise ipe que pour les ataSéYïaux ds rem-

frlai aatat*$1, dont la r«*istivité est comprise entre ÎOOO S .cm et 5000 JKçn
et poar 1e>& ift^tériattx de r«ablai d'origine industriel!,*»,
On mesure la aoooentratio» <*n chlopure C^"] *«ïoo U norme MFT
çt la coiïûentratiem et> sulfate [SO^— 1 ael&n la nwuje SPT ^&û$9 dans
extrait* selon 1« mode Opératoire n*â de 1 «annexe 3,
Les valeurs d« coacestration doivent respecter les conditions gui-

- Ouvrages feorg d'eau:

rog/kg

«n «a« doace:
j~~ j < 500 œg/kg

5.2.2.4 - La teneur en sulfures totaux

Elle n'est déterminée en principe que lorsque l'origine du maté-

riau de remblai laisse supposer la présence de sulfures. La détection quali-
tative de ces sulfures est effectuée selon le mode opératoire n°3 de l'annexe
3. Leur dosage éventuel doit être effectué par un laboratoire compétent.
•Dans ce cas la résistivité doit également être mesurée en saturant le sol
avec l'eau du site.

84
 La «wiaest ration «a soufre <3<sit être inférieur* à 30Û «g/kg
hors 4'eâû et îQQ ag/&s po«r ï*s ouvrages «

5.2.2.5 - Les matières organiques

siatérlaux d« remblai utilisé ne doivent pas ôontaslr a* aa

En cas de doute, on peut vérifier que la teneur en matières organi-

ques exprimée en carbone, déterminée suivant le mode opératoire n°4 de l'an-
nexe 3, ne dépasse pas 100 parties par million (p. p. m.).

5.2.2.6 - L'activité biologique

Elle n'est prise en considération que lorsque les résultats des

critères précédents laissent craindre une telle activité.

On caractérise la présence de micro-organismes aérobies par la me-

sure de la "Demande biochimique en oxygène" (DBO) suivant le mode opératoire
défini par la norme NFT 90103-

Les micro-organismes anaérobies sont déterminés par un comptage

spécifique de chaque espèce, effectué selon les procédés reconnus par
l'Institut National de la Recherche Agronomique (INRA).

5.3 - QUALITES DES FOURNITURES METALLIQUES

5.3.1 - Tôles

Les tôles sont en a«iôf aa carboûe» <3e construction

, Elles cJoiveat être cûftforsses 1 la norae W à J5-50Î.
Elles sont formées à froid pour créer leurs ondulations et leur
forme cintrée. Il est conseillé d'utiliser des aciers dits "aptes à la galva-
nisation"* .

<?sra<îtiris tiques géoaétriqu^a <jaa tôles sont*

a'Ipaiss^ar «ôftingle îJo l'acier- et l'épaissear totale compre-
nant l«^vent«ell* couche dte galvaBÎsgtisti,.
t'âsipHfcarfô et la haateyf des <jrtd«latiôris,
le rayon de çirctragô,
diamètre à& p«î*çage <îe$ trous ïx«ir ï« pa«aag* 4es tx>yl*rîs et
e ce«x»ei par* rapport ao sommet é*ufte
Les oapâôtéristicstifts aié^arjiqaea ôe« tôXçg souti
à la traction %,

à la mipt«re A.
Ces caractéristiques sont déterminées sur des éprouvettes^ préle-
vées dans la tôle mise en forme, conformément au schéma du mode opératoire
n° 5 de l'annexe 3 et soumises à un essai de traction selon la norme
NF A 03-151. Les valeurs des caractéristiques à considérer sont les moyennes
des valeurs mesurées sur trois éprouvettes par tôle.

Il est «xigé ïl'titîîiser £«$ aeiers satisfaisant au moins aax nor-

mes <3e ctuaiîté & 2*t (A 3?)**.

» Sont habituellement considérés comme tels les aciers dont la teneur en

silicium est inférieure à 0,04$.
85
 5.3.2 - Boulons

Les boulons sont en aciers au carbone ou alliés, aptes aux déforma-

tions à froid et aux traitements thermiques, conformes par exemple à la norme
NF A 35-556 concernant les boulons HR destinés à l'exécution des ouvrages
d'art, ou à la norme NF A 35-557 concernant les boulons à hautes performances
destinés à la construction mécanique.

Les «araofcéristiçju-es géométriques <i*s feottloss

* le diamètre de la jwU*1 filetée < y i « ) , _ -
- la longueur de la partie filetle et la loïtgaesr total* de ,"îa

» la forme et les df«eosiaas latérale* <3e JU fctt-e de vis, > ;

•* les formes et les distensions <haut*ar t di»enslôs« latéral**) '
l'écrou.
Elles doivent êtr-e oofcpattbîss av-eo celles âes'tdies et f
de bôuloes à tête hexâgotiâle, êfcr<e 6ortfor«<w> aux spéc-ifioatioas die
aowae NF E 2T-? t ï , '
oaract4risti<}aes «éeani^tjes des .boaloas aont î«»
à la traotioa <îe-là via et 4e l*é«rou. Ces rlsi*tân<i&s I la ti*»ciion •
§tre supérieures OM égaies à 1,7 &», eelle de la fc-^îe
Iï est exigé* d'utiliser des boulons dlont l«a
correspondent à la clause îî.i*. 8,à ou feu**» 10*9 -clé la nof»e JSF

5.3.3 - Joints boulonnés

La résistance des joints boulonnés sera prise égale à celle don-

née par les fiches techniques constituant l'annexe n° 1 , à condition que le
matériel fourni, tôles et boulons, corresponde exactement à celui décrit dans
la fiche. Cette conformité devra faire l'objet d'une attestation écrite du
fournisseur.

Dans les autres cas, ou pour des applications particulières, elle

pourra être évaluée par des essais de compression, effectués suivant le mode
* opératoire n°5 de l'annexe 3.

5.4 - NATURE ET QUALITES DES PROTECTIONS VIS-A-VIS DE LA CORROSION

Les protections contre la corrosion sont liées à la nature électro-

chimique du processus de détérioration.

Il s'agit:

a) de mettre un écran sur le métal (cas des revêtements),

b) de placer le métal dans les conditions où toute dissolution est

impossible (cas de la protection cathodique),

c) d'utiliser les produits de corrosion comme barrière plus ou

moins étanche (cas de la surépaisseur),

d) de combiner l'effet d'écran et, en cas de détérioration locale

de celui-ci, l'effet de protection cathodique (cas des revêtements
métalliques à base de zinc ou d'aluminium).

Ces quatre types de protection ne sont pas également répandus. Par

exemple la galvanisation est usuelle alors que la protection cathodique est
extrêmement rare.

86
 5.4.1 - Revêtement métallique (galvanisation)

5.4.1.1 - Caractéristiques

Le revêtement de galvanisation est obtenu soit au trempé de la tô-

le déjà mise en forme dans un bain de zinc fondu, soit en continu dans le cas
des tôles peu épaisses non encore ondulées ni cintrées.

• î^a qualité dy revêtement galvanise au trempé est spécifiée par la

norme RP à §1-121 et oelîè des tôles gai vas laies «n conti&u spécifié $&? la
nornje K>F à 36-321.
La masse Bîoye«n« <3e zinc déposée doit ê6re au moiïis 4e T25
double-face , la masse -en tout point devant dépass-e-r 6^0
boulons sont protégés par un revêtement <î« sine <kmt les *
3oot au tsoîn« égaies à celles de la classe <ie qualité 10-20
défini* par la tiorme frauçsisé W E 2

5.4.1.2 - Contrôles

a) Masse de zinc

Lorsqu'un contrôle est envisagé, il est conseillé d'avoir recours

à un essai destructif par dissolution chimique, qui est le seul pouvant don-
ner des informations fiables. On pourra s'inspirer des essais décrits par les
normes NF A 9 1 - 1 2 1 et NF A 36-321, en découpant dans une des tôles fournies
trois éprouvettes, ou plusieurs groupes de trois éprouvettes, d'une section
u n i t a i r e d'au moins 30 cm^.

La -moyenne 3e$ mesures dovr*a être, poa?* chaque groupe îte trois
éprouvettes, supérieure ou égale à la masse spécifiée d<s ?25 g/»£ double
face, les mesures individuelles devant donner <ie$

Il est à noter que, dans le cas de la galvanisation au trempé,

les tôles sont galvanisées par lots comportant très peu d'éléments. Un résul-
tat défavorable lors du contrôle doit donc être interprété en fonction du
contexte avant d'envisager le refus de l'ensemble du lot.

b) Adhérence

Les essais d'adhérence spécifiés par la norme NF A 91-121 ne s'ap-

pliquent pas aux tôles, la méthode d'essai d'adhérence à utiliser est donnée
par le mode opératoire n°6 de l'annexe 3.

5.4.2 - Revêtement par peintures

Dans le cas général les buses ont regu en atelier un revêtement

de galvanisation au trempé constituant une bonne protection anticorrosion.
Toutefois, si le remblai est constitué d'un terrain agressif vis-à-vis du re-
vêtement de zinc, ou si le milieu intérieur à la buse est aussi agressif
vis-à-vis du zinc, une protection complémentaire par peinture de l'acier gal-
vanisé est nécessaire (cf § 5.6).

La mise en peinture de l'acier galvanisé est toujours une opéra-

tion délicate, le choix du type de protection étant très important, ainsi que
la préparation de surface avant application de la peinture, qui doit être
faite avec un soin particulier si on ne veut pas risquer de décollements
ultérieurs.

5.4.2.1 - Conditions d'emploi

Les revêtements non métalliques sur les tôles sont soit des pein-
tures, soit des produits noirs à base de bitume ou d'asphalte.

87
 Quels que soient les produits utilisés, leur épaisseur sèche doit
être supérieure ou égale à 250 microns en moyenne et en tout point elle doit
être égale à au moins 200 microns.

Leur tenue à long terme est évaluée par l'essai d'enfouissement,

dit essai D de la norme française NF X 41-520.

5.4.2.2 - Choix des produits

Afin de retarder au maximum la dégradation du revêtement de galva-

nisation, la meilleure solution consiste à appliquer des produits de protec-
tion épais ayant une inertie chimique importante et conduisant par leur
épaisseur à former une barrière mécanique. On utilise couramment des produits
noirs appliqués en une ou deux couches. Deux types de produits sont utilisa-
bles:

* Brais traditionnels appliqués en milieu solvant en couches plus ou

moins épaisses; ils conduisent à un revêtement mou, sensible au poinçonnement
et aux cycles thermiques. Les brais (de houille) sont toujours à préférer aux
bitumes (de pétrole) en raison d'une absence de sensibilité aux micro-orga-
nismes pouvant toujours exister dans les remblais.

* Brais améliorés par l'adjonction de résines: brai-époxy, brai-vinyli-

que ou brai-époxy-polyuréthanne.

- Les brais-époxy conduisent à des revêtements réticulés beaucoup

plus durs et résistants que les brais traditionnels. En effet les résines
époxydiques apportent aux brais traditionnels leurs qualités qui sont princi-
palement :

. une très bonne adhérence,

. de bonnes performances en traction, flexion,
. une très bonne tenue aux cycles thermiques,
. une bien meilleure résistance anti-corrosion et une plus
grande durée de vie.

Ils présentent l'inconvénient des produits à deux composants à mé-

langer avant l'emploi, avec une durée de vie en pot limitée. Leur qualité
dépend entre autres de la quantité de résine époxy entrant dans la réticula-
tion du produit. Pour ce type d'utilisations une teneur en poids en résine
époxy de 30% (résine combinée dans le film sec) convient.

- Les brais-vinyliques donnent également de bons résultats, mais

la qualité du produit dépend de la teneur en résine vlnylique, teneur très
variable selon les produits. Il faut toujours utiliser des produits à haute
teneur en résine vinylique, de l'ordre de 40Ï en poids.

5.4.2.3 - Nombre de couches et épaisseur

. Pour les brais-époxy il faut appliquer 2 couches de produit

correspondant à 200 microns minimum d'épaisseur sèche. Une seule couche de
produit présente en effet le risque d'une protection insuffisante par manque,
maigreur ou porosité.

Pour les brais traditionnels et les revêtements bitumineux,

en fonction du type de formulation, 200 microns minimum d'épaisseur sèche
peuvent être atteints en une couche.

. Enfin pour les brais-vinyls, l'épaisseur minimale de 200 mi-

crons sera difficile à atteindre en deux couches.

5.4.2.4 - Préparation de surface et application

Dans tout travail de peinture, la qualité du résultat dépend de

la qualité de la préparation de surface et de l'application.

88
 Si la peinture est appliquée directement en usine après l'opération
de galvanisation, il n'y a généralement pas de difficulté pour appliquer sur
un support propre et sec.
L'application des brais traditionnels peut être faite au trempé;
par contre, en raison de la durée de vie en pot limitée des produits à deux
composants, l'application des brais-époxy doit être faite à la brosse ou au
pistolet.

L'application de la peinture sur le site est à éviter dans la mesu-

re du possible. Au cas où on devrait néanmoins y avoir recours, un certain
nombre de précautions sont à prendre:
- élimination de toutes les souillures de l'acier galvanisé par la-
vage ou même lessivage si nécessaire, en particulier, tous les sels de zinc
doivent être éliminés par brossage;

- reprises des dégradations de la galvanisation si nécessaire;

ces reprises s'effectuent avec une peinture riche en zinc (époxy ou silicate
d'éthyle) appliquée après élimination complète de la rouille par décapage ou
par projection d'abrasif si nécessaire;
- application des brais (ou brais-époxy) sur des surfaces débarras-
sées de toutes traces de sels de zinc après dérochage*; le dérochage est tou-
jours préférable bien qu'une exposition naturelle confère à l'acier galvanisé
une rugosité de surface par attaque superficielle du zinc.
Les conditions d'application des peintures sont très importantes;
en particulier le respect de la température et de l'hygrométrie limites, des
délais entre couches, des conditions de dilution et de préparation des pro-
duits sont fondamentaux; elles doivent être scrupuleusement respectées, comme
l'impose le fascicule 67 du CCTG.

Les produits (brai-époxy en particulier) peuvent être choisis

dans les produits agréés par la Commission d'agrément des peintures pour la
protection des ouvrages métalliques. Cette Commission ne traite pas 1-e cas
des ouvrages enterrés ni de la protection de l'acier galvanisé mais le choix
de brai-époxy agréé conduit l'utilisateur à la certitude d'un produit auto-
contrôlé par le fabricant, dont l'autocontrôlé est vérifié par la Commis-
sion. Ce produit est parfaitement défini et ses conditions d'emploi sont spé-
cifiées dans la fiche d'agrément correspondante (circulaire n° 80-2 du
9. 1 .80) .

5.4.2.5 - Contrôles de réception

Les travaux de préparation de surface et d'application du revête-

ment doivent être contrôlés afin d'obtenir des résultats satisfaisants; dans
la qualité de ces contrôles réside en grande partie le respect des spécifica-
tions du marché et la certitude d'une bonne tenue ultérieure du revêtement.
Des indications sur la réalisation de ces contrôles sont données
dans le "Guide de contrôle de chantier de peintures sur ouvrages métalliques"
publié en Avril 1978 par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.

Dans le cas de l'application de revêtements épais comme les brais

ou les brais-époxy, un certain nombre de contrôles doivent être réalisés, en
particulier :

- Contrôle de l'épaisseur du revêtement sec: cette mesure est en

principe réalisée avec un appareil de type électromagnétique correctement
étalonné donnant une lecture directe de l'épaisseur. Avec ce type de produit,
les irrégularités d'épaisseur sont souvent importantes, mais l'exploitation
des mesures doit permettre de vérifier que le minimum d'épaisseur fixé au
marché est respecté (il est à noter que, par principe, les appareils électro-
magnétiques donnent une mesure de l'épaisseur totale du revêtement, galvani-
sation comprise). En cas de désaccord entre les parties seule une mesure
micrométrique avec coupe destructive peut permettre de conclure.

* Attaque acide donnant une légère rugosité de surface.

89
 - Contrôle de l'adhérence du revêtement sec: cet essai destructif
doit être réalisé par résistance à l'arrachement; il reste délicat sur chan-
tier en raison du matériel à utiliser. Il peut donner des indication intéres-
santes sur le niveau de décollement (entre couches, à partir du support...).
•J-
- Contrôle au peigne électrique: l'efficacité du revêtement peut
être contrôlée au moyen d'un "peigne électrique" sous tension de 2500 volts
conforme a la norme Pr E 86 901. Ce test permet de détecter les défauts, po-
rosités, maigreurs, etc. du revêtement. Les zones présentant des défauts de-
vront faire l'objet d'un complément de protection puis d'un nouveau contrôle.

5.4.2.6 - Mise en peinture à des fins esthétiques

Dans certains cas, une mise en peinture des parties vues de la

buse peut être réalisée à des fins esthétiques. Il convient alors de choisir
un système de peintures applicable sur acier galvanisé, dont les possibilités
de teinte soient multiples et la durée de vie des couleurs bonne.

L'application de ces peintures étant généralement réalisée sur

chantier, la préparation de surface de l'acier galvanisé est fondamentale.
Après un nettoyage et un dégraissage soignés, il est nécessaire d'effectuer
un traitement de surface du type dérochage acide, suivi d'un rinçage abon-
dant (on portera une attention particulière à l'évacuation des eaux de rin-
çage) .

Ensuite on pourra appliquer un système de protection avec pein-

ture primaire réactive comme couche d'accrochage.

Dans ce cas, une garantie de tenue doit être prévue au marché, con-
cernant principalement les risques de décollement et de modification de cou-
leur. Des indications sur la rédaction de ce paragraphe du CCTP sont données
dans la Circulaire n° 80.2 du 9.1.80.

5.4.3 - Protection cathodique

Dans certains cas très particuliers, on peut être amené à placer

une buse sous protection cathodique mais dans ce cas le projet doit être exa-
miné avec l'aide de sociétés installatrlces et calculé pour chaque type de
buse dans un remblai donné. Par ailleurs le coût d'une telle installation de
protection cathodique est souvent très élevé.

On peut utiliser:

- un système à courant imposé à condition d'avoir près de l'ouvra-

ge une source de courant ;
- un système à anodes sacrificielles à condition de choisir correc-
tement le type d'anodes en fonction du remblai.

5.5 - RESERVE D'EPAISSEUR D'ACIER

Les produits de corrosion peuvent ralentir la détérioration lors-

que la quantité de métal oxydé atteint une certaine valeur. Une surépaisseur
d'acier peut ainsi servir de protection.

Les réserves d'épaisseur à considérer sont données par les ta-

bleaux V (côté remblai) et VI (côté atmosphère). Lorsqu'une galvanisation est
nécessaire, elle doit être conforme aux indications du paragraphe 5.4.1. Dans
tous les cas, les boulons sont protégés par un revêtement métallique conforme
à ces mêmes indications.

L'épaisseur sacrifiée es à prendre en compte <3aas les jasfcifi<ïa-

(cf § 1.5) *$t la sojotme <f«s épaisseurs &r et ea.

90
 Le tableau VI tient compte de la corrosion atmosphérique proprement
dite. Dans le cas des ouvrages hydrauliques, la réserve d'épaisseur indiquée
peut être suffisante, si les conditions sont favorables, pour couvrir la dé-
térioration due à l'eau, mais il sera parfois nécessaire d'avoir recours à
une protection supplémentaire. Ce problème est abordé en 5.6.2 ci-après.

,,. V; réserve <J* épaisseur d'acier sôté

Permanents
Classification
des ouvrages Provisoires ouvrage» ouvrages
{cf 1 3,5) ordinaires <le graïKie
iœpoî'tatjûe
JÏOT*S 4.*eau 0* 0,58 'M5
Sri eaa ttouoé 0 0,75 1,00

* Seul oa& où le» tôles peuvent tte f>as être

Tableau VIî réserve d'épaisseur d'acier ea(am)
Permanents
Teneur en 50^ •
dans l ' a i r ; Provisoire» «SOS
£ttK>yef>Re -annuelle) : visitaèîes visitabl^s

SÔ£ < ô, 1 ia«/»3 0* 0,25 0,50

SO^ p* 0, 1 mg/Hî^ 0 : 0,50 0,75
» Seaï cas ou les tôles pea-vent ft« pas être galvanisées.

5.6 - PROTECTIONS SUPPLEMENTAIRES

5.6.1 - Protection vis-à-vis du matériau de remblai

Dans tous les cas, les matériaux de remblai utilisés doivent satis-
faire les critères exposés au paragraphe 5.2.2; cependant, lorsque leur ré-
sistivité est inférieure à 5000 fi.cm, il est nécessaire de prévoir, dans les
cas indiqués par le tableau VII, une protection supplémentaire par revêtement
non métallique. Son emploi doit être cumulé avec les prescriptions du para-
graphe 5.5 ci-dessus concernant la réserve d'épaisseur d'acier et la galvani-
sation .

Lorsque les tôles sont recouvertes d'un revêtement non métallique,

les têtes de boulons et l'écrou doivent être protégés par un produit répon-
dant aux mêmes spécifications.

Tableau VII: Revêtement non métallique sur les tôles côté remblai
sur acier galvanisé (p < 5000 Q .cm).

Permanents
Teneur en anions
Provisoires ouvrages ouvrages
a-= [ci-] + [s— ] + [304--] ordinaires de grande
importance

oui
a~ < 500 mg/kg non oui
si pH ^ 9

a" ^ 500 mg/kg non oui oui

"oui" : protection supplémentaire nécessaire
"non" : protection supplémentaire non nécessaire

91
 5.6.2 - Protection contre la corrosion et l'abrasion par l'eau*

Dans le cas d'eaux acides (ou basiques) une protection de l'acier

galvanisé est absolument indispensable afin d'éviter une dégradation du
zinc. Cette protection est à appliquer sur les deux faces des tôles.

Le tableau VIII détaille les cas d'emploi d'une telle protection

lorsque l'eau n'est pas trop acide (pH > 4,5).

Tableau VIII : Protection contre la corrosion par l'eau dont le

pH est compris entre 4,5 et 12.

Caractéristiques de l'eau Type d'ouvrage

vitesse PH [a-]=[Cl-]+[S04--] + [s-] Provisoire Permanent

4,5 à 5,5 A B
a~ < 400 mg/1 A A
v < 2,5 m/s 5,5 à 9 a~ ^ 400 mg/1 A B

&9 C C
4,5 à 5,5 B B

a~ < 400 mg/1 A B

v ^2,5 m/s 5,5 à 9 a~ > 400 mg/1 B B

>9 C C

A: protection identique à celle de la partie au contact de

l'atmosphère.

B: protection supplémentaire par revêtement non métallique.

C: à examiner cas par cas en liaison avec un service spécialisé.

Lorsqu'il existe un risque d'abrasion, il sera en outre nécessaire

de prévoir un radier en béton (cf § 3-3.5) ou, à la rigueur, l'emploi d'un
revêtement non métallique dur et épais, par exemple trois couches de brai-
époxy comportant 35 à 40$ de résine époxy en poids dans le film sec (cf §
5.4.2).

* II est rappelé que seul est envisagé le cas des eaux potentiellement pota-
bles (cf § 3.5.2).

92
CHAPITRE 6

Mise en oeuvre

La justification des ouvrages constitués de buses métalliques repo-

se sur des hypothèses dont la validité dépend essentiellement du respect des
qualités requises pour les matériaux fournis et du respect des prescriptions
de mise en oeuvre, tant en ce qui concerne le montage des buses elles-mêmes
que l'exécution des remblais qui les entourent.

Par ailleurs, si la souplesse des buses métalliques se présente

comme une caractéristique nécessaire au bon fonctionnement des ouvrages sous
sollicitations de service, elle constitue la principale contrainte lors de
l'exécution, et plus particulièrement pendant la mise en oeuvre des remblais
de butée, et impose de ce fait un strict respect de certaines règles.

Pratiquement, beaucoup de cas de ruine d'ouvrages et d'incidents

divers sont directement associés à l'inobservation de certaines de ces règles
de mise en oeuvre, par méconnaissance de celles-ci ou parfois même par négli-
gence, qui fait que des erreurs grossières puissent être commises ou que les
matériaux mis en oeuvre n'aient pas les qualités requises.

Il faut souligner qu'il sera généralement difficile, voire même im-

possible pour les maîtres d'oeuvre de contrôler après réalisation des ouvra-
ges que les matériaux rais en oeuvre ont bien les qualités requises ou que
certaines prescriptions du marché ont été respectées. Pour ces raisons notam-
ment, il leur est recommandé de mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour
que les contrôles indispensables puissent être effectués en temps utile et
que, dans la mesure du possible, une surveillance de chantier soit correcte-
ment assurée.

Les recommandations qui suivent ont essentiellement pour objet de

renseigner les maîtres d'oeuvre et leurs surveillants de chantier sur les
principales règles de construction des ouvrages et sur les contrôles auxquels
il leur est recommandé de procéder aux différentes étapes de leur exécution.

Elles ne sauraient en aucun cas être considérées comme suffisantes

pour les ouvrages n'entrant pas explicitement dans le cadre d'application du
présent document, que ce soit en raison de leurs caractéristiques particu-
lières (voir avant-propos), ou bien de par l'impossibilité de leur appliquer
les règles de dimensionnement en cours de construction définies en 4.4.1.

En sont également exclus les ouvrages dont l'exécution et les con-

trôles nécessitent que soient prises des dispositions inhabituelles et la mi-
se en oeuvre de moyens spéciaux, comme cela est par exemple le cas pour des
buses entièrement préassemblées sur une aire de montage avant mise en place
par levage, par tirage ou par flottaison sur un fond de fouille noyé. Il est
toutefois important de souligner que de telles conditions d'exécution, qui ne
peuvent avoir qu'un caractère exceptionnel, ne doivent en aucun cas relever
d'une improvisation tardive et doivent être très soigneusement préparées
avant travaux. Elles nécessitent en effet une étude particulière préalable
fixant dans le détail les phases d'exécution et les moyens à employer pour
éviter que la buse ne puisse souffrir de manutentions mal conduites et pour
assurer l'obtention des qualités requises pour les matériaux mis en oeuvre.
Elles imposent par ailleurs une surveillance continue durant les travaux et
des contrôles fréquents effectués avec des moyens adaptés.

93
6.1 - AVANT LE DEBUT DES TRAVAUX

6.1.1 - Agrément des matériaux de remblai

La connaissance préalable des matériaux doit être acquise par une

étude de reconnaissance géotechnique utilisant les moyens classiques en la
matière (géologie, études réalisées à l'occasion de travaux antérieurs, son-
dages, essais d'identification,...), complétée par les essais et analyses
spécifiques nécessaires pour s'assurer que les matériaux répondent aux critè-
res définis au § 5.2. L'importance de cette étude de reconnaissance doit être
adaptée notamment aux conditions particulières de l'ouvrage (volume des maté-
riaux de remblai nécessaires, qualités requises,...), à l'hétérogénéité géo-
technique de la zone d'emprunt et aux valeurs plus ou moins limites des
caractéristiques des sols dont l'utilisation est envisagée.

Lorsque l'entrepreneur est chargé de fournir les matériaux de rem-

blai, il est tenu de présenter au maître d'oeuvre les éléments justifiant le
choix des matériaux proposés (résultats d'essais, sondages, prélèvements, ré-
férences,...) compte tenu des prescriptions du C.C.T.P. La décision d'accep-
ter ou de refuser les matériaux relève dans tous les cas du maître d'oeuvre,
qui pourra s'appuyer sur les recommandations du paragraphe 5.2 et éventuelle-
ment exiger des essais complémentaires avant agrément.

Il est rappelé par ailleurs que lorsque les justifications des ou-
vrages conduisent à requérir pour les matériaux de remblai après mise en oeu-
vre un module d'élasticité supérieur à 40 MPa (cf § 4.3.2.2 et 4.3.3), ou
lorsque ces matériaux ne sont pas classés parmi ceux particulièrement aptes à
constituer les remblais techniques des ouvrages (cf § 5.2.1), il peut s'avé-
rer nécessaire de procéder à la réalisation de planches d'essais. Celles-ci
sont destinées notamment à préciser dans quelles conditions (épaisseur des
couches, type d'engin de compactage et conditions d'utilisation de celui-
ci,...) la valeur requise pour le module d'élasticité du matériau en place
pourra être obtenue; elles peuvent permettre en outre de définir la nature et
l'importance des contrôles à effectuer.

6.1.2 - Conditions générales de réalisation des ouvrages

En règle générale, les ouvrages doivent être entièrement réalisés à

sec. Ils ne peuvent être mis en exploitation qu'après réalisation de toutes
les parties d'ouvrage participant directement ou indirectement à leur résis-
tance ou a leur stabilité (remblais techniques, dispositifs de raidissement,
dôme de protection, lestage des extrémités des ouvrages hydrauliques s'il y a
lieu,...). En principe seule la réalisation de certains ouvrages secondaires
de protection ou d'amélioration esthétique peut être différée (par exemple
certains perrés).

Pour certains ouvrages hydrauliques il peut être toléré de procéder

à une mise en eau anticipée, par exemple sitôt que les remblais techniques
ont atteint une certaine cote (généralement définie par référence à un niveau
des eaux en cas de crue), sous réserve toutefois que des dispositions soient
prises pour assurer la stabilité et la protection des parties d'ouvrages déjà
réalisées notamment en cas de montée brutale des eaux. Ces dispositions con-
sistent généralement à réaliser au préalable certaines parties de l'ouvrage
(parafouilles, lestages, radiers, parties immergées de perrés ou de murs de
soutènement,...) et éventuellement à prévoir des dispositifs provisoires de
protection (mise en place d'enrochements,...). Il convient cependant de rap-
peler qu'il peut être dangereux de construire certaines parties de l'ouvrage
à des stades où la buse peut encore subir des déformations ultérieures.

D'une manière générale, lorsque certaines propositions de l'entre-

preneur relatives aux conditions d'exécution des travaux ont un caractère in-
habituel ou susceptible de déroger aux règles de l'art, comme cela peut être
le cas dans certaines situations particulières (ouvrages multiples, contrain-
tes particulières de site ou d'environnement,...), il y a lieu d'exiger
qu'elles soient présentées avec l'accord du fournisseur, de manière à assurer
une concertation entre ce dernier et l'entrepreneur.

En tout état de cause ces dispositions devront figurer dans le pro-

gramme d'exécution des travaux que l'entrepreneur sera tenu de soumettre au
visa du maître d'oeuvre en vertu de l'article 28.2 du C.C.A.G.
94
et d'environnement sont difficiles. Toutefois, elle relève normalement de la
responsabilité de l'entrepreneur.

Il est à souligner notamment que la réalisation des massifs de bu-

tée nécessite de nombreuses interventions successives de part et d'autre de
l'ouvrage et que, de ce fait, lorsque les mêmes engins sont utilisés, il est
particulièrement important que leurs déplacements puissent être assurés dans
les meilleures conditions d'accessibilité (fig. 6.1).

6.1.5 - Préparation du contrôle

Les procédures de contrôle prévues au marché doivent faire l'objet

d'une concertation préalable entre le maître d'oeuvre, le Laboratoire chargé
d'effectuer les contrôles, et l'entreprise (et éventuellement le fournisseur)
afin que les modalités d'intervention au cours du chantier soient bien défi-
nies, notamment en ce qui concerne les rôles et les relations des interve-
nants en présence.

Il est rappelé que les ouvrages de conception non courante du fait

de leurs dimensions transversales (cf § 3.6) doivent normalement faire l'ob-
jet de mesures des déformations pendant les phases de mise en oeuvre des rem-
blais.

Cette disposition est à considérer comme un moyen de contrôle de

l'exécution auquel l'entrepreneur doit procéder pour contrôler l'adaptation
des conditions de mise en oeuvre des remblais et l'efficacité des dispositifs
de raidissement provisoires des extrémités, s'il y a lieu. Dans ces condi-
tions le C.C.T.P. pourra simplement prescrire:

: , -1,'ent repreneur sera temt û& procéder à un contrôle des «SéfortsaUons

<ie la &«se pendant la &isfr «n oeuvre des remblais ; ,il devra
au visa <îa naître d'oeuvre avsat le début des travaux ime note

- l e no-sabre de seotloss <3*s «xsntrôle et -ïeur implantation,

' les dî»e-n»îoas ojJi fôr-ôat l*o&jet de mesures et les fourchettes
dé valeurs à l'intérieur desquelles devroftt se situer ses

- les âe si«sur«r qui se-ront utilisés,

es tnesares «H fonction 3«s <îiff^r«ates étapes <ie
ouvrages,
Sa tout état a*
Is ftoajbre Btinisâl de sections <ie contrôle ^«ra da 3, éonfc uae au
e ée la btis* et .«ne au vois:! nage î»é<tiât <ie ohaouee <le ses

sera au isoias du
"çte-- proee<î«r à us contrôle des 4i»ensâorja o4~
à <shae-«»e des Etapes suivantes;
et avast tôat reablaie»««t »
lor$<p«- les, reaibi-ai» d« b«té*e auront atteint, \ a œi-hauteur
' ' '
à. remblais de b«t4e auront atteint la clé <3e là

;" :.: . "à «n^ étape de reafelaîaàeat intermédiaire ^ntre ces deux

a«roVit attelât, la oote •$& d5»e de

rê*,8iisaï,î<m dea ouvrages

de- fournir au
3,*aapXit«4e de
«iw-ea oeuvre des reïsblais ' de
••?•$.(

96
 6.2.2 - Réception du fond de fouille

Ce que l'on appelle fond de fouille concerne la plateforme d'assise

de l'ouvrage ou de sa fondation éventuelle en terrain rapporté; dans tous les
cas le fond de fouille est donc constitué par le terrain naturel en place
(éventuellement traité).

La réception du fond de fouille consiste à s'assurer que l'on a

bien atteint la cote définie dans les plans d'exécution, que ses dimensions
et son implantation ont été respectées, et que l'on est bien en présence sur
toute son étendue des terrains que l'étude préalable de sols a permis de pré-
voir. Ces dispositions concernent aussi bien le fond de fouille que les
parois latérales de la tranchée lorsque l'ouvrage est réalisé partiellement
ou totalement en déblai.

Selon les conditions locales et l'importance de l'ouvrage, il peut

être souhaitable que la réception du fond de fouille se fasse en présence
d'un représentant qualifié du Laboratoire qui a été chargé de l'étude de sol.

Lorsque le fond de fouille sert directement de plateforme d'assise

à la buse (fondation artificielle non prévue), il faut s'assurer que le ter-
rain est homogène et qu'il présente une portance régulière. Dans les cas dou-
teux, on peut avoir recours à des essais de contrôle rapides effectués avec
des appareils relativement légers tels que des essais de type pénétrométrique
par exemple, s'il s'agit de reconnaître une certaine épaisseur de sol en pla-
ce, ou parfois même de simples mesures de portance, avec les matériels clas-
siques utilisés pour les plateformes routières, (Dynaplaque par exemple),
lorsqu'il s'agit d'effectuer des comparaisons de portance superficielle.

t,*0st repreneur s«**â Umw <î* pr-ocl^er à i*«t>iè visent Ou à la purge

tous Im 4îé«enfes, t>l<scs, poches ou lentill*» susceptibles 4e __ provoquer
, <3ê*sôrctrfc$ 4«ns 1 'ouvrage, «t aa\a0»b'l«»^af <J@$ *l<J«a .ai'nsi -urées par un
« boaaes qwalH&s, compacté s-i nécessaire pour obtenir d$s caract«~
^uivaîea^s à ««Iles du- t«ri*4ifi
La profondeur sur laquelle les poches de sol mou doivent être cu-
rées et les obstacles durs dégagés dépend bien entendu du risque qu'ils im-
pliquent vis-à-vis du bon comportement de l'ouvrage, et donc de leur empla-
cement par rapport à la paroi de la buse et, dans une certaine mesure, des
tassements attendus et des caractéristiques du terrain environnant. En tout
état de cause, lorsqu'un obstacle dur est rencontré au voisinage immédiat de
la position théorique de la paroi de la buse, il convient de tenter de l'ex-
traire s'il est isolé et de faible dimension ou, dans le cas contraire, de le
démolir sur une profondeur d'environ le dixième de la portée de la buse , avec
un minimum de trente centimètres.

Lorsque le fond de fouille est destiné à recevoir une fondation ar-

tificielle et que ses hétérogénéités, tant en ce qui concerne la nature des
terrains, que leurs qualités, n'ont pas été reconnues par l'étude des sols,
le Maître d'Oeuvre doit convenir avec l'entrepreneur des dispositions parti-
culières à prendre, après consultation éventuelle du Laboratoire. On ne peut
en effet dans ces cas fixer des règles a priori, les dispositions à prendre
dépendant dans une large mesure de l'importance de ces hétérogénités et de
leur influence sur le comportement de l'ouvrage.

Il en est de même en ce qui concerne les parois latérales des tran-

chées pour les ouvrages réalisés partiellement ou totalement en déblai. L'in-
fluence d'hétérogénéités du sol sur le comportement de l'ouvrage durant sa
construction (plus particulièrement lors de la réalisation des remblais supé-
rieurs) ou en service, dépend notamment de l'importance de celles-ci (volume,
nature et qualités des sols concernés par rapport à celles du terrain envi-
ronnant) et de la distance prévue entre parois de la tranchée et nus exté-
rieurs de la buse.

Il convient de veiller également à ce que le nécessaire ait été

fait pour assurer la protection du fond de fouille (et des parois de la tran-
chée s'il y a lieu) vis-à-vis des intempéries, ainsi que l'évacuation des
eaux en phase de chantier.

98
 Lorsqu'il a été prévu de donner une contreflèche au profil en long
de l'assise de la buse, il faut s'assurer que cette disposition a été respec-
tée, et réalisée, aux tolérances près, conformément aux plans.

La contreflèche éventuelle et la forme en berceau de l'assise étant

le plus souvent obtenues à l'aide d'un remblai d'apport, il convient de pro-
céder à une première réception du fond de fouille avant que celui-ci ne soit
recouvert par ce remblai.

6.2.3 - Montage des buses - Réception du montage

Le mode de montage des buses dépend généralement de leur origine

(marque du fabricant), de leur type (emboîtables, à plaques peu nombreuses ou
multiples sur la circonférence,...) de leur forme et de leurs dimensions, et
plus spécialement de leur portée. Chaque fabricant dispose d'instructions de
montage relatives aux divers produits de sa gamme, qui doivent être respec-
tées .

«oaaettre au yiaa du maître- dfoeuvre su plan

détaillé appro-uvé par le fournisseur, efc précisant
, , r e d « i < > f t <ïu montage» 1 * importance des préasseafelages
-'lefe* , o'Mï*# 3e »Qataget et ie- principe û * assemblage des

Durant le montage de la buse, le surveillant de chantier doit veil-

ler à ce que les plaques, les éléments, et éventuellement les anneaux et les
trongons de buses préassemblés sur une aire de montage soient manutentionnés
et mis en oeuvre avec soin et à l'aide d'un matériel adéquat de telle sorte
qu'ils ne ' subissent pas de dégradations (cf § 6.2.1). En effet, certaines
d'entre elles peuvent ne plus être visibles (partie inférieure des radiers
par exemple) une fois la buse montée.

Si la forme en berceau de l'assise de la buse a été obtenue à par-

tir de deux ou trois lignes brisées (cas courant), il est important de veil-
ler à ce qu'il soit procédé à un bourrage correct des creux subsistant entre
ce berceau et le radier de la buse, avec un bon matériau d'apport, au fur et
à mesure du montage.

Lorsque le montage de la buse est terminé, celle-ci étant à son em-

placement définitif, il convient de procéder à certains contrôles. Il s'agit
en particulier de s'assurer:

- de son implantation,
- de ses dimensions géométriques,
- des qualités des éléments constitutifs et de leur revêtement de
protection s'il y a lieu,
- de la qualité de l'assemblage de ces divers éléments et de sa
conformité au plan de montage.

Pour les ouvrages comprenant des tôles d'épaisseurs décroissantes

aux extrémités, il faut vérifier que les plaques sont correctement disposées
et qu'il n'y a pas eu d'interversion. C'est pour limiter les risques d'erreur
et faciliter le contrôle qu'il est recommandé dans certains cas d'exiger un
marquage particulier et très visible des tôles de différentes épaisseurs, en
usine ou dès réception sur chantier (cf § 6.2.1).

Il convient en outre de procéder contradictoirement avec l'entre-

preneur à un contrôle du serrage d'un certain nombre de boulons de l'ouvrage,
à l'aide d'une clé dynamométrique préalablement étalonnée.

99
 Pour les buses d'une certaine importance dont l'assise a été profi-
lée en berceau, l'utilisation de plaques vibrantes permet généralement d'as-
surer une mise en oeuvre satisfaisante des remblais de calage. Dans ce cas,
l'amenée et le régalage du matériau s'effectuent manuellement par couches
minces, d'épaisseur compatible avec le matériau utilisé, les caractéristi-
ques des engins et les résultats recherchés (10 à 15 cm en moyenne). Les dis-
positions adoptées doivent également tenir compte du fait que ces engins ne
peuvent pas être utilisés efficacement sur des pentes supérieures à 30%
(fig. 6.8).

Remblai de calage Banquette

Figure 6.8 - Mise en oeuvre des remblais de calage

et des banquettes latérales

L'utilisation de rouleaux, même les plus légers, n'est généralement

pas possible mais elle pourra toutefois être envisagée pour le compactage des
banquettes latérales éventuelles (cf § 3-2.2.2).

En cas d'utilisation d'engins légers visés par la "Note technique

sur le compactage des remblais de tranchées" déjà citée (plaques vibrantes,
petits rouleaux,...), les règles de compactage (épaisseur des couches, nombre
de passes à effectuer,...) pourront être définies a priori en s'inspirant des
indications fournies dans ce document, et éventuellement ajustées avant tra-
vaux par des planches d'essais, ou en cours de, travaux en fonction des résul-
tats obtenus.

D'autres moyens de compactage peuvent être utilisés (tels que des

pilonneuses ou des dames pneumatiques par exemple) si le maître d'oeuvre pos-
sède une expérience suffisante de l'emploi de ces moyens ou si l'entrepreneur
justifie leur utilisation par des références satisfaisantes dans des condi-
tions d'emploi analogues. Ainsi, par exemple, pour de petits ouvrages, et
d'une manière générale lorsque les zones à combler sont très exiguës, l'uti-
lisation de perches de faible section (de l'ordre de 50 cm2 environ) ou de
moyens similaires peut permettre l'robtention de résultats satisfaisants en
bourrant, arrosant et compactant énergiquement le matériau mis en oeuvre.

Cette technique, parfois employée pour des buses de faibles dimen-

sions dont l'assise n'a pas été profilée en berceau, nécessite un calage pro-
visoire de la buse à l'aide de monticules de matériau de remblai bourrés
manuellement ou de cales en bois. Dans ce dernier cas, il est important de
s'assurer que les cales sont bien enlevées au fur et à mesure de la mise en
oeuvre des remblais de calage, l'expérience montrant qu'il n'est pas rare
qu'elles soient oubliées en place, créant ainsi des points durs sous la buse.

La mise en oeuvre hydraulique, au sens précis donné à ce terme,

permet également d'obtenir de bons résultats sans compactage mécanique com-
plémentaire lorsqu'elle est correctement employée et que le matériau utilisé
est compatible avec ce type de mise en oeuvre (sols granulaires propres no-
tamment). Elle serait donc en principe particulièrement bien adaptée aux rem-
blais de calage et de butée des buses métalliques, mais la spécificité des
moyens qu'elle requiert fait qu'elle est en pratique très peu utilisée. Elle
impose en outre que les sols en place soient insensibles à l'eau.

103
 La méthode qui consiste à déverser simplement de l'eau sur les ma-
tériaux, plus connue sous le nom de "fichage à l'eau", ne dispense en aucune
façon d'un compactage mécanique complémentaire, mais présente par contre les
mêmes inconvénients que la mise en oeuvre hydraulique en ce qui concerne la
sensibilité à l'eau des sols en place.

D'une manière générale les conditions de mise en oeuvre et de com-

pactage des remblais ^de calage dépendront dans une large mesure des condi-
tions générales d'exécution de l'ouvrage, de l'importance de celui-ci, des
possibilités d'accès, de la nature des sols en place et des matériaux mis en
oeuvre, et des qualités requises après mise en oeuvre de ces derniers.

eoaj>t«t adopter' powr assw^î* la

aise en oeuvre et lm cowaetag^ des »até?lâ«x <j<s r<ssblai sous' i&s «relus de la
ront soumises aa visa d,u maître d*Q««yr«, , '-
Efl tout état <N> ca,y$<* ia montée tfes roa&Utss <*eyri" $*!eff#atu*f* 4e
«33fstétî*î<ï«« as p*rt et d'autre >e la, tmse, soit ee'proe&iéat 'à la s
des ïuatlriaux aîtfeMaUvemô'st <3*«n <a£té puis <ï« l'autre; son
îamltaftfiaeiït a«s -deux «èfcé*^ de tells son* «ju'â s«4mi »om«at
de wiveaa ,R««nte«d$ Hn-gt ô^tiœètre® (£:0 eut) . --•• --•"• v ^

6. 2. t. 3 - Remblais latéraux de butée

La^mise en oeuvre des remblais latéraux de butée de part et d'autre

des buses métalliques n'est pas une opération dont la réalisation présente
des difficultés particulières, mais elle impose un strict respect de règles
de mise en oeuvre dont le principe ne relève généralement que du bon sens. La
plupart des incidents survenus en cours de travaux se produisent durant cette
phase de construction, ou peu de temps après, et sont souvent dus au non res-
pect de ces règles.

Les règles définies ci-après sont compatibles avec les hypothèses

sur lesquelles s'appuient les justifications des ouvrages en phase de cons-
truction (cf § i).1.6 et 4.4.1). Elles sont beaucoup moins restrictives et
contraignantes qu'elles pourraient le paraître dans certains cas.

En effet pour les ouvrages de faibles dimensions les volumes de

matériaux mis en oeuvre dans les conditions fixées par ces règles sont en
tout état de cause suffisamment peu importants pour que celles-ci ne puissent
constituer une contrainte excessive. Pour les ouvrages de grandes dimensions,
et plus particulièrement pour les ouvrages de grande portée, les volumes de
matériaux concernés sont certes plus importants, mais ces conditions de mise
en oeuvre se justifient pleinement du fait que ces ouvrages sont plus défor-
mables et souvent dimensionnés par les justifications en cours de construc-
tion. Le maître d'oeuvre ne pourra donc autoriser que certaines propositions
de l'entrepreneur dérogent en partie à ces règles que dans certaines situa-
tion très^ particulières, et sous réserve toutefois que ces propositions
soient présentées avec l'accord écrit du fournisseur (cf § 6.1.2).

Ces règles de mise en oeuvre et de compactage des matériaux condui-

sent à distinguer différentes zones dans les massifs de butée, à l'intérieur
desquelles les caractéristiques des engins qui peuvent être utilisés et les
conditions de mise en oeuvre des matériaux seront différentes (cf fig. 6.9).

Qa <ï±s^tng«*ra î*g deux

iïttét»:Utti*e> q«l- scm^ra* 1$ partie 4$$
>ttx plas» *erfci«*o* «ît«és <te pàffc «fe 4* attire
<fi$tôtïcs ««attrle £*r rapport aa* sus
<3« <x«tlle*«i. égalé au staaH 4« la $6ftè% 4e la'
'
Cette zone comprend la zone a n n u l a i r e c o n t i g u ë à la buse (cf § b
c i - a p r è s ) , encore appelée a n n e a u , dans l a q u e l l e il est recommandé d ' u t i l i s e r
des matériaux classés comme "particulièrement aptes", du moins dans certains
cas (cf § 5 . 2 . 1 a ) .

extérieure,, çui eo»»ej»»e 1^ partie 4ea

a la

104
 , La îiœîie de séparation û& ces deux zones sera matérialisée par
l'entrepreneur par 4e» moyens d« iwtlissge- appropriés pendant toute la <larée

zone intérieure (1.5 D ou D+2m)

zone zone
emprise de la buse (D)
extérieure extérieure

remblai de calage

Figure 6.9 - Les d i f f é r e n t e s zones des remblais l a t é r a u x de butée

a) Déchargement et régalage des matériaux

,,foat apport massif de remblai dans la zone Intérieure défiai* ci

dessus est interdit. Le tîéefiar&eœent des atatériaux sera effeotaé 4a$s \k
extérieure, ^n r«t>as$ sî possible, os en tas dont la hauteur aaxlaaïe ae
vra pas excéder î , 5 t».
Le f égalais des mat«ria«x 4e vra s'effectuer- j?âi* î>aadea parmi ièl^â '
_l*ax-e longitudinal sie la buse et par couches horia-QHt«l«s- régulière»
dant pas 0,25 m d'épaisseur* Le remblayage an talas est interdit.
la aotjô iïttéri#-«re 4es aassif's -de î)atée îâ eirealatioa
à pneus et âe toas les esgins lourds de chaslier est laterâlt
des amtériaux ne pourra être effectué <j«,*à, ï'aiaè ,<i*etïfi-iîS
chenilles oa
go tout état de cause, dans «se a-oae oontigaê -à la-
épaisseur de 0,50 « «aviron, le* ré&sla«e tsatêriaux «e po^rr-a
que ïsaft«e 1 le-ment . *
La Bîoatée des reablal^ de part, et d'autre die la i>u$0 se
nière syiaétrique, simultanément des deux côtés '0« alteraati?em«8t'
puis <3e l'autre, de teïie sorte q« f à auotîft. aaaïent ïa
les fflâtériaux mis e« oeuvre n'exoèd^s 0,â$ ïa.
L'entrepreneur devra prendre les dispositions
pentes transversales -et éventuellement longitudinales, , j»éaîi<sa.t4ô« «t.-:"%»tï>«&
tien d'ouvrages provisoires
f
de drainage, fernetara de la plateffp&f,,-Wf'°", , "
éviter toute stagnatioa d ea«x plttviaîes, étant «ssfcemîu, <|««- ï*l«C«*%««8fe" MV
ces ea«x doit toujours se faire vers l'extérieur et ÏJÔB i«u »«^."i, - '";'-:='-
Par ailleurs, lorsque des dispositions particulières ont été pré-
vues pour assurer le raidissement des extrémités des buses durant l'exécution
des remblais, il conviendra de veiller à ce que ces dispositions soient cor-
rectement appliquées et en temps utile.

105
 Lorsque les justifications conduisent à requérir pour les remblais
un module d'élasticité n'excédant pas 40 MPa, et que des matériaux "particu-
lièrement aptes" (cf § 5.2.1,a) sont utilisés, les règles de compactage
(épaisseur des couches, intensité de compactage), pourront être extraites di-
rectement de la R.T.R ou de la Note Technique pour le compactage des remblais
de Tranchées (of § 6.2.4.1), en considérant qu'il s'agit d'une utilisation
normale en remblai. Dans les autres cas, la définition des résultats à obte-
nir (taux de compactage généralement) ou des règles de compactage à respecter
seront généralement à examiner cas par cas, en fonction du matériau utilisé,
des qualités requises après mise en oeuvre et des moyens de compactage em-
ployés, en s'appuyant si nécessaire sur des résultats obtenus à partir de
planches d'essais ou à l'issue des premiers contrôles.

6.2.4.1l - Dôme de protection

Aucun s-éMeals tji *auc«B eogin de oisatîtier ne

avant qu'elle ne soit recouverte , <J r une bauteur de
Tant que la hauteur d$ résiliai 4a 4ô»e d* pr0te'ôt'â>n n,%Éra -=|
teint à la eli de la fcuse la valeur «irtimale, fixée par l«$tf'V "••-"--'" "'
phase de oonstruefcion pour le passage des ensi»s,-de
effectués $w*â l*aide d*engîas à chenil 1« <ie pétîi-t foruat
sanee ûiroalast sur le œat.4riat(

En général, les règles de compactage pourront être extraites des

tableaux figurant dans la Note Technique déjà citée en considérant qu'il
s'agit d'une utilisation normale en remblai (valeur minimale du taux de
compactage de 95% de l'O.P.N).

La (Bise e» oeuvr-e 4y- Btatérlaa sur 1 4tt <3e

devra 31$ffsOt«er âe' «aaière syœétriïju* coy<3lie par exemple es
extrémité 4e la base vers loutre.
foute méthode d« <30ftstraofcion des remblais 4« coavertyre» y
du dô»e de protection s'il y a ïièu, sasoeptilsle d'engendrer des ef»,
forts de poussée dissymétriques de part et d'autre de îa buse, est interdits,
Es tout é"tat de oaaee' îa petite de ces remblais transversaleisent à la buse ne
devra pas excéder dix pour eent

Figure 6.14 - Mise en oeuvre dissymétrique du remblai

général : A PROSCRIRE

108
 6.2.5 - Contrôle des matériaux de remblai et de leur mise en oeuvre

Ce contrôle comporte deux volets:

- le contrôle de la qualité des matériaux utilisés dans les diffé-

rentes parties des remblais techniques,
- le contrôle de la mise en oeuvre (ou des qualités des matériaux
après mise en oeuvre).

Il convient naturellement de leur associer, surtout pour des ouvra-

ges tels que les buses métalliques, une surveillance particulière des condi-
tions de mise en oeuvre des matériaux et d'évolution des engins utilisés. Cet
aspect de la surveillance relève du paragraphe 6.2.4 qui précède.

6.2.5.1 - Contrôle de la qualité des matériaux de remblai

Ce contrôle a pour objet de s'assurer que la nature et l'état des

matériaux mis en oeuvre sont conformes aux prescriptions du C.C.T.P.

Il importe d'avoir avant travaux une connaissance suffisante des

matériaux pour qu'en cours d'exécution un simple examen visuel, appuyé en cas
de doute par quelques essais d'identification complémentaires, suffise à
identifier les différents matériaux approvisionnés (cf § 6.1.1).

En pratique, les essais d'identification le plus couramment envi-

sagés sont :
- des analyses granulométriques des matériaux, en recherchant no-
tamment la dimension "D" des plus gros éléments de chaque maté-
riau ainsi que les passants à 80 microns;
- pour les matériaux sensibles à l'eau, des mesures de leur teneur
en eau que l'on comparera à leurs teneurs en eau caractéristiques
(Optimum Proctor Normal ou Modifié, limites d'Atterberg ) ;
- des mesures de l'équivalent de sable, des "valeurs de bleu" (ou,
plus rarement pour les sols envisagés, des limites d'Atterberg).

Il convient donc de prévoir les moyens de laboratoire permettant

l'exécution de ces essais. L'importance des moyens à mettre en oeuvre dépend
naturellement du nombre d'essais nécessaires pour une identification correcte
des matériaux, c'est-à-dire de la qualité de la reconnaissance préalable, de
l'hétérogénéité du gisement, et aussi de l'expérience du personnel chargé de
cette opération.

Les propriétés mécaniques des matériaux naturels dépendant tout au-

tant de leurs caractéristiques d'identification que de leur mise en oeuvre,
il y aura lieu d'intensifier le contrôle d'identification des matériaux ap-
provisionnés lorsque leurs caractéristiques mécaniques présumées (ou issues
des résultats obtenus sur planches d'essais) seront voisines des valeurs mi-
nimales requises par les justifications de l'ouvrage.

6.2.5.2 - Contrôle de la vise en oeuvre

Ce contrôle a essentiellement pour objet de s'assurer que les maté-

riaux une fois mis en oeuvre ont bien les qualités requises par les justifi-
cations des ouvrages; il peut permettre, le cas échéant, d'ajuster les moda-
lités d'exécution pour obtenir les résultats recherchés.

Ce contrôle peut s'effectuer soit de manière directe, en contrôlant

les résultats obtenus sur les matériaux au fur et à mesure de leur mise en
oeuvre, soit de manière indirecte en contrôlant les modalités d'utilisation
des engins de régalage et de compactage. Pour ce qui concerne les spécifica-
tions du marché, il est important de souligner qu'il s'agit bien d'un choix à
effectuer, car au plan contractuel il convient de ne pas spécifier simultané-
ment les résultats à obtenir et les moyens pour y parvenir.

109
 a) Contrôle direct des résultats obtenus

Ce contrôle doit porter essentiellement sur le taux de compactage

atteint, c'est-à-dire le rapport entre la densité sèche du matériau compacté
et sa densité sèche de référence (généralement densité Optimum Proctor Nor-
mal). Il peut être éventuellement complété par une vérification des valeurs
obtenues pour le "module de déformation" du matériau, généralement mesuré à
l'essai de plaque.

Les mesures de la densité et de la teneur en eau des matériaux (né-

cessaires à l'estimation du taux de compactage) au fur et à mesure de leur
mise en oeuvre sont généralement suffisantes lorsque des matériaux classés
comme particulièrement aptes sont utilisés (cf § 5.2.1) et que la valeur
requise pour leur module d'élasticité après mise en oeuvre n'excède pas
40 MPa. Dans ces cas, les prescriptions du C.C.T.P. consisteront simplement à
imposer une valeur minimale du taux de compactage, généralement fixée à 95Î
de l'O.P.N., et une fréquence d'exécution des essais de contrôle, qui peut
être variable suivant la partie concernée des remblais techniques .

Dans les autres cas, de telles mesures ne pourront généralement

suffire à elles seules que si des essais préalables ont permis de fixer les
valeurs minimales du taux de compactage à exiger, en fonction des valeurs mi-
nimales requises pour le module d'élasticité du matériau utilisé (par exemple
a partir de planches d'essais avec mesures comparatives du taux de compactage
et du module mesuré à la plaque).

Le contrôle du taux de compactage atteint est le seul possible dans

des zones d'accès difficile (sous les reins de la buse notamment), mais il
présente toutefois des limites d'application pratique considérables du fait
qu'il ne peut s'appliquer qu'aux matériaux sur lesquels l'essai Proctor est
réalisable (sols ayant moins de 25% d'éléments supérieurs à 20 mm), qu'il
exige des moyens de Laboratoire relativement importants, et surtout que les
délais de réponse des essais sont généralement peu compatibles avec la caden-
ce de mise en oeuvre des remblais.

Le contrôle direct du "module d'élasticité" des matériaux au fur et

à mesure de leur mise en oeuvre, effectué à partir d'essais de chargement à
la plaque systématiques (module de deuxième chargement), qui peut paraître
plus significatif, présente des difficultés d'application pratique importan-
tes. Elles sont dues d'une part à la nécessité de disposer en permanence sur
chantier d'un matériel lourd et inutilisable dans les zones d'accès diffici-
le, et d'autre part à leur manque de représentativité dans les cas d'utilisa-
tion de matériaux sensibles à l'eau, le module de ces derniers pouvant évo-
luer de façon considérable si les conditions de mise en oeuvre ne sont pas
respectées (cf § 5.2.1 et flg. 5.1).

Pour ces raisons, les essais de chargement à la plaque sont plus

couramment utilisés soit avant travaux sur des planches d'essai, pour établir
des corrélations avec d'autres moyens de contrôle qu'il est envisagé d'emplo-
yer, soit en cours de travaux, mais de manière non systématique, pour effec-
tuer des vérifications complémentaires. Ces dernières peuvent être nécessai-
res lorsque, par exemple, la valeur présumée du module d'élasticité du sol
après mise en oeuvre (ou la valeur initialement mesurée sur planches d'essai)
est proche de la valeur minimale requise pour les justifications de l'ouvra-
ge, soit parce qu'une valeur élevée de ce nodule est requise, soit parce que
le sol utilisé est peu performant.

b) Contrôle des Modalités d'utilisation des engins

Le contrôle des modalités d'utilisation des engins de régalage et

de compactage des matériaux impose de connaître avant travaux l'épaisseur des
couches à régaler et le nombre de passes de compactage à effectuer, en fonc-
tion notamment du matériau et des types d'engins susceptibles d'être utili-
sés, et des qualités requises après mise en oeuvre. Une connaissance préala-
ble suffisante de ces deux paramètres n'étant possible que dans un nombre li-
mité de cas, et la qualité des matériaux approvisionnés pouvant parfois va-
rier, il est recommandé que le C.C.T.P. stipule systématiquement que les va-
leurs de ces paramètres pourront être ajustées autour des valeurs prescrites
en fonction des résultats obtenus avant travaux sur planches d'essais, ou
même en cours de travaux.

110
 En général, lorsque des matériaux classés comme particulièrement
aptes sont utilisés et que la valeur requise pour leur module d'élasticité
n'excède pas 40 MPa, les valeurs de ces paramètres pourront être extraites
directement des tableaux présentés dans la "Recommandation pour les Terrasse-
ments Routiers" ou dans la "Note Technique pour le compactage des remblais de
tranchées" (selon les types d'engins susceptibles d'être utilisés), en consi-
dérant qu'il s'agit d'une utilisation normale en remblai.

Dans les autres cas, ou en cas de doute, les valeurs extraites de

ces tableaux ne pourront donner que des indications et devront être ajustées
avant travaux en fonction des résultats obtenus sur des planches d'essais.
Lorsque la valeur du module de déformation, escompté est assez proche de la
valeur minimale requise par les justifications de l'ouvrage, il pourra en ou-
tre s'avérer nécessaire d'effectuer quelques vérifications supplémentaires en
cours de travaux (cf (a) ci-dessus). Il convient toutefois de signaler que
les résultats de tels essais de contrôle, destinés à ajuster les modalités
d'exécution, ne peuvent être opposables à l'entrepreneur.

Durant les travaux, le contrôle des modalités d'utilisation des en-

gins de régalage et de compactage des matériaux consiste principalement à
veiller au respect de l'épaisseur des couches mises en oeuvre et du nombre de
passes effectué. Ce contrôle impose la présence quasi permanente sur chantier
d'un surveillant, compte tenu notamment de la fréquence assez élevée de re-
nouvellement des couches, mais il s'agit là toutefois d'une sujétion généra-
lement inévitable, quel que soit le type de contrôle prévu.

Cette méthode de contrôle de la qualité de la mise en oeuvre pré-

sente généralement les meilleures conditions d'application, et offre de ce
fait une bonne garantie d'efficacité. En règle générale il est donc recomman-
dé d'y recourir dans la mesure du possible, en se donnant toutefois les
moyens nécessaires, notamment en personnel.

6.2.6 - Contrôle des déformations

Le contrôle des déformations de la buse par le maître d'oeuvre peut

comprendre deux volets:

- Un contrôle quantitatif des variations de certaines dimensions

significatives de sections droites de la buse, entre les phases d'exécution
les plus caractéristiques. Il s'appuie sur des mesures bien définies et pro-
grammées en fonction des phases d'exécution.

- Un contrôle essentiellement qualitatif de l'aspect et des défor-

mations de la paroi de la buse, auquel il est indispensable de procéder avant
toute réception ou mise à disposition de l'ouvrage. Ce contrôle s'appuie
généralement sur un examen visuel de la paroi intérieure bien que certaines
déformations puissent faire l'objet de mesures et de tolérances.

a) Contrôle des variations dimensionnelles

Ce contrôle est à distinguer de celui qui vise à surveiller les

déformations en cours d'exécution, évoqué en 6.1.5, qui est normalement
conduit par l'entrepreneur pour contrôler la bonne adaptation des moyens de
mise en oeuvre. Il est exécuté par le maître d'oeuvre ou en sa présence et
vise à déceler les éventuelles malfaçons dans l'exécution pouvant se traduire
par un comportement anormal de l'ouvrage.

Ce contrôle peut être étendu à tous les types d'ouvrages, quelles

que soient leurs dimensions, mais son intérêt sera d'autant plus marqué que
la taille de l'ouvrage est importante. Bien entendu, lorsqu'une surveillance
des déformations est prévue par ailleurs, les dispositifs de mesure seront
communs aux deux types de contrôle.

111
 Les mesures- nécessaires au contrôle des, dé format ions de la
notamfeet aar ïa flèche (ou plus grand diamètre vertical^ à* la bu-
se, mesaree entré les deux points de repère matérialisant les as*s du
et du radier de la bu?© dams- chaque section concernée, et -sur 10 défaut
verticalité entre ces deux points. Ces mesures pourront • toafcs- foi s être
daes à toute autre dimension significative défiMe par le maître
Dans le cas des ouvrages de conception courante le contrôle des dé-
formations des deux grandeurs définies ci-dessus est généralement suffisant.
En outre, il importe de limiter le nombre de sections de contrôle à trois ou
quatre au plus, par exemple une à chaque extrémité de l'ouvrage et une ou
deux en section courante.

Après aohè-?©ment complet dy montage de la buse S sc-a eaplaeeaseat,

définitif, l'entrepreneur sera tenu de matérialiser par us trait de peinture
ind,éHbi,le les points de repère nécessaires dass toute section çue lui «ara
désignée î« maître
Il sera tenu en outre d'assister aux mesures.
Ces mesures seront effectuées darîs les troi$ configurât iûrts

Configuration 1: après aohêveaeat cowpïet du aontage de la basa à

emplâQeaetît définitif et sv«nt tout reablaieïfiént ultérieur^,
Zï Après <|ae les reœblais techniques de butée aient
atteint la, clé de la ï>ase et avant tout reafelaieaient ultérieur j
Ooofig«patit>o 3* après exécution des remblais geeéraax de
re, y coœpris s'il y a liea la chaussée portée par oes resafelais,
D'autres configurations peuvent être envisagées dans certains cas
très particuliers, mais il convient d'éviter de les multiplier inutilement.
Il est à noter en outre que la configuration 3 permettra de contrôler les di-
mensions intérieures de l'ouvrage par référence aux dimensions théoriques
telles qu'elles résultent des plans d'exécution. A ce stade d'autres dimen-
sions, telles que le gabarit dégagé par exemple, pourront faire l'objet de
mesures .

Entre la e<m figuration 1 et la configuration 2, pour ofeaçae section

relative de îa flèehe de' la tease, exprimée en

pourcentaget ne devra pas exeéder la valeur

0,015 1
¥
. !2!£*
o -eoréel
ou;
? désigne là flèe&e de l* ouvrage exprimée «r» œ t
v0 la (Jlstasee en mètres de la fiîjre *xtrl«e à l'axe neatre,
eÛBjjn l'épaisseur Bîitîiiaale de la tôle telle qu'elle résulte
calcul exposé au paragraphe 4*4.1,
i f épaisseur nosisale réelleae«t retenue dans la
considérée»
- le défaut de verticalité défini par le rapport de là
entre le$ axes verticaux passant par les deux poîrtts de repère -et
la flèche de la base ne devra pas excéder 3**
Sans la configuration 3» poar chaque section de masareî
- la valeur de 1s flèche de la buse devra être comprise entre cel-
les assurées dans les configurations i et 2;
- le défaut de verticalité, défini co«»e ci^dessus, »e devra pas
excéder 3% •

112
 Dans la configuration 3 ces dernières tolérances portent sur les
déformations. Elles sont indépendantes des tolérances dimensionnelles évo!
qUeeS
"-^ssus, qui doivent faire l'objet de clauses spécifiques du CCTP.

*.« * <»*

b) Contrôle de l'aspect de la paroi

o« aacwrs poi(ïçon«8»e8t local î»*s,

Dans certai
"s cas particuliers il sera possible d'apprécier l'apla-
tissement d'une partie de la paroi de la buse à l'aide d'une règle de Ion
gueur appropriée aux dimensions de la buse et au rayon de courbure de la zone"
concernée (en particulier sommet ou radier d'une buse-arche), place'e Jans le
plan d'une section droite de l'ouvrage. fj-a'-ce "=ms o.e

113
CHAPITRE 7

Pathologie ~ Réparation

La quasi-totalité de la pathologie des buses métalliques est direc-

tement liée à une conception défectueuse ou à une exécution mal conduite,
souvent dues a une transgression des règles de conception ou de dimensionne-
ment de ces ouvrages ou à une connaissance insuffisante des règles de cons-
truction propres à ces derniers.

Cet état de fait est naturellement plus marqué encore lorsque les
dimensions transversales des ouvrages sont importantes et qu'ils s'écartent
sur certains points des règles de conception, de dimensionnement ou de mise
en oeuvre habituelles, car celles-ci s'appuient essentiellement sur l'expé-
rience acquise en la matière.

Il est assez fréquent dans ces cas que des désordres, parfois im-
portants, se produisent durant la construction des ouvrages. Ainsi la plupart
des cas de ruine par effondrement brutal de la buse ou d'une partie de
celle-ci, survenus en France ces dernières années, se sont produits avant
même la réalisation ou l'achèvement des remblais de couverture. En outre un
grand nombre de désordres observés sur des ouvrages en service qui se tradui-
sent par des déformations locales ou d'ensemble du corps de la buse, ont leur
origine, en partie du moins, dans la phase de construction de ces ouvrages.

Il existe naturellement d'autres causes de désordres, plus dlrecte-

• ment liées par exemple à des tassements excessifs de l'ouvrage, à la dégrada-
tion des matériaux qui le constituent (parfois anormalement accélérée du fait
de l'inadaptation de ces matériaux aux conditions particulières du site) ou
encore à l'exploitation de celui-ci, qui peuvent engendrer des désordres
d'une autre nature et dont parfois des signes précurseurs peuvent être déce-
lés au cours des opérations de surveillance conduites sur l'ouvrage.

Il convient de signaler à cet égard que les principes et les moda-

lités de la surveillance des ouvrages d'art sont définis de manière précise
dans la première partie de "l'Instruction Technique pour la Surveillance et
l'Entretien des Ouvrages d'Art"" dont le champ d'application s'étend en par-
ticulier à tous les ouvrages constitués de buses métalliques (ou d'arches) de
portée supérieure ou égale à 2,00 m du réseau routier. La deuxième partie de
cette instruction comprend un fascicule "Buses Métalliques"** qui traite plus
spécialement des aspects de la surveillance, de l'entretien et de la répara-
tion spécifiques à ces ouvrages.

Les renseignements contenus dans ce fascicule et relatifs à la

nature et à l'origine des principaux désordres susceptibles d'affecter ces
ouvrages, ainsi que ceux relatifs aux réparations qu'il est possible d'effec-
tuer sont extraits du présent chapitre.

* Direction des Routes, 19 Octobre 1979.

** Fascicule 50 - En projet au 1.3.81.

115
 b) Déformations du profil en long

Un affaissement général du profil en long d'une buse est caracté-

ristique d'un tassement du remblai dans lequel est implanté l'ouvrage, du à
la compressibilité du sol de fondation. De ce fait, ce type de déformation
est en général nettement plus accentué au centre de la buse qu'à ses extrémi-
tés.

Figure 7.10 - Remblai sur sol très compressible pouvant entraî-

ner des tassements différentiels importants

Dans la plupart des cas, ces désordres ne présentent pas de gravité

particulière en ce qui concerne la stabilité de l'ouvrage, mais ils peuvent
être préjudiciables à son exploitation (passages inférieurs routiers notam-
ment) ou entraîner d'autres désordres (dégradation d'une chaussée rigide ou
d'un radier en béton, stagnations et infiltrations d'eau pouvant être la cau-
se d'une corrosion anormale de l'acier,...).

Lorsque le tassement différentiel entre le centre et les extrémi-

tés de la buse est trop accentué, il peut par contre entraîner des désordres
graves dans la paroi, et notamment au niveau des joints circonférentiels de
la partie centrale de l'ouvrage (déformation et déchirure des tôles, fissura-
tion des tôles au droit des trous de passage des boulons, poinçonnement de la
tôle par les boulons,...).

Par ailleurs, des ruptures brutales et très accentuées du profil

en long ont pu être constatées. Elles s'accompagnent d'un cisaillement net de
l'ouvrage au dr^it d'un joint circonférentiel, et sont généralement dues à
une hétérogénéité très marquée des caractéristiques géotechniques du sol de
fondat-ion ou à une rupture au sein du massif de remblai dans lequel est im-
planté l'ouvrage.

Figure 7.11 - Hétérogénéités très marquées du sol de fondation

pouvant entraîner le cisaillement de la buse

Figure 7.12 - Entraînement partiel d'une buse

par un remblai instable

120
 Sitôt qu'elles sont amorcées, ces déformations ont tendance à s'ac-
centuer rapidement par l'effet hydrodynamique du courant. Les désordres qui
ont pu être observés dans de tels cas, et qui ont conduit à la mise hors ser-
vice de l'ouvrage, sont parfois très spectaculaires.

Les extrémités des buses coupées en sifflet ou en biseau-sifflet

suivant le plan contenant le talus sont moins sensibles à ces sous-pressions,
mais souvent, et notamment pour les formes surbaissées, le phénomène décrit
ci-dessus peut s'amorcer sous la partie centrale du radier lorsque celui-ci
présente une rigidité insuffisante et qu'il n'est pas ancré sur un mur ou sur
un radier parafouille.

d) Enfoncements, poinçonnements et dégradations locales des tôles

Les parois des buses métalliques peuvent présenter divers désor-

dres locaux tels que notamment, des enfoncements, des poinçonnements de la
tôle, des déchirures ou d'autres dégradations. Leur gravité dépend dans une
large mesure de leur étendue, de leur localisation, des autres désordres
qu'ils peuvent entraîner et de la gêne qu'ils sont susceptibles d'apporter à
l'exploitation de l'ouvrage. Les causes de ces désordres sont diverses; on
peut relever notamment:

- la circulation d'engins lourds de chantier sur une buse non re-

couverte, ou recouverte d'une hauteur insuffisante de remblai, qui peut être
la cause d'un enfoncement plus ou moins accentué et plus ou moins localisé de
la clé de la buse ;

- les chocs d'engins contre la paroi qui peuvent se produire du-

rant la construction des remblais latéraux (enfoncements locaux, pliage des
tôles, déchirures ou fissurations des tôles ,...);

- un apport massif de terres contre la paroi d'une buse durant la

construction des remblais latéraux, qui a généralement pour effet d'entraîner
un aplatissement ou un enfoncement local de la paroi;

- la présence contre la paroi de la buse de corps durs naturels

(blocs durs ou rocher dans le sol de fondation ou rapportés (blocs rocheux
dans les remblais d'apport, cales en bois, madriers ou autres objets durs
"oubliés"..), qui peut être à l'origine d'un enfoncement ou d'un poinçonne-
ment local de celle-ci;

- les chocs de véhicules circulant dans la buse pour les passages

inférieurs routiers (déformation ou déchirure locale de la tôle aux extrémi-
tés de l'ouvrage, arrachage des boulons en saillie,..) ou des chocs de corps
flottants pour les ouvrages hydrauliques dont l'extrémité est insuffisamment
protégée ;

- l'ouverture d'une fouille ou d'une tranchée à proximité immédia-

te de la paroi d'une buse chargée à la clé (ouvrage en construction ou en
service), et d'une manière plus générale l'exécution mal conduite de travaux
effectués dans la zone d'influence directe de l'ouvrage ou de réparations ef-
fectuées sur celui-ci.

Figure 7.17 - Ouverture d'une fouille à proximité immédiate d'une buse

123
7.2 - REPARATION

II peut s'avérer nécessaire de procéder à une réparation ou à une

reconstruction partielle ou totale d'un ouvrage soit à la suite d'incidents
survenus en cours d'exécution, soit lorsque l'ouvrage est en -exploitation,
les exigences ainsi que les conditions de réalisation de la réparation
n'étant pas nécessairement les mêmes dans les deux cas.
/
Ce paragraphe traite plus particulièrement le cas des ouvrages en
service, pour lesquels l'instruction technique précédemment citée définit une
réparation comme une opération qui consiste à remettre partiellement ou tota-
lement l'ouvrage dans son état de service.

Il convient toutefois de distinguer les structures annexes (perrés,

radiers, chaussées, équipements...) des principales parties résistantes de
l'ouvrage, constituées notamment par la paroi de la buse et les remblais
techniques. Seules les opérations de réparation relatives à ces dernières ont
un caractère spécifique aux ouvrages constitués de buses métalliques et sont
présentées ci-après. Il ne s'agit cependant que des principales d'entre el-
les car, bien que les possibilités soient assez limitées, d'autres opérations
de réparation soient envisageables dans certains cas particuliers(soudure
d'une plaque, renforcement local,...).

En tout état de cause il est indispensable de s'assurer que les

dispositions prévues sont réellement efficaces et qu'il ne s'agit pas de faux
remèdes qui peuvent davantage porter préjudice à l'ouvrage que le conforter.
En particulier, il convient de s'attacher en priorité à déterminer et à
supprimer les causes qui sont à l'origine des désordres constatés. S'il
s'avère impossible d'agir sur celles-ci, le projet de confortement devra être
adapté à ces nouvelles conditions d'environnement.

D'une manière générale une opération de réparation d'une buse mé-

tallique est toujours délicate à réaliser. Il convient donc de porter le plus
grand soin à sa préparation, à son exécution et à la surveillance des tra-
vaux. Il faut souligner que, sauf cas de force majeure, il faut éviter de re-
courir à l'étayage provisoire ou définitif d'une buse, surtout lorsque les
déformations ne sont pas stabilisées. L'étayage est une construction rigide
dont la présence perturbe complètement le fonctionnement d'un ouvrage flexi-
ble et dont l'effet peut être plus nuisible qu'utile. D'une façon générale
tout ouvrage rigide utilisé pour conforter un ouvrage flexible défaillant
doit être conçu et calculé pour supporter seul les sollicitations auxquelles
il serait soumis si la buse n'existait pas.

a) Changement d'une ou plusieurs plaques

Cette opération peut être envisagée lorsque les désordres sont lo-
caux et n'affectent que quelques plaques de la paroi de la buse. Elle n'est
généralement possible toutefois que lorsqu'il s'agit de plaques d'extrémité,
facilement accessibles, ou de plaques situées au sommet d'une buse recouverte
par une faible hauteur de remblai à la clé (accès par excavation dans le rem-
blai de couverture). Si, dans ce dernier cas, les désordres constatés sont
dus précisément à une hauteur de couverture insuffisante, il est indispensa-
ble d'y remédier pour éviter que ces désordres ne se reproduisent.

Il convient de veiller à ce que les terrassements effectués ne

puissent entraîner de sollicitations susceptibles de provoquer des déforma-
tions, voire même des désordres plus importants dans la buse. Avant de procé-
der au démontage des plaques, les plaques adjacentes seront si nécessaire
raidies ou boulonnées par des dispositifs provisoires. Le comblement de l'ex-
cavation doit s'effectuer avec le matériau extrait, ou un matériau d'apport,
compacté pour obtenir des qualités équivalentes à celles du remblai en place,
jamais avec du béton.

b) Raidissement d'une extrémité déformée

II peut être procédé au raidissement d'une extrémité déformée, soit

par l'adjonction d'un dispositif spécialement prévu à cet effet (cf §
3.2.3.3) ou d'un ouvrage d'extrémité (généralement un perré de raidissement),
soit par une modification de la géométrie de celle-ci et un reprofilage du
talus. Ces opérations nécessitent généralement le remplacement des plaques

126
trop déformées. En tout état de cause, l'extrémité doit être dégagée sur une
distance suffisante pour éviter que les démontages successifs de plaques ne
fassent progresser la déformation vers le corps de la buse. Lorsqu'un perré
de raidissement est envisagé, des dispositions devront être prises (raidis-
sement provisoire notamment) pour éviter la déformation des nouvelles plaques
mises en place avant l'exécution du raidissement définitif.

Dans le même ordre d'idée il peut être procédé à l'ancrage (ou au

lestage) du radier de l'extrémité d'une buse s'il est constaté que des soulè-
vements s'amorcent. Cette opération nécessite en principe la mise hors d'eau
de l'ouvrage, ou d'une partie de celui-ci, qui pourra être assurée par exem-
ple par une petite buse ou un tuyau passant dans l'ouvrage et de petits
batardeaux en terre aux extrémités.

c) Chemisage partiel ou total de l'ouvrage

II est possible de chemiser intérieurement tout ou partie de l'ou-

vrage par une autre buse (métallique ou en béton) en réservant un espace an-
nulaire suffisant entre les deux parois pour permettre un comblement correct
de cet espace. Il s'agit là parfois de la seule opération possible sur l'ou-
vrage lorsque pour une raison quelconque (corrosion, insuffisance de résis-
tance ou de raideur des remblais techniques,...) la paroi de la buse présente
une résistance insuffisante ou des désordres trop importants, et qu'il ne
peut être procédé à la reconstruction de l'ouvrage par déblaiement (hauteur
de remblai à la clé trop importante, grande difficulté d'interrompre la cir-
culation sur la voie portée,...).

Il est à noter que le chemisage d'un ouvrage peut réduire de maniè-

re sensible son débouché hydraulique ou son gabarit (cf § 3-2.1.4). En outre,
il peut être inefficace si un remède n'est pas apporté à la cause principale
des désordres. Ainsi, par exemple, le chemisage d'une buse métallique par une
autre buse métallique est insuffisant, voire totalement inadapté si des dis-
positions ne sont pas prises pour supprimer la cause des désordres lorsque
ces derniers se traduisent par une corrosion anormale de la paroi de l'ouvra-
ge.

Le chemisage peut être effectué à l'aide d'une autre buse métalli-

que, mais il est également possible d'utiliser des buses en béton, en parti-
culier lorsque la forme et les dimensions de l'ouvrage existant s'y prêtent,
et que la hauteur de couverture n'est pas excessive. Il est rappelé qu'un tel
ouvrage doit être conçu et dimensionné pour re'sister seul (sans tenir compte
notamment d'une réaction latérale des terrains) aux sollicitations induites
par le remblai qui le surmonte. Cette solution de buse en béton peut présen-
ter un intérêt tout particulier lorsque la cause principale des désordres est
directement liée aux qualités mécaniques ou électro-chimiques des matériaux
constitutifs des remblais techniques auxquelles il est généralement très dif-
ficile, voire même le plus souvent impossible de remédier (cf § e ci-après).
Dans certains cas, il peut être envisagé de couler en place l'anneau de bé-
ton, la paroi de la buse existante pouvant servir de coffrage extérieur.

D'une manière générale, le chemisage intérieur d'une buse est tou-

jours une opération difficile à réaliser et exige les plus grands soins. La
mise en place de la nouvelle buse, le remplissage de l'espace annulaire entre
les deux parois, et éventuellement les dispositions particulières aux extré-
mités, notamment lorsqu'il s'agit d'assurer la solidarisation d'une nouvelle
buse métallique à des ouvrages d'extrémité existants, sont parmi les opéra-
tions les plus délicates à exécuter correctement. Il est souhaitable que le
matériau de remplissage soit meuble et ne fasse pas prise; toutefois les dif-
ficultés de mise en oeuvre du matériau et la nécessité qu'il remplisse cor-
rectement tout l'espace annulaire ont plus souvent conduit à adopter un mor-
tier ou un coulis faiblement dosé en ciment introduit à partir de petites
perforations pratiquées au sommet de la nouvelle buse ou de cheminées exécu-
tées dans le remblai de couverture (lorsque celui-ci est de faible hauteur).

d) Démontage et reconstruction partielle ou totale de l'ouvrage

Le démontage et la reconstruction partielle ou totale de l'ouvrage,

obtenus en procédant à son déblaiement puis au remplacement de la buse ou de
la partie de buse concernée par une autre buse, ou par un autre type d'ouvra-
ge, est une opération qui ne peut généralement convenir que lorsque la hau-
teur de remblai à la clé est assez faible. Il est à noter que lorsque l'ou-
vrage de remplacement est également une buse métallique, le réemploi de pla-
ques (ou de tronçons entiers de la buse existante) n'est possible que si

127
celles-ci ne présentent aucune dégradation susceptible de nuire à la qualité
de ce nouvel ouvrage. Dans ces cas, une attention particulière doit être por-
tée à l'exécution des travaux de terrassement, et notamment au déblaiement,
qui doit être effectué avec le plus grand soin pour évi-ter la détérioration
de ces plaques, et de manière symétrique de part et d'autre de la buse.

e) Traitement des sols en place par injection

Lorsque les causes des désordres observés sur l'ouvrage (aplatis-

sement du corps de la buse en l'occurrence, avec enfoncement éventuel des
plaques de coin) sont directement liées à une insuffisance de raideur ou de
portance des terrains autour de la buse, il peut être tentant de chercher à
arrêter l'évolution de ces désordres en procédant au traitement de ces ter-
rains par injection. D'une manière générale, cette technique de confortement
de l'ouvrage ne paraît pas adaptée, les chances de succès demeurant faibles
bien qu'elles puissent varier sensiblement suivant la nature des terrains
concernés, les causes pour lesquelles leurs qualités sont médiocres (défaut
de compactage, entraînement de matériau par des circulations d'eau, terrains
argileux sensibles à l'eau ou évolutifs,...), la nature des produits d'injec-
tion utilisés et leurs conditions de mise en oeuvre. Mal conduite, cette
technique peut en outre porter préjudice à l'ouvrage.

128
ANNEXE 1

Fiches techniques des matériels

1 - A R M C O Miniplaque 100

2 - A R V A L Minijoint

3 - A R M C O MP200

4 - A R V A L Multijoint

5 - T U B O S I D E R Polysectionnée

6 - A R M C O 152X51

129
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées ANNEXE 1
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique FICHE TECHNIQUE N°1
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

ARMCO Miniplaque 100

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

Les v a l e u r s de "e" sont exprimées en mm.

- Distance des fibres extrêmes à l ' a x e n e u t r e ;

v (cm) = 1 +
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 10,91 e

- Rigidité de la paroi:

E a l (kN.m2/m) = 10,90 e

- Module d'inertie par mètre de paroi:

- (cm3/m) = 1,75 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE (Rp en kN/m) :

* 1,5 boulons/onde e = 0,60 + limité à 3,5 mm

321 d'épaisseur nominale

* 2 boulons/onde e = 0,61 +- limité à 3,5 mm

111 d'épaisseur nominale

131
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°1

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous,

Couple de serrage:

maximum: 150 N.m

minimum: 100 N.m

3.2 - Matières utilisées

VIS: - Acier XC-32-F traité par trempe et revenu.

- Limite de rupture: 850-950 MPa.
- Classe de qualité 8.8 suivant NF E 27 701.

ECROUS: - Acier XC-32-F non traité.

- Limite de rupture: 550-600 MPa.
- Classe de qualité 8 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zingage électrolytique avec bichromatation.

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.

132
 ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°2
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

ARVAL Minijoint

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

Les valeurs de "e" sont e x p r i m é e s en mm.

- D i s t a n c e des f i b r e s extrêmes à l ' a x e n e u t r e :

v (cm) = 1 ,488 +
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 12,02 e

- Rigidité de la paroi:

Eal (kN.m2/m) = 27,43 e

- Module d'inertie par mètre de paroi:

— (cm^/m) = 7,99 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE (Rp en kN/m)

» 3 boulons/onde e = 0,52 limité à U mm

500 d'épaisseur nominale

133
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°2

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous.

Couple de serrage:

maximum: 100 N.m

minimum: 50 N.m

\r 1111 i il i
modèle A pour les
tôles de 1,5 à 3,5 mm
7 i i H.N.F. = 1 mm
1

j ;rrh
1
T s
i
modèle B pour les
tôles de 4 mm
H.N.F. = 7 m m
12x1,7

3.2 - Matières utilisées

VIS: - Acier XC-38-F ou équivalent traité par trempe et revenu.

- Limite de rupture: 1000 - 1250 MPa.
- Classe de qualité 10.9 suivant NF E 27 701.

ECROUS: - Acier dur non traité, nuance A-60 ou XC-42.

- Classe de qualité 10 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zlngage électrolytique avec bichromatation.

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.

134
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées ANNEXE 1
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique FICHE TECHNIQUE N°3
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

ARMCO MP 200

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

tt f 25 pour les joints circonférentiels

Les valeurs de "e" sont exprimées en mm.

- Distance des fibres extrêmes à l'axe neutre:

v (cm) = 2,75 +
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 11,83 e

- Rigidité de la paroi:

Eal CkN.m 2 /m) = 93,03 e (1 + 6/148)

- Module d'inertie par mètre de paroi:

— (cm3/m) = 15,20 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE :

e = 1 + 0 < R p < 500 k N / m

500
* 3 boulons/onde
e = 0,9 + 500 ^ R p limité à 7 mm
455 d'épaisseur nominale

e = 1 -£-
eoo
0 < RPD < 523 k N / m

* 4 boulons/onde e =1,07 + 523 < R D < 1936

563
Rr,
e = 1936 < Rp l i m i t é à 8 mm
429,4 d ' é p a i s s e u r nominale

135
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°3

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous.

Couple de serrage:

maximum: 300 N.m

minimum: 150 N.m

3.2 - Matières utilisées

VIS: - Acier XC-32-F traité par trempe et revenu.

Boulons de 32 mm: - Limite de rupture: 850-950 MPa.
(pour les tôles - Classe de qualité 8.8. suivant NF E 27 701
de 2,75 à 4,25 mm)
ECROUS: - Acier XC-32-F non traité.
- Limite de rupture: 550-600 MPa.
- Classe de qualité 8 suivant NF E 27 701.

Boulons de 42 mm: VIS: - Acier 38 C4 traité par trempe et revenu.

(pour les tôles - Limite de rupture: 980-1180 MPa.
de 4,75 à 6,25 mm) - Classe de qualité 10.9 suivant NF E 27 701,

Boulons de 50 mm: ECROUS: - Acier C 35 d.

(pour les tôles - Limite de rupture: ^ 800 MPa.
de 7 à 8 mm) - Classe de qualité 10 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zingage électrolytique avec bichromatation.

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.
136
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées ANNEXE 1
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique FICHE TECHNIQUE N°4
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

ARVAL Multijoint

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

* D 17mm 19mm 24mm

suivant le boulon

Les valeurs de "e" sont exprimées en mm.

- Distance des fibres extrêmes à l'axe neutre:

v (cm) = 3 +
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 12,74 e

- Rigidité de la paroi:

Eal (kN.m2/m) = 106,81 e (1 + e/120)

- Module d'inertie par mètre de paroi:

— (cm3/m) = 16,26 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE :

0 sg R p < 740 kN/m

740

» 4 boulons/onde e = 0,59 740 =S R p < 2312 kN/m

524

e = 2312 < R p limité à 8 mm

462,4 d'épaisseur nominale

137
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°4

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous.

TYPE 1 2 3
0 d mm 14 16 20

0 C mm 31 34 37
G mm 8 10 12,5

F mm 23 28 36
J mm 4 7 11

H mm 15 15 16

M mm 24 24 28

N mm 34 34 38

0 A mm 12,5 16 20

L mm 27 27 32
Pas mm 2 2 2
Couple max.
N.m 200 250 500
Couple min.
N.m 100 150 200

Type 1 - pour les tôles de 2,5 à 3,5 mm

Type 2 - pour les tôles de 4,0 à 5,0 mm
Type 3 - pour les tôles de 6,0 à 8,0 mm

3.2 - Matières utilisées

VIS: - Acier XC-38-F ou équivalent traité par trempe et revenu

- Limite de rupture: 800 - 950 MPa.
- Classe de qualité 8.8 suivant NF E 27 701.

ECROUS: - Acier dur non traité. FB 10 ou FM 18.

- Classe de qualité 8 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zingage électrolytique avec bichromatation (finition jaune).

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.

138
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées ANNEXE 1
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique FICHE TECHNIQUE N°5
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

TUBOSIDER Polysectionnée

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

152.4

Les valeurs de "e" sont exprimées en mm.

- Distance des fibres extrêmes à l'axe neutre:

v (cm) = 2,54 + —
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 12,44 e

- Rigidité de la paroi:

Eal (kN.m2/m) = 76,67 e (1 + e/104)

- Module d'inertie par mètre de paroi:

I (cm3/m) = 13,64 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE :

e = "p 400 kN/m

400
* 2 boulons/onde
e = 1,25 + 400 ï£ R p limité à 6,2 mm
530 d'épaisseur nominale

e = 1 -1- - 0 < R p *ï 400 kN/m

400
RD
* 4 boulons/onde e = 1 en . P 400 «Ï R p < 1357
952
Rp
1357 < R p limité à 7 mm
451,5 d'épaisseur nominale

139
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N° 5

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous.

Couple de serrage:

- Boulons 8.8.
maximum: 300 N.m
minimum: 220 N.ra

- Boulons 10.9.
maximum: 450 N.m
minimum: 300 N.m

3.2 - Matières utilisées

Boulons h.r. 10.9 VIS: - Acier 38-C4 ou 42-C4 traité par

utilisés sur les trempe et revenu
joints à 2 boulons - Limite de rupture: 1000-1200 MPa.
par onde avec les - Classe de qualité 10.9 suivant NF E 27 701
tôles de 4,2 à 6,2 mm
ECROUS: - Classe de qualité 10 suivant NF E 27 701.

Boulons h.r. 8.8 VIS: - Acier XC-38 traité par trempe et revenu.
utilisés dans les - Limite de rupture: 800-1000 MPa.
autres cas. - Classe de qualité 8.8 suivant NF E 27 701.

ECROUS: - Classe de qualité 8 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zingage électrolytique avec bichromatation.

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.

140
Cette fiche décrit les caractéristiques relevées
sur le matériel au 1.03.1981. Elle n'implique ANNEXE 1
aucun contrôle de la fabrication et ne préjuge FICHE TECHNIQUE N°6
pas des modifications pouvant être ultérieure-
ment apportées par les fabricants.

ARMCO 152x51

1) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ONDULATIONS

Les v a l e u r s de "e" sont e x p r i m é e s en mm.

- D i s t a n c e des f i b r e s extrêmes à l ' a x e n e u t r e :

v ( c m ) = 2 , 5 4 + -î-
20

- Section de métal par mètre de paroi:

S (cm2/m) = 12,44 e

- Rigidité de la paroi:

Eal (kN.m2/m) = 76,67 e (1 + e/104)

- Module d'inertie par mètre de paroi:

- (cm3/m) = 13,64 e
v

2) EPAISSEUR MINIMALE EN FONCTION DE LA RESISTANCE REQUISE :

e = 1 + 0 < R p s£ 561 k N / m
561
* 2 boulons/onde
e = 0,7 + —— 561 < R D limité à 6,2 mm
431 d ' é p a i s s e u r nominale
Rp_
e = 1 + 680 k N / m
680
* 3 boulons/onde
e = 0,6 + JÎP_ 680 < R p limité à 6,2 mm
486 d'épaisseur nominale

0 s£Rp < 782 kN/m

782
_Rp_
* 4 boulons/onde e =0,52 782 < R p ^ 1610
528

e = 1610 < R p limité à 7 mm

451,5 d'épaisseur nominale

141
ANNEXE 1
FICHE TECHNIQUE N°6

3) ELEMENTS DE FIXATION

3.1 - Caractéristiques géométriques

Les vis et écrous utilisés sont conformes au schéma ci-dessous.

Couple de serrage:

maximum: 300 N.m

minimum: 150 N.m

3.2 - Matières utilisées

VIS: - Acier XC-32-F traité par trempe et revenu.

Boulons de 32 mm - Limite de rupture: 850-950 MPa.
(pour les tôles - Classe de qualité 8.8 suivant NF E 27 701.
de 2,7 à 4,7 mm)
ECROUS: - Acier XC-32-F non traité.
- Limite de rupture: 550-600 MPa.
- Classe de qualité 8 suivant NF E 27 701.

VIS: - Acier 38 C4 traité par trempe et revenu.

Boulons de 38, 44 et 51 mm - Limite de rupture : 1030-1230 MPa.
dans les autres cas - Classe de qualité 10.9 suivant NF E 27 701

ECROUS: - Acier C 35 d.
- Limite de rupture: 800 MPa.
- Classe de qualité 10 suivant NF E 27 701.

3.3 - Protection vis-à-vis de la corrosion

Zingage électrolytique avec bichromatation.

Classe de qualité 10-20 microns suivant NF E 27 016.

142
ANNEXE 2

Calcul du débouché hydraulique

1) GENERALITES

La méthode de calcul présentée ici, basée sur des abaques, est des-
tinée à couvrir les cas d'utilisation les plus fréquents des buses métalli-
ques que constituent les écoulements à surface libre.

Comme il sera vu par la suite, la seule méthode théorique "exacte"

pour évaluer le débit dans un ouvrage donné consiste à effectuer le tracé de
la ligne d'eau en respectant sa compatibilité avec les conditions imposées à
l'amont et à l'aval; cependant, cette méthode présente l'inconvénient d'être
longue et d'exiger une bonne pratique alliée à des moyens de calcul puis-
sants .

La méthode développée ici est basée sur le fait que le tracé de la

ligne d'eau peut être évité et la solution "exacte" facilement trouvée dans
deux cas extrêmes: celui de l'ouvrage infiniment court (orifice) et celui de
l'ouvrage infiniment long (régime uniforme). Dans la très grande majorité des
cas, l'encadrement que l'on pourra trouver en faisant successivement ces deux
hypothèses sera suffisamment resserré pour aboutir à une estimation satisfai-
sante des performances compte tenu du degré de précision requis pour les étu-
des hydrauliques. Si l'encadrement trouvé est jugé trop large, il faudra dé-
finir une démarche adaptée dans chaque cas; on pourra, suivant le degré de
précision cherché et la fiabilité des résultats de l'étude hydraulique:

- se rapprocher de l'une ou l'autre des solutions limites suivant

que l'on juge que l'ouvrage est "plutôt long" ou "plutôt court";
- retenir les résultats les plus défavorables si cela n'introduit
pas un surcoût appréciable pour l'ouvrage;
- faire procéder à un calcul de ligne d'eau par un organisme spé-
cialisé, cette démarche ne se justifiant que dans la mesure où
les données de base (débit de crue, débouché aval,...) sont fia-
bles. Dans ce cas, pour être significative, l'étude devra généra-
lement porter sur une certaine distance de part et d'autre de
l'ouvrage.

2) RAPPELS D'HYDRAULIQUE

Les quelques rappels théoriques qui suivent sont établis dans le

cadre des hypothèses classiques des écoulements graduellement variés (pentes
faibles du fond du lit et de la ligne d'eau). Bien que certains développe-
ments puissent être laissés à l'écart en première lecture, une bonne compré-
hension des notions fondamentales est indispensable avant d'aborder l'étude
des paragraphes suivants. Pour plus de compléments, on pourra consulter uti-
lement l'ouvrage "Etude et tracé des écoulements permanents en canaux et
rivières" de R. SILBER (DUNOD - 1968).

143
ANNEXE 2

2.1 ) Grandeurs caractéristiques des sections

L'étude d'un écoulement à surface libre fait intervenir, dans une

section donnée et pour une hauteur d'eau donnée, un certain nombre de gran-
deurs attachées à la géométrie de l'écoulement (fig. 1):
L(y)
- S (y) : surface mouillée

- X (y) : périmètre mouillé

- L (y) : largeur "au miroir"

S(y)
- R n (y) : rayon hydraulique ;
x(y)

Figure 1

2.2) Charge spécifique dans une section

Figure 2

Dans une section donnée, la charge totale est définie par l'expres-
sion suivante:

H = z y + _
2g

- z est la cote du fond par rapport à un plan horizontal quelcon-

que de référence;
- Y est la hauteur d'eau dans la section;

- U = la vitesse moyenne de l'écoulement, Q étant le débit;

S(y)
- g l'accélération due à la pesanteur (9,81 m/s2).

Moyennant une légère approximation sur la répartition transversale

des vitesses dans la section, on peut considérer que cette grandeur est di-
rectement représentative de l'énergie du flot.

On appelle charge spécifique Ha la charge mesurée par rapport au

fond du lit, soit:

Hs = H - z = y + — = y + — (1)
2g 2g.S(y)2

Dans un écoulement, le frottement sur les parois et le fond intro-

duit une perte d'énergie, ce qui implique que la charge totale soit toujours
décroissante dans la direction du courant. La charge spécifique peut par con-
tre être, suivant les cas, décroissante, constante ou croissante dans la di-
rection de l'écoulement. Dans la suite de la présente annexe, lorsque le ter-
me "charge" sera utilisé sans autre précision, il s'agira toujours de la
charge spécifique.

144
 ANNEXE 2

II est intéressant de tracer, pour une

forme de buse donnée, et une charge spé-
cifique Hs donnée, le diagramme liant Q
à y. Ce diagramme est représenté figure
3 pour une buse-arche (V/D = 0,75), pour
plusieurs valeurs de la charge spécifi-
que (pour une bonne compréhension, on
pourra s'imaginer qu'il s'agit de coupes
d'une surface à trois dimensions, l'axe
des charges spécifiques H g étant perpen-
diculaire à la feuille).

On constate que, pour une charge spéci-

fique donnée (par exemple Hs = 0,9-V),
il est impossible à la section d'écouler
plus d'un débit Q c , dit débit critique
relatif à la charge Hs, ou débit d'ori-
fice. C'est le débit qu'écoulerait un
orifice de même forme percé sur le côté
d'un réservoir où régnerait la charge
Hs • A ce débit critique correspond une
hauteur d'eau dans l'orifice y c .

A l'inverse, pour un débit Q donné, il

correspond une et une seule courbe de
charge Hs atteignant son maximum en Q,
c'est la charge minimale nécessaire pour
évacuer le débit Q.

La courbe en pointillés représente le

lieu des extrémums des courbes H g =Cte,
elle associe à l'un quelconque des para-
mètres y, Q ou Hs les valeurs dites
Figure 3 "critiques" des deux autres paramètres
qui lui correspondent .

Pour un débit Q donné, on obtient en différenciant la relation (1):

1 -
Q2.L(y)
dH, = dy (2)
g.S(y)3

on en déduit que le débit critique associé à une hauteur d'eau "y"

vaut :

g-S(y) 1/2
= S(y)
L(y)

et, par substitution dans (1), l'expression de la charge spécifique

critique associée à cette même valeur de "y":

S(y)
= Y +
2.L(y)

Dans le cas général, pour un débit donné, la charge spécifique sera

supérieure à la charge critique correspondant à ce débit (elle ne peut lui
être inférieure). On constate alors que le débit Q peut être évacué de deux
manières:

avec une hauteur d'eau y^ inférieure à y c , ce type de régime

étant dit torrentiel ;
avec une hauteur d'eau yf supérieure à y c , ce type de régime
étant dit fluvial.

Pour obtenir une même charge spécifique, la vitesse sera bien en-
tendu supérieure dans le premier cas que dans le second.

145
ANNEXE 2

2.3) Pertes de charge par frottement

L'expression la plus connue et la plus utilisée donnant les pertes

de charge par frottement de l'écoulement est celle de Manning-Strickler qui
s'écrit:

dH d , „ . n2 U 2
— =— ( z + H g ) = -
dx dx Rh4/3

tenant compte de ce que Q = S.U et _ï— = - I, on en déduit:

dx
dH g n2.Q2
—- = I - (3)
dx S(y)2.Rn(y)1*/3

Cette relation permet, conjointement avec la relation (1) de procé-

der au tracé des lignes d'eau, qui se fait généralement point par point, par
une méthode de différences finies.

Il découle effectivement de (2) et (3) que:

s(y)2.Rh(y)4/3 (4)
dx 2
1 _ Q .L(y)
g.S(y)3

Si l'on part d'une section où, par exemple, Q et y sont connus, on

peut obtenir par (4) la valeur de (dy/dx) et en déduire la hauteur d'eau y+dy
dans la section distante de dx de la première. La répétition de cette opéra-
tion aboutira au tracé de la ligne d'eau.

Si l'ouvrage considéré est suffisamment long, le régime qui finira

par ^'établir est le régime dit uniforme, où les pertes de charge totale sont
exactement compensées par la pente du fond. Les caractéristiques de l'écoule-
ment ne dépendent alors plus de l'abscisse considérée et l'on aura en parti-
culier :

H3 = Cte et y = Cte

Pour évacuer un débit Q donné, on voit alors d'après (3) que l'eau
se stabilise à une profondeur y n , dite profondeur normale vis-à-vis du débit
Q, telle que:

Q = Yl_.s(yn).Rh(yn)2/3
n

La pente de l'ouvrage et sa rugosité "n" étant connues (voir § 4.1

ci-après pour le choix de "n"), il est possible de représenter cette relation
sur le même graphique que celui de la figure 3 (figure 4).

Plusieurs propriétés remarquables sont à signaler sur cette figure:

- On peut noter que, quels que soient les paramètres imposés, le

débit Q est toujours constant le long de l'ouvrage, le point figu-
ratif de l'écoulement évoluera donc, pour diverses sections, sur
l'horizontale relative à ce débit.

- Le point défini par (yn, Q) est représentatif du régime uniforme,

ce qui signifie que toute la zone de l'ouvrage où règne ce régime
est représentée par le même point (exemple du débit 03).

- Le point défini par (yc, Q) est singulier, les relations (2) et

(4) montrant que ( dv /dx) devient théoriquement infini (exemple du
débit Qg). En fait, à l'approche de ce point, l'écoulement devient
rapidement varié et les hypothèses de départ ne sont plus satisfai-
tes.

146
 ANNEXE 2

- Dans une certaine plage de valeurs de la pente I de l'ouvrage, il

existe une profondeur d'eau y^ particulière associée à cette pente
telle que y^ = y c = y n . On peut montrer que, quel que soit le dé-
bit, la tangente à la ligne d'eau est horizontale lorsque la pro-
fondeur est égale à y^.

- Il est intéressant de noter que la mé-

thode exposée ci-dessus pour le tracé
des lignes d'eau permet théoriquement,
écoulement uniforme une fois le débit Q et la hauteur d'eau
pour une pente I en un point donné connus, de déterminer
pas à pas à partir de ce point l'ensem-
ble de la surface libre, aussi bien vers
l'infini amont que vers l'infini aval.
En fait, il sera généralement impossible
de trouver une ligne d'eau unique satis-
faisant à toutes les contraintes impo-
sées et l'écoulement sera en réalité
composé de plusieurs lignes d'eau se
raccordant entre elles par des singula-
rités (chutes, ressauts, points où
y = y c )-
- En faisant l'hypothèse que, pour un
débit donné, il n'existe qu'une seule
profondeur normale (ce qui est vrai dans
le domaine d'utilisation conseillé), on
peut montrer, à partir de la relation
(4), que:

* lorsque la profondeur "y" est exté-

rieure à l'intervalle (yc, yn), cet-
te même profondeur doit croître dans
le sens de l'écoulement;
* lorsque la profondeur "y" est inté-
rieure à cet intervalle, elle doit
décroître dans le sens de l'écoule-
Figure 4 ment.

Cette dernière propriété implique que les lignes d'eau doivent res-
pecter d'amont en aval le sens indiqué par les flèches. A titre d'exemple, si
un écoulement uniforme torrentiel (y n <y c ) s'est établi dans l'ouvrage (débit
Q-|, point A), il sera impossible de rejoindre des conditions d'écoulement
fluvial qui seraient imposées en aval (point B par exemple) par une ligne
d'eau. Il se forme alors un ressaut, qui consiste en une surélévation brusque
de la hauteur d'eau accompagnée d'une dissipation localisée d'énergie; le
ressaut est caractéristique du passage d'un régime torrentiel à un régime
fluvial.

3) CLASSIFICATION DES PROBLEMES REELS - PRINCIPES DE RESOLUTION

3.1) Classification des problèmes réels

L'étude hydrologique (cf chapitre 3) pourra fournir tout ou partie

des données suivantes en vue du dimensionnement hydraulique:

Q : débit de projet, centenal en général.

U ara vitesse des eaux dans le canal d'amenée concomitante avec Q.

hauteur des eaux comptée à partir du fond du canal d'amenée

dans une section de,celui-ci où la ligne d'eau est à peu près
parallèle au fond.

ymax : valeur maximale admissible de yam

147
ANNEXE 2

y av : hauteur des eaux comptée à partir du radier de la buse, dans

une section immédiatement à l'aval de la sortie. Dans la pré-
sente annexe, on considérera toujours que y av est un niveau
d'eau imposé par un réservoir de très grande capacité (lac
par exemple). Dans la pratique, yav sera déterminé par la fa-
çon dont le canal d'évacuation peut faire transiter le débit
Q.

L0 : longueur de l'ouvrage.

Dans ce qui suit, on désignera de plus par ye et ys les niveaux des

eaux dans la section d'entrée et dans la section de sortie, comptés à partir
du radier de la buse (yg sera différent de y av dans le cas où il se forme une
chute où un ressaut à la sortie de l'ouvrage).

Ces notations sont illustrées par la figure 5 ci-dessous:

canal d'amenée buse canal d'évacuation

Figure 5

Parmi les données précédemment citées (Q, Uam, y am , y a v> vam)' tou-
tes n'auront pas une égale importance, soit parce que, étant donné le niveau
de l'étude, certaines ne sont pas connues, soit parce que certaines d'entre
elles dépendront précisément de la buse elle-même.

D'un point de vue théorique, les problèmes réels peuvent être rat-
tachés à l'une ou l'autre des deux catégories suivantes:

* catégorie A: le canal d'amenée peut être comparé à un réservoir ali-

menté par un débit Q qui se vide dans la buse. En supposant qu'au départ
le canal d'amenée est vide, les profondeurs d'eau dans celui-ci et dans
la buse vont augmenter jusqu'à ce que l'ouvrage évacue le débit Q en
régime permanent. Cette configuration est illustrée par la figure 6 dans
le cas où la vitesse à l'amont Uam est nulle c'est-à-dire lorsque la
charge spécifique à l'amont Ham est égale à yam.

zone autour
de laquelle l'eau
est au repos

Figure 6

Ce type de problème sera appelé "à débit imposé" et noté de type A.

C'est dans ces termes que se posent la plupart des problèmes d'hydrauli-
que. Connaissant le débit à évacuer, le paragraphe 3.2 ci-après indique
comment l'on peut, à l'aide des abaques proposés, estimer (pour un ou-
vrage et une hauteur d'eau à l'aval donnés) y am et la profondeur d'eau
dans l'ouvrage,, afin de vérifier que ces valeurs ne sortent pas des li-
mites admissibles.

148
 ANNEXE 2

* Catégorie B: lorsque la capacité de stockage du réservoir amont de-

v i e n t t r è s I m p o r t a n t e , le débit que peut évacuer l'ouvrage n'aqu'une
faible influence sur le niveau des eaux à l'amont, qui peut ainsi se
trouver imposé, du moins pendant un certain temps. C'est le cas idéal
d'un lac maintenu à niveau constant ou, de façon plus réaliste, du lit
majeur d'un cours d'eau rempli par une crue rapide jusqu'à une profon-
deur y am puis se vidant progressivement dans l'ouvrage. Cette configura-
tion est illustrée par la figure 7, où l'on a également supposé que, la
vitesse amont étant sensiblement nulle (cas d'un lac par exemple), Ham
est égal à yam.

Figure 7

Ce type de problème sera appelé à "charge amont imposée" et noté de type

B. Dans la pratique un problème se trouvera plus rarement posé dans ces
termes, néanmoins, la valeur du débit de projet Q étant souvent entachée
d'une assez forte incertitude, on pourra avoir intérêt à estimer dans
certains cas quel est le débit maximum que peut évacuer l'ouvrage lors-
que la hauteur d'eau (ou la charge) à l'amont est imposée, par exemple
lorsqu'elle devient égale à y m a x - Le paragraphe 3.3 ci-après donne les
indications nécessaires pour procéder à une telle estimation.

Le problème de type A part de l'hypothèse que le débit en régime

permanent est connu de façon suffisamment fiable, pour que l'indétermination
à lever ne concerne plus que la profondeur d'eau dans la buse et à l'amont;
dans le problème de type B la démarche est inverse en ce sens qu'on se fie à
une valeur de la hauteur des eaux à l'amont et de leur état de vitesse, pour
connaître le débit en régime permanent. Ces deux démarches ne s'excluent nul-
lement, et on pourrait dans bien des cas y avoir recours de façon parallèle;
il n'en est pas moins vrai que c'est à la résolution de type A qu'on a le
plus fréquemment recours car, à quelques exceptions près, c'est la donnée du
débit de projet qui est la donnée fondamentale. On trouvera ci-après un ta-
bleau en fonction de diverses combinaisons des paramètres de départ (Q, yanl,
y a v > U am ) le mode d'approche conseillé du problème.

Combinaison de Type de
Commentaires
données disponible problème

Q A Stade du prédimensionnement en général.

La plupart des cas; connaissant Q et la géo-

Q. yav A métrie du canal d'évacuation une estimation
de Yav est toujours possible.

Cas par exemple d'un réservoir qui se vide

Uam > v am> v
av B
dans la buse.

Pour mémoire (cas par exemple d'une buse de

yam. v av - pente nulle) doit faire l'objet d'un calcul
de ligne d'eau.

Q. Uam. y a m> y av A (ou B) Étude complète d'une section de cours d'eau.

149
ANNEXE 2

3.2) Principe de résolution du problème à débit QQ imposé (type A)

Tout au long du présent paragraphe, on notera:

y n = yn(Q0), Hn = H (yn,Q0). les caractéristiques normales asso-

ciées à Qo et à la pente I;
yc = yc(Q0), Hc = H0(Q0), les caractéristiques critiques asso-
ciées à Qo.

On supposera par ailleurs, pour simplifier l'exposé, que les eaux à

l'amont sont au repos et que leur mise en vitesse se fait à charge constante;
(on verra par la suite comment tenir compte de U am et de la perte de charge à
1 ' entrée ).

3.2.1) Cas du régime fluvial (yn > y c )

a) Cas où yav > yn

On peut tracer la ligne d'eau de l'aval vers l'amont, en partant de

du point A imposé de coordonnées Qo et y av (fig. 8).

Si l'ouvrage est infiniment court, on reste au point A, la charge

spécifique à l'amont (donc la hauteur d'eau dans le réservoir si U am =0) vaut
H( v av> QO ) i il s'agit d'un transfert entre deux réservoirs par un orifice. La
ligne d'eau est celle schématisée à la figure 8,a.

Si l'ouvrage est infiniment long on atteint asymptotiquement le

point B, caractéristique de la profondeur normale yn associée au débit Qo. La
charge spécifique à l'amont est celle du point B, soit Hn. La ligne d'eau est
celle schématisée à la figure 8,b.

'am Yav

Dans le cas d'un ouvrage réel (de longueur finie non nulle), le
point représentatif de l'entrée sera situé entre A et B, on aura donc:

» H(yav, Q 0 )>H am >H n

On peut montrer par ailleurs à partir de (4) que la pente de la ligne d'eau
est, en régime fluvial, toujours inférieure à I, ce qui revient à

150
 ANNEXE 2

dire que le niveau absolu de l'eau dans l'entrée est toujours supérieur à
celui de la sortie. On aura donc aussi:

H(y av.

ce qui peut constituer un meilleur encadrement que le précédent dans le cas

des ouvrages très courts.

b ) Cas où yc < yav < yn

II s'agit du cas de y a v i de la figure 9. En tenant compte du sens

des flèches on ira, en partant de l'aval, du point A-| vers le point B. Dans
le cas de l'ouvrage infiniment court on reste au point A-| et on obtient en-
core une ligne d'eau du type de celle représentée figure 8,a. Dans le cas de
l'ouvrage très long on part de A i et on atteint B asymptotiquement. La ligne
d'eau est du type de celle représentée figure 9,a.

Pour les longueurs d'ouvrage intermédiaires, on obtient l'encadre-

ment suivant:

H
n>Ham>H(yav.

c) Cas où y av < yc
II s'agit du cas de y aV 2 à la figure 9. Le sens des flèches ne per-
met plus de remonter la ligne d'eau. On voit par continuité avec le cas pré-
cédent que la section de sortie devient une "section de contrôle" où s'ins-
taure le régime critique relatif au débit Qo. L'écoulement se termine par une
chute. Quelle que soit la longueur de l'ouvrage, les conditions de la section
de sortie sont les conditions critiques, au point C de la figure 9, à partir
duquel on peut remonter la ligne d'eau jusqu'à y n si la longueur de l'ouvrage
est suffisante.

L'allure de la ligne d'eau est donnée figure 9,b dans le cas de

l'ouvrage infiniment court et figure 9,c dans le cas de l'ouvrage infiniment
long.

/Q, (y)

Yav

chute

'cm

chute

Pour les longueurs d'ouvrage intermédiaires, on obtient l'encadre-

ment suivant :

H
• n>Ham>Hc

151
ANNEXE 2

3.2.2) Cas du régime torrentiel (yn < y c )

a) Cas où y a v > y c

II est dans ce cas possible (exemple de y a v i > figure 10), en par-

tant du point caractérisé par (yav, Qo) de remonter l'ouvrage avec des pro-
fondeurs d'eau décroissantes.

Si l'ouvrage est infiniment court, entrée et sortie sont confon-

cas
dues, on reste au point (yav> Q dans de l'exemple) et on obtient
une ligne d'eau du type de celle représentée figure 8, a. La charge à l'amont
est alors égale à H(yav, Qo).

Si l'ouvrage est infiniment long, on atteindra obligatoirement le

point critique C. Le sens des flèches montre qu'il est alors impossible de
continuer à tracer une ligne d'eau en "remontant" l'ouvrage. On peut par con-
tre montrer que ce sont alors les conditions du régime critique qui s'instal-
lent à l'entrée, qui joue alors le rôle de "section de contrôle", et il est
possible de tracer une deuxième ligne d'eau, descendante cette fois et par-
tant du point yc à l'entrée pour tendre asymptotiquement vers yn . La charge à
l'amont est alors égale à Hc . Ces deux lignes d'eau, l'une torrentielle par-
tant de l'amont et l'autre fluviale aboutissant à l'aval sont disjointes, et
il est impossible de les relier l'une à l'autre de façon continue. Il s'éta-
blit en fait un ressaut caractéristique du passage d'un régime torrentiel à
un régime fluvial, qui permet d'établir la transition par une dissipation lo-
cale d'énergie. Suivant des conditions qui ne seront pas étudiées, le ressaut
va s'établir ou bien à la sortie de l'ouvrage si y av ne dépasse pas une cer-
taine valeur limite, ou bien à l'intérieur de l'ouvrage dans le cas contrai-
re, d'autant plus loin de la sortie que y a v sera grand. L'allure des lignes
d'eau correspondantes est donnée par les figures 10, a et 10, b.

Qc(y)

ressaut

Û0

ressaut

ressaut

t t il *• y
Vn X: tovj

Figure 10

Dans le cas d'un ouvrage réel (de longueur finie non nulle), on au
ra toujours l'encadrement suivant:

H(y av ,

En se basant sur les propriétés du point K, mentionnées en 2.3 (la

tangente à la ligne d'eau y est horizontale), il est possible d'obtenir des
résultats plus précis (il faut noter que y^ existe toujours, même si, dans
certains cas, il se trouve en dehors du champ couvert par les abaques propo-
sés à la fin de la présente annexe).
152
 ANNEXE 2

1) Cas où (°as de
Yav1 sur la
figure 10).

Deux cas peuvent se présenter:

* Si l'ouvrage est suffisamment long pour que y c +I.L o >y a v , le point C
sera atteint de façon certaine à l'intérieur de l'ouvrage par la ligne
d'eau fluviale "montante". Les conditions régnant à l'entrée seront donc
les conditions critiques, et l'on aura:
H
am = Hc
* Dans le cas contraire, le point C pourra ne pas être atteint (la ligne
d'eau torrentielle n'existera pas dans ce cas), mais on reste néanmoins
assuré que le niveau absolu de l'eau à l'entrée sera inférieur à celui
de la sortie, on aura donc:

y a v-i . L 0 > y e ^ yc H ( y a v - I . L c). Q o ) ;> H am 5» Hc

2) Cas où (Qas de Yav2 sur

la figure 10).

Pour un ouvrage relativement long, la majoration ye < y av peut

s'avérer trop pessimiste. Une meilleure valeur, notée yera, peut être obtenue
en tirant parti du fait que la ligne d'eau fluviale se trouve entièrement
située sous sa tangente au point de sortie, elle s'exprime par:

1 - f
Deux cas peuvent se présenter:
* si Yem^yc' ^e Point C sera atteint à coup sûr, et l'on aura:
H H
arn ' c
si
* yem : > yc> on
retiendra l'encadrement:
, H(yem,

b ) Cas où yav «g yc

Quelle que soit la longueur de l'ouvrage, les conditions critiques

s'instaurent dans la section d'entrée, et l'on a:

Dans le cas d'un ouvrage infiniment court, on se trouve exactement

dans les conditions du paragraphe 3-2.1,c (ligne d'eau de la figure 9 ,ff} , et
il se forme une chute à la sortie de l'ouvrage. |p

Pour l'ouvrage infiniment long, la section de sortie sera le siège

d'un ressaut si y a v est compris entre y c et y n (ligne d'eau (a) de la figure
11, correspondant à y a v i ) > ou d'une chute si y av est inférieur à yn (ligne
d'eau (b), correspondant à y av 2)-

Figure 1 1 153
ANNEXE 2

3.3) Principe de résolution du problème à charge amont Hs_ imposée (type B)

Tout au long du présent paragraphe, on notera:

y n = yn(Hgo), Qn = Qn(Hso), les caractéristiques normales asso-

ciées à H go et à la pente I;
yc = yc(Hgo), QG = Q0(Hgo), les caractéristiques critiques asso-
ciées à H so •
Q le débit de l'ouvrage réel.

On fera, dans le même but qu'en 3.2, l'hypothèse que les eaux à
l'amont sont au repos et que leur mise en vitesse se fait à charge constante.

Il faut noter que, d'une façon générale, la résolution complète

d'un problème de type B est plus difficile que celle d'un problème de type A
dans la mesure où le débit Q, et donc la ligne d'eau sur laquelle doivent
être effectués les calculs, sont a priori inconnus. Dans la pratique, une
telle résolution exige de procéder par tâtonnements (ou itérations), en tra-
çant les lignes d'eau pour plusieurs valeurs de Q et en retenant celle qui
satisfait à la fois aux conditions à l'amont et à l'aval.

3.3-D Cas du régime fluvial (yn > yc )

a) Cas où H30 > y av > yn (figure 12)

Une fois fixée une valeur de Q, il est possible de remonter la

ligne d'eau à partir de y av jusqu'à l'entrée de l'ouvrage. La bonne valeur de
Q sera celle qui conduit à l'entrée de l'ouvrage à une charge égale à H 3O .

Dans le cas d'un ouvrage infiniment court, la ligne d'eau est re-
présentée par un point, qui ne peut être que le point A, intersection de la
courbe H go avec y av , le débit valant Q(yav, H30). La ligne d'eau correspon-
dante est schématisée sur la figure 12,a.

Dans le cas d'un ouvrage infiniment long, la ligne d'eau évoluera,

en remontant vers l'amont, vers les conditions de l'écoulement uniforme;
l'entrée est donc représentée par le point B, intersection de la courbe H3O
avec la courbe Qni(y), le débit étant égal à Qn. La sortie est caractérisée
par le point A', de coordonnées (y a v> Qn)• La ligne d'eau correspondante est
schématisée sur la figure 12,b.

Figure 12
154
 ANNEXE 2

Dans le cas d'un ouvrage réel (de longueur finie non nulle), on
aura une ligne d'eau et un débit intermédiaires, soit:
y a v >y e >yn Q n >Q>Q(y a v. Hso)

b) Cas où yc < y a v < yn

II s'agit du cas de yav-| de la figure 13-

Compte tenu du sens des flèches, il est possible de remonter la

ligne d'eau avec des profondeurs d'eau croissantes de l'aval vers l'amont.
Dans le cas de l'ouvrage infiniment court, l'écoulement est défini par le
point A-|, la ligne d'eau étant du même type que celle représentée sur la
figure 12,a. Le débit vaut Q (yav, Hso).

Dans le cas de l'ouvrage très long, on part du point A'-) pour at-
teindre asymptotiquement le point B caractéristique de l'écoulement uniforme,
le débit valant Qn. La ligne d'eau est schématisée par la figure 13(a.

Dans le cas d'un ouvrage réel, de longueur finie non nulle, on ob-
tient l'encadrement suivant:
. H so )>Q>Q n

c) Cas où yav < yc

Si l'on fait baisser progressivement la valeur de y av en partant de

y a v l définie ci-dessus, l'écoulement évolue de la façon suivante:

Dans le cas de l'ouvrage infiniment court, le point AI se déplace

sur la courbe Hso en se rapprochant du point C, point critique relatif à la
charge Hso. Pour toute valeur de y av inférieure à y c , l'orifice devient une
"section de contrôle" où s'installent les conditions critiques (yc, Qc) rela-
tives à la charge H so , l'écoulement se terminant alors par une 'chute. La li-
gne d'eau correspondante est schématisée sur la figure 13,b.

Dans le cas de l'ouvrage infiniment long, le point A'-| se déplace

vers le point C' sur l'horizontale d'ordonnée Q n , le point B, représentatif
de l'entrée, restant inchangé. Pour toute valeur de y av inférieure à yo(Qn),
les conditions critiques (yc(Qn ) , Qn ) s'installent dans la section de sortie.
La ligne d'eau correspondante est schématisée sur la figure 13,c.

Figure 13

Dans le cas d'un ouvrage réel, on obtient l'encadrement suivant:

Qc>Q>Qn 155
ANNEXE 2

3.3.2) Cas du régime torrentiel (yn < y c )

a) Cas où H a o > y a v > y c (figure 14)

Dans le cas de l'ouvrage infiniment court le point caractéristique

A de l'écoulement est identique à celui obtenu dans les conditions analogues
en 3.3.1,a.

Dans le cas de l'ouvrage infiniment long, des considérations analo-

gues à celles exposées en 3-2.2,a amènent à considérer deux lignes d'eau,
l'une CB, torrentielle, partant de l'amont avec les conditions critiques et
évoluant vers l'écoulement uniforme, l'autre B'A', fluviale, aboutissant à
l'aval avec la profondeur y av . Ces deux lignes d'eau se raccordent par un
ressaut, localisé dans la section de sortie ou à l'intérieur de l'ouvrage
suivant la valeur y av . Les deux types d'écoulement résultants, identiques à
ceux obtenus en 3-3.2,a, sont reproduits sur les figures 14,a et 14,b.

Qn(yav>

Qc
Q
<yav.Hso>

Figure 14

Dans le cas d'un ouvrage réel (de longueur finie non nulle), on ob-
tient l'encadrement suivant:
Q c >Q>Q(y av . H30)

Si cet encadrement est jugé par trop imprécis (prendre Q voisin de

Q(yav> HSQ) e3^ certainement très pessimiste dans le cas d'un ouvrage long),
il est possible de l'affiner comme suit par une démarche analogue à celle du
paragraphe 3.2.2,a, auquel on se reportera pour des explications plus détail-
lées:

1) Cas où yav^ v k

Deux cas p e u v e n t se p r é s e n t e r :

» Si y c + I . L 0 ^ y a v , on a u r a :

ye = yc , Q = QC
* Dans le cas c o n t r a i r e :

yav-I.L0>ye>yc
156
 ANNEXE 2

2) Cas où
On pose:

Deux cas peuvent se présenter:

le
• si Yem^yc' P°int C sera atteint à coup sûr, et l'on aura:
[Te = Q = QC|
si
yem>yc' on
retiendra l'encadrement:
yc Q c 3*Q>Q(y e m.

b) Cas où y a v < yc

Quelle que soit la longueur de l'ouvrage le débit réel Q sera égal

à Qc puisqu'il s'agit du seul débit permettant de parcourir une ligne d'eau
de l'amont (où Hs = Hso) vers l'aval dans le sens des charges spécifiques
croissantes, caractéristique d'un régime torrentiel à profondeur supérieure à

On est alors ramené au cas exposé en 3.2. 2, b, et l'on a:

y e = yc
3.4) Cas de la pente nulle

Dans le cas où I = 0 l'équation (4) devient:

dy _ s(y)2.Rh(y)V3
dx (5)
1 _ Q2.L(y)
g.S(y)3

La simplification de l'expression de la tangente à la ligne d'eau

en tout point, du fait de la disparition du paramètre I, est telle qu'il de-
vient matériellement possible de présenter sous forme d'abaques les lignes
d'eau correspondant à une gamme très étendue de débits.

On trouvera de tels abaques ainsi que leur mode d'utilisation à la

fin de la présente annexe.

Dans la pratique, on peut être amené à résoudre un tel type de pro-

blème pour vérifier la capacité d'un ouvrage de pente très faible, si l'on
craint que les tassements ne viennent annuler tout ou partie de cette pente.

4) APPLICATION PRATIQUE DES PRINCIPES DE RESOLUTION

4.1) Choix du coefficient de rugosité

II a été vu au paragraphe 2.3 que les pertes de charge par frotte-

ment peuvent être considérées comme proportionnelles au coefficient de Man-
ning "n" dont la valeur dépend du type d'ondulation. On retiendra en pratique
les valeurs suivantes:

profondeur approximative de l'onde (mm) 13 26 60

n 0,024 0,027 0,030

157
ANNEXE 2

Des expériences menées en vraie grandeur sur des formes circulaires

aux U.S.A ont permis de montrer que le coefficient de rugosité de Manning
était en fait une fonction décroissante du rayon. Dans le cas des ondulations
de grande profondeur on pourra tenir compte de cette diminution en prenant:

- n = 0,035 - 1,6. 10-3 V (V en m) pour 3 m ^ V <; 5 m

- n = 0,027 au-delà.

Dans le cas particulier des arches ou des buses munies d'un radier
on pourra déduire un coefficient de rugosité moyen de la formule suivante:

3/2 3/2 2/3

"lit X (lit) + n parois X (parois)
'moyen
X (lit + parois )

est le coefficient de rugosité du fond du lit (0,012 lors-

qu'il s'agit d'un radier béton);
- X (•••) désigne le périmètre mouillé de la fraction de l'ouvrage
décrite dans la parenthèse.

4.2) Prise en compte des pertes de charge à l'entrée

II a été supposé jusqu'ici, à titre de simplification, que la mise

en vitesse des eaux entre l'amont et l'intérieur de la buse se faisait à
charge spécifique constante (sans perte d'énergie). Dans la réalité, elle
s'accompagne d'une perte de charge dont la valeur dépend de l'importance du
rétrécissement, de la forme de l'entrée et de la vitesse des eaux. On peut
considérer en pratique que la perte de charge s'exprime sous la forme:

(6)
2g

où Ue est la vitesse moyenne dans la section d'entrée et Ke un

coefficient de forme dont on pourra prendre la valeur dans le tableau suivant
(extrait du dossier P.O.H, lui-même établi à partir de documents américains):

Type de l'entrée Ke
Extrémité en saillie 0,9
Extrémité taillée en sifflet 0,7
Extrémité avec mur de tête et murs en aile 0,5

En exprimant dans (6) He à l'aide de la relation (1), on peut

écrire:

.Q)'
am = (7)
2g 2g 2g.S(ye)2

La manière de prendre en compte cette perte de charge dépend du ty-

pe de problème envisagé:

a) Problème à débit Qo imposé (type A)

Les principes de résolution exposés en 3 - 2 restent entièrement va-

lables, mais les encadrements qui y sont proposés ne concernent alors plus la
charge amont H am , mais la charge dans la section d'entrée He.

Il est facile de passer de cette dernière à H am en ajoutant la per-

te de charge, soit Ke.Ue2/2g, mais il est encore plus simple de remarquer qiie
la relation (7) implique que:

Ham(y, Q) = H(y, \TUKT .Q) (8)

158
 ANNEXE 2

Moyennant cette remarque, il suffit donc de résoudre le problème de

la manière indiquée en 3.2 et de lire, pour une valeur donnée de y, les va-
leurs de la charge dans la section d'entrée sur l'horizontale d'ordonnée Qnet
les valeurs de la charge à l'amont sur l'horizontale d'ordonnée •J 1+Ke . Qo
(voir exemple en 5.2.1 ci-après).

b) Problème à charge amont H30 imposée (type B).

Ce type de problème est moins facile à traiter, car la charge dans

la section d'entrée n'est plus constante, mais devient fonction du débit Q.

La relation (8) montre que le point figuratif de la section d'en-

trée (ye, Q), doit se trouver sur la courbe déduite de la courbe H go = C te
par une affinité de rapport 1 / •»/ 1+Ke, cette dernière n'étant effectivement
pas une courbe H = C te .

Dans ce cas, le mode de résolution proposé (qui n'est pas très com-
mode mais devrait permettre de résoudre les cas relativement rares où un pro-
blème de type B peut se poser) consiste à suivre la démarche suivante:

tracer sur une copie de l'abaque correspondant la courbe affine

de la courbe Hso = Ham imposée, dans le rapport 1/ -J 1+Ke ;
procéder comme il est indiqué au paragraphe 3.3, mais en tenant
compte de ce que le point représentatif de l'entrée ne se trouve
plus sur la courbe H = Hso, mais sur la courbe qui vient d'être
tracée (voir exemple en 5.2.1 ci-après).

4.3) Conditions auxquelles l'ouvrage doit satisfaire

Malgré toutes les simplifications généralement admises, il est im-

possible de déduire directement du débit qu'il est nécessaire d'évacuer les
caractéristiques géométriques de l'ouvrage. De ce fait, la démarche du dimen-
sionnement consiste à vérifier une ouverture dont les dimensions ont été
fixées a priori. Dans la pratique, pour limiter le nombre de tâtonnements, on
pourra chercher quel est le diamètre minimal à donner à une buse circulaire
pour que les critères donnés ci-après soient satisfaits et en déduire l*'ordre
de grandeur des dimensions de la forme envisagée.

On rappelle en outre que toute vérification peut être superflue dès

lors que l'ouvrage retenu conserve à peu de choses près les dimensions origi-
nelles du cours d'eau et que ce dernier est réputé stable.

4 . 3 - 1 ) Fonctionnement à surface libre

Comme il a été vu au chapitre 3, les buses ne doivent pas normale-

ment fonctionner en charge, ce qui exige de respecter une certaine revanche
entre la surface libre de l'écoulement et le sommet de l'ouvrage.

De plus, de façon générale pour les ouvrages voûtés, il existe une

valeur de la profondeur "y", notée y o , au-delà de laquelle un même débit Q
peut être évacué sous deux profondeurs normales yn différentes (cette zone
est représentée en pointillés sur les abaques situés à la fin de la présente
annexe, ainsi que sur les courbes du paragraphe 3 ci-dessus). Une valeur ap-
prochée de yo est donnée par:

y0 = V [0,725 +• 0,1 (V/D)]

Au-delà de cette limite, il existe un risque important de voir ap-

paraître des phénomènes d'instabilité pouvant aboutir à la mise en charge de
l'ouvrage; elle servira donc très naturellement comme critère pour définir la
limite des écoulements à surface libre.

Dans la pratique, on vérifiera que:

y av <y 0 .
Cette dernière expression tenant compte de la perte de charge à
l'entrée et de la vitesse incidente, qui limitent la hauteur d'eau à l'inté-
rieur de l'ouvrage.

159
ANNEXE 2

4.3.2) Evacuation du débit

Comme il a été vu en 3.1, la donnée principale est généralement le

débit de projet Q.

Si le problème est de type A, il suffira surtout de vérifier que

les autres critères sont satisfaits.

Si le problème est de type B, il faudra vérifier que le débit Q est

inférieur à la valeur estimée à partir de Ham suivant les indications du
paragraphe 3 - 3 -

4.3.3) Limitation de la surélévation des eaux à l'amont

Cette limitation concerne essentiellement les problèmes de type A,

pour lesquels on peut, en suivant les indications du paragraphe 3 - 2 , estimer
un encadrement des profondeurs à l'entrée et à l'amont. Il faudra vérifier
que la valeur plausible retenue à partir de cet encadrement reste inférieure
à la valeur admissible y m a x -

4.3.4) Limitation de la vitesse des eaux

L'accent a été mis au chapitre 3 sur la nécessité de prévoir systé-

matiquement des dispositifs tels que murs ou radiers parafouilles, solidaires
des extrémités et destinés à protéger celles-ci ainsi que les remblais envi-
ronnants. Ces dispositifs doivent être conçus et dimensionnés en fonction de
la vitesse des eaux et de la configuration du site (caractéristiques des
matériaux du fond du lit), toutefois, leur efficacité ne pouvant être abso-
lue, on s'efforcera si nécessaire d'adopter par ailleurs des dispositions
tendant à limiter la vitesse des eaux (cf § 3.3.2.2 et 3.3.5.2).

5) NOTICE D'UTILISATION DES ABAQUES

5.1) Principe d'établissement

La multiplicité des formes proposées par les fabricants rend impos-

sible l'établissement d'abaques couvrant tous les cas de figure. La modélisa-
tion utilisée ici comporte un demi-cercle en partie supérieure et une anse de
panier en partie inférieure, avec la condition supplémentaire que la tangente
au point de raccordement soit parallèle à la corde (fig. 15).

Figure 15

Les abaques sont tracés pour des valeurs de V/D allant de 0,5 à 1
avec un pas de 0,1, les formes obtenues par la modélisation ci-dessus étant
reportées sur chacun d'entre eux. Ils couvrent la plupart des formes habitu-
elles, depuis l'arche plein-cintre jusqu'à la buse circulaire, cependant, on
devra prendre soin de vérifier dans chaque cas particulier que la forme envi-
sagée est convenablement représentée par cette modélisation».

» Des programmes développés sur calculatrice de poche sont disponibles auprès

de la DOA du SETRA. Ils remplissent les mêmes fonctions que les abaques en
tenant compte de la forme réelle des ouvrages, pourvu que ceux-ci ne compor-
tent pas plus de trois rayons de courbure.
160
 ANNEXE 2

5.2) Mode d'utilisation

5.2.1) Abaques généraux

a) Abaques n* 1 à 6
Ces abaques sont directement représentés sous la forme de la figure
4 et, plus généralement, de toutes les figures du paragraphe 3- Pour qu'ils
soient d'application générale, tous les paramètres ont été rendus adiraension-
nels; en particulier, les paramètres représentant respectivement le débit et
la pente s'écrivent:

Q = K =
DV
Q étant le débit réel, D et V les dimensions de l'ouvrage (fig.
15), n le coefficient de rugosité de Manning (cf § 4.1), I la pente de l'ou-
vrage (ex: 0,01 pour 1j).

Pour l'utilisation pratique de ces abaques, il est conseillé de

photocopier celui qui est relatif à la forme envisagée et de se reporter aux
paragraphes 3.2 ou 3.3, suivant que l'on a à résoudre un problème de type A
ou de type B.
b) Abaque n* 7

Cet abaque donne, pour chaque forme de buse considérée, la section

mouillée en fonction du taux de remplissage. Il permet, à partir d'un débit
Q, de calculer la vitesse moyenne par:

U = —
S

c) Exemple d'application

1=0,5%

Figure 16

Considérons l'ouvrage représenté sur la figure 16 ci-dessus, avec

les données suivantes:
Buse-arche: V = 3,5 m D = 5 m, V/D = 0,7, Uam = Im/s.
On choisit par ailleurs:

n = 0,035 - 1,6.10-3 x 3,5 - 0,029 (cf § 4.1)

Ke = 0,7 (cf § 4.2)

* Problème à débit imposé

Supposons que l'on ait Q = 30 m3/s et y av = 1 m, on obtient succes-
sivement :
30
Q = = 0,207
5 x 3,5 x ^2 x 9,81 x 3,5

0,029 V 0,005
2 x 9 ,81
= 0,678 , âv
V
= _ = 0,286
3,5
161
ANNEXE 2

S u i v a n t la remarque f a i t e en 4 . 2, a, on a é g a l e m e n t :

1+K 1 , 7 x 0,207 = 0,270

0,3

Q270-*-

La figure 17 représente un extrait de l'abaque correspondant.

On trouve:

yc = 0,490 x 3,5 = 1,72 m

y n = 0,705 x 3,5 = 2,47 m

On est donc en présence d'un régime fluvial avec yav inférieur à

y c , décrit en 3-2.1,b. La section de sortie tient lieu de section de contrôle
et l'écoulement se termine par une chute. La ligne d'eau a l'allure représen-
tée sur la figure 9,c.

- Dans l'hypothèse d'un ouvrage court, l'entrée et la sortie sont

proches l'une de l'autre et l'on reste pratiquement au point A. On obtient
alors:

ye = y c = 0,490 x 3,5 = 1,72 m

A l'aide de l'abaque n°7 on obtient:

Se = 3,5 x 5 x 0,43 = 7,53 m 2

Ue = 30/7,53 = 4 m/s

On lit également sur la figure 17:

n
am = 0 , 8 8 5 x 3,5 = 3 , 1 0 m
D'où l'on déduit:
U am 2
yam = Ham - = 3,10 - = 3,05m
2s 2 x 9,81

- Dans l'hypothèse d'un ouvrage long, la ligne d'eau évolue depuis

le point A à l'aval jusqu'au point B à l'amont. On obtient alors:

Ye = yn = 0,705 x 3,5 = 2,47 m

A l'aide de l'abaque n° 7 on obtient:

Se = 3,5 x 5 x 0,62 = 10,85 m 2

Ue = 30/10,85 = 2,76 m/s

162
 ANNEXE 2

La vitesse à la sortie de l'ouvrage n'est par contre pas changée

par rapport au cas précédent.

On constate par ailleurs sur la figure 17 que la charge amont est

sensiblement identique à celle obtenue précédemment (il s'agit
simplement d'une coïncidence).

Il faut noter à ce propos que, contrairement au cas où on néglige

la perte de charge à l'entrée, la charge amont n'est plus en théorie encadrée
par celles trouvées dans le cas d'un ouvrage infiniment court puis infiniment
long. Dans l'exemple ci-dessus, la charge amont passe par un minimum lorsque
la longueur de l'ouvrage est telle que son entrée se trouve au point C.

* Problème à charge amont imposée

Supposons maintenant que l'on ait Ham = 3,5 et y av = 2,5 m.

D'après les indications du paragraphe 4.2,b, il faut commencer par

tracer la courbe E affine de la courbe H S /V = 1, dans le rapport:

Cette courbe, sur laquelle le point représentatif de l'entrée doit

se trouver par hypothèse, peut être facilement tracée à partir de 4 ou 5
points; elle est représentée sur la figure 18 ci-dessous.

0,258

0,236

0,2
0,2 0,3 0,5 0,6 A i 0,9
yc 0,7U 0,820

Figure 18

On se trouve en présence d'un régime fluvial avec yc < y av < y n ,

décrit en 3 - 3 - 1 , b . La ligne d'eau a l'allure représentée sur la figure 13,a.

K conserve la même valeur que ci-dessus, et l'on a:

Zây. = £j!JL = 0,714

V 3,5

- Dans l'hypothèse d'un ouvrage infiniment court, entrée et sortie

sont confondues. Le point correspondant, C, se trouve donc à l'intersection
de la courbe E avec la verticale y/V = 0,714.

On obtient alors:

^ = 0,258
Q = 0,258 x 3,5 x 5 x -^ 2 x 9,81 x 3,5'= 37,4 m3/s

L'abaque n° 7 donne

Se = 3,5 x 5 x 0,62 = 10,85 m 2

U e = 37,4/10,85 = 3,45 m/s
163
ANNEXE 2

- Dans l'hypothèse d'un ouvrage infiniment long, le régime unifor-

me règne à l'entrée, qui est donc représentée par le point B, intersection de
la courbe E avec la courbe K = 0,678 (on constate que yam se trouve légère-
ment au-dessus de la zone permise). La ligne d'eau est alors représentée par
le segment BA, et rejoint y av à la sortie de l'ouvrage. On obtient cette
fois:

Q = 0,236
Q = 0,236 x 3,5 x 5 x ^2 x 9,81 x 3,5 = 3^,2 m3/s

La plus grande vitesse est atteinte à la sortie, où la profondeur

d'eau est la plus faible. On trouve:

Us = 34,2/10,85 = 3, 15 m/s.

5.2.2) Abaques relatifs aux ouvrages de pente nulle (n*8 et n*9)

a) Présentation

Ces abaques constituent pour chacune des valeurs de V/D envisagées

précédemment, un moyen de tracer les lignes d'eau les plus couramment rencon-
trées dans la pratique et par là même de lever l'indétermination propre aux
problèmes à pente nulle. Cependant, seul le problème de type A (débit imposé)
est susceptible d'avoir une résolution n'exigeant pas d'itérations, contrai-
rement au problème de type B (charge imposée) qui ne sera pas traité ici. Ce
dernier type de problème .qui se pose bien moins fréquemment que le premier,
peut toujours être résolu à partir de l'emploi répété du mode de résolution
relatif au problème de type A pour plusieurs débits successifs réajustés jus-
qu'à convergence vers la valeur de la charge que l'on impose.

Chacun des graphes proposés présente pour une gamme étendue de dé-
bits (représentés par le paramètre adimensionnel Q défini en 5.2.1.a)) la
branche fluviale de la ligne d'eau unique associée à une valeur de Q donnée
(cf § 2.3 et § 3-4). En l'absence de tout dispositif tendant à imposer une
profondeur d'eau à l'entrée anormalement basse (tel qu'une vanne par exem-
ple), la ligne d'eau réelle pour un débit Q donné est constituée par tout ou
partie de la branche fluviale se rapportant à ce débit. C'est pourquoi il a
été choisi de dessiner les lignes d'eau à partir d'une origine où la hauteur
d'eau serait égale à la profondeur yo définie en 4.3.1 et en figurant le sens
de l'écoulement de la gauche vers la droite. Les courbes ne sont interrompues
que lorsque la hauteur d'eau atteint la valeur de la profondeur critique
relative à la valeur de Q à laquelle elles sont associées; bien que la ligne
d'eau ait à cette extrémité de la courbe une tangente qui s'approche de la
verticale, ce qui est en contradiction avec une des hypothèses de base de
l'hydraulique à surface libre (filets liquides à courbure quasi nulle), elle
y a été figurée en vue de fournir une indication sur la localisation d'une
éventuelle chute.

En outre, le caractère général de l'application de ces abaques re-

pose sur le fait que les lignes d'eau ont été dessinées dans des axes où ont
été portés les paramètres adimensionnels suivants:

en abscisse —-—2. en ordonnée —

D1/3 V

Lo désigne ici l'abscisse du point considéré sur la ligne d'eau par

rapport à l'origine fictive définie ci-dessus (où la profondeur est égale à
y0); en fait la longueur réelle de l'ouvrage (qui est également appelée Lo
sur la figure 5) est égale à la différence entre l'abscisse de la section de
sortie (où règne y av ) et celle de la section d'entrée (où règne ye ). Les
autres paramètres ont rigoureusement la même signification qu'en 5.2.1.

b) Exemple d'application

On reprend l'exemple du 5.2.1.c) avec toutefois les modifications

et les données supplémentaires suivantes:

Q = 20 m3/s, Lo (longueur de l'ouvrage) = 30 m, 1 = 0 .

Toutes les autres données restent inchangées; on envisage deux cas:

* 1er cas yav = 2,5 »

164
 ANNEXE 2

La ligne d'eau qu'il s'agit de tracer par interpolation approxima-

tive sur une feuille de calque millimétrée amenée en coïncidence avec l'é-
chelle centimétrique des axes du graphe, (cf figure 19), correspond à la va-
leur de Q suivante:

20 = 0,138
Q =
DV-y/2gV~ 5 x 3,5 x-^2 x 9,81 x 3,5

On compare ensuite y av e t yc (= yc(Q)); yc P eut être directement lu

sur le graphe correspondant (cf figure 19) ou bien déduit de la lecture de
l'abaque général correspondant (ici n°3); on trouve:

y c = 0,390 x 3,5 = 1,37 m

On constate que y av est supérieure à y c et on positionne donc la

section de sortie à l'intersection de la ligne d'eau et de la droite horizon-
tale y = yav. La section d'entrée est ensuite matérialisée par une verticale
située en amont de celle représentant la section de sortie, à une distance de
celle-ci donnée, dans l'échelle du graphe, par:

n2g L0 (0,029)2 x 9,81 x 30

= 0,145
D 1/3 51/3

On lit ensuite sur la ligne d'eau la profondeur ye à l'entrée:

ye = 0,780 x 3,5 = 2,73 m

L'abaque général correspondant à la valeur particulière de V/D (ici

n°3) utilisé conf.ormément au § 5.2.1 et faisant abstraction des courbes rela-
tive à l'écoulement normal, nous donne enfin les valeurs de He et Ham:

He = 0,825 x 3,5 = 2,89 m et Ham = 0,850 x 3,5 = 2,98 m.

* 2ème cas yav = 1 m

On se place sur la même ligne d'eau que précédemment (correspondant

à "Ô = 0,138). Cette fois yav est inférieure à yc. On positionne donc la sec-
tion de sortie sur la verticale passant par l'extrémité de la courbe où y =
yc (cf figure 19). La longueur de l'ouvrage restant la même on peut en dédui-
re comme précédemment la position de la section amont, ainsi que la profon-
deur d'eau à l'entrée:

ye = 0,630 x 3,5 = 2,21 m.

L'abaque n°3 (cf 5.2.1) nous donne les valeurs de He et Ham cores-
pondantes:

He = 0,695 x 3,5 = 2,43 m et Ham = 0,735 x 3,5 = 2,57 m.

0,2
05

Figure 19

165
ANNEXE 2

ABAQUE N°1

Qi

0,9
 ANNEXE 2

ABAQUE N°2

ftl
ANNEXE 2

ABAQUE N°3

019
 ANNEXE 2

ABAQUE N°4
t

02 03
169
ANNEXE 2

ABAQUE N°5

v6
K =—
v V
fT"
—
n 1 2.K

170
 ANNEXE 2

ABAQUE N°6

0,1
ANNEXE 2

ABAQUE N°7

0,2

0,1

0,3 QA 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

172
 ANNEXE 2

ABAQUE N°8

CD ri ,0
L
je -n ,p
GJ _•. O
w
Ni _»

Q
Dv V 2 g V n2gLo

DH/3

0,2 0,3 0,6 0,7 0,8

Q
Q =

173
 ANNEXE 2

ABAQUE N°9

ôo
y,t
^ •£ .0 -£ _L
*- CS -S -P
ro ^
0,3-

0,2- Q
Q
DVV2gV' n2gL0
0,1 -
D V3
1 1 1 1 1 1 1 1 1—^
0,1 0,8 0,9

K> -ZI O
O 10 -_. <
OO -i

Q1 0,2
174
ANNEXE 3

Modes opératoires

MODEOPERATOIREN°1

MESURE DE LA RESISTIVITE DU MATERIAU

DE REMBLAI A SATURATION

1) PRINCIPE

La résistivité est mesurée après la saturation en eau du matériau

de remblai. Le sol soumis à l'essai est d'abord écrété à 25 mm, puis placé
dans une boîte standard* en matériau isolant à trois compartiments (fig. 1 et
2). La saturation en eau est obtenue lorsque le niveau de l'eau se stabilise
au niveau de la surface du sol.

On mesure la résistance électrique R du volume de sol et l'on en

déduit, en utilisant les caractéristiques géométriques de la boîte (section
S, longueur du volume de sol L), la résistivité exprimée en fi.cm:

2) METHODES ET MATERIELS

II est possible de déterminer la résistance du matériau de remblai

par deux méthodes utilisant deux matériels différents.

2.1 - Mesure en courant continu

La cellule de mesure est en matériau isolant (matière plastique

incassable et transparente, si possible), de forme parallélépipédique à sec-
tion carrée S (100 mm x 100 mm), elle est munie de deux électrodes d'alimen-
tation séparant les deux compartiments "eau" du compartiment "sol" central,
et de deux électrodes de mesure placées dans le compartiment "sol" et délimi-
tant le volume de sol testé. Les électrodes sont en acier inoxydable (type
18-10). Les électrodes d'alimentation sont des plaques percées à leur partie
inférieure de trous de faible diamètre permettant le passage de l'eau seule.

» brevet LCPC.

175
ANNEXES
MODEOPERATOIREN°1

Les électrodes de mesure sont des cadres ne perturbant pas le champ électri-
que créé par les électrodes d'alimentation. Les distances entre les deux
électrodes de mesure sont de 200 mm et entre une électrode d'alimentation et
une électrode de mesure de 50 mm (fig. 1). Le volume des compartiments "eau"
doit être inférieur au dixième du volume total de la cellule.

Le dispositif de mesure comporte une alimentation en courant conti-

nu (pile, batterie...), un milliampèremètre et un voltmètre (gamme de 1 V à
10 V) (fig. 2). De la résistance R = V/I de l'élément de sol de longueur L,
on déduit sa résistivité:

Electrodes d'alimentation

Figure 1 - Cellule de résistivité pour la mesure en

courant continu (dimensions en millimètres)

il'1 ÇA;
/rn*N

ivj
\ — *\
Electrode s -_ \
d'alimentation \ ~~ \ Compartiment "eau"
Sol \
\ _- \
Electrode \ \
• —
\s ^v \ \ \ \ \\ \\\\\\\\ \\ \\\ N\ \

Figure 2 - Dispositif pour la mesure en courant continu

176
 ANNEXES
MODE OPERATOIRE N°1

2.2 - Mesure en courant alternatif

II est possible, en utilisant une alimentation à fréquence moyen-

ne (1000 Hz), de déterminer la résistivité des matériaux de remblai avec une
cellule ne comportant que deux électrodes. La boîte possède les mêmes carac-
téristiques générales que la précédente (fig. 3).
La mesure s'effectue à l'aide d'un pont de Kohlrausch (fig. 4)
(pont de Wheastone en courant alternatif) possédant des gamines de 10 fi à
1 M fl . L a lecture donne directement la résistance R du compartiment "sol",
d'où l'on déduit la résistivité. Cette méthode est adaptée à des mesures sur
chantier.

Electrode

Boite en matière plastique

transparente et incassable

Figure 3 - Cellule de résistivité pour la mesure en courant

alternatif (dimensions en millimètres)

Compartiment " eau '

CELLULE DE RESISTIVITE

Potentiomètre
de réglage

PONT DE KOHLRAUSCH

Figure 4 - D i s p o s i t i f pour la mesure en courant a l t e r n a t i f

177
ANNEXE 3
MODE OPERATOIRE N°1

3) MISE EN OEUVRE

La boîte est lavée puis rincée avec une eau distillée ou permu-
tée, de résistivité supérieure à 0,2 Mfi.cm (cette valeur doit être contrôlée
dans la boîte elle-même). Le sol écrêté à 25 mm est placé dans le comparti-
ment central par couches successives compactées jusqu'au niveau supérieur de
la cellule.

On verse doucement l'eau distillée ou permutée sur le sol ainsi

que dans les deux compartiments "eau" jusqu'à atteindre le niveau supérieur
de la cellule dans les trois compartiments, ce qui correspond à la satura-
tion.

Par convention, on adopte la valeur de la résistivité mesurée

après une heure de saturation à 20°C. Pour des températures différentes, on
effectue une correction de température en utilisant la formule empirique sui-
vante, valable pour des températures comprises entre 5 et 30°C:

p t (20 -t- t)
P
20°C =
40

où 't1 est la température (en °C).

Remarque : Pour les ouvrages immergés en eau douce, la résistivité est égale-
ment mesurée en saturant le sol avec l'eau du site.

ANNEXES
MODE OPERATOIRE N°2

EXTRACTION PAR L'EAU DES SELS SOLUBLES

PRESENTS DANS LES MATERIAUX DE REMBLAI

Les déterminations du pH et des concentrations en sels solubles

des m a t é r i a u x de remblai s ' e f f e c t u e n t sur la solution obtenue par lavage de
ces m a t é r i a u x , selon la procédure s u i v a n t e :

- é c r ê t e r le m a t é r i a u à 25 mm (ne jamais le b r o y e r ) ;
- d é t e r m i n e r la t e n e u r en eau i n i t i a l e w o en % de l ' é c h a n t i l l o n é t u d i é ;
- prélever une masse M de sol correspondant à un kilogramme de sol
sec, s o i t :

M = - x 1 kg
1 - (w0/100)
- placer cette masse dans un récipient propre de dimension suffisante
(2 à 5 litres) muni d'un système de fermeture;
- ajouter un litre d'eau distillée ou permutée (de résistivité supérieu-
re à 0,2 MŒ.cm);
- agiter le mélange sol-eau pendant 2 mn au début, laisser reposer
45 mn, agiter à nouveau 2 mn et laisser reposer 15 mn ;
- décanter, centrifuger et filtrer (sur papier) environ 200 cm3 de solu-
tion qui serviront pour les mesures.

178
 ANNEXE 3
MODEOPERATOIREN°3

DETECTION DES SULFURES PRESENTS

DANS LES MATERIAUX DE REMBLAI

1) GENERALITES

La recherche des s u l f u r e s t o t a u x s ' e f f e c t u e sur le m a t é r i a u écrêté

à 2 mm. On a t t a q u e les s u l f u r e s par un acide fort et on caractérise l ' h y -
drogène s u l f u r é f o r m é .

En cas de p r é s e n c e de s u l f u r e s , leur dosage sera e f f e c t u é par un

laboratoire compétent.

2) RECHERCHE QUALITATIVE DES SULFURES

Dans un t u b e à essai c o n t e n a n t au moins 5 grammes d ' é c h a n t i l l o n ,

a j o u t e r q u e l q u e s g o u t t e s d ' e a u d i s t i l l é e ou p e r m u t é e et 1 ml d ' a c i d e n i t r i q u e
c o n c e n t r é . Boucher l ' o r i f i c e du tube à essai par un morceau de papier f i l t r e
i m b i b é d ' a c é t a t e de p l o m b , c h a u f f e r l é g è r e m e n t . Si le papier se colore en
b r u n , l ' é c h a n t i l l o n contient d e s s u l f u r e s .

ANNEXE 3
MODE OPERATOIRE N°4

MESURE DE LA TENEUR EN MATIERES ORGANIQUES

1) PRINCIPE

La teneur en matières organiques est exprimée en teneur pondérale

de carbone organique, définie comme étant la différence entre la teneur en
carbone total et la teneur en carbone minéral.

2) MODE OPERATOIRE

- écrêter le sol à 2 mm;

- homogénéiser ;
- sur trois prises de quelques grammes, effectuer une pyrolise à 1000'C
sous courant d'oxygène, doser le CÛ2 obtenu, puis exprimer le résultat
moyen en carbone total ;
- sur trois autres prises du matériau, déterminer la teneur en carbone
minéral selon la méthode définie par le projet de norme P. 15.512 (Ana-
lyses minéralogiques des sols argileux. Eyrolles, pages 58 à 60) et
exprimer la valeur moyenne obtenue en carbone minéral, la différence
entre les deux valeurs moyennes donne la teneur en matières organi-
ques . /

179
ANNEXES
MODE OPERATOIRE N°5

ESSAIS A LA COMPRESSION DES JOINTS

DE BUSES EN TOLES ONDULEES

1) PRINCIPE

L'essai consiste à comprimer des éprouvettes boulonnées ou non, en

tôles ondulées pour buses, soudées entre deux embases perpendiculaires à
l'axe de compression.

Les tôles utilisées comportent des ondulations mais ne sont pas

cintrées.

Les ondulations sont parallèles à l'axe de compression et perpendi-

culaires au joint boulonné. Elles sont faites parallèlement au sens de la
tôle.

L'essai porte sur des éprouvettes galvanisées au trempé ou en con-

tinu, ou non galvanisées.

Toutes les éprouvettes, de traction et de compression, sont repé-

rées de façon indélébile par poinçonnage, avant découpe, de la tôle d'origine.

2) SEQUENCE DES OPERATIONS

2.1 - Essais de traction

Les éprouvettes de traction sont prélevées conformément à la nor-

me des aciers utilisés, soit la norme NFA 35-501.. La figure n° 1 donne les
dimensions de ces éprouvettes, qui sont prélevées parallèlement au sens des
ondulations.

2.2 - Réalisation des éprouvettes de compression

Les éprouvettes de compression sont réalisées de telle manière

que les repères apparaissent dans les appendices de raidissement. Après dé-
coupe en atelier, les éprouvettes sont fraisées pour mise à hauteur parallèle
et perpendiculaire aux ondes. Elles sont ensuite soudées sur plats calibrés*.

L'ensemble est alors, si nécessaire, galvanisé au trempé dans les

conditions pratiquées pour la fabrication des ouvrages.

Pour assurer le parallélisme des ensembles destinés aux essais de

compression, les demi éprouvettes sont soumises à une "précompression" d'en-
viron 4$ de la résistance à la compression, elles sont ensuite boulonnées à
l'aide d'une clé dynamométrique en respectant les couples préconisés.

Les valeurs de ces couples sont de 17 m.daN pour les boulons

14x24 et 25 m.daN pour les boulons plus gros.

Les embases (avec ou sans boulons) sont ensuite fraisées "à pro-
fit" avec une tolérance de parallélisme de 1/100ème de mm entre les deux
faces d ' appui.

* Dans le cas de tôles prégalvanisées (galvanisation en continu), cette mé-

thode nécessite une préparation de la coupe.

180
 ANNEXES
MODE OPERATOIRE N°5

Dimensions de l'éprouvette Lo = 5,65 "

(NF.A 35,501)

\ L
i
*
3 H— g i—
i»

55

75

125

* En flanc d'onde , lorsque la taille de l'ondulation le permet

Découpe des éprouvettes

dans sommet et flanc d'onde

3 éprouvettes de 125mm
de longueur sur sommets et 3 autres sur flancs

Figure 1 - Eprouvettes de traction

2.3 - Essais de compression

La machine d'essai doit maintenir parallèles les embases de

l'éprouvette comprimée, sans glissement latéral. Elle doit pouvoir appli-
quer une charge maximale de l'ordre de 1000 kN.

Les mesures des caractéristiques de compression doivent être effec-

tuées avec une précision relative meilleure que 1%.

Les caractéristiques: force de compression et raccourcissement as-

socié sont simultanément enregistrées.

La vitesse de déplacement des plateaux est de l'ordre de 2 mm/mn.

181
ANNEXES
MODE OPERATOIRE N°5

2.4 - Prélèvement pour mesure de l'épaisseur de la tôle et de la masse de zinc

Juste après exécution des essais de compression, un rectangle de

100x100 mm est prélevé à l'emplacement indiqué sur la figure 2. Sur ce prélè-
vement, la masse du revêtement est déterminée suivant la méthode prévue,par
la norme NFA 91-121, par dissolution du revêtement. Cet essai est suivi d'une
mesure de l'épaisseur réelle de l'acier avec une précision de 1/100ème de mm.

2.5 -Mesure des caractéristiques des boulons

Après e x é c u t i o n des essais de c o m p r e s s i o n , une mesure de la d u r e t é

V i c k e r s est e f f e c t u é e sur l ' u n des boulons de chaque é p r o u v e t t e .

soudé sur 3 ondes

Eprouvette
sans joint
© !i
i i H = 270 mm

Découpé sur 4,5 ondes

Eprouvette boulonnée

t 6 trous pour essais

2 boulons par onde

• 12 trous pour essais

tt boulons par onde

H = 270 mm
pour l a = 50 mm

@ : Prélèvement après
essai pour mesure
de l'épaisseur réelle

Figure 2 - Eprouvettes pour essai de compression

182
 ANNEXE 3
MODE OPERATOIRE N°5

3) NOMBRE D'ESSAIS DE COMPRESSION

Pour une tôle donnée, les essais portent sur des éprouvettes de
compression de hauteur H = 270 mm. Pour chaque tôle, 3 essais sont effectués
sur des éprouvettes pleines non boulonnées, 4 essais sont effectués sur des
éprouvettes boulonnées avec un joint de type donné, en particulier avec un
nombre donné de boulons par onde.

4) RESULTATS

On portera sur le compte rendu d'essais, pour chaque type d'éprou-

vettes, un schéma indiquant notamment:
- la longueur théorique des ondes L (mm);
- le nombre théorique de boulons par onde "n";
- l'emplacement de chaque boulon de 1'éprouvette.

Pour chaque éprouvette testée, les valeurs des caractéristiques

suivantes sont portées sur le compte, rendu d'essais :

a) - le repère de 1'éprouvette;
b) - la hauteur réelle h0 de l'éprouvette avant compression, à l'exté-
rieur des platines fraisées (fig. 2) (en mm);
c) - l'épaisseur nominale de la tôle;
d) - l'épaisseur d'acier mesurée sur chaque demi-éprouvette (en mm);
e) - la masse de zinc mesurée sur chaque demi-éprouvette;
f) - la nature des boulons et la dureté Vickers mesurée;
g) - le raccourcissement en % de l'éprouvette à la charge maximale
(fig. 3):
h0 - hr
x 100 hr: hauteur de l'éprouvette à la charge maximale

h) - la charge maximale, définie par la figure 3 (en kN);

i) - la charge maximale ramenée au mètre de joint, obtenue en multipli-
ant la charge mesurée en (h) par le coefficient suivant:
1000
* éprouvettes sans joint: k =
L x nombre d'ondes soudées
* éprouvettes avec joint: k = 1000 x n
L x nombre de boulons de l'éprouvette

charge
/

charge
maximale

h 0 -h r h 0 -h

Figure 3

183
ANNEXE 3
MODE OPERATOIRE N°6

CONTROLE D'ADHERENCE DES REVETEMENTS

OBTENUS PAR GALVANISATION - ESSAI DE QUADRILLAGE

1) DESCRIPTION

Cet essai consiste à graver la surface du revêtement de zinc à

l'aide d'un outil (figure 1) pour obtenir un quadrillage à mailles carrées.
Les rayures doivent atteindre le métal de base.

Le pas de ce réseau est égal à 3 mm (à 0,5 mm près), le nombre de

rayures parallèles étant de 5 par direction (figure 2). Cet essai sera prati-
qué en flanc d'onde, à plus de 10 mm des bords.

2) INTERPRETATION

L'adhérence est jugée mauvaise lorsque les carrés de revêtement dé-

limités par le réseau se décollent.

Figure 1

3mm

Figure 2

184
 ORIGINE DES DOCUMENTS PHOTOGRAPHIQUES

S.E.T.R.A. Figures 1 . 1 , 1.2, 1.3, 1.4, 1.6, 2.5, 2.8, 2.9,

3-13, 3.16, 3-17 a, 3.17 b, 3.19, 3.20, 3.25, 6.1,
6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.11, 6.12, 6.13, 6.14,
7.0, 7.1a, 7.1b, 7.3, 7.4, 7.7, 7.9, 7.13, 7.14,
7.15, 7.18, 7.19, 7.20, 7-21.
Sté ARMCO Figures 2.3, 2.6, 2.10, 2.12, 3.18, 3-29, 3-30,
6.7.
Sté ARVAL Couverture, figures 1.5, 2 . 1 , 2 . 1 1 , 3.12, 3 . 2 3 .

Sté TUBOSIDER Figures 3 - 1 1 , 3 - 2 6

185
F 8105 Dépôt légal 3 è î e trimestre 1981