DadounOuiza GuendouzOuiza

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la A Recherche Scientifique
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
FACULTE DE GENIE ELECTRIQUE ET D’INFORMATIQUE

DEPARTEMENT D’électronique
Mémoire de Fin d’Etudes

de MASTER ACADEMIQUE
Spécialité : Télécommunication et réseaux
Filière : Génie Electrique
Présenté par :
DADOUN OUIZA
GUENDOUZ OUIZA
Thème
Le routage dans les réseaux véhiculaires VANETs
Mémoire soutenu le 04/07/2017 devant le jury composé de :
Mr. ACHOUR Hakim Maitre de conférence classe A Président
Mr. LAHDIR Mourad Maitre de conférence classe A Encadreur
Mr. ALOUACHE Djamel Maitre de conférence classe B Examinateur
Année Universitaire 2016-2017

Résumé
VANET (Vehicular Adhoc Networks) est une nouvelle technologie émergente qui intègre les
fonctionnalités de la nouvelle génération de réseaux sans fil pour les véhicules.
Le principal objectif de ce type de réseau est de faire circuler l’information de la manière la
plus efficace possible entre les véhicules ; entre les infrastructures et les véhicules afin d’améliorer la
sécurité routière et d’apporter le confort aux conducteurs et aux passagers.
Les réseaux véhiculaires reposent sur des protocoles qui assurent l'échange d'informations
entre les véhicules qui sont caractérisés par une forte mobilité ; l'amélioration de la communication
revient à la détermination de l'efficacité de ces protocoles.
Notre but dans ce mémoire était d'analyser le protocole de routage AODV (Ad-Hoc On-
demand Distance Vector) en terme de débit de transmission, le taux de pertes de paquets et le délai
bout en bout.
Nous avons simulé ce protocole sous le simulateur réseaux NS2 dans deux milieux différents
urbain et autoroute,et ce, pour déterminer l’environnement auquel il est adapté.
Mots clés : VANET, Protocole de Routage, NS2.
Remerciements
Nous tenons tout d’abord à remercier Dieu le tout puissant qui nous a
donné la force et la patience d’accomplir ce Modeste travail.
En second lieu, nous tenons à remercier notre encadreur Mr : LAHDIR.M,

pour sa disponibilité son précieux conseil et son aide durant toute la période
du travail.
Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt
qu’ils ont porté à notre recherche en acceptant d’examiner notre travail Et de
l’enrichir par leurs propositions.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui ont
participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
Liste des figures
Liste des figures
Chapitre I :
Figure I.1 : Mode avec infrastructure ...................................................................................... 4
Figure I.2 : Le mode sans infrastructure (IBSS) ....................................................................... 5
Figure I.3 : Un exemple de réseau Ad hoc ............................................................................... 6
Figure I.4 : Architecture générale d'un réseau de capteur ...................................................... 7
Figure I.5 : Un exemple d’un réseau VANET .......................................................................... 9
Figure I.6 : Les éléments constituant le véhicule intelligent .................................................. 10
Figure I.7 : Communication Basé sur les RSU ...................................................................... 11
Figure I.8 : Communication véhicule à véhicule ................................................................... 13
Figure I.9 : Communication véhicule à station de base ......................................................... 13
Figure I.10 : Communication hybride .................................................................................... 14
Figure I.11 : Les différents types de mode de transmission dans les VANETs ...................... 16
Figure I.12 : Ensemble de technologies de communication pour VANETs ........................... 19
Chapitre II :
Figure II.1 : Classification des protocoles de routage dans les VANETs .............................. 26
Figure II.2 : Procédure de découverte de route dans AODV ................................................. 29
Figure II.3 : Sélection des MPRs dans OLSR ......................................................................... 31
Figure II.4 : Un exemple de zone dans le protocole ZRP ...................................................... 33
Figure II.5 : Exemple de Greedy Forwarding ........................................................................ 35
Figure II.6 : Perimeter Forwarding ou règle de la main droite ............................................ 36
Figure II.7 : La sélection des intersections dans GyTAR ....................................................... 38
Figure II.8 : Echanges de données entre deux intersections .................................................. 39
Figure II.9 : Réseaux véhiculaire basés sur les groupes ........................................................ 40
Figure II.10 : Sélection de relais dans IVG ............................................................................ 42
Chapitre III :
Figure III.1 : Format d’un Message RREQ ........................................................................... 46

Figure III.2 : Format d’un message RREP ............................................................................ 46
Figure III.3 : Architecture basic de NS2 ................................................................................. 52
Figure III.4 : Flot de simulation avec NS2.............................................................................. 53
Figure III.5 : Visualisation de la topologie et le déroulement de trafic avec Nam .................. 5
Figure III.6 : Exemple de deux lignes de fichier trace du protocole AODV .......................... 56
Figure III.7 : Exemple d’un graph sous NS2........................................................................... 57
Liste des figures
Figure III.8 : Modèle de propagation Two-ray ground ......................................................... 60

Chapitre IV :
Figure IV.1 : Disposition des nœuds ...................................................................................... 69

Figure IV.2 : L’évolution de débit de transmission de paquet des nœuds au cours du temps 70
Figure IV.3 : La position des nœuds a 16.17s de la simulation .............................................. 71
Figure IV.4 : L’évolution des pertes des paquets de transmission au cours du temps .......... 72
Figure IV.5 : L’évolution de délai de bout en bout au cours du temps .................................. 73
Figure IV.6 : Disposition initiale des nœuds .......................................................................... 75
Figure IV.7 : L’évolution de débit de transmission de paquet des nœuds au cours du temps 76
Figure IV.8 : L’évolution des pertes des paquets de transmission au cours du temps .......... 77
Figure IV.9 : L’évolution de délai de bout en bout au cours du temps .................................. 77
Figure IV.10 : Communication à multi saut entre les nœuds 5 et 16 ...................................... 78
Liste des tableaux
Liste des tableaux
Tableau III.1 : Le format du fichier trace ancien format ......................................................... 55

Tableau III.2 : Liste des composants disponibles dans NS ..................................................... 59
Tableau IV.1 : Paramètres de simulation dans le scenario 1.................................................... 68
Tableau IV.2 : Paramètres de simulation dans le scenario 2.................................................... 74
Sommaire
SOMMAIRE
Introduction ...................................................................................................................................... 1
Chapitre I : Vue d’ensemble sur les réseaux VANET
1. Préambule....................................................................................................................................... 3
I.2. les réseaux sans fils...................................................................................................................... 3
I.2.1. Réseaux avec infrastructure (cellulaire) .................................................................... 3
I.2.2. Réseaux sans infrastructure (Ad Hoc) ....................................................................... 4
I.3. les réseaux Ad Hoc ..................................................................................................................... 5
I.3.1. Définition d’un réseau Ad Hoc .................................................................................. 5
I.3.2. Les réseaux de capteurs sans fils RCSF..................................................................... 6
I.3.3. Caractéristiques des réseaux Ad Hoc ....................................................................... 7
I.4. les Réseaux véhiculaires Ad Hoc ............................................................................................... 8
I.4.1. Définition d’un réseau VANET .................................................................................. 8
I.4.2. Historique ................................................................................................................... 9
I.4.3. le nœud de réseau VANET......................................................................................... 10
I.4.4. Systèmes de transport intelligents (ITSs) ................................................................. 11
I.4.5. Station de bord de la route (RSU) ............................................................................ 11
I.4.6. OBU (On-Board Unit) .............................................................................................. 12
I.5. Architecture de communication des VANETs ....................................................................... 12
I.5.1. La communication inter-véhicule (V2V) .................................................................... 12
I.5.2. La communication entre véhicules et les stations de bord de la route (V2I) ............. 13
I.5.3. La communication hybride.......................................................................................... 14
I.6. Caractéristiques des réseaux VANETs ................................................................................... 14
I.7. Modes de transmission dans les réseaux VANETs ................................................................ 15
I.7.1. Le mode Unicast (Point-à-point) ................................................................................ 16
I.7.2. Le mode Broadcast (diffusion) ................................................................................... 16
I.7.3. Le mode Multicast (multipoint)................................................................................... 16
I.7.4. Le mode Géocast ........................................................................................................ 16
I.8. Applications des VANETs ....................................................................................................... 17
I.8.1. Application pour la prévention et la sécurité routière............................................... 17
I.8.2. Application pour la gestion du trafic routier .............................................................. 17
I.8.3. Application pour le confort ......................................................................................... 17
I.9. Technologies de communication et de diffusion pour les VANETs...................................... 17
I.10. Normes et standardisation dans les réseaux VANETs ........................................................ 19
I.10.1. WAVE (Wireless Access in Vehicular Environment) et IEEE 802.11p..................... 19
I.10.2. DSRC (Dedicated Short Range Communications) ................................................... 20
I.10.3. ISO : TC204 /WG16-CALM ..................................................................................... 21
I.10.4. Le consortium Car-to-Car (C2C-CC)....................................................................... 21
I.11. Projets de recherche dans le cadre des réseaux véhiculaires ............................................. 21
Sommaire
12. Discussion .................................................................................................................................. 23

Chapitre II : Le routage dans les réseaux VANETs :
II.1. Préambule ............................................................................................................................... 24
II.2. Concepts de base du routage ................................................................................................. 24
II.2.1. Le routage .................................................................................................................... 24
II.2.2. Définition d’un protocole de routage .......................................................................... 24
II.2.3. Objectif du routage ...................................................................................................... 24
II.3. Problématique de routage dans les réseaux ad-Hoc Véhiculaire ....................................... 24
II.4. Les protocoles de routage dans les réseaux VANETs ......................................................... 25
II.4.1. Les protocoles basés sur la topologie ................................................................................. 27
II.4.1.1. Les protocoles réactifs (On-Demand Driven) ......................................................... 27
II.4.1.1.1. Le protocole DSR (Dynamic Source Routing) ............................................. 27
II.4.1.1.2. Le protocole AODV (Ad-hoc On Demand Distance Vector) ........................ 28
II.4.1.2. Les protocoles proactifs (Table-Driven) .................................................................. 29
II.4.1.2.1. Le protocole GSR (Global State Routing) ...................................................... 30
II.4.1.2.2. Le protocole OLSR (Optimized Link State Protocol) ...................................... 30
II.4.1.2.3. Le protocole DSDV (Destination-Sequenced Distance-Vector) ....................... 31
II.4.1.3.Protocoles hybrides ...................................................................................................... 32
II.4.1.3.1. Le protocole Le protocole ZRP (Zone Routing Protocol) ................................. 32
II.4.2. Les protocoles de routage avec localisation géographique .............................................. 33
II.4.2.1. Les protocoles géographiques tolérant aux délais (DTN) ...................................... 34
II.4.2.1.1. Le protocole VADD (Vehicle-Assisted Data Delivery) ................................ 34
II.4.2.2. Les protocoles géographiques non tolérant aux délais (Non-DTN) ....................... 34
II.4.2.2.1. Le protocole GPSR (Greedy Perimeter Stateless Routing) ........................... 35
II.4.2.2.2. Le protocole GyTAR (Greedy Traffic Aware Routing protocol) .................... 36
II.4.2.3. Les protocoles géographiques Hybride .................................................................... 39
II.4.2.3.1. Le protocole GéoDTN+NAV (Geographic DTN Routing with
NavigatorPrediction for Urban Vehicular Environments) ............................................................... 39
II.4.3. Les protocoles de routage basés sur les clusters (groupes) .............................................. 40
II.4.3.1. Le protocole CBLR (Cluster Based Location Routing) ............................... 40
II.4.3.2. Le protocole CBDRP (Cluster-Based Directional Routing Protocol) ......... 41
II.4.4. Les protocoles Géo-caste ..................................................................................................... 41
II.4.4.1. Le protocole IVG (Inter-Vehicle Geocast) ................................................... 41
Sommaire
II.4.4.2. Le protocole DRG (Distributed Robust Geocast) ........................................ 42

II.4.5. Les protocoles Broad-caste ................................................................................................. 42
II.4.5.1. Le protocole UMB (Urban Multihop Broadcast Protocol) .......................... 43
II.4.5.2. Le protocole DVCAST (Distributed vehicular broadcast protocol) ............ 43
II.5. Discussion ................................................................................................................................ 43
Chapitre III : Application
III.1. Préambule .............................................................................................................................. 44
III.2. Etude détaillé du protocole de routage AODV ................................................................... 44
III.2.1. Le mécanisme de fonctionnement du protocole.................................................. 44
III.2.2. Génération et acheminement des requêtes RREQ .............................................. 45
III.2.3. Génération et acheminement des réponses RREP............................................... 46
III.2.4. Génération et acheminement des erreurs RERR ................................................. 47
III.2.5. Maintenance des routes ....................................................................................... 47
III.2.6 Gestion des numéros de séquence ........................................................................ 47
III.2.7. Avantages d’AODV ............................................................................................. 48
III.2.8. Inconvénients d’AODV ........................................................................................ 48
III.2.9. Métriques de performances ................................................................................ 48
III.3. Les outils de simulations........................................................................................................ 49
III.4. Le choix de simulateur .......................................................................................................... 51
III.4.1. Le simulateur du réseau NS2................................................................................. 51
III.4.1.1. Présentation .......................................................................................... 51
III.4.1.2. L’outil de visualisation (NAM) ............................................................. 53
III.4.1.3. Le Fichier trace (résultat de la simulation : out.tr) .............................. 54
III.4.1.4. Les outils d’analyse de fichier trace ..................................................... 57
III.5. Les composants d’un réseau sous NS2 ................................................................................. 58
III.6. Les différents modèles de propagation radio sous NS2...................................................... 59
III.6.1. Le modèle de propagation en espace libre (Free space model)............................. 60
III.6.2. Two-ray ground reflection model (modèle à deux rayons, directs et par le sol) .. 60
III.6.3. Le modèle Shadowing............................................................................................. 60
III.7. Modèles de mobilité sous NS2............................................................................................... 61
III.7.1. Le Random Waypoint (RWP).................................................................................. 61
III.7.2. Le Trajectory Based Mobility Model ..................................................................... 61
III.8. Le processus de simulation dans NS2 .................................................................................. 61
Sommaire
III.9. Création d'un scénario dans NS .......................................................................................... 62

III.10.Discussion............................................................................................................................... 66
Chapitre IV : Simulations et interprétations des résultats

IV.1. Préambule .............................................................................................................................. 67
IV.2. Scenarios et paramètres de simulation................................................................................. 67
IV.2.1 Scénario 1 ................................................................................................................ 67
IV.2.1.1. Résultats et interprétations de scénario 1 ................................................... 70
IV.2.2. Scénario 2 ............................................................................................................. 73
IV.2.2.1. Résultats et interprétations de scénario 2 .................................................. 74
IV.3 : Discussion .............................................................................................................................. 78
Conclusion ........................................................................................................................................ 79
Annexe ..................................................................................................................................................
Liste des abréviations ..........................................................................................................................
Bibliographie........................................................................................................................................
Liste des abréviations
STI: Système de transport intelligent.

VANET: Vehicular Ad-Hoc Network
BSS: Basic Service Set
ESS: Extended Service Set
IBSS: Independent Basic Service Set
MANET : Mobile Ad hoc Net Work
RCSF : réseau de capteurs sans fil
WSN: Wireless Sensor Network
WiMax: World wide Interoperability for Microwave Access
GPS: Global Positioning System
IEEE: Institute of Electrical and Electronics Engineers
WAVE: Wireless Access in Vehicular Environment
DSRC: Dedicated Short Range Communications
V2V: Vehicle to Vehicle
V2I: vihecule to Infrastructure
RSU: Road Side Units
OBU: On-Board Unit
Wi-Fi: Wireless Fidelity
EDGE: Enhanced Data for GSM Evolution
UMTS: Universal Mobile Telecommunication System
LTE: Long Term Evolution
GMR: GEOMobile Radio Interface
DVB: Digital Video Broadcasting
DVBSH: DVB-Satellite services to Handhelds
DSR: Dynamic Source Routing
AODV: Ad-Hoc On- demand Distance Vector
RREQ: Route Request message
RREP: (Route Reply message
RERR: Route Error message
GSR: Global State Routing
OLSR: Optimized Link State Protocol
MPR: Multi-Point Relaying

DSDV: Destination-Sequenced Distance-Vector
ZRP: Zone Routing Protocol
DTN: Delay Tolerant Network
VADD: Vehicle-Assisted Data Delivery
GPSR: Greedy Perimeter Stateless Routing
GyTAR: Greedy Traffic Aware Routing protocol
GLS: Grid Location Service
CBLR: Cluster Based Location Routing
CBDRP: Cluster-Based Directional Routing Protocol
IVG: Inter-Vehicle Geocast
DRG: Distributed Robust Geocast
UMB: Urban Multihop Broadcast Protocol
DVCAST: Distributed vehicular broadcast protocol
NS2: Simulateur Réseau
SUMO: Simulator of Urban Mobility
OMNET++: Objectif Modular Network Test-Bed
Veine: Vehicles in Network Simulator
NCTUns: National Chiao Tung University Network Simulator
OTCL: Object Tools Command Language
NAM: Network Animator
UDP: User Datagram Protocol
TCP: Transmission Control Protocol
CBR: Constant Bit Rate
FIFO: First In First Out
Introduction
Les réseaux sans fil ont connu ces dernières années un essor spectaculaire, ils
s’imposent aujourd’hui de façon indéniable. Leur apparition d’un côté et l’avancement des
technologies de la communication et de l’information de l’autre, a donné lieu à la naissance
de ce qu’on appelle les Systèmes de Transport Intelligents qui ont comme objectif de rendre
plus efficace le système routier.
Les réseaux véhiculaires (VANETs) sont considérés parmi les technologies récentes
de communication sans fil, de nos jours les véhicules ne sont plus que de simples moyens de
transport, ils sont dotés d’une source d’intelligence par leur interaction avec l’environnement
routier grâce à des équipements informatiques embarqués dans les véhicules et intégrés dans
des stations le long des routes et autoroutes, les véhicules peuvent communiquer les uns avec
les autres et avec des équipements fixes ou mobiles. En exploitant leur récente capacités de
communication, la création d’un réseau dédié permet de rendre plus agréable le temps qu’on
passe à bord, tout en améliorant la sécurité routière.
La technologie de communication WiMax, les réseaux cellulaires et les réseaux

satellitaires sont proposés pour assurer les communications à longue portée. Une nouvelle
technologie de communication conçue spécifiquement aux VANETs s’est émergée. Cette
technologie, nommée Dedicated Short Range Communications (DSRC), supporte les
communications à moyenne et à courte portée qui peuvent être de véhicules-à-infrastructure
ou en mode ad hoc de véhicule-à-véhicule.
En effet, en conjuguant les données issues de la cartographie GPS à celles détectées
par les capteurs du véhicule, il devient possible de faire de cette interactivité une conduite
coopérative.
Dans ce concept, les réseaux ad hoc véhiculaires permettent le partage, de manière
collaborative, de différents types de données entre les véhicules. Le principal objectif de ce
type de réseau est d’améliorer la sécurité routière afin de diminuer les accidents, d’apporter
aux conducteurs et aux passagers quelques applications du confort et de divertissement.
Depuis l’apparition des VANETs, de nombreux standards, applications et mécanismes de

routage ont été proposés pour répondre aux spécificités de cette nouvelle classe de réseaux.
En effet, le routage est un élément essentiel dans un réseau VANET, il constitue un

grand défi à relever pour sa conception en raison de la forte mobilité des véhicules, de la
1
Introduction
diversité spatio-temporelle de la densité du trafic et de la propagation des ondes radio en

environnement extérieur défavorable à l'établissement des communications sans fil. Différents
protocoles de routage ont été conçus, font l'objet d'un grand effort de tests, d'évaluations et
d'améliorations.
Dans le cadre de ce mémoire, l’évaluation de certains aspects de performances de

protocoles de routage réactif AODV sera abordée par des simulations sous NS2. Elle permet
de dégager l'évolution de quelques métriques comme le débit de transmission, les pertes des
paquets et le délai de transmission de bout en bout dans deux environnements de
VANETs urbain et autoroute.
Ce mémoire est structuré en quatre chapitres :

Dans le premier chapitre, nous présentons une vue d’ensemble sur les réseaux véhiculaires Ad
Hoc VANET, leurs caractéristiques et leurs applications.
Dans le deuxième chapitre, nous donnons un état de l’art des protocoles qui ont été proposés
pour assurer le routage dans les réseaux VANET. Nous décrivons leurs fonctionnements et
les stratégies utilisées pour l’acheminement des données entre les différents nœuds mobiles.
Une étude détaillée du protocole AODV est donnée dans le troisième chapitre et nous
présentons l’outil de simulation Network Simulator NS2, ainsi que les langages et outils
graphiques utilisés pour l’interprétation et l’analyse des résultats de simulation.
Le dernier chapitre est consacré à l’interprétation et discussion des résultats obtenus de la

simulation.
Nous terminons ce mémoire par une conclusion pour résumer les apports essentiels de
notre travail et perspective de recherche.
2
Chapitre I : Vue d’ensemble sur les réseaux VANETs
I.1. Préambule :
Les technologies sans fil ont connu une progression rapide ces dernières années, ce qui
a donné naissance à de nouveaux systèmes de communication ; l’idée première a été de rendre
les véhicules et les routes plus intelligents, une application du concept d’intelligence consiste
à munir les véhicules et les routes de capacités permettant de rendre la conduite plus sûre et de
rendre le temps passé sur les routes plus convivial. Parmi ces systèmes de communication ce
que nous appelons aujourd’hui les systèmes de transport intelligents ITS (Intelligent Transport
System). [1]
L’architecture sur laquelle se base les systèmes de transport intelligents est connue sous le
nom de VANET (Vehicular Ad-Hoc Network) ou réseaux Ad-Hoc Véhiculaire ; une
technologie émergente intégrant les dernières techniques de communication.
I.2. Les réseaux sans fil :
Un réseau sans fil (en anglais Wireless network) est un ensemble d’appareils
connectés entre eux et qui peuvent s’envoyer et recevoir des données sans qu’aucune
connexion « filaire » entre eux ne soit nécessaire ; mais qui établit la communication par des
ondes radioélectriques (liaison radio ou liaison infrarouge) à la place des câbles habituels
(coaxial, paire-torsadée ou fibre optique).
Grâce aux réseaux sans fil, un utilisateur a la possibilité de rester connecté tout en se
déplaçant dans un périmètre géographique plus ou moins étendu.
Les réseaux sans fil, peuvent être classés en deux classes : les réseaux avec infrastructure et
les réseaux sans infrastructure.
I.2.1. Réseaux avec infrastructure (cellulaire) :
En mode infrastructure, un nœud mobile communique uniquement avec un nœud fixe,

appelé point d’accès (AP Access Point) via une liaison sans fil. L'ensemble formé par le
point d'accès et les unités mobiles est appelé ensemble de services de base (en anglais Basic
Service Set, noté BSS) [2] et constitue une cellule. La figure I.1 illustre un exemple d’un
réseau mobile avec infrastructure.
3
Figure I.1 : Mode avec infrastructure
Les points d’accès se relient entre eux par des liaisons appelées Système de Distribution
(notée DS pour Distribution System) afin de constituer un ensemble de services étendus
(Extended Service Set ou ESS).
I.2.2. Réseaux sans infrastructure (ad hoc) :
Le réseau mobile sans infrastructure également appelé réseau Ad hoc ou IBSS

(Independent Basic Service Set) [2] ne comporte pas la notion de point d’accès, capable de
s'organiser sans infrastructure définie préalablement.
Toutes les stations du réseau se connectent les unes aux autres afin de construire un réseau
point à point (P2P pour peer to peer). Ainsi, chaque machine joue en même temps le rôle de
client et le rôle de point d'accès ; ce type de réseau s’appelle le réseau Ad-Hoc.
La figure I.2 illustre le schéma d’un réseau sans infrastructure.
4
Figure I.2 : Le mode sans infrastructure(IBSS)
I.3. Les réseaux Ad Hoc :

I.3.1. Définition d’un réseau Ad Hoc :
Le réseau mobile ad hoc, appelé également MANET (Mobile Ad hoc Network) est un réseau
dont la topologie ne bénéficie d’aucune infrastructure préexistante ou administration
centralisée.
Il permet donc à deux nœuds voisins qui sont chacun à portée des ondes l’un de l’autre
(condition appropriée de propagation d’ondes radio) de rentrer en communication
directement. La figure I.3 illustre un exemple de réseaux Ad-Hoc.
5
Figure I.3 : Un exemple de réseau Ad hoc.
Dans un réseau ad hoc, deux nœuds d’un réseau s’échangent des données sous forme de
paquets à l’aide de nœuds appelés nœuds intermédiaire. Pour cela, le nœud initiateur de
l’échange, appelé nœud source, transmet les paquets à ses voisins. Si le nœud n’est pas la
destination du paquet, un nœud intermédiaire transmet un paquet à ses voisins, et les voisins
transmettent à leurs voisins, jusqu’à ce que le paquet ait atteint la destination. [3]
I.3.2. Les réseaux de capteurs sans fil RCSF :
Un réseau de capteurs sans fil (RCSF ou WSN : Wireless Sensor Network) est un type
particulier des réseaux ad hoc ; il est constitué d’un ensemble de nœuds capteurs déployés
dans une zone d’intérêt. Ils sont capables de réaliser les fonctions de capture, de traitement et
ne sont pas intégrés à une quelconque architecture de communication préexistante, mais ils
communiquent à l’aide d’un réseau Ad Hoc sans fil.
L’alimentation électrique de chaque capteur est assurée par une batterie individuelle dont la
consommation pour la communication et le calcul lié au traitement de l’information doit être
optimisée.la figure I.4 illustre une architecture générale d’un réseau de capteurs.
6
Figure I.4 : Architecture générale d'un réseau de capteur.
I.3.3. Caractéristiques des réseaux Ad Hoc : Les réseaux mobiles Ad Hoc présentent
plusieurs caractéristiques :
 Topologie dynamique (Mobilité) :
Une particularité très importante qui distingue les réseaux mobiles Ad Hoc des réseaux
filaires est la mobilité de ses nœuds. Les nœuds se déplacent indépendamment les uns des
autres et de manière imprévisible. Un nouveau terminal peut intégrer le réseau et en ressortir à
n’importe quel moment. [4]
 Absence d’infrastructure :
Les nœuds d’un réseau Ad Hoc travaillent en mode peer to peer totalement distribué,
ce qui leur permet de se déplacer librement. Ces nœuds agissent en tant que routeurs pour
relayer des communications ou générer leurs propres donnés.
 Vulnérabilité (Une sécurité physique limitée) :
Les réseaux sans fil sont de nature plus sensible aux problèmes de sécurité. Le
principal problème pour les réseaux ad hoc ne se situe pas au niveau du support physique
mais principalement dans le fait que tous les nœuds sont équivalents et potentiellement
nécessaires au fonctionnement du réseau.
7
 Liaisons sans fil (Une bande passante limitée) :
Les technologies de communication sans fil sont indispensables à la mise en place

d’un réseau ad hoc. Malgré des progrès très importants, leurs performances restent et resteront
en dessous de celles des technologies des réseaux filaires.
La bande passante varie d’un type de réseau ad hoc à un autre. Par exemple, les performances
attendues dans les réseaux de capteurs ne seront pas les mêmes que celles attendues dans les
réseaux ad hoc d’entreprise. [5]
 Autonomie des nœuds (Des contraintes d'énergie) :
La consommation d’énergie constitue un problème pour des équipements fonctionnant

grâce à une alimentation électrique autonome. Ces équipements intègrent des modes de
gestion d’énergie et il est important que les protocoles mis en place dans les réseaux ad hoc
prennent en compte ce problème.
I.4.Les Réseaux Véhiculaires Ad hoc :
I.4.1. Définition d’un réseau VANET:
Les réseaux sans fil véhiculaires aussi appelés VANETs (Vehicular Ad-hoc Network)
constituent une forme particulière des réseaux mobiles Ad-Hoc(MANET), où les nœuds
mobiles sont des véhicules. [6]
Ils permettent d’établir des communications entre véhicules ou bien avec une infrastructure
située aux bords de routes dans le but d’améliorer la sécurité routière ou de permettre l’accès
à Internet pour les passagers.
Pour la mise en place d’un tel réseau, certains équipements électroniques doivent être installés
au sein de véhicules (de calculateurs, de cartes réseaux, de capteurs, d’un système de
localisation GPS et bien sûr une plateforme de traitement).Plusieurs technologies peuvent être
mises en œuvre pour l’établissement des communications véhiculaires, tel : les réseaux sans-
fil de type 802.11, WIMAX, Bluetooth…etc.
Un exemple de réseau VANET urbain est illustré dans la figure 1.5.
8
Figure I.5: Un exemple d’un réseau VANET
I.4.2. Historique :
C’est au début des années 80 que les premières études, portant sur des
communications entre véhicules et infrastructure, ont été menées au Japon à travers le projet
JSK (Abbréviation japonaise pour "Association of Electronic Technology for Automobile
Traffic and Driving"). [7][8]
La recherche sur ces réseaux a vraiment commencé à croitre au début des années 2000, avec
la création des projets tels que «CarTalk 2000» en Europe qui tente de résoudre des problèmes
liés à la sécurité ou au confort des passagers par l’intermédiaire de communications inter-
véhiculaires [4], «Advance Safety Vehicle 3» au Japon, et «Vehicle Safety Communication»
aux États-Unis. [8]
Depuis 2002, avec le développement rapide de technologies sans fil, le nombre de

publications dans le domaine des réseaux de véhicules a rapidement augmenté, divers
workshops ont été crées, comme ACM International Workshop on Vehicular Ad Hoc
Network en 2004 ou International Workshop on Inteligent Transportation en 2003.
9
En 2009, l’Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), a publié le standard

802.11p qui définit l’accès sans fil dans les réseaux véhiculaires mobiles (Wireless Access in
Vehicular Environment (WAVE)). [7][8]
Très vite, les chercheurs se sont intéressés à un nouveau type d’adressage et de routage des
paquets de données. Plutôt que d’utiliser la méthode IP, il a été mis en place une méthode
géographique appelée GeoCast, basée sur les standards DSRC et IEEE 802.11, pour fournir
une communication multi-sauts sans fil, et ce, sans l’aide d’infrastructure (par comparaison
avec le Global Positioning System (GPS) qui nécessite un réseau de satellite.
GeoCast permet ainsi d’étendre les communications de courte portée, fournie par DSRC, à
des communications multi-sauts [6]. Geocast a d’abord été conçu pour les MANETs, mais a
très vite été étendu à d’autres réseaux tels que les VANETs, les réseaux de capteur sans fil
(Wireless Sensor Networks WSN), ou les réseaux maillés (Mesh Networks). Ce type
d’adressage est en effet bien adapté aux réseaux mobiles dynamiques, ayant des changements
de topologies fréquents, avec ou sans infrastructure, et supportant des connexions
intermittentes. [8]
I.4.3. Le Nœud de réseau VANET :
Un nœud d’un réseau VANET est un véhicule équipé de plusieurs terminaux tels que
les calculateurs, les interfaces réseaux ainsi que des capteurs capables de collecter les
informations et de les traiter. On parle de « véhicule intelligent ». La figure I.6 modélise un
véhicule intelligent.
Figure I.6 : Les éléments constituant le véhicule intelligent.
10
I.4.4. Systèmes de transport intelligents (STIs) :
Les Systèmes de Transport Intelligents (STI) désignent les applications des nouvelles
technologies de l'information et de la communication au domaine des transports [9], pour les
rendre plus automatisés, permettant d’augmenter les performances aux delà des limites
sensorielles des conducteurs humains.
Un STI a la possibilité d’accroître la sécurité du trafic, son efficacité, le confort des

voyageurs.
I.4.5. Station de bord de la route (RSU) :
Les Stations de bord de la route sont des stations de bases, ou points d’infrastructure
RSU (Road Side Units), ils permettent d’établir une communication de l’infrastructure vers
les véhicules (I2V) et des véhicules vers l’infrastructure (V2I).L’objectif du système
coopératif résultant est d’assurer la continuité du message d’information de véhicules à
véhicules en passant par les unités de bord de la route.
Les entités installées au bord des routes diffusent aux véhicules les informations sur l’état du
trafic et sur les conditions météorologiques ; elles peuvent être aussi utilisées comme point
d’accès au réseau pour connecter les véhicules aux autres réseaux à infrastructures comme
internet.
11
Figure I.7 : Communication Basé sur les RSU.
I.4.6. OBU (On-Board Unit) :
Ce sont des unités embarquées dans les véhicules intelligents, elles regroupent un
ensemble de composants matériels et logiciels de hautes technologies (GPS, radar, caméras,
différents capteurs et autres). Leurs rôles sont d’assurer la localisation, la réception, le calcul,
le stockage et l’envoi des données sur le réseau. Ce sont des émetteurs-récepteurs qui assurent
la connexion du véhicule au réseau.
I.5. Architecture de communication des VANETs :

Pour concevoir une architecture de communication de réseaux de type VANETs, nous
abordons trois modes essentiels :
I.5.1. La communication inter-véhicule (V2V) :
On parle de communication véhicule à véhicule (V2V, Vehicle to Vehicle) lorsqu'au

moins deux véhicules communiquent ensemble par l'intermédiaire de leur OBU (On Broad
Unit). Ce mode de communication est vu comme un cas particulier des réseaux mobiles
12
ad hoc où les contraintes d’énergie, de mémoire et de capacité sont relaxées et où le modèle

de mobilité n’est pas aléatoire mais prévisible avec une très grande mobilité.
Ce mode de communication utilise le multicast/ Broadcast en multi sauts pour transmettre les
informations relatives aux trafics à un groupe de récepteurs. Cette architecture peut être
utilisée dans le scénario de diffusion d’alertes (freinage d’urgence, collision,
ralentissement…) ou pour la conduite coopérative.
C’est une communication moins coûteuse et plus flexible car aucune infrastructure n’est
utilisée et aucune installation n’est nécessaire sur les routes et tous les véhicules sont équipés
pour communiquer directement entre eux n’importe où.
Figure I.8 : Communication véhicule à véhicule.
I.5.2. La communication entre véhicules et les stations de bord de la route (V2I) :
Dans ce mode de communication V2I (Vihecule to Infrastructure) des points

d’infrastructures RSU (Road Side Units) sont déployés aux bords des routes, toute
communication doit passer par eux. V2I est une architecture dédiée à la remontée
d’information depuis les véhicules vers l’infrastructure RSU, en utilisant soit des points
d’accès Wifi, soit des connexions 3G.
Ils peuvent aussi offrir aux utilisateurs plusieurs services concernant le trafic, accès à internet,
échange de données de voiture-à-domicile et même la communication de voiture-à-garage
pour le diagnostic distant.
13
Figure I.9 : Communication véhicule à station de base.
I.5.3. La communication hybride :
La combinaison de ces deux types de communications, V2V et V2I, permet d'obtenir

une communication hybride très intéressante. En effet, les portées des infrastructures étant
limitées, l'utilisation de véhicules comme relais permet d'étendre cette distance.
Dans un but économique en évitant de multiplier les bornes (RSU, Road Side Units) à chaque
coin de rue, l'utilisation de sauts par véhicules intermédiaires prend toute son importance. [10]
Figure I.10 : Communication hybride
14
I.6. Caractéristiques des réseaux VANETs : Les réseaux véhiculaires ont des
caractéristiques spécifiques qui les distinguent de réseaux ad hoc mobiles parmi ces
caractéristiques :
 Ils n’ont pas de problème d’énergie ou de stockage :

Les équipements du réseau VANET disposent suffisamment d’énergie qui peut alimenter
les différents éléments électroniques d’une voiture intelligente. Donc, les nœuds sont censés
avoir une grande capacité de traitement et de stockage de données ; contrairement au contexte
des réseaux Ad Hoc Mobiles où la contrainte d'énergie représente un défi pour les chercheurs.
 Ils sont très dynamiques (forte mobilité) :
La vitesse des véhicules varie selon l'environnent allant de 0 à 160 km/h en moyenne.
Ainsi si deux véhicules sont en sens inverse et qu’ils roulent tous les deux à des vitesses
excessives, le temps d’interconnexion pourra être très court.
L’impact de la mobilité sur la connectivité du réseau reste l'une des difficultés majeures des
réseaux véhiculaires.
 Environnements de communication très variés :
Les réseaux véhiculaires peuvent fonctionner dans trois types d’environnement :

autoroutier, urbain, rural ; ils sont appelés à passer d’un environnement urbain caractérisé par
de nombreux obstacles à la propagation des signaux à un environnement rurale ou autoroutier
présentant des caractéristiques différentes ; contrairement aux autres réseaux sans fil qui ont
un environnement spécifique selon leur fonctionnement.
 Information de localisation disponible :
Actuellement, la majorité des véhicules neufs possède un système de géolocalisation, le

système peut obtenir la position géographique du véhicule, ainsi que sa direction, s’il est en
mouvement.
15
 Faible connectivité du réseau :
La densité d’un réseau de véhicules est très variable. Une forte densité de véhicules
permet au réseau d’être connexe, et donc il existe toujours un chemin entre deux nœuds qui
souhaitent communiquer. A l’inverse, une faible densité de véhicules a pour conséquence un
taux élevé de ruptures de communications, un délai d’acheminement plus long si le véhicule
conserve le paquet, voire une impossibilité pour deux véhicules de communiquer. [3]
I.7. Modes de transmission dans les réseaux VANETs :
Les échanges de données entre un nœud et ses voisins dans un réseau véhiculaire peuvent être
transmis suivant quatre façons :
I.7.1. Le mode Unicast (Point-à-point) :
Dans ce mode l’information est envoyée d’un nœud source vers un nœud destinataire bien
déterminé.
I.7.2. Le mode Broadcast (diffusion) :
On dit qu’un message est inondé ou diffusé en broadcast si la source envoie un message à
tous les nœuds du réseau.
I.7.3.Le mode Multicast (multipoint) :
Le nœud envoie un message à un ensemble de nœuds du réseau où le message peut être

reçu par n’importe quel nœud se trouvant dans ce groupe.
I.7.4. Le mode Géocast :
La transmission dans ce mode est multicast où le message est reçu par chaque nœud
d’une zone géographique déterminée.
16
Figure I.11 : Les différents types de mode de transmission dans les VANETs.
I.8. Applications des VANETs : Nombreuses sont les applications proposées pour les
réseaux véhiculaires. Elles peuvent être classifiées en trois grandes catégories :
I.8.1. Application pour la prévention et la sécurité routière :
C’est le type d'applications le plus important qui visent à améliorer la sécurité des
déplacements et faire face aux accidents routiers en avisant les véhicules de toute situation
dangereuse.
Ces applications se basent en général sur une diffusion, périodique ou non, de messages
informatifs permettant aux conducteurs d'avoir une connaissance de l'état de la route et des
véhicules voisins, alertes en cas de violations des feux de circulation, notification en cas de
freinage urgent.
17
I.8.2. Application pour la gestion du trafic routier :
Les applications de gestion de trafic sont axées sur l'amélioration des conditions de
circulation, elles visent à équilibrer la circulation des véhicules sur les routes pour une
utilisation efficace de la capacité des routes et des carrefours dans le but de réduire les
embouteillages, les risques d'accidents, la durée des voyages et la consommation d'énergie.
I.8.3. Application pour le confort :
En plus des services de sécurité et de gestion du trafic routier, les réseaux véhiculaires
contribuent aussi à l’amélioration du confort des usagers on rendant les voyages plus
agréables.
Grace à l’accès à internet les conducteurs et les passagers bénéficient de plusieurs services tel
que : les jeux/discussions distribués, la gestion des parkings, la messagerie, le chat inter –
véhicule, télécharger des fichiers MP3, envoyer des cartes à des amis, etc.
I.9. Technologies de communication et de diffusion pour les Vanets :

Les réseaux véhiculaires mobiles sont en théorie capables d’utiliser un grand nombre de
technologies de transmission, dont celles issues de la 3ème génération (3G) et 4ème
génération (4G Long Term Evolution (LTE)) de téléphonie mobile, le Wi-Fi, le WiMax, et le
DSRC/WAVE [10]. Les réseaux mis en place pour les véhicules peuvent utiliser une ou
plusieurs de ces technologies. [8]
 Wifi (Wireless Fidelity) :

Cette technologie utilise potentiellement plusieurs normes telles que 802.11 a/b/g/n, peut
être utilisé dans les VANET. La couverture va jusqu’à une centaine de mètres en fonction de
la norme et de la configuration utilisée. Le débit peut aller de 1Mbit/s jusqu’à 11Mbit/s pour
802.11b, de 6Mbit/s jusqu’à 54Mbit/s pour 802.11a/g, jusqu’à 300Mbit/s pour 802.11n. [11]
 Bluetooth :
Bluetooth est une norme sans fil (802.15.1) spécialement conçu pour les communications
à courte portée Il fonctionne dans la bande des 2,4 GHz. Cependant, cette technologie est
limitée par la portée de communication limitée.
18
 3G et 4G LTE :
Les VANETs utilisent les connexions ad-hoc. Afin de pouvoir se connecter au réseau
global, et donc à Internet, le réseau cellulaire mobile peut être utilisé. Ce dernier utilise un
certain nombre de transmissions, parmi lesquelles : 3G, 4GLTE. La technologie 2G/3G offre
un débit de téléchargement maximal de 384Kbit/s (pour de vitesses de 3 km/h à 100 km/h) et
de 144Kbit/s (<250 km/h). Avec UMTS il est de 2Mbit/s ; la 4G offre un débit de 100Mbit/s
pour les utilisateurs à forte mobilité. Ainsi, puisque les réseaux véhiculaires mobiles sont
hautement dynamiques, ces technologies sont peu adaptées. De plus la nécessité
d’appartenance au réseau, via une carte SIM, et donc un forfait avec un opérateur, n’est pas
intéressant. [8][11]
 WiMax :
Le WiMax est définie par la norme IEEE 802.16. Sa couverture peut atteindre 60 km. Son
débit minimum est de 110Mbit/s et le maximum de 365Mbit/s dans la version 2 de la norme
peut être utilisé dans les VANET. De son côté, WiMax permet une transmission portant sur
une zone géographique étendue. Il reste donc intéressant comme moyen de communication
entre les véhicules et les infrastructures, afin de permettre un accès à Internet au réseau ad-hoc
formé par les véhicules. Cependant WiMax n’est pas non plus idéal dans les situations de très
grande mobilité. [11]
 Satellite :
Les satellites peuvent présenter de grands avantages en raison de leur large couverture.
Parmi les technologies satellite que nous pouvons utiliser, « GEO Mobile Radio Interface
(GMR) » et « DVB-Satellite services to Handhelds (DVBSH)» En revanche, ils sont connus
pour leurs coûts potentiellement élevés. [11]
19
Figure I.12 : Ensemble de technologies de communication pour VANETs.
I.10. Normes et standardisation dans les réseaux VANETs :

I.10.1. WAVE (Wireless Access in Vehicular Environment) et IEEE 802.11p :
Le groupe de travail IEEE a défini un standard dédié aux communications inter

véhicules, appelé WAVE (Wireless Ability in Vehicular Enveronment) aussi connu sous le
nom de IEEE 802.11p ; plus tard IEEE a entreprit des travaux pour un nouveau standard
connu sous le nom de IEEE 802.11p/WAVE (Wireless Access in Vehicular
Enveronments),cette norme utilise le concept de multicanaux afin d’assurer les
communication pour les applications de sécurité et les autres services du Système de
Transport Intelligents (STI).[8]
La norme IEEE 802.11p est une norme pour la couche d’accès au médium, couche mac, se
basant principalement sur la norme 802.11a et fonctionnant dans la bande de fréquence
DSRC.
WAVE s’appuie sur le protocole IEEE802.11p au niveau de la couche MAC et la couche

physique. Au niveau de la couche MAC, 802.11p est basé sur CSMA/CA comme protocole
802.11a.
20
I.10.2. DSRC (Dedicated Short Range Communications) :
Un spectre de fréquences dédié aux communications sans fil dans les STI (Système de
Transport Intelligent), appelé DSRC (Dedicated short-range communications) a été attribué
dans différentes régions du monde ; fonctionnant dans la bande des5.9 GHz aux Etats-Unis ou
les 5.8 GHz en Europe et au Japon, a été spécifiquement conçu pour les communications
véhiculaires dont l’objectif est d’assurer des services tel que : le système de télépéage sur
autoroute, l'accréditation et la surveillance des opérations des véhicules commerciaux.
Cette bande de fréquence étant trop étroite pour supporter l'évolution envisagée pour les
applications dans les réseaux véhiculaires.
Aux Etats-Unis, en 1999 la FCC (Federal Communications Commission) a accordé une bande
passante de 75MHz dans la gamme de fréquences [5,850-5,925] GHz pour les
communications à courte portée dédiées aux STI ce qui a donné naissance à la technologie
DSRC. [13]
Le standard DSRC permet d’établir une communication véhicule-à-véhicule (V2V) ainsi

qu’une communication véhicule-à infrastructure (V2I).Il est compatible avec les contraintes
des réseaux de véhicules fortement dynamiques. En effet, il offre une fiabilité de
communication ainsi qu’une faible latence lors de l’établissement de la communication.
Les caractéristiques de DSRC sont :
-Il supporte une vitesse des véhicules dépassant 200km/h.
-Il offre une portée radio variant entre 300 et 1000 mètres.
-Il garantit un temps de latence pour l’établissement de la communication ne dépassant pas 50

ms.
-Il permet un débit théorique (bande passante) allant de 3 à 27 Mbps dans un rayon de
1000metre. [14]
21
I.10.3. ISO : TC204 /WG16-CALM :
L’organisation International de normalisation (ISO) :TC204/WG16 a fixé un ensemble

de règles sous forme d’un référentiel relatif à l’interface radioélectrique nécessaire en courte
ou en longue portée connu sous le nom de CALM (Continuous Air interface, Long and
Meduim Range). [12]
L’objectif de CALM consiste à développer une plateforme logicielle embarquée dans les
véhicules qui assurera l’interface entre plusieurs technologies de communication permettant
ainsi une mobilité sans coupure. C’est elle qui choisira automatiquement de passer par du
WIFI, du WIMAX ou du DSRC en fonction de la disponibilité des réseaux et des messages à
transmettre.
I.10.4. Le consortium Car-to-Car (C2C-CC) :
Le CAR 2 CAR Communication Consortium (C2C-CC) est une organisation non

lucrative, née de l'industrie, initiée par les constructeurs automobiles européens et supportée
par les équipementiers, les organismes de recherche et autres partenaires.
L’objectif de C2C-CC est d'améliorer la sécurité et l'efficacité du trafic routier à l'aide de

systèmes de transport intelligents, équipés de solutions de communication entre véhicules
(V2V) et entre véhicules et infrastructures (V2I). Il soutient la création d'une norme
européenne destinée aux véhicules communicants de toutes marques. En tant que contributeur
clé, le consortium CAR 2 CAR Communication collabore étroitement avec les organismes de
normalisation internationaux et européens. [13]
I.11.Projets de recherche dans le cadre des réseaux véhiculaires :
Plusieurs projets de recherches de développement et de standardisation de la

communication automobile ont été lancés partout dans le monde entier aux USA, en Europe et
au Japon parmi ces projets on va citer quelques-uns :
 Se Ve Com (Secure Vehicular Communication) :Est un projet financé par l'union

européenne s’intéresse à la sécurité des futurs réseaux de véhicules, sa problématique
est de définir une architecture des VANET, incluant la sécurité et l’anonymat de la
communication véhicule à véhicule et véhicule à infrastructure.
22
 NoW (Network on Wheels) : Est un projet de recherche allemand, fondé par des
constructeurs automobiles et des acteurs de télécommunication et des universités. Son
objectif est de résoudre les questions techniques clés relatives aux protocoles de
communication et à la sécurité des données dans les communications V2V et de
présenter les résultats au consortium européen de normalisation Car 2 Car Consortium
Communications.
 VII (Vehicle-Infrastructure Integration): Est un projet américain issu de la

collaboration du département US DOT (United States Department of Transportation)
avec plusieurs constructeurs automobiles. Son objectif est de fournir une variété
d'applications de sécurité des véhicules et d'applications à intérêt commercial pour les
constructeurs automobiles en utilisant la technologie DSRC et le système GPS. [13]
 Fleet Net : Son objectif principal est le développement d'une plate-forme basée sur la
technologie UMTS pour les communications inter-véhicules et l'accès à Internet.
 VSC (Vehicle Safety Communication): Est un projet américain qui réunit sept
constructeurs automobiles dont Mercedes-Benz, Ford et Toyota avec US DOT (United
States Department of Transportation) ; a pour objectif d'estimer le potentiel des
applications de sécurité basées sur la communication inter véhicules et de déterminer
les besoins en communication des applications de sécurité de haute priorité. [13]
 Car TALK 2000 : Est un projet européen qui s’est focalisé sur les systèmes d’aide à
la conduite, basés sur la communication inter-véhicules ; son but principal est de
travailler sur la conduite coopérative et les réseaux autonomes.
23
12. Discussion :
Nous avons présenté dans ce chapitre les réseaux sans fil, les réseaux Ad Hoc et une
vue d’ensemble sur les réseaux Ad Hoc véhiculaires VANET, leurs caractéristiques et leurs
applications. Pour que les véhicules puissent communiquer entre eux, un protocole de routage
doit être défini. En effet, quand les terminaux ne sont pas à une portée de transmission radio
directe, le routage est exigé pour établir la communication entre les véhicules ; la conception
d’un protocole de routage efficace pour VANETs est un défi majeur.
Les protocoles déjà présents dans les réseaux Ad Hoc Mobiles ne sont pas tous adaptés pour
les VANETs à cause des caractéristiques bien spécifiques telles que la forte mobilité qui
entraîne une topologie très dynamique et la propagation des signaux radio.
Dans le chapitre suivant, nous présenterons les différents protocoles de routage dans
les réseaux véhiculaires Ad hoc (VANET).
24
Chapitre II : Les protocoles de routage dans les réseaux VANETs
II.1. Préambule :
VANET (Vehicular Ad hoc Network) est un réseau sans infrastructure fixe, constitué
d’un ensemble de véhicules dénommés nœuds mobiles. Ces nœuds établissent entre eux une
communication dite à un-saut lorsqu’ils sont à portée radio l’un de l’autre. Une
communication dite multi-sauts peut également être établie entre deux nœuds distants (nœuds
n’étant pas dans une même zone de transmission), réalisable grâce à la mise en place d’un
chemin de routage reliant le nœud source au nœud destinataire et impliquant un ou des nœuds
intermédiaires, dits aussi nœuds relais. [15]
II.2. Concepts de base du routage :

II.2.1. Le routage :
La fonction de routage est l’une des plus importantes dans les réseaux de
communication, que ce soit dans les réseaux filaires ou dans les réseaux sans fil. Le routage
sert à faire communiquer des nœuds distants. C’est un mécanisme qui permet l’établissement
et le maintien de routes optimales entre les nœuds d’un réseau. [4]
II.2.2. Définition d’un protocole de routage :
Est un ensemble de règles de communication respectées par tous les systèmes

interconnectés afin de permettre la liaison entre systèmes émetteurs et systèmes récepteurs.
[16]
II.2.3. Objectif du routage :
Le routage dans les réseaux VANET est un problème très difficile à gérer et un axe de
recherche pour beaucoup de chercheurs. Pour que les véhicules puissent communiquer entre
eux, un protocole de routage doit être défini. En effet quand les terminaux ne sont pas à une
portée de transmission radio directe, le routage est exigé pour établir la communication entre
les véhicules.
II.3. Problématique de routage dans les réseaux ad-Hoc Véhiculaire :
Les réseaux véhiculaires ont comme caractéristique principale une forte mobilité qui
entraîne une topologie très dynamique. En effet, dans les VANETs, la vitesse peut être
beaucoup plus élevée dans certains environnements de communication comme les autoroutes.
Relativement la vitesse, la distance entre deux nœuds peut augmenter très rapidement et être
25
supérieure à la portée de transmission des nœuds qui est assez limitée [17]. En conséquence,
le lien entre les nœuds en question sera rompu et ils ne pourront plus communiquer
directement. Ceci peut se produire fréquemment et affecter considérablement le bon
acheminement des paquets dans le réseau. Une solution pour améliorer la connectivité du
réseau consiste à utiliser les véhicules participants comme relais, établissant ainsi des
communications multi-sauts.
II.4. Les protocoles de routage dans les réseaux VANETS :

Les protocoles de routage définissent la façon dont les différentes entités du réseau
échangent en permanence des informations relatives à la topologie et à l'état des liens afin de
maintenir les tables de routage à jour et de déterminer les meilleures routes en fonction de
l'encombrement du réseau permettant d’assurer la connectivité du réseau.
Pour s’avérer efficace dans les VANETS, un protocole de routage se doit d’assurer un temps
de connexion minimal tout en utilisant de façon optimale les ressources du réseau.
Afin de présenter les principaux protocoles de routages dans les VANETs, nous avons choisi
de commencer par faire une classification des différents protocoles existants. [8]
On distingue principalement quatre catégories de protocoles de routage dans les VANETS :

 Les protocoles qui se basent la topologie.
 Les protocoles qui se basent sur la position géographique.
 Les protocoles basés sur les clusters.
 Les protocoles basés sur le mode de diffusion.
Un grand nombre de protocoles de routage existent dans les VANET, La figure II.1 présente
les principaux protocoles.
26
Protocoles de routage pour

VANET
Réactifs DSR, AODV
Protocoles basés sur

Proactifs GSR, DSDV,OLSR
la topologie
Hybride ZRP
DTN VADD
Protocoles basés
GPSR, GyTAR,
sur la localisation Non-DTN
géographique
Hybride GeoDTN+NAV
Protocoles
IVG, DRG
Géo-cast
Protocoles basés sur
le mode de diffusion
Protocoles
UMB, DVCAST
Broad-cast
Protocoles basés
sur les clusters CBLR, CBDRP
Figure II.1 : Classification des protocoles de routage dans les VANETs.
27
II.4.1. Les protocoles basés sur la topologie :

Les protocoles de routage basés sur la topologie utilisent les informations sur les liens
qui existent entre les nœuds pour l’acheminement des paquets. Cette famille de protocoles
peut être divisée en trois catégories : proactifs, réactifs et hybrides. [8]
Chaque nœud utilise comme données l'état de ses connexions avec ses nœuds voisins ; cette
information est ensuite transmise aux autres nœuds pour leur offrir une connaissance plus
précise sur la topologie du réseau. [18]
Les protocoles basés sur la topologie génèrent un nombre conséquent de messages de contrôle
pour l’établissement et le maintien des routes. [8]
II.4.1.1. Les protocoles réactifs (On-Demand Driven) :

Les protocoles de routage réactifs dits aussi protocoles de routage à la demande sont
les plus récents proposés dans les réseaux sans fil. [8]Le principe de ces protocoles est de
lancer le processus de recherche de routes uniquement en cas de besoin. Cela permet
d’économiser de la bande passante et de l’énergie [14]. Lorsqu’un paquet doit être envoyé
d’un nœud source vers un nœud cible, le protocole de routage va rechercher un chemin
jusqu'à la destination, une fois ce chemin trouvé, il est inscrit dans la table de routage et peut
être utilisé tant que la destination est joignable ou jusqu’au moment où la route devient
inutile. [18]
L’étape de découverte de route est initiée par la diffusion d’un message de recherche
de route. Tout nœud qui reçoit ce message et qui ne dispose pas d’informations à propos de la
destination diffuse à son tour le message. Ce mécanisme est appelé mécanisme d’inondation.
[16]
II.4.1.1.1. Le protocole DSR (Dynamic Source Routing) :
DSR pour Dynamic Source Routing est un protocole de routage réactif destiné aux
réseaux ad hoc. Il est basé sur la technique "routage à la source" [19] dans laquelle la source
inclut dans l’entête du paquet la route complète par laquelle un paquet doit passer pour
atteindre sa destination. Les nœuds entre la source et la destination « nœuds intermédiaires »
n’ont pas besoin de maintenir à jour dans leurs tables les informations sur la route traversée
puisque la route complète est insérée dans l’entête du paquet de données avant sa transmission
et cela permet de résoudre facilement le problème des boucles.
28
DSR est composé de deux processus : la découverte de route (Route Discovery) et la

maintenance de route (Route Maintenance).
 Découverte de routes :
Permet de chercher les routes nécessaires à la demande lorsqu’on ne possède pas de route
vers le destinataire, le nœud mobile déclenche une découverte de routes en diffusant un
paquet de requête de route (Route Request) [19] contenant l’adresse de la destination
recherchée, une liste dans laquelle les adresses des nœuds traversés sont conservées ainsi
qu’un identifiant de requête. En recevant une requête de route, un nœud vérifie qu’il ne l’a pas
déjà traitée grâce à l’identifiant de requête et en vérifiant que son adresse n’est pas déjà dans
le chemin. [20]
Il va alors s’enregistrer dans le chemin et la propager à tous ses voisins. Lorsque la destination
de la requête est atteinte, elle renvoie un paquet de réponse de route (Route Reply) vers la
source en utilisant le chemin construit lors de la propagation de la requête.
 Maintenance de routes :
Permet de s’assurer de la maintenance des routes tout au long de leur utilisation. Si la

transmission s’avère impossible, le nœud mobile qui a détecté la défaillance envoie un paquet
d’erreur (Route Error) vers la source [20], indiquant quel nœud est à l’origine du problème.
La source supprime alors les routes de son cache contenant le lien erroné. Si la source dispose
d’une autre route vers la même destination elle poursuit l’émission avec sa nouvelle route.
Dans le cas contraire, elle effectue une nouvelle découverte de routes. [19]
II.4.1.1.2. Le protocole AODV (Ad-hoc On Demand Distance Vector):
AODV (Ad-hoc On-Demand Distance Vector) est un protocole réactif à vecteur de

distance destiné aux réseaux mobiles Ad hoc [21]. Dans ce protocole, les nœuds se réfèrent à
leurs tables de routage comme une base pour acheminer les paquets. Ces tables de routage
contiennent des informations qui sont misent à jours à partir des données contenues dans les
paquets de contrôle. [18]
Lorsqu'un nœud source désire envoyer des données vers un destinataire, il vérifie tout d’abord
dans sa table de routage s’il existe une route valide vers ce destinataire. Si la route n'est pas
trouvée, le nœud source lance la procédure de découverte de route en diffusant en broadcast
un paquet RREQ (Route Request message) à la recherche d'un chemin vers le destinataire.
29
A la réception de ce paquet, le nœud répond par un paquet RREP (Route Reply message) s'il
est lui-même le destinataire ou s'il possède dans sa table une route vers la destination. Dans le
cas contraire, c'est-à-dire si la table de routage ne contient pas de route vers le destinataire, le
nœud rediffuse le RREQ. Une fois la route trouvée, le nœud source transmet les paquets de
données en transitant de proche en proche et chaque nœud détermine le prochain relais à partir
de sa table de routage. En cas de rupture de route, le nœud intermédiaire envoie un paquet
RERR (Route Error message) pour informer la source qui décide ou non de recommencer
l’envoi du paquet. [9]
En plus des messages (RREQ, RREP, RERR), l'AODV utilise des paquets contrôle HELLO
qui permettent de vérifier la connectivité des routes.
Figure II.2 : Procédure de découverte de route dans AODV.
L'AODV utilise le principe de numéro de séquence afin d'éviter le problème des boucles
infinies et des transmissions inutiles de messages sur le réseau, en plus il permet de maintenir
la consistance des informations de routage.
II.4.1.2. Les protocoles proactifs (Table-Driven) :
Le principe de base des protocoles proactifs est de calculer les routes à l’avance, il
maintient à jour ces tables de routage, de tel sorte que lorsqu’un nœud désire envoyer un
paquet à un autre nœud, une route soit immédiatement connue. [22]
30
Chaque nœud garde une image de la topologie de tout le réseau, Cette image est mise à jour
par un envoi continuel de paquet de contrôle. Un des avantages de ces protocoles est la
disponibilité immédiate de la route lors du besoin. Cependant, la bande passante diminue le
trafic généré par l’échange de paquets de contrôle.
II.4.1.2.1. Le protocole GSR (Global State Routing) :
Le protocole GSR est un protocole proactif. Il utilise les idées du routage basées sur
l’état des liens (Link State, LS), et les améliore en évitant le mécanisme inefficace
d’inondation des messages de routage. GSR utilise une vue globale de la topologie du réseau,
comme c’est le cas dans les protocoles basés sur LS. Le protocole utilise aussi une méthode,
appelée la méthode de dissémination. [16]
GSR est un protocole de routage géographique qui combine le routage basé sur la localisation
avec le routage basé sur la topologie des routes pour construire une connaissance adaptée à
l’environnement urbain [18]. Le principe de GSR est que le véhicule source désirant envoyer
des données vers un véhicule cible, calcule le chemin de routage le plus court à partir des
informations géographiques d’une carte routière et en utilisant les algorithmes de recherche
du plus court chemin, par exemple « Djikstra. » A partir du chemin du routage calculé, le
véhicule source sélectionne ensuite une séquence d’intersections par lesquelles le paquet de
données doit transiter afin d’atteindre le véhicule destinataire. Cette séquence d’intersections
est constituée d’un ensemble de points géographiques fixe de passage du paquet de données
pour envoyer les messages d’une intersection à une autre.
II.4.1.2.2. Le protocole OLSR (Optimized Link State Protocol):
OLSR pour Optimized Link State Protocol est un protocole de routage proactif,
considéré comme une optimisation du protocole à état des liens filaires pour les réseaux
mobiles Ad Hoc [19].Il est utilisé dans les réseaux denses et peu mobiles. Il a pour objectif de
fournir des routes de plus court chemin vers une destination en termes de nombre de sauts en
utilisant l’algorithme de « Dijkstra » [14]. Son innovation réside dans sa façon d’économiser
les ressources radio lors des diffusions, ceci est réalisé grâce à l’utilisation de la technique des
relais multipoints (MPR : Multi-Point Relaying), donc le principe est que chaque nœud
construit un sous ensemble appelé MPR, parmi ses voisins, qui permet d’atteindre tous ses
voisins à deux sauts, les nœuds de cet ensemble servent à acheminer et retransmettre les
31
messages qu’ils reçoivent. Les voisins d’un nœud qui ne sont pas MPRs, lisent et traitent les
paquets mais ne les retransmettent pas.
Le processus de construction des routes dans OLSR passe par les étapes suivantes [14] :
 Découverte du voisinage.
 Sélection des relais multipoints.
 Annonce des MPRS et diffusion des voisinages.
 Calcul des tables de routage.
Figure II.3 : Sélection des MPRs dans OLSR.
II.4.1.2.3. Le protocole DSDV (Destination-Sequenced Distance-Vector) :
L’algorithme DSDV a été conçu spécialement pour les réseaux mobiles. Chaque nœud
maintient une table de routage qui contient des informations sur les destinations accessibles
dans le réseau. [21] Ces informations comprennent : le nœud suivant utilisé pour atteindre la
destination, le nombre de sauts qui sépare le nœud de la destination et le numéro de séquence
(SN) qui correspond à un nœud destination. Ce numéro de séquence permet de distinguer les
nouvelles routes des anciennes et d’éviter la formation de boucles de routage. Les mises à jour
des tables sont transmises périodiquement à travers le réseau. Quand un nœud reçoit un
paquet de mise à jour, il le compare avec les informations existantes dans sa table de routage.
Toute entrée dans la table est mise à jour si l’information reçue est plus récente (ayant un
32
numéro de séquence plus grand), ou si elles ont le même numéro de séquence mais avec une
distance plus courte.
II.4.1.3. Protocoles hybrides :

Les protocoles hybrides combinent les deux approches proactives et réactives. Ils
utilisent un protocole proactif pour apprendre le proche voisin ainsi ils disposent des routes
immédiatement dans le voisinage au-delà de cette zone prédéfinie le protocole hybride fait
appel aux techniques du protocole réactif pour chercher des routes. L’avantage des protocoles
hybrides est le fait qu’ils s’adaptent mieux aux réseaux de grandes tailles, Cependant, ce type
de protocole cumule les inconvénients des protocoles proactifs et ceux des protocoles réactifs,
tels que l’échange de paquets de contrôle réguliers et inondation de l’ensemble de réseau pour
chercher une route vers un nœud éloigné.
II.4.1.3.1. Le protocole Le protocole ZRP (Zone Routing Protocol) :
Le protocole de routage ZRP (Zone Routing Protocol) est un protocole hybride qui
combine les deux approches proactives et réactive. Le protocole ZRP divise le réseau en
différentes zones. Pour chaque nœud, il définit une zone de routage exprimée en nombre de
sauts maximal σ. Ainsi, la zone de routage d’un nœud inclut tous les nœuds qui sont à une
distance au maximum de σ sauts. Les nœuds qui sont exactement à σ sauts sont appelés
nœuds périphériques. [23]
Le routage au sein d’une zone se fait de manière proactive, via le protocole IARP (Intrazone
Routing Protocol) et le routage vers les nœuds extérieurs de la zone se fait de façon réactive,
grâce au protocole IERP (Interzone Routing Protocol) [22].En plus de ces deux protocoles,
ZRP utilise le protocole BRP (Bordercast Routing Protocol), dont le but de construire la liste
des nœuds périphériques d’une zone et les routes permettant de les atteindre, en utilisant les
données de la topologie fournies par le protocole IARP.
La procédure de recherche des chemins s’effectue comme suit :
-Si le nœud destinataire se trouve dans la zone du nœud source, le chemin est supposé déjà
connu. Si non, une demande d’établissement de route RREQ est initiée vers tous les nœuds
périphériques. Ces derniers vérifient si la destination existe dans leurs zones. Dans ce cas la
source recevra alors un paquet RREP contenant le chemin menant à la destination. [22] Dans
le cas contraire, les nœuds périphériques diffusent la requête à leurs propres nœuds
33
périphériques qui, à leur tour, effectuent le même traitement. Un exemple de zone dans le
protocole ZRP est donné à la figure II.4.
Figure II.4 : Un exemple de zone dans le protocole ZRP.
II.4.2. Les protocoles de routage avec localisation géographique :

Les protocoles de routage géographique (ou basés sur la position) utilisent des
coordonnées géographiques (par exemple, fournies par un système de géolocalisation tel que
le GPS afin de trouver un chemin vers la destination. Chaque nœud source inclut l’identifiant
et la position de la destination dans l'entête de tout paquet à envoyer, les nœuds recevant ce
paquet utilisent les informations géographiques incluses dans ce dernier et celles disponibles
dans leurs tables de routage pour retransmettre le paquet et répètent le même mécanisme
jusqu’à ce que celui-ci atteigne la destination. Le fait que ni les tables de routage, ni les
activités de découverte de route ne sont nécessaires rend le routage géographique très attractif
pour les réseaux dynamiques, tels que les réseaux véhiculaires.
L’avantage majeur de ces protocoles par rapport aux protocoles basés topologie, est qu’ils
réduisent considérablement les paquets de contrôles, particulièrement dans les réseaux larges
et dynamiques.
34
Le routage géographique se divise en trois catégories (tel qu'illustré à la figure II.2) les
réseaux non-tolérants au délai (non-Delay Tolerant Network) (non-DTN), les réseaux
tolérants au délai (Delay Tolerant Network)(DTN) et les réseaux hybrides. [24]
II.4.2.1. Les protocoles géographiques tolérant aux délais (DTN) :

Ce type de protocoles DTN appelé en anglais Delay Tolerant Network prennent en
considération la déconnectivité. [21] (tient compte du cas où le réseau peut être partitionné).
On considère dans ce cadre que si aucune route complète n’existe à un instant donné entre
deux nœuds, les paquets sont mis en mémoire jusqu'à la prochaine disponibilité ; ou on peut
également faire transiter un message dans le réseau de proche en proche entre les nœuds
accessibles dans l’espoir que l’un d’entre eux sera à un moment donné à portée du
destinataire.[25]
II.4.2.1.1. Le protocole VADD (Vehicle-Assisted Data Delivery) :

Le protocole VADD (Vehicle -Assisted Data Delivery), est un protocole de routage
qui prend en considération le contexte des réseaux de véhicules et exploite le mouvement
prévisible des véhicules pour décider de retransmettre ou non le message.
Il utilise particulièrement les informations sur le trafic routier au niveau d'une route (vitesse
maximale, densité moyenne), pour estimer le délai mis par un paquet pour parcourir un tel
segment. Par conséquent, les paquets seront acheminés le long d'un chemin ayant le plus
faible délai de bout en bout. [26]
Les chercheurs proposent des variantes de VADD, qui déterminent quel lien garantit le délai
de livraison de données le plus faible. Le choix du prochain lien est basé sur la localisation
dans la première variante (Location VADD), et sur la direction dans l’autre variante
(Direction VADD). [27]
II.4.2.2. Les protocoles géographiques non tolérant aux délais (Non-DTN) :

Les protocoles de routage géographiques de type non-DTN ne prennent pas en
considération la connectivité intermittente et ne sont pratiques que pour les VANET très
denses. [28]
35
II.4.2.2.1. Le protocole GPSR (Greedy Perimeter Stateless Routing) :

Greedy Perimeter Stateless Routing, GPSR, est un protocole de routage géographique
conçu pour les réseaux ad hoc véhiculaires qui exploite la correspondance entre la position
géographique et la connectivité dans un réseau sans fil afin de prendre des décisions de
transfert de paquets.[19]
Un nœud choisit le prochain relais en fonction des informations de position qu’il reçoit
périodiquement de ces voisins, et de la destination (messages « Beacon » contenant l'adresse
du nœud et sa position (x, y)). Sa particularité consiste à récupérer les informations des
véhicules voisins par un équipement de positionnement GPS, si à l’extérieure ou par d’autre
moyen comme les stations de base dans le cas des tunnels.
La stratégie de transmission combine une stratégie d'acheminent à vide (Greedy Forwarding)

qui est utilisée à chaque fois que possible et une stratégie d'acheminement périmétrique
(Perimeter Forwarding) utilisée dans les régions ou la première méthode ne peut pas être
appliquée. [20]
Greedy Forwarding :
Un nœud peut prendre une décision optimale et locale pour choisir le prochain nœud à
qui transférer le paquet reçu. Le nœud suivant est toujours le voisin le plus proche
géographiquement de la destination. Cette technique est répétée de manière récursive jusqu’à
ce que la destination soit atteinte.
Figure II.5 : Exemple de Greedy Forwarding.
36
Perimeter Forwarding:
Parfois, le nœud source se trouve plus proche de la destination que tous ses voisins, il
est le maximum local dans son entourage par rapport à la destination finale qui reste
inaccessible en un seul saut. Le nœud est, dans ce cas, face à un "trou". Pour pallier à ce
problème, la transmission de périmètre « Perimeter Forwarding » est utilisée pour router les
paquets autour du trou. Ces paquets se déplacent, parcourant le chemin dans le sens inverse
des aiguilles d’une montre par apport au segment [Source-Destination] en partant du nœud
source jusqu'au nœud le plus proche de la destination. [14] [29]
Figure II.6 : Perimeter Forwarding ou règle de la main droite.
II.4.2.2.2. Le protocole GyTAR (Greedy Traffic Aware Routing protocol) :

GyTAR est un protocole de routage géographique basé sur la localisation (position) et
adapté aux réseaux véhiculaires capable de trouver des chemins robustes dans un
environnement urbain. L’objectif de ce protocole est de router les données de proche en
proche [26], en adoptant une approche basée sur un choix adéquat des intersections, et utilise
une approche gloutonne améliorée afin d'optimiser le choix des nœuds relais pour
l'acheminement des données entre deux intersections. Ce protocole suppose que chaque
véhicule connaît sa position courante et ceci grâce au GPS qui sont souvent équipés par une
cartographie permettant aux véhicules candidats de se localiser dans une ville et de se
37
positionner par rapport aux différentes intersections. L’information de localisation est donnée
par un service tel que GLS (Grid Location Service) et peut déterminer la position des
intersections voisines. Gytar procède par :
 La sélection des intersections (carrefours) :
GyTAR sélectionne dynamiquement intersection par intersection qu’on appelle les points
d'ancrage "anchor paths". Ce choix progressif des intersections intermédiaires permet de
sélectionner des tronçons de routes à connectivite élevée. [15]
GyTAR attribue un score à chacune de ces intersections. Ce score prend en compte deux
paramètres importants :
La distance qui sépare l'intersection candidate de la destination finale est calculée en prenant
en compte la topologie des routes et la densité du trafic routier au niveau du tronçon de route.
Ainsi, l'intersection qui aura le score le plus élevé et par conséquent sera choisie comme
prochaine intersection destination est l'intersection qui se trouve la plus proche de la
destination finale et pour laquelle la densité du trafic est suffisamment élevée pour l'atteindre.
Score (J)= α x f (Dj) + β x g (Tj) [26]
Tel que α et β sont des facteurs de poids.
J : Intersection candidate.
Dj : La distance entre J et la destination.
Tj: Densité du trafic entre J est la destination.
38
Figure II.7 : La sélection des intersections dans GyTAR.
 L’envoi de données entre deux intersections

GytAR utilise une approche gloutonne améliorée pour router les paquets entre deux
intersections. Chaque véhicule maintient une table dans laquelle la position, la vitesse et la
direction de chaque véhicule voisin sont sauvegardées, ainsi lorsqu’un nœud désire envoyer
des données il calcule la nouvelle position, pour chaque véhicule voisin, ensuite le prochain
nœud voisin le plus proche à la jonction destinataire est choisi.
GyTAR utilise aussi une solution de recouvrement qui consiste à transporter les paquets par le
véhicule lui-même en direction de cette intersection.
L’étude des performances de GyTAR montre qu'il minimise le délai de bout en bout tout en
fournissant un faible taux de pertes des paquets de données. [30]
39
Figure II.8 : Echanges de données entre deux intersections.
II.4.2.3. Les protocoles géographiques Hybride :

Les protocoles de routage géographiques de type hybride combinent les protocoles de
routage non-DTN et DTN pour exploiter la connectivité partielle du réseau.
II.4.2.3.1. Le protocole GéoDTN+NAV (Geographic DTN Routing with Navigator

Prediction for Urban Vehicular Environments) :
Est un protocole qui inclut trois modes d'acheminent de données, le mode Greedy, le
mode Perimeter et le mode DTN.
En mode Greedy (gourmand) un paquet est transféré vers la destination en choisissant un

voisin le plus proche à la destination parmi tous les voisins. Cependant, en raison des
obstacles, le paquet peut arriver à un maximum local où il n'y a pas de voisin plus près de la
destination que lui-même. Dans ce cas, le mode perimeter est appliqué.
L'hypothèse selon laquelle le réseau est connecté peut ne pas toujours être vraie. En raison des
caractéristiques mobiles de VANET, il est courant que le réseau soit déconnecté ou
partitionné. Les deux modes Greedy et perimeter ne sont pas suffisants dans VANET. Par
conséquent, ils présentent le troisième mode: DTN (Delay Tolerant Network) qui peut fournir
des paquets même si le réseau est déconnecté ou partitionné (il peut passer du mode Non-
DTN au mode DTN). [31] [32]
40
II.4.3. Les protocoles de routage basés sur les clusters (groupes) :

Dans ce type de protocole de routage, les véhicules ou les nœuds mobiles qui sont à
proximité des autres forment un groupe ou (cluster, grappes),et dans chaque groupe un CH
(Cluster Head) est désigné comme un chef de groupe. La formation de groupes et la sélection
du chef de groupe sont des processus déterminants. [33]Chaque chef de groupe est
responsable de la gestion des nœuds au sein d'un même groupe, mais également de la gestion
entre les autres.
La communication diffère toute fois dans ces deux cas. La communication entre les nœuds
d'un même groupe s'effectue par des liens directs entre eux, tandis que la communication
entre les groupes s'effectue par le biais des chefs de groupes. [28] [34]
Figure II.9 : Réseaux véhiculaire basés sur les groupes.
II.4.3.1. Le protocole CBLR (Cluster Based Location Routing) :

Est un protocole de routage réactif basé sur les groupes. Chaque chef de groupe
conserve une table de routage contenant les adresses et les localisations géographiques des
nœuds de son propre groupe et des nœuds passerelles [34], en plus de maintenir une table de
routage des groupes voisins. Lorsqu’une source veut envoyer des données à une destination,
le chef de groupe vérifie d'abord si la destination est dans le même groupe ou non. Si celle-ci
est dans le même groupe, il envoie le paquet à la plus proche voisine de la destination ; Sinon,
la source stocke le paquet de données dans son tampon.
41
Le CBLR est adapté aux réseaux à haute mobilité, puisqu'il met à jour la localisation de la
source et de la destination à chaque fois avant de commencer la transmission de données. [34]
II.4.3.2. Le protocole CBDRP (Cluster-Based Directional Routing Protocol) :

Cluster-Based Directional Routing Protocolest un protocole de routage directionnel
basé sur les groupes son principe de fonctionnement est de diviser les véhicules en groupes et
les véhicules qui se déplacent dans la même direction sous forme d'un cluster. La source
envoie le paquet au chef de son groupe, puis ce dernier transmet le paquet au chef du groupe
de destination, qui le transmet à son tour à la destination. Le CBDRP prend en considération
la vitesse et la direction du véhicule. [28] [34]
II.4.4. Les protocoles Géo-caste :

La diffusion géographique est une technique de routage de paquets qui a pour but de
transmettre des données à l'ensemble des nœuds situés dans une zone géographique donnée
appelée zone d’intérêt (ZOR Zone Of Relevance)[20]. Par conséquent un nœud doit juste
rentrer dans cette zone pour pouvoir recevoir des paquets.
II.4.4.1. Le protocole IVG (Inter-Vehicle Geocast) :

C’est un protocole qui optimise la dissémination d'information, limite le nombre de
sauts qu’un message peut effectuer [8] en sélectionnant dynamiquement les nœuds relais pour
rediffuser périodiquement les messages d'alerte. Ainsi l’objectif du protocole IVG est
d’informer les véhicules (appelés groupe multicast) situés dans une région à risque à propos
d’un danger survenu sur une autoroute.
Selon leur localisation par apport à la zone à risque, les voisins recevant ce message calculent
un intervalle de différence de temps (Differ Time Backoff) de réception d’une réponse de ses
voisins à un saut qui permettra au voisin le plus loin d’être un relais pour la transmission selon
le principe le plus loin est le plus favorable [20].
X est le voisin le plus loin de Z par apport à Y, il permet d’atteindre W. La figure II.10 illustre
la sélection de relais dans IVG.
42
Figure II.10 : Sélection de relais dans IVG.
II.4.4.2. Le protocole DRG (Distributed Robust Geocast) :

Le protocole DRG se base sur la technique du Greedy-Forwarding utilisant le principe
le plus loin des voisins d’un véhicule source et plus proche de la destination est le nœud relais
le plus favorable.
Dans DRG , le message géocast est relayé de la source vers le destinataire à travers une zone
appelée (Zone Of Revelance ZOR) qui représente l’ensembles des nœuds éligibles à relayer
les messages géocasts puis délivrés à tous les nœuds appartenant à une zone d’intérêt ZOR
définie comme étant l’ensembles des nœuds qui partagent les mêmes critères géographiques.
[20]
II.4.5. Les protocoles Broad-caste :

La diffusion de données consiste à envoyer l’information à tous les nœuds qui sont à
portée de transmission et utilise le plus souvent la méthode d’inondation («flooding» en
anglais). Un message envoyé par un véhicule émetteur par diffusion est transmis à tous ces
voisins directs puis est retransmis encore une fois par chacun de ces récepteurs jusqu'à
atteindre le nœud destinataire.[1] L’inondation est efficace dans des réseaux de petite taille,
mais mène rapidement à une surcharge du réseau lorsque celui-ci est grand.
43
II.4.5.1. Le protocole UMB (Urban Multihop Broadcast Protocol) :

C’est un protocole basé sur une diffusion multi saut pour les réseaux inter véhiculaires
avec support d’infrastructure, dans le but de réduire les collisions et d’utiliser efficacement la
bande passante. [35] [33]
UMB charge les nœuds les plus éloignés de l’envoi de paquets sans connaître à priori des
informations sur la topologie du réseau par conséquent la sélection du nœud le plus éloigné
est fondée sur la transmission du plus long signal. Cela implique une latence élevée et limite
son usage dans les cas d'urgence.
UMB est scindé en deux phases :
La première appelée diffusion directionnelle où le véhicule source sélectionne un nœud dans
la direction de diffusion pour faire un relayage de données sans aucune information sur la
topologie.
La deuxième diffusion aux intersections pour disséminer les paquets dans toutes les
directions, pour cela UMB utilise des répéteurs installés dans les intersections pour l’envoi
des paquets vers tous les segments [16] [36]
II.4.5.2. Le protocole DVCAST (Distributed vehicular broadcast protocol):

Le protocole de diffusion distribué pour les véhicules (Distributed Vehicular
Broadcast Protocol), utilise le principe de diffusion. Chaque véhicule utilise un drapeau (flag)
[32] pour vérifier si le paquet est redondant ou non et il utilise des informations locales de
topologie en envoyant des messages périodiques «hello» pour diffuser les informations.
DVCAST est un protocole qui divise les véhicules en trois catégories en fonction de leur
connectivité locale : connecté, peu connecté et totalement déconnecté. [33][35][36]
II.5. Discussion :
Dans ce chapitre, nous avons présenté quelques protocoles de routage qui ont été
proposés pour assurer le service de routage dans les réseaux mobiles VANETs et nous avons
décrit leurs principales caractéristiques et fonctionnalités afin de comprendre les stratégies
utilisées dans l'acheminement des données entre les différents nœuds. Le protocole AODV
fera le sujet principal dans le prochain chapitre Dans ce cadre, nous allons étudier le protocole
AODV et les outils de simulation pour VANET.
44
III.1. Préambule :
Pour mesurer les performances d’un réseau Ad Hoc de véhicule, et plus
particulièrement les performances d’un protocole de routage nous avons recours souvent à la
simulation, Elle est nécessaire quand l’expérimentation est trop coûteuse et l’étude théorique
trop complexe ou quand on souhaite valider des hypothèses et anticiper des problèmes qui
pourront se poser dans le futur. Son objectif est de reproduire les mêmes résultats que ceux
que l'on obtiendrait en conditions réelles.
Dans ce chapitre nous allons présenter une étude détaillée du protocole AODV et du
simulateur NS2.
III.2. Etude détaillé du protocole de routage AODV :

Le protocole « Routage avec Vecteur de Distance à la Demande » (AODV : Ad hoc
On-demand Distance Vector), est destiné aux réseaux ad hoc à nœuds mobiles. C'est un
protocole multi hop, adaptatif et dynamique par rapport aux conditions de la topologie, réduit
le nombre de diffusion de messages et cela en créant les routes lors du besoin.
Ce protocole utilise trois types de paquets, RREQ (Route Request), RREP (Route Reponse),
et RERR (Route Error). [37]
III.2.1. Le mécanisme de fonctionnement du protocole :

A cause de la mobilité des nœuds dans les réseaux ad hoc, les routes changent
fréquemment ce qui fait que les routes maintenues par certains nœuds, deviennent invalides.
De ce fait, AODV utilise le principe de numéro de séquence à fin de maintenir les routes les
plus nouvelles ou autrement dit les plus fraîches. [37]
AODV maintient les chemins d’une façon distribuée en gardant une table de routage, au
niveau de chaque nœud de transit appartenant au chemin cherché. Une entrée de la table de
routage contient essentiellement :
 L’adresse de la destination.
 Le nœud suivant.
 La distance en nombre de nœud (le nombre de nœud nécessaire pour atteindre la
destination).
 Liste des voisins actifs.
45
 Le numéro de séquence de la destination.

 Un tampon de requête afin qu’une seule réponse soit envoyée par requête [38]
 Le temps d’expiration de l’entrée de la table (temps au bout duquel l’entrée est
invalidée)
III.2.2. Génération et acheminement des requêtes RREQ :
Quand une source cherche une route vers une destination, une requête RREQ est
envoyée en broadcast à tout le voisinage. Chaque nœud recevant cette requête sauvegarde
l’identificateur du nœud à partir duquel la première copie de la requête est reçue et envoie de
nouveau cette requête jusqu'à ce que celle-ci atteigne sa destination. [37]
Le champ numéro de séquence destination du paquet RREQ, contient la dernière valeur
connue du numéro de séquence, associé au nœud destination. Cette valeur est recopiée de la
table de routage.
Si le numéro de séquence n'est pas connu, la valeur nulle sera prise par défaut. Le
numéro de séquence source du paquet RREQ contient la valeur du numéro de séquence du
nœud source.
Comme nous avons déjà dit, après la diffusion du RREQ, la source attend le paquet réponse
de route RREP. [38]
A chaque nouvelle diffusion, le champ Broadcast ID du paquet RREQ est incrémenté

pour identifier une requête de route particulière associée à une adresse source. Si la requête
RREQ est rediffusée un certain nombre de fois (RREQ_RETRIES) sans la réception de
réponse, un message d’erreur est délivré à l’application.
Les paquets DATA en attente d'une route (en attente d'une RREP après la génération d'une
requête RREQ) doivent être sauvegardés dans une file d’attente. Si le RREQ_RATELIMIT
pour une certaine destination est atteint, tous les paquets de DATA qui lui sont destinés
doivent être rejetés.
46
@ SOURCE Numéro Seq Broadcast ID @ Destination Numéro Nombre de

Source Seq Sauts
Destination
Figure III.1 : Format d’un Message RREQ.
@Source : L’adresse du nœud qui a initié la découverte de route

Numéro de séquence Source : Le numéro de séquence courant associé au nœud source
Broadcast ID : Un Numéro Identifiant une découverte de Route
@ Destination : L’adresse du nœud pour lequel la route est recherchée
Nombre de Sauts : Le Nombre de sauts séparant la source du Nœud traitant le paquet RREQ
III.2.3. Génération et acheminement des réponses RREP :
Un nœud génère une RREP s’il est la destination, ou dispose d'une route active vers la
destination de la requête ; l'envoi de cette réponse se fait en mode unicast vers la source en
suivant le chemin inverse de la requête RREQ.[38]
Les nœuds appartenant au chemin de retour vont modifier leurs tables de routage suivant le
chemin contenu dans le paquet de réponse (temps d’expiration, numéro de séquence et
prochain saut). [3] une fois que la source a reçu RREP, des paquets de données peuvent être
transmis à la destination.
@ Source @ Destination Numéro de Nombre de sauts Life time

séquence
Destination
Figure III.2 : Format d’un message RREP.
@Source : L’adresse du nœud qui a généré RREP

@Destination : L’adresse du nœud qui a initié la découverte de route
Numéro de séquence Destination : Le numéro de séquence du nœud destination
Nombre de Sauts : Le nombre séparant la destination du nœud traitant RREQ
Life Time : Un temps en Milliseconde pour lequel le Nœud recevant le RREQ considère la
route comme étant valide.
47
III.2.4. Génération et acheminement des erreurs RERR :
Les messages d'erreurs sont générés si un nœud détecte un lien défaillant sur une
route, il informe les nœuds de la route via un message RERR (Route Error).
Ainsi, quand un nœud détecte une erreur de transmission, un paquet route-error (erreur de
route) contenant l’adresse du nœud qui a détecté l’erreur et celle du nœud qui le suit dans le
chemin, est envoyé à l'émetteur original du paquet. Lors de la réception de ce paquet par la
source, le nœud concerné par l’erreur est supprimé du chemin sauvegardé, et tous les chemins
qui contiennent ce nœud sont tronqués à ce point-là. [39]
III.2.5. Maintenance des routes :

Une mise à jour de route est effectuée, notamment pour détecter la rupture de liens. Un
mécanisme simple de messages HELLO périodiques est mis en œuvre.
Afin de maintenir des routes consistantes, Ces messages sont envoyés à tous les
voisins par un nœud pour signaler son existence. Si trois messages « HELLO » ne sont pas
reçus consécutivement, le lien en question est considéré défaillant.
Quand un lien, reliant un nœud X avec le nœud qui le suit dans le chemin de routage, devient
défaillant, le nœud X diffuse un paquet UNSOLICITED RREP, avec une valeur de numéro
de séquence égale à l’ancienne valeur du paquet RREP incrémentée, et une valeur infinie pour
la distance. Le paquet UNSOLICITED RREP est diffusé aux voisins actifs, jusqu’à ce qu’il
arrive à la source. Une fois le paquet est reçu, la source peut initier le processus de la
découverte de routes. [38]
III.2.6 Gestion des numéros de séquence :

Chaque nœud possède donc son propre numéro de séquence permettant de dater les
informations. Un numéro de séquence est incrémenté dans les cas suivants : [40]
 Avant de commencer une découverte de route, un nœud incrémente son numéro de
séquence
 Avant d'envoyer une réponse RREP, le nœud met à jour son numéro de séquence.
48
III.2.7. Avantages d’AODV :
 Avec la mobilité, l'AODV entreprend une nouvelle découverte de route à chaque fois
qu'il la perd.
 Le protocole AODV ne se sature pas lorsque le nombre de sauts dans une route
dépasse une certaine limite.
 AODV propose des routes constamment à jour.
 Un faible délai de transmission des paquets de données.
 Le taux de réussite des paquets envoyés est élevé.
III.2.8. Inconvénients d’AODV :
 Une lenteur à cause de la recherche des chemins..

 L’impossibilité de connaître au préalable la qualité du chemin (en termes de bande
passante, délais,… etc.). [38]
III.2.9. Métriques de performances :
Les métriques sont des paramètres de test du protocole de routage qui permettent de mesurer
les performances de celui-ci.
 Délai de sélection de route :

Il permet de renseigner sur le temps mis par le protocole pour trouver une route. C’est la
différence entre l’instant où l’initiateur d’une connexion reçoit la confirmation de route et
l’instant où il avait émis la requête de route correspondante. [39]
 Trafic de contrôle :
Ce paramètre nous informe sur la quantité des messages (paquets) de contrôle générés par
le protocole AODV pour la recherche, l’établissement et le maintien des routes.
 Délai de bout en bout :

C’est le temps nécessaire pour acheminer un paquet de donnée depuis le nœud source
jusqu’au nœud destination. Il inclut le temps de latence pour la découverte des routes, le
temps de passage dans les files d’attente des nœuds intermédiaires et le temps de transmission
49
d’un nœud vers un autre. C’est le paramètre principal que l’on vise à améliorer l’ors de
l’évaluation d’un protocole de routage. Un bon protocole a des délais moyens de bout en bout
qui sont les plus bas possible.
 Débit de transmission :
Le débit représente le taux de transfert de paquets avec succès sur un canal de
communication à un moment donné, il est exprimé en bits par seconde.
 Taux de perte :
C’est le nombre de paquets perdu par rapport au nombre de paquets émis.
 La gigue :
C’est la variation de l’intervalle de temps entre deux paquets durant leur
acheminement entre la source et la destination.
III.3. Les outils de simulations :
Lors du développement d'un réseau Ad Hoc de véhicules pour une application réelle,
la simulation par logiciel de son comportement et de ses performances est essentielle ; elle a
plus de crédibilité que les modèles analytique car elle est plus proche du système réel.
La simulation des VANETs fait appel à deux types de simulateurs à savoir le simulateur de
trafic et le simulateur de réseaux. [13]
Il existe plusieurs simulateurs pour les VANETs dont les principaux sont :
 Le simulateur réseaux NS2 :
NS-2 est un outil logiciel de simulation libre à code source ouvert et à évènements discrets
permettant l’étude, la conception et la gestion des protocoles pour les réseaux informatiques,
très largement utilisé dans la recherche académique et dans l'industrie. Il a été développé à
partir de méthodes de conception orientées objets dans le projet VINT (Virtual Inter Network
Testbed).
C’est un simulateur réseaux qui permet de gérer les communications entre les nœuds, il
permet également d’évaluer les protocoles de communication dans un scénario donné selon
les paramètres définis par l’utilisateur.
50
L'ouverture du code source à la communauté a contribué à l'enrichir de nouveaux
protocoles et de nouvelles fonctions au fil du temps. Il permet de définir un réseau et de
simuler des communications entre les nœuds de ce réseau.
 Le simulateur de trafic routier SUMO :
SUMO (Simulator of Urban Mobility) est un logiciel de simulations de trafic routier open
source. Il permet de traiter tout ce qui est en rapport avec le mouvement des véhicules sur un
réseau routier donné, il offre souvent tous les outils nécessaires pour la réalisation des cartes
routières (spécification des lignes d’une voie de circulation et sa direction, ajout d’un rond-
point …etc.) ; et il permet de gérer la mobilité des véhicules (spécification des caractéristiques
des véhicules, générer des accidents…etc.).[20]
 OMNet++:
OMNET++ (Objectif Modular Network Test-Bed) [12] est un simulateur open source,
orienté objet et à événements discrets écrit en C++ qui peut simuler n‘importe quel type de
réseau de grande topologie. son domaine d’application principal est celui des réseaux de
communication.
Il peut être utilisé dans divers domaines tel que : modélisation des réseaux de
communication, modélisation des protocoles, Réseaux de files d'attente, multiprocesseurs et
autres matériels distribués. [41]
 Veines :
(Vehicles in Network Simulator) est un simulateur open source Inter-Véhicules

communication (IVC), composé d'un simulateur de réseau basé sur les événements et un
modèle de micro-trafic de la route.
Veines est composé de deux simulateurs distincts, OMNeT++ pour la simulation de réseau et
SUMO pour la simulation du trafic routier. [41]
 Le simulateur NCTUns :
NCTUns (National Chiao Tung University Network Simulator) est un simulateur et

émulateur réseau extensible à haute fidélité capable de simuler différents protocoles utilisés
51
dans les réseaux IP filaires et sans fil. Initialement, NCTUns a été développé comme un
simulateur réseau, mais la version la plus récente intègre des fonctionnalités pour la
modélisation du mouvement des véhicules, le changement de voies, le dépassement et la
gestion des intersections. [41]
III.4. Le choix de simulateur:

Le choix de simulateur pour notre projet s’est porté sur le NS2 car c’est le simulateur
le plus documenté et le plus polyvalent et son utilisation est gratuite. Son langage de
programmation est facile pour décrire les scénarios. Le protocole AODV dont on va évaluer
les performances est implémenté dans ce simulateur.
Pour la plateforme, notre choix s’est porté sur la plateforme de Windows via
l’émulateur Cygwin. Nous avons travaillé avec ns-allinone-2.35RC7 sous Windows7.
III.4.1. Le simulateur du réseau NS2

III.4.1.1. Présentation :
Le simulateur du réseau NS2 est un outil logiciel de simulation de réseaux
informatiques. Il est principalement bâti avec les idées de la conception par objets, de
réutilisation du code et de modularité. Ce logiciel est exécutable sur les deux plateformes
Unix et Windows.
Sous Windows, on doit faire appel à l'émulateur Cygwin pour que les logiciels fonctionnant
sous linux puissent fonctionner sous Windows.
Il est bâti autour d'un langage de programmation appelé Tcl dont il est une extension.
il permet de gérer les communications entre les nœuds et évaluer les protocoles de
communication dans un scénario donné Du point de vue de l'utilisateur, la mise en œuvre de
ce simulateur se fait via une étape de programmation qui décrit la topologie du réseau et le
comportement de ses composants, puis vient l'étape de simulation proprement dite et enfin
l'interprétation des résultats. Cette dernière étape peut être prise en charge par un autre outil
appelé Nam qui permet une visualisation et une analyse des éléments simulés.
NS2 est en réalité un programme relativement complexe écrit en C++ avec une
interface qui utilise le langage OTcl (Object Tool Command Langage). Pour modifier le
comportement d'objets existants, il est donc nécessaire de modifier le code C++ qui en réalise
l'implantation. [42]
52
Figure III.3:Architecture basic de NS2.
 Le langage C++ :
Le langage C++ dans NS2 sert à décrire le fonctionnement interne des composants de la
simulation, un grand nombre de classes de base sont prédéfinies et mettent en œuvre plusieurs
types de protocoles, de files d'attentes, de sources et algorithmes de routage.
 Le langage TCL (Tool Command Language) :

TCL (Tool Command Language) est un langage de commande qui sert à contrôler les
applications. C'est essentiellement un langage de scripts offrant des structures de
programmation telles que les boucles, les procédures ou les notions de variables.
 Le OTcl (Object Tool Command Langage) :

OTcl est une extension orientée objet de Tcl. Les commandes Tcl sont appelées pour un
objet. En OTcl, les classes sont également des objets avec des possibilités d'héritage. La
définition d'une classe commence par la directive Class. Les fonctions et les attributs d'une
classe s'installent par la suite par les commandes instvar et insproc. L'utilisation instproc
définit les méthodes de la classe de manière assez semblable à C++.
A travers OTCL, l’utilisateur décrit les conditions de la simulation à savoir la
topologie du réseau, les caractéristiques des liens physiques, les protocoles utilisés, le type de
trafic généré par les sources et les communications qui ont eu lieu.
53
NS2 interprète le script OTCL et exécute la simulation. Les résultats obtenues (Fichier
trace et fichier NAM) peuvent être visualisés avec l’outil NAM (Network Animator) et
analysés à partir des courbes tracées par l’outil Xgraph (Un traceur de graphes). [40]
La figure suivante illustre les résultats de simulation avec NS2. [40]
Figure III.4 : Flot de simulation avec NS2.
III.4.1.2.L’outil de visualisation (NAM) :
NS2 offre un outil de visualisation NAM (Network Animator) ; qui permet le suivi
des états d'un grand nombre de nœuds, une analyse de l'échange de messages et des
interactions dynamiques pour des trafics concurrents.
NAM (Network Animator) est un outil d'animation basé sur Tcl/TK permettant de visualiser
le mouvement des paquets. Il est utilisé dans NS pour interpréter et visualiser le tracé de
simulation des réseaux, le tracé de données.
La fenêtre d'animation NAM démarre avec la commande « nam "nom du fichier nam"
(.nam)».
54
Deux éléments intéressants sont proposés à la visualisation : un dessin de la topologie

du réseau étudié, et une visualisation dynamique du déroulement du programme dans le
temps.
-Les grands cercles représentent les paquets diffusés afin de prendre connaissance du réseau.
- Les cercles numérotés représentent les nœuds mobiles.
- Les petits points représentent les paquets de données de transmission.
Figure III.5 : Visualisation de la topologie et le déroulement de trafic avec Nam.
III.4.1.3. Le Fichier trace (résultat de la simulation : out.tr) :

Le fichier trace est un fichier qui retrace tous les évènements qui se sont produits
pendant la simulation à savoir émission, réception, perte de paquets. La sortie du traceur est
indispensable pour l'étude des statistiques, afin de dessiner les courbes en utilisant Xgraph.
55
Ils existent deux formats de fichier dans les réseaux Ad hoc, l'ancien format et le
nouveau format.
Dans l'ancien format, le fichier est vu comme étant un ensemble de colonne dont le sens de
chacun est prédéfini. Le tableau III.1illustre un exemple détaillé d’une ligne d’un fichier trace
ancien format sous NS-2.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Event Time From To Pkt Pkt Flags Fid @ @ Seq Pkt
node node type size Src Dst num ID
r 0.018 2 0 cbr 1000 ------- 0 2.0 1.2 0 3
+ 0.018 0 1 cbr 1000 ------- 0 2.0 1.2 0 3
- 0.018 0 1 cbr 1000 ------- 0 2.0 1.2 0 3
s 0.015 2 1 ftp 2000 ------- 1 2.1 2.0 1 2
Tableau III.1 : Le format du fichier trace ancien format.
1 : Action effectuée sur le paquet.

Un ”+” signifie que le paquet est reçu dans une file.
Un ”-”signifie que le paquet quitte la file.
Un ”s” signifie que le paquet est envoyé.
Un ”d” signifie que le paquet est jeté (dropé).
Un ”r” signifie que le paquet est réceptionné par un agent.
2 : Instant où l’action est effectuée.
3 : Nœud de départ du lien concerné.
4 : Nœud d’arrivée du lien concerné.
5 : Type de paquet.
6 : Taille du paquet en bytes.
7 : Flags.
8 : Identificateur de flux.
9 : Agent de départ.
10 : Agent d’arrivée.
11 : Numéro de séquence.
12 : Identificateur unique pour chaque paquet.
56
Le nouveau format est constitué d'un ensemble de tag pour chaque événement, chaque tag
porte le sens de l'information qui le suit, nous pouvons voir ce format comme étant un
ensemble de champs. [42]
La figure III.6 montre un exemple de deux lignes de fichier trace de protocole AODV.
Figure III.6 : Exemple de deux lignes de fichier trace du protocole AODV.
Champ [1] : le premier champ, est une lettre, permet d'identifier le type d'événement qui s'est
produit. Ce champ peut être :
r (pour receive) indiquant une réception de paquet.
s (pour send) indiquant un envoie de paquet.
d (pour drop) indiquant une suppression de paquet.
f (forware) pour un acheminement.
Champ [2] : « 1.115349444 » indique le temps de simulation, le temps de production de
l'évènement.
Champ [3] : « 21 » indique le numéro de nœud.
Champ [4]: « RTR »'il s'agit du paquet routé.
Champ [5] : « 0 » le numéro de séquence globale du paquet.
Champ [6] : « AODV» information sur le type de paquet.
Champ [7] : « 48 » la taille du paquet en octet.
Champ [8] = [0 ffffffff f 800] : « 0 » La durée du paquet dans l'en-tête de la couche Mac
« ffffffff » l'adresse mac de destination.
« f » l'adresse MAC de la source.
« 800 » le type mac du corps du paquet.
Champ [9]= [15 :255 -1 :255 26 0] : Informations de trace IP
L’adresse IP source et destination de « 15 » et « 1 », respectivement.
Les ports pour la source et la destination sont « 255 ».
Le ttl (Time To Live) du paquet et l'adresse du prochain nœud de saut sont respectivement
«26» et «0».
57
Champ [10] = [0x2 5 1 [21 0] [24 4]] : Il indique les informations de trace AODV
Il s'agit d'un paquet RREQ marqué avec l'ID « 0x2 ».
Le nombre de dénombrements de sauts est « 1 » et l'ID de diffusion est « 5 ».
L'adresse IP de destination et le numéro de séquence sont respectivement « 21 » et « 0 ».
L'adresse IP source et le numéro de séquence sont respectivement de « 24 » et « 4 ».
La chaîne "( REQUEST )" confirme qu'il s'agit du paquet RREQ.
Le format que nous venons de présenter varie réellement en fonction des protocoles
utilisés pour la simulation.
III.4.1.4. Les outils d’analyse de fichier trace :
 Xgraph :
Xgraph est un programme de traçage qui peut être utilisé pour créer des représentations
graphiques des résultats de simulation.
FigureIII.7 : Exemple d’un graph sous NS2.
 NS2 Visual Trace Analyzer :

Le simulateur de réseau NS2 est un logiciel de simulation le plus utilisé dans le
monde, mais il manque d'outils pour analyser ses fichiers de trace.
NS2 Visual Trace Analyzer fournit un moyen simple de remplir cette tâche exhaustive
permettant de tracer des graphiques, des paquets de filtrage, visualiser la position des nœuds,
calculer les statistiques de nœud et de trafic, etc. Cette application autonome, avec une
58
interface conviviale, sans nécessité d'installation et sans exigences de bibliothèques externes,
répond à la plupart des besoins des utilisateurs.
 AWK :
AWK est un langage pour le traitement des fichiers de texte, inspirée du langage C. Chaque
fichier est traité comme une séquence d'enregistrements, et par défaut, chaque ligne est un
enregistrement. Il décrit comment filtrer le fichier de sortie « .tr » de NS2 pour extraire des
données significatives de la simulation.
III.5. Les composants d’un réseau sous NS2 : Un modèle de réseau sous NS est
constitué de :
 Les nœuds :
Un nœud est une entité adressable. Il existe deux types de nœuds dans NS, des nœuds
unicast et des nœuds multicast. La fonction d’un nœud est de recevoir des paquets, les
examiner et les mapper à ses interfaces sortantes appropriées.
 Les liens de communication entre les nœuds :
Ils servent à raccorder les nœuds entre eux, il modélise le système de transmission. Le
lien est principalement caractérisé par un délai de propagation et une bande passante. Dans la
simulation de réseau Ad hoc, les liens ne sont pas définis explicitement comme reliant deux
nœuds, ce qui est tout naturellement dû à la nature, sans fil, du réseau. De ce fait, les
informations concernant les spécificités du canal sont fournies en guise de configuration du
canal avant la création des nœuds.
 Agents de communication :
Les agents sont les points terminaux du réseau qui reçoivent ou délivrent les paquets à
des applications, ils sont attachés aux nœuds et connectés les uns aux autres, afin d’échanger
des données entre les nœuds.
A chaque agent est attribué un port. L'adresse d'un agent se compose du numéro de son nœud
et son port. Actuellement il existe de nombreux agents dans NS2 chacun à un rôle spécifique :
 Agent TCP : pour émettre un trafic TCP.
 Agent UDP : pour émettre un trafic UDP.
59
 Agent TCPSink : pour la réception du trafic TCP.
 Agent NULL : pour la réception des paquets UDP.
 La gestion de la file d'attente :
La gestion de la file d'attente sur les liens est implémentée dans la classe Queue ; les
files d'attente actuellement disponibles dans NS sont [42] :
- Droptail qui utilise la technique FIFO c'est la file d'attente par défaut.
- RED (Random Early Detection).
- FQ (Fair Queuing)
- SFQ (Stochastic FQ)
- CBQ (Class Based Queuing)
 Application :
Génère le trafic de données selon certaines applications (CBR, FTP), et se sert des
agents de transport. Le tableau suivant englobe les principaux composants de NS2.
Application Web, FTP, Telnet, générateur de trafic(CBR, ..)

Transport TCP, UDP, RTP, SRM
Routage Statique, dynamique (vecteur distance) et routage multipoint
(DVMRP, PIM)
Gestion des files RED, Drop Tail, Token bucket
d'attente
Discipline de service CBQ, SFQ, DRR, Fair queueing
Système de CSMA/CD, CSMA/CA, lien point à point
transmission
Tableau III.2 : Liste des composants disponibles dans NS.
III.6. Les différents modèles de propagation radio sous NS2 :

NS2 permet également de choisir parmi les modèles de propagation suivants, qui
influeront en particulier sur la manière dont seront atténués les signaux en fonction de la
distance et les différents obstacles que ce soit les bâtiments qui annulent ou reflètent le signal,
60
ou les arbres qui se contentent de le réduire et aussi le sol qui réfléchit les ondes
électromagnétiques.
Trois modèles de propagation Free space, Two-ray ground reflection et Shadowing sont
implémentés dans le simulateur. [8]
III.6.1. Le modèle de propagation en espace libre (Free space model):

Free space model (modèle de l’espace libre) est le modèle le plus simple. Il considère que
la transmission se fait de façon directe sans aucun obstacle, réflexions ou effets perturbateurs.
Seule la distance entre l’émetteur et le transmetteur est prise en compte [8]
III.6.2. Two-ray ground reflection model (modèle à deux rayons, directs et par le sol) :
Ce model considère deux rayons, le rayon de transmission direct ainsi que le rayon qui
se réfléchi sur le sol comme le montre la Figure III.8 ; à condition que les antennes soient
séparées d’une distance minimale appelée distance de croisement.
Ce modèle donne des résultats plus justes que le modèle de propagation en espace libre quand
la distance est assez grande.
Figure III.8 :Modèle de propagation Two-ray ground.
III.6.3. Le modèle Shadowing :

Ce modèle est le plus proche de la réalité puisque plusieurs phénomènes de la
propagation y sont pris en considération, à savoir, la réflexion, la diffusion et l’absorption. En
plus le rayon de communication n’est plus concéderez comme un disque parfait.
61
III.7. Modèles de mobilité sous NS2 : NS2 implémente deux modèles de mobilités
III.7.1. Le Random Waypoint (RWP) :
Ce modèle génère un mouvement aléatoire du nœud de façon que le nœud choisie sa

prochaine destination d'une manière aléatoire en se déplaçant avec une vitesse aléatoire
constante. Le comportement est répété pour la durée de la simulation.
III.7.2. Le Trajectory Based Mobility Model:
C'est un mouvement généré par un scénario qui consiste à ce que l'utilisateur donne une
destination bien précise et une vitesse de déplacement constante.
III.8.Le processus de simulation dans NS2 :
Le processus de simulation en utilisant NS-2 est composé de trois phases principales :
 Phase de préparation :
S’occupe de la génération des fichiers d’entrées. A cette étape, on introduit des fichiers
de scripts Otcl qui décrivent l’environnement avec tous ses nœuds, leur déplacement et
leur trafic de données. Ces fichiers sont classés en deux catégories : [43]
 Fichiers de scénario qui décrivent les nœuds, leurs positions ainsi que leurs
mouvements.
 Fichiers de communication qui décrivent le trafic dans le réseau.
 Phase de simulation :
Pour lancer les simulations et générer les traces. Les deux fichiers obtenus de la phase
de préparation sont introduits dans un script de lancement OTcl. Le script de simulation
consiste à indiquer la topologie du réseau, à activer des traces aux endroits pertinents, à
engendrer des événements particuliers à des instants donnés. A la fin de cette étape on
obtient deux fichiers traces. Le premier fichier sera traité par l’outil de visualisation NAM.
Et le deuxième doit être filtré afin d’afficher le résultat en utilisant l’outil Xgraph.
62
 Phase d’analyse :
Pour analyser les traces et générer les courbes. L’outil de visualisation NAM s’occupe
du premier fichier trace. Deux éléments intéressants sont proposés à la visualisation : un
dessin de la topologie du réseau étudié, et une visualisation dynamique du déroulement du
programme dans le temps. Le deuxième fichier de trace sauvegarde tous les échanges de
paquets effectués afin de dessiner les courbes en utilisant Xgraph. [43]
III.9. Création d'un scénario dans NS2 :
Pour décrire un réseau et son trafic, il faut définir :
1. la topologie du réseau : les nœuds.
2. la couche transport (UDP, TCP, ...) entre les nœuds
3. la couche application qui va fournir les données.
4. des temporisateurs précisant les instants auxquels les transferts vont démarrer.
 On déclare au début du script tous les paramètres de configuration des nœuds (type de
canal, propagation, file d’attente, protocole de routage…) et aussi les paramètres de la
topologie et de la scène (nombre de nœuds, dimension de la topographie…).On fera
appel à ces paramètres plus tard pour la création des nœuds
63
 Dans un fichier otcl, on commence par créer un simulateur
 Pour conserver l'historique de la simulation (notamment pour la visualiser avec

NAM), on peut indiquer les deux fichiers vers lesquels seront dirigés les deux
historiques.
 Ensuite, on crée les nœuds du réseau, il y a deux façons de le faire : avec une boucle
ou sans boucle.
64
 Configuration des nœuds
 Définir la position initiale des nœuds et leurs mouvements.
Au moment de 0.0 secondes, le nœud (0) commence à se déplacer à partir de son

emplacement actuel vers la position (X=500, Y=400,) à la vitesse de 40m / s.
 Il faut créer les agents de transport, les attacher aux nœuds et les connecter entre eux.
Le code est par exemple :
65
 Il est possible de programmer des évènements qui seront exécutés à des dates précises
de la simulation. Par exemple :
 La fin de la simulation se fera par l'invocation d'une procédure chargée du traitement

final des statistiques. Exemple :
 En fin pour exécuter le programme il faut taper la commande
66
III.10.Discussion :
Apres avoir étudié le protocole AODV et le simulateur réseaux NS2, il est nécessaire
de passer à l’expérimentation pour évaluer l'applicabilité et les performances de ce protocoles
dans les réseaux VANETs, dans différents scénarios crées sous ns2 en terme de débit, taux de
perte de paquets et le délai de transmission.
Nous présentons dans ce qui suit les résultats de simulations ainsi que leurs
interprétations.
67
IV.1. Préambule :
L’objectif principal de notre application est d'analyser quelques performances du

protocole de routage AODV dans les réseaux Ad Hoc de véhicule (VANET), à cet effet deux
simulations ont été réalisées dans deux environnements urbains et autoroute. Ensuite, nous
allons présenter les paramètres métriques sur lesquels on s’est basé afin d'évaluer les
performances de ce protocole.
Nous avons jugé utile de faire une comparaison entre les résultats de simulation
obtenus afin de savoir à quel environnement ce protocole est plus adapté. Les simulations ont
été réalisées avec le simulateur réseaux NS2 présenté ci-avant.
IV.2. Scenarios et paramètres de simulation :
IV.2.1 Scénario 1 :
Cet environnement est modélisé par une intersection à quatre voies, ce réseau est de
taille 1000m x 800m, composé de 8 nœuds mobiles (Véhicules), 1 nœud statique (positionné
au milieu).On définit 4 nœuds sources qui vont s'échanger un flux CBR (Constant Bit Rate)
de taille 512octets, la vitesse de transmission est de 200 Kbps avec 4 nœuds destinataires. La
durée de la simulation est de 35 secondes.
Les véhicules se déplacent avec une vitesse qui varie de 30 à 40 km/h (vitesse de
déplacement des voitures dans un environnement urbain).
Le tableau III.3 récapitule l'ensemble des paramètres de simulation utilisés dans le scenario 1.
68
Critère Valeurs
Protocole MAC IEEE 802.11
Modèle de propagation radio Two-ray ground
Portée de communication 195m
Capacité du canal 2 Mbit/s
Taille max des files d’attente 50 paquets
Topologie réseau 1000m x 800m
Nombre de nœuds 9 nœuds (8 mobiles, 1 statique)
Vitesse des véhicules 30 à 40 km/h
Temps de simulation 35s
Couche transport UDP
Type du trafic généré CBR
Nombre de connexions 4 connexions
Taille du paquet de données 512 octet
Le paramètre simulé Le délai de bout en bout
le débit de transmission
la perte des paquets
Transmissions effectuées Transmission entre les nœuds :
4 et 2,1 et 3, 5 et 7, 6 et 8.
Le protocole de routage AODV
Antenne Omni Antenna : Omnidirectionnel
Vitesse d'émission 200kbit/s
Tableau IV.1 : Paramètres de simulation dans le scenario 1.
Le protocole IEEE 802.11, est utilisé comme protocole d’accès au medium. Le type de
gestion de file d’attente ou queue en chaque nœud est « Drop Tail ». Dans ce type de gestion
de files, les paquets venant de différents flots sont traités comme étant de même ordre de
priorité (selon le principe FIFO), si le tampon est plein, le dernier paquet qui arrive est
supprimé. Le nombre maximum des paquets dans le tampon d’émission est de 50 paquets.
69
Chaque véhicule transmet grâce à un lien radio 802.11 de débit égal à 2 Mbit/s avec
une portée radio de 195 mètres. Nous avons choisi comme modèle de propagation le "Two-
Ray ground reflexion model" qui prend en compte l’onde directe et l’onde réfléchie par le sol.
Le flux CBR est choisi vu qu’il est simple. Il est caractérisé par un débit constant. Ce
type d’application exige des délais stricts. Un flux CBR est généré en fixant la taille du paquet
(dans notre cas 512 octets).
Un exemple de disposition visualisé par l’outil d’animation nam est donné dans la figure IV.1.
Figure IV.1 : Disposition des nœuds.
70
IV.2.1.1. Résultats et interprétations de scénario 1 :

Dans notre simulation nous avons pris en compte les trois métriques suivantes :
 Le débit
 Le taux de perte des paquets
 Le délai de bout en bout
Pour chacun de ces graphes, quatre courbes sont visualisées :

: Correspondant au trafic de l’application1 attaché au nœud source 4 et le nœud
destinataire 2.
: Correspondant au trafic de l’application2 entre les nœuds 1 et 3.
Figure IV.2 : L’évolution de débit de transmission de paquet des nœuds au cours du temps.
L’observation de ces courbes montre que le débit augmente progressivement au début

de chaque transmission de paquet et prend une valeur maximale au bout d’un temps très court.
71
Ce débit est maintenu constant durant toute la période de communication et ceci peut
être interprété par le fait que les nœuds sources et destinataires sont dans la même portée de
transmission. Au bout d’un certain temps le débit commence à chuter car les nœuds ne sont
plus en communication.
A 25s de temps de la simulation, le nœud 4 initie une nouvelle transmission de

données. Les paquets de données issus de nœud 4 sont perdus car le protocole AODV ne
trouve pas de nœud intermédiaire pour les acheminer à la destination, ainsi le débit est faible à
cet instant.
La figure IV.3 montre la position des nœuds au moment où le débit est maximum pour les
quatre applications (16.17s).
Figure IV.3 : La position des nœuds a 16.17s de la simulation.
72
Figure IV.4 : L’évolution des pertes des paquets de transmission au cours du temps.
D’après ce graphe on constate que les pertes des paquets sont minimes pour deux
applications et nulles pour deux autres. A 25s, il y a apparition d’un pic qui représente des
paquets perdus relatifs au nœud 2.
73
Figure IV.5 : L’évolution de délai de bout en bout au cours du temps.
Le délai de transit des paquets est important au début de chaque transmission de trafic
qui dure quelques secondes et cela est dû au mécanisme propre de recherche des routes du
protocole AODV. Une fois les routes sont maintenues le délai de bout en bout devient moins
important et garde une valeur constante ainsi tous les paquets sont routés.
IV.2.2. Scénario 2 :
L'environnement simulé dans ce scenario est une autoroute bidirectionnelle
comportant 4 voies composée de 24 nœuds mobiles, chaque voie comporte 6 nœuds mobiles
(véhicules) plus 3 nœuds statiques définis comme des stations au bord de la route RSU. Les
véhicules se déplacent avec une vitesse qui varie de 120 à 150 km/h, le temps de simulation
est de 20s.
La position des nœuds et leur vitesse sont introduites dans le fichier tcl.
Le tableau ci-dessous illustre le contexte de notre simulation dans le scenario 2 :
74
Critère Valeurs
Protocole MAC IEEE 802.11
Modèle de propagation radio Two-ray ground
Portée de communication 195m
Capacité du canal 2 Mbit/s
Taille max des files d’attente 50 paquets
Topologie réseau 1000m x 800m
Nombre de nœuds 27 nœuds (24 mobiles, 3 statique)
Vitesse des véhicules 120 à 150 km/h
Temps de simulation 20s
Couche transport UDP
Type du trafic généré CBR
Nombre de connexions 4 connexions
Taille du paquet de données 512 octet
Le paramètre simulé Le délai de bout en bout
le débit de transmission
la perte des paquets
Transmissions effectuées Transmission entre les nœuds :
26 et 11,24 et 21, 25 et 17, 5 et 16.
Le protocole de routage AODV
Antenne Omni Antenna : Omnidirectionnel
Vitesse d'émission 200kbit/s
Tableau IV.2 : Paramètres de simulation dans le scenario 2.
IV.2.2.1. Résultats et interprétations de scénario 2 :

Un exemple de disposition initiale des nœuds visualisé par l’outil d’animation nam est donné
dans la figure IV.5.
75
Figure IV.6 : Disposition initiale des nœuds.
Pour chacun de ces graphes, quatre courbes sont visualisées :

: Correspondant au trafic de l’application1 attaché au nœud source (RSU) 26 et le
nœud destinataire 11.
: Correspondant au trafic de l’application2 entre la station au bord de la route RSU
24 et le nœud 21.
: Correspondant au trafic de l’application3 entre la RSU25 et le nœud17.
76
Figure IV.7 : L’évolution de débit de transmission de paquet des nœuds au cours du temps.
Le débit des quatre applications est diffèrent car les nœuds se déplacent avec des
vitesses différentes. Selon le graphe le débit est variable au cours du temps ceci est dû aux
mouvements des nœuds qui changent la topologie du réseau et le protocole AODV initie à
chaque fois une nouvelle demande de route.
77
Figure IV.8 : L’évolution des pertes des paquets de transmission au cours du temps.
Nous remarquons d’après la figure IV.7 que le nombre de paquets perdus est
important, ceci est dû à la forte mobilité des nœuds qui entraine la reconfiguration du réseau.
Figure IV.9 : L’évolution de délai de bout en bout au cours du temps.
Le délai de bout en bout dans la figure IV.8 prend des valeurs élevées au début des
transmissions ceci s’explique par le fait que la communication passe par plusieurs nœuds
78
(multi saut), etse stabilise jusqu’à la fin de la communication. La figure IV.9 montre les
paquets qui passent par plusieurs sauts.
Figure IV.10 : Communication à multi saut entre les nœuds 5 et 16.
IV.3 : Discussion :
D’après les résultats de la simulation, nous avons constaté qu’il y a une différence de
comportement du protocole AODV dans les deux scénarios.
Les résultats auxquels nous avons abouti montrent que les performances du protocole AODV
dans le milieu autoroute se dégradent par rapport au milieu urbain en termes de débit, de taux
de perte de paquets assez élevé et de délai de bout en bout assez important car la topologie du
réseau change en permanence.
79
Conclusion
Le projet de notre mémoire s’est investi dans un domaine de recherche d’actualité, à

savoir les réseaux véhiculaires et leur apport à la sécurité routière.
L’objectif principal de ce travail porte sur la simulation des réseaux véhiculaires sous
le simulateur NS2, nous avons évalué les performances du protocole AODV de la classe des
protocoles réactifs dans deux milieux différents urbain et autoroute.
Les métriques que nous avons évaluées sont celles qui renseignent sur le débit de
transmission, le taux de pertes de paquets et le délai bout en bout. Les résultats des scénarios
que nous avons considérés ont montré que dans le milieu urbain AODV a un débit élevé avec
des pertes moins significatives et des délais de transmission de paquets courts.
Les résultats obtenus dans le deuxième scénario nous ont permis de conclure que le
fait que la topologie du réseau soit de type très dynamique dégrade les performances du
protocole AODV dans le milieu autoroute.
En effet, les résultats auxquels nous sommes parvenus ouvrent la voie à plusieurs
perspectives qui peuvent faire objet de travaux futurs. Il serait également intéressant d'enrichir
l'analyse des mécanismes de routage en considérant les nouveaux protocoles qui se basent sur
les informations géographiques pour la détermination des routes comme GyTar et GPSR.
80
Annexe
Annexe A : Le scripte de scénario 1
#[scenario 1]
#It consists of 8 mobiles nodes, 1 statics node (RP): 4 source nodes and 4 destination node.
Each source is a CBR source over UDP.
#The size of a transmitted packet is 512 bytes. Transmission rate of a node is 200 Kbps. We
assumed that the
#nodes are in transmission range at a constant distance of 195 m. The simulation time lasted
#for 35 sec.
#==================================================================
#### Define options
#=================================================================
set val(chan) Channel/WirelessChannel ;# channel type

set val(prop) Propagation/TwoRayGround ;# radio-propagation model
set val(netif) Phy/WirelessPhy ;# network interface type
set val(mac) Mac/802_11 ;# MAC type
set val(ifq) Queue/DropTail/PriQueue ;# interface queue type
set val(ll) LL ;# link layer type
set val(ant) Antenna/OmniAntenna ;# antenna model
set val(ifqlen) 50 ;# max packet in ifq
set val(nn) 9 ;# number of mobilenodes
set val(rp) AODV ;# routing protocol
set val(x) 1000 ;# X dimension of the topography
set val(y) 800 ;# Y dimension of the topography
set val(stop) 35 ;# time of simulation end
Mac/802_11 set RTSThreshold_ 3000

Mac/802_11 set basicRate_ 1Mb
Mac/802_11 set dataRate_ 2Mb
#=================================================================
# Initialize trace file desctiptors
#=================================================================
# *** Throughput Trace ***
set f0 [open Debit01.tr w]

# *** Packet Loss Trace ***
set f4 [open lost1.tr w]

# *** Packet Delay Trace ***
A1
Annexe
set f8 [open delay1.tr w]

# *** Initialize Simulator ***
set ns [new Simulator]
# *** Initialize Trace file ***

set tracefd [open trace1.tr w]
$ns trace-all $tracefd
# *** Initialize Network Animator ***
set namtrace [open rp.nam w]
$ns namtrace-all-wireless $namtrace $val(x) $val(y)
# *** set up topography object ***
set topo [new Topography]
$topo load_flatgrid 1000 800
# Create General Operations Director (GOD) object. It is used to store global information
about the state of the environment, network, or nodes that an
# omniscent observer would have, but that should not be made known to any participant in the
simulation.
create-god $val(nn)
# configure nodes
$ns node-config -adhocRouting $val(rp) \

-llType $val(ll) \
-macType $val(mac) \
-ifqType $val(ifq) \
-ifqLen $val(ifqlen) \
-antType $val(ant) \
-propType $val(prop) \
-phyType $val(netif) \
-channelType $val(chan) \
-topoInstance $topo \
-agentTrace ON \
-routerTrace ON \
-macTrace ON \
-movementTrace ON
# Create Nodes
for {set i 0} {$i < $val(nn) } {incr i} {
set node_($i) [$ns node]
A2
Annexe
$node_($i) random-motion 0 ;# disable random motion
# Initialize Node Coordinates
$node_(0) set X_ 500.0

$node_(0) set Y_ 400.0
$node_(0) set Z_ 0.0
$node_(1) set X_ 100.0

$node_(1) set Y_ 300.0
$node_(2) set X_ 850.0

$node_(2) set Y_ 500.0
$node_(3) set X_ 600.0

$node_(3) set Y_ 100.0
$node_(4) set X_ 400.0

$node_(4) set Y_ 700.0
#####################################
$node_(5) set X_ 1.0
$node_(5) set Y_ 300.0
$node_(6) set X_ 950.0

$node_(6) set Y_ 500.0
$node_(7) set X_ 600 .0

$node_(7) set Y_ 1.0
$node_(8) set X_ 400.0

$node_(8) set Y_ 800.0
# Setup traffic flow between nodes

# UDP connections between node_(0) and node_(1)
# Create Constant four Bit Rate Traffic sources
### APPLICATION (01) ###
set agent1 [new Agent/UDP] ;# Create UDP Agent
A3
Annexe
$agent1 set prio_ 0 ;# Set Its priority to 0

set sink [new Agent/LossMonitor] ;# Create Loss Monitor Sink in order to be able to
trace the number obytes received
$ns attach-agent $node_(4) $agent1 ;# Attach Agent to source node
$ns attach-agent $node_(2) $sink ;# Attach Agent to sink node
$ns connect $agent1 $sink ;# Connect the nodes
set app1 [new Application/Traffic/CBR] ;# Create Constant Bit Rate application
$app1 set packetSize_ 512 ;# Set Packet Size to 512 bytes
$app1 set rate_ 200Kb ;# Set CBR rate to 200 Kbits/sec
$app1 attach-agent $agent1 ;# Attach Application to agent

set sink2 [new Agent/LossMonitor] ;# Create Loss Monitor Sink in order to be able to
$ns attach-agent $node_(3) $sink2 ;# Attach Agent to sink node
$ns connect $agent2 $sink2 ;# Connect the nodes


A4
Annexe

# defines the node size in Network Animator

#for {set i 0} {$i < $val(nn)} {incr i} {
# $ns initial_node_pos $node_($i) 50
#}
#### SIZE NODES #####

$ns initial_node_pos $node_(0) 85
#### Setting The Labels For Nodes

$ns at 0.0 "$node_(0) label R-P"
$ns at 0.0 "$node_(1) label V1"
###Colors nodes################
$node_(0) color Maroon

$ns at 0.01 "$node_(0) color Maroon "
$node_(4) color red

$ns at 1.70 "$node_(4) color red"
$node_(2) color red
$node_(1) color green

$ns at 2.75 "$node_(1) color green"
$node_(5) color Blue
A5
Annexe
$ns at 4.15 "$node_(5) color Blue"

$node_(6) color yellow

$ns at 12.80 "$node_(6) color yellow"
##################################################
$ns at 0.0 "$node_(0) delete-mark R-P"

$ns at 0.01 "$node_(0) add-mark $node_(0) Orange Circle"
##################################################
##Giving Mobility to Nodes

$ns at 0.0 "$ns set-animation-rate 12.0ms"
$ns at 0.0 "$node_(0) setdest 500.0 400.0 0.0"
#####################
########################
######################
################
######################
#######################
########################
#######################
A6
Annexe

# Initialize Flags
set holdtime 0
set holdseq 0
set holdtime1 0
set holdseq1 0
set holdtime2 0
set holdseq2 0
set holdtime3 0
set holdseq3 0
set holdrate1 0
set holdrate2 0
set holdrate3 0
set holdrate4 0
# Function To record Statistcis (Bit Rate, Delay, Drop)
proc record {} {
global sink sink2 sink3 sink4 f0 f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 holdtime holdseq holdtime1 holdseq1
holdtime2 holdseq2 holdtime3 holdseq3 f8 f9 f10 f11 holdrate1 holdrate2 holdrate3 holdrate4
set ns [Simulator instance]

set time 0.9 ;#Set Sampling Time to 0.9 Sec
set bw0 [$sink set bytes_]

set bw1 [$sink2 set bytes_]
set bw4 [$sink set nlost_]
set bw5 [$sink2 set nlost_]
set bw8 [$sink set lastPktTime_]
set bw9 [$sink set npkts_]
set bw10 [$sink2 set lastPktTime_]
set bw11 [$sink2 set npkts_]
set now [$ns now]
# Record Bit Rate in Trace Files
puts $f0 "$now [expr (($bw0+$holdrate1)*8)/(2*$time*1000000)]"

A7
Annexe
# Record Packet Loss Rate in File

puts $f4 "$now [expr $bw4/$time]"
# Record Packet Delay in File

if { $bw9 > $holdseq } {
puts $f8 "$now [expr ($bw8 - $holdtime)/($bw9 - $holdseq)]"
} else {
puts $f8 "$now [expr ($bw9 - $holdseq)]"
}
if { $bw11 > $holdseq1 } {
puts $f9 "$now [expr ($bw10 - $holdtime1)/($bw11 - $holdseq1)]"
} else {
puts $f9 "$now [expr ($bw11 - $holdseq1)]"
}

} else {
}
} else {
}
# Reset Variables
$sink set bytes_ 0
$sink2 set bytes_ 0
$sink3 set bytes_ 0
$sink4 set bytes_ 0
$sink set nlost_ 0

$sink2 set nlost_ 0
$sink3 set nlost_ 0
$sink4 set nlost_ 0
set holdtime $bw8

set holdseq $bw9
set holdrate1 $bw0
set holdrate2 $bw1
set holdrate3 $bw2
set holdrate4 $bw3
A8
Annexe
$ns at [expr $now+$time] "record" ;# Schedule Record after $time interval sec
# Start Recording at Time 0
$ns at 0.0 "record"

$ns at 1.70 "$app1 start" ;# Start transmission at time t = 1.4 Sec
$ns at 2.75 "$app2 start" ;# Start transmission at time t = 10 Sec
# Stop Simulation at Time 35.0 sec

$ns at 35.0 "stop"
# Reset Nodes at time 35.0 sec

$ns at 35.0 "$node_($i) reset";

}
# Exit Simulatoion at Time 35.01 sec
$ns at 35.01 "puts \"NS EXITING...\" ; $ns halt"
proc stop {} {
global ns tracefd f0 f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 f8 f9 f10 f11
# Close Trace Files
close $f0
close $f1
close $f2
close $f3
close $f4
close $f5
close $f6
close $f7
close $f8
close $f9
close $f10
close $f11
# Plot Recorded Statistics
exec xgraph Debit01.tr Debit02.tr Debit03.tr Debit04.tr -geometry 800x400 &

exec xgraph lost1.tr lost2.tr lost3.tr lost4.tr -geometry 800x400 &
exec xgraph delay1.tr delay2.tr delay3.tr delay4.tr -geometry 800x400 &
# Reset Trace File

$ns flush-trace
close $tracefd
A9
Annexe
exec nam rp.nam &

exit 0
}
puts "Starting Simulation..."
$ns run
A
10
Annexe
Annexe B : Le scripte de scénario 2

#[scenario 2]
#It consists of 24 mobiles nodes, 03 statics nodes (RSU): 4 source nodes and 4 destination
#node. Each source is a CBR source over UDP.
#The size of a transmitted packet is 512 bytes. Transmission rate of a node is 200 Kbps. We
#assumed that the
#nodes are in transmission range at a constant distance of 195 m. The simulation time lasted
#for 20 sec.
#==================================================================
# Define Node Configuration paramaters
#=================================================================
set val(chan) Channel/WirelessChannel ;# channel type

set val(prop) Propagation/TwoRayGround ;# radio-propagation model
set val(netif) Phy/WirelessPhy ;# network interface type
set val(mac) Mac/802_11 ;# MAC type
set val(ifq) Queue/DropTail/PriQueue ;# interface queue type
set val(ll) LL ;# link layer type
set val(ant) Antenna/OmniAntenna ;# antenna model
set val(ifqlen) 50 ;# max packet in ifq
set val(nn) 27 ;# number of mobilenodes
set val(rp) AODV ;# routing protocol
set val(x) 2000 ;# X dimension of the topography
set val(y) 1500 ;# Y dimension of the topography
set val(stop) 20 ;# time of simulation end
Mac/802_11 set RTSThreshold_ 3000

Mac/802_11 set basicRate_ 1Mb
Mac/802_11 set dataRate_ 2Mb
#==================================================================
# Initialize trace file desctiptors
#=================================================================
# *** Throughput Trace ***

# *** Packet Loss Trace ***

B1
Annexe
# *** Packet Delay Trace ***

# *** Initialize Simulator ***
set ns [new Simulator]
# *** Initialize Trace file ***
set tracefd [open trace2.tr w]

$ns trace-all $tracefd
# *** Initialize Network Animator ***
set namtrace [open sim12.nam w]

$ns namtrace-all-wireless $namtrace $val(x) $val(y)
$ns namtrace-all $namtrace
set topo [new Topography]

$topo load_flatgrid 2000 1500
create-god $val(nn)
# configure nodes
$ns node-config -adhocRouting $val(rp) \

-llType $val(ll) \
-macType $val(mac) \
-ifqType $val(ifq) \
-ifqLen $val(ifqlen) \
-antType $val(ant) \
-propType $val(prop) \
-phyType $val(netif) \
-channelType $val(chan) \
-topoInstance $topo \
-agentTrace ON \
-routerTrace ON \
-macTrace ON \
-movementTrace ON
##########################################################################
#defining node size and motion
##########################################################################

set node_($i) [$ns node]
B2
Annexe
# Initialize Node Coordinates
#Voies aller (1)

$node_(0) set X_ 2000.0
$node_(0) set Y_ 800.0
$node_(1) set X_ 1800.0

$node_(1) set Y_ 800.0
$node_(2) set X_ 1600.0

$node_(2) set Y_ 800.0
$node_(3) set X_ 1400.0

$node_(3) set Y_ 800.0
$node_(4) set X_ 1200.0

$node_(4) set Y_ 800.0
$node_(5) set X_ 1000.0

$node_(5) set Y_ 800.0
#voies aller (2)
$node_(6) set X_ 1900.0

$node_(6) set Y_ 600.0
$node_(7) set X_ 1750.0

$node_(7) set Y_ 600.0
$node_(8) set X_ 1630.0

$node_(8) set Y_ 600.0
$node_(9) set X_ 1520.0

$node_(9) set Y_ 600.0
$node_(10) set X_ 1300.0

$node_(10) set Y_ 600.0
$node_(10) set Z_ 0.0
B3
Annexe
$node_(11) set X_ 1150.0

$node_(11) set Y_ 600.0
$node_(11) set Z_ 0.0
#voies retour (1)
$node_(12) set X_ 10.0

$node_(12) set Y_ 1.0
$node_(12) set Z_ 0.0
$node_(13) set X_ 200.0

$node_(13) set Y_ 1.0
$node_(13) set Z_ 0.0
$node_(14) set X_ 380.0

$node_(14) set Y_ 1.0
$node_(14) set Z_ 0.0
$node_(15) set X_ 530.0

$node_(15) set Y_ 1.0
$node_(15) set Z_ 0.0
$node_(16) set X_ 690.0

$node_(16) set Y_ 10.0
$node_(16) set Z_ 0.0
$node_(17) set X_ 840.0

$node_(17) set Y_ 1.0
$node_(17) set Z_ 0.0
#voies retour (2)
$node_(18) set X_ 30.0

$node_(18) set Y_ 200.0
$node_(18) set Z_ 0.0
$node_(19) set X_ 170.0

$node_(19) set Y_ 200.0
$node_(19) set Z_ 0.0
$node_(20) set X_ 340.0

$node_(20) set Y_ 200.0
$node_(20) set Z_ 0.0
$node_(21) set X_ 520.0

$node_(21) set Y_ 200.0
$node_(21) set Z_ 0.0
$node_(22) set X_ 760.0
B4
Annexe
$node_(22) set Y_ 200.0

$node_(22) set Z_ 0.0
$node_(23) set X_ 980.0

$node_(23) set Y_ 200.0
$node_(23) set Z_ 0.0
#stations RSU
$node_(24) set X_ 300.0

$node_(24) set Y_ 400.0
$node_(24) set Z_ 0.0
$node_(25) set X_ 1700.0

$node_(25) set Y_ 400.0
$node_(25) set Z_ 0.0
$node_(26) set X_ 950.0

$node_(26) set Y_ 400.0
$node_(26) set Z_ 0.0
#### Setting The Labels For Nodes

$ns at 0.0 "$node_(0) label Car0"
$ns at 0.0 "$node_(24) label RSU01"
B5
Annexe
###Colors nodes################
$node_(11) color red

$node_(26) color red



### RSU ########################

#Color change while moving from one group to another
$ns at 0.0 "$node_(24) delete-mark RSU01"

$ns at 0.01 "$node_(24) add-mark $node_(24) fuchsia Circle"
$ns at 1.20 "$node_(24) add-mark $node_(24) green Circle"

$ns at 1.80 "$node_(25) add-mark $node_(25) blue Circle"

$ns at 1.10 "$node_(26) add-mark $node_(26) red Circle"
#Animate Few of node
B6
Annexe




##### RSU #########################################

# Setup traffic flow between nodes

# UDP connections between node_(26) and node_(11)
$ns at 0.0 "$ns set-animation-rate 4.5ms"

set sink [new Agent/LossMonitor] ;# Create Loss Monitor Sink in order to be able to
$ns attach-agent $node_(11) $sink ;# Attach Agent to sink node
$ns connect $agent1 $sink ;# Connect the nodes
B7
Annexe



# defines the node size in Network Animator

for {set i 0} {$i < $val(nn)} {incr i} {
$ns initial_node_pos $node_($i) 95
}
# Initialize Flags
set holdtime 0
set holdseq 0
set holdtime1 0
set holdseq1 0
set holdtime2 0
set holdseq2 0
B8
Annexe
set holdtime3 0
set holdseq3 0
set holdrate1 0
set holdrate2 0
set holdrate3 0
set holdrate4 0
# Function To record Statistcis (Bit Rate, Delay, Drop)

proc record {} {
global sink sink2 sink3 sink4 f0 f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 holdtime holdseq holdtime1 holdseq1

holdtime2 holdseq2 holdtime3 holdseq3 f8 f9 f10 f11 holdrate1 holdrate2 holdrate3 holdrate4
set ns [Simulator instance]

set time 0.9 ;#Set Sampling Time to 0.9 Sec
set bw0 [$sink set bytes_]

set bw4 [$sink set nlost_]

set bw8 [$sink set lastPktTime_]

set bw9 [$sink set npkts_]



set now [$ns now]
# Record Bit Rate in Trace Files

# Record Packet Loss Rate in File

B9
Annexe
# Record Packet Delay in File
if { $bw9 > $holdseq } {

puts $f8 "$now [expr ($bw8 - $holdtime)/($bw9 - $holdseq)]"
} else {
puts $f8 "$now [expr ($bw9 - $holdseq)]"

}

} else {
}
} else {
}
} else {
}
# Reset Variables
$sink set bytes_ 0

$sink2 set bytes_ 0
$sink3 set bytes_ 0
$sink4 set bytes_ 0
$sink set nlost_ 0

$sink2 set nlost_ 0
$sink3 set nlost_ 0
$sink4 set nlost_ 0
set holdtime $bw8

set holdseq $bw9
set holdrate1 $bw0
set holdrate2 $bw1
set holdrate3 $bw2
set holdrate4 $bw3
$ns at [expr $now+$time] "record" ;# Schedule Record after $time interval sec
}
# Start Recording at Time 0
$ns at 0.0 "record"
B1
0
Annexe

# Stop Simulation at Time 20 sec

$ns at 20.0 "stop"
# Reset Nodes at time 20 sec
$ns at 20.0 "$node_($i) reset";
}
# Exit Simulatoion at Time 20.01 sec
$ns at 20.01 "puts \"NS EXITING...\" ; $ns halt"
proc stop {} {
global ns_ tracefd f0 f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 f8 f9 f10 f11
# Close Trace Files

close $f0
close $f1
close $f2
close $f3
close $f4
close $f5
close $f6
close $f7
close $f8
close $f9
close $f10
close $f11
exec nam sim12.nam &
# Plot Recorded Statistics
exec xgraph Debit1.tr Debit2.tr Debit3.tr Debit4.tr -geometry 800x400 &

exec xgraph lost1.tr lost2.tr lost3.tr lost4.tr -geometry 800x400 &
exec xgraph delay1.tr delay2.tr delay3.tr delay4.tr -geometry 800x400 &
# Reset Trace File

$ns_ flush-trace
$ns_ flush-tracefile
close $tracefd
exit 0
}
puts "Starting Simulation..."

$ns run
B1
1
Bibliographie
Bibliographie
[1] : Jonathan Petit « Surcoût de l’authentification et du consensus dans la sécurité des
réseaux sans fil véhiculaires », Thèse de Doctorat de l’Université de Toulouse Discipline :
Informatique, soutenue Le 13 Juillet 2011,167pages.
[2] : Boulkamh Chouaib, « Prise en Compte de la QoS par les Protocoles de Routage dans les
Réseaux Mobiles Ad Hoc », Mémoire de Magistère de l’Université El Hadj Lakhdar de Batna,
Discipline : Informatique Industrielle, Soutenue 2008, 112 pages.
[3] : Florent Kaisser, « Communications dans les réseaux fortement dynamiques », Thèse de
Doctorat de l’Université de Paris Sud - Paris XI Ecole Doctorale Sciences et Technologies de
l’Information des Télécommunications et des Systèmes, Spécialité : Physique, Soutenue le 21
juin 2010, 180 pages.
[4] : Boussad AIT-SALEM, « Sécurisation des Réseaux Ad hoc : Systèmes de Confiance et

de Détection de Répliques », Thèse de Doctorat de l’Université de Limoges Spécialité :
Informatique, Soutenue le 12/07/2011,181 pages.
[5] : Messaoud BELLOULA, « La géolocalisation dans les réseaux de capteurs sans fils »,
Mémoire de Magistère de l’Université El Hadj Lakhdar de Batna, Spécialité : Ingénierie des
Systèmes Informatiques (ISI), 95pages.
[6] : James Bernsen, and D. Manivannan, « Unicast Routing Protocols for Vehicular Ad
Hoc Networks : A Critical Comparison and Classification», Elsevier Journal of Pervasive and
Mobile Computing, vol. 5, pp. 1-18, 2009.
[7] : Vehicle Infrastructure Integration – VII. http://www.its.dot.gov/vii/. Visité le 19 Mars

2017 à 10h.
[8] : Olivier Rivaton, « Le routage de l’information dans les réseaux véhiculaires mobiles »,
Mémoire de l’Université LAVAL Québec, Canada, 2016, 124pages.
[9] : Bouguer Safia, « Etude et simulation comparative entre les réseaux de capteurs sans fils
traditionnels et les réseaux de capteurs véhiculaires » Mémoire d’Ingénieur del’ Université
Abou Bekr Belkaid Tlemcen, Options Système de Télécommunication, Soutenu en Juin 2012,
81pages.
Bibliographie
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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la A Recherche Scientifique

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

FACULTE DE GENIE ELECTRIQUE ET D’INFORMATIQUE

Mémoire de Fin d’Etudes

Le routage dans les réseaux véhiculaires VANETs

Mémoire soutenu le 04/07/2017 devant le jury composé de :

Mr. ACHOUR Hakim Maitre de conférence classe A Président

Mr. LAHDIR Mourad Maitre de conférence classe A Encadreur

Mr. ALOUACHE Djamel Maitre de conférence classe B Examinateur

Année Universitaire 2016-2017

En second lieu, nous tenons à remercier notre encadreur Mr : LAHDIR.M,

Liste des figures

Figure III.1 : Format d’un Message RREQ ........................................................................... 46

Figure III.8 : Modèle de propagation Two-ray ground ......................................................... 60

Figure IV.1 : Disposition des nœuds ...................................................................................... 69

Liste des tableaux

Tableau III.1 : Le format du fichier trace ancien format ......................................................... 55

12. Discussion .................................................................................................................................. 23

II.4.4.2. Le protocole DRG (Distributed Robust Geocast) ........................................ 42

III.9. Création d'un scénario dans NS .......................................................................................... 62

Chapitre IV : Simulations et interprétations des résultats

Liste des abréviations

STI: Système de transport intelligent.

MPR: Multi-Point Relaying

La technologie de communication WiMax, les réseaux cellulaires et les réseaux

Depuis l’apparition des VANETs, de nombreux standards, applications et mécanismes de

En effet, le routage est un élément essentiel dans un réseau VANET, il constitue un

diversité spatio-temporelle de la densité du trafic et de la propagation des ondes radio en

Dans le cadre de ce mémoire, l’évaluation de certains aspects de performances de

Ce mémoire est structuré en quatre chapitres :

Le dernier chapitre est consacré à l’interprétation et discussion des résultats obtenus de la

I.2.1. Réseaux avec infrastructure (cellulaire) :

En mode infrastructure, un nœud mobile communique uniquement avec un nœud fixe,

Figure I.1 : Mode avec infrastructure

I.2.2. Réseaux sans infrastructure (ad hoc) :

Le réseau mobile sans infrastructure également appelé réseau Ad hoc ou IBSS

La figure I.2 illustre le schéma d’un réseau sans infrastructure.

Figure I.2 : Le mode sans infrastructure(IBSS)

I.3. Les réseaux Ad Hoc :

Figure I.3 : Un exemple de réseau Ad hoc.

I.3.2. Les réseaux de capteurs sans fil RCSF :

Figure I.4 : Architecture générale d'un réseau de capteur.

 Topologie dynamique (Mobilité) :

 Vulnérabilité (Une sécurité physique limitée) :

 Liaisons sans fil (Une bande passante limitée) :

Les technologies de communication sans fil sont indispensables à la mise en place

 Autonomie des nœuds (Des contraintes d'énergie) :

La consommation d’énergie constitue un problème pour des équipements fonctionnant

I.4.Les Réseaux Véhiculaires Ad hoc :

I.4.1. Définition d’un réseau VANET:

Un exemple de réseau VANET urbain est illustré dans la figure 1.5.

Figure I.5: Un exemple d’un réseau VANET

JSK (Abbréviation japonaise pour "Association of Electronic Technology for Automobile

Traffic and Driving"). [7][8]

Depuis 2002, avec le développement rapide de technologies sans fil, le nombre de

En 2009, l’Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), a publié le standard

I.4.3. Le Nœud de réseau VANET :