Rapport Aerospina
Rapport Aerospina
Rapport Aerospina
Phoenix team :
Gharbi Emna
BenBrahim Fatma
Nous souhaitons tout d'abord remercier le Club AEROSPACE qui nous permet
de vivre cette expérience
Sommaire...........................................................................................................................................3
Introduction Générale.........................................................................................................................6
1. Introduction :..................................................................................................................................7
4.1. Initiation :.............................................................................................................................14
Conclusion........................................................................................................................................26
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Liste des figures
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Figure 33 : finition du fuselage.............................................................................................................23
Figure 34 : découpage de l'aile.............................................................................................................24
Figure 35 : collage de l'aile...................................................................................................................24
Figure 36 : coupage de stabilisateur.....................................................................................................24
Figure 37 : collage de stabilisateur sur le dérivateur.............................................................................25
Figure 38 collage de l'aile sur le fuselage.............................................................................................25
Introduction Générale
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Rien n'est plus beau qu'un dauphin en liberté. Cependant dans sa quête du
savoir, l’homme l’a rendu captif.
De nos jours, nous essayons le plus possible de l’observer dans son habitat
naturel.
On inspire notre planeur par le dauphin, le dauphin possède un nez assez long
que l'on appelle bec ou rostre, un aileron et deux nageoires, ainsi qu'une queue
plate et fourchue (la caudale). Cette dernière lui permet de s'équilibrer et de se
guider. Il peut nager jusqu'à 40 km/heure grâce à sa peau lisse et à sa forme
profilée.
Ces caractéristique est faisable dans l’air normalement avec des retouches et
des calculs spécifiques
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1. Introduction :
1.1. L’historique du Planeur :
L'histoire du vol à voile se confond avec celle de l'aviation car les premiers êtres
humains à voler sur un aéronef le firent sur des planeurs. En 1799 Sir George Cayley,
baronnet du Yorkshire en Angleterre, comprit que l'on devait abandonner l'idée de
faire voler une machine avec la seule force de l'homme et qu'il fallait, abandonner
l'idée d'une aile battante. A partir de 1804 il réalise plusieurs maquettes volantes et en
1849 il réalisa un planeur.
Aujourd'hui, les pilotes utilisent des instruments sophistiqués, y compris le système de
positionnement global (GPS) et l'information d'altitude intégrés aux ordinateurs pour
aller plus loin, plus vite et plus haut que jamais auparavant.
1.2.Caractéristique du planeur :
Un planeur est un aérodyne dépourvu de moteur, généralement de fort allongement,
optimisé pour le vol plané et le vol à voile (utilisation des courants aériens ascendants en
guise de propulsion). Les qualités principales d'un planeur de performance sont son taux
de chute minimum (moins de 0,5 m/s), sa finesse maximale (rapport entre distance
parcourue et altitude perdue, qui peut dépasser 60 km pour 1000m), sa charge alaire, qui
conditionne sa finesse à vitesse plus élevée, et sa vitesse à ne pas dépasser (jusqu'à près de
300 km/h).
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1.3. Principe de vol :
Le planeur est plus lourd que l'air. Pour qu'il vole, il faut faire apparaître une force qui
s'oppose à son propre poids. Cette force est une résultante de la résistance de l'air qui se
développe sur les surfaces portantes lorsque le planeur adopte une trajectoire descendante
appropriée.
Le principe du vol plané se caractérise par une trajectoire descendante par rapport à l'air
environnant. Lorsque la masse d'air est stable ou descendante, le planeur descend par
rapport au sol. Le planeur est en descente permanente. Ainsi, la résultante aérodynamique
(trainée + portance) équilibre le poids du planeur.
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que celle des ailes reste en bois et peut être éventuellement renforcée par des plaques
d'acier à l'extrémité du longeron. Ces structures sont recouvertes de toile tendues, collées
et peintes. Ces planeurs par leur longévité et la simplicité de leur entretien sont mieux
adaptés à l'usage en club. Leur finesse varie de 25 à 35 et ils sont plus faciles à piloter,
mais volent moins vite et sont donc moins performants.
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3.1. Les ailes :
Les ailes assurent la portance (force de sustentation) du planeur et lui permettent de se
maintenir en l’air. L’aile caractériser par son profil ; le profil est la section de l'aile par un
plan parallèle au plan de symétrie de l'avion.
Il existe de très nombreux profils qui sont classés suivants leurs formes par familles :
Biconvexe symétrique
Biconvexe dissymétrique :
Ces profils sont les plus employés pour les ailes d’avion de loisir.
Plan convexe :
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Plan creux :
Ces profils sont très porteurs mais génèrent une trainée importante.
Double courbure :
La ligne moyenne est à double courbure .La seconde courbure de la ligne moyenne
confère des qualités de stabilité́ d’où̀ le qualificatif d’AUTOSTABLE.
Ce profil peu répandu est surtout utilisé pour les ailes volantes.
Supercritique :
Double courbure inversée. Extrados très tendu (grand rayon de courbure). Dans la zone du
bord d'attaque de l'extrados rayon de courbure mini. Forte épaisseur relative de l'ordre de
17%.
Laminaire :
Les ailes à profil dit "laminaire" ont été développées à l'origine pour faire voler un
avion plus vite. L'épaisseur h d'une aile à profil laminaire est généralement plus faible
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qu'une aile à profil aérodynamique conventionnel, le bord d'attaque est plus "pointu"
et ses surfaces supérieures et inférieures sont presque symétriques par rapport à la
corde. La partie la plus épaisse h d'une aile laminaire se produit à environ 50% de la
corde, alors que pour une aile classique, la partie la plus épaisse se trouve à environ
entre 20 et 30%.
Généralement utilisé par des avions multi moteurs l'empennage peut comporter trois
dérives comme le Lockheed Constellation (ci-dessous à gauche), deux dérives comme le
MH-1521 "Broussard" (bien que monomoteur) ou le Dassault 315 (ci-dessous à droite).
Le but de ces multiples dérives est le contrôle longitudinal (lacet) de l'avion sans avoir une
surface démesurée qui enlaidirait l'aérodyne.
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Empennage bipoutre :
Tous les empennages bipoutres sont conçus de la même façon. Pour les avions de chasse,
les plus célèbres sont certainement le Lockheed P38 "Lighting" construit en 1938 et le De
Havilland 100 "Vampire" construit en 1944.
Pour les avions de transport l'empennage bipoutre facilite le chargement et le
déchargement du fret comme le Fairchild C-119 ou le Nord 2501 "Nord Atlas" (ci-
dessous).
Très peu d'aérodynes ont utilisé un tel empennage. Car si le gain de poids est non
négligeable par rapport à un empennage classique, la complexité de la timonerie lui fait
perdre tous ses avantages.
Empennage en T :
Les planeurs de nouvelle génération utilisent également les empennages en forme de T
pour des problèmes d'aérodynamisme (optimisation de l'écoulement de l'air sur la
profondeur, réduction des interactions avec la dérive) et pour éviter la casse lors
d'atterrissage en campagne.
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FIGURE 14 : EMPENNAGE EN T
Empennage médian :
L'avantage d'un tel empennage, par rapport à l'empennage en T est la diminution des forces
appliquées sur la dérive.
Le plan horizontal réglable en incidence peut être à dièdre négatif ce qui permet une meilleure
qualité aérodynamique aux grandes incidences.
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FIGURE 16 : REPRÉSENTATION À MAIN LEVÉ D’UN PLANEUR
Un fuselage sous forme profilée puisqu’il permet une divergence parfait du l’air
Une aile avec un profil convexe ; ce type de profil est a une forte portance dès les
très faibles incidences et une trainée moyenne. En effet il est facile à construire et
donne de bon résultat.
Un empennage de forme T qui permet l’optimisation de l'écoulement de l'air sur
la profondeur, réduire des interactions avec la dérive et pour éviter la casse lors
d'atterrissage en campagne.
4.2.Vérification du calcul :
On utilise le logiciel de vérification pour vérifier les dimensions est affirmé que notre
projet est juste ;
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FIGURE 18 : DÉMENTIONS DU L'AILE
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FIGURE 22 : ANALYSE DE LA GEOMETRIE DE VOILURE POUR LE STABILISATEUR
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FIGURE 24 : PERFORMANCE À VITESSE CONSTANTE
FIGURE 25 : PLANEUR EN 3D
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FIGURE 26 : PLANEUR EN 2D
4.3.Calcul aérodynamique :
D’après les courbes on peut déterminer :
Cz = 0.3
AN : Cx = 0.3/10.7=0.028
ST =18.92dm2 = 0.18m2
Et on a :
=1.225kg/m3
V=100m/s
Calcule de la portance :
AN : Rz = ½ * 1.225*1002*0.18*0.3
= 330.75 N
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Calcule de La trainée :
Rx = ½ * VS * Cx
AN : Rz = ½ * 1.225*1002*0.18*0.028
=30.87 N
Calcule de Le poids :
P = m*g
Or m=300g ; g =9.81
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FIGURE 28 : CONCEPTION AILE
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FIGURE 29 : CONCEPTION STABILISATEUR
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4.5. Réalisation réel du planeur :
Après ces travaux successifs on commence de construire notre planeur :
Tout d’abord on a dessiné le fuselage sur le papier de polystyrène.
On a découpé l’aile par un fil à chaud guider par deux profils de type convexes et fait
la finition par des papiers abrasifs
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FIGURE 34 : DÉCOUPAGE DE L'AILE
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FIGURE 37 : COLLAGE DE STABILISATEUR SUR LE DÉRIVATEUR
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Conclusion
Généralement, nous avons vécu une bonne expérience avec une très bonne
équipe ce qui a favorise nos enthousiasme et nos confiance en notre capacités.
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