Moteur Diesel

Moteur Diesel
Introduction
Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel

entre 1893 et 1897, le moteur Diesel est un moteur à
combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais
spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc
pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un
très fort taux de compression (rapport volumétrique) d'environ
14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700
à 900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées
pour permettre un meilleur démarrage du moteur à froid, en
augmentant la température de la chambre de combustion.
Le moteur Diesel a été conçu au départ pour fonctionner au

charbon pulvérisé, cependant, suite aux problèmes d'usure dus
aux résidus de combustion, Rudolf Diesel est passé aux
carburants liquides, comme le fioul ou les huiles végétales.
Finalement, le fioul a été préféré car moins coûteux et se
pulvérisant mieux du fait d'une viscosité inférieure.
C'est le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930) qui, en

1924, en inventant la pompe à injection, en fit
un moteur performant.
Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au

fioul lourd ou aux huiles végétales ou minérales. Ils peuvent
aussi bien être à deux temps (surtout sur les diesel de navire,
avec suralimentation par compresseur
et injection pneumatique) qu'à quatre temps. Ce type de moteur
à taux de compression élevé a connu une expansion rapide
en automobile en Europe à partir de la fin des années 1980
lorsque la suralimentation par turbocompresseur en a
notablement amélioré les performances.
Le cycle de moteur diesel :
-L’aventage :
Les moteurs 2-temps permettent de bénéficier
théoriquement du double de travail par cycle (un cycle
moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un cycle moteur
pour deux tours de vilebrequin pour le moteur 4-temps).
Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et
certains effets liés à l'emplacement des canaux de
transfert de gaz (admission et échappement) limitent le
gain pratique à 70 % du travail.
Les principaux avantages de ces moteurs incluent :
une combustion à chaque tour moteur et une puissance
spécifique (puissance/cylindrée) très élevée, donc
une puissance massique très élevée ;
 une simplicité de construction (peu de pièces en
mouvement) ;
 un graissage des éléments en rotation quelle que
soit l'inclinaison du moteur ;
 des pertes par frottements internes nettement plus
faibles que sur un 4-temps (vilebrequin sur
roulements, pas de distribution à entrainer, pas de
segment racleur, régime nettement plus faible à
puissance équivalente fournie) ;
 un caractère moteur très expressif, qui fonctionne
de mieux en mieux à l'approche de son régime maxi.
Tout l'opposé du 4-temps qui semble forcer et vouloir
« éjecter » ses composants dans ce cas ;
 à puissance égale, une fiabilité supérieure au 4-
temps qui doit tourner beaucoup plus vite ce qui est
mis en évidence en comparant la NR500 Honda de
Grand Prix des années 1980 aux 500 2-temps de
l'époque
- Inconvénients
Les principaux inconvénients des moteurs 2-temps incluent :
 une plus forte consommation spécifique, due à la partie de

gaz imbrûlés qui sont expulsés du moteur durant la phase de
transfert. Pour y remédier, une injection directe permet de
faire pénétrer une dose précise de carburant dans la
chambre de combustion transferts fermés. Un pot
d'échappement accordé, dit pot de détente, permet d'éviter la
perte par l'échappement et fait profiter au remplissage d'un
effet « compresseur » en gavant le cylindre avant la
fermeture de la lumière d'échappement dans sa plage
d'accord. Une valve à l'échappement étend cette plage, soit
en diminuant la hauteur de la lumière d'échappement, soit en
faisant communiquer avec le pot une chambre qui va
abaisser la fréquence de résonance de ce dernier. L'injection
d'eau dans le pot (le refroidir) le fait s'accorder plus bas. La
diminution de l'avance à l'allumage le fait chauffer et
s'accorder plus haut (la vitesse des ondes étant
proportionnelle à la température du pot) ;
 une usure plus rapide due à la partie supérieure de la(des)
lumière(s) d'échappement qui torture les segments lors de
leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et
importantes, compensée par une vitesse de rotation plus
faible à puissance égale ;
 la lubrification est réalisée par mélange (en général de 1,5
à 3 % d'huile dans l'essence) ou graissage séparé par
pompe avec injection d'huile directement dans les
roulements parfois (Suzuki). Les huiles modernes brulent
quasi complètement lors de la combustion, cependant la
pollution est due aux hydrocarbures imbrulés, liés à la
simultanéité du transfert, du mélange air/carburant vers le
haut du cylindre, et de l'échappement ;
 un faible frein moteur.
Pour ces différentes raisons, mais surtout à cause de l'entrée
en vigueur, partout dans le monde, de normes anti-
pollutions plus contraignantes, y compris pour les motos, les
moteurs 2-temps, à carburateurs, sont en voie de disparition,
car ils polluent beaucoup plus que des moteurs 4-temps
équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, cyclomoteurs,
moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs,
véhicules de modélisme, etc.). En revanche, plusieurs
entreprises ont conçu des moteurs 2-temps à injection
directe (l'australien Orbital Engine Corporation — maintenant
Synerject — notamment et son système AsDI : Air-assisted
Synerject Direct Injection) et de grands constructeurs de
scooters l'ont adopté sur certains de leurs modèles (Peugeot,
Aprilia, Piaggio et Kymco)3
Le rendement d'un moteur :

est le rapport entre l'énergie mécanique délivrée et l'énergie
thermique fournie par le carburant. Il dépend du cycle
thermodynamique choisi, des paramètres de fonctionnement
(taux de compression) et des pertes thermiques, mécaniques
(frottement),
d'écoulement (dans l'admission et l'échappement) ainsi que des
pertes dues aux accessoires nécessaires à son fonctionnement
tels que pompe d'injection (moteur diesel), ventilateur de
refroidissement, pompe de refroidissement, pompe à huile,
alternateur, compresseur de climatisation et autres éventuels
accessoiresg. Le rendement maximal pour les moteurs
automobiles modernes est de 35 % environ pour les moteurs à
allumage et de 45 % pour les moteurs Diesel alors que les plus
gros moteurs industriels dépassent 50 %, grâce à
la cogénération[réf. nécessaire]. En effet, l'énergie nécessairement
perdue suivant le cycle de Carnot peut être récupérée, par
exemple pour réchauffer un autre fluide tel que l'eau chaude
sanitaire sur les bateaux, améliorant sensiblement le bilan
énergétique global de l'installation.
Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à
forte charge et de manière toujours transitoire, le rendement
réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à vitesse
stabilisée à 120 km/h, la majorité des voitures n'a guère besoin
de plus de 20 kW alors que les moteurs peuvent souvent en
fournir trois à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement
pratique très dégradé. Du fait des pertes complémentaires liées
à la transmission, aux périodes d'arrêt moteur au ralenti, le
rendement réel pratique d'une voiture ne dépasse guère 12 %6.

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 une plus forte consommation spécifique, due à la partie de

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