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République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche

Scientifique
Université De Mostaganem
Faculté des sciences et de la Technologie
Département Génie Civil
MEMOIRE
Présenté en vue de l’obtention du diplôme de
Magister en Génie Civil
Option
Pathologie et auscultation des ouvrages en béton
Thème
Pathologie des ouvrages cas des
dégradations des chaussées
aéronautiques du sud algérien
Présenté par : Aïssaoui Mohammed
Jury
HIMOURI Slimane MCA Promoteur
Année universitaire 2008/2009

Résumé
La principale pathologie relevée dans l’ensemble des ouvrages aéroportiers algériens et en
particulier ceux du sud sont du type fissures, arrachements, déformations et autres
dégradations. Le relevé des dégradations de surface et son interprétation ont été associée à
la méthode dite Indice de Service afin de préciser le niveau de dégradation de ces chaussées.
Le relevé et l’analyse des dégradations peuvent aboutir à des programmes d’identification et
de traitement conduisant à un meilleur ciblage de l’entretien des pistes et des airs des
aérodromes concernés Adrar, Béchar, Timimoun et Tindouf.
La dégradation de surface constitue, dans la plupart des cas, un des premiers indicateurs de
l’évolution des caractéristiques structurelles et superficielles des chaussées. Le relevé des
dégradations de surface et son interprétation associée à la méthode dite Indice de Service et
PCI est la première démarche d’investigation pour apprécier le niveau de dégradations des
pistes dans le souci de la sécurité des vols et la gestion du patrimoine que constituent les
chaussées aéronautiques. Les méthodes et les moyens d’entretien sont basés sur l'analyse
de relevés et sur les différents indicateurs d'état permettant d'apprécier le niveau de qualité
d'une chaussée. Elle constitue en cela une aide à la décision précieuse en matière
d'entretien, de réfection, d'auscultation lourde et d'adéquation de la portance déclarée à la
capacité réelle de la chaussée.
La lutte contre ce type de dégradations nécessite un relevé exact des types de dégradation,
une analyse et une méthodologie d’entretien basé sur des matériaux ayant de bonnes
caractéristiques géotechniques et mécaniques.
Etude de cas a touché les aéroports de Béchar, de Timimoun, d’Adrar et de Tindouf.
Mots clés : pathologie, structure, chaussées, dégradation, fissures, entretien, indice de

service.
Sommaire
Chapitre I : INTRODUCTION GENERALE

1.1 Introduction 2
1.2 Présentation du sujet 5
1.3 Objet du mémoire 7
Chapitre II : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
2.1 Introduction 9
2.2 Les chaussées aéronautiques 10
2.2.1 Description matérielle d’une chaussée 10
2.2.2 Constitution et rôle d’une chaussée 10
2.3 Les facteurs influents sur les dégradations 12
2.3.1 Le climat 12
2.3.2 Le sol support 14
2.3.3 Les charges 16
2.3.4 Les matériaux 18
2.3.5 La fabrication et la mise en œuvre 18
2.4 Type de pathologie 19
2.4.1 Les dégradations des chaussées souples 19
2.4.2 Les dégradations des chaussées rigides 22
24
2.5 La méthode PCI (pavement condition index) ou indices de service (IS)
24
2.5.1 Principe de la méthode PCI
29
2.5.2 Méthode de calcul du PCI
31
2.5.3 Indices de service
33
2.6 Conclusion
Chapitre III : Relèves des dégradations dans les chaussées aéronautiques

3.1 Introduction 35
3.2 Données climatologiques 36
3.3 Aperçu géologique 38
3.4 Présentation des aérodromes 41
3.4.1 Aérodrome d’Adrar 41
3.4.2 Aérodrome de Bechar 48
3.4.3 Aérodrome de Timimoun 51
3.4.4 Aérodrome de Tindouf 53
3.5 Analyse géotechnique 56
3.5.1 Aérodrome d’Adrar 56
3.5.2 Aérodrome de Bechar 65
3.5.3 Aérodrome de Timimoun 66
3.6 Dimensionnement 72
3.6.1 Dimensions des constituants de l’aérodrome d’Adrar 75
3.6 Conclusion 75
Pathologie des ouvrages cas des dégradations des chaussées aéronautiques du sud algérien Page I
Sommaire
Chapitre IV : Relèves des dégradations dans les chaussées aéronautiques

4.1 Introduction 74
4.2 Relèves des dégradations dans les chaussées souples 75
4.2.1 Famille des fissures 76
4.2.2 La famille des arrachements 84
4.2.3 La famille des déformations 87
4.2.4 Autres dégradations 90
4.3 Relèves des dégradations dans les chaussées rigides 94
4.4 Analyse des dégradations dans les chaussées souples 101
4.4.1 Famille des fissures 101
4.4.2 Famille des arrachements 103
4.4.3 Famille des déformations 103
4.5 Analyse des dégradations dans les chaussées rigides 105
4.5.1 Dégradations de structure 105
4.5.2 Dégradations de surface 106
4.5.3 Dégradation de joint 107
4.6 Les causes probables et conséquences (Chaussées souples) 108
4.6.1 Famille de fissures 108
4.6.2 Famille des arrachements 109
4.6.3 Famille des déformations 110
4.7 Les causes probables et conséquences (Chaussées rigides) 112
4.7.1 Dégradation de structure 112
4.7.2 Dégradation de surface 113
4.7.3 Dégradation de joint 113
4.8 Conclusion 115
Chapitre V : TRAITEMENT DES DEGRADATIONS

5.1 Introduction 114
5.2 La méthode PCI 115
5.3 Analyse de dégradations 116
5.4 Traitement des dégradations 126
5.4.1 Entretien des chaussées souples 126
5.4.2 Entretien des chaussées rigides 130
5.5 Problèmes de fissures 132
5.5.1 Classification 132
5.5.2 La remontée des fissures dans les couches de surface 133
5.5.3 La préfissuration 133
5.5.4 Techniques anti-fissures en entretien 134
5.5.5 Interposition d’un enrobé fin 136
5.6 Les géotextiles 137
5.6.1 Fonctions et rôles des géotextiles 137
5.6.2 Renforcement et stabilisation 139
5.7 Conclusion 142
Pathologie des ouvrages cas des dégradations des chaussées aéronautiques du sud algérien Page II
Sommaire
Chapitre VI : CONCLUSION GENERALE

Bibliographie
Annexe
Liste des figures
Chapitre I
Figure 1.1 : PATRIMOINE AEROPORTUAIRE ALGERIEN
Chapitre II
Figure2.1 : Corps de chaussée type
Figure 2.2 : Répartition des contraintes dans une structure de chaussée
Figure 2.3 : Déformation sous charge
Figure 2.4 : Schéma présentatif des principales dégradations
Figure 2.5 : Abaque d’indice de surface IS
Figure 2.6 : Abaque de niveau de service
Figure 2.7 : Exemple de zonage de comportements homogènes des chaussées d'un
aérodrome
Figure 2.8 : Exemple d'histogramme de l'état d'une piste
Figure 2.9 : Schéma de l’état IS
Figure 2.10 : schéma d’un calcul IS d’une section
Chapitre III
Figure 3.1 : Carte de la région de touat
Figure 3.2 : Plan de l’aérodrome d’Adrar
Figure 3.3 : Evolution du trafic 1999 à 2004
Figure 3.4 : Vitesse du vent traversier
Figure 3.5 : Aérodrome de Béchar vue satellite
Figure 3.6 : Aérodrome de Timimoun vue satellite
Figure 3.7 : Aérodrome de Tindouf vue satellite
Figure 3.8 : les carottes prélevées de la piste
Figure 3.9 : les carottes prélevées du parking
Figure 3.10: les carottes prélevées des bretelles
Figure 3.11 : la place de la carotte après sondage
Figure 3.12: type de carottes prélevées de l’aérodrome de Tindouf
Chapitre IV
Figure 4.1 : Fissure de joint d’un niveau élevé
Figure 4.2 : Fissure de joint
Figure 4.3 : Fissure de retrait élevé
Figure 4.5 : Faïençage de retrait avec un degré moyen
Figure 4.5 Fissure de fatigue
Figure 4.6 : Faïençage généralisé et dépôt de gomme
Figure 4.8 Fissure de retrait
Figure 4.10 : désenrobage
Figure 4.11 : Désenrobage
Figure 4.12 Désenrobage
Pathologie des ouvrages cas des dégradations des chaussées aéronautiques du sud algérien Page III
Sommaire
Figure 4.13 : Gonflement - Bourrelet

Figure 4.14 : Ornières
Figure 4.15 : Gonflement / Bourrelet
Figure 4.16 : Dépôt de gomme niveau élevé.
Figure 4.17 : Réparation ponctuelle dégradée dépôt du sable dans le joint
Figure 4.18 : Dépôt de gomme
Figure 4.20 : Réparation ponctuelle dégradée
Figure 4.21 : Cassure d’angle grave
Avec réparation ponctuelle (bout bétonné 01)
Figure 4.22 : Cassure d’angle et épaufrure élevée avec réparation ponctuelle
(parking)
Figure 4.23 : Cassure d’ange élevée (bout bétonné N°19)
Figure 4.24 : Fissure élevée avec carottage existant (bout bétonné N°01)
Figure 4.25 : Fissure élevée (parking)
Figure 4.26 : Fissure élevée (bout bétonné N°19)
Figure 4.27 : Epaufrure graves (bout bétonné N°01)
Figure 4.28 : Epaufrure graves (parking)
Figure 4.29 : Epaufrure de degrés moyen (bout bétonné N°19)
Figure 4.30 : Ecaillage d’un degré moyen (bout bétonné N°01)
Figure 4.31 : Ecaillage d’un degré élevé (parking)
Figure 4.32 : Ecaillage d’un degré élevé (bout bétonné N°19)
Figure 4.33 : Défaut de joint (bout bétonné N°01)
Figure 4.34 : Défaut de joint (bout bétonné N°19)
Figure 4.35 : Défaut de joint (parking)
Figure 4.35 : Dépôt de gommes
Chapitre V
Figure 5.1 : Schéma du calcul de l’IS moyen de la section
Figure 5.2 : travaux de reprofilage
Figure 5.3 : Filtre de sol à proximité du géotextile
Figure 5.4 : La séparation de couche
Figure 5.5 : Elément composite de drainage
Figure 5.6 : Stabilité de l’assise
Pathologie des ouvrages cas des dégradations des chaussées aéronautiques du sud algérien Page IV
1.1 Introduction
1.2 Présentation du sujet
1.3 Objet du mémoire
Pathologie des ouvrages cas des dégradations des chaussées aéronautiques du sud algérien Page 1
1.1 Introduction
Le transport aérien joue un rôle important dans le système de transport algérien et ce, en
raison de l'étendue du pays et de la répartition géographique de la population : 70%
concentrée sur une bande côtière, 20% au niveau des Hauts Plateaux et 10% dans les
régions du sud.
Cette partie d’introduction a pour objet de fournir un aperçu sur les structures
organisationnelles, les procédures opérationnelles, les caractéristiques des infrastructures
existantes, le trafic et les investissements en matière d'aéroports, de services
aéroportuaires et de transport aérien. Les activités de transport aérien en Algérie relèvent du
Ministère des Transports par contre la réalisation et l'entretien des infrastructures de base
sont du ressort du Ministère des Travaux Publics.
La configuration des flux de transport en Algérie reflète le caractère prédominant des trafics
routiers et l’activité d'importation qui s'articulent autour des grandes villes côtières. Pour le
transport aérien, les flux de trafic sont essentiellement établis sur l’axe Algérie-Europe et
sur trois axes domestiques : nord-nord, nord-sud et sud-sud.
Les aéroports du sud connaissent plus de difficulté, surtout à cause des dégradations.
L’apparition des dégradations dans les chaussée est apparut depuis les années 1980. Dans
les années 1990, par défaut de moyens financiers et techniques la plupart des aéroports
touchés n’ont pas reçu les aménagements nécessaires. Dans les années 2000, la situation
nécessitait une intervention d’urgence, en 2009 nous sommes encore en phase d’analyse et
d’étude sauf dans le cas d’Adrar où les travaux de reprofilage sont en cours.
Les dégradations constatées sont due à plusieurs facteurs nous pouvons citer en particulier
le climat de région (période de grande sécheresse), le cumul du trafic, la mauvaise qualité du
sol support et parfois l’excès des contraintes environnementales (les contraintes associées
aux variations quotidiennes de température, aux gradients de température). Comme ces
dégradations peuvent résulter de défauts de construction d’erreurs dans la conception de la
chaussée ou lors de sa mise en œuvre (sous dosage du liant, mauvaise réalisation des
joints...) soit des mouvements du sol, pertes de portance due à une augmentation de la
teneur en eau du sol mal drainé, mauvais compactage de la plateforme, glissement des
terrains.
La classification des aérodromes en tenant compte de la nature du travail assuré par

l'aérodrome, de l’infrastructure, des aides à la navigation et aux services au sol et des
services prévus dans l'intérêt de la sécurité aéronautique, répartit entre quatre classes les
aérodromes ouverts à la circulation d’aéronefs aériens utilisables en toutes circonstances:
 Classe A: aérodromes internationaux destinés aux services aériens réguliers et
utilisables en toutes circonstances.
 Classe B: aérodromes internationaux destinés aux services aériens non réguliers et
utilisables en toutes circonstances.
 Classe C: aérodromes destinés aux services aériens à l'intérieur de l'Algérie.
 Classe D : aérodromes destinés aux services aériens privés et de travail aérien, aux
giravions et aux aéronefs à décollage verticale ou oblique.
En général, la capacité des infrastructures aéroportuaires satisfait la demande actuelle, plus
de 40 aéroports sont en état de service. Les aérodromes sont dimensionnés pour accueillir
des appareils variant des gros porteurs (tel que le Boeing 747) au moyen et petit porteur
(pour certains des aéroports de l’intérieur du pays).
Contrairement aux infrastructures de base, les aérogares passagers se trouvent en plusieurs
endroits confrontés à des problèmes de sous capacité. Les aérogares de fret se réduisent en
général à de simples hangars gérés par la Compagnie Nationale Air Algérie dont le volume
global de stockage est largement insuffisant pour satisfaire une demande de plus en plus
croissante. Les bâtiments techniques (tours de contrôle, bloc SSIS, centrales électriques) sont
en général dans de bonnes conditions, plusieurs réaménagements étant en cours.
Sur les 35 aéroports qui sont ouverts à la circulation aérienne publique, la plupart sont
surdimensionnés et sous exploité pour des raisons diverses. Le programme d’investissement à
court et moyen termes, dans la conjoncture actuelle, est de rentabiliser l’infrastructure
aéroportuaire actuelle et de procéder à sa réhabilitation. Le souci majeur reste les
problèmes de diagnostic et d’entretien.
 Le programme d’investissements à mettre en œuvre en attendant les résultats de
l’étude globale portant plan directeur de l’aviation civile doit permettre d’atteindre
cet objectif.
 Le programme du gouvernement précise dans le domaine des infrastructures
aéroportuaires son engagement dans les actions prioritaires désenclavement du sud
algérien.
Figure 1.1 : PATRIMOINE AEROPORTUAIRE ALGERIEN
1.2 Présentation du sujet

La principale pathologie relevée dans l’ensemble des ouvrages aéroportiers algériens et en
particulier ceux du sud sont les dégradations dues soit au climat, soit aux charges excessives
ou soit à la structure et/ou au sol support.
Le relevé des dégradations de surface et son interprétation associée à la méthode dite Indice
de Service de l’Instruction Technique sur les Aérodromes Civils est la première démarche
d’investigation qu’un gestionnaire d’aéroport doit assurer pour apprécier le niveau de
dégradation des pistes qu’il a à gérer dans le souci de la sécurité des vols et la gestion du
patrimoine que constituent les chaussées aéronautiques.
La dégradation de surface constitue, dans la plupart des cas, un des premiers indicateurs de
l’évolution des caractéristiques structurelles et superficielles des chaussées.
Le relevé de dégradations doit être assimilé à une mesure et à ce titre, s’intégrer dans une
procédure qui définit clairement les conditions de réalisation de ce relevé, son exploitation
et son interprétation.
Pour une telle procédure, il est nécessaire :
 d’homogénéiser les relevés de dégradations en les adaptant aux structures des
chaussées (souple, rigide),
 de normaliser la définition des dégradations et leur mesure.
Au-delà de ses fonctions de répertoire des dégradations, ce sujet doit constitue un outil
permettant :
 d’aider à définir et à améliorer la méthode de travail au niveau des relevés et de leur
interprétation,
 de réduire les dispersions dans les relevés en limitant dans la mesure du possible leur
caractère subjectif,
 des orientations d’entretien non exhaustives seront également proposées pour les
chaussées souples afin d’évaluer les types et délais d’intervention.
Ce nouveau travail constitue la mise à jour du document de décembre 1984 émis par le
Service Technique de l’Aviation Civile (STAC) et répond ainsi en partie aux attentes des
utilisateurs de la méthode en la complétant et l’actualisant, et en précisant la mesure
géométrique à effectuer pour chaque dégradation.
L’efficacité de toute opération de réparation est conditionnée impérativement par le type de

diagnostic, l’analyse la plus précise des dégradations relevées, les méthodes d’entretien et
surtout la nature et la qualité des matériaux qui seront mis en œuvre.
Les opérations d’entretien se basent sur les quatre questions suivantes :
 Que devrons-nous entretenir?
 Comment peut-on entretenir?
 Qui doit exécuter les travaux ?
 Combien cela vat-il couter ?
Dans le cas de l’entretien routier, il existe des guides conduisant à fixer des normes
d’entretien, se sont ces normes d’entretien qui, finalement, vont permettre de quantifier les
problèmes et de programmer les interventions. Ce guide est complété par un manuel
d’entretien routier à l’usage des agents d’exécution des diverses opération. Ce manuel
présente surtout les diverses dégradations et le détail tache que l’on est susceptible
d’entreprendre pour les réparer.
Dans le cas des chaussées aéronautiques, le problème est plutôt complexe, actuellement des
recherches sont menées au niveau des équipements, au niveau du matériel et des matériaux
à utilisé, et surtout des méthodes à développer afin de préciser une ligne de conduite
générale pour l’étude et la programmation des travaux d’entretien des chaussées
aéronautiques. Les problèmes à résoudre sont nombreux et difficiles à les cerner tous à la
fois. La chaussée aéronautique est un ouvrage hétérogène soumis à des contraintes
nombreuses et agressives.
Notre étude porte sur le cas des aéroports d’Adrar, de Béchar, de Timimoun, et de Tindouf.
1.3 Objet du mémoire

L’objectif est d’analyser le comportement des chaussées sous l’action du trafic et des
charges climatiques, à court terme et à long terme, afin de comprendre la réglementation en
vigueur, et de disposer ainsi d’un éclairage conduisant à la recherche de nouveaux
matériaux, au dimensionnement et à l’entretien des chaussées en dehors de l’aspect
strictement règlementaire. Les concepts développés pour le trafic routier sont ensuite
étendus à la voirie de support de trafic ferroviaire (voies ferrées) et aérien (chaussées
rigides des pistes d’aéroports).
L e présent mémoire a pour objet l’étude de cas pathologique d’infrastructure aéronautique
au sud ouest de l’Algérie, les dégradations se trouvant dans les pistes principales, les airs de
circulation et les airs de stationnement. Les sites concernés sont conçus en zone désertique
en sud algérien en particulier les cas pathologique de :
 l’aérodrome Adrar,
 l’aérodrome Bechar,
 l’aérodrome Timimoun,
 l’aérodrome Tindouf.
Et l’impact économique sur la prise en compte lors du diagnostic de la spécificité des zones
désertiques afin de prendre en compte et de ne pas omettre lors de la conception des
ouvrages d’infrastructures aéroportuaires les conditions climatologique les plus influentes
sur la prévention de ces comportements.
L’objet de ce mémoire est de donner une méthodologie de relevé, de suivi des dégradations
et aussi de proposer des méthodes d’entretien dans le cas des pistes des aérodromes du sud
ouest algérien. Tout en sachant que suivre le comportement nécessite de disposer de
puissant moyen d’auscultation, d’analyse et d’interprétation. Pour l’instant, des nombreuses
inconnues demeurent, et c’est encore l’expérience des hommes qui reste le meilleur support
de réflexion.
2.1 Introduction
2.2 Les chaussées aéronautiques
2.2.1 Description matérielle d’une chaussée
2.2.2 Constitution et rôle d’une chaussée
2.3 Les facteurs influents sur les dégradations
2.3.1 Le climat
2.3.2 Le sol support
2.3.3 Les charges
2.3.4 Les matériaux
2.3.5 La fabrication et la mise en œuvre
2.4 Type de pathologie
2.4.1 Les dégradations des chaussées souples
2.4.2 Les dégradations des chaussées rigides
2.6 Conclusion
2.1 Introduction
Les structures routières, en général, sont composées de matériaux dont la nature et les
propriétés des matériaux constituants varient fortement (graves non traitées, béton
bitumineux, graves traitées aux liants hydrauliques…). Toutes ces structures ont en commun
des problèmes de fissuration d'origines diverses et dont les formes diffèrent d’autant. Le
trafic ou les causes environnementales sont à l’origine des problèmes, mais la nature de ces
derniers va varier en fonction de la structure. Le contrôle de la fissuration au travers de la
couche de roulement est donc une tâche qui s’avère difficile du fait de la diversité des
phénomènes. Il apparaît donc important de diagnostiquer la nature et la cause des fissures
afin de lutter efficacement contre la remontée de fissure.
L’évaluation des chaussées aéronautiques doit s’intéresser à la fois à leurs caractéristiques
structurelles et à leurs caractéristiques fonctionnelles.
En matière de sécurité, la couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés anti-
dérapantes, la couche de roulement est caractérisée par une bonne rugosité. La rugosité
s’apprécie par la hauteur de sable (HS).
En matière de confort, elle doit présenter un bon uni, afin que l’usager ne ressente pas
de secousses brutales ou de vibrations excessives. Notons que le mauvais uni peut
entraîner une perte d’adhérence. Enfin, la couche de roulement – qui subit directement
les agressions du trafic et celles liées aux conditions climatiques – doit faire obstacle à la
pénétration d’eau dans les assises de chaussées.
Le transport aérien joue un rôle important dans le système de transport algérien et ce, en
raison de l'étendue du pays et de la répartition géographique de la population : 70%
concentrée sur une bande côtière, 20% au niveau des Hauts Plateaux et 10% dans les
régions du sud.
La configuration des flux de transport en Algérie reflète le caractère prédominant des trafics
d'importation qui s'articulent autour des grandes villes côtières. Pour le transport aérien, les
flux de trafic sont essentiellement établis sur l’axe Algérie-Europe et sur trois axes
domestiques : nord-nord, nord-sud et sud-sud.
Cette partie d’introduction a pour objet de fournir un aperçu sur les structures
organisationnelles, les procédures opérationnelles, les caractéristiques des infrastructures
existantes, le trafic et les investissements en matière d'aéroports, de services

aéroportuaires et de transport aérien.
2.2 Les chaussées aéronautiques
Les chaussées aéronautiques représentent l’ensemble des aires sur lesquelles circulent,
manœuvrent et stationnent des avions.
2.2.1 Description matérielle d’une chaussée
La structure d’une chaussée est constituée généralement de trois groupes de couches,
superposées du haut vers le bas : la couche de surface, les couches d’assise et la plate-forme
support. La couche de surface est constituée d’une couche de roulement en béton
bitumineux qui subit directement les actions agressives dues au trafic et au climat. Elle peut
éventuellement avoir en sa partie inférieure une couche de liaison qui assure l’adhérence
entre la couche de roulement et la couche de base. L’assise de la chaussée est composée
généralement d’une couche de base et d’une couche de fondation. La plate-forme support
est constituée du sol naturel terrassé (sol support) et d’une couche de forme. Cette dernière
est une transition entre le corps de la chaussée et le sol support (Habiballah 2005).
2.2.2 Constitution et rôle d’une chaussée
Arase terassement
Plate forme support de la chaussée
Accotement
Roulement
Couche de surface
Liaison
Base
Couche d’assise
Fondation
Partie supérieur de terrassement Couche de forme
Sol support
Figure2.1 : Corps de chaussée type
2.2.3 Différents types de chaussées

On distingue principalement deux types de chaussées: les chaussées souples et les
chaussées rigides. Par le jeu des renforcements successifs, d’autres cas complexes se
présentent (couches bitumineuses sur dalles en béton, superposition de dalles de béton)
mais dans le cadre de ce document, ils ne seront pas abordés.
a) Chaussées souples
On appelle chaussées souples, les chaussées constituées principalement de couches de
matériaux traités aux liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui reposent sur des
couches de matériaux non traités. Le dimensionnement de ce type de chaussées est basé
sur l’hypothèse que l’endommagement de la chaussée proviendrait de la rupture du sol
support.
b) Rigides
On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des
matériaux traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement).
La nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie
supérieure de la chaussée protège le sol support des sollicitations mécaniques. La rupture
de la chaussée s’amorce en premier lieu dans la dalle par excès de contraintes (HIMOURI S.,
2006).
2.3 Les facteurs influents sur les dégradations

2.3.1 Le climat
les contraintes thermiques ne sont pas assez élevées pour générer de la fissuration,
mais il est concevable d'imaginer que les variations journalières de température
peuvent créer des variations de contraintes qui vont engendrer de la fatigue. Les tests de
fatigue à petits nombres de cycles, montrent qu'il existe deux phases dans la
compréhension du phénomène :
 Propriétés rhéologiques des mélanges
 Résistance en fatigue
La résistance en fatigue du mélange est fonction de la teneur en liant (si on augmente la

teneur en liant alors la résistance en fatigue évolue dans le même sens). L'âge a
également une grande influence, plus le matériau est âgé et plus sa résistance en
fatigue s'en trouve diminuée. Les premières hypothèses de fatigue thermiques sont
apparues dans les années 70 (Selon Gerritsen et Jongennel).
Les fluctuations journalières et saisonnières, en tous points de la structure, sont donc
non négligeables ; il apparaît nécessaire de prendre en compte ces effets au niveau du
dimensionnement. Mais le nombre de paramètres qui influence la température interne de
l'ouvrage et sa répartition reste élevé ; certains paramètres sont accessibles par les
données météorologiques et d'autres sont plus flous et difficiles à apprécier.
Dans des climats rudes (ou avec de fortes amplitudes thermiques journalières), une chute
brutale de la température peut suffire à engendrer dans l'enrobé des contraintes
thermiques dépassant la limite de rupture de ce dernier et ainsi provoquer une fissuration.
Dans les climats dits "plus modérés" de tels phénomènes ne sont pas courants et nombres
d'auteurs avancent l'hypothèse de l'existence d'un phénomène de fatigue thermique.
L'influence de la température sur les matériaux bitumineux reste un domaine qui est
encore beaucoup discuté (Behr et Trouillet).
La présence d’eau en grande quantité et le cycle gel-dégel et quand ce phénomène
apparaît-il entraîne une diminution des résistances mécaniques ce qui accélère la
destruction de la structure. Les eaux de pluie peuvent diminuer la durée de vie souhaitée
d’une chaussée. L’infiltration des eaux de pluie augmente la teneur en eau du sol support,
ce qui entraîne la chute de sa portance. Ces défauts endommagent l’uni des chaussées et
la portance de leurs couches. Pour la région sud les précipitations sont faibles, par contre
on rencontre les pluies saisonnières qu’il faut prendre en considération.
Un problème d’environnement typique de la zone désertique est celui posé par le sable. En
effet, les vents de sable érodent la couche de roulement.
2.3.2 Le sol support

La nature de sol support intervient dans la dégradation des chaussées aéronautiques, Les
mouvements ou une perte de portance locale du sol sur lequel la structure repose,
peuvent aussi mener à une fissuration, qui va se propager dans les différentes couches
de la structure. Les mouvements du sol impliquent ici différents phénomènes : perte de
portance due à une augmentation de la teneur en eau du sol mal drainé, mauvais
compactage de la plate-forme, glissement de terrain (spécialement près des routes où le
profil n’est pas naturel), retrait dû à une importante perte d’eau suite à une saison sèche,
gel qui atteint le sol support…
Les structures des chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme
support de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté
en cas de besoin d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
De la nature et de l’état du sol ;
De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
Une des fonctions premières de la chaussée est de diminuer les contraintes induites par le
trafic au niveau du sol support. Ce dernier, serait en effet incapable de supporter seul les
contraintes induites par le passage répété de charges roulantes
Figure 2.1. Répartition des contraintes dans une structure de chaussée

(Laveissiere, 2002)
2.3.3 Les charges

Les chaussées noires, ou souples, sont soumises à la fissuration par fatigue de la couche de
base, avec une propagation de la fissure dans la couche de roulement sous l’action du
trafic. Sous le passage de la charge roulante, ces fissures se développent en maillage large.
Dans les pays aux climats hivernaux rigoureux (ou des pays avec de fortes amplitudes
thermiques), il se peut que la chute de température crée des contraintes de traction
supérieures à la limite de résistance du béton bitumineux, d’où l’apparition de fissures en
surface. Ce phénomène est d’autant plus probable que le bitume utilisé est dur ou bien
sensible au vieillissement.
Les matériaux bitumineux sont employés principalement dans les couches de surface et
d'assises. Ils subissent l'action conjuguée du trafic routier (agression mécanique) et du
climat (température, gel).
A chaque passage d'essieu de véhicule lourd, les enrobés bitumineux sont soumis à des
sollicitations de courte durée. Ainsi, la chaussée, qui se comporte comme un matériau
rigide, reposant sur un support déformable, est soumise à des efforts de flexion. Des
contraintes de traction apparaissent alors à la base de la chaussée et sont répétées à
chaque passage de roues. Ces charges ne provoquent pas la rupture immédiate, mais leur
répétition peut engendrer à terme de la fissuration par fatigue.
Les approches pour expliquer la fatigue des enrobés bitumineux sont variées du fait de la
complexité du comportement de ces matériaux ; les études existantes sont fortement
influencées par un nombre conséquent de paramètres liés au matériau.
Le passage d'une charge roulante engendre des contraintes normales et de cisaillement
dans toutes les directions des couches de la chaussée. Les couches bitumineuses, d'une
structure non fissurée, subissent essentiellement le phénomène de fatigue causé par les
cycles de traction/compression dans la direction parallèle à l'axe de roulement. La figure
montre la déformation longitudinale à la base de la couche d'assise au passage d'une roue.
Déformation longitudinale à la base d'une couche de chaussée – (a) Schéma du passage de

la charge roulante et point de mesure – (b) Déformation longitudinale résultante
Figure 2.2 : Déformation sous charge
A l'approche de la charge, le point de mesure est soumis à une contraction puis à une
extension quand la charge est suffisamment proche. De plus, les phases d'extension et de
contraction sont asymétriques et ceci est d'autant plus vrai que la température est élevée.
C'est la répétition de ces sollicitations, à chaque passage de roue, qui est à l'origine de la
fatigue à la base des couches, dans le sens longitudinal
L'agression mécanique des charges roulantes provoque des écrasements et des flexions
dans la structure de chaussée. Leur répétition est à l'origine de phénomènes :
 d'orniérage (causé par les compressions successives des matériaux bitumineux,
mais aussi par les déformations des couches non liées éventuelles),
 de fatigue par l'accumulation de micro-dégradations créées par les tractions
transversales répétées qui peuvent entraîner la ruine du matériau,
 de fissuration qui peuvent apparaître et se propager dans la chaussée.
Dans un cas moins général, avant fissuration de la couche de base dans les structures semi -
rigides, le béton bitumineux de la couche de roulement travaille en compression par
flexion du fait de la grande rigidité des couches traitées aux liants hydrauliques.
Dès lors que la couche de base en grave traitée aux liants hydrauliques est fissurée, des
sollicitations de cisaillement à la base de la couche en matériau bitumineux apparaissent.
Le rapport des modules entre la grave traitée et le béton bitumineux (rapport variant en
fonction de la température mais à 15 °C et 10 Hz, il est de l'ordre de 5), ce cisaillement
devient la sollicitation dominante pour ce type de structures (Uge, Gravois et Lemaire,
1976).
2.3.4 Les matériaux

Le critère nature des matériaux est essentiel et ne devra, en aucun cas être négligé, car sa
négligence entraîne une détérioration accélérée des différentes couches et des problèmes
insurmontables de dégradation de la couche de surface.
Les défauts observés sur les matériaux sont en générale :
 La granularité incorrecte ;
 Une dureté insuffisante, surtout pour les granulats ;
 Une propreté insuffisante des granulats ;
 La mauvaise forme géométrique des granulats ;
 Matériaux naturels trop argileux.
2.3.5 La fabrication et la mise en œuvre
En ce qui concerne la fabrication ou la mise en œuvre on peut citer les défauts suivants :
 La ségrégation des graves concassés ;
 Les dosages non respectés ;
 Le mauvais enrobage ;
 Le compactage insuffisant ;
 Les températures de mise en œuvre trop basses ;
Epandage de liant irréguliers (MAYORAZ, 2002).
2.4 Type de pathologie

2.4.1 Les dégradations des chaussées souples
Les dégradations touchent aussi bien les chaussées souple que les chaussée rigides. Dans
une chaussée souple nous pouvons distinguer quatre principaux groupes de désordres :
 les fissurations,
 les arrachements,
 les déformations,
 autres dégradations.
De manière à uniformiser les appellations, nous présentons une liste, qui ne serait être
exhaustive, des principales dégradations des chaussées souples avec leurs dénominations
habituelles et une définition pour chacune suivant le catalogue des dégradations établit
par la STAC (STAC, 2006).
a- Les fissurations
Les principaux types de fissure sont :
 Fissures de fatigue ou retrait : fissures longitudinales apparaissant généralement dans
les traces des atterrisseurs. Elles sont souvent accompagnées de fissures transversales à
l’intervalle aléatoire et d’une dépression.
 Faïençage de fatigue ou retrait : cassure en mailles du revêtement, les mailles ayant la
forme de polygones dont la plus grande diagonale ne dépasse pas 60 cm.
 Fissuration des joints : fissures situées sur un joint.
 Fissures paraboliques : fissures groupées en forme de croissant concernant la
couche de roulement. Ils peuvent être accompagnés de bourrelets.
Une dégradation est classée parmi les fissures c’est l’epaufrure.
Epaufrure : cassure du revêtement en bord de chaussée.
b- Les arrachements
 Pelade : c’est le décollement de la couche de roulement par plaques plus ou moins
grandes.
 Nids de poule : cavité à la surface de la chaussée due à des départs de matériaux.
 Désenrobage / brûlures : séparation du mastic (liant + fines) et des granulats avec un
éventuel départ de ces derniers.
 Plumage : arrachement d’une partie des gravillons du revêtement, dû parfois a un

mauvais épandage du liant. Dans ce cas, les gravillons s’arrachent suivant des lignes
parallèles à l’axe de la chaussée (peignage).
c- Les déformations
 Bourrelet : renflement de la structure dans le profil en long, profil en travers, ou en
un point localisé.
 Flache : dépression localisée sur la surface de la chaussée, généralement de forme
elliptique ou arrondie.
 Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse et glissant.
 Ornière/frayée : dépression longitudinale de faible rayon transversal apparaissant
dans les traces des atterrisseurs et éventuellement accompagnée d’un fluage des enrobés se
matérialisant par un bourrelet en bordures de la déformation.
 Déformation « W » : dépression longitudinale de grand rayon transversal, située de
part et d’autre de l’axe de voie de circulation dans le passage des atterrisseurs principaux des
avions, et dont les largeurs varient entre 5 et 7m.
 Affaissement : c’est la variation de niveau du profil.
d- Autres dégradations
 Boursouflure saline ou champignon : rencontré en climat désertique, c’est le
renflement et le soulèvement de la couche de roulement suite à la cristallisation du sel
(halite) sous forme de cristaux fibreux (trichites) entre la couche de base et la couche de
roulement.
 Décollement : rupture de l’adhésion entre revêtement et corps de chaussée.
 Remontée d’eau : zone humide à la surface du revêtement.
 Tôle ondulée : ondulations perpendiculaires à l’axe de la chaussée, fréquentes au sud.
 Dépôt de gomme : dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher des roues.
 Empreinte/poinçonnement : enfoncement localisé du revêtement. Ce défaut s’observe
généralement dans les aires de stationnements.
 Contamination/souillure : pénétration dans l’enrobé de produits chimiques
(hydrocarbures, huiles…).
Couches Supérieures Arrachements Remontées
Couches Inférieures Déformations Fissures
Figure 2.3 : Schéma présentatif des principales dégradations

(Source : LTPS unité Ghardaia, 2004)
2.4.2 Les dégradations des chaussées rigides

a- Fissure longitudinale, transversale, oblique
Nous distinguons dans le cas des fissures longitudinales, transversales et obliques cinq
grands types de problèmes liés à ces fissures :
 Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
 Perte de portance.
 Altération de l’uni.
 Départ de matériaux.
 Fracture.
b- Fissure de coin/ Cassure d’angle
 Infiltration d’eau dans le corps de chaussée.
 Altération de l’uni et affaissement localisé.
 Départ de matériaux.
c- Fracture
 Altération de l’uni et affaissement.
d- Pompage
 Formation de cavité dans la couche de fondation.
 Chute de portance.
 Altération d’adhérence.
 Mise en marche d’escalier.
e- Décalage / Marche
 Altération de l’uni.
 Altération d’adhérence.
f- Epaufrure
i- Faïençage/ Ecaillage
j- Défaut de joint
 Accumulation de cailloux, de terre ou de végétation.
 Risque d’épaufrures.
k- Dépôt de gomme
 Altération de l’adhérence.

La méthode indice de service (IS) est basée sur l'analyse de relevés visuels de différents
indicateurs d'état permettant d'apprécier le niveau de qualité d'une chaussée.
Cette méthode constitue l'outil de référence pour la majorité des aérodromes français. De
mise en œuvre rapide, peu onéreuse, peu pénalisante pour la circulation aérienne, elle
fournit une masse importante d'informations sur l'état des chaussées et son évolution dans
le temps. Elle constitue en cela une aide à la décision précieuse en matière d'entretien, de
réfection, d'auscultation lourde et d'adéquation de la portance déclarée à la capacité réelle
de la chaussée (ITAC, 1999).
Cette méthode permet d'aboutir à la définition de l'IS qui est un indicateur numérique
représentatif de l'état de la chaussée. Il peut prendre des valeurs comprises entre 0
(chaussée hors service) et 100 (chaussée neuve). Ainsi sa valeur croît-elle avec le niveau de
service offert par la chaussée.
Le relevé de dégradation :
Le relevé visuel consiste à partager les aires de mouvements de l’aérodrome en mailles de
même surface de 500 m2.
La procédure utilisée consiste à enregistrer, maille par maille, les dégradations observées
conformément aux recommandations du catalogue de dégradations STBA, chaque
dégradation est répertoriée à l’aide du triplet d’information suivant :
 le type de la dégradation : selon les types cités auparavant,
 le niveau de gravité : Léger (L), Moyen (M) ou élevé (E),
 la densité de dégradation dans la maille considérée, celle-ci est mesurée par une
surface caractéristique de chaque type de dégradation.
Le catalogue de dégradations permet de faire la distinction de celles provenant de la surface

ou de la structure comme le montre le tableau 2.1 ci dessous.
Tableau 2.1 : Type de dégradation par type de chaussée
Dégradations révélant un Dégradations révélant un
Type de la chaussée
défaut de structure défaut de surface
-Flache -Désenrobage - Brûlure

-Ornière -Enrobé poreux
-fissure de fatigue -Fissure de joint
-Faïençage de fatigue -Fissure de retrait
Chaussée souple -Déformation en W -Faïençage de retrait
-Gonflement -Réparation dégradée
-Tassement différentiel -Contamination
-Remontée d’eau -Dépôt de gomme
-Remontée de fines -Poinçonnement
-Fissure parabolique
-Nid de poule
-Pelade
Chaussée rigide -Fissure -Epaufrure

-Fracture -Faïençage –écaillage
-Fissure de coin -Réparation ponctuelle
-Pompage dégradée
-Décalage Marche -Défaut de joint
-Dépôt de gomme
Source : ITAC chapitre 7, 1999.
L'exploitation se fait de la manière suivante :

 numérisation de chaque triplet : il s'agit, à l'aide d'un abaque (cf. figure ci-contre)
propre à chaque dégradation, de donner une valeur numérique traduisant l'influence de
cette dégradation sur les qualités de cette chaussée,
 détermination d'un indice de maille : pour chaque maille, on additionne les valeurs
précédentes et à l'aide d'un second abaque, attaché au type de chaussée considéré, on en
déduit l'indice de maille,
 indice de service de la section : l'IS de la section sera la moyenne arithmétique des
indices de mailles pour l'ensemble des mailles constituant la section examinée.
Dans cette démarche on peut considérer l'ensemble des défauts ; on détermine ainsi l'IS
global. Il est également possible d'affiner l'analyse en distinguant défauts de surface et
défauts structurel et par la même démarche on détermine :
 l'IS superficiel
 l'IS structurel
Figure 2.4 : Abaque d’indice de surface IS

(Source : ITAC chapitre 7, 1999)
Cette méthode et les abaques associés sont le fruit d'un travail entamé aux USA d'abord puis
poursuivi par le STAC afin de rapprocher au mieux l'état de dégradations d'une chaussée et
les observations de surface.
Afin d'assister les exploitants dans les déterminations des IS, le STAC a mis au point un outil
informatique (IS_V2) permettant une automatisation des traitements associés à la démarche
précédemment décrite.
Le logiciel IS_V2 est destiné à être implanté localement sur un micro-ordinateur de type PC
sous environnement Windows.
Il est diffusé gratuitement et peut être obtenu en transmettant au STAC une convention
d'utilisation.
Figure 2.4 : Abaque de niveau de service

(Source : ITAC chapitre 7, 1999)
Une cartographie d'un aéroport sur laquelle on reporte les valeurs d'IS par section permet
de déterminer des zones homogènes pour lesquelles le niveau de service peut être apprécié
rapidement.
L'analyse de l'évolution des indices de services dans le temps (il est recommandé d'effectuer
annuellement les relevés nécessaires à la détermination des IS) permet une programmation
pluriannuelle des travaux d'entretien voire de réparation.
Figure 2.5 : Exemple de zonage de comportements homogènes des chaussées

d'un aérodrome
Une analyse détaillée des IS de chaque maille permet également d'apprécier l'homogénéité
structurelle d'une zone fonctionnelle.
Figure 2.7 : Exemple d'histogramme de l'état d'une piste

- Découpage de la section caractéristique en maille de 500 m2.
- Faire le relevé visuel des dégradations sur chaque maille.
- Déterminer une valeur numérique significative déduite (VD) de l’influence de cette
dégradation sur les qualités de la chaussée tirée à l’aide d’un abaque propre au type de
dégradation.
- Une valeur déduite totale (VDT) est déterminée par une maille par sommation des valeurs
déduites pour chaque dégradation.
- La VDT est corrigée au moyen d’un deuxième abaque qui tient compte du nombre et du
type de dégradation significative (dont les valeurs déduites sont supérieures à 5).
- L’indice de service de chaque maille est égal au complément à 100 de la valeur déduite
corrigée de la maille:
IS = 100 - VDC
L’indice de service de la section est la moyenne des indices de service de chacune des mailles
composantes.
IS Global:
Indice calculé à partir du traitement de l’ensemble des dégradations rencontrées sur la
chaussée qui donne son état global.
IS Structurel :
Indice de service calculé à partir du traitement des dégradations des structures rencontrées
sur la chaussée permettant d’apprécier l’état de la chaussée révélant un défaut de portance.
IS superficiel :
Indice de service calculé à partir des dégradations des surfaces rencontrées sur la chaussée
permettant d’apprécier l’état superficiel de la chaussée.
L’expérience montre que chaque indicateur d’état peut être relié à un ou plusieurs types
de dégradations, comme il est démontré dans le schéma ci-dessous
Schéma
Chaussée souple
Indicateur d’état « IS »
Portance Uni Etanchéité et intégrité Glissance
De surface
Famille des
Famille des Famille des Famille des déformations
fissures déformations arrachements
- dépôt de gommes
- Fissures (De fatigue) - Pelade -arrachements - remonté d’eau ou de fines
- Faïençage
Figure 2.7 : Schéma de l’état IS

L’indice de service est un indicateur numérique qui peut prendre des valeurs comprises
entre 0 (chaussée hors service) et 100 (chaussée neuve).

Le tableau suivant nous montre l’état de la chaussée pour chaque fourchette d’indices de
service :
Tableau 2.2 : Indice de Service IS
Indice de service en % Niveau de service
0 - 10 Hors service
10 - 25 Très mauvais
25 - 40 Mauvais
40 - 55 Passable
55 - 70 Moyen
70 - 85 Bon
85 - 100 Très bon
Interprétation des résultats

Pour qualifier l’état de la chaussée, et afin de justifier le renforcement ou non de
l’aérodrome, il est indispensable de passer par l’organigramme suivant, qui est considéré
comme un principe général du système de gestion :
Calcul de l’IS moyen de la section
Oui Entretien léger

IS > 65
Gros entretien sur les
Non mailles dont l’IS < 65
Oui
IS < 50
Non
Réfection Non
Evaluation de Oui
de la IS superficiel < IS structurel Rénovation de la
la portance
chaussée chaussée
Figure 2.8 : schéma d’un calcul IS d’une section
A cause de la courte durée de notre stage et la difficulté à pouvoir accéder au site pour une
longue durée, le calcul de l’I S nous a été impossible, mais nous avions constaté lors de notre
visite que l’état de l’aérodrome nécessite un renforcement immédiat.
2.6 Conclusion
La déterioration des chaussées se résulte principalement d’une accumulation de
déformation consécutive, à une portance insufisante de la structure, l’amplitude et
l’éxtension des déformations est un élément capital d’appréciation de l’état
d’endommagement de la sructure. Par ailleurs, l’extension de la fissuration détermine la
zone touchée, par suite, le volume des travaux à entreprendre.
Le catalogue des dégradation permet de faire la distinction des dégradations de celles
provenants de la surface et de la structure.
La méthode indice de service (IS) est basée sur l'analyse de relevés visuels de différents
indicateurs d'état permettant d'apprécier le niveau de qualité d'une chaussée.
Elle constitue en cela une aide à la décision précieuse en matière d'entretien, de réfection,
d'auscultation lourde et d'adéquation de la portance déclarée à la capacité réelle de la
chaussée.
Les différents matériaux constitutifs des diverses couches d’une chaussée doivent présenter
des caractéristiques mécanique leur permet de résister aux déférents sollicitations que subie
la chaussée durant sa vie de service. Le principal mode de dégradation des chaussées
souples est l’orniérage, celui-ci est du principalement aux cumules des déformations
plastiques sous les actions répétés du trafique.
Le relevé de dégradations doit être assimilé à une mesure et à ce titre, s’intégrer dans une
procédure qui définit clairement les conditions de réalisation de ce relevé, son exploitation
et son interprétation. Pour une telle procédure, il est nécessaire d’homogénéiser les relevés
de dégradations en les adaptant aux structures des chaussées souples et rigides, de
normaliser la définition des dégradations et leur mesure.
permettant d’aider à définir et à améliorer la méthode de travail au niveau des relevés et de
leur interprétation, de réduire les dispersions dans les relevés en limitant dans la mesure du
possible leur caractère subjectif, des orientations d’entretien non exhaustives seront
également proposées pour les chaussées souples afin d’évaluer les types et délais
d’intervention.
Chapitre 3 : Etude des sites
Chapitre 3 : Etude de cas

3.1 Introduction
3.2 Données climatologiques
3.3 Aperçu géologique
3.4 Présentation des aérodromes

3.4.1 Aérodrome d’Adrar
3.4.2 Aérodrome de Bechar
3.4.3 Aérodrome de Timimoun
3.4.4 Aérodrome de Tindouf
3.5 Analyse géotechnique

3.5.2 Aérodrome de Bechar
3.6 Dimensionnement
3.6.1 Dimensions des constituants de l’aérodrome d’Adrar
3.6 Conclusion
3.1 Introduction
En effet, l’Algérie se trouve aujourd’hui confrontée à la difficile adéquation entre une
population en croissance rapide et sa répartition spatiale d’une part, et l’emploi judicieux de
ses ressources financières, d’autre part.
Aux problèmes posés par l’importance du croît démographique, viennent s’ajouter ceux dûs
à son inégale répartition : 65 % des habitants de l’Algérie sont concentrés au Nord, sur 4 %
du territoire national, là où se trouve l’essentiel du potentiel agricole (70 % des terres
agricoles de valeur) et hydraulique. Les régions Hauts plateaux, abritent quand à elles 25 %
de la population du pays sur 9 % de la superficie nationale et le Sud 10% répartis sur 87 % de
l’ensemble du territoire.
Le Sahara algérien est un territoire très vaste, il constitue la plus grande partie de la
superficie de l’Algérie. Le ravitaillement d’une population extrêmement dispersée et les
liaisons administratives entre les centres urbain ont amener l’Algérie à la création d’un
réseau routier en grande partie sous forme de pistes au début sommairement aménagés
qui suffisait tout juste à un trafique léger se heurtant souvent à des sérieux obstacles
constitués par les grandes étendus de sables éoliens.
De même réseau routier dans l’ensemble de faible épaisseur a constitué au début un
excellent moyen de développement des régions sahariennes, mais par la suite se montre
inapte à supporter le trafic lourd qui s’est développé vers les années cinquante.
Cependant les besoins de transports croissent, s’effectuant à plus de 1000 Km, le
développement des régions de palmeraies aussi bien que la mise en valeur des champs
pétroliers miniers...etc, ont imposés l’établissement d’un réseau routier à caractéristiques
modernes : routes revêtues et aérodromes à grandes envergures.
3.2 Données climatologiques

Pour résumer au moyen d’une caractéristique unique une série de données, on utilise
habituellement la moyenne arithmétique de l’ensemble des valeurs qui composent cette
série lorsque s’allonge la période sur la quelle elles sont calculées, ces moyennes dans le
temps après diverses fluctuations à se stabiliser et l’adjonction des nouvelles valeurs ne
parait plus exercé l’influence sensible. Il est assez naturel d’attacher à de telles moyennes
un certain caractère représentatif de l’élément en tant que donnée de base autour de
laquelle oscilleront vraisemblablement les valeurs futur au même temps, en tant que
valeur la plus probable c'est-à-dire qui se produira plus fréquemment que chacune des
autres.
C’est ainsi que les résultats qui vont suivre ont été résumé au moyen de cette
caractéristique unique plus connue par les météorologistes sous l’appellation « normal ».
Tableau 3.1 : Coordonnées géographiques des stations
Stations Latitude Longitude Altitude
BECHAR 31°38 N 02°16 W 809 m
ADRAR 27°50 N 00°11 W 276 m
TIMIMOUN 29°14 N 00°16 E 311 m
TINDOUF 27°49 N 08°10 W 442 m
Source : Google earth, 2007.
Tableau 3.2 : Exemple de relevé Climatologique, 2006.

STATIONS
ADRAR BECHAR TIMIMOUN TINDOUF
Mois PRE H.R T.M PRE H.R T.M PRE H.R T.M PRE H.R T.M
JAN 3 48 12,4 12 46 10,1 3 51 12,1 6 48 13,7
FEV 2 38 15,6 7 40 12,6 2 41 15,1 4 41 15,9
MAR 0 26 19,2 8 29 15,8 2 29 18,6 4 37 18,7
AVR 0 23 23,2 11 29 19,1 3 26 22,6 1 40 21,2
MAI 1 19 28,1 4 26 24,3 1 21 27,7 1 38 24,7
JUI 0 15 33,3 2 19 29,2 0 18 23,2 0 35 28,0
JLL 0 13 35,8 1 14 33,2 0 15 35,7 0 24 33,7
AOU 1 15 35,5 3 17 32,4 0 17 35,2 3 26 33,8
SEP 0 24 31,5 7 26 27,7 0 25 30,9 6 34 29,5
OCT 2 33 24,5 12 33 20,9 3 34 24,0 13 39 23,5
NOV 3 43 18,1 10 43 14,8 1 46 17,4 9 42 18,3
DEC 3 47 12,9 10 46 10,3 4 48 12,4 6 48 13,6
Source : office national de la météorologie, 2006.
PRE : précipitation en millimètre ;

H.R : humidité relative en % ;
T.M : température moyenne °C.
Seuils de la température : (40 années d’observation)
ADRAR : -4,6°C à 49,4°C
BECHAR : -4,8°C à 44,0°C
TIMIMOUN : -4,8°C à 50,4°C
TINDOUF : -1,6°C à 48,8°C
Tableau 3.3 : Fréquences des vents suivants huit directions
STATIONS DIRECTIONS
N N.E E S.E S S.O O N.O CALMES
% % % % % % % % %
ADRAR 17,1 23,3 12,6 6,6 11,6 8,4 7,4 6,3 6,9
BECHAR 10,2 9,4 9,9 5,6 8,9 10,6 8,0 4,6 32,5
TIMIMOUN 26,9 24,0 10,8 3,8 9,5 9,0 6,0 4,1 5,9
TINDOUF 11,4 7,3 9,8 3,0 3,8 3,9 15,1 26,4 19,2
Source : ONM, 2006.
3.3 Aperçu géologique

Dans la grande partie du Sahara Algérien et surtout dans le nord-ouest, les formations
sédimentaires déposées au premo-carbonifère (premier carbonifère) sont les plus
continues et les plus puissants.
Les fortes subsidences de cette plateforme liée à sa situation au carrefour de zones
mobiles ont favorisées d’un ensemble lithologique de faciès d’une variation plus ou moins
notables. Il s’agit de dépôts détritiques en prédominance formant la couverture de la
plateforme (dalle calcaireuse mince et discontinue, argiles variées à passées gréseuses,
marne, grés silicieux,...etc.), aussi bien que les dépôts térigènes formant les nouvelles
apports.
Les affleurements au nombre peu limité et à position dispersées ont jouées un rôle
important dans l’accumulation des dépôts tufeux à travers le Sahara. L’abondance des
encroutements dans certaines régions ne rends pas utile leur prospection. Celle-ci à pour
but de repérer les gites les plus proches du tracé, de les reconnaitre d’en choisir les
meilleurs par la qualité géotechnique du tuf. Le mot « TUF » est définit ainsi : formation
géologique de consistance généralement poreuse. Dans la nature, le tuf se rencontre soit
sous forme d’encroutement calcaire, soit sous forme d’encroutement gypseux.
Généralités sur les spécifications des matériaux pour les couches de chaussées :
A la suite d’une rencontre technique tenue à BENI-ABBES en 1964, a été définit le fuseau
granulométrique saharien dit de BENI-ABBES.
Le tableau 3.4 ci-dessous représente les pourcentages des passants des courbes Minima et
Maxima du fuseau de présélection.
Tableau 3.4 : fuseau granulométrique de Béni Abbes
MAILLE CARREE mm COURBES MINIMA DES COURBES MAXIMA DE
POURCENTAGES (%) POURCENTAGES (%)
80 100 100
50 90 100
20 58 100
10 41 80
5 30 63
2 21 49
1 16 45
0,4 13 37
0,2 11 30
0,1 10 20
Source : Ministère d’équipements, 1964.
Ce fuseau de BENI-ABBES est la base de la classification des matériaux sahariens utilisables

en assise de chaussées (couche de base et de fondation). Cette classification se présente
en trois grandes familles.
a- Première famille
Elle englobe les matériaux à ossatures dans la courbe granulométrique est au-dessous du
fuseau de BENI-ABBES. Ces matériaux assez rares sont identifiés essentiellement à partir
du coefficient los-Angeles qui ne doit pas dépasser 40%.
b- Deuxième famille
Elle concerne les matériaux dont la courbe granulométrique s’insère entièrement dans le
fuseau de BENI-ABBES. Les paramètres granulométriques sont les plus déterminants pour
ces matériaux. Ce paramètre ne doit pas changer par réduction des gros éléments lors de
la mise en œuvre. Dés lors, le coefficient los-Angeles ne doit pas dépasser 45%. L’indice de
plasticité doit être mesurable et le tôt de carbonate et du sulfates doit être supérieur à
20%, ce sont également des éléments de définition des matériaux presque indicateur de la
cohésion inter-granulaire. En plus de ce moyen d’identification, des essais PROCTOR
MODIFIE, CBR et éventuellement de compression simple permettent de définir les
préférences mécaniques.
c- Troisième famille
Elle regroupe les matériaux dont la courbe granulométrique est partiellement ou
entièrement au dessus du fuseau de BENI-ABBES. Il s’agit des matériaux à fines calcaires,
ou gypseuses pour lesquelles la somme des carbonates de sulfates doit dépasser 70% et
des matériaux à fines argileuses dont l’indice de plasticité IP= 10% à 12%. On identifie ces
matériaux aussi par l’essai de compression simple (Rc à sec > 25Kg/cm 2).
N.B : lorsque les matériaux de la deuxième famille ne respectent pas les conditions de
coefficients los-Angeles définies, ils doivent être considérés comme étant de la troisième
famille et la première famille passe à la deuxième famille dans ce cas.
Comportement du milieu naturel en zone désertique

En zone désertique, le milieu se caractérise par des sols en surface asséché où la teneur en
eau ne dépasse guère 1 à 2%. Dans ces condition le sol se comporte de façon rigide
élastique à rupture instantanée s’accompagnant par un écrasement pulvérisation sous
charge de rupture. Dans le domaine de comportement élastique les déformations sont
réversibles et ne s’accompagne pas d’écoulement des sols. La plus part des sols
granulaires, cohérents offrent dans ces conditions des résistances exceptionnelles limitées
aux domaines élastiques et permettant d’admettre et d’étendre la qualité des matériaux
utilisable en assise de chaussée à déférentes natures des matériaux existants à la surface
des sols, tel que encroutement calcaires, les graves issues de l’altération des dalles gréso -
calcaire de HAMMADA, les terrasses alluvionnaire de l’ATLAS SAHARIEN, les terrasses
calcaires du carbonifères etc... ; ce qui a rendu possible et rigueur la conception et le
dimensionnement des chaussées en zones désertiques en tenant compte de la nécessité
des pris en compte de l’amélioration des performances du sol support par stabilisation
mécanique et des potentialités existantes en matériaux naturels dans l’étude au
laboratoire, dans les conditions du milieu naturel, confirme une large utilisation en corps
de chaussée des ces matériaux dont la performance mécanique permet de supporter les
contraintes de service. En milieu désertique les sols ayant une bonne distribution
granulaire et une cohésion inter-granulaire appréciable et en particulier les sols carbonatés
offrent des résistances élevées par rapport aux charges de services, à mise en œuvre
(humidification, malaxage, consolidation par compactage) appelées résistances
immédiates, ces dernières augmentent au fur et à mesure que le matériau ou le sol traité
perd de son humidité jusqu’à sa teneur en eau d’équilibre, à ce stade les matériaux offrent
des résistances exceptionnelles parfois au-delà de celles offerte par les matériaux
conventionnelles traités.
3.4 Présentation des aérodromes

a) Emplacement
La ville d’Adrar est située dans le grand sud de l’Algérie à une distance de 1400 km de la
capitale Alger, possédant un climat saharien aride, dont l’aérodrome Touat est situé à 10
km au sud-est de la ville d’Adrar, orientée 44.25° Nord Est, son altitude est de 280 m.
La carte suivante montre la situation de l’aérodrome par rapport à la ville d’Adrar :
L’aérodrome d’Adrar
Figure 3.1 : Carte de la région de touat
b) Plan de situation de l’aérodrome
Le plan de situation a été pris par une image satellite.
Figure 3.2 : Plan de l’aérodrome d’Adrar
Source : Google earth, 2006.
c) Présentation de l’aérodrome
Données générales :
-Nom de l’aérodrome : TOUAT/ CHEIKH SIDI MOHAMED BELKBIR.
-Wilaya d’implantation : ADRAR
-Classe: A (selon la classification Algérienne des aérodromes).
-Statut : Civil
-Situation géographique : L’aérodrome est situé à 10 kms à l’est de la ville d’ADRAR
-Date de construction : 1981
-Date de mise en service : 1983
Environnement de l’aérodrome :
-Altitude de l’aérodrome : 280m.
-Température de référence : 40 °c.
-Pluviométrie : 50 mm/an accidentel.
-Vents dominants : Nord est sud est.
d) Historique de l’aérodrome
L’aérodrome TOUAT d’ADRAR a été construit entre 1978 et 1980, cette action consiste à
réaliser une piste 04/22 d’une longueur de 3000m et d’une largeur de 45m avec des
accotements de 7.5 m de chaque coté, un parking de 240 x 84 m, une bretelle de 360m de
longueur et de 25 m de largeur ; Sachant que tous ces travaux ont été achevés à la fin de
l’année 1980.
La structure de la chaussée de « piste, voie de circulation et parking » est composée
comme suit :
 une couche de forme de 15cm,
 une couche de fondation en tuf de 25cm,
 une couche de base en grave bitume de 12cm,
 une couche de roulement en béton bitumineux de 7cm.
Il est tenu de rappeler que l’essai effectuer sur la piste de l’aérodrome TOUAT en 1981
avec un Boeing B737 n’a pas donné les résultats escomptés, puisqu’il s’est avérer que
l’épaisseur de cette dernière est insuffisante, ce qui a poussé les services techniques de
penser et de procéder au rattrapage de l’épaisseur de la chaussée « piste » avec 5cm
d’épaisseur, ensuite l’aérodrome a été mis en service.
Quelques années plus tard, plus précisément en 1988, ils ont observé des fissures sur les
chaussées, ce qui les a conduits à la recherche d’un traitement plus efficace qui consiste en
colmatage à la résine.
Entre 1993 et 1994 l’aérodrome a subi un renforcement qui consiste :
Traitement de fissure par colmatage.
Mise en œuvre d’une couche de base en grave bitume de 12cm.
Mise en œuvre d’une couche de revêtement en béton bitumineux de 8cm.
Ensuite en 2001 l’aérodrome a subi un colmatage de fissures sur les trois aires de
manœuvres.
Description de l’aérodrome TOUAT d’ADRAR :
L’aérodrome TOUAT est constitué d’une seule piste qui est identifiée 04/22, d’une voie de
circulation et d’un parking, deux raquettes de manœuvre aux extrémités de la piste.
La piste principale 04/22 :
C’est la plus longue dans l’aérodrome, elle est identifiée comme 04/22, orientée 44.25°
Nord Est, d’une longueur de 3000m et d’une largeur de 45m, deux accotements revêtus
en enduit superficiel de 7.5 m de largeur chacun, d’une bande latérale de 50m de largeur
sur chaque coté de la piste.
La bretelle: il existe une seule bretelle dans l’aérodrome TOUAT, perpendiculaire à la piste
d’envol de 306m de longueur, de 25 m de largeur de chaussée avec accotement revêtu de
7.5 m chaque coté.
Le parking: celui-ci commence de la fin de la voie de circulation, il est d’une longueur de
240 m et d’une largeur « profondeur » de 85 m équipé de quatre postes de stationnement.
Les raquettes de manœuvres :
L’aérodrome d’ADRAR comporte deux raquettes de manœuvre sur les deux extrémités de
la piste.
e) Situation climatique d’ADRAR
La wilaya d’ADRAR est dominé par un climat désertique, considérer comme aride et sec
possédant :
 une pluviométrie de 50 mm par an ce qui représente une quantité d’eau annuelle
très faible accidentel,
 une température diurne maximale en été atteignant les 60° c et une température
nocturne minimale, hivernale descendante à moins zéro °c,
 le vent dominant est de direction Nord-Est, Sud-Est.
f) Données de base de l’aérodrome d’ADRAR
1. Le Trafic
Le trafic est l’un des paramètres prépondérants dans l’étude (tracé, structure) d’un
aérodrome. Donc il est nécessaire de connaître l’évolution future de ce paramètre pour
dimensionner et concevoir les infrastructures aéronautiques tant sur les dimensions
géométriques et structurelles.
Résultats et analyse des données du trafic
Les données de trafic aéronautique représentées sous forme de tableaux, ont été
recueillies auprès de l’EGSA local, montre la composition essentielle des types d’avions
fréquentant souvent l’aérodrome d’Adrar qui sont :
Le Boeing737, Boeing727, Fokker27 et ATR42.
Le tableau 3.5 suivant nous montre la composition du trafic et le nombre de mouvements

pour chaque type d’avion.
Tableau 3.5 : Composition du trafic
Type Nbre de Composition
Nbre de mvts/sem Nbre de mvts/jour
d’avions mvts/année (%)
B727 04 208 0.57 9.52
B737 24 1248 3.43 57.15
F27 12 624 1.71 28.57
ATR42 02 104 0.29 4.76
Total 42 2184 6.00 100.00
(Etablissement de Gestions et de Services Aéroportuaires, 2006.)
Evolution du trafic
Pour concevoir et dimensionner les infrastructures aéronautiques, il est primordial et
indispensable de connaître l’évolution du trafic aérien dans le future « trafic prévisionnel »
qui est susceptible de fréquenter l’aérodrome d’Adrar qui s’agit du mouvement
commercial et non commercial
Le trafic enregistré sur l’aérodrome d’Adrar entre 1999 et 2004 est représenté dans le
tableau 3.6 suivant.
Tableau 3.6 : Trafic entre 1999 et 2004
Mouvement Mouvement non
Année Total Mouvement
Commercial Commercial
1999 1.658 164 1.822
2000 1.746 308 2.054
2001 2.048 277 2.325
2002 2.030 256 2.286
2003 1.379 264 4.643
2004 1.142 808 1.950
Représentation graphique de l’évolution de trafic (1999-2004) :

Les résultats du tableau précédent, donne le trafic annuel total durant les années 1999 à
2004, représentés sous forme d’histogrammes. Il s’agit du trafic commercial et non
commercial.
5000
4000
3000
2000
1000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
commerciaux Non commerciaux Total

Figure 3.3 : Evolution du trafic 1999 à 2004
2. Climatologie
La climatologie est un élément indispensable et nécessaire à connaître pour un
aérodrome, il est représenté par les paramètres suivants :
 Le vent.
 La température.
 La pluviométrie.
Ces paramètres influent directement sur le comportement du corps de chaussée et
l’assainissement de l’aérodrome. Nous ne disposons que le recueil des données
climatologiques de la période (1995) et (2000-2004) édité par l’office national de la
météorologie (O-N-M).
La température
La température est un élément de correction de la longueur de base d’une piste d’envol
(atterrissage ou décollage), influe aussi considérablement sur le comportement et la
dégradation des chaussées bitumineuses.
A partir des tableaux donnant les températures annuelles (voir annexe), nous avons pris
les moyennes de températures suivantes :
•Température maximale moyenne annuelle 38.53 °c
•Température maximale au mois le plus chaud 48.23 °c
•Température maximale moyenne 33.77°c

•Température minimale moyenne annuelle 12.68 °c
•Température minimale au mois le plus chaud 23.96 °c
•Température minimale moyenne 16.8°c
Concernant la région d’Adrar, celle-ci est caractérisée par les valeurs des précipitations
suivantes :
 Pluviométrie mensuelle annuelle maximale 47 mm (en 2004)
 Pluviométrie moyenne annuelle 33 mm
Les vents
Dans la conception des aérodromes on tient énormément compte des vents car les pistes
seront orientées dans la direction des vents dominants lorsque ceux-ci soufflent d’une
manière régulière dans une direction donnée. Cette orientation devrait aussi éviter tous
les obstacles et la nuisance du voisinage de l’aérodrome.
Les vents traversiers
Le vent traversier est la composante du vent qui fait un angle  avec l’axe de la piste
principale qui est dangereux pour l’atterrissage des aéronefs. Pour chaque classe
d’aérodrome on adopte une vitesse du vent traversier admissible exprimée en m/s sous la
forme Vt=Vv .Sin α
Vt
Vp V
δ
Vt
α
Vt=Vv Sin α Vv
Figure 3.4 : Vitesse du vent traversier

3. Structure géologique du sol
Le site est un terrain plat présentant quelques très faibles dénivellement recouvert en
surface par du sable fin caillouteux. Le terrain est limité par des terrains vagues sur tout les
cotés. Tout les points sondés ont révélé une même formation géologique du sol, en surface
se trouve une couche mince (10 cm environ) de sable fin caillouteux surmontant une couche
de grave argileuse peu gypseuse, blanchâtre à rougeâtre d’une épaisseur allons de 0,40 m à
1 m. En quelques points de tracé on rencontre parfois des poches de gypse. L’ensemble
repose sur une dalle de roche de consistance très dure, il s’agit de grés quartzite très épaisse
dépassant les quatre mètres.
3.4.2 Aérodrome de Béchar
a) Emplacement
La ville de Béchar est située dans le grand sud de l’Algérie à une distance de 1000 km de la
capitale Alger, possédant un climat saharien aride, dont l’aérodrome Benali Boudghen est
situé à 10 km au nord-ouest de la ville de Béchar, orientée 31°38 nord, 2°16 ouest, son
altitude est de 809 m.
b) plan de situation
La photo satellite suivante montre l’aérodrome de Béchar :
Figure 3.5 : Aérodrome de Béchar vue satellite

(Google earth, 2007)
-Nom de l’aérodrome : Benali Boudghen
-Wilaya d’implantation : Béchar
-Statut : mixte civil et militaire
-Situation géographique : L’aérodrome est situé à 7 km au nord de la ville de Béchar

-Altitude de l’aérodrome : 809 m.
-Température de référence : 36°c.
-Vents dominants : sud ouest, nord.
Historique de l’aérodrome :
L’aérodrome Benali Boudghen de Béchar a été construit entre 1955 et 1957, cette action
consiste à réaliser une piste 01/19 d’une longueur de 3000m et d’une largeur de 45m avec
des accotements de 7.5 m de chaque coté, un parking de 240 x 84 m, une bretelle de 360m
de longueur et de 25 m de largeur ; Sachant que tous ces travaux ont été achevés à la fin
de l’année 1958.
La structure de la chaussée de « piste, voie de circulation et parking » est composée
comme suit :
-une couche de forme de 15cm,
-une couche de fondation en tuf de 25cm,
-une couche de base en grave bitume de 12cm,
-une couche de roulement en béton bitumineux de 7cm.
Structure géologique du sol:
La région de Béchar-Kenadsa est déterminée morphologiquement comme un bassin
carbonifère.
Cette même région fait partie du revers Sud de l’ATLAS SAHARIEN où commence le Sahara
occidentale.
Là, la stratification est toutefois traduite par l’importante sédimentation des terrains stériles
présentés par l’alternance des grés stratifiés, des marnes et des argiles variées et argilites,
aussi bien que par les variations latérales des faciès qui affectent les terrains stériles.
La couche superficielle d’âge récent composé essentiellement de sable graveleux et cailloutis
peu argileux, varie largement en épaisseur d’une zone à l’autre.
Les faciès sont incomplets et les ravinements nombreux ou certains niveaux conglomératiques et
macro-conglomératiques s’installent indiquant une sédimentation perturbée à l’origine.
Des niveaux de calcaire lacustre blanchâtre est dur, tantôt en dalle unie légèrement fissurée et
siliceuse, tantôt et fragments irréguliers par une matrice carbonaté peu connue dans le bassin
carbonifère de Béchar, affleure en surface vers le sud en y formant les dommets tabulaire du plateau
de BENI-ABBES.
A l’origine, les lagunes étaient de peu d’étendue bordées par chenaux à fond sableux définissent un
dépôt de facies deltaïque marqué par d’épaisses masses de grès lité.
La tectonique est toutefois caractérisée par un jeu de failles de faibles amplitudes datées
cénomanien.
- Failles de tassement sans émission fissurale ;

- Failles relativement plus importantes ayant une direction parallèle à celle connue par la faille
de KSIKSOU
3.4.3 Représentation de l’aérodrome Timimoun
a) Emplacement
L’aérodrome de Timimoun se situe à 9 Km à l’Est de la ville, il se compose d’une piste de
longueur de 3 Km et de largeur de 45 m, de deux bretelles et d’une aire de stationnement.
Il reçoit en plus des avions légers des aéronefs civils importants notamment des Boeing
737.
Timimoun, surnommée la flamboyante, est située au bord du plateau de Tadmaït. Elle

domine la Sebkhra qui est l'ancien site de ce qui fut autrefois tantôt un fleuve, tantôt une
étendue lacustre. Ce bassin à reçu par phases successives de nombreux sédiments, il est
riche en fossiles.
Le paysage est le même que les autres oasis du Gourara, un village qui surplombe la
palmeraie et qui ouvre sur le bassin sédimentaire de la Sebkhra, offrant un magnifique
panorama sur la partie méridionale du Grand Erg Occidental, composé de splendides dunes.
Il y a de nombreux siècles, des bateaux empruntaient la sebkhra, comme en atteste des
écrits anciens, ainsi que la tradition orale, certains villages de ses rives auraient des noms de
ports, aujourd'hui disparus.
b) Plan de situation
La photo satellite suivante montre l’aérodrome de Timimon :
Figure 3.6 : Aérodrome de Timimoun vue satellite

-Nom de l’aérodrome : GOURARA.
-Wilaya d’implantation : ADRAR
-Statut : Civil et militaire
-Situation géographique : L’aérodrome est situé à 9 Km à l’est de la ville de Timimoun
-Altitude de l’aérodrome : 310 m.
-Température de référence : 40 °c.
-Vents dominants : Nord est sud est.
d) Site géologique
L’aspect morphologique de la région est tout simplement l’image d’une large étendue
pénéplainisée couverte totalement en surface par les terrains du continental intercalaire
parfois ou même surmontés par les dépôts du reg quaternaire où les affleurements s’étalent
en couches minces er régulières.
Dans la dépression de TOUAT, le calcaire du crétacé terminal aussi bien que les formations
gypso-lagunaires ne se font observer qu’en certaines parties de la région en formant une
continuité stratigraphique appartenant aussi au continental intercalaire.
Le crétacé inferieur tel que défini par les études stratigraphique s’érige sous forme de petits
plateaux étagés dont leurs bordures gisent sous un pendage net, mettant à jour des grés
hétérogènes peu argileux, couverts par endroit par des alluvions limoneux rougeâtres.
Le tectonique est faiblement développée traduite par des failles de moindre extension
orientés généralement Nord Ouest-Sud Est.
Cependant l’alignement de foggaras assez développes dans la région impose des zones de
faibles résistance.
3.4.4 Représentation de l’aérodrome de Tindouf
La photo satellite suivante montre l’aérodrome de Tindouf :
Figure 3.7 : Aérodrome de Tindouf vue satellite

a) Historique
Pour des raisons stratégiques, l’aérodrome de Tindouf a été construit en 1976, les travaux
ont duré une année ce qui a fait que son ouverture au trafique date de l’année 1977. Il est
formé d’une seule couche de béton bitumineux de 8 cm d’épaisseur posée directement sur
le sol support (terrain naturel). D’après les informations recueilles, la prise de cette
initiative unique de son genre est due à la seule raison qu’on ne pouvait pas se permettre
la construction d’une chaussée normalement dimensionnée du faite de la nécessité d’un
aérodrome qui répond à la demande en trafique militaire dans les plus brefs délais.
L’aérodrome de Tindouf se situe à 10 Km au nord de la ville, reçois en plus des avions

légers des aéronefs civils importants notamment des Boeing 737 et 727 et même
accidentellement un Boeing 747.
Evolution des dégradations :

L’évolution de certaines dégradations peut engendrer d’autres, dont l’impact sur le
comportement de la chaussée est plus important.
Du point de vue évolution, on distingue deux types de dégradations
 Le premier type évolue plus ou moins rapidement sans pour autant engendrer
d’autres. Ce type de dégradation est en générale le moins fréquent et se
développe en surface.
 Le second type se développe initialement sous la même forme, mais au-delà
d’un certain seuil, la dégradation d’origine engendre d’autres, naturellement
plus fatales pour la chaussée.
b) Structure géologique du sol
L’aérodrome de Tindouf se situe sur la HAMMADA du pliocène de Tindouf caractérisé par

une couche gréso-marneuse de forte puissance 80 m environ surmontée par une dalle
gréso-calcaire de 5 m à 10 m d’épaisseur plus ou moins altérée en surface sous forme de
grave sablo-marneuse.
L’exécution d’une dizaine de sondages carottés circonscrits aux différents partie de

l’infrastructure montre l’homogénéité de la coupe géologique, l’épaisseur des couche de
surfaces issus de l’altération de la dalle calcaire à une épaisseur presque constante de deux
mètre sauf un sondage où l’épaisseur de la couche altérée est de 7m au dessus du toit de la
dalle calcaire.
Par conséquent l’emprise de l’aérodrome de Tindouf sur un sol géologiquement homogène
constitué d’une couche de grave gréso-calcaire sablo-marneuse de 2 m d’épaisseur
surmontant une dalle calcaire reconnue de plus de trois mètre d’épaisseur.
L’aérodrome de Tindouf est situé sur le plateau de la HAMMADA de Tindouf caractérisée par
un substratum rocheux à 2m de profondeur dans l’ensemble surmonté par une couche de
grave sablo-marneuse issue de l’altération du substratum et des apports de surfaces
formants le sol support des infrastructures aéronautiques de l’aérodrome.
3.5 Analyse géotechnique

La géotechnique a pour but d’analyser les caractéristiques mécaniques et physiques du sol
support.
Pour l’élaboration et l’exécution d’un projet il est nécessaire d’avoir une bonne connaissance
des terrains traversés. Pour cela, la reconnaissance géotechnique constitue une source
d’informations indispensables, car elle permet :
 En phase d’étude, de bien définir le projet (dimensionnement du corps de chaussée,

choix des matériaux).
 En phase d’exécution : elle permet réaliser les travaux avec minimum de risques
possibles (choix des moyens et des matériaux adaptés à la nature des sols).
 Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce
sol. Pour cela on fait des essais en laboratoire qui permettent de : déterminer les
caractéristiques en place.
La méthode utilisée pour une bonne connaissance géotechnique, c’est d’établir un

programme de reconnaissance géotechnique, qui est établi par le CTTP (Organisme national
du contrôle technique des travaux publics) exécuté par LTPOuest Bechar comporte :
Des mesures de portance résiduelle des chaussées existantes au moyen du système de
mesure des déflexions HWD.
Une investigation géotechnique qui consiste-en :
Exécution des sondages carottés avec prélèvement de carottes d’enrobés.
Exécution des puits de sondage avec prélèvement d’échantillons du sol support.
Des essais au laboratoire.
Mesure de déflection:
Présentation
Les chaussées des aires constituant l’aérodrome feront l’objet d’une auscultation pour la
mesure de déflexion au moyen d’un appareil à grand rendement.
L’appareil utilisé, le HWD (Heavy wreight Défloctometer) est adapté aux chaussées
aéronautiques. Cet appareil permet de réaliser des essais non destructifs et rapides en un
point ponctuel de la chaussée.
Les mesures prises sur site par le système HWD portent les résultats suivants :
Les valeurs de déflexion ;
Les modules de rigidités de chaque couche ;
La durée de vie résiduelle de la chaussée existante ;
Les épaisseurs de renforcement.
Les mesures :
Les mesures prises dans la surface des chaussées comme suivent :
La piste d’envol :
Longueur : 3000 m
Largeur : 45 m
Densité de mesure : 1 point de mesure / 50 ml
Nombre de point : 60 points.
La bretelle
Longueur : 306 m
Largeur : 23 m
Densité de mesure : 1 point de mesure / 50 ml
Le parking :
Longueur : 220 m
Largeur : 68 m
Densité de mesure : 4 points / poste de stationnement
Le nombre total de point de mesure et de 82 points.
Investigation géotechnique
La compagne géotechnique consiste à déterminer les épaisseurs de différentes couches de

la chaussée en place « sondage carotté » et de reconnaître aussi le sol support « sondage
par puits ».
Sondage par puits

Les puits de reconnaissance sont réalisés à un niveau bas du corps de chaussée à une
profondeur de 50 cm qui se situent sur le bord de la piste et de la bretelle qui sont exécutés
au niveau des accotements.
Les prélèvements des échantillons doivent êtres d’une quantité suffisante pour l‘exécution
des essais au laboratoire.
Les puits de reconnaissances « sondage par puits » au nombre de 04 qui sont implantés
comme suit :
Deux sondages (S1, S2) localisés respectivement au PK 0+500 et PK2+500 de la piste.
Un sondage (S3) localisé à proximité de la voie de circulation.
Un sondage (S4) localisé près du parking.
Sondage carotté
Les sondages carottés sont exécutés à l’aide de tubes carottés, qui peuvent atteindre
plusieurs mètres et qui sont réalisés au niveau des chaussées de différents endroits
auscultés de l’aérodrome, déterminants ainsi les couches bitumineuses mises en place au
nombre de 34.
Les informations à récolter pendant l’exécution des carottes sont :
-La nature et les épaisseurs des diverses couches d’enrobés.
-L’état de fissuration des couches.
-La liaison entre différentes couches d’enrobés.
Les sondages carottés réalisés sont localisés comme suit :
Piste d’envole : 20 carottes « une carotte sur deux au niveau de fissures ».
bretelle : 06 carottes « une carotte sur deux au niveau de fissures ».
Parking : deux carottes par poste ; Soit 08 carottes sur deux au niveau de fissures.
Les couches auscultées lors du sondage carotté ont donné les résultats suivants :
Désignation Localisation N° structure de la chaussée

PK De la
carotte Grave GB BB BB 0/14 GB0/4 BB 0/08
naturelle 0/20 0/14 C.Rattrap C.Renf C.Renfor
CF C base C.Roule age orceme cenment
ment nt
0 +700 C2 25cm 12 cm 3.7cm 10cm 3.5cm 3.5cm
Piste
principale 0+850 C6 25cm 3.5cm 3 cm 5 cm 7.4cm 12.5cm
1+150 C8 25cm 11cm 4.5cm 10cm 3.5cm 6 cm
1+750 C12 25cm NM 8cm 7.5cm 5.5cm 6.5cm
0+ 050 C23 25cm 12cm 7.5cm 11.5c 5.4cm 3.3cm

Bretelle
0+150 C24 25cm 12cm 5.5cm 7.5cm 4.5cm 5.5cm
0+250 C26 25cm 11cm 6.5cm 10cm 5.5cm 5cm
Poste1 C27 25cm 12cm 5.5cm 11cm 6.5cm 6.4cm
Parking Poste2 C30 25cm 12cm 4.5cm 11cm 5.4cm 5.6cm
Poste3 C32 25cm 11cm 5.5cm N.M 4.5cm 5.5cm
Source : LTPO, unité de Béchar, 2007.

BB: béton bitumineux ;
GB : grave bitume ;
N.M: non mesurée ;
C : couche.
Les coupes de la chaussée des aires auscultées se résument de haut en bas comme suit :
1- Une couche de renforcement en béton bitumineux 0/8.
2- Une couche de renforcement en grave bitume 0/20.
3- Une couche de rattrapage en béton bitumineux 0/14.
4- Une couche de roulement en béton bitumineux 0/14.
5- Une couche de base en grave bitume 0/20.
6- Une couche de fondation en grave naturelle.
Essais en laboratoire
Les essais d’identification :
a Analyses granulométrique :
Cet essai a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou
grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous forme d’une courbe dite
courbe granulométrique, cette analyse se fait en générale par un tamisage.
L’essai effectué sur les échantillons prélevés lors des sondages des quatre puits a donné les
résultats suivants :
b) Limites d’Atterberg :
Les limites d’Aterrberg sont déterminées, à l’aide d’un l’appareil appelé CASAGRANDE; Qui
caractérise le comportement des sols fins en présence d’eau ; Ces limites déterminent l’état
du sol dans différentes phases :
Limite de plasticité (Wp) : c’est la limite ou l’échantillon du sol passe de l’état solide à l’état
plastique.
Limite de liquidité (Wl) : c’est la limite ou l’échantillon de sol passe de l’état plastique à
l’état liquide.
Indice de plasticité Ip : il s’exprime en pourcentage correspondant à la différence entre la
limite de liquidité et la limite de plasticité : IP = WL – WP.
Le tableau suivant nous donne les résultats du prélèvement:
N° de Aires à renforcer Granulométrie Limites

sondage PK d’Atterberg
%>2mm %<80µ Wl Ip
S1 Piste principale 0+500 40 24 44.8 18

Sol support
S2 Piste principale 2+500 45 22 37.7 15
S3 Bretelle - 52 18 25 15
S4 Parking - 54 21 26 6.7
S1 Piste principale 0+500 61 16 30 9

fondation
S2 Piste principale 2+500 41 19 29 12
S3 Bretelle - 47 20 37 14
Sol de
S4 Parking - 52 25 26 8.34
Source : LTPO, unité de Béchar,2007.

Interprétation:
Les résultats précédents nous montrent que le sol support est qualifié et classé comme une
argile par le LCPC ou les matériaux sont peu plastiques.
Les matériaux qui composent la fondation de la chaussée sont la silice et le calcaire, sont
classés par le LCPC comme des graves non plastiques.
Les essais mécaniques :
Essai PROCTOR MODIFIE :
L’essai PROCTOR consiste à étudier le comportement d’un sol sous l’influence de
compactage et d’une teneur en eau, il a donc comme objectif la détermination de la teneur
en eau afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage d’un sol prévu pour
l’étude qui correspond à une teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum
PROCTOR ».
Essai CBR « Californien bering ratio » :
C’est un essai qui a pour objectif d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, et ce afin de pouvoir dimensionner la chaussée.
L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement plus
explicitement, les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum
(PROCTOR modifier) avec différentes énergies de compactage qui sont imbibés pendant 4
jours. L’essai CBR a été réalisé avec une énergie de compactage de 55 coups par couche pour
chaque puits.
C) Teneur en eau naturelle, densité sèche et compacité :
Pour classer mécaniquement le sol support et le sol de fondation, on doit procéder à la
détermination de la teneur en eau naturelle « Win-situ » et la densité sèche « γd », ainsi la
compacité, dans l’objectif d’apprécier la densité et le compactage du sol.
Le tableau suivant nous résume les résultats des essais mécaniques, teneur en eau, la
densité sèche et la compacité :
Proctor
N° de Point de Classifi Compa- CBR à 4 jours

sondag prélèvem Nature cation W γd W γd cité D’imbibition
e ent Insitu insitu Opm opm en (%)
( %) (t/m3) (%) (t/m3)
S1 P.P Pk Silico- S.A N.M N.M 10 2.07 - N.M

0+500 calcair
S2 P.P PK Silico- S.A 8.09 2.02 10 1.95 - 30
2+500 calcaire
Sol support
S3 Silico- G.A N.M N.M 8 2.04 96.50 N.M

Bretelle calcaire
S4 Silico- G.A N.M N.M 10 1.89 - N.M
Parking calcaire
S1 P.P Pk Silico- G.A 6.36 1.85 6 2.09 88.50 118

0+500 calcaire
S2 P.P PK Silico- S.A 4.52 2.06 8 2.02 98.10 104.69
fondation
2+500 calcaire
S3 Silico- S.A 2.59 1.76 8 2.04 86.30 49

Bretelle calcaire
Sol de
S4 Silico- G.A 2.60 1.70 8 2.10 81.00 31.07

Parking calcaire
S.A: sable argileux.

G.A : grave argileuse.
Interprétation des résultats :

D’après le tableau précédent on peut qualifier les sols comme suit :
Le sol ou on a implanté l’aérodrome est considéré comme étant une grave argileuse ou un
sable argileux et à coté de la piste de nature minéralogique silico-calcaire.
Le sol support et la couche de fondation ont une bonne compacité qui varie entre 86.30 %
jusqu’à 98.10 % et une forte densité atteignant 2.10 t/m3.
La portance du sol mesuré à 4 jours d’imbibition nous a donné un CBR de 30, et en tenant
compte des recommandations de LTPOuest la valeur de CBR à prendre est de 10.
Les matériaux de fondation sont caractérisés par une bonne portance.
Analyse chimique sommaire
L’analyse chimique consiste à déterminer la nature minéralogique et de mesurer la
composition (teneur) en carbonates « CaCo3 », en silices « SiO2 », en sulfates « Sol »,
chlorures « Cl » et matières organiques.
Désignation Silices CiO2 Carbonates CaCo3 La Nature

minéralogique
Sol support 41.00 % à 65.80 % 40.50 % Silico-Calcaire
Sol de fondation - 13.72 % Silico-Calcaire
Interprétation des résultats :

D’après l’analyse chimique réalisée sur l’échantillon du sol support on remarque qu’il existe
une grande partie de silice qui varie entre 41% à 65%, et une moyenne de 40% de
calcaire « carbonates », ce qui correspond à un matériau de nature minéralogique de silico-
calcaire.
Les matériaux de sol de fondation contiennent un petit pourcentage de silice et environ
13.72 % de carbonates, qui correspond à un matériau de nature minéralogique silico-
calcaire « argile ».
Les enrobés :
D’après les carottages effectués sur les aires de manœuvres de l’aérodrome d’Adrar, on a
fini de déduire qu’il existe quatre couches de béton bitumineux qui constitue la couche de
roulement « surface » et une couche de base constituée de la grave bitume.
L’analyse des carottes de haut en bas, nous laissons porter les constatations suivantes :
Une couche de classe granulaire 0/8 en surface ;
Trois couches de classe granulaire 0/14 ;
Une couche de base de 0/20.
Les épaisseurs varient entre 3 à 5 cm.
D’après le LTPOuest Bechar les enrobés constituant la chaussée de l’aérodrome d’Adrar
présente une meilleure qualité qui répond aux spécifications techniques des chaussées
aéronautiques.
Selon les carottes exécutées on note qu’il existe un décollement entre les deux premières
couches bitumineuses, ce qui n’assure pas la transmission et la répartition des efforts et des
charges dues aux poids des aéronefs ; ainsi les fissures qui varient de 5 à 18 cm qui arrivent
par fois jusqu’à la couche de base.
3.5.2 Aérodrome de Béchar

Identification du sol :
L’allure des courbes granulométriques est dans l’ensemble homogène présentée par une
forme étalée et continue.
Le pourcentage de gros éléments (cailloux, gravier) varie pour l’ensemble des courbes de
20% à 50% et celui des particules fines (filler) varie de 10% à 40%.
Par ailleurs les limites d’atterberg ont mis en évidence de pas les résultats obtenus un sol
peu plastique soit :
- Limite de liquidité= de 20% à 32,90% IP = de 4% à 16%
- Limite de plasticité = de 14,6% à 22,5%
- La densité déche du sol a cependant été peu dispersée allant de 1,72 g/cm3 à 1,96
g/cm3 pour les teneurs en eau variant de 2% à 9% indiquant un sol dense.
La variation de ces valeurs (densité sèche et teneur en eau) bien que faible est due
probablement à des zones basses (petites dépressions) du terrain naturel en contact direct
avec l’assise ce qui, à notre avis emmagasine plus longtemps l’eau de pluie.
L’analyse chimique affirme suites aux résultats obtenus un sol carbonate moyennement
siliceux et non gypseux dont les valeurs sont présentées dans le tableau ci-dessous :
Désignation P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
Insolubles 37,9 41,9 45,2 46 43,1 41,8 45,1 47,2 49,6
% sulfates Traces Traces Traces Traces Traces Traces Traces Traces traces
% Chlorures 0,25 0,18 0,24 0,20 0,34 0,30 0,31 0,28 0,25
% Carbonate 61,8 57,8 54,55 50,25 56,55 57,88 54,55 52,50 50,15
A ces résultats chimiques s’ajoutent la valeur au bleu mettant en évidence des fines non
polluées (non nocives) mis à part au P9 soit :
Désignation P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
Valeur au bleu 0,54% 0,61% 0,55% 0,35% 0,40% 0,37% 0,35% 0,32% 1,40%
Essais mécanique :
Toutefois les essais mécaniques (essai Proctor modifié et C.B.R imbibé aux différentes
énergies de compactage) de par leur valeur obtenues densité Proctor modifié de 1,86 T/m3 à
2,8 T/m3 pour des teneurs en eau Proctor de 6% à 12% et un indice portant C.B.R de 49 à 79
confirment un sol facilement compactable mécaniquement et de bonne résistance au

poinçonnement dont le gonflement à faiblement varie de 0,30 mm à 0,40 mm.
Les diagrammes Proctor modifié sont de maximum suffisamment plats et de courbes C.B.R
ascendantes et régulières dans l’ensemble.
Pour l’identification de la nature et les épaisseurs concerne des différentes couches des
chaussées en place et la reconnaissance du sol support et conformément au programme il a
été réalisé :
Sondage par puits :
Six sondages ont été réalisés et repartis comme suite :
- 03 sondages (S1, S2, S3) localisés et respectivement sur la piste d’envol au PK 0+500,
1+500 et PK 2+500 (voir plan synoptique) ;
- 01 sondage (S4) localisé au bord de chaussée de la voie de circulation ;
- 02 sondages (S5, S6) prés du parking.
Sondages carottés :
Les sondages carottés ont été exécutés sur toute les épaisseurs des différentes couches
d’enrobés constituant la chaussée selon l’indication du plan d’implantation avec le relevé
des observations nécessaires tel que :
- La nature et l’épaisseur des diverses couches d’enrobés ;

- L’état de fissuration des couches d’enrobés ;
- L’état de liaison entre couches d’enrobés (accrochage).
La répartition des sondages carottés a été réalisée comme suite :
a- Piste d’envol 06/24 : 15 carottes avec 3 carottes au niveau des points de gonflement ;
b- Bretelle : 4 carottes
c- Parking 2 carotte par poste soit 8 carottes
Interprétation des essais sol support et fondation :
Le sol support comme la coche de fondation présente des caractéristiques physiques,

mécanique, et chimiques identiques. Ceci s’explique par le fait que la zone d’emprunte
utilisée comme gite de matériaux utilisable en couche de fondation se trouve à proximité
immédiate et le long de la piste d’envol et par conséquence dans sa nature et ses
performances s’identifie au sol support. Ceci dit bien que la classification de matériau de
couche de fondation ou du sol support est à l’interface de l’appellation de grave argileuse et
de sable argileux, ce matériau présent selon son degré de stabilisation des résistances au
poinçonnement assez appréciable en rapport à la structure de chaussée. Les indices C.B.R
immédiats à 96% de la densité OPM sont en général supérieurs à 50 et à la densité OPM
supérieur à 70 dans la plus part des cas étudiés (sol support et couche de fondation). Les
indices portant C.B.R après imbibition de quatre jours sont disparates toutefois supérieurs à
20 dans la plupart des cas. Ces résultats classent le sol support dans la catégorie « A » sol
support portant.
Notant que l’étude des indice portants sur couche de fondation ne sont pas prévues dans le
programme et n’ont pas été réalisées en complément car la valeur de l’indice portant
immédiat supérieur à 60 confirme la qualité structurelle requise de la couche de fondation ;
on pourrait admettre dés lors que les densités in-situ et la teneur en eau naturelle mesurée
in-situ confirme cette qualité requise de la couche de fondation.
Tout ces résultats et ces données donnent une aidé sur la classification des sols supports
selon l’instruction du service technique des base aérienne français de 1982 comme sol de
catégorie « A » (sol portant). De même la couche de fondation conserve toute sa qualité
structurelle requise malgré le fort pourcentage d’éléments fins mesuré sur les
prélèvements ; ceci étant dû au mode de prélèvement sur une couche de fondation gardant
sa forte densité et par contre les résistante aux efforts de creusement et en même temps
fragilisée par la très faible teneur en eau naturelle (moins de 2%)
Qualité structurelle de la chaussée :
Le niveau de portance des sols supports dans les conditions naturelles (condition climatique
désertique, très faible humidité du sol étant donné le niveau de la nappe phréatique ou se
situe au niveau – 0,40 m par rapport à la cote de la piste), et même dans les conditions de
saturation confère au sol support sa classe de portance comme sol support de catégorie
« A » avec un indice de C.B.R = 20 ; l’indice portant prés en compte dans le
dimensionnement de la chaussée étant égale à 10.
Par ailleurs la couche de fondation stabilisée au compacteur lourd de 50 tonnes a conservée

toute sa capacité ; en outre la faible teneur en eau, l’intégrité de la cohésion acquise lors de
son malaxage et la nature chimique du matériau avec un assez fort pourcentage de
carbonates amenant à la cristallisassions de la calcite et une forte cohésion supplémentaire,
lui confère une qualité structurelle au dessus de celle requise par effet de dalle ressentis lors
de creusement des puits de reconnaissance.
Interprétation des résultats d’observations, des essais et analyses sur les matériaux d’assise
en enrobé :
Au vu des résultats d’essais et d’analyses obtenus sur matériaux enrobé au liant

hydrocarboné constituant les diverses couches des chaussées de l’aérodrome de Timimoun.

Selon le programme géotechnique, le L.T.P.O a procédé à l’exécution de deuze sondages
carottés de 5 m de profondeur, l’exécution de deuze puits à ciel ouvert au droit de chaque
sondage avec prélèvement d’échantillons aux fins d’analyses et essais. Cette investigation
concernant le sol naturel à été réalisée suivant l’implantation définie par le plan de situation
établie par le bureau d’étude.
De même sur les chaussée existantes et accotements et en complément à l’étude
préliminaire de renforcement seuls des prélèvements carotté s d’enrobés sur chaussée de
l’ancienne piste d’envol, Bretelles et parkings militaires avec exécution d’un essai C.B.R in-
situ au droite de chaque prélèvement de carotte. De même des essais de plaques ont
intéressé les accotements de l’ancienne piste tous les 200 m, ainsi que sur les extensions
futures des parkings militaires et bretelles.
L’exécution de douze puits à ciel ouvert à proximité immédiate de chaque point de sondage,
avec prélèvements d’échantillons aux fins d’analyses au laboratoire a permit de définir les
propriétés physiques du sol au dessus de la dalle calcaire ainsi que ces performances
mécaniques.
Vu la nature graveleuse du sol support, l’étude de performance mécanique s’est limité à

l’étude proctor-C.B.R avec parfois étude de module de déformation avant et après
stabilisation à un cycle de chargement à la plaque Ø 300mm.
Les résultats d’essais dans leurs totalités classent le sol dans la catégorie A à haute résistance
avec un indice C.B.R = 20.
Issue des emprunts aux abords immédiats de l’aérodrome, le matériau d’assise a été prelevé
sur les accotements de la piste d’envol actuelle lors de la compagne de 1991. Des essais
C.B.R in-situ ont été exécutés sur la couche d’assise juste en dessous du revêtement. Les
résultats des essais au laboratoire donne en moyenne des performances mécaniques
moyennes à l’optimum Proctor soit un indice C.B.R = 40 ; cet indice mesure in-situ dans les
conditions locales et après humidification d’un quart d’heure lors carottage du revêtement,
en moyenne est de l’ordre de C.B.R in-situ = 60 pour toute les aires revêtues.
Il est remarquable de constater que les courbes granulométriques dans leurs ensembles
entrent dans le fuseau Saharien pour matériau d’assise, que les indice de plasticité oscillent
autour de 11,4 avec un écart type de 3,56 sur 22 échantillons, les teneurs en eau optimums
sont très faibles de l’ordre de 5% en moyenne et des densités O.P.M supérieures à 2 T/m3.
Ceci amène à confirmer l’aptitude permanente de l’assise de chaussée à jouer son rôle
comme couche de fondation et de conserver son coefficient d’équivalence dans la structure
de chaussée. L’épaisseur de l’assise n’a put être constaté sur le terrain un minimum de 20
cm pourrait être pris en considération. Les essais des plaques et de densité in-situ
confirment la noblesse du matériau de fondation. En effet, malgré les faibles densités du
matériau sur accotement, les modules de déformations restent très importants supérieurs à
1000 bars au premier chargement sous contrainte de 5 bars (plaque Ø 300 mm) et superieur
à 6000 bars au deuxième chargement dans les conditions de teneur en eau d’équilibre
variant de 2% à 4%.
Chaussée en matériaux traités
Grave bitume 0/20 :
Utilisée en tant que couche de base ou couche de nivellement seulement sur l’ancienne
piste d’épaisseur variable avec une moyenne de 7,6 cm d’épaisseur et un écart type de 2,29
cm sur 22 carottes prélevées avec une épaisseur minimale de 3 cm et maximale de 13 cm.
L’état de la couche de base est assez bon dans l’ensemble n’a affecté que les joints par
conséquent une fissuration de retrait seulement.
Béton bitumineux 0/14 :
La couche de roulement en béton bitumineux intéresse l’ensemble des aires de mouvement

et parkings, son épaisseur sur différentes aires se distingue comme suite :
OUVRAGE NOMBRE DE EPAISSEUR EPAISSEUR EPAISSEUR ECART
PRELEVEMENT MINIMALE MAXIMALE MOYENNE TYPE
ANCIENNE PISTE 11 3,5 cm 9,5 cm 6,16 cm 1,9 cm
BRETELLE P.M 1 4,8 cm 4,8 cm 4,8 cm
PARKING MILITAIRE 4 5 cm 6 cm 5,45 cm 0,52 cm
PISTE PRINCIPALE 31 6 cm 9,5 cm 7,48 cm 0,92 cm
VOIE DE ROULEMENT 1 8,1 cm
PARKING CIVIL 10 6,5 cm 8,3 cm 7,40 cm 0,56 cm
Nous remarquons une très bonne tenue du béton bitumineux sur toutes les aires malgré les
fissures des retraits des points et les faïençages sur la piste principale et le parking civil due
aux fortes déflexions sans rupture (base et sol support élastique). Cette bonne tenue est due
essentiellement au très bon accrochage entre le béton bitumineux et la grave naturelle. De
même que la formulation adoptée par excès de liant et de filler (6% à 11% de bitume) et (6%
à 9% de filler) a donné une certaine souplesse à la couche de roulement qui est la cause de
sa grande durabilité.
Sol support :
L’homogénéité géologique dans toute l’emprise de l’aérodrome de Tindouf est constatée et

caractérisé par un substratum rocheux à 2 m de profondeur en moyenne surmonté par une
grave dont le mortier sablo-marneux est très peu plastique IP ≈ 12 ce qui confère au sol
support une certaine rigidité de par la présence du squelette minéral et une bonne cohésion
dû au mortier calcaire marneux.
Par ailleurs, les granulométries dans leurs ensembles s’insèrent presque complètement dans
les fuseaux Saharien attestant que le sol est facilement stabilisable.
Le squelette minéral est parfois et dans certaines zones assez faibles ce qui a par conséquent
une résistance au poinçonnement assez atténuée parfois et très forts souvent avec indice
C.B.R variant de 25 à 130 à une teneur en eau et une densité O.P.M.
Par ailleurs, les infrastructures existantes qui ont fait leur preuve avec une bonne tenue à
l’exploitation et aux effets climatiques permettant d’indurer un indice C.B.R unique pour
toute la plateforme aéroportuaire égale à 20.
I C.B.R sol support = 20
Matériaux naturels d’assises :
Ils ont fait leurs preuves de puis une trentaine d’années de service puisqu’ils ont pu
supporter des charges très contraignantes du Boeing 727 et ont même pour le rôle de
couche de base sous des pressions de pneumatiques avoisinant les dix bars ! L’essai C.B.R in-
situ dans les conditions d’équilibres de teneur en eau soit de 2% à 4% a été en moyenne I
C.B.R = 80 avec un minimum de 60. La granulométrie confère aux matériaux une
classification d’une grave naturelle s’insérant dans le fuseau Saharien avec un mortier peu
plastique I.P = 12 et un squelette minéral issue d’une roche calcaire à gréso-calcaire de
dureté moyenne los Angeles 35.
En milieu désertique elle se comporte comme une grave concassée pour autant subir une
usure par fatigue sa qualité structurelle est préservée dans le temps.
3.6 Dimensionnement
Nous avons vu que de nombreux matériaux naturels très répondus et fréquemment existant
sur l’emprise de l’ouvrage offrent des performances mécaniques qui permettent leur
utilisation en assise de chaussée en fondation et couche de base. Par conséquent des
critères de performances sont exigés pour les matériaux de différentes couches à savoir :
- Couche de fondation :
Une cohésion suffisante et un angle de frottement suffisant au niveau des contraintes

exercées sur la couche de fondation sont traduits par un matériau granulaire de la famille
1,2 ou 3 avec un indice portant immédiat = 30 et une épaisseur minimale de 30 cm.
- Couche de base :
Une cohésion suffisante et un angle de frottement suffisant au niveau des contraintes

exercées sur la couche de base sont traduits par un matériau granulaire de la famille 2 ou 3
avec un indice portant immédiat = 60 et après 3 jours à sec, supérieur à 100 et une
résistance à la compression à densité et à teneure en eau O.P.M Rc > 10 Kg/cm2 et une Rc à
sec supérieur à 30 Kg/cm2 avec une épaisseur minimale de 20 cm.
- Couche de roulement :
En béton bitumineux d’épaisseur 8 cm en minimum permettant de supporter les efforts

tangentiels et l’imperméabilisation du corps de chaussée.
Lorsque le sol support offre des résistances élevées au niveau des performances de la
couche de fondation, il sera traité comme tel avec une scarification, humidification malaxage
et compactage au-delà de la densité de référence aux résistances escomptées.
Lorsque le sol support offre des résistances à l’état naturel ou après stabilisation mécanique,
des résistances élevées au niveau des performances d’une de couche de base il sera traité
comme le cas d’une couche de fondation.
3.6.1 Dimensions des constituants de l’aérodrome d’Adrar
Les épaisseurs des carottages des chaussées sont récapitulées dans le tableau suivant :
Piste principale Bretelle Parking

1er carottage 54 cm 62 cm 66 cm
2eme carottage 53 cm 57 cm 62 cm
3eme carottage 57 cm 61 cm 57 cm
Figure 3.8 : les carottes prélevées de la piste Figure 3.9 : les carottes prélevées du parking
Figure 3.10: les carottes prélevées des bretelles Figure 3.11 : la place de la
carotte après sondage
Source : LTPO Béchar, 2006.
Les épaisseurs des chaussées sont récapitulées dans le tableau suivant :
OUVRAGE NOMBRE DE EPAISSEUR EPAISSEUR EPAISSEUR ECART

PRELEVEMENT MINIMALE MAXIMALE MOYENNE TYPE
ANCIENNE PISTE 11 3,5 cm 9,5 cm 6,16 cm 1,9 cm
BRETELLE P.M 1 4,8 cm 4,8 cm 4,8 cm
PARKING MILITAIRE 4 5 cm 6 cm 5,45 cm 0,52 cm
PISTE PRINCIPALE 31 6 cm 9,5 cm 7,48 cm 0,92 cm
VOIE DE ROULEMENT 1 8,1 cm 8,1 cm 8,1 cm
PARKING CIVIL 10 6,5 cm 8,3 cm 7,40 cm 0,56 cm
Source : LTPO Béchar, 2007.
Figure 3.12: type de carottes prélevées de l’aérodrome de Tindouf
3.7 Conclusion
Dans cette partie relative à l’étude de cas et analyse des aérodromes du sud-ouest de notre
paye telle que Adrar, Béchar, Timimoun et Tindouf, on peut dire selon les données
climatologique que ces derniers aérodromes sont situés dans des zones désertiques et des
milieu caractérisés par des sols asséchés en surface, ce qui rend à considéré leur
comportement de façon rigide, et e climat désertique, considérée comme aride et sec, d’une
pluviométrie de 50 millimètres par an, de température diurne maximale 60°C et une
température nocturne minimale, hivernale qui descend au moins de 0°C, surtout Adrar et
Timimoun, d’après le recueil climatologique édité par l’Office National de la Météorologie
(ONM).
Ce gradient thermique constaté est très important ce qui influe considérablement sur le
comportement et la dégradation de ces chaussées.
On a observé que les aperçue géologique de chacune des ces zones qui se diffère d’une
région à l’autre (rapport d’étude géologique et géotechnique LTPO Béchar). Ce qui nous
pose le problème du choix de carrière de certain région, l’abondance des écroutements dans
certains régions ne rend pas utile leur prospection, car les spécification des matériaux pour
les couches des chaussées doivent être bien précis et qu’elle respectent le fuseau
granulométrique saharien dit de Beni-Abbes, exigé à la suite d’une rencontre technique
tenue à Beni-Abbes en 1964, ce fuseau est la base de la classification des matériaux
utilisables en assises des chaussées (colloque de rencontre technique à Beni-Abbes 1964).
Les aérodromes de Béchar, Adrar et Tindouf ont subis durant leurs vies des renforcements et
des traitements de fissures par colmatages à la résine. En ce qui concerne l’aérodrome de
Timimoun, il a été récemment entretenu par un colmatage.
Chapitre IV
Relèves des dégradations dans les chaussées aéronautiques
4.1 Introduction
4.2 Relèves des dégradations dans les chaussées souples
4.2.1 Famille des fissures
4.2.2 La famille des arrachements
4.2.3 La famille des déformations
4.2.4 Autres dégradations
4.3 Relèves des dégradations dans les chaussées rigides
4.4 Analyse des dégradations dans les chaussées souples
4.4.2 Famille des arrachements
4.4.3 Famille des déformations
4.5 Analyse des dégradations dans les chaussées rigides
4.5.1 Dégradations de structure
4.5.2 Dégradations de surface
4.5.3 Dégradation de joint
4.6 Les causes probables et conséquences (Chaussées souples)
4.6.1 Famille de fissures
4.7 Les causes probables et conséquences (Chaussées rigides)
4.7.1 Dégradation de structure
4.7.2 Dégradation de surface
4.8 Conclusion
4.1 Introduction
Vu la grande importance qu’a l’aérodrome, comme tout autre ouvrage, il devrait être
maintenu régulièrement et à cet effet, et en vue d’évaluer l’état actuel de la chaussée
aéronautique et son niveau de dégradation, nous avons jugé utile et primordiale de
procéder à une étude d’auscultation visuelle des dégradations constatées sur la chaussée
de notre aérodrome.
L’investigation visuelle consiste à faire un relevé visuel par des ingénieurs qui parcouren t
tous les aires de manœuvres afin de lister toutes les dégradations qui affectent ces
aérodromes.
4.2 Relèves des dégradations dans les chaussées souples

Chaussées souples et Dégradations
On appelle chaussées souples, les chaussées constituées principalement de couches de
matériaux traités aux liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui reposent sur des
couches de matériaux non traités. Le dimensionnement de ce type de chaussées est basé
sur l’hypothèse que l’endommagement de la chaussée proviendrait de la rupture du sol
support.
Il existe deux types de dégradations
a) Dégradations révélant un défaut de structure

 Flache
 Ornière
 fissure de fatigue
 Faïençage de fatigue
 Déformation en W
 Gonflement
 Tassement différentiel
 Remontée d’eau
 Remontée de fines
b) Dégradations révélant un défaut de surface
 Désenrobage - Brûlure
 Enrobé poreux
 Fissure de joint
 Fissure de retrait
 Faïençage de retrait
 Réparation dégradée
 Contamination
 Dépôt de gomme
 Poinçonnement
 Fissure parabolique
 Nid de poule
 Pelade
D’après nos visites des sites, nous avons constaté ce qui suit :
a) Adrar
Fissure de joint
C’est une Fissure située sur un joint.
Il faut entendre par « joint » le raccordement longitudinal entre deux bandes de répandage
de la couche de roulement, ou transversal à la reprise de bande.
Par extension, cela peut désigner également la délimitation entre zones de structures
différentes.
Figure 4.1 : Fissure de joint d’un niveau élevé Figure 4.2 : Fissure de joint
colmaté
Ces fissures ont été constatées au niveau du joint de la chaussée, elles ont été dues aux
jonctions des bandes de la chaussée au cours de la réalisation. Quelques fissures ont étés
colmatées lors des entretiens périodiques précédentes.
Fissure de retrait
Fissure généralement transversale se rencontrant à intervalle régulier (variable de 3 à 20 m)
sur une partie ou la totalité de la largeur de la chaussée. Elle peut s’accompagner de
déformations (gonflements ou tassements).
Par extension au cas des chaussées en dalles de béton de ciment renforcées en enrobés,
fissure située au droit des joints de dalles.
Figure 4.3 : Fissure de retrait élevé
Nous avons constaté ce type de fissures selon la largeur de la chaussée de la piste. Ces
fissures apparaissent avec un degré de gravité très important (figure 4.3) et avec un degré de
gravité moyen et elles s’accompagne avec un tassement de la chaussée.
Faïençage de retrait
Ensemble de fissures formant un maillage, les mailles étant sensiblement rectangulaires, de

largeur inférieure à 3 m et généralement supérieure à 60 cm. Cette dégradation peut se
rencontrer indifféremment sur toute la largeur de la chaussée, même dans les zones non
circulées.
Figure 4.5 : Faïençage de retrait avec un

degré moyen
Ces fissures ont touchées la plupart des zones de la chaussée de la piste (figure 4.5) et même
quelque zone des brettelles et de l’aire de stationnement. On a vues qu’elles présentent des
mailles de formes rectangulaires de largeurs attient des fois les 2,5 m et des longueurs
variables. On a observé que ces faïençages ont été colmatés lors des entretiens périodiques
précédents.
b) Béchar
Fissure de fatigue
Fissure longitudinale apparaissant généralement dans les traces des atterrisseurs.
Elle est souvent accompagnée de fissures transversales à intervalle aléatoire et d’une
dépression.
On a constaté que la chaussée est infectée par ces fissures le long de l’axe de la chaussée de
la piste principale (figure 4.5), ce même type de fissure se trouve dans le sens transversal de
la chaussée, ce qui influe sur l’aspect confort des usagers et met en joue la sécurité des
aéronefs on peut le considérer comme un danger émanant mettant la chaussée hors usage.
Elles sont très importantes et évidentes avec une profondeur et une ouverture vue à l’œil
nue.
Faïençage de retrait
Il s’agit d’un ensemble de fissures plus ou moins rapprochées, formant un maillage. Les
causes en sont la fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à
une structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté, ou à une portance insuffisante du sol.
Il évolue sous la forme d’une ouverture progressive des fissures, puis vers un arrachement
des matériaux et des déformations. En cas de faïençage fin (fissures de moins de 2 mm
d’ouverture), il n’existe aucune technique d’entretien courant ; dans le cas contraire, il faut
envisager un scellement et une imperméabilisation de surface.
Figure 4.6 : Faïençage généralisé et dépôt de

gomme
c) Timimoun
Fissure de joint
Il s’agit d’une ouverture apparaissant sous forme de fissure rectiligne au raccordement de

deux bandes d’enrobé (joint longitudinal) ou à une reprise d’une bande d’enrobés (joint
transversal). Les causes en sont le mauvais accrochage initial entre les deux bords du joint –
faute de réchauffage ou de badigeonnage – ou, dans le cas contraire, le vieillissement du
liant sous l’effet des variations de température. Elle évolue vers l’épaufrure des bords de
joint, ce qui facilite la pénétration d’eau et peut entraîner – sous l’effet du trafic – un
décollement partiel de l’enrobé. Elle peut également évoluer vers le faïençage, le nid de
poule ou la pelade.
Nous avons constaté ce type de fissures le long de la piste, la figure 4.7 représente la fissure
de joint colmatée dans la zone de bretelle, mais avec un degré de gravité léger. L’effet des
variations de température est la cause primordiale de leurs apparitions et il a été totalement
colmaté lors des entretiens périodiques.
Fissure de retrait
Il s’agit d’une cassure de la chaussée rejoignant deux bondes adjacentes. Elle évolue vers
l’épaufrure et les faïençages, flache et départ de matériaux.
Figure 4.8 Fissure de retrait

colmatée
On a observé ce type de fissures sur quelques zones des bords de la chaussée de la piste
avec un degré de gravité léger suivant une ligne courbée (figure 4.8), il faut entretenir la
chaussée à temps afin d’éviter le développement de cette fissure qui ennuieras l’utilisation
et évoluera vers les faïençages et départ de matériaux. On constate que ces fissures ont
étés colmatées lors des entretiens périodiques.
Fissure de fatigue
Ce type de fissures apparaît généralement le long de l’axe de la piste selon les tracés des
atterrisseurs. Fissure longitudinale apparaissant généralement dans les traces des
atterrisseurs.
Elle est souvent accompagnée de fissures transversales à intervalle aléatoire et d’une
dépression.
On a constaté ce type de fissure dans des zones limitées de la piste, ces fissures
généralement apparaissant dans les traces des atterrisseurs comme est défini sur figure 4.9.
Il peut y avoir un départ léger des granulats dans le cas où la chaussée subira une charge au-
delà de sa portée, ce qui mettra la chaussée en état critique ce qui n’est pas le cas ici.
4.2.2 La famille des arrachements
a) Adrar
Désenrobage – Brûlure
Il s’agit du départ de mastic (liant et fines) autour des granulats d’une couche de roulement
en enrobés. Les causes en sont le vieillissement du liant, la ségrégation de l’enrobé dans
l’axe du finisseur grande largeur, la reprise manuelle locale à l’exécution créant un point
singulier, l’action des sels de déverglaçage, la propreté des granulats ou du sable, la
mauvaise adhésion granulat-liant, le brûlage de l’enrobé (température d’enrobage
supérieure au seuil critique) ou encore le défaut de compactage. Il évolue en surface et en
profondeur, jusqu’à la pelade.
Figure 4.10 : désenrobage
Il est à dire que ce type de dégradation infecte la totalité des chaussées de l’aérodrome. On
voit que les granulats sont désenrobés (sans pellicule du liant) on voit que sur la figure 4.10
que ce type de dégradation est avec un degré de gravité très élevé, séparation du mastic
(liant ± fines) et des granulats avec départs de ces derniers.
b) Béchar
Désenrobage
Figure 4.11 : Désenrobage
Ce type de dégradation a touché toutes les zones des chaussées de l’aérodrome on voit que
le départ des granulats. On voit que l’impropre des granulats est la cause de la mauvaise
adhésion granulat-liant qui a provoquer le départ de ces derniers, ce qui a rendu la chaussée
défectueuse, dans ce type de cas le gestionnaire doit attirer l’alarme afin d’éviter tout sort
de risque qui peut atteint les aéronefs et nui le confort des usagers puisque la dégradation
vas évoluer en surface et en profondeur comme le cas qui apparaît sur la figure 4.19.
c) Timimoun
Désenrobage
Figure 4.12 Désenrobage
On a constaté que ce type de dégradation a touché quelques zones de chaussée de

l’aérodrome avec un degré de gravité léger (figure 4.12).
4.2.3 La famille des déformations
a) Adrar
Gonflement – Bourrelet
Il s’agit du renflement apparaissant de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de la

chaussée. Le bourrelet cause en est la mise en compression par dilatation thermique au
niveau d’une fissure transversale et le sou- transversal lèvement superficiel de la couche de
roulement. Ce phénomène peut résulter de grands espacements entre les fissures
transversales, ou la mise en œuvre de matériaux à prise rapide suivie de très fortes
températures les jours suivant la prise. Il évolue vers une fissuration et/ou des arrachements
de la couche de roulement, ainsi que par un défaut d’uni longitudinal.
Figure 4.13 : Gonflement - Bourrelet
On a constaté que ce type de déformation a touché le long de l’axe longitudinal de la piste.

On observe aussi un certain dénivelé (figure 4.13). Renflement de la structure dans le profil
en long ou le profil en travers.
b) Béchar
Ornière – Frayée
Dépression longitudinale de faible rayon transversal, apparaissant dans les traces des
atterrisseurs et éventuellement accompagnée d’un fluage des enrobés se matérialisant par
un bourrelet en bordure de la déformation.
Elle se rencontre généralement sur les postes de stationnement « nez dedans » et sur les
voies de circulation.
Figure 4.14 : Ornières
On a trouvé que ce type de déformation a touché les zones d’atterrissage et de décollage et

les voies de circulations, accompagné d’un fluage. Il s’agit d’un tassement en pleine chaussée
sous le passage des roues des aéronefs (figure 4.14). Les causes sont soit la fatigue de la
chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut de portance du sol (dans le
cas d’un orniérage à grand rayon) soit une mauvaise stabilité d’un enrobé mou dans les
fortes pentes ou rampes, ou encore dans les zones de freinage (dans le cas d’un orniérage à
petit rayon). Il évolue vers un faïençage dans les ornières et la constitution de bourrelets
(grand rayon), ou vers une augmentation de la profondeur (petit rayon) (figure 4.24). Les
principales techniques d’entretien sont le reprofilage dans les ornières avec des matériaux
bitumineux (orniérage inférieur à 5 cm), le rechargement (orniérage supérieur à 5 cm) et le
fraisage des bourrelets.
c) Timimoun
Gonflement – Bourreler
Figure 4.15 : Gonflement / Bourrelet
On a rencontré ce type de déformation seulement dans l’axe transversal de la piste et avec

une longueur limitée (figure 4.15). Malgré ca, cette dégradation est la plus attirante le long
de la piste. Mais du faite que le degré de gravité de cette dégradation est léger, l’influence
reste très faible sur la rentabilité de la piste, ce qui permet au chaussée de rester en service
dans des conditions normales.
a) Adrar
Dépôt de gomme
Dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher des roues.

niveau élevé.
On a observé que le dépôt de gomme est très important et qu’il touche toute la zone
d’atterrissage (figure 4.16).
Réparation ponctuelle dégradée
Réparation ponctuelle, quel que soit son origine, à l’exception des scellements de fissures,
concernant une fraction de dalle supérieure ou égale à 0,5 m2 et présentant des
dégradations sur sa surface ou son contour.

Dépôt du sable dans le joint
On a vue que pratiquement toutes les dégradations renaissent après qu’ont étés réparées
dans cet aérodrome, et que les joints des réparations ont étés remplis du sable (figure 4.17).
b) Béchar
Dépôt de gomme
La totalité de la zone de l’atterrissage est touchée par ces dépôts de gomme avec un degré
de gravité moyen (figure 4.18).
c) Timimoun
Dépôt de gomme
On a constaté un léger dépôt de gomme le long de l’axe de la piste qui ne présente pas un
degré de gravité sensible (figure 4.19).
Réparation ponctuelle dégradée
Ce type de dégradation a été observé seulement sur la bretelle et sur l’axe de la piste avec
une longueur limitée (figure 4.20) non contraignante à la sécurité des mouvements des
aéronefs.
4.3 Relèves des dégradations dans les chaussées rigides

Chaussées rigides et Dégradations
On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des

matériaux traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement).
La nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie
supérieure de la chaussée protège le sol support des sollicitations mécaniques. La rupture de
la chaussée s’amorce en premier lieu dans la dalle par excès de contraintes.
Il existe deux types de dégradations
a) Dégradations révélant un défaut de structure

 Fissure
 Fracture
 Fissure de coin
 Pompage
 Décalage Marche
b) Dégradations révélant un défaut de surface
 Epaufrure
 Faïençage –écaillage
 Réparation ponctuelle dégradée
 Défaut de joint
 Dépôt de gomme
Béchar
Dégradations de structure
Fissure en coin – Cassure d’angle :
Rupture de la dalle en deux morceaux, les intersections de la fissure avec les bords de la
dalle étant situées dans le quart de dalle adjacent au coin considéré.
Figure 4.21 : Cassure d’angle grave Figure 4.22 : Cassure d’angle et épaufrure élevée
Avec réparation ponctuelle (bout bétonné 01) avec réparation ponctuelle (parking)
Figure 4.23 : Cassure d’ange élevée

(bout bétonné N°19)
Il s’agit d’une cassure de dalle rejoignant deux côtés adjacents et située à moins de 50 cm du
coin de dalle (figure 4.21). Les causes en sont le sciage tardif, le mauvais appui du coin de
dalle ou le piège à eau en bordure de dalle résultant d’un battement de joint transversal
(figure 4.22 et 4.23). Elle évolue vers l’épaufrure ; le coin peut se fragmenter en plusieurs
morceaux, et un départ de matériau peut s’ensuivre.
Fissure (longitudinale, transversale, oblique) :
Rupture de la dalle en deux morceaux sauf si celle-ci concerne un coin de dalle.
Figure 4.25 : Fissure élevée

Figure 4.24 : Fissure élevée avec (parking)
carottage existant (bout bétonné N°01)
Figure 4.26 : Fissure élevée (bout

bétonné N°19)
Il s’agit de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour former un réseau ou un

maillage de mailles inférieures à 2 m. La cause en est l’évolution de l’endommagement par
excès de contraintes de traction-flexion à la base des couches d’assise traitées aux liants
hydrauliques (figure 4.24 et 4.25). Elle évolue vers un découpage en dalles de plus en plus
petites, le départ de matériaux aux lèvres des fissures, l’apparition de nids de poule, le
faïençage en angle des dalles (selon l’épaisseur de la couche de roulement), le décollement
et/ou l’arrachement de la couche de roulement, et enfin le rejet de fines de pompage (figure
4.26).
Dégradation de surface :
Epaufrure :
Bris du bord de la dalle en coin ou en partie courante à moins de 30 cm du joint ;

généralement cette dégradation affecte simplement une partie de l’épaisseur de la dalle.
Figure 4.27 : Epaufrure graves Figure 4.28 : Epaufrure graves

(bout bétonné N°01) (parking)
Figure 4.29 : Epaufrure de degrés

moyen (bout bétonné N°19)
Il s’agit de fissurations longitudinales et transversales se rejoignant pour former un réseau

ou un maillage. La cause en est l’évolution de l’endommagement par excès de contraintes en
traction-flexion à la base des dalles. L’origine de cet excès de contrainte est une sous-
épaisseur des dalles associée à une portance insuffisante du support (figure 4.29). Elle
évolue vers la fragmentation en dalles de plus en plus petites, ainsi que vers l’affaissement
de ces dalles (figure 4.27 et 4.28).
Faïençage – Ecaillage :
Faïençage : Ensemble de petites fissures formant un maillage serré affectant la surface de la

dalle pouvant évoluer vers l’écaillage.
Figure 4.30 : Ecaillage d’un degré Figure 4.31 : Ecaillage d’un degré
moyen (bout bétonné N°01) élevé (parking)
Figure 4.32 : Ecaillage d’un degré

élevé (bout bétonné N°19)
Il s’agit de la désintégration superficielle localisée de la surface de béton. Les causes en sont

la compression d’un point dur dans le joint, le feuilletage à la mise en œuvre, le ragréage à la
construction (figure 4.30 et 4.31), les chocs mécaniques ainsi que les chocs thermiques sur
pistes aéronautiques.
Il évolue vers une augmentation de la surface concernée, et éventuellement un
approfondissement dans le cas de chocs thermiques (figure 4.32).
Dégradations de joint :
Défaut de joint :
Le joint est défectueux lorsqu’il n’assure plus la fonction d’étanchéité.
Figure 4.33 : Défaut de joint Figure 4.34 : Défaut de joint

(bout bétonné N°01) (bout bétonné N°19)
Figure 4.35 : Défaut de joint

(parking)
Il s’agit d’une dénivellation verticale entre les deux lèvres d’un joint de dalle ou de bord de
fissure. Les causes en sont le mauvais transfert de charges au niveau des joints transversaux
et la portance insuffisante du sol support (figure 4.33 et 4.34). Il évolue vers une épaufrure
des lèvres des joints figure 4.35).
Autres dégradations :
Dépôt de gommes :
Dépôt de caoutchouc localisé dans la zone de toucher des roues.
Figure 4.35 : Dépôt de gommes
4.4 Analyse des dégradations

Fissure de joint
Relevé qualitatif (niveaux de gravité) :

Les niveaux de gravité sont fonction de :
- l’ouverture de la fissure ;
- la présence ou non de ramifications ;
- l’existence ou non de départs de matériaux.
Niveau léger: fissure simple d’ouverture inférieure à 5 mm ou fissure bien réparée
Niveau moyen: fissure simple d’ouverture supérieure à 5 mm ou fissure avec ramifications
sans départ de matériaux
Niveau élevé: fissure avec départs de matériaux
Le dépistage de cette dégradation se trouve facilité après une averse.
Relevé quantitatif :
Le paramètre à mesurer est la longueur (en m) du cheminement apparent pour chaque
niveau de gravité.
Une fissure ne présentant pas le même niveau de gravité sur toute sa longueur sera
découpée en tronçons.
Par exemple, une fissure ayant 25 m de long peut avoir 5 m classés en niveau élevé, 10 m en
niveau moyen et 10 m en niveau léger. Les trois tronçons ainsi définis seront enregistrés
séparément.
Fissure de retrait :


niveau de gravité. Une fissure ne présentant pas le même niveau de gravité sur toute sa
longueur sera découpée en tronçons.
séparément.
Faïençage de retrait :
Le niveau de gravité est évalué à partir de la fissure constitutive la plus grave, à savoir :
Le paramètre à mesurer est la surface (en m2) du rectangle qui encadre la dégradation.
Fissures de fatigue :
niveau de gravité.
Une fissure ne présentant pas le même niveau de gravité sur toute sa longueur sera
découpée en tronçons.
séparément.
Désenrobage :
Niveau léger: déchaussement de granulats avec départs légers
Niveau moyen: départs importants de granulats
Niveau élevé: départs massifs de granulats
Cette dégradation est mieux mise en évidence lorsque le revêtement est humide.

Gonflement – Bourrelet :
Relevé qualitatif (niveaux de gravité)
Les niveaux de gravité dépendent de la nature de la chaussée. Ils s’établissent en fonction de
la hauteur maximale h mesurée sous la règle de 3 m centrée sur la dégradation. La règle se
place perpendiculairement à la direction générale de celle-ci et parallèlement à la pente
moyenne de la chaussée.
Niveau de gravité Piste ou bretelle grande vitesse Voie de circulation ou aire de

(cm) stationnement (cm)
Léger h≤1 1<h≤2
Moyen 1<h≤2 2<h≤4
Elevé h>2 h>4
Relevé quantitatif
Le paramètre à mesurer est la surface (en m2) qui encadre le gonflement. Les gonflements
apparaissent plus nettement par lumière rasante.
Ornière – Frayée :
Les niveaux de gravité sont fonction de la profondeur maximale sous la règle de 3 mètres
posée transversalement sur la dégradation, indépendamment de la nature de la chaussée.
Niveau léger: profondeur inférieure ou égale à 1 cm
Niveau moyen: profondeur supérieure à 1 cm et inférieure ou égale à 2 cm
Niveau élevé: profondeur supérieure à 2 cm
Le paramètre à mesurer est la surface (en m2) du rectangle qui encadre la dégradation. Il est
préférable de profiter d’une pluie pour localiser cette dégradation.
Dépôts de gommes :
Le niveau de gravité dépend du rapport entre la surface affectée par la dégradation (voir
relevé quantitatif) et la surface de la maille du relevé. Il sera apprécié lors de l’exploitation
du relevé.
Réparation ponctuelle dégradée :
Relevé qualitatif (niveaux de gravité)
Le niveau de gravité est pris égal au niveau le plus élevé rencontré parmi les dégradations
figurant à la surface de la réparation et sur son contour.
Relevé quantitatif
Le paramètre à mesurer est la surface cumulée (en m2) des réparations de mêmes niveaux
de gravité par maille de relevé.
4.5 Analyse des dégradations dans les chaussées

4.5.1 Dégradations de structure
- la présence ou non d’épaufrures ;
Niveau léger: fissure non épaufrée d’ouverture inférieure ou égale à 2 mm ou fissure bien
réparée
Niveau moyen: fissure non épaufrée d’ouverture supérieure à 2 mm ou fissure épaufrée sans
départ de matériaux
L’unité de relevé est la dalle.
- la présence ou non d’épaufrures ;
Niveau léger: fissure non épaufrée d’ouverture inférieure ou égale à 2 mm ou fissure bien
réparée
Niveau moyen: fissure non épaufrée d’ouverture supérieure à 2 mm ou fissure épaufrée sans
départ de matériaux
L’unité de relevé est la dalle. Une dalle est comptée fissurée même si la fissure ne concerne
pas toute la longueur (ou largeur) de la dalle.
4.5.2 Dégradations de surface

Epaufrure :
Les niveaux de gravité sont fonction à la fois de la longueur de la dégradation, de son degré
de fragmentation et de l’existence ou non de départs de matériaux.
Ils sont déterminés de la façon suivante :
n: nombre de morceaux composant la dégradation
Longueur de la Sans départ de matériaux Avec départ de

dégradation n≤3 n>3 matériaux
l ≤ 60 cm L L E
l > 60 cm L M E
Relevé quantitatif
L’unité de relevé est la dalle. Une dalle « épaufrée » est comptée avec le niveau de gravité le
plus élevé de ses épaufrures.
Ex: une dalle présentant deux épaufrures de niveaux L et une épaufrure de niveau E est
relevée « dalle épaufrée de niveau E ». Si elle comporte également des fissures, elle est
comptée comme dalle « fissurée » (ou « fracturée ») et dalle « épaufrée ».
Niveau léger: faïençage
Niveau moyen: écaillage sur une surface totale inférieure ou égale à 1 m2
Niveau élevé: écaillage sur une surface totale supérieure à 1 m2
Dans le cas où la dalle comporte plusieurs zones « faïencées » ou « écaillées » de niveaux de
gravité différents, celle-ci est comptée une seule fois avec le niveau de gravité le plus élevé
d’entre eux.

Défaut de joint :
Il n’est considéré que deux joints par dalle (pour éviter de relever le même joint sur deux
dalles adjacentes).
Ces deux joints sont consécutifs sur le périmètre de la dalle observée.
Les niveaux de gravité sont établis de la façon suivante :
Niveau léger: quelques défauts ponctuels (tels que vieillissement ou décollement) sur moins
de la moitié de la longueur de joint
Niveau moyen: quelques défauts ponctuels (tels que vieillissement ou décollement) sur plus
de la moitié de la longueur de joint
Niveau élevé: fissuration ou décollement systématique, arrachements
Dépôt de gommes :
Le niveau de gravité est fonction du nombre de dalles affectées par la dégradation rapportée
au nombre total de dalles par maille de relevé. Il sera apprécié lors de l’exploitation du
relevé.
L’unité de relevé est la dalle. La dalle est comptée si elle est recouverte sur au moins 1 m2.
4.6 Les causes probables et conséquences (Chaussées souples)

4.6.1 Famille de fissures
Fissure de joint
Causes possibles :
- défaut de mise en œuvre de la couche de roulement (bord de la première bande trop froid,
compactage insuffisant du joint, mauvais collage entre bandes lors d’une reprise de
répandage en particulier)
- discontinuité de structure (souple et rigide).
Conséquences et évolution :
- infiltration d’eau dans le corps de chaussée ;
- départs de matériaux.
Causes possibles :
- retrait thermique des couches sous-jacentes traitées aux liants hydrauliques ;
- remontées des joints de dalles sous-jacentes (effets thermiques sur les dalles, battements
de dalles sous trafic).
Cause :
- effets thermiques dans la couche de roulement.
Contrairement au faïençage de fatigue, cette dégradation ne décèle pas un défaut de
portance.
- départs de matériaux ;
- faïençage de fatigue.
Fissure de fatigue :
Causes possibles :
- fatigue avancée de la chaussée ou sous-dimensionnement d’une ou plusieurs couches ;
- diminution de portance du sol support (drainage déficient, défaut d’étanchéité de la

surface) ;
- mauvais mode de fonctionnement de la structure (couches décollées…) ;
- qualité médiocre de certains matériaux.
- faïençage de fatigue.

Désenrobage – Brûlure :
Causes possibles :
- vieillissement du liant ;
- mise en œuvre sous conditions météorologiques défavorables ;
- actions physico-chimiques dues aux méthodes de déglaçage (produits chimiques,
thermosoufflage) ou aux méthodes de dégommage ;
- stagnation d’eau sur la chaussée ;
- brûlures dues au souffle des réacteurs.
- altération de l’étanchéité ;
- nid-de-poule.

Causes possibles :
- fluage des enrobés sous des efforts tangentiels importants (freinage ou impact des avions) ;
- gélivité ou propriétés gonflantes du sol support ;
- dilatation thermique des couches sous-jacentes (dalles en béton hydraulique, assises
traitées…) avec pénétration de matériaux incompressibles dans les joints ou les fissures
empêchant tout retour à l’état initial;
- effets thermiques sur des couches de surface aux raccords de structures de natures
différentes (poussée de dalles en béton hydraulique sur couche de roulement en enrobés…).
- altération de l’uni ;
- décollement des couches avec accumulation d’eau et risque de dégradation par le gel ;
- perte de cohésion des couches de chaussée ;
- fissuration.
Causes possibles
- instabilité des matériaux de la couche de base ou de la couche de roulement ;
- sous-dimensionnement du corps de chaussée ou fatigue excessive de la chaussée.
Conséquences et évolution
- rétention d’eau pouvant entraîner une diminution de l’adhérence et un risque
d’aquaplanage (cas des pistes) ;
- fissuration et faïençage de fatigue.

Dépôt de gomme :
Cause :
- usure des pneumatiques des avions lors de la mise en rotation des roues aux atterrissages.
Conséquence et évolution :
- altération de l’adhérence ;
- diminution de la visibilité des balisages diurnes et nocturnes.

Cause :
- défaut de mise en œuvre des matériaux d’apport (défaut de compactage fréquent).
L’examen du type des dégradations apparaissant à sa surface permet de mieux cerner la
nature du défaut (se référer pour cela au paragraphe « causes possibles » de la dégradation
rencontrée).
Elles sont identiques à celles qui prévalent pour les dégradations apparaissant à la surface de
la réparation.
4.7 Les causes probables et conséquences (Chaussées rigides)

4.7.1 Dégradation de structure

Cause :
- mauvaises conditions d’appui de la dalle et de transfert de charge combinées à la répétition
des charges.
- modification des conditions de fonctionnement de la dalle (transfert de charge) ;
- affaissement localisé, d’où altération de l’uni et de l’adhérence (rétention d’eau) ;

Causes possibles :
- portance insuffisante (épaisseur trop faible de la dalle, résistance insuffisante du béton à la
traction…) ;
- dégradation des conditions d’appui de la dalle (tassement ou érosion du sol de fondation) ;
- sciage trop tardif des joints à la mise en œuvre (fissure transversale) ;
- saignée pour balisage axial favorisant l’effet d’entaille sous fortes sollicitations, telles celles
exercées par le B747 (fissure longitudinale) ;
- dimensions excessives de la dalle par rapport à son épaisseur donnant lieu à des
contraintes thermiques importantes.
- modification des conditions de fonctionnement de la dalle (perte de portance) ;
- altération de l’uni (fissure transversale) ;
- fracture.
4.7.2 Dégradation de surface
Epaufrure :
Causes possibles :
- présence de matériaux incompressibles dans les joints (défaut d’entretien des joints) ;
- faiblesse du béton face aux sollicitations dynamiques amplifiée par le sciage du joint (effet
d’entaille) ;
- résistance à la compression du béton insuffisante ;
- détérioration locale du béton par un sciage prématuré.
Causes possibles :
- défaut de mise en œuvre (remontées de laitance) ;
- effets thermiques (variation de température, gel dégel) ;
- chocs thermiques (thermosoufflante, réacteurs) ;
- produits déglaçants.
- porosité du béton néfaste dans les régions soumises au gel ;
Défaut de joint :
Causes possibles :
- défaut du produit pour joint (vieillissement, durcissement, mauvaise adhérence,
décollement, incompatibilité entre produits…)
- défaut de mise en œuvre (nettoyage insuffisant du corps de joint avant application du
produit, rapport incorrect entre la largeur et la profondeur du joint, absence de fond de
joint) ;
- actions thermiques, chimiques et mécaniques diverses (souffle des réacteurs d’avions,

thermosoufflage, kérosène, acides…) ;
- arrachement du produit pour joint.
- accumulation de cailloux, de terre ou de végétation ;
- risque d’épaufrures.
Dépôt de gomme
Cause :
- usure des pneumatiques des avions lors de la mise en rotation des roues aux atterrissages.
Conséquence et évolution :
- altération de l’adhérence ;
- altération de la visibilité du balisage diurne et nocturne.
4.8 Conclusion
Les natures des fissurations observées en surface de chaussées des aérodromes d’Adrar et
Béchar sont diverses, pour le cas de l’aérodrome de Béchar on a pris la partie du lot rigide de
la chaussée (bouts bétonnés) pour définir les dégradations relatives au type de chaussées
rigides les dégradations observées sont de deux types, les dégradations de structure telles
que : fissures en coin, cassure d’angle, rupture et les dégradations de surface, épaufrure
observé au bord de la dalle en coin qui affecte une partie de l’épaisseur de la dalle, faïençage
écaillage, ce type de dégradation affecte presque toute la surface de la dalle, d’autre
dégradations observées ne présentent pas un degré de gravité élevé. De plus les pathologies
observées sont fortement dépendantes du type de la structure, ce qui nous amène à tirer
l’attention des gestionnaires que le seuil de l’arme est atteint.
Pour le cas de l’aérodrome d’Adrar, cas de chaussée souple, on a constaté des dégradations
de structure et des dégradations de surface qui ont rendues la chaussée de l’aérodrome
presque inexploitable avec un degré de gravité élevé.
On remarque que la structure de ces deux aérodromes, Béchar et Adrar, ne peuvent
assimiler leurs services conformément aux réglementations de la navigation aérienne, du
faite que leurs degré de gravité est élevé.
Pour le cas de l’aérodrome de Timimoun, on peut dire d’après nos constatations que la
chaussée n’est pas affectée des dégradations de structure, ce qu’il lui permet de rendre les
services dans les conditions normales.
Pour le cas de l’aérodrome de Tindouf, on n’a pas pu avoir accès à l’aérodrome pour
investigations pour des mesures sécuritaires.
Chapitre V : Traitement des dégradations dans les chaussées aéronautiques
Chapitre V
TRAITEMENT DES DEGRADATIONS DANS LES CHAUSSEE
AERONAUTIQUES
5.1 Introduction
5.2 La méthode PCI
5.3 Analyse de dégradations
5.4 Traitement des dégradations
5.4.1 Entretien des chaussées souples
5.4.2 Entretien des chaussées rigides
5.5 Problèmes de fissures
5.5.1 Classification
5.5.2 La remontée des fissures dans les couches de surface
5.5.3 La préfissuration
5.5.4 Techniques anti-fissures en entretien
5.5.5 Interposition d’un enrobé fin
5.6 Les géotextiles
5.6.1 Fonctions et rôles des géotextiles
5.6.2 Renforcement et stabilisation
5.7 Conclusion
5.1 Introduction
Les revêtements d'un aéroport doivent être en permanence gardés en bon état en
prévenant leur détérioration due au passage répétitif des charges importantes d'une part,
aux conditions naturelles locales d'autre part. Afin de déterminer une méthode correcte et la
périodicité des entretiens, il est nécessaire de déterminer leurs états actuels et de prévoir
leur évolution au fil du temps. L'exploitation des aéronefs sans risque dans les aéroports est
étroitement liée à l'état de la surface des revêtements que nous récapitulons plus loin.
Partout dans le monde, les responsables d’aéroport à piste unique souhaitent conserver leur
piste dátterrissage lors des travaux de réparation indispensables et éviter ainsi la fermeture
de láéroport.
Les gros aéroports disposant de plusieurs pistes supportent une exécution des travaux de
réparation qui tient compte de la disponibilité de lénsemble des pistes dátterrissage durant
les heures de pointe. Cést la raison pour laquelle les travaux doivent être exécutés entre les
heures de pointe, soit le jour, soit la nuit, en fonction des horaires de vol.
Dans la plupart des grands aéroports du monde, il existe des limitations de trafic durant la
nuit. De ce fait, au début des années soixante-dix, Airplan a développé des techniques de
réparation par élément pendant les heures creuses. Depuis la première application, de
nombreux autres travaux déntretien ont été menés, et ont prouvé léfficacité de cette
méthode.
Pour la sécurité de l'exploitation des aéronefs, le PRI (pour "Pavement Réhabilitation Index",
indice de rénovation pour les revêtements) est un critère important des surfaces permettant
de juger de la nécessité éventuelle de les rénover. Pour les revêtements en enrobés
bitumineux, le PRI est déterminé en tenant compte de certains paramètres, tels que le
rapport de fissuration, la profondeur des ornières et l'uni de la surface, tandis que pour les
revêtements en béton, on tiendra compte, à cet effet, du degré de fissuration, de la rupture
et du ressaut au niveau des joints. Depuis plus de dix ans, des études de la surface des
revêtements ont été effectuées régulièrement dans des aéroports en vue de diagnostiquer
éventuellement leurs dégradations et de prévoir leur évolution au fil des ans.
5.2 La méthode PCI

Une étude de l'adhérence des revêtements des aéroports, en particulier celle des pistes de
décollage, a également été réalisée pour déterminer une valeur indicative. Une série des
mesures du coefficient de frottement sur le terrain a été effectuée dans plusieurs aéroports
en exploitation, au moyen d'un SFT (pour "Saab Friction Tester", appareil d'essai de
frottement Saab).
Les différents ouvrages en génie civil nécessitent le contrôle avant la réalisation sur les plans,
durant la réalisation et après leur réalisation par plusieurs méthodes, parmi ces méthodes, la
méthode PCI qui est applicable après la réalisation des ouvrages pour l’entretien. Elle est un
véritable indicateur de l’état de la chaussée en béton.
Conformément au système de rénovation des revêtements des aéroports en vigueur, la
méthode d'intervention pour la rénovation doit être fixée après l'analyse des conditions de
la surface et celle de la structure des revêtements. Une procédure permettant d'examiner
des surfaces en différents états a été établie à l'aide du PRI pour juger de la nécessité
éventuelle de rénover.
Le PRI lui-même est obtenu en utilisant les expressions suivantes :
(1) Revêtement en enrobés bitumineux
PRI = 10- 0,450 SR - 0.0511 RD - 0.655 SV
où, CR : rapport de fissuration (en % = zone fissurée/unité de surface),
RD : profondeur de l’ornière (en mm, valeur maximale)
SV : l'uni (en mm, écart type de 3 m de données fournies par le vérificateur de la surface de
chaussée).
5.3 Analyse de dégradations

Dans le cas de nos investigations nous avons utilisé pour le relevé le niveau de la dégradation
la méthode P.C.I (pavement condition index) qui repose essentiellement sur le type de
dégradation, son niveau de gravité (léger, moyen ou élevé) et sa densité (pourcentage de
surface affectée).
1. Application de la méthode P.C.I à l’aérodrome de Béchar
Les calcules par la méthode P.C.I ont intéressés :
 400 m du bout-bétonné 01
 425 m du bout-bétonné 19
 Tout le parking M.
a) Bout-Bétonné 01
Les quartes cent (400 m) du bout-bétonné 01 sont découpées en trente deux (32) mailles (25
dalles par maille). Les résultats sont présentés dans le tableau 5.1 suivant.
Tableau 5.1 : Etat selon PCI bout bétonné 01

N° maille V.D.T V.D.C I.S Etat selon P.C.I
01 75 55 45 MOYEN
02 94 60 40 MOYEN
03 108 55 18 TRES MAUVAIS
04 90 68 32 MAUVAIS
05 113 75 25 MAUVAIS
06 83 62 38 MAUVAIS
07 101 76 24 MAUVAIS
08 95 67 33 MAUVAIS
09 94 71 29 MAUVAIS
10 75 57 43 MOYEN
11 126 82 18 MAUVAIS
12 92 64 36 HORS SERVICE
13 143 - - MAUVAIS
14 88 62 38 MAUVAIS
16 61 46 54 MOYEN
19 178 - - HORS SERVICE
V.D.T : valeur déduite totale
V.D.C : valeur déduite corrigée
I.S : INDICE DE SERVICE
L’évaluation statistique de l’état du bout bétonné 01 est donné dans le tableau 5.2.
Tableau 5.2 : Evaluation du bout de piste
E TATS NOMBRE DE MAILLE % DES MAILLES
BON 00 00
MOYEN 04 12 ,5
MAUVAIS 09 28,12
TRES MAUVAIS 09 28,12
HORS SERVICE 10 13,25
TOTAL 12 100 %
OBSERVATIONS : 87,50 % DES MAILLES SONT ENTRE HORS SERVICE ET MAUVAIS.
V .D.C MOYENNE : 19,25 % soit un état Très mauvais.
b) BOUT BETONNE 019
Les quatre cent vingt cinq (425 m) de ce dernier sont découpés en trente quatre mailles (25
dalles 4,5mx 5m par maille).
Tableau 5.3 : Etat selon PCI bout bétonné 019

N° MAILLE V.D.T V.D.C I.S ETAT SELON P.C.I
01 79 67 33 MAUVAIS
02 55 54 46 MOYEN
04 42 45 55 MOYEN
06 52 41 59 BON
09 98 75 25 MAUVAIS
10 84 64 36 MAUVAIS
11 41 34 66 BON
13 88 76 24 MAUVAIS
18 90 68 34 MAUVAIS
20 94 71 29 MAUVAIS
24 78 57 43 MOYEN
25 115 70 30 MAUVAIS
26 82 62 38 MAUVAIS
29 90 68 32 MAUVAIS
30 92 70 30 MAUVAIS
31 45 34 66 BON
32 94 71 29 MAUVAIS
34 99 74 26 MAUVAIS
EVALUATION STATISTIQUE DE L’ETAT DU BOUT BETONNE 019

Tableau 5.4 : Evaluation du bout bétonné 019
ETAT NOMBRE DE MAILLE % DES MAILLES
BON 03 8 ,82
MOYEN 03 8,82
MAUVAIS 12 35,29
TRES MAUVAIS 02 5,88
HORS SERVICE 14 41,17
TOTAL 34 100%
OBSERVATIONS : 82% des mailles sont entre hors service et mauvais.
-V.D.C moyenne : 21,97 ; soit un état mauvais.
c) PARKING “M“
Ce dernier est découpe en cent dix (110) mailles (16-24-25 et 30 dalles de 5m x 5m par
maille).
Tableau 5.5 : Etat selon PCI du parking M
N° maille V.D.T V.D.C I.S Etat selon P.C.I
01 22 18 82 TRES BON
02 04 - 100 EXCELLENT
03 31 26 74 TRES BON
04 08 08 92 EXCELLENT
06 - - 100 EXCELLENT
07 30 24 76 T. BON
09 31 22 78 T. BON
10 41 30 70 BON
11 22 22 78 T. BON
12 18 18 82 T. BON
13 77 55 46 MOYEN
14 41 30 70 BON
15 48 34 66 BON
16 71 54 46 MAUVAIS
18 61 46 54 MOYEN
19 29 24 76 TRES BON
20 40 33 67 BON
21 31 25 75 TRES BON
22 28 28 72 TRES BON
23 54 40 60 BON
24 39 32 68 BON
25 33 25 75 T. BON
26 35 29 71 T. BON
27 70 50 50 MOUEN
28 63 45 55 MOUEN
29 50 38 62 BON
30 105 79 21 T. MAUVAIS
31 43 31 69 BON
32 24 20 80 T. BON
33 42 35 65 BON
34 108 73 27 MAUVAIS
35 107 66 34 MAUVAIS
36 81 57 43 MOYEN
39 92 70 30 MAUVAIS
40 46 38 62 BON
41 102 86 14 T. MAUVAIS
42 109 84 16 T. MAUVAIS
43 93 61 39 MAUVAIS O.B.S
44 56 41 59 BON
45 30 24 76 TRES BON
46 84 60 40 MAUVAIS
47 85 64 36 MAUVAIS
48 79 56 44 MOYEN
50 24 20 80 T. BON
51 30 24 76 T. BON
52 118 88 12 T. MAUVAIS
53 48 34 66 BON
54 16 16 84 T. BON
56 92 66 34 MAUVAIS
57 107 81 19 T. MAUVAIS
58 37 31 69 BON
59 112 74 26 MAUVAIS
60 33 27 73 T. BON
61 - - - MAUVAIS
62 - - - HORS SERVICE VISUELLEMENT T. MAUVAIS
63 153 - - MAUVAIS VISUELLEMENT T. MAUVAIS
64 46 39 61 BON
65 - - - - VISUELLE. HORS SERVECE
66 - - - - VISUELLEMENT MAUVAIS
67 - - - - VISUELLEMENT T. MAUVAIS
68 110 74 26 MAUVAIS
69 53 44 56 BON
70 48 36 64 BON
72 - - - - VISUELLEMENT MOYEN
74 99 82 18 T. MAUVAIS
75 111 83 17 T. MAUVAIS
76 77 55 45 MOYEN
77 48 40 60 BON
78 82 54 46 MOYEN S
79 68 52 48 MOY EN
80 37 31 69 BON
81 - - - - VISUELLEMENT T. MAUVAIS
82 75 64 37 M AUVAIS
83 40 33 67 BON
; 51 50 50 MOYEN
85 57 43 57 BON
86 26 21 79 T.BON
87 87 75 25 MAUVAIS
88 17 17 83 T.BON
89 30 30 70 BON
90 29 29 76 T.BON
91 24 19 81 T. BON
94 30 25 75 T. BONE
95 24 20 80 T.BON
96 81 57 43 T.BON
97 24 20 80 MOYEN
98 - - 100 T. BON
100 - - 100 EXCELLENT
101 19 19 81 T. BON
103 - - 100 EXCELLETN
104 28 22 78 T. BON
106 30 24 76 T. BON
107 34 28 82 T. BON
108 47 35 65 BON
109 25 20 80 T. BON
La méthode P.C.I n’est pas applicable pour les mailles 62 -63-64-65-66-67-71-72-73 et 81 vue
que les dalles de ces mailles ne présentent pas les mêmes dimensions . Pour cela le relevé
de dégradation a été fait visuellement (approximatif de la réalité)
Tableau 5.6 : Evaluation des mailles
ETATS NOMBRE DE MAILLE %DES MAILLES O.B.S
EXCELLENT 15 13,63
TRES BON 29 26,36
BON 22 20,00
MOYEN 14 12,73 02MAILLE SANS
CALCUL
MAUVAIS 15 13,63 03MAILLE SANS
CALCUL
TRES MAUVAIS 10 9,09 03MAILLE SANS
CALCUL
05 4,54 01MAILLE SANS
HORS SERVICE CALCUL
OBSERVATIONS : V .D.C MOYENNE = 58 ,78 SOIT UN ETAT DU PARKING : BON
Remarques et interprétations :
 le sol de fondation au droit de la piste est relativement sensible légèrement à l’eau
par rapport au parking,
 les diagrammes Proctor modifié présentent généralement un maximum légèrement
accusé ce qui suppose un sol toutefois sensible à l’eau,
 toutefois l’effet de sol bien que très minime est relativement faiblement élevé pour
le sol de fondation au droit de la piste.
Cependant la collecte de cette observation devra aider les techniciens à mettre en valeur
certaines mises au point afin de porter un jugement efficace techniquement.
d) SYNTHESE GENERALE
A vu des résultats de l’évaluation d’Etat des chaussées rigides de la piste principale et le
parking Militaire de l’aérodrome de BECHAR, il s’avère que :
1 – Le bout de piste 01 est en mauvais état et dans l’ensemble et en ruine sur les bandes
centrale.
2 – Le bout de piste 19 est en mauvais état et dans l’ensemble est ruine sur la bande
centrale
3 – Le parking militaire en bon état dans son ensemble avec quelque dalle en ruines situés
ponctuellement au niveau de la jonction avec le taxiway.
Par ailleurs la structure de la chaussées rigide est non adaptée aux aéronefs civils et
militaires moyen et long courriers vu l’épaisseur des dalles (0,20 cm), et la portance de sol
support de par l’état d’humidité permanente (disfonctionnement du réseau
d’assainissement) et par conséquent l’affectation des modules de déformation du sol.
L’auscultation de chaussée rigide de l’Aérodrome de BECHAR, de part l’évaluation de l’indice
d’Etat des chaussées, et une étude du dimensionnement de chaussée et de l’étude
rhéologique des matériaux permet dans l’optique du trafic future et de type d’aéronef
pouvant fréquenter la piste principale de déclarer que :
1- les bouts de piste en chaussé rigide 01 et 19 sont donc d’une qualité fonctionnelle
et structurelle résiduelle médiocre et non adaptée au trafic et au type de charges actuels.
Par conséquent ils sont hors service. Ils nécessitent par conséquent leur démolition pour
la réalisation d’une nouvelle chaussée adaptée au trafic et aux types d’aéronefs actuels et
futurs.
2- Le parking militaire en bon état ne nécessite aucun renforcement, sauf quelques

réparation ponctuelles au vive au de la jonction avec le taxiway (remplacement de quelques
dalles), vu la fréquentation habituelle et future par des avions militaires non contraignants
et vu la bonne portance du sol support.
Lors de la conception des nouvelles chaussées il ya lieu d’étudier convenablement le
réseau d’assainissement qui de part son disfonctionnement influe directement sur les
modules de déformation du sol support et par conséquence sur sa portance.
2. Application de la méthode P.C.I à l’aérodrome d’Adrar

Les indices de services propres à la chaussée souple d’aérodrome d’Adrar sont les suivants :
Tableau 5.7 : IS de l’aéroport d’Adrar

IS globale IS structurel IS superficiel
53.24 76.75 72.36
 IS Globale
Indice calculé à partir du traitement de toutes les dégradations rencontrées sur la chaussée
qui donne son état global.
 IS Structurel
Indice de service calculé à partir du traitement des dégradations des structures rencontrées
sur la chaussée permettant d’apprécier l’état de la chaussée révélant un défaut de portance.
 IS superficiel
Indice de service calculé à partir des dégradations des surfaces rencontrées sur la chaussée
permettant d’apprécier l’état superficiel de la chaussée.
Interprétation des résultats

Pour qualifier l’état de la chaussée, et afin de justifier le renforcement ou non des aires de
manœuvres de l’aérodrome d’Adrar, il est indispensable de passer par l’organigramme
suivant, qui est considéré comme un principe général du système de gestion :
Calcul de l’IS moyen de la section
Oui Entretien léger

IS > 65
Gros entretien sur les
Non mailles dont l’IS < 65
Oui
IS < 50
Non Non
Réfection
Evaluation de Oui
de la IS superficiel < IS structurel Rénovation de la
la portance
chaussée chaussée
Figure 5.1 : Schéma du calcul de l’IS moyen de la section
On constate, d’après le tableau précédent, que l’état global de la piste principale 04/22 est
passable (IS moyen est égal 53.24), ainsi que le niveau de service de la structure et de la
surface est considérée comme en bon état (IS structurel = 76.75, IS surface = 72.36)
Suivant l’organigramme précédent, nous avons le IS de notre cas qui est égale à 53.24 est
inférieur à 65 et supérieur à 50, ainsi le IS superficiel inférieur à IS structurel donc ce résultat
nous conduit à la rénovation de la chaussée.
5.4 Traitement des dégradations

5.4.1 Entretien des chaussées souples
Les interventions courantes qui permettent de maintenir ou de remettre les chaussées en
état de service, sans volonté d’améliorer les qualités structurelles de celles-ci.
Ces interventions se distinguent en cela des travaux de réfection et de renforcement qui
sont, par suite, traités ici de manière distincte.
L’entretien peut avoir séparément ou à la fois pour objectifs :
 celui préventif tendant à ralentir le processus de dégradation de la chaussée et à
retarder le recours à des techniques plus lourdes de réfection,
 celui curatif visant à redonner à la chaussée des caractéristiques fonctionnelles
suffisantes.
Les opérations d’entretien s’adressant spécifiquement aux chaussées souples peuvent avoir
un caractère ponctuel ou généralisé.
Par opérations d’entretien ponctuel, on entend essentiellement :
 les reprises ponctuelles du revêtement,
 le colmatage de fissures.
Les opérations d’entretien généralisé supposent par contre la mise en œuvre de matériaux
sur tout ou large partie de la surface d’une aire aéronautique, sans qu’il puisse pour autant
s’agir de réfections - lesquelles supposent généralement un enlèvement de matériaux - ni de
renforcements, qui impliquent, quant à eux, la mise en œuvre d’une ou plusieurs couches de
matériaux totalisant une épaisseur suffisante pour constituer un apport structurel
significatif.
Ainsi entend-on par opérations d’entretien généralisé :
 la mise en œuvre de coulis ou d’enduits superficiels,
 celle d’enrobés en couche mince.
Courantes sur chaussées routières, ces opérations seront adaptées aux conditions
aéronautiques et utilisées avec précaution. Certaines sont à réserver aux aérodromes
d’aviation légère.
 Reprises ponctuelles du revêtement
Les reprises localisées de revêtements en enrobés seront effectuées avec les
précautions habituelles nécessaires à une bonne tenue de la réparation, à savoir :
- délimitation de l’aire à traiter incluant la dégradation de manière suffisamment

large pour permettre le compactage ultérieur des matériaux d’apport,
- découpage à bords francs de la zone défectueuse sur une profondeur à estimer en
fonction de la dégradation, - purge des différentes couches de chaussée concernées,
- mise en œuvre des matériaux d’apport correspondant aux différentes couches
traitées,
- interposition, selon la nature de la couche atteinte, de couches d’accrochage ou
d’imprégnation,
- compactage et réglage soigné des différentes couches d’apport,
- traitement du joint créé par la réparation.
 Colmatage des fissures
Le colmatage des fissures peut être réalisé selon trois procédés, à savoir :
1 - par pénétration gravitaire d’un liant fluide
Concevable pour des fissures peu ouvertes et présentant, par suite, un degré de gravité
faible, cette méthode est aléatoire quant à ses résultats, ceux-ci dépendant de la profondeur
des fissures.
2 – par garnissage au mastic bitumineux
Le garnissage au mastic bitumineux se fait après ouverture mécanique de la fissure. Cette
technique est lourde et ne peut s’appliquer qu’à des fissures localisées et présentant une
forme sensiblement rectiligne.
3 - par pontage des fissures
Cette technique est adaptée au traitement des fissures de formes diverses et de longueur
importante, cette technique consiste à mettre en œuvre, sur une largeur de 7 à 10 cm
encadrant la fissure et sur une épaisseur d’environ 2 mm, les principaux points à observer
étant les suivants :
- non exécution par temps de pluie,
- préparation du support par décapage et séchage à la lance thermopneumatique,
- température du support supérieure à 5°C,
- mise en place du produit à l’aide d’un sabot et réglage en épaisseur comme en
largeur du cordon de mastic,
- respect de la température de coulée,
- microgravillonnage de surface avec un sable sec de granulométrie 1/2 ou 1/3, ayant

un coefficient Los Angeles inférieur à 20 et totalement exempt de fines,
- limitation des largeurs de pontage rectiligne par mise en place de bandes adhésives
collées de part et d’autre de la fissure à ponter afin d’éviter les ruissellements
incontrôlés.
 Enduits superficiels
La mise en œuvre d’enduits superficiels (norme NF P 98 160) permet également de rétablir
l’étanchéité de surface ou de redonner des caractéristiques de rugosité satisfaisantes à la
chaussée. L’utilisation de cette technique sera toutefois limitée aux aérodromes ne recevant
que des avions légers. Sa mise en œuvre doit alors respecter la succession suivante
d’opérations :
- répandage d’une couche de liant,
- répandage d’une ou deux couches de granulats,
- compactage de l’ensemble,
- mise en place d’une couche de scellement afin d’éviter le rejet de granulats
susceptible d’endommager les hélices, le diamètre du plus gros grain étant inférieur à
3 mm,
- éventuellement sablage et aspiration,
- balayage.
Il est également recommandé ici d’utiliser des liants améliorés afin de s’assurer d’une
meilleure tenue dans le temps.
 Enrobés en couche mince
Les enrobés en couche mince sont peu utilisés sur les chaussées aéronautiques.
L’entretient par famille de dégradation

Fissure de joint :
 nettoyage de la surface à traiter ;
 pontage des fissures par mastic.
 nettoyage de la surface à traiter ;
 pontage des fissures par coulis à froid ou mastic.
 rabotage de la couche de roulement et mise en œuvre d’une couche d’enrobé à
chaud (après couche d’accrochage).
Fissure de fatigue :
 nettoyage des bords de la fissure ou découpage selon la gravité de la fissure ;
 pontage par mastic avec ou sans primaire d’accrochage.
Famille des arrachements
Désenrobage – Brûlure :
 balayage et nettoyage de la surface ;
 mise en œuvre d’un enduit superficiel avec balayage des rejets par aspiratrice.
Famille des déformations
 découpage soigné de la zone à traiter ;
 rabotage ;
 mise en œuvre d’une nouvelle couche d’enrobé à chaud (couche d’accrochage au
préalable).
 même nature de travaux que pour la reprise de flache.
Autres dégradations
Dépôt de gomme :
 grenaillage ;
 lavage haute pression.
 suppression par jet d’eau haute pression ;
 grenaillage.
5.4.2 Entretien des chaussées rigides

Pour les chaussées rigides : l’analyse du béton de chaussée de l’aérodrome de Béchar par la
méthode P.C.I a donnée un état de béton de chaussée très mauvais pour des raisons
différentes (mauvais entretien, préséance de sable dans les joints ...etc.) la seule solution est
de reconstruire la chaussée.
Dans le cas où la chaussée rigide n’est pas trop affectée on peu procéder à l’entretien des
dégradations.
Dégradation de surface
Epaufrure :
 repiquage des zones concernés et reprise au mortier de résine ;
 reprise des joints.
 repiquage des zones concernés et reprise au mortier de résine.
Vu l’état avancé des dégradations des aérodromes de Béchar et Adrar on a recours à
l’utilisation de la Géogrille (géosynthétique), pour le renforcement de ces aérodromes.
Dans le cas de l’aérodrome d’Adrar les travaux de renforcement sont confiés à l’entreprise
Entreprise de Viabilisation Sidi Moussa (EVSM) et les travaux de renforcement sont en cours.
Géotextile utilisée pour le renforcement Les travaux de renforcement sont en cours
Les travaux de reprofilage en cours Les travaux sur la piste principale presque
achevés
Figure 5.2 : travaux de reprofilage
5.5 Problèmes de remonté de fissures

5.5.1 Classification
Les problèmes de la fissuration des assises de chaussées et celui de la remontée des fissures
à travers les couches de surface sont complexes ; ils appellent encore des innovations dans
la conception des structures, dans la nature des matériaux et dans le développement de
techniques habituellement présentées comme des techniques anti-fissures. En chaussées
aéronautiques, les problèmes sont identiques à ceux de la route mais avec des
conséquences accentuées concernant essentiellement l’uni et l’étanchéité.
Avant d’aborder le développement de ce guide technique, il est nécessaire de rappeler la
différence entre la fissuration de retrait des assises traitées avec un liant hydraulique et la
fissuration de fatigue.
La première intervient sous l’effet du retrait, au moment où la contrainte de traction
engendrée dans le matériau par la prise atteint une valeur proche de la résistance en
traction. Dans le domaine de la fissuration de retrait on a l’habitude de distinguer deux types
de retraits élémentaires :
1- les retraits primaires qui comprennent le retrait avant durcissement et le retrait
hydraulique. Ils sont responsables des premières mises en contrainte lente du matériau
après sa mise en œuvre; ils se produisent alors que le matériau est encore peu résistant ;
2- le retrait thermique, associé soit aux variations journalières soit aux variations annuelles
de température. Les premières peuvent se situer entre 20 et 30° C, tandis que les secondes
peuvent atteindre 50 à 60° C.
On classe les fissures de retrait à partir de différents paramètres d’identification, ce qui
permet d’appréhender leur gravité depuis un état initial (fissures transversales, fines peu
ouvertes et non dédoublées par exemple) jusqu’à son état ultime lorsque la fissure de retrait
a évolué sous la forme d’une zone faïencée.
Les fissures de fatigue peuvent être classées suivant les mêmes paramètres, mais ces
fissures de fatigue apparaissent généralement dans le sens longitudinal, au niveau des voies
de circulation.
La fissure de fatigue est la conséquence d’une insuffisance structurelle de la chaussée. Elle
précède la période de destruction totale de la chaussée. Elle est provoquée, pour des
structures à assises traitées, par des contraintes de traction par flexion excessives dans les
assises. Pour les structures souples elle est la conséquence d’un excès de déflexion qui
engendre des contraintes de traction excessives à la base de la couche de roulement.
Les stratégies d’entretien adoptées pour les réseaux routiers sont telles que généralement la
structure est renforcée en action préventive dès les premiers signes de fatigue d’une
structure de manière à arrêter le processus d’évolution de la chaussée.
C’est pourquoi en France :
- les problèmes liés à la fissuration,
- les recherches faites à ce sujet,
- les expérimentations organisées pour tester des procédés concernent essentiellement la
fissuration de retrait des assises.
5.5.2 La remontée des fissures dans les couches de surface
La propagation d’une fissure dans la couche de roulement d’une structure dont la couche de
base est fissurée découle d’une alternative :
soit décollement de l’interface (propagation horizontale), soit propagation verticale en
prolongement de la fissure existante.
Cette alternative est régie par le rapport entre l’effort tendant à propager la fissure dans une
direction donnée et la résistance qu’opposent les matériaux à cette propagation.
On voit donc les objectifs qui vont être visés avec les techniques anti-remontées de fissures :
1- créer des liaisons ou donner aux matériaux des résistances à la propagation aussi
élevées que possible en particulier lorsque les conditions climatiques sont
défavorables (temps froid) ;
2- conduire la propagation de la fissure de manière à allonger son parcours avant son
arrivée en surface. Pour ce faire on cherchera à créer une interface qui le permette
en évitant les inconvénients d’un décollement vis-à-vis de l’évolution de la fissure
remontée.
5.5.3 La préfissuration
La préfissuration consiste à provoquer la fissure de retrait de l’assise hydraulique à l’endroit
où on le désire. En provoquant cette fissure tous les 2 ou 3 mètres on constate que lorsque
la fissure remonte à la surface de la chaussée elle est rectiligne ce qui ne peut que faciliter
un éventuel entretien.
La deuxième constatation qui est faite concerne l’évolution des fissures remontées en
surface. D’une part elles correspondent toujours à une préfissuration de l’assise ; d’autre
part elles sont fines et leur évolution est beaucoup moins dommageable que celle d’une
fissuration naturelle.
Trois techniques de préfissuration sont aujourd’hui développées par les entreprises
routières françaises. Ces trois techniques, décrites ci-après, sont opérationnelles. L’efficacité
des matériels pour localiser la fissuration dans l’assise est garantie en particulier pour les
deux techniques qui font l’objet d’un avis technique du comité français pour les techniques
routières (CFTR).
Avec ces trois techniques de préfissuration qui permettent l’obtention d’une fissuration
maîtrisée, plus fine et moins évolutive, l’idée a germé de reconsidérer le dimensionnement
des assises préfissurées. Actuellement des études sont en cours, principalement dans le
domaine du calcul des structures par la méthode des éléments finis, à l’aide du programme
CESAR 3 dimensions. Elles sont suivies par des chantiers expérimentaux réalisés dans le
cadre de la Charte innovation mais les conclusions n’en sont pas encore tirées.
À ce jour une réduction d’épaisseur des assises préfissurées par rapport aux épaisseurs
obtenues sans préfissuration n’est pas admise et doit être considérée comme
expérimentale.
5.5.4 Techniques anti-fissures en entretien
Les techniques d’entretien pour limiter les conséquences de la remontée des fissures
Les techniques qui sont développées dans ce chapitre sont des techniques d’entretien qui
peuvent également être mises en oeuvre, dès la construction des assises aéronautiques
faisant appel à des assises traitées aux liants hydrauliques.
La transmission des fissures de l’assise dans les couches de surface est la conséquence des
contraintes engendrées par les sollicitations, mais aussi et essentiellement la conséquence
des contraintes thermiques (cycles saisonniers et journaliers). Pour éviter totalement ces
dernières il suffirait de supprimer le collage des enrobés sur l’assise : ainsi la fissure de
l’assise provoquée par le retrait de prise ne pourrait pas s’amorcer à la base de la couche de
surface. Mais cela conduirait à un fonctionnement tellement défavorable qu’aucune couche
de roulement ne résisterait longtemps dans de telles conditions.
Le concept qui est à l’origine des techniques d’interposition s’appuie sur le désir de
désolidariser la couche de surface de l’assise vis-à-vis des contraintes thermiques
(initialisation de la fissure de l’assise par des sollicitations horizontales et lentes) tout en
assurant son collage sur le support de manière à lui permettre un fonctionnement

mécanique normal sous les charges.
Autrement dit, les techniques d’interposition consistent à mettre en oeuvre entre l’assise et
les couches de surface une membrane anti-fissure ou une couche de diffusion des
contraintes qui a un triple but :
 sur le plan de la transmission des contraintes, en tête de la fissure, provenant des
cycles thermiques lents, elle dissocie les deux couches,
 elle permet à la structure de supporter les sollicitations des charges en assurant un
bon collage de l’enrobé à son support.,
 elle doit conserver l’imperméabilité de la structure même si la fissure se développe
dans la couche de surface.
Le matériau utilisé pour constituer une membrane antifissure doit donc être suffisamment
déformable sous les sollicitations lentes des cycles thermiques de manière à permettre la «
dissipation des contraintes » apparaissant en tête des fissures du support mais il doit
conserver une rigidité suffisante pour les sollicitations rapides dues aux charges. Il ne doit
pas présenter une forte compressibilité verticale pour ne pas augmenter exagérément les
contraintes de flexion dans la couche de roulement ni être le siège de déformations
permanentes ou fluage entraînant des déformations en surface. Il doit adhérer avec deux
faces pour assurer le collage de la couche de roulement sur son support et doit aussi
conserver son imperméabilité même au dessus ou en dessous d’une fissure ouverte.
On peut classer les techniques d’interposition en trois grandes familles dans lesquelles on
retrouve pratiquement tous les produits ou procédés d’entreprise. Ce sont :
- l’enrobé fin bitumineux riche en liant et en fines,
- le géotextile imprégné,
- la membrane bitumineuse.
Ces procédés sont surtout utilisés pour l’entretien de chaussées semi rigides ou pour le
rechargement de chaussées en béton, mais ils peuvent également être utilisés sous forme
préventive pour des chaussées neuves dont la couche de base est en matériau traité avec un
liant hydraulique.
Les géogrilles de première génération n’ont pas donné de résultats satisfaisants pour la
fissuration de retrait des assises. Pour les autres fissures, sur chaussées souples en
particulier, leur efficacité est significative.
5.5.5 Interposition d’un enrobé fin

Ce procédé consiste à réaliser la couche de roulement d’entretien (ou les couches de surface
en chaussée neuve) sur une première couche de 1,5 à 2 cm d’épaisseur en enrobé 0/6 ou
mieux 0/4 élaboré à partir d’un granulat entièrement concassé avec une formulation
comptant de l’ordre de 10 % de bitume; 12 à 15 % d’éléments inférieurs à 80 microns
(module de richesse visé entre 5,5 et 6) et 10 à 15 % de sable roulé.
Ce système souvent présenté sous l’appellation « enrobé bicouche » est parmi les plus
efficaces mais sous certaines conditions. Il nécessite en particulier:
- l’emploi d’un bitume modifié pour l’enrobé fin. L’objectif est d’obtenir un liant ayant une
faible susceptibilité thermique et pour le mélange un maximum d’allongement à la rupture.
L’emploi de liant modifié est nécessaire pour donner à la « couche antifissure » la souplesse
souhaitée sous toutes conditions climatiques et surtout d’éviter l’orniérage ou des
déformations permanentes qui seraient inévitables sous fortes sollicitations avec du bitume
pur;
- un support ayant un bon uni longitudinal et surtout un bon profil en travers pour respecter
l’épaisseur (1,5 à 2 cm). Il est nécessaire de reprofiler le support si les déformations de profil
sont supérieures à 1 cm;
- de ne pas réduire l’épaisseur de la couche de roulement. Une épaisseur de 6 cm de béton
bitumineux est conseillée. Sous fortes sollicitations, on a également intérêt, sans réduire
l’épaisseur, à utiliser un bitume modifié pour la couche de surface.
La conception d’un tel complexe conduit à rechercher un compromis entre l’efficacité vis-à-
vis de la remontée des fissures qui tend à préconiser l’utilisation d’un bitume mou et la lutte
contre les déformations permanentes sous charges lourdes qui impose l’emploi d’un liant
dur ou modifié. Pour cette raison les études de formulation doivent être complètes et
réalisées sur l’ensemble du complexe sable enrobé + couche de roulement pour ce qui
concerne le comportement sous les charges (voies de circulation et aires de stationnement).
Au niveau de la fabrication du sable enrobé la seule difficulté peut intervenir dans le séchage
de matériaux trop humides qui peut poser un problème de baisse de cadence de fabrication.
La mise en œuvre de ce produit se fait au finisseur vis calées pour respecter l’épaisseur sur
une couche d’accrochage classique et avec un compactage en général réalisé par un
compacteur tandem à jantes lisses; seuls les joints sont vibrés.
5.6 Les géotextiles

5.6.1 Fonctions et rôles des géotextiles
Le géotextile présente une surface continue qui permet de séparer deux sols ou deux
couches différentes, il permet de répartir des efforts concentrés, il réagit aux efforts répartis
de traction et constitue un renforcement dans un massif. Aussi, il joue un rôle
anticontaminant, en bloquant les particules solides, car il consiste un drain.
On constate que le géotextile remplit simultanément plusieurs fonctions, qui sont :
 Drainage.
 Filtration.
 Séparation.
 Renforcement.
 Etanchéité.
 Protection
Ces fonctions sont complémentaires, mais généralement une seule est considérée comme la
fonction majeure.
1. La filtration
Le filtre géotextile permet le passage d'un fluide provenant d'un sol ou d'un autre milieu
(déchets, etc.) tout en prévenant le passage incontrôlé des particules extraites de ce milieu.
Filtre de sol naturel à proximité du géotextile
Figure 5.3 : Filtre de sol à proximité du géotextile
2. La séparation
Le géotextile empêche de manière permanente le mélange entre deux couches de sol
présentant des caractéristiques physiques différentes, telles que le gravier et le sol à faible
granulométrie.
Les principaux domaines d’application d’un géotextile utilisé comme séparateur se
concentrent sur des projets de construction de routes et de voies ferrées. L’utilisation d’un
géotextile préserve et améliore l’intégrité et le rôle fonctionnel des différents matériaux
employés.
Figure 5.4 : La séparation de couche
2. Le drainage
Le géotextile est utilisé pour collecter, et transporter des liquides ou des gaz, dans le plan
d’un géosynthétique.
La permittivité ‘P’ est l’aptitude à laisser percoler l’eau.
- P=Kn /e
- Kn : perméabilité normale au plan. * e : épaisseur du géotextile
Élément composite de drainage
Figure 5.5 : Elément composite de drainage
5.6.2 Renforcement et stabilisation

- Les propriétés mécaniques en tension du géosynthétique haute résistance (tissés,
géogrilles, composites). Sont utilisées pour résister aux contraintes ou limiter les
déformations que subissent les structures.
- L’intérêt d’utiliser un géotextile, associé à un matériau pulvérulent ou cohérent, est de
renforcer le massif en lui apportant une résistance en traction, et permet aussi la
répartition des contraintes locales, par exemple :
 Les remblais renforcés.
 Les remblais à paroi verticale.
 Les barrages en terre renforcés.
 Les pistes de chantier.
Il existe trois mécanismes distincts permettant à un géotextile de stabiliser l’assise en
agrégats et d’améliorer sa résistance à la déformation permanente sous l’effet de charges
répétitives
1 -Retenue + Confinement
2 -Effet de membrane
3 -Renforcement local
Figure 5.6 : Stabilité de l’assise
1. Retenue et Confinement
Comme l’illustre le dessin ci-dessus, il existe deux types de capacité de retenue. La première
concerne la courbure inverse du géotextile de chaque côté du passage des roues (1), qui
marquent une pression vers le bas. Ceci a pour effet de provoquer une surcharge qui aplanit
les déformations et applique une force de compression sur le sous-sol. La seconde forme de
retenue est celle que fournit le géotextile lorsque les particules d’agrégats se mettent à se
disperser sous l’effet de la charge. Le géotextile apporte une armature de traction à la
couche d’agrégats. Ce confinement des agrégats augmente leur résistance. Ce phénomène
fait diminuer la contrainte de compression sur l’infrastructure en répartissant mieux la
charge sous la pression des roues.
2. Protection
Le géotextile sert de couche de réduction de contraintes locales pour prévenir ou réduire les
dommages potentiels que pourrait subir une autre couche de matériau géosynthétique ou
géotechnique ainsi protégée.
3. Contrôle de l'érosion de surface
Le géotextile sert à prévenir l'érosion de surface de particules de sol sous l'effet de
précipitations, de ruissellements ou du vent.
Mise en œuvre de la grille
Chaque élément a son importance pour le bon comportement de la grille en tant que
renforcement d’une structure en enrobé, et procédé de la lutte contre la fissuration.
a. Préparation de la grille :
Pandant le transport et le stockage, ne pas enlever le film de protection. Oter le film juste
avant l’utilisation de la grille. Ne pas plier la grille. Stocker la grille dans un dépôt tempéré à
l’abri de la pluie et des ultra-violets.
b. Préparation de la chaussée :
Traiter les fissures si nécessaires, suivant les règles de l’art.
Balayer la chaussée. Elle doit être propre, sans impureté et plane.
c. Procédure
1. Répandre la couche de d’accrochage au dosage de bitume, dans une largeur
supérieur à celle de la grille. En cas d’absorption de l’émulsion par le support, en
remettre par-dessus la grille.
2. Placer le rouleau dans l’axe de la chaussée.
3. Dérouler la grille.
4. Le recouvrement transversal sera de plus de 20 cm, en tenant compte du sens
d’avancement du finisseur, afin qu’il ne soulève pas la grille au droit du
recouvrement.
d. Précautions
Il est recommandé de réaliser un reprofilage lorsque le support n’est pas plan (un bon
coulage entre les couches d’enrobés). Le bitume de l’émulsion doit totalement imprégner et
coller les enrobés. Il faut faire attention de répondre l’émulsion au démarrage de la
répondeuse et ne pas laisser des zones sans bitume.
Il faut éviter de trop larges recouvrements. En cas de raccordement à une autre chaussée, la
grille ne doit pas remonter sur le joint.
5.7 Conclusion
L’aérodrome d’Adrar est affecté par le phénomène de fissuration généralisé, d’un niveau de
dégradation moyen; dans l’état actuel le niveau de gravité est passable, mais ce phénomène
de fissuration généralisé évolue dans le proche future, qui s’aggrave de plus en plus, ce qui
touche le niveau de service de l’aérodrome en entravant le confort et la sécurité des avions.
Il est impératif d’intervenir sur l’aérodrome par des travaux de renforcements, en utilisant
l’une des solutions proposées précédemment en tenant compte des critères technico-
économique et des délais d’exécution.
D’après l’étude multicritères, nous observons que les trois solutions présentent des
avantages et des inconvénients, ce qui nous mène à faire une étude comparative entres les
trois. Pour la première variante solution radicale c’est la plus cher économiquement, mais
elle a l’avantage de refaire un corps de chaussée neuf et d’éliminer toutes les fissurations qui
se trouvent dans le corps de chaussée. La deuxième variante scarification partielle, elle a un
coût moins coûteux que la première variante, mais elle présente les mêmes comportements
que les anciens renforcements, donc elle ne va pas répondre aux problèmes des fissurations
généralisées et ne pas retarder la remontée de fissure. Pour la troisième variante solution
géotextile, elle présente le meilleur coût par rapport aux autres solutions et elle a
l’avantage de résoudre au problème de la remontée de fissurations ; donc c’est la plus
adéquate des trois autres solutions mais ce matériau est moins connu en Algérie.
Pour le cas d’Adrar, cette zone est reconnue par le phénomène du gradient thermique
(température élevée, en été, à 60°c et descend en hiver, à moins de 0°c) celle-là a causé le
vieillissement rapide du béton bitumineux, qui laisse aussi apparaître rapidement les fissures
qui sont dus au retrait et à la fatigue.
Après la comparaison des trois solutions proposées, il s’avère que celle de géotextile est la
plus efficace puisqu’elle retarde la remontée de fissurations en absorbant les efforts de
tractions dus aux charges des aéronefs et aux variations thermiques.
Dans le cas de l’aérodrome de Béchar, les travaux de renforcement nécessaire à la
réhabilitation de l’aérodrome n’ont pas été encore programmés. Dans le cas de l’aérodrome
de Tindouf, les travaux de renforcement ont été entamés.
Conclusion générale
Le secteur des transports aérien dispose de 40 aéroports dont 35 en exploitation, 2 en
réaménagement et 3 en projet. Le secteur en pleine expansion grâce aux toutes nouvelles
infrastructures faites grâce aux plans de développement et de modernisation des
infrastructures aéroportuaires.
L’Algérie dispose de plusieurs aéroports internationaux : notamment Alger, Annaba,
Constantine, Tlemcen, Oran, …. Plus d'une trentaine de villes algériennes bénéficient de
liaisons intérieures, dont une vingtaine de villes dans les hauts plateaux et le sud
directement reliées à Alger, Oran et Constantine.
L’infrastructure aéroportuaire est très sous exploité pour deux raisons principales prix très
élevé et faiblesse des compagnies intérieurs par manque d’appareils pour faire face à la
demande, sans les compagnies étrangères la situation aurait été encore plus pire face aux
trafic internationale de voyageurs.
Les aérodromes du sud sont en grande partie des aéroports mixtes (civile et militaire) ce qui
pose la difficulté d’accès aux chaussées de ces aérodromes (malgré les lettres de
recommandations de l’université adressées aux administrations concernés). La distance qui
sépare ces aérodromes a posé aussi un problème à cause de l’éloignement des aérodromes :
d’Oran, Béchar au sud Ouest est à 750 Km, Adrar et Timimoum au Sud a 1300 Km et 1250
Km et Tindouf à l’Ouest a 1600 Km. Les autres problèmes rencontrés sont surtout ceux liés à
l’accès aux données. Les ouvrages concernés par l’étude ne disposent pas de fiche technique
relative aux données de base. Le manque de renseignements et d’informations touche en
particulier les types de travaux engagés ainsi que sur les périodes de ces interventions.
Les aéroports du sud connaissent plus de difficulté que ceux du nord, surtout à cause des
dégradations. L’apparition des dégradations dans les chaussée est due soit au cumul du
trafic, à la mauvaise qualité du support ou excès des contraintes environnementales (les
contraintes associées aux variations quotidiennes de température, aux gradients de
température). Comme ces dégradations peuvent résulter de défauts de construction
d’erreurs dans la conception de la chaussée ou lors de sa mise en œuvre (sous dosage du
liant, mauvaise réalisation des joints...) soit des mouvements du sol, pertes de portance due
à une augmentation de la teneur en eau du sol mal drainé, mauvais compactage de la
plateforme, glissement des terrains.
La naissance de dégradation est souvent due à une combinaison entre les contractions
thermiques et une déformation de la chaussée, alors que le béton bitumineux est devenu
plus fragile sous l’action des UV. Ces effets sont accentués avec l’âge de la chaussée du fait
de l’exposition de béton bitumineux aux effets environnementaux.
Nous pouvons dire que le point commun pour les différents aérodromes présents dans notre
étude est surtout dominé par une dégradation constaté dans les chaussées qui est la
fissuration (présence de fissure). Afin de luter contre ces dégradations il faut que les
différents matériaux constitutifs des divers couches de chaussée doivent avoir des
caractéristiques mécaniques qui résistent aux contraintes que subies la chaussée.
Lors de l’étude de dimensionnement de ces chaussées, il apparait que les projeteurs n’ont
pas pris en considération (dans les méthodes de conception) les facteurs dus aux contraintes
environnementaux, le type de matériaux utilisés et les moyens de mise en œuvre. L’étude
doit tenir compte lors des calculs des spécifications propres à ces régions sud. Il est
recommandé d’introduire ces facteurs dans les futurs études afin de prévoir le
comportement des chaussées et définir des règles spécifiques pour les matériaux utilisables.
Les contraintes appliquées sont les actions telles que le trafic et la température qui se
traduise par des actions mécaniques déflexion et de cisaillement sous l’action de charges
roulantes importantes. La température et l’humidité sont à l’origine également d’effets de
flexion et de traction du fait du gradient qui existent dans toute la structure. Il est
primordiale de connaître la nature et la cause des fissures ainsi que le type et l’amplitude de
mouvement de fissures dans la structure afin de mieux connaître la distribution des
contraintes en pointe de fissures. Il apparaît évidant que les actions (trafic et thermique) ne
peuvent intervenir découplées, leur effet est combiné sur la propagation des fissures.
La construction d’une chaussée fait appelle aux différents matériaux ordonnancés de telle
manière que l’ouvrage construit aura un bon comportement sous les sollicitations des trafics
et contraintes de l’environnement. L’emploi de matériaux traités avec un liant hydraulique
est dont les conséquences sont les problèmes liés à la fissuration de retrait. Un autre type de
structure a été imaginé en prévoyant une couche de fondation avec un matériau traité avec
un liant hydraulique, mais la couche de base réalisée avec une grave bitume améliorée
repose sur une couche dont l’épaisseur est de l’ordre de 10 cm en grave recomposée
humidifie qui s’intercale pour former un écran à la remonté de la fissure de la couche de

fondation. Ce type de structure qui nécessite une grave non traitée d’excellente qualité ne
parait pas compétitive économiquement dans des régions pauvres en granulats de ce type
comme le cas d’Adrar et de Timimoun.
La technique de l’interposition d’un géotextile a été adaptée comme solution pour le

renforcement des trois aérodromes : Adrar, Béchar et Tindouf. L’efficacité de cette
technique provient de sa facilité d’exécution et de mise en œuvre et surtout de son coût de
revient comparé aux autres techniques et procédés d’entretien. L’efficacité de cette
technique dans les régions sud va être vérifie dans le future.
La Direction des Infrastructures Aéroportuaires doit relever plusieurs défis, l’objectif

essentiel étant la sauvegarde du patrimoine aéroportuaire existant et le parachèvement de
la couverture de tout le territoire national en s’appuyant sur les volets renforcement,
maintenance, adaptation, développement et réalisation. Le relevé et l’analyse des
dégradations peuvent aboutir à des programmes d’identification et de traitement
conduisant à un meilleur ciblage de l’entretien des pistes et des airs des aérodromes
concernés. Une dynamique pour une vraie prise en charge des dégradations en particulier
dans les aérodromes du sud et des hauts plateaux pourra être instaurée. Le relevé de
dégradations doit être assimilé à une mesure et à ce titre, s’intégrer dans une procédure qui
définit clairement les conditions de réalisation de ce relevé, son exploitation et son
interprétation. Pour une telle procédure, il est nécessaire d’homogénéiser les relevés de
dégradations en les adaptant aux structures des chaussées souples et rigides, de normaliser
la définition des dégradations et leur mesure.
permettant d’aider à définir et à améliorer la méthode de travail au niveau des relevés et de
leur interprétation, de réduire les dispersions dans les relevés en limitant dans la mesure du
possible leur caractère subjectif, des orientations d’entretien non exhaustives seront
également proposées pour les chaussées souples afin d’évaluer les types et délais
d’intervention.
Les perspectives envisagées
Une meilleure connaissance du matériau est nécessaire en particulier dans les régions sud,
pour arriver à dimensionner la structure en adéquation avec son fonctionnement. Beaucoup
de tentatives de recherches ont été menées dans ce contexte. Pour luter contre les
dégradations dans les chaussées nous pouvons agir sur les caractéristiques mécaniques des
matériaux (par une formulation) ou l’introduction de liant adopté ou soit par un ajout de
fibres. Ce type des produits demeure dans le domaine de la recherche et l’emploi reste
limité à des cas particuliers ou expérimentaux.
Ce modeste travail peut être le point de départ d’un diagnostique poussé des dégradations
observées dans les aérodromes de sud et un support de base pour les futurs chercheurs afin
de continuer l’évaluation de ces dégradations en utilisant la détection avec des appareils
d’auscultation plus avancées et comme deuxième point de définir d’autres causes de ces
dégradations et de nouvelles méthodes d’entretien.
Bibliographie
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Suivi et auscultation des chaussées aéronautiques, juin 1999. Instructions Techniques de
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bitumineux : influence du liant, Revue Générale des Routes et des Aérodromes n° 521, pp
43-55.
Annexes
Annexes
Annexe 1 : Documents
SETRA – CSTR / LPC, Mars 1990. Note d’information, chaussées dépendances 55, Règles de
l’art pour limiter la fissuration de retrait des chaussées à assise traitées aux liants
hydraulique.
Les procédés pour combattre la fissuration des structures de chaussées à couche de base
traitée aux liants hydrauliques font l’objet d’études et d’expérimentations. Cette note fait le
point sur la question et indique l’efficacité comparée de ces procédés, les essais permettant
de les caractériser et propose des modes d’utilisation. Elle ne concerne pas les chaussées à
couche de base en enrobés bitumineux, notamment les structures mixtes.
Annexes
Annexes
Que doit faire le maitre d’œuvre lorsqu’il veut utiliser un des ces procèdes
Tous ces procèdes doivent être étudiés avant leur application ; ils pourront ultérieurement
faire l’objet d’avis techniques. Il peut être utile de rappeler les préceptes suivants sur la
méthodologie d’approche de nouveaux produits.
Annexes
SETRA – CSTR / LPC, Mars 1990. Note d’information, chaussées dépendances 55, Règles de
l’art pour limiter la remonter de fissures à la surface des chaussées semi-rigides (à couche de
base traitée aux liants hydraulique).
La fissuration de retrait des matériaux d’assises de chaussées traitées aux liants hydrauliques
est inévitable. L’apparition des fissures fines et nettes à la surface est considérée comme
une évolution normale des chaussées comprenant ces matériaux. La présente note rappelle
les règles de l’art à respecter pour éviter l’apparition de fissures larges et se dégradant
notablement et limiter l’apparition de fissures de surface à des fissures fines et nettes et ne
nécessitant pas d’entretien structurel.
Annexes
Annexe 2 : Tableaux
Service technique de l’Aviation civile, janvier 2007. Les chaussées aéronautiques.
Particularités des chaussées aéronautiques par rapport aux chaussées routières
Annexes
Tableau : caractéristiques demandées aux bétons de chaussées rigides
Le relevé visuel de l’aérodrome d’Adrar est représenté sur le tableau suivant :

L’inspection visuelle de la chaussée a été effectuée par maillages de (20 x 30) m2 de chaque
section sur une longueur de 100 m.
Une section est mentionnée par la lettre S.
Une maille est mentionnée par la lettre M.
Annexes
1) La piste :
Du PM : 0 au 100m
Dégradations Longueur en
Mailles Niveau de gravité
observées mètre
M1 38 Léger
M2 109 Léger
-Fissure de fatigue M3 120 Léger
M4 116 Léger
M5 210 ; 13 Léger ; moyen
Léger
M1 62
Léger
-Fissure de joint M3 53
Léger
M4 67
moyen
M5 22
-Fissure de retrait
M1 7 Léger
M3 5 Léger
Annexes
Du PM : 100 au 200 m
Dégradations Mailles Longueur en Niveau de gravité

observées mètre
M1 128 Léger
-Fissure de fatigue M2 102 ;50 ;8 Léger ;moyen ;élevé
M3 78 ;33 ;9 Léger ;moyen ;élevé
M4 129 ;19 Léger ; moyen
M5 56 ;71 Léger ;moyen
M1 27 Léger
-Fissure de joint M2 22 Léger
M4 101 Léger
M5 23 ;21 ;3 Léger ; moyen ;élevé
M2 17 ;36 ;2 Léger; moyen ;élevé

-Fissure de retrait M3 56 Léger
M4 76 ; 2 Léger; moyen
M5 34 ;14 Léger; moyen
Annexes
Du PM : 200 au 300 m
Dégradations Mailles Longueur en

observées mètre Niveau de gravité
M1 106 ;102 ;04 Léger;moyen ;élevé

-Fissure de fatigue M2 87 ;80 Léger ;moyen

-Fissure de joint M3 26 ;30 ;10 Léger ; moyen ; élevé
M5 22 Léger
-Fissure de retrait M2 31 ;8 Léger ; moyen
M5 L’unité en M2
-Dépôt de gomme 140
Annexes
Du PM : 300 au 400 m
Mailles
Léger;moyen
57 ;42
Léger ;moyen
M1 26 ;101
Léger ;moyen
M2 132 ;132
Léger ; moyen
-Fissure de fatigue M3 82 ;128
Léger ;moyen;élevé
M4 142 ;81 ;11
M5
Léger; moyen
M1 57 ;5
Léger; moyen; élevé
M2 33 ;40 ;10
Léger ; moyen
-Fissure de joint M3 4 ;40
Léger ; moyen
M4 22 ;20
Léger ; moyen
M5 24 ;21
42 ; 5
M1 Léger; moyen
30 ;15
-Fissure de retrait M2 Léger ; moyen
10
M3 Léger
4
M4 Léger
45 ;5
M5 Léger; moyen
150
M1
M2 30
L’unité en M2
M4 30
-Dépôt de gomme
M5 33
Annexes
Du PM : 400 au 500 m
Mailles
Léger;moyen ;élevé
M1 59 ;31 ;20
Léger ;moyen
M2 99 ;107
Léger ;moyen ;élevé
-Fissure de fatigue M3 6 ;152 ;27
Léger ; moyen
M4 65 ;144
M5 58 ;117 ;1
Léger; moyen
M1 40 ;23
Léger; moyen
M2 57 ;6
Léger ; moyen
Léger ; moyen; élevé
M4 43 ;10 ;10
Léger ; moyen
M5 23 ;1

-Fissure de retrait M2 11 ;38 ;1 Léger ; moyen; élevé
M5 15 ;12 ;05 Léger; moyen ; élevé
140
M1
20
M2
M3 260 L’unité en M2
-Dépôt de gomme M4 260

M5
280
Annexes
Du PM : 500 au 600 m
Mailles
M1 33 ;90 ;29
Léger ;moyen
M2 74 ;121
Léger ;moyen
Léger ; moyen
M4 55 ;78
Léger ;moyen
M5 107 ;107
Léger; moyen
M1 23 ;20
Léger; moyen
M2 22 ;2
Léger ; moyen
Léger ; moyen
M4 33 ;30
Léger ; moyen
M5 22 ;1
M1 6 ;14 ;03 Léger; moyen; élevé

240
M1
260
M2

M5
260
Annexes
Du PM : 600 au 700 m
Mailles
Léger;moyen
M1 77 ;64
Léger ;moyen
M2 157 ;40
Léger ;moyen
Léger ; moyen;élevé
M4 50 ;109 ;20
M5 60 ;68 ;2
Léger; moyen
M1 23 ;20
Léger; moyen
M2 22 ;2
Léger ; moyen
Léger ; moyen
M4 23 ;21
M5 22 ;1 ;04

280
M1
160
M2

M5
140
Annexes
Du PM : 700 au 800 m
Mailles
Léger;moyen
M1 123 ;65
Léger ;moyen
M2 112 ;24
Léger ;moyen
Léger ; moyen
M4 55 ;101
M5 77 ;81 ;11
Léger; moyen
M1 22 ;21
Léger; moyen
M2 23 ;33
Léger ; moyen
M4 21 ;11 ;10
Léger ; moyen
M5 40 ;53

M1 280
L’unité en M2
M2 100
-Dépôt de gomme
Annexes
Du PM : 800 au 900 m
Mailles
M1 144 ;37
Léger ;moyen
M2 106 ;2
Léger ;moyen
Léger ; moyen;élevé
M4 56 ;70 ;58
Léger ;moyen
M5 79 ;77
Léger; moyen
M1 23 ;20
Léger; moyen
M2 55 ;12
Léger ; moyen
M4 23 ;20 ;07
Léger ; moyen
M5 7 ;40

M3 23 ;107 ;02 Léger; moyen
Annexes
Du PM : 900 à 1000 m
Mailles
60 ;90
M1 55 ;130 Léger;moyen
M2 5 ;60 ;23 Léger ;moyen
M4 21 ;60 ;1 Léger ; moyen
M5 Léger ;moyen;élevé
Léger; moyen
M1 21 ;21
Léger; moyen
M2 21 ;20
Léger ; moyen
M4 21 ;11 ;10
Léger ; moyen
M5 12 ;40

-Faiencage de retrait M2 26 ;45 Léger ; moyen
Annexes
Du PM : 1000 à 1100 m

M5 51 ;30 ;20 Léger ;moyen;élevé

-Fissure de joint M3 51 ;40 Léger ; moyen
M3 34 ;40 ;1 Léger; moyen;élevé
Annexes
Du PM : 1100 à 1200 m




M3 25 ;60 Léger; moyen;élevé
M5 40 ;30 Léger; moyen ;élevé
Annexes
Du PM : 1200 à 1300 m

M1 21 Léger

Annexes
Du PM : 1300 à 1400 m



Annexes
Du PM : 1400 à 1500 m



-Fissure de retrait M2 61 ;60 ;1 Léger ; moyen
M3 43 ;80 Léger ;moyen;élevé
Annexes
Du PM : 1500 à 1600 m



M3 61 ;41 Léger ;moyen;
Annexes
Du PM : 1600 à 1700 m



Annexes
Du PM : 1700 à 1800 m



Annexes
Du PM : 1800 à 1900 m
Mailles
Léger ;moyen
M1 41 ;42
Léger; moyen
M2 21 ;22
Léger ; moyen
Léger ;moyen
M4 42 ;21
Léger ; moyen
M5 43 ;21
Annexes
Du PM : 1900 à 2000 m

-Desenrobage M4 122 M2 Moyen

M5 101 M2 Moyen
-Brûlure
-Pelade


Annexes
Du PM : 2000 à 2100 m
-Desenrobage M1 60M2 Léger

M2 30M2 Léger
-Brûlure
M5
-Pelade 50M2 Léger

M5 21 Léger

-Dépôt de gomme M5 80 L’unité en M2
Annexes
Du PM : 2100 à 2200 m

-Desenrobage M1 37 M2 Léger
-Brûlure Léger
-Pelade Léger


-Fissure de retrait M2 41 ;4 ;3 Léger ; moyen ;élevé
M1 80

M3
40
M4
45
M5
120
Annexes
Du PM : 2200 à 2300 m


-Fissure de joint M3 Léger ; moyen
20 ;40
M4 Léger
22
M5 Léger ;moyen
25 ;23

M1 120

M3
160
M4
160
M5
165
Annexes
Du PM : 2300 à 2400 m

-Fissure de joint M3 Léger ; moyen ;élevé
25 ;25 ;4
M4 Léger ; moyen ;élevé
22 ;31 ;3
M5 Léger ;moyen;élevé
22 ;20 ;5

-Fissure de retrait M2 45 ;56 ;2 Léger ; moyen;élevé
M1 180

M3
160
M4
140
M5
120
Annexes
Du PM : 2400 à 2500 m


-Fissure de joint M3 Léger; moyen
20 ;20
M4 Léger; moyen
22 ;20
M5 Léger
20
-Fissure de retrait M2 26 ;31 ;2 Léger ;moyen;élevé
M1 180

M3
160
M4
160
M5
160
Annexes
Du PM : 2500 à 2600 m

-Fissure de fatigue M2 37 ;07 ;2 Léger;moyen ;élevé

22 ;11
M4 Léger ; moyen ;élevé
23 ;21 ;1
M5 Léger ;moyen
12 ;11

-Fissure de retrait M2 30 ;15 Léger ;moyen
M1 160

M3
140
M4
120
M5
120
Annexes
Du PM : 2600 à 2700 m


22 ;3
M4 Léger ; moyen
12 ;10
M5 Léger ;moyen
10 ;15

M1 100

M3
30
Annexes
Du PM : 2700 à 2800 m
M2 21 Léger
23 ;20
M4 Léger
20
M5 Léger ;moyen
24 ;1

Annexes
Du PM : 2800 à 2900 m
-Fissure de fatigue M2 10 ;19 Léger;moyen

20 ;01
M4 Léger ;moyen
22 ;05
M5 Léger ;moyen
23 ;01

M3 15 ;15. Léger; moyen
Annexes
Du PM : 2900 à 3000 m
-Fissure de fatigue M2 30 ;11 Léger;moyen
M1 20 Léger
-Fissure de joint M3 Léger
15
M4 Léger
10
M5 Léger
05

Annexes
Annexe 3 : Figures
Abaque 1 : Coefficient de réduction utilisable pour le dimensionnement du renforcement (souple)
d’une chaussée rigide peu dégradée
Figure 1 : Répartition de la charge d’une roue d’atterrisseur dans les différentes couches de
matériaux constituant une chaussée souple
Abaque : courbe de référence traduisant l’évolution de l’indice de service dans le temps
Annexes
Annexes

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche

Présenté par : Aïssaoui Mohammed

HIMOURI Slimane MCA Promoteur

Année universitaire 2008/2009

Mots clés : pathologie, structure, chaussées, dégradation, fissures, entretien, indice de

Chapitre I : INTRODUCTION GENERALE

Chapitre III : Relèves des dégradations dans les chaussées aéronautiques

Chapitre IV : Relèves des dégradations dans les chaussées aéronautiques

Chapitre V : TRAITEMENT DES DEGRADATIONS

Chapitre VI : CONCLUSION GENERALE

Figure 4.13 : Gonflement - Bourrelet

Chapitre I : INTRODUCTION GENERALE

1.2 Présentation du sujet

1.3 Objet du mémoire

La classification des aérodromes en tenant compte de la nature du travail assuré par

Figure 1.1 : PATRIMOINE AEROPORTUAIRE ALGERIEN

1.2 Présentation du sujet

L’efficacité de toute opération de réparation est conditionnée impérativement par le type de

1.3 Objet du mémoire

Chapitre II : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

existantes, le trafic et les investissements en matière d'aéroports, de services

Figure2.1 : Corps de chaussée type

2.2.3 Différents types de chaussées

2.3 Les facteurs influents sur les dégradations

La résistance en fatigue du mélange est fonction de la teneur en liant (si on augmente la

2.3.2 Le sol support

Figure 2.1. Répartition des contraintes dans une structure de chaussée

2.3.3 Les charges

Déformation longitudinale à la base d'une couche de chaussée – (a) Schéma du passage de

2.3.4 Les matériaux

2.4 Type de pathologie

 Plumage : arrachement d’une partie des gravillons du revêtement, dû parfois a un

Couches Supérieures Arrachements Remontées

Couches Inférieures Déformations Fissures

Figure 2.3 : Schéma présentatif des principales dégradations

2.4.2 Les dégradations des chaussées rigides

2.5 La méthode PCI (pavement condition index) ou indices de service (IS)

Le catalogue de dégradations permet de faire la distinction de celles provenant de la surface

-Flache -Désenrobage - Brûlure

Chaussée rigide -Fissure -Epaufrure

Source : ITAC chapitre 7, 1999.

L'exploitation se fait de la manière suivante :

Figure 2.4 : Abaque d’indice de surface IS

Figure 2.4 : Abaque de niveau de service

Figure 2.5 : Exemple de zonage de comportements homogènes des chaussées

Figure 2.7 : Exemple d'histogramme de l'état d'une piste

2.5.2 Méthode de calcul du PCI

Portance Uni Etanchéité et intégrité Glissance

- Fissures (De fatigue) - Pelade -arrachements - remonté d’eau ou de fines

Figure 2.7 : Schéma de l’état IS

2.5.3 Indices de service

Indice de service en % Niveau de service

Interprétation des résultats

Calcul de l’IS moyen de la section

Oui Entretien léger

Figure 2.8 : schéma d’un calcul IS d’une section

Chapitre 3 : Etude de cas

3.2 Données climatologiques