Mmo

NºD’ORDRE : IFTS/FI – LP/2013/GC(IRAU)-02/06
OPTION : GÉNIE CIVIL
Spécialité : Infrastructures Routières et Aménagements Urbains
ÉTUDE DES DÉGRADATIONS

Sur la Route nationale N° 14
(Sokodé-Alibi ii, 20 km)
Projet de fin d’études pour l’obtention de la Licence Professionnelle
Présenté et soutenu par : DOKODZO Aaron – Japhet

Jury :
Président : M. DOVI ALAGNO Gabiam, Architecte, Enseignant à l’IFTS et à

L’ENSI
Directeur : Dr. Dany AYITE, Ingénieur Génie Civil, Enseignant à l’IFTS et à

l’ENSI
Membre : M. AGBO Komitse, Ingénieur Génie Civil et Enseignant à l’IFTS
Membre : M. EKON Kwami, Ingénieur Génie Civil et Enseignant à l’IFTS

DÉDICACES
DÉDICACES
DÉDICACES
Je voudrais avant toutes choses, dédicacer ce travail à :

 Dieu tout puissant pour Ses bienfaits envers moi
 Mes parents pour tous leurs soutiens moral et financier dans l’atteinte de
tous mes objectifs
 Mon frère
 Mes oncles et mes tantes
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 i DOKODZO Aaron-Japhet

REMERCIEMENTS
REMERCIEMENTS
REMERCIEMENTS
Nous adressons nos remerciements à tous ceux qui nous ont permis de réaliser
cette recherche, en particulier à :
 Professeur Eugène Koffi BEDJA,
 Monsieur AGBO, Directeur Général de l’IFTS,
 Professeur Ayité AJAVON, Maître des conférences.
 Monsieur AMAH Nayadjakima, Ingénieur en Génie Civil, Directeur de la

Construction et de la Reconstruction des Routes au Ministère des Travaux
Publics et enseignant à l’IFTS, pour tout son soutien dans la réalisation de ce
mémoire,
 Docteur Dany AYITE, Directeur de ce mémoire, Ingénieur en Génie Civil et

enseignant à l’IFTS, pour son partage et attention, ses corrections et
conseils,
 Tous les enseignants de l’IFTS pour les connaissances transmises,
 Tout le personnel de l’IFTS et de SIAR-International,
 Mes camarades de promotion
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 ii DOKODZO Aaron-Japhet

TABLE DES MATIÈRES
TABLE DES MATIÈRES
DÉDICACES.......................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ............................................................................................. ii
TABLE DES MATIÈRES ................................................................................... iii
LISTE DES FIGURES ......................................................................................... vi
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................. viii
LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS................................................ ix
INTRODUCTION ................................................................................................. 1
Chapitre I : Généralités sur la route et le Réseau routier du Togo
I. Généralités sur la route ...................................................................................... 3

1.1. Définition........................................................................................................ 3
1.2. Caractéristiques de la route ............................................................................ 3
1.2.1. Le Terrain .................................................................................................... 3
1.2.2. La chaussée.................................................................................................. 4
II. Dégradations sur une route ............................................................................... 5
2.1. Déformations .................................................................................................. 6
2.2. Fissurations ..................................................................................................... 6
2.3. Arrachements.................................................................................................. 7
2.4. Remontées de Matériaux ................................................................................ 7
2.5. Usure de la couche de roulement ................................................................... 8
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 iii DOKODZO Aaron-Japhet

TABLE DES MATIÈRES
2.6. Autres types de dégradations.......................................................................... 8

III. Généralités sur le réseau routier ...................................................................... 9
3.1. Le réseau routier Togolais .............................................................................. 9
3.2. Obstacles et efforts entrepris dans les Infrastructures routières................... 11
3.3. Rôle du Réseau routier ................................................................................. 12
Chapitre II : L’Entretien Routier
I. Définition et Caractéristiques .......................................................................... 14

1.1. Définition...................................................................................................... 14
1.2. Caractéristiques ............................................................................................ 14
II. L’Entretien Routier ......................................................................................... 15
2.1. L’Entretien routier ........................................................................................ 15
2.2. Réalisation de l’Entretien routier ................................................................ 17
2.2.1. Méthode de collecte de données et d’identification des dégradations ...... 17
2.2.2. L’Auscultation ........................................................................................... 27
2.2.3. Les techniques d’entretien routier ............................................................. 28
Chapitre III : Proposition du type d’entretien sur la Route Nationale N° 14

(Sokodé-Alibi II, 20 km)
I. Description de la zone et Objectif de l’étude ................................................... 33

1.1. Description de la zone et du projet ............................................................... 33
1.2. Objectif de l’étude ........................................................................................ 33
II. Étude des dégradations sur le Tronçon Sokodé-Alibi II ................................ 33
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 iv DOKODZO Aaron-Japhet

TABLE DES MATIÈRES
2.1. Méthodologie................................................................................................ 33
2.2. Dégradations relevées................................................................................... 35
2.3. Présentation des résultats ............................................................................ 35
2.4. Analyse et Interprétation des résultats ........................................................ 37
2.5. Traitement des dégradations......................................................................... 40
Conclusion et Recommandations ........................................................................ 45
Annexes ............................................................................................................... 47
Références Biographiques ................................................................................... 56
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 v DOKODZO Aaron-Japhet

Liste des figures
LISTE DES FIGURES
LISTE DES FIGURES
Figure 1.1 : Structure générale d’une chaussée ..................................................... 3
Figure 1.2 : Ornières .............................................................................................. 6
Figure 1.3 : Tôle ondulée ...................................................................................... 6
Figure 1.4 : Faïençage ........................................................................................... 6
Figure 1.5 : Fissurations ramifiées ........................................................................ 6
Figure 1.6 : Nids de poule ..................................................................................... 7
Figure 1.7 : Plumage ............................................................................................. 7
Figure 1.8 : Ressuage ............................................................................................ 7
Figure 1.9 : Longueur des routes/pistes au Togo ................................................ 10
Figure 1.10 : Carte routière du Togo ................................................................... 11
Figure 2.1 : Organisation de l’Entretien routier au Togo.................................... 16
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 vi DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES FIGURES
Figure 3.1 : Route nationale N° 14 et le tronçon Sokodé-Alibi II ...................... 34
Figure 3.2 : Plan de l’étude ................................................................................ 34
Figure 3.3 : Étendue des Nids de poule............................................................... 38
Figure 3.4 : Étendue des Épaufrures ................................................................... 39
Figure 3.5 : Étendue du Plumage ........................................................................ 40
Figure 3.6 : Ensemble des dégradations ............................................................ 42
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 vii DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1.1 : Obstacles et efforts entrepris pour les infrastructures routières .......... 12
Tableau 1.2 : Résultats escomptés avec le Réseau routier ........................................ 13
Tableau 2.1 : Quantification des dégradations de type A ......................................... 19
Tableau 2.2 : Quantification des dégradations de type B.......................................... 20
Tableau 2.3: Quantification des dégradations en absence de fissurations

et déformations .......................................................................................................... 21
Tableau 2.4 : Quantification de l’Indice de fissuration ............................................. 21
Tableau 2.5 : Quantification de l’indice de déformation .......................................... 21
Tableau 2.6 : Amélioration/Correction de la première note de dégradation ............. 22
Tableau 2.7 : Quantification par VIZIR des autres types de dégradations ............... 22
Tableau 2.8 : Attribution de la note qualité selon la déflexion ................................. 24
Tableau 2.9 : Lien entre le degré de gravité et la nature des travaux ........................ 26
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 viii DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 3.1 : Caractéristiques dégradations 1 ........................................................... 36
Tableau 3.2 : Caractéristiques des dégradations 2 .................................................... 37
Tableau 3.3 : Gravité des dégradations ..................................................................... 41
Tableau 3.4 : Attribution de notes aux dégradations................................................. 41
Tableau 3.5 : Critères pour le type d’entretien .......................................................... 43
Tableau 3.6 : Choix du type d’entretien .................................................................... 43
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 ix DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES SYMBOLES ET
ABRÉVIATIONS
LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
AIPCR : Association Internationale Permanente des Congrès de la Route
E.R : Entretien Routier
F.E.R : Fonds d’Entretien Routier
L.C.P.C : Laboratoire Centrale de Ponts et Chaussée
SAFER: Société Autonome de Financement de l’Entretien Routier
Cm : centimètres
Km: kilomètres
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 x DOKODZO Aaron-Japhet

INTRODUCTION
INTRODUCTION
INTRODUCTION
Le réseau routier d’un pays est indispensable à son développement économique

et social. En effet, le réseau routier établit la liaison entre les villes et les
agglomérations et facilite les transactions et échanges commerciaux. Le réseau
routier conçu et encadré par le sous-secteur des Travaux Publics constitue alors
un facteur clé à la croissance d’un pays. En effet, l’existence du sous-secteur des
TP, est un élément incontournable pour l’économie d’un pays, de par le volume
d’investissements que drainent les Bâtiments et les Travaux Publics (B.T.P.) ainsi
que sa part dans la formation du Produit Intérieur Brut (PIB). Ce sous-secteur crée
de l’emploi à travers la multiplication des Petites et Moyennes Entreprises
(P.M.E.) qui exécutent les travaux d’Entretien Routier, de construction de
bâtiments et d’ouvrages de toute sortes dans le Génie Civil. L’essor de ce sous-
secteur entraîne automatiquement le développement des usines de cimenterie, de
fabrication des matériaux de construction (aciérie, tuile, revêtements…) et des
laboratoires pour les essais, ainsi que des entreprises pour l’entretien des matériels
utilisés sur le terrain (Compacteurs, Camions, Motorgraders…).
C’est dans ce sens qu’il contribue à 22% du PIB togolais et utilise près de 12% de
la population. La route est destinée à supporter un certain nombre de trafic et des
charges pour une durée déterminée. Elle favorise aussi la communication et le
commerce par le transport des populations et des marchandises.
Il est primordiale d’avoir un patrimoine routier en bon état, vu ses impacts socio-
économiques dans différents secteurs. Cependant pour que les routes soient en
bon état et praticables, elles ont besoin d’un entretien routier. Cet entretien doit
être planifié, régulier, contrôlé et bien géré pour être efficace. Cette régularité est
indispensable afin de réparer à temps les dégradations dès leur apparition. Il faut
souligner que l’entretien du réseau routier, lorsqu’il est fait à temps, permet
d’éviter de lourdes dépenses de réhabilitation et de reconstruction dans le futur.
Mais dans la réalité, les routes sont menacées par l’insuffisance de l’entretien
routier et en général aussi par les surcharges des poids lourds augmentant ainsi les
coûts d’exploitation des véhicules (C.E.V.) et réduisant la rentabilité du parc
routier. De par ces obstacles, nous notons des efforts pour améliorer l’entretien
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 1 DOKODZO Aaron-Japhet

INTRODUCTION
routier afin de toucher les avantages qu’offre le patrimoine routier et palier aux
inconvénients que l’on rencontre ainsi dans le domaine.
C’est dans ce sens que nous allons procéder à une étude des dégradations sur une
route revêtue existante afin de sortir ou proposer un type d’entretien curatif dans
le but de maintenir la route pérenne en bon état pendant sa durée de vie.
Dans cet ordre d’idées, nous avons choisi notre thème qui s’intitule : Étude des
dégradations sur la route nationale N°14 : Cas du tronçon (Sokodé-Alibi II).
Pour atteindre notre objectif, notre travail s’articulera autour de deux parties :
 Une recherche documentaire

 Une Étude de cas
Nous commencerons par les Généralités sur le réseau routier togolais, suivies de
l’entretien routier et d’un cas pratique pour illustrer le travail à réaliser. Nous
terminerons par une conclusion générale et quelques recommandations.

CHAPITRE I
GÉNÉRALITÉS SUR LA ROUTE ET
LE RÉSEAU ROUTIER DU TOGO
CHAPITRE I
GÉNÉRALITÉS SUR LA ROUTE ET LE RÉSEAU ROUTIER DU TOGO
I. Généralités sur la route.
1.1. Définition
La route se définit comme une voie de circulation créée et aménagée pour

supporter le trafic et les charges pour une durée donnée.
1.2. Caractéristiques de la route
La route est l’ensemble formé par : le sol support ou terrain, le terre-plein central,
les accotements ou trottoirs et les ouvrages routiers et essentiellement par la
chaussée comme sur la figure 1.1 suivante :
Figure 1.1 : Structure générale d’une chaussée
1.2.1. Le sol support

Il s’agit du support sur lequel la route et ses dépendances sont construites. Il peut
demeurer dans son état naturel ou être améliorer avant construction de la route.

CHAPITRE I
1.2.2. La Chaussée
Les chaussées sont des structures constituées de plusieurs couches surmontant un
ensemble appelé plateforme ou support de la chaussée, constitué du sol support le
plus souvent protégé par une couche de forme.
Sur le plan structural, les chaussées se présentent comme des structures
multicouches disposées horizontalement et mises en œuvre sur un ensemble
géologique appelé plate-forme. Celle-ci est constituée du sol du terrain naturel
terrassé (sol support), surmonté au besoin d’une couche de forme.
De bas en haut, le corps de chaussée comporte généralement les éléments
suivants :
 la couche de fondation ;
 la couche de base ;
 et la couche de surface.
Il s’agit d’une succession de couches de matériaux dont la résistance géotechnique

décroît généralement de la surface vers la profondeur.
On distingue deux types de chaussées : les chaussées revêtues (qui sont soit du
type rigide, soit du type semi-rigide, soit du type chaussées souples), qui feront
l’objet de notre étude et les chaussées en terre ou non – revêtues.
Mais, sur le plan structural, les chaussées sont dans la majeure partie des cas
constituées de deux ou plusieurs couches. Elles peuvent comprendre:
1.2.2.1. La couche de forme

Elle est rattachée aux terrassements, c’est une couche de transition entre le sol-
support et le corps de chaussée. Elle est constituée de matériaux naturels
sélectionnés (sable, grave). Elle se charge de protéger le sol-support et d’établir
une qualité de nivellement ainsi que de rendre plus homogène et d’améliorer les
caractéristiques dispersées des matériaux de remblai ou du terrain en place vis-à-
vis du fonctionnement mécanique de la chaussée.

CHAPITRE I
1.2.2.2. Le Corps de chaussée et une sous-couche
Le corps de chaussée est constitué par les couches d’assise et éventuellement

d’une sous couche. L’assise de chaussée est généralement constituée de deux
couches : la couche de fondation surmontée de la couche de base.
Ces couches en matériaux élaborés apportent à la chaussée la résistance
mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les
pressions sur la plate-forme afin de maintenir les déformations à ce niveau, dans
des limites admissibles.
De nombreux matériaux conviennent aux couches d’assise. Ce sont les matériaux
naturels sélectionnés rocheux ou graveleux, des matériaux concassés ou semi-
concassés, des matériaux traités à l'aide de liants. Des sables naturels sont
également employés.
1.2.2.3. La Couche de surface
Elle est constituée de:
 Soit uniquement de la couche de roulement, qui est la couche supérieure

de la structure chaussée sur laquelle s’exercent directement les agressions
conjuguées du trafic et du climat ;
 Soit éventuellement, de la couche de roulement et d’une couche de liaison
entre les couches d’assise et la couche de roulement. La couche de surface
contribue à la pérennité de la structure de chaussée de par la fonction
d’étanchéité qu’elle assure vis-à-vis de l’assise et par une stabilité élevée.
Cependant, après construction de la route et son ouverture au trafic, elle se

dégrade.
II. Dégradations de la route
Les dégradations s’observent sur les routes à la fois revêtues et non. On distingue
généralement cinq (5) grands groupes (ou familles).

CHAPITRE I
2.1. Les déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se
manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et
leur localisation. Dans ce type de dégradations, on distingue : les affaissements,
les flaches, les bourrelets, les ornières (sur la figure 1.2) et plus rarement les tôles
ondulées sur (la figure 1.3).
Figure 1.2 : Ornières Figure 1.3 : Tôle ondulée
2.2. Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et même tout ou partie du corps de chaussée.
Comme illustrations, on a sur la figure 1.4 le Faïençage et les fissurations
ramifiées sur la figure 1.5
Figure 1.4 : Faïençage Figure 1.5 : Fissurations ramifiées

CHAPITRE I
2.3. Les arrachements

Ce sont des phénomènes de rupture d’adhésion entre éléments ou parties de la
route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n’affecte
que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en
affectant les couches sous-jacentes. Comme exemple on a les nids de poule sur la
figure 1.6 et le plumage sur la figure 1.7.
Figure 1.6 : Nids de poule Figure 1.7 : Plumage
2.4. Les remontées de matériaux

Les remontées de matériaux sont l’apparition de matériaux ou d’eau à la surface
du revêtement en l’affectant ; ce phénomène peut provenir soit des couches
inférieures ou soit se manifester à partir même de la couche de roulement (cas du
ressuage). On pourra citer au nombre de ces désordres : les remontées de boue ou
d’eau, le ressuage et les boursouflures. Nous avons sur la figure 1.8, l’exemple du
ressuage.
Figure 1.8 : Ressuage

CHAPITRE I
2.5. Les usures de la couche de roulement

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de
chaussée qui affectent le revêtement, il existe même l’usure de cette couche de
roulement par frottement caractérisée par une perte de matériaux. On distingue le
glaçage, les têtes de chat et l’usure de la signalisation horizontale (lorsqu’elle
existe).
Mais, nous précisons que toutes ces désordres apparaissent sur les routes revêtues
contrairement aux routes non revêtues sur lesquelles s’observent uniquement les
déformations, les arrachements et les usures de la couche de roulement en
graveleux et des accotements.
2.6. Les autres types de dégradations (Voire Annexes)
Ce sont les autres dégradations observées telles que :
2.6.1. L'usure des accotements
Lorsque les matériaux des accotements sont différents de ceux de la couche de

roulement, ces accotements subissent une agression de la circulation lors des
croisements ou des dépassements et aussi une agression de l'eau si les sols
constitutifs sont fins et peu cohésifs. Tout cela entraîne donc une usure des
accotements.
2.6.2. Végétation excessive sur les accotements
Si aucune action de débroussaillage ni de désherbage n'est menée sur la piste, la

végétation envahit les accotements et diminue considérablement la visibilité des
usagers. Ceci peut être à l'origine des accidents.
2.6.3. Glissement de terrain
Il est dû à une pente trop forte du talus et à une infiltration de l'eau dans le talus
par le haut.

CHAPITRE I
2.6.4. Obstruction des fossés
Elle est causée par une végétation excessive (arbustes, herbes, arbres, débris....)
qui a tendance à obstruer les fossés.
2.6.5. Érosion des fossés
Ces dégradations sont observables chaque fois qu'un fossé reçoit beaucoup d'eau,
que la pente est forte et que le terrain naturel est peu cohérent.
2.6.6. Envasement, ensablement des buses ou dalots
Cela est dû au fait que la pente du radier est trop faible ou la buse est trop enterrée.
Ce qui entraîne un risque de coupure de la piste due aux eaux des fossés.
2.6.7. Érosion du lit du fil d'eau à l'aval
Une pente trop forte du radier entraîne un risque d'éboulement des murs en aile
voire même une partie de la buse et du remblai. Il faut donc réparer les dégâts
causés par l'érosion et construire un bassin de réception pour empêcher cette
dégradation.
III. Généralités sur le réseau routier togolais
Le réseau routier d’un pays est l'ensemble des voies de circulation terrestres
permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules
motorisés.
3.1. Le réseau routier togolais
Le Togo est une bande de terre d’une superficie de 56 600 km² avec une façade
maritime de 50km de longueur environ. Mais en matière d’infrastructures de
transports, le pays connaît un déficit énorme. L’insuffisance quantitative et
qualitative d’infrastructures de transport routier reste un problème pour la
croissance de l’économie togolaise. Le réseau routier togolais est composé de :

CHAPITRE I
 routes nationales revêtues (1 750 km),

 routes nationales non revêtues (1 600 km),
 pistes rurales classées (1000 km) et non classées (6000 km),
 de voiries urbaines (1400 km),
Soit un total de 11 750 km avec une densité de 20,75 km au km². Il est le plus
élevé de la sous- région.
En revanche, le ratio relatif aux routes revêtues est faible. À peine 21% des routes
nationales sont bitumées. En raison de la suspension de l’aide internationale, rares
ont été les investissements effectués pour des constructions neuves depuis plus
d’une décennie. S’agissant des pistes rurales, il existe encore de nombreuses zones
enclavées, y compris des zones à fortes potentialités agricoles. En 2005, ce
pourcentage du réseau en bon état qui était de 33 % pour les Routes Nationales
revêtues, 13 % pour les routes nationales non revêtues et de l’ordre de 7 % pour
la voirie urbaine toutes catégories confondues est passé respectivement en 2012 à
5%, 2%, 30%, 12%. L’entretien du réseau routier a subi les conséquences de la
crise sociopolitique et de la suspension de l’aide extérieure.
Grâce au Projet de Transport Routier (PTR) exécuté de 1997 à 2002 un Fonds

d’Entretien Routier (FER) remplacé actuellement par le SAFER a été créé en
1997 permettant l’entretien de l’ensemble du réseau routier national, des pistes
rurales classées et des ouvrages d’art et d’hydraulique. Le PTR a également
permis la réhabilitation et la réparation de 600 km de routes revêtues et 2 350 km
de routes en terre et pistes rurales. Toutes fois, la suspension de l’assistance
extérieure qui a suivi, a eu des effets immédiats sur l’état du réseau.
Figure 1.9 : Longueur des routes/pistes au Togo (Ministère des TP, 2012)

CHAPITRE I
Figure 1.10 : Carte routière du Togo
3.2. Les obstacles et efforts entrepris pour les infrastructures routières
3.2.1. Les obstacles
D’importantes contraintes subsistent et constituent un frein au développement

du réseau routier. Mais des efforts ont été également entrepris, nous pouvons
citer :

CHAPITRE I
OBSTACLES EFFORTS ENTREPRIS
-L’absence d’une politique de renforcement des -Améliorer et de reconstruire les routes nationales
capacités techniques et des services; inter - états revêtues.
C’est dans ce sens que la reconstruction de la route

-La faiblesse consécutive à la capacité d’absorption de la CEDEAO a été entreprise ainsi que celle de la
des ressources complémentaires route nationale N°2, des voies de contournement de
la faille d’Alédjo et des monts Défalés,
-Les ressources mises à la disposition de la Direction
Générale des Travaux Publics ne permettent pas un -Améliorer les pistes rurales et les voies d’accès aux
fonctionnement efficace des services zones de production agricoles,
-Les systèmes d’information géographiques et
statistiques sur les routes sont faibles
-Améliorer l’ossature du réseau national,
-Les processus utilisés pour la programmation, le
contrôle et le suivi- évaluation des opérations ne sont -Améliorer la voirie urbaine.
pas adaptés, dans les grandes villes en particulier.
En milieux urbains, c’est l’étroitesse des routes qui

constitue le grand problème créant des
embouteillages aux heures de pointe
En milieu rural, les pistes de desserte de plusieurs
zones à fort potentiel agricole ne sont pas praticables
toute l’année et certaines demeurent encore
enclavées.
Tableau 1.1 : Obstacles et efforts entrepris pour les infrastructures routières
3.3. Rôle du réseau routier
Ici, nous distinguons deux plans pour le rôle du réseau routier. Il s’agit de :
a. Plan actuel
Le principal atout du Togo, c’est d’abord sa situation géographique par rapport

aux pays du sahel. Le pays a développé une activité importante d’import-export,
de transport et de transit.

CHAPITRE I
b. Plan à venir
Nous ressortons ici, les différents apports que le réseau routier assurera une fois
que les divers projets en cours seront bouclés. On distingue pour les zones de
projet:
RÉSULTATS ESCOMPTES
-L’accroissement du trafic, de transit et des échanges, ainsi que
le désenclavement
-La réduction des coûts généralisés du transport,
l’amélioration de la sécurité routière,
-La création d’emplois pour les jeunes et les femmes.
-Le Soutien au secteur agropastoral afin d’améliorer la

compétitivité, mais aussi comme un soutien indispensable à
l’approvisionnement et à la promotion des échanges extérieurs,
Plan à Venir -La réduction de la pauvreté,
-Augmentation des revenus financiers,
-Amélioration des conditions de vie,
-Facile accès aux soins de santé et à l’éducation,
-L’amélioration des conditions de scolarisation notamment

celles des enfants et des prestations des enseignants, du fait de
l’amélioration des conditions de circulation ;
-Le développement du tourisme et de l’artisanat dans les régions

traversées par la route et des activités induites en matière
d’hébergement et de restauration.
-La réduction des délais d’évacuation des malades vers les

centres de santé et de favoriser le redéploiement du personnel
dans les services sociaux de base dans les zone de projet.
Tableau 1.2 : Résultats escomptés avec le Réseau routier.

CHAPITRE II
L’EntrEtiEn routiEr
CHAPITRE II
L’Entretien Routier
Les deux mots Entretien routier permettent à eux seuls de situer les grands
contours du contexte de ce chapitre que nous entamons: Entretien (amélioration
ou maintien du niveau de service), routier (concerne les chaussées et leurs
accotements, les dépendances et leurs équipements)
I. Définition et caractéristiques
1.1. Définition
Selon la norme AIPCR, l’Entretien routier est l’ensemble des actions à réaliser
sur les routes afin que leur état demeure satisfaisant et pour qu’elles offrent une
sécurité suffisante à des vitesses appropriées et à faible coût pour les usagers.
1.2. Caractéristiques
On distingue deux types fondamentaux :

 L’Entretien préventif : ensemble des tâches entreprises pour prévenir les
dégradations pouvant apparaître sur la route et ses dépendances.
 L’Entretien curatif : ensemble des opérations à réaliser pour corriger les

défauts apparents sur la route et ses dépendances.
Ces deux types d’entretien se déclinent en deux catégories qui sont :

 L’Entretien courant : Il s'agit des travaux partiels de remise en état de
sections de routes présentant, d'une année à l'autre, des dégradations
pouvant être dues à des accidents ou à des faiblesses localisées de la
structure ne mettant pas en péril l'ouvrage global. Il doit être réalisé
régulièrement (tous les ans).
 L’Entretien périodique : La notion d'entretien périodique implique, le

vieillissement des routes, les dégradations suffisamment fréquentes et
répétées. Si ces dégradations ne sont pas reprises d'une façon globale elles
entraîneront la destruction de l'ouvrage. Un entretien périodique comme
son nom l'indique se réalise suivant une périodicité dont la valeur n'est pas

CHAPITRE II
forcément constante. Seules des inspections systématiques pourront

permettre d'en déterminer l’opportunité.
II. L’Entretien routier et ses Techniques
2.1. L’Entretien routier

Le secteur routier occupe une place importante dans les échanges entre les
populations des pays en voie de développement. Mais les routes connaissent des
problèmes pendant leur période de service. Alors intervient l’Entretien routier
pour les corrections des dégradations observées.
Ces dégradations apparaissent pour plusieurs raisons.

CHAPITRE II
Juste après ouverture de La route Route conçue Cinquième Année ou Plus

au Trafic
Entretien Courant Entretien Périodique
Campagnes ou Visites annuelles Collecte des Données

Des Terrains
Devis + Budgets Proposition de Financements

par SAFER Togo
(Source : Ministère des TP, 2013)

Conférences SAFER/TP
Figure 2.2 : Organisation de
L’entretien routier au Togo
Besoins Ajustements Financiers
Lancement des A.O. Budget Adopté
Étude et Début des Travaux

Marché Obtenu

CHAPITRE II
2.2. Réalisation de l’Entretien routier
2.2.1. Les Méthodes de collecte et d’Identification des dégradations
Un bon entretien dépend essentiellement de deux facteurs à savoir :
 La restitution des données relevées sur le terrain
 L’appréciation de la gravité et l’étendue des dégradations
Et, une mauvaise manière de quantifier les dégradations entraine un mauvais

entretien.
Plusieurs systèmes de relevés existent et sont le plus souvent effectués. On

distingue :
2.2.1.1. Méthodologie VIZIR assistée par ordinateur
La méthode VIZIR émane de l'expérience des ingénieurs des Laboratoires des

Ponts et Chaussées des années quatre-vingt (80) apportant leur concours aux
bureaux d'études français qui travaillaient principalement à l'étranger. C'est dans
ce sens que la méthode a été expérimentée pour la première fois dans les
continents Asiatique et Africain. Elle se base sur l'hypothèse suivante:
L'état de surface de la chaussée est un paramètre indispensable pour

l'évaluation de la qualité de la chaussée, parfois il représente l'élément
principal d'identification voire même le seul.
En effet, d' après l'expérience de ces ingénieurs, l’état de surface traduit

fidèlement la qualité de la route dans 60% des cas, dans d'autres cas elle n’est
qu'un élément d’un diagnostic plus complexe qui fait intervenir d’autres critères.
VIZIR est au bout de la chaîne une méthode scientifique de détermination des
besoins d'entretien et de remise en état des chaussées.
VIZIR a pour but de :
 Quantifier et classifier les dégradations des routes;

 Fournir l'image de l'état du réseau de surface revêtue à un instant donné;
 Identifier les zones d’équi-qualité classifiées en trois (3) niveaux de
dégradations;

CHAPITRE II
 Évaluer la qualité des réseaux routiers
Le principe consiste à attribuer une note de qualité aux dégradations par

association d’un indice de dégradation et de la classe de déflexion, à quantifier et
à prendre des décisions concernant les dégradations.
Dans cette méthodologie, les diverses dégradations sont relevées et codifiées en

fonction de leur gravité et de leur étendue. On distingue en outre deux grandes
familles de dégradations.
 Dégradations de type A : Ce sont celles qui affectent la structure de la

chaussée ;
 Dégradations de type B : Elles ne concernent normalement que la

superficie
Nous présentons ci – après l’essentiel de la méthode VIZIR
Quantifications des dégradations A et B. On distingue trois niveaux de gravité

aux différentes dégradations dans le tableau suivant.

CHAPITRE II
Tableau 2.1: Quantification des dégradations de Type A
Gravité
1 2 3
Dégradations
Déformations Sensibilité à l’usager Graves déformations, Déformations affectant
mais importante : affaissement localisés ou gravement la sécurité
orniérage ou le temps de parcours
f < 2 cm
Orniérages 2 cm < f < 4cm f > 4 cm
Fissures fines dans les Fissures franchement Fissures très ramifiées
traces de roues ou dans ouvertes et (ou) souvent et (ou) très ouvertes,
Fissurations l’axe ramifiées lèvres parfois
dégradées.
Faïençage fin sans Faïençage plus serré Faïençage très ouvert
départ de matériaux découpage en pavés (<
Faïençage maillage large (> 50 (< 50 cm) avec parfois 20 cm), avec parfois
cm) départ de matériaux, départ de matériaux
arrachement de nids de
poule en formation
 Soit réfection de tout Intervention de surface liée à des défauts de type A
ou partie du corps de
Réparations chaussé
 Soit interventions de Tenue satisfaisante Dégradations
surfaces liées à des de la réparation sur
défauts de type B la réparation
 elle même

CHAPITRE II
Tableau 2.2: Quantification des dégradations de Type B
Gravité
Dégradations 1 2 3
 Large (1 cm ou  Large avec
plus) épaufrures des
Fissures Fine et unique  Fine et ramifiée lèvres
longitudinales de  Large ramifiée
joint
Pour 100 ml de chaussée
 Quantité < 5 5 à 10 <5 >à 10 5 à 10
Nids de poule Ou Ou
 Taille : ∅ 30 cm maxi ∅ 30𝑐𝑚 ∅ 100𝑐𝑚 ∅ 30𝑐𝑚 ∅ 100𝑐𝑚
Arrachements Ponctuel sans Continus, Ponctuel Continus, avec

apparition de la couche avec apparition de apparition de la
 Désenrobage de base la couche de base couche de base
 Plumage
 Pelade et,
Mouvements de
matériaux: Ponctuel Continus sur une Continus sur une
Ressuage bande bande de roulement et
très marqué
Ces niveaux de dégradation sont croisés avec l’étendue de la dégradation dans une
matrice permettant de quantifier globalement par une même valeur l’étendue et
la gravité de la dégradation.
Après avoir quantifié l’Étendue/Gravité de la dégradation, on procède à la
quantification du niveau de Fissuration et de déformation de la dégradation.

CHAPITRE II
Tableau 2.3: Quantification des dégradations en absence de fissures et de

déformations
Pas de fissures ni de déformations = 0
Tableau 2.4: Quantification de l’Indice de Fissuration
Étendue 0 à 10% 10 à 50% >50%

Indice de Gravité
Fissuration 1 1 2 3
If 2 2 3 4
3 3 4 5
Tableau 2.5: Quantification de l’Indice de Déformation
Étendue 0 à 10% 10 à 50% >50%

Indice de Gravité
Déformation 1 1 2 3
Id 2 2 3 4
3 3 4 5
Le croisement de ces dernières valeurs constitue la première note de dégradation.

Enfin, les réparations sont également évaluées en étendues et en gravité.
Le tableau ci – après met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte
en ajoutant un (1) point aux précédents valeurs.
Le tableau ci – après met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte
en ajoutant 1 point aux précédentes valeurs.

CHAPITRE II
Tableau 2.6: Amélioration/Correction de la première note de dégradation
Étendue
Gravité 0 à 10% 0% >50%
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
D’autres types de désordres rencontrés ont fait aussi l’objet de quantification par
la méthode VIZIR.
Tableau 2.7: Quantification par VIZIR, d’autres types de dégradations.
Gravité
1 2 3
Dégradations
Fissures Présence de ces - -
transversales fissures
Dentelle de rive : < 50 cm > 50 cm -
largeur
Dénivellement des < 5 cm 5 à 10 > 10 cm
accotements
Érosion latérale Limité au talus Atteint l’accotement Atteint la chaussée
Le tableau synoptique de la page suivante résume la démarche VIZIR permettant

d’attribuer à des sections déterminées de chaussées un indice de surface noté de 1
à 7.

CHAPITRE II
DIAGRAMME MÉTHODOLOGIE
Pas de fissures ni de déformations = 0
Indice de Fissuration Indice de Dégradation
(If) (Id)
If
Id 0 1-2 3 4-5
1 0 1 2 3 4
1-2 3 3 4 5
3 4 5 5 6
4-5 5 6 7 7
Étendue
Gravité 0 à 10% 0% >50%
1 0 0 0
2 0 0 +1
3 0 +1 +1
Correction pour réparation
Indice de dégradation de
surface
Note (1 – 7)
Note Finale
1 : Le calcul effectué pour la fissuration longitudinale et le faïençage.

L’Indice retenu est le plus grand des deux calculés.

CHAPITRE II
Note de Qualité Q
Tableau 2.8: Attribution de la note de qualité selon la déflexion à la note de

dégradation de surface.
Déflexion d1 d2
Indice de dégradation Classe 1 Classe 2 Classe 3

de surface
1-2
Peu ou pas de fissure ou Q1 Q3 Q6
de déformation
3-4
Fissure sans ou avec peu Q2 Q5 Q8
de déformation et
déformation sans fissure
5-6 Q4 Q7 Q9
Fissures et déformations
2.2.1.2. Méthode VIZIROAD

De prime abord VIZIROAD est un système facilitant la collecte de données en
automatisant l'inspection visuelle des chaussées. De ce point de vue, il se substitue
à la méthode manuelle souvent entachée d'erreurs et fournit également des
schémas itinéraires permettant d'estimer l'indice de viabilité IQS (indice de
qualité structurelle) de la chaussée et tout ce qu'a trait au drainage qui sont des
paramètres fondamentaux servant à qualifier les stratégies d'entretien optimaux à
prévoir. Mais il permet également d'évaluer le niveau de service de la chaussée en
déterminant la vitesse et le temps de parcours qui sont des paramètres essentiels
d'évaluation de la viabilité de la chaussée. Et tout ceci, pour donner un caractère
d'universalité au système VIZIROAD non à adopter mais à adapter en fonction de
l'expérience de l'utilisateur.
En plus VIZIROAD peut être considéré comme un progiciel car intégrant
plusieurs sous logiciels et un dispositif intéressant le Bump Integrator qui est un
appareil de mesure profil métrique à grand rendement défini comme appareil de
classe I. Ce dispositif mesure l'uni de surface de la chaussée. L'uni est spécifié par
un paramètre appelé l'IRI (International Roughness Index).C'est avec ce

CHAPITRE II
paramètre que le spécialiste routier parvient à déterminer les zones d'équi-qualité

c'est-à-dire les tronçons relevant d'une même solution d'entretien. Vu de ce côté,
VIZIROAD parvient à identifier sans difficultés les parties très dégradées d'un
réseau routier, donc c'est un outil important voire incontournable dans l'évaluation
de l'entretien sous contrainte budgétaire. En outre, l'IRI possède des applications
directes avec HDM-4 en déterminant le coût d'exploitation des véhicules et
globalement intervient dans l'analyse du cycle de vie de la chaussée.
Enfin VIZIROAD permet non seulement de dialoguer avec d'autres logiciels
d'aide à la décision comme VISAGE, GEOMAPS et ARCVIEW via les masques
de saisie générés par le système mais aussi il fournit les coordonnées géodésiques
de tous les points traversés avec une bonne précision planimétrique fournie par
son GPS intégré. Sommairement, c'est un système qui automatise la collecte des
dégradations localisées ainsi que leurs causes probables par l'intermédiaire des
schémas-itinéraires ainsi que linéaires via l'IRI; c'est à partir de ces deux données
fondamentales qu'il parvient à se prononcer sur l'entretien adéquat. Le système
VIZIROAD est composé:
 De deux claviers complémentaires de 24 touches chacune, dont les
icônes sont interchangeables selon les données à collecter;
 D'une entrée pour les impulsions de distance sur le clavier de gauche ;
 D'une entrée supplémentaire pour les impulsions comptées par le BUMP
Integrator ;
 D'un ordinateur portable où sont interconnectés deux claviers;
 D'un programme software, fonctionnant sur Windows 3.1 ou Windows
95/98 et distribué sur CD avec le manuel « online » contenant des icônes
de trafic et une petite icône d’editor.
Notons que le système peut être utilisé sur tous types de véhicules.
Pendant les mesures, le schéma itinéraire du tronçon ainsi que la vitesse de
parcours du véhicule apparaissent sur l'écran du P.c. portable. Les schémas
itinéraires des différents tronçons étudiés peuvent être automatiquement imprimés
avec l'image du tronçon
Outre la création de schémas itinéraires et les calculs d 'IRI, VIZIROAD permet
la détermination des indices VIZIR et VIZIRET qui reflètent respectivement la
gravité des dégradations des chaussées revêtues et des chaussées non-revêtues.
Aussi il permet l'élaboration de profils en long, en travers, les inventaires routiers
globaux, les coordonnées des différents points traversés etc.

CHAPITRE II
2.2.1.3. Méthode VIZIRET
Système mis au point dans le cadre des recherches menées au Laboratoire Central
des Ponts et Chaussées (LCPC), VIZIRET, est un système de gestion de
l’entretien d’un réseau de routes non revêtues. C’est une des méthodes employée
pour qualifier et quantifier les dégradations. Les dégradations prises en compte
par la méthode VIZIRET sont : les déformations, la tôle ondulé (groupe des
déformations). Les nids de poules, les ravines (groupe des arrachements). Chaque
dégradation est définie par son nom et son niveau de gravité, ce dernier étant lié
à l’importance des travaux qu’il engendre.
Tableau 2.9 : Lien entre degré de gravité et nature des travaux
Niveau 0 Absence de dégradation Entretien de routine
Niveau 1 Légère dégradation peu Reprofilage léger avec ou

sensible à l’usager sans point à temps
Niveau 2 Dégradation soutenue et Reprofilage lourd avec ou
sensible à l’usager sans apport de matériaux
Niveau 3 Dégradation très forte Rechargement ou
reconstruction
2.2.2.4. Source et Source PLUS
SOURCE (Standard Overall Ultralite Road Care Estimate ou suivi normalisé,

global et léger de la qualité de la gestion de la route) est une méthode normalisée
de suivi de performances des réseaux routiers, qui procure, à moindres coûts et
sans recours à aucun appareillage, une image sommaire mais fidèle des réseaux
routiers structurants, à l’échelle nationale (moyennant des mesures combinées
vitesses-trafics par une méthode de véhicule flottant).
La méthode SOURCE a été conçue, testée et mise au point par l’initiative de

gestion de la route (IGR) en 1998-2000. Elle est aujourd’hui pleinement
opérationnelle.
Source, a été conçu pour répondre à un certain nombre de questions : Comment
se porte réellement un réseau routier ? Comment les programmes de travaux neufs
et de réhabilitation vieillissent-ils ? Quel est le niveau de service effectif assuré
aux usagers ? Comment ce niveau de service évolue-t-il ?

CHAPITRE II
Cependant, la corrélation binaire (vitesse-uni), établie par SOURCE, ne

permettait pas de prédire l’uni à partir de la vitesse seule. On a donc introduit une
nouvelle variable (La rectitude du tracé) d’où Source PLUS.
Considérant l’hypothèse qu’un modèle à 3variables sera suffisamment
robuste pour prédire l’uni à partir du couple (vitesse + rectitude), avec une
précision raisonnable.
Nous préciserons que la méthode utilisée par le logiciel intègre le volume de trafic
afin de mesurer la quantité de service rendu, en termes de production du transport
routier.
2.2.2. L’Auscultation
En entretien routier, on dispose de deux types de modes d’auscultation des

chaussées à savoir :
 Le mode visuel ou examen visuel
 L’utilisation des matériels d’auscultation
2.2.2.1. Mode visuel
Comme on l’entend, l’auscultation des chaussées se fait par la vue ou observation

sans utiliser d’appareils. En général dans ce mode, on ressort les données
suivantes :
 Localisation du tronçon : points kilométriques, limites des communes,

ponts d’intersection avec d’autres voies de communication et avec d’autres
cours d’eau.
 Profil longitudinal : pente longitudinale, niveau de la chaussée par rapport
au terrain (remblais, déblais), environnement (zones urbaines, rurales, plan
d’eau, bois)
 Profil transversal : nombre et largeurs des voies de circulation, nature et
élévation des bordures, nature et largeur de l’accotement, type de drainage
superficiel.
 État de surface : Situation et ampleur des dégradations : fissures
(longitudinales, transversales), des faïences, ornières et autres
 Situation et surface des zones réparées
2.2.2.2. Les Matériels d’Auscultation
En Entretien routier, nous disposons d’un certain nombre d’équipements lui

permettant de mesurer certaines caractéristiques physiques d’une chaussée.

CHAPITRE II
a. Le déflectographe
C’est l’instrument de base pour caractériser la portance d’une route. Le principe

de l’essai consiste à mesurer l’affaissement ou déflexion de la chaussée sous
passage d’un essieu standard de 13 tonnes.
b. L’Analyseur de profil en long (A.P.L.)
Il permet de mesurer l’uni ou le confort de la chaussée. Le principe consiste en la

mesure des débattements angulaires d’un bras porte - roue par rapport à un
module inertiel.
c. Le GERPHO
Il sert à relever les dégradations visibles à la surface de la chaussée sous forme

de photos. C’est un appareil intéressant pour les sections de route très dégradée
avec un trafic élevé.
d. Le Rugolaser
C’est un appareil qui permet de mesurer la Hauteur au Sable. Le principe consiste

à mesurer en continu et à vitesse élevée la hauteur moyenne des aspérités du
revêtement.
e. Le Carottage
La carotteuse est un appareil qui s’utilise en Entretien routier mais n’est pas
considérée comme un matériel d’auscultation. La carotteuse permet de vérifier
l’épaisseur des couches et leur collage entre elles ; de réaliser des prélèvements
pour des analyses ; de faire des prélèvements sur des fissures et de voir ce qui se
passe en dessous. Bref elle permet d’analyser le comportement structurel d’une
chaussée.
2.2.3. Les Techniques d’entretien routier
Du point de vue de l’entretien, on distingue habituellement sur le terrain, deux

sortes d’interventions liées à l’importance des dégradations et aux moyens à
mettre en œuvre.

CHAPITRE II
2.2.3.1. Le petit entretien
C’est une opération qui consiste en général à limiter l’aggravation des désordres.
On y distingue :
 Les emplois partiels
Ils constituent une technique traditionnelle largement employées sur les

dégradations très localisées et relativement de faible épaisseur. Ils se constituent
de :
Les points à temps
Ils constituent une intervention juste à temps et consistent à répandre de

l’émulsion de bitume et de gravillons sur les dégradations superficielles de la
couche de roulement afin d’en stopper l’évolution, tout en redonnant une certaine
étanchéité.
 Les emplois partiels aux enrobés à froid
C’est une méthode type pour le traitement des dégradations nécessitant la mise en
œuvre de matériaux en épaisseur non négligeable (nids de poule, flaches). Cette
intervention doit être réalisée dès l’apparition des dégradations. Pour ce faire, il
convient de généraliser les patrouilles et d’en augmenter la fréquence après les
périodes pluvieuses. La méthode pour atteindre une bonne efficacité, implique la
mise en œuvre de matériaux dans des conditions bien définies (préparation du
support, utilisation d’enrobé, compactage suffisant).
 Le pontage des fissures
C’est un des procédés les plus intéressants pour le traitement des fissures
longitudinales (bords de fouilles). Cette technique permet de résoudre les
problèmes d’imperméabilisation superficielle des revêtements fissurés. Réalisée
dans les conditions requises, cette technique assure pour le revêtement réparé:
l’Adhésivité, la Cohésivité élevée, élasticité dans une large gamme de
température, ainsi que l’imperméabilité, l’inertie vis – à – vis des eaux agressives
et une très bonne tenue au vieillissement.

CHAPITRE II
 Colmatage des fissures
Le colmatage des fissures est une technique d’entretien préventif. Le produit

utilisé doit répondre à des exigences précises, être appliqué au bon moment et
selon des techniques rigoureuse. Le colmatage ne corrige pas un drainage
inadéquat, une capacité structurale déficiente ou un revêtement présentant des
problèmes de désenrobage. Il limite l’infiltration dans la fondation, prolonge la
qualité de roulement et retarde la formation de fissures multiples, l’affaissement,
les nids-de-poule ainsi que les opérations de resurfaçage. Un revêtement
présentant des ornières, des fissures multiples et des dépressions au niveau des
fissures transversales n’est pas un site propice au colmatage.
 L’entretien et l’assainissement de la route
Il s’agit de maintenir en bon état les réseaux d’assainissement de la chaussée afin

d’éviter les stagnations ou écoulement en surface et les infiltrations dans le corps
de chaussée.
 Le dérasement d’accotement
Le dérasement d’accotement consiste à enlever la terre en excès sur la partie

surélevée de ramener celui – ci au niveau de la chaussée.
 Le désensablement
Cette tâche concerne l’enlèvement de sable envahissant la plateforme de la route
et dont l'épaisseur ne dépasse pas les 10 cm.
 Le débroussaillage
Cette tâche concerne les travaux de débroussaillage manuel des accotements, des
talus, des fossés, et sur une largeur minimum de deux (2) mètres à partir de
l'extérieur des fossés ou du pied de talus. Cette largeur peut varier en fonction des
exigences de sécurité et de visibilité.
Elle comprend notamment :
 Les saignées
Ce sont des abaissements localisés de l’accotement réalisés perpendiculairement

à la chaussée; elles permettent à l’eau qui s’écoule de rejoindre le fossé.

CHAPITRE II
Entretien des réseaux
 Le fossé
Creusé parallèlement à la route pour faciliter l’écoulement de l’eau, il doit être

régulièrement curé et les ouvrages annexes nettoyés.
 Les ouvrages maçonnées (grilles, avaloirs)
Les ouvrages qui permettent à l’eau de surface de descendre dans un collecteur à

un niveau inférieur doivent être régulièrement entretenus et vidés des déchets.
2.2.3.2. Le gros entretien
Dans cette rubrique, on regroupe généralement les travaux nécessitant des moyens
particuliers et disponibles dans les entreprises routières.
 L’entretien de surface
Dans ce cas, la structure de la chaussée n’est pas en cause et on veut simplement

restaurer les caractéristiques de surface. Pour cela on utilise : Les enduits
superficiels, les Bétons Bitumineux Minces et Très Minces à des épaisseurs
spécifiques.
 Les travaux de reprofilage
Cette opération est nécessaire lorsque l’on veut reprendre des déformations du
profil en long et du profil en travers sans engager des dépenses trop importantes.
Ces chaussées sont souvent des structures souples et déformables, il convient de
ne pas utiliser des matériaux très rigides. Elle consiste à améliorer la structure de
la voie défectueuse en y apportant des matériaux et lui redonner un profil
technique qui permet d’évacuer les eaux pluviales (profil en toit) ou à améliorer
les pentes (virages).
 Le rechargement
L’objectif est d’améliorer les caractéristiques de surface mais aussi d’apporter un

complément à la structure de la chaussée.

CHAPITRE II
 Le renforcement
Il joue le même rôle que le rechargement sauf qu’il ne se réalise pas de la même
façon. Il remédie aux différents défauts de la structure d’une chaussée existante et
adapte la portance de la chaussée au prochain trafic.
 La Réhabilitation
Les chaussées les mieux construites et les mieux entretenues se dégradent sous
l’effet des efforts répétés auxquels elles sont soumises et qui les fatiguent et si
d’autant plus que la durée de service prévue par les concepteurs est dépassée, il
est nécessaire de faire une réhabilitation par :
- Soit l’exécution d’une couche de renforcement sur la chaussée même, pour que
la structure de celle-ci soit beaucoup plus élevée que l’ancienne structure (cas de
réhabilitation avec renforcement);
- Soit la reconstruction totale de certaines couches de l’ancienne structure de la
chaussée (cas d’une réhabilitation sans renforcement).

CHAPITRE III
ProPoSition Du tYPE D’EntrEtiEn
Sur la Route nationale N° 14
(Sokodé-Alibi ii, 20 km)
CHAPITRE III
ÉTUDE DES DÉGRADATIONS SUR LA ROUTE NATIONALE N° 14
Après la partie théorique sur l’entretien routier, nous avons choisi les travaux
d’entretien routier sur la route nationale N° 14 longue de 86 kilomètres (km).
I. Description de la zone et Objectif de l’étude
1.1. Description de la zone
Le Projet concerne une zone située dans la Région Centrale. La route concernée
par le projet relie les villages tels que : Sokodé, Alibi, Dantcho, Koussountou,
Kamboli et la Frontière du Bénin, couvrant donc une distance de 86 kilomètres
(km). La route en question déjà conçue et qui est aussi revêtue peut être considérée
comme une voie de desserte entre le Togo et le Bénin. Elle pourrait apportée un
supplément à l’économie, et à la facilité d’accès aux programmes sanitaires et
scolaires ainsi qu’au désenclavement de la localité.
1.2. Objectif
Notre étude a pour objectif de :

 Identifier les dégradations
 Quantifier ces dégradations
 Sortir par analyse le type d’entretien convenable pour maintenir ou rétablir
localement le niveau de service initial de la chaussée en traitant les
dégradations.
II. Étude sur les dégradations sur le Tronçon Sokodé - Alibi II (RN14)
2.1. Méthodologie
Cette partie s’intéresse à un tronçon de la route à entretenir. Il s’agit du tronçon
Sokodé – Alibi II. Elle est revêtue en gravillonnage. Le tronçon se présente
comme suit :

CHAPITRE III
SOKODÉ
ALIBI II
1
Figure 3.1 : Route Nationale N°14 et Tronçon Sokodé-Alibi II

Notre étude sur ce tronçon se définit comme suit :
Visites de terrains
Observations visuelles des Marquage

dégradations
Identification des
dégradations et
attribution de notes
Définition du type d’entretien curatif

à réaliser
Figure 3.2 : Plan de l’étude

CHAPITRE III
2.2. Dégradations relevées et les causes

Le tronçon Sokodé-Alibi II revêtu par gravillonnage présente les dégradations
suivantes:
 Les fissurations : Épaufrures
Sur le terrain l’apparition des épaufrures se définissent simplement comme des

cassures du bord de chaussée.
 Les arrachements : les nids de poule et le plumage
Les nids de poule sont généralement des cavités arrondies à bords francs
apparaissant sur le revêtement par arrachement de matériaux.
Le plumage est le départ des gravillons du liant.
Ces dégradations relevées se caractérisent comme suit :
 Ponctuelles
 Qui touchent ou non le corps de chaussée
 Petites surfaces
 Grandes surfaces
La nationale N° 14 est une route partiellement drainée. En effet, on retrouve des

caniveaux mais ces derniers ne sont pas continus. Il y a par conséquent des
infiltrations d’eau par endroit et qui ravinent le corps de chaussée.
2.3. Les causes
La route nationale N° 14 est une route revêtue en gravillonnage, réalisée en 2001.
La chaussée a une structure souple. La route a été conçue avec une chaussée semi-
rigide et pour une durée de vie estimée entre 15 – 20 ans. De plus la
programmation de l’entretien courant de cette route n’a pas eu lieu au bon moment
d’où l’évolution des dégradations.
 Mauvais drainage,
 Mauvais matériaux utilisés
 Conditions de mise en œuvre défectueuse
 Problème d’érosion.
2.4. Présentation des résultats

Le tronçon étudié a une largeur de 7m, mais présente par endroit une largeur de
9m. L’étude se fera sur un tronçon large de 7m et long de 20 km au linéaire.

CHAPITRE III
Des visites de marquage, nous avons obtenu des résultats pour les dégradations
que nous avons traités et résumés dans les tableaux 3.1 et 3.2 ci-dessous.
Chaque tableau présente la nature, la surface occupée et le pourcentage de chaque
type de dégradations observées.
Tableau 3. 1 : Caractéristiques des dégradations 1
Points Nature des Surface Pourcentage

kilométriques dégradations (m²) (%)
Nids de poule 0 0
0 -1 Épaufrures 0 0
Plumage 0 0
Nids de poule 329,213 4.7
1-2 Épaufrures 630 9
Plumage 210.65 3
Nids de poule 171.66 2.45
2-3 Épaufrures 411.15 5.87
Plumage 0 0
3-4 Épaufrures 0 0
Plumage 166.315 2.37
4-5 Épaufrures 0 0
Plumage 267.039 3.814
5-6 Épaufrures 38.19 0.54
Plumage 0 0
7-8 Épaufrures 0 0
Plumage 2.1025 0.03
6-7 Épaufrures 30.935 0.44
Plumage 0 0
8-9 Épaufrures 500.4 7.148
Plumage 87.001 1.24
9 - 10 Épaufrures 0 0
Plumage 770.753 11
Nids de poule 28 0.4
10 - 12 Épaufrures 371.2577 5.3
Plumage 630 9

CHAPITRE III
Tableau 3.2 : Caractéristiques des dégradations 2
Points Nature des Surface Pourcentage

kilométriques dégradations (m²) (%)

12 - 14 Épaufrures 3904.9 27.89
Plumage 598.81 4.28
14- 15 Épaufrures 606.3675 6.66
Plumage 0 0
Nids de poule 0 0
15 - 16 Épaufrures 855 17.44
Plumage 361.25 7.37
16 - 17 Épaufrures 253.8 3.6
Plumage 671.095 9.58
17 - 18 Épaufrures 1072.75 11.78
Plumage 489.339 5.38
18 - 19 Épaufrures 1557 31.77
Plumage 170.53 3.48
19 - 20 Épaufrures 185.5 2.65
Plumage 107.058 1.53
2.5. Analyse et interprétation des résultats

2.5.1. Nids de poule
Avec les résultats des tableaux 3.1 et 3.2 portant sur les dégradations, nous
pouvons obtenir un aperçu de leur répartition le long du tronçon. C’est le cas des
nids de poule comme le présente la figure 3.3.
Chaque point kilométrique à partir des tableaux 3.1 et 3.2 représente sur les
figures d’étendue des dégradations chaque intervalle kilométrique. Exemple
l’intervalle 0-1 dans le tableau 3.1 est représenté par 1 sur les figures d’étendue
des dégradations.

CHAPITRE III
NIDS DE POULE
5
ÉTENDUE DES DÉGRADATIONS
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
POINTS KILOMÉTRIQUES
Figure 3. 3: Courbe de l’Étendue des nids de poule
Avec ce graphique, nous voyons l’évolution des nids de poule tout le long des 20
km du tronçon. La courbe est décroissante. Ceci montre qu’il y a plus de
dégradations à l’entrée qu’à la sortie du tronçon, bien que par endroit, on note
quelque remontée.
Cependant, il est à noter que la route est en un mauvais état. La plupart des nids
de poule affectent la structure de la chaussée.
2.5.2. Les épaufrures

Pour ce qui est des épaufrures, nous avons la courbe de la figure 3.4 suivante :

CHAPITRE III
E PA U F R U R E S
35
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Figure 3.4: Courbe de l’Étendue des épaufrures
Par la courbe qui est croissante, les épaufrures constituent la dégradation majeure
du tronçon. Contrairement à la courbe des nids de poule, celle-ci croît vers la fin.
Ce type de dégradation a dans certains cas ruiné le tronçon sur la quasi-totalité de
sa largeur.
C’est un défaut généralement qui ruine le revêtement d’une chaussée, mais la
présence d’eau a accentué le phénomène pour arriver à ce stade.
2.5.3. Plumage
Partant du tableau du plumage, nous avons obtenu la figure 3.5 suivante:

CHAPITRE III
PLUMAGE
12
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Figure 3.5: Courbe de l’Étendue pour le plumage
Bien que le plumage ne concerne que la surface du revêtement, avec la figure

3.5, il est pour notre tronçon la dégradation importante qui suit les épaufrures.
La courbe atteint le pic à une étendue de 11% au point kilométrique 10.
Bref, les épaufrures et le plumage sont les principales dégradations qui affectent
principalement le milieu et la fin de notre tronçon, contrairement aux nids de
poule.
2.6. Traitement suggéré pour les dégradations

Le tronçon Sokodé-Alibi II, est très dégradé et son état est à revoir. Des tableaux
qui précèdent, nous allons essayer de faire une analyse avant de trouver un remède
pour corriger tous ces défauts sur le tronçon.
Pour l’Analyse, nous avons choisi la méthode VIZIR pour les raisons suivantes :
 Le tronçon est revêtue (Méthode VIZIRET exclue)
 Auscultation faite visuellement sans appareils (Méthodes VIZIROAD et
Source Plus exclues)
 VIZIR définit directement les dégradations observées

CHAPITRE III
2.6.1. Gravité des dégradations

Toutes ces dégradations sont de type B. Mais par manque d’entretien, les nids de
poule par exemple ont évolués en affectant la structure de la chaussée
essentiellement la couche de base. Nous avons déterminé avec VIZIR, la gravité
de ces dégradations résumée dans le tableau 3.3 comme suit :
Tableau 3.3 : Gravité des dégradations
Dégradations Gravité
Nids de poule 3
Plumage 2
Épaufrures 3
2.6.2. Attribution de notes aux dégradations

Pour cette partie, nous avons procédé comme suit avec la méthode VIZIR :
Tableau 3.4 : Attribution des notes aux dégradations
Dégradations Gravité % sur 20 km If Id Notes

Nids de poule 3 0.76 3 3 5
Épaufrures 3 6.32 3 3 5
Plumage 2 3.1 2 2 3
Comme il a été procédé uniquement sur le terrain à des observations visuelles

sans mesure des déflexions, nous n’avons pas pu malheureusement attribuer des
classes aux dégradations.
Nous avons la figure 3.6 suivante qui combine toutes les dégradations :

CHAPITRE III
ENSEMBLE DES DÉGRADATIONS

35
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
: Nids de poule
: Plumage
: Épaufrures
Figure 3.6: Courbe de l’ensemble des dégradations
Comme le présente la figure 3.6, à chaque point kilométrique, nous avons les
mêmes dégradations et il n’y a aucun point d’intersection direct entre les trois
dégradations, mais il y a une dégradation qui s’avère importante à chaque point
kilométrique. Dans la majeure partie des cas, ce sont les épaufrures qui
l’emportent suives du plumage. Derrière ces deux dégradations, nous avons les
nids de poule.
Le traitement va se baser sur les critères suivants pour sortir l’entretien
convenable :
 Ressources ou moyens disponibles (Financement)
 Techniques (Dégradations, Type de chaussée, Trafic, Durée de vie estimée
après entretien)
 Qualités d’usage attendues
Vu ces critères et le temps de service atteint par le tronçon sans entretien, les
travaux d’entretien seront essentiellement le gros entretien.

CHAPITRE III
Hypothèse sur les critères
Tableau 3.5 : Critères utilisés pour définir le type d’entretien
Financements Durée de Trafic Type de Dégradations Qualités d’usage

vie estimée chaussée à corriger attendues
SAFER Fissurations Confort, Sécurité dans
GESTION 2013 5 ans T1 Semi-rigide et le roulement, système
Arrachements d’assainissement
convenable
Le traitement à réaliser se présente comme suit :
Tableau 3.6 : Choix du type d’entretien
Dégradations Type d’Entretien

Nids de poule Grosses réparations Grosses réparations
Réhabilitation de la structure de la chaussée
Épaufrures Grosses réparations Débroussaillage et Désherbage des
accotements
Plumage Rechargement Protection des Talus ou Construction de
Caniveaux
Eu égard à ce qui précède, nous dirons que :
 Pour une meilleure qualité d’usage et durée de vie estimée à cinq (5) ans,
le Rechargement est l’option favorable pour atteindre ce but
 La Réhabilitation a pour but de reconstruire certaines couches de la

structure de la chaussée, améliorer les pentes et lui redonner un profil
technique pour évacuer les eaux de pluie

CHAPITRE III
 Quand on ne pourra pas faire les caniveaux, la protection des talus par
exemple, par de petits murs de soutènement contre les ravinements est
acceptable. De plus avec le petit entretien pour éviter l’érosion et la
présence des racines dans la structure de la chaussée, le tout confère un
avantage au tronçon.

Conclusion et
recommandations
CONCLUSION
CONCLUSION
Dans le but d’approfondir nos connaissances en Entretien Routier, nous avons,

procédé à une étude sur le tronçon Sokodé-Alibi II (20 km), de la route Sokodé –
Tchamba – Kamboli – Frontière Bénin, longue de 86 kilomètres (km).
La route est revêtue par gravillonnage. Mais les défauts dus essentiellement à la
mise en œuvre et à l’absence d’entretien courant ont dans un premier temps
conduits aux dégradations et dans un second contribué à leur évolution.
C’est dans cet optique de remise en état de la route, que nous avons réalisé une
étude sur l’entretien de cette route dans la finalité de sortir le type d’entretien
convenable (entretien curatif), satisfaisant à des critères posés définissant l’étude.
Nous avons par ailleurs fait connaissance des méthodes utilisées pour définir le
type d’entretien à faire sur une route. Il est question essentiellement de :
 Quand et comment on planifie et fait l’entretien routier,

 Les méthodes d’études à considérer quand il s’agit d’entretien routier
 Les outils à utiliser
 Les mesures à prendre.
En recommandations, nous préciserons que :
 Il faut proposer un plan d’action pour planifier, régulariser, contrôler la

route une fois que les travaux d’entretien sur la RN14 seront terminés.
 L’eau est l’ennemi n°1 de la route et il faut éviter que l’eau pénètre dans le
corps de chaussée car cela va rapidement engendrer des dégradations. Il est
donc important de mettre en place des ouvrages jouant ce rôle et entretenu
régulièrement. Ces ouvrages ne doivent donc pas être dégradés avant
d’entreprendre leur entretien ou réparation.
La bonne tenue d’une route dépend aussi de son système de drainage.
En recommandations pour la présente étude, elle peut être complétée par :

CONCLUSION
 En détaillant le type d’entretien choisi à réaliser (mode d’exécution,

matériaux et matériels à utiliser)
 En faisant une estimation financière du projet.

ANNEXES
ANNEXES
Récapitulation des dégradations sur une route revêtue

 Déformations
Types Définition Causes Évolution Remèdes
Suite d’ondulation de faible Défaut de profilage de la couche de base; Manque Fissures; Faïençages; Enduit superficiel ou
Tôles longueur d’onde perpendiculaire à de stabilité des enrobés; Action mécanique due au arrachements Tapis en Enrobés
ondulées l’axe de la chaussée trafic
Dépressions très prononcées et Sous dimensionnement du corps de chaussée; Formation de Bourrelets; Tapis en enrobés ou
souvent assez étendues localisées tassements différentiels; Construction défectueuse; de Fissures et faïençage; Enduit superficiel;
Affaissements en rive ou en pleine largeur de la drainage insuffisant, chaussée non buttée en rive, à Rupture de la chaussée en Réfection localisée;
chaussée transversalement ou des points singuliers saison de pluie drainage de la chaussée
longitudinalement
Dépressions localisées de forme Insuffisance en un point du corps de chaussée ou du Formation de Bourrelets; Déflachage ou réfection
Flaches arrondie de la chaussée sol support; Stabilité insuffisante du revêtement de Fissures et faïençage; localisée suivant la
Rupture de la chaussée en profondeur de
saison de pluie l’affaissement
Affaissements localisés Sous dimensionnement du corps de chaussée; Formation de Bourrelets; Déflachage ou réfection
apparaissant sous passage des Compactage insuffisant; Stabilité insuffisante du de Fissures et faïençage; localisée suivant la
Ornières véhicules affectant la couche de revêtement; perte de portance des couches sous- Rupture de la chaussée en profondeur de
roulement ou le corps de chaussée jacentes du revêtement saison de pluie l’affaissement
Sous dimensionnement du corps de chaussée; Formation de Bourrelets; Déflachage ou réfection
Renflements de la surface de la Compactage insuffisant; Stabilité insuffisante du de Fissures et faïençage; localisée suivant la
Bourrelets chaussée suivie d’ornières revêtement; perte de portance des couches sous- profondeur de
jacentes du revêtement l’affaissement
MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 47 DOKODZO Aaron - Japhet

ANNEXES
 Fissurations

Petites cassures du Retrait; Vieillissement; Faïençage et destruction Colmatage des fissures en
revêtement avec ou sans Mauvaise mise en localisée ou générale de surface; Réfection localisée si
Fissures rupture du corps de chaussée œuvre; Mauvaise qualité la chaussée le corps de chaussée est
longitudinalement ou des matériaux; Épaisseur atteint; Tapis en enrobés ou
transversalement à l’axe de insuffisante de la enduit superficiel
la chaussée chaussée
Fatigue du revêtement; Arrachements; Réfection localisée, Tapis en
Faïençages Mailles de fissures au niveau Sous dimensionnement destruction de la enrobés ou enduit superficiel
de la surface de roulement et Mauvaise mise en chaussée
œuvre
Érosion; Mauvais
Épaufrures Cassures des bords de la drainage de l’eau; Destruction locale du Réfection localisée; Drainage
chaussée Compactage insuffisant revêtement de la chaussée
sur les rives; Largeur
insuffisante

ANNEXES
 Arrachements

Rupture d’adhésion entre le Mauvaise mise en œuvre de la Arrachement des couches Réfection localisée ou
revêtement et la couche de couche d’accrochage ; sous-jacentes au Tapis en enrobé ou enduit
Décollements base Désenrobage; Phénomène de revêtement; Destruction superficiel
retrait-gonflement des matériaux locale de la chaussée
de la couche de base
Disparition du liant Mauvaise qualité des enrobés; Arrachement des Réfection localisée ou
enveloppant les granulats du Mauvaise adhésivité liant- gravillons et ruine du Tapis en enrobé ou enduit
Désenrobage revêtement granulat; Mise en œuvre par revêtement superficiel
conditions atmosphériques
défavorables
Arrachement des gravillons Conditions d’exécution Arrachement et ruine du Réfection localisée ou
Plumage du liant défectueuses; Ouverture précoce revêtement Tapis en enrobé ou enduit
du chantier à la circulation; superficiel
Insuffisance du liant
Arrachement des gravillons Conditions d’exécution Arrachement et ruine du Réfection localisée ou
Peignage du revêtement suivant des défectueuses; Ouverture précoce revêtement Tapis en enrobé ou enduit
lignes parallèles à l’axe de du chantier à la circulation; superficiel
chaussée Insuffisance
Décollement du revêtement Mauvaise mise en œuvre de la Arrachement et ruine du Réfection localisée ou
Pelade par plaques plus ou moins couche d’accrochage revêtement Tapis en enrobé ou enduit
grandes superficiel
Cavités arrondies à bords Défaut localisé de la couche de Arrachement et ruine du Réfection locale
Nids de poule francs apparaissant sur le surface ou de base; Défaut de revêtement
revêtement par arrachement portance; Évolution finale des
de matériaux fissurations et déformations

ANNEXES
 Remontées de Matériaux

Apparition à la surface du Mauvais drainage; Fondation Pollution complète du corps de Drainage de la chaussée
Remontée d’eau, revêtement de venues d’eau en sol argileux chaussée par l’argile;
de fines, de boue ou e fines ou de boue sous Désenrobage et destruction de
l’effet du trafic à travers les la chaussée par l’eau
défauts du revêtement
Remontée du liant à la Mauvaise formation du liant; Déformations diverses; Sablage ou réfection
Ressuage surface de la couche de Mauvaise mise en œuvre; arrachements localisée
roulement Température ambiante trop
élevée pour la viscosité du liant
Surhaussement du Fondation en argile gonflante Déformations diverses; Drainage de l réfection
Boursouflure revêtement avec fissures et ou de nappes salines qui se arrachements localisée a chaussée;
décollement de la couche de gonflent lorsque la teneur en
surface eau est élevée

ANNEXES
 Usure de la couche de roulement

Défaut de profilage de la Fissures; faïençage; Réalisation d’enduit
Usure du revêtement par arasement couche de base; arrachements superficiel ou d’un tapis en
Glaçage progressif des gravillons sans Manque de stabilité des enrobés
arrachement de ces derniers enrobés; Action mécanique
due au trafic
Revêtement sur corps Revêtement glissant Réalisation d’enduit
Tête de chat Usure partielle des matériaux du constitué de tout venant à superficiel ou d’un tapis en
revêtement sans arrachement granulométrie discontinue et enrobés
granularité élevée
Effet du trafic; Intempéries; Disparition totale du Nouveau Marquage
Disparition de la Effacement partiel ou total du Mauvaise qualité de la marquage
signalisation horizontale marquage de la chaussée peinture; Mauvaise mise en
œuvre

ANNEXES
Courbe de dégradation d’une chaussée
Compléments sur les matériels d’auscultation
ARGUS
(Automatic Road Condition Graduating Unit System) qui mesure:
 Uni longitudinal
 Uni transversal
 Macro Texture / PMT
 Dégradations de surface
 Dévers
 Déclivité
 Rayon de courbure
 Longueur de section
 Coordonnées (x, y)
 Données des images/vidéos

ANNEXES
ARGUS
SCRIM : (Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine)

Il mesure surtout l’Adhérence mais aussi :
 Température de l'air
 Température de chaussée
 Température de l'eau
 Vitesse de mesure
 Rayon de courbure
 Longueur de section
 Coordonnées (x, y)
 Données des images/vidéos

ANNEXES
SCRIM
Matériels d’auscultation à grands rendements sur routes

ANNEXES
Photos des diverses dégradations
Végétation sur Accotements Érosion des buses
Érosion des fossés

RÉFÉRENCES
BIBLIOGRAPHIQUES
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1. « Annexe au Bulletin CRR n° 72 », (Trimestriel: juillet – août – septembre

2007)
2. « Annexe Directive », de L’UEMOA sur L’Entretien Routier
3. M. FOLLY ELESSESSI, Ingénieur Ponts et Tunnels, « Rapport de Visites

sur la RN14 », Lomé-Togo
4. M. KASSEGNE, Ingénieur en Génie Civil, « Cours d’Entretien Routier »,

IFTS Lomé-Togo
5. Moustapha Bâ « Détermination des besoins en entretien d'un réseau avec

le système VIZIROAD : Application sur l'axe Thilogne-Bakel » Université
de Thiès, Sénégal
6. Ndéye Bigué Dieng MBOUP, « Analyse critique de la stratégie d'entretien

du réseau routier revêtu au Sénégal », Université de Thiès, Sénégal
7. « Transport et Télécommunications », Mémorandum de L’ART&P, Lomé-

Togo.

INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPÉRIEURE
(I.F.T.S)
PROJET DE FIN D’ÉTUDES POUR L’OBTENTION DU
DIPLÔME LA LICENCE PROFESSIONNELLE
(INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES ET AMÉNAGEMENTS URBAINS)
Présenté et soutenu par : DOKODZO Aaron-Japhet
Option : Génie Civil
RÉSUMÉ
Notre étude a pour but, de traiter les dégradations sur une route revêtue, c’est le cas
du tronçon Sokodé-Alibi II long de 20 km de la Route Nationale N° 14.
Pour atteindre notre objectif, nous avons relevé les dégradations, Analyser ces
dégradations afin de sortir un type d’entretien convenable satisfaisant à des critères
posés.
Après Analyse de ces dégradations, nous avons pu aboutir à un entretien curatif
essentiellement constitué de Grosses réparations (Gros entretien) qui se définissent
par la Réhabilitation et le Rechargement.
Ces réparations comprendront aussi pour améliorer l’état de la route des travaux de
Débroussaillage et de Désherbage suivis de la Construction des caniveaux ou
Protection des Talus.
Décembre 2013

Mmo

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NºD’ORDRE : IFTS/FI – LP/2013/GC(IRAU)-02/06

OPTION : GÉNIE CIVIL

Spécialité : Infrastructures Routières et Aménagements Urbains

ÉTUDE DES DÉGRADATIONS

Projet de fin d’études pour l’obtention de la Licence Professionnelle

Présenté et soutenu par : DOKODZO Aaron – Japhet

Président : M. DOVI ALAGNO Gabiam, Architecte, Enseignant à l’IFTS et à

Directeur : Dr. Dany AYITE, Ingénieur Génie Civil, Enseignant à l’IFTS et à

Membre : M. AGBO Komitse, Ingénieur Génie Civil et Enseignant à l’IFTS

Membre : M. EKON Kwami, Ingénieur Génie Civil et Enseignant à l’IFTS

Je voudrais avant toutes choses, dédicacer ce travail à :

 Mes oncles et mes tantes

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 i DOKODZO Aaron-Japhet

 Professeur Eugène Koffi BEDJA,

 Monsieur AGBO, Directeur Général de l’IFTS,

 Professeur Ayité AJAVON, Maître des conférences.

 Monsieur AMAH Nayadjakima, Ingénieur en Génie Civil, Directeur de la

 Docteur Dany AYITE, Directeur de ce mémoire, Ingénieur en Génie Civil et

 Tous les enseignants de l’IFTS pour les connaissances transmises,

 Tout le personnel de l’IFTS et de SIAR-International,

 Mes camarades de promotion

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 ii DOKODZO Aaron-Japhet

TABLE DES MATIÈRES

Chapitre I : Généralités sur la route et le Réseau routier du Togo

I. Généralités sur la route ...................................................................................... 3

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 iii DOKODZO Aaron-Japhet

2.6. Autres types de dégradations.......................................................................... 8

Chapitre II : L’Entretien Routier

I. Définition et Caractéristiques .......................................................................... 14

Chapitre III : Proposition du type d’entretien sur la Route Nationale N° 14

I. Description de la zone et Objectif de l’étude ................................................... 33

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 iv DOKODZO Aaron-Japhet

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 v DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 : Structure générale d’une chaussée ..................................................... 3

Figure 1.2 : Ornières .............................................................................................. 6

Figure 1.3 : Tôle ondulée ...................................................................................... 6

Figure 1.4 : Faïençage ........................................................................................... 6

Figure 1.5 : Fissurations ramifiées ........................................................................ 6

Figure 1.6 : Nids de poule ..................................................................................... 7

Figure 1.7 : Plumage ............................................................................................. 7

Figure 1.8 : Ressuage ............................................................................................ 7

Figure 1.9 : Longueur des routes/pistes au Togo ................................................ 10

Figure 1.10 : Carte routière du Togo ................................................................... 11

Figure 2.1 : Organisation de l’Entretien routier au Togo.................................... 16

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 vi DOKODZO Aaron-Japhet

Figure 3.1 : Route nationale N° 14 et le tronçon Sokodé-Alibi II ...................... 34

Figure 3.2 : Plan de l’étude ................................................................................ 34

Figure 3.3 : Étendue des Nids de poule............................................................... 38

Figure 3.4 : Étendue des Épaufrures ................................................................... 39

Figure 3.5 : Étendue du Plumage ........................................................................ 40

Figure 3.6 : Ensemble des dégradations ............................................................ 42

MÉMOIRE LP-GC/IRAU/IFTS/2013 vii DOKODZO Aaron-Japhet

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.2 : Résultats escomptés avec le Réseau routier ........................................ 13

Tableau 2.1 : Quantification des dégradations de type A ......................................... 19

Tableau 2.2 : Quantification des dégradations de type B.......................................... 20

Tableau 2.3: Quantification des dégradations en absence de fissurations

Tableau 2.4 : Quantification de l’Indice de fissuration ............................................. 21