Generalite Sur Les Moteurs Thermiques 2

Moteurs thermiques Chapitre I 16/03/05
GENERALITE SUR LES MOTEURS THERMIQUES
1. Introduction
Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique à l’énergie
mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement
distingués en deux types :
• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle.

Le système est en contact avec une seule source de chaleur (l’ atmosphère).
• Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans
renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par
exemple dans cette dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur
Stirling...
2. Moteurs à combustion interne
2.1 Moteurs alternatifs
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable
et elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d’ un gaz qui remplit cette
chambre (ce gaz est d’ailleurs initialement composé du combustible et du
comburant : air). Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée
sur un piston, force qui transforme le mouvement de translation du piston en
mouvement de rotation d’arbre (vilebrequin).
Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi

ITC/GIM Page1 Rédigé par prof. PAN Sovanna
Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation

du mélange carburant-air :
les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à

l’aide d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où
l’inflammation est produite par une étincelle.
Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’ injecte
sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement
comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs sont
appelés moteur Diesel.
Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à

combustion interne, car la combustion s’effectue à l’intérieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de

puissance mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où
ils se sont particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement,
compacité fiabilité... ; ceci explique l’extension qu’on pris de nos jours l’industrie des
moteurs et l’ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
Nous traiterons sur ces types de moteurs plus détaillés aux chapitre suivants.
2.2. Turbomachines : (turbine à gaz)
Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines à

écoulement continu. Dans ces dernières machines, les évolutions des fluides
moteur ont lieu dans des enceintes successives et juxtaposées, contrairement aux
moteurs alternatifs où ces transformations s’opèrent dans le même espace, le
cylindre.
Fig.1.2. Turbomachine

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion d’un
combustible généralement liquide (kérosène par exemple). Cette combustion
augment la pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une
chambre de détente à volume constant constituée d’un arbre moteur doté d’ailettes
(turbine de détente). De l’énergie est alors fournie à cet arbre sous forme d’un
couple moteur qui sera utilisé d’une part vers les consommateurs, d’autre part vers
un compresseur (turbine de compression) qui permet la puissance fournie. En effet
la pression de l’air augmentant, la masse d’air aspirée augmente, on peut brûler
davantage de kérosène, et la puissance disponible est donc augmenté (par rapport à
une turbine qui ne disposerait pas d’étage compresseur en entrée).
2.3. Moteur WANKEL à piston rotatif
Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d’une importante d’étude menée de

1945 à 1954 par l’ingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur
rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur,
le compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943.
Fig.1.3. Moteur à piston rotatif
Avantages :
Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.

Du fait qu’il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il
déplace moins de pièces, donc moins d’inertie, ce qui lui permet d’atteindre
des régimes très élevées. (En théorie max. 18000 tr/min)
Moins de pièces permet de faire des montées en régimes très rapide.
Moins de pièces est égale à moins de poids.
La plage d’utilisation commence dès les premiers tours et s’étend jusqu’à
la rupture.
Inconvénients :
Consommation en essence excessive.

Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.

3. Moteurs à combustion externe
3.1. Machines à vapeur
Fig.1.4. Machine à vapeur
La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la

chambre de détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l’eau. La vapeur
d’eau obtenue par cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente
(cylindre) où elle actionne un piston. Un système bielle manivelle permet alors de
récupérer l’énergie mécanique ainsi produite en l’adaptant aux besoins.
L’eau qui est fournie à l’évaporateur est transformée en vapeur d’eau par apport de
chaleur. Ce gaz (vapeur d’eau sous pression) est distribué vers le piston où il
fournit du travail qui sera utilisé par le système bielle manivelle( non représenté
ici). Les distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement à
l’admission ou à l’échappement.
3.2.Moteurs Stirling
Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air

chaud est inventé en 1816 dont on reparle de plus en plus aujourd’hui. Le moteur
comprendre deux pistons A et B et un régénérateur qui absorbe et restitue de la
chaleur au cours du cycle. Il existe plusieurs types de moteur Stirling ; pour
l’illustration, on ne donne que le schéma d’un moteur alpha (Figure 3).

Fig.1.5. Moteur Stirling
Avantages :
− Le silence de fonctionnement : il n’y a pas de détente à l’atmosphère

comme dans le cas d’un moteur à combustion interne, la combustion est
continue à l’extérieur du ou des cylindres. De plus, sa conception est telle
que le moteur est facile à l’équilibrer et engendre peu de vibrations.
− Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources

chaudes et froides. Comme il est possible de le faire fonctionner en
cogénération (puissance mécanique et calorique),le rendement global peut
être très élevé.
− La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz

divers, de bois, sciure, déchets, énergie solaire ou géothermique....
− L’aptitude écologique à répondre le mieux possible aux exigences

environnementales en matière de pollution atmosphérique. Il est plus facile
de réaliser dans ce type de moteur une combustion complète des carburants.
− La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique

permet d’avoir des moteurs d’une très grande fiabilité et nécessitant peu de
maintenance.
− La durée de vie importante du fait de sa « rusticité ».
− Les utilisations très diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au

besoin et à la nature de la source chaude (du mW au MW).

Inconvénients :
− Le prix : le frein à son développement est aujourd’hui probablement

son coût, non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien
implantés. Une généralisation de son emploi devrait pallier ce problème
inhérent à toute nouveauté.
− La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls

quelques passionnés en connaissent l’existence.
− La variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent

une baisse de prix.
− Les problèmes technologiques à résoudre : les problèmes d’étanchéité

sont difficiles à résoudre dès qu’on souhaite avoir des pressions de
fonctionnement élevées. Le choix du gaz ‘ idéal’, à savoir l’hydrogène
pour sa légèreté et sa capacité à absorber les calories, se heurte à sa
faculté de diffuser au travers des matériaux. Les échanges de chaleur
avec un gaz sont délicats et nécessitent souvent des appareils
volumineux.

Moteurs thermiques Chapitre II 18/10/04
FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
1. Principe de fonctionnement
1.1. Définition du cycle à 4 temps
On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur, dans
notre cas le cycle comprend quatre phases ou temps :
• Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.
• Temps compression : de l’air ou du mélange.
• Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange

provoquant une brusque montée en pression des gaz puis leur détente.
• Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.
On constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps

moteur, les trois autres temps sont résistants.
1.2. Déroulement du cycle
Fig.2.1. Cycle à 4 temps
1) Le piston en descendant crée une baisse de pression qui favorise l’aspiration

des gaz.
2) Le piston comprime les gaz jusqu’à ce qu’ils n’occupent plus que la chambre
de combustion (pression + chaleur).

Fig.2.2. Cycle à 4 temps
3) L’étincelle d’une bougie (ou l’injection de gazole comprimé) enflamme le

mélange. La chaleur dégagée dilate le gaz qui pousse violemment le piston
vers le bas.
4) En remontant, le piston chasse les gaz brûlés devant lui. A ce moment, le
moteur se trouve à nouveau prêt à effectuer le premier temps.
2. Caractéristiques d’un moteur
Fig.2.3. Caractéristique d'un moteur
L’alésage : c’est le diamètre (d) du cylindre en millimètre.
La course : c’est la distance (c) parcourue par le piston entre le Point Mort
Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).

La cylindrée : la cylindrée unitaire (Vu) d’un cylindre c’est le volume balayé

par le piston entre le PMH et le PMB.
πd 2
Vu =c ×
4
La cylindrée totale (Vt) d’un moteur c’est la cylindrée unitaire multipliée par le
nombre de cylindres N.
Vt =V ⋅n
où n- nombre de cylindres.
Nota : la cylindrée s’exprime en général en cm3.
Le rapport volumétrique (ρ) : c’est le rapport entre le volume total d’un

cylindre (V+v) et le volume de la chambre de combustion (v).
ρ =V + v
v
En général on laisse le résultat sous forme de fraction.
Exemple : 8.5/1 ; 11:1 ; 18 :1 ; 22/1
Remarque :
Si V croît, v restant constant : ρ croît.
Si v croît, V restant constant : ρ décroît.
Si ρ croît, la pression de fin de compression croît.
Le couple moteur :
La pression qui agit sur la tête de piston lui

communique une force d'intensité :
F = p⋅S; [N]
où : p - la pression de gaz brûlés

S – l'aire de la tête du piston
Déterminons F1 sur la bielle : F1 = F

cosα
Le moment du couple moteur (ou couple

moteur) est donc le produit de la force sur la
bielle par la longueur du bras de maneton de
vilebrequin.
C = F1 ⋅r; [Nm]
Fig.2.4. Décomposition des forces agissant

sur le maneton du vilebrequin

Le travail développé (W) est égal au produit de la force sur la bielle (F1) par le
déplacement de la force (l).
W = F1 ⋅l; [J]
Déplacement de la force pour un tour : l = 2πr

r r
Travail de force pour un tour : W = F1⋅2π ⋅r
D'où W =C ⋅2π
Pour un nombre de tours donnés (N) le travail sera :
W =C ⋅2πN
On peut observer que le couple le plus élevé se situe lorsque la bielle et le bras du
vilebrequin forment un angle de 90º.
La puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni

en une seconde.
Soit pour N tours par minute :
P =W =C ⋅ 2πN =C ⋅ω; [W = Nm . s-1]

t 60
où ω - la vitesse angulaire de vilebrequin.
3. Analyse fonctionnelle
Fig.2.5. Eléments principaux du moteur

Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de quatre grands

groupes fonctionnels :
3.1. Les systèmes à fonctions mécaniques
Le système enceinte : assure l’isolement de la masse gazeuse.
Le système bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement

rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation.
Le système de distribution : commande l’ouverture et la fermeture des

soupapes en temps voulus.
3.2. Le système de carburation :

assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.
3.3. Le système d’allumage :

assure l’inflammation du mélange carburé.
3.4. Les systèmes auxiliaires :
Le système de lubrification
Le système de refroidissement
Le système de démarrage et de charge (circuit électrique).

ETUDE THERMODYNAMIQUE DU MOTEUR
1. Généralité
Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques

d'une masse gazeuse pour passer de l'énergie chimique contenue dans le combustible à
l'énergie mécanique directement exploitable sur l'arbre de sortie du moteur.
Cette idée fondamentale a été émise par le physicien français S. Carnot.

Selon le principe de Carnot :
Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle possède deux sources de
chaleur à des températures différentes :
• La source chaude (à température absolue T2) où a lieu la combustion du
carburant.
• La source froide à température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu
extérieur très proche du moteur).
2. Diagramme théorique
Le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas
compte des facteurs suivants :
• Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.

• Délai d'inflammation du mélange.
• Inertie des gaz.
• Echanges de chaleur avec l'extérieur.
Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la
thermodynamique (Cycle Beau de Rochas).
− Le travail moteur est

représenté par l'aire
ADEBA.
− Les temps résistants sont

représentés par l'aire ABCA.
− Le travail utile – l'aire

CDEBC.
Fig. 3.1. Cycle Beau de Rochas
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a) Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite

isobare AB (P0 = 1 Bar, V1V0).
b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression devenant

p1.
c) Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD

avec une force élévation de température à T2 et de la pression à p2.
d) Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique DE qui ramène le volume à V0, mais
à une pression p3 supérieure à celle de l'atmosphère.
e) Ouverture de l'échappement des gaz dont la pression tombe instantanément à la

pression atmosphérique le long de l'isochore EB, la température redescendant à T1.
f) Reste à vider le cylindre, des gaz brûlés, en décrivant l'isobare BA, pour revenir au
point de départ A.
3. Diagramme réel
3.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO)
La première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant le

cycle à 4 temps a été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions
qu'il releva sur le moteur monocylindrique à piston tournant à 180 tr/min
s'écartait assez nettement du cycle théorique de Beau de Rochas; le rendement
pratique était inférieur au rendement théorique.
Fig. 3.2 Diagramme réel avant réglage
• Admission (Courbe AB) :

La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la
tubulure d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de
pression dans la deuxième partie de AB.
pB < pa au point B.
• Compression (Courbe BC) :

La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque
son point de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les
échanges de chaleur.
• Inflammation-détente (Courbe CDE) :

Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va
s'abaisser en une courbe dont la pression maximale sera plus faible.
De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur.
La pression décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.
• Echappement (Courbe EA) :

La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à
l'admission qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une
contre-pression due à la poussée rapide du piston.
Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface.
Les temps résistant augmentent.
S2 – S1 = Travail utile insuffisant.
Défauts constatés :
- Remplissage insuffisant,
- Compression insuffisante,
- Pression d'explosion trop faible,
- Echappement incomplet (contre-pression).
Causes :
- Ecoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),
- Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t ≤ 0.001 s.
- Compression et détente non adiabatiques.
- Vitesse v du piston assez grande.
3.2. Diagramme réel après réglage
Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps

d'ouverture des soupapes afin d'éviter le freinage des gaz.
Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.

Fig. 3.3. Diagramme réel après réglage
• Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) :

Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et
améliore ainsi le taux de remplissage.
• Retard à la fermeture de l'admission (RFA) :

On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la
soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est
compensée par une pression de début de compression plus élevée.
• Avance à l'allumage (AA) :

Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression
maximale se trouve ainsi augmentée.
• Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) :

Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur
tendance à la contre-pression.
• Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) :

On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète.
La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.
En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué.

Le travail utile du moteur est plus important.

SYSTEME ENCEINTE
1. Ensemble bloc-cylindres culasse

1.1. Condition à remplir
L'ensemble bloc-cylindres culasse est un ensemble indéformable qui sert de point

d'appui aux éléments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains
organes externes (démarrage, pompe à eau, alternateur,...).
• Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit résister aux poussées, aux

torsions et aux vibrations.
• Le cylindre guide le piston. Il doit résister à la pression, à la chaleur et au

frottement.
• La culasse forme la partie supérieure de la chambre de combustion. Elle doit

également résister à la pression et à la température élevée.
L'ensemble doit être d'une bonne conductibilité thermique afin d'évacuer
rapidement les calories en excédent.
(Température des gaz enflammés : 2000º C);
(Température moyenne du moteur : 110º C).
L'ensemble bloc-cylindre culasse supporte également les organes de distribution,

permet le passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.
1.2. Bloc-cylindres (Carter-moteur)
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Il constitue le bâti du

moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les
logements de chemises s'il s'agit d'un moteur à chemises rapportées.
L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter-moteur.
Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en
effet, s'appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.
Fig.4.1. Bloc-cylindres en fonte à l'étain Fig. 4.2. Carter moteur 4 cylindres

non chemisé en fonte à chemises rapportées

1.2.1. Types de blocs
a) Bloc à alésage direct

Certains blocs en fonte sont directement alésés, les cylindres et le bloc ne
faisant qu'une seule pièce. En cas d'usure des cylindres, il est nécessaire de
réaliser à une cote supérieure et d'adapter des pistons de plus fort diamètre.
b) Bloc à chemises amovibles

Ce système facilite la fabrication; il permet l'utilisation de matériaux
différents pour le bloc et pour les cylindres (cylindres en fonte, bloc en
alliage léger); la réparation est facilitée (remontage de chemises d'origine).
c) Chemises sèches
Fourreau de faible épaisseur emmanché dans un bloc en fonte ou en alliage
léger; le remplacement est possible mais l'ajustement est serré; il n'y a
aucune communication avec l'eau de refroidissement.
d) Chemises humides
La chemise sert même temps de paroi pour les conduits de refroidissement;
leur remplacement est aisé, mais l'étanchéité doit être particulièrement
soignée. Les chemises sont en fonte centrifugée, elles sont également
alésées, rectifiées et rodées.
Fig. 4.3. Chemise sèche Fig. 4.4. Chemise humide
1.3. Culasse
La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure,

constituant ainsi la chambre de combustion.
Elle permet :
- l'arrivée et l'évacuation des gaz;
- la mise en position des éléments de la distribution et d'une partie de
l'allumage;
- l'évacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur étant
précisément la chambre de combustion.
La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Les contraintes

mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs
ont quasiment abandonné la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa légèreté
et sa très bonne conductibilité thermique.
Un réseau de conduits d'eau et d'huile est pratiqué dans la culasse, l'étanchéité
bloc-culasse est assuré par le joint de culasse.

1.Chambre de combustion
2.Cheminée de bougie
3.Chapelle
4.Canalisation de refroidissement
5.Guide soupape
6.Rondelle d'appui du ressort
7.Communication avec le bloc
8.Siège de soupape
9.Plan de joint de culasse
Fig. 4.5. Bloc-culasse
1.4. Carters de protection
Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.
1.4.1. Le carter inférieur
C'est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de
bielle et qui contient la réserve d'huile de graissage. En général, il est en tôle
emboutie. Il peut être en alliage léger moulé avec nervures extérieures pour
assurer un bon refroidissement de l'huile échauffée par son passage dans le
moteur.
L'étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle
est assurée par un joint plat en liège ou bien par un joint cylindrique, en
caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.
1.4.2. Le carter de distribution
Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le

vilebrequin et l'arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche
en tôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.
1.4.3. Le couvre-culasse
Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au
fait que sa dispose permet l'opération d'atelier : "réglage des soupapes".
C'est un couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur. Il
est parfois en alliage léger.
1.5. Collecteurs
Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux
soupapes d'admission et le collecteur d'échappement contient ceux qui emmènent
les gaz brûlés depuis les soupapes d'échappement.
Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l'admission et en fonte pour
l'échappement.
2. Eléments mobiles du moteur
Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la combustion,

force unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pièces
mécaniques chargées de cette transformation constituent les éléments mobiles du
moteur : le piston, la bielle, le vilebrequin.
2.1. Piston
Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet

la poussée des gaz au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle.
Le piston supporte 4 sortes d'effort :
- Pression des gaz et température de l'explosion.
- Réaction de l'axe de la bielle (axe de piston).
- Réaction de la paroi du cylindre.
- Force d'inertie.
Il est en général moulé dans un matériau léger et d'une bonne conductibilité

thermique comme les alliages d'aluminium.
La tête et le support d'axe, devant transmettre l'énergie mécanique, sont
particulièrement renforcés.
Il se compose :
• D'une tête ou culot dont le diamètre doit être inférieur à l'alésage du cylindre
quelles que soient les dilatations.
• L'étanchéité est assurée par des segments situés dans des gorges pratiquées sur
le pourtour du piston.
• La jupe doit assurer le guidage à froid comme à chaud avec un minimum de

frottement.
Fig. 4.6. Coupe d'un piston

2.2. Segments de piston
Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique,

travaillant en extension. Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les
parois du cylindre.
Les segments pour moteur à 4 temps sont en général au nombre de trois :
2.2.1. Le segment de feu (1er segment d'étanchéité)
Il assure l'étanchéité de la chambre de combustion. Il doit tenir à la

température, au manque de lubrification, à la pression et à la corrosion. Il est
généralement en fonte à graphite sphéroïdal durcie et chromée.
2.2.2. Le segment intermédiaire (2ème segment d'étanchéité)
Il assure l'étanchéité et évite la consommation d'huile. Il peut être en fonte

grise à graphite lamellaire.
2.2.3. Le segment racleur
Il empêche l'huile pour éviter les remontées tout en laissant une certaine
pellicule pour permettre la lubrification. Il possède des rainures ou
encoches autorisant le retour d'huile.
Il peut être en fonte grise ou en acier traité.
Fig. 4.7. Segmentation du moteur
2.3. Axe de piston
L'axe de piston est une pièce cylindrique qui lie le piston à la bielle. Il permet le
mouvement oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet à la
bielle la force de pression, que reçoit le piston pendant la phase expansion des gaz.
Il est fabriqué en acier cémenté trempé, puis rectifié.

Fig.4.8. Axe de piston monté flottant et arrêté par circlips
2.3.1. L'axe de piston flottant
L'axe de piston coulisse à frottement doux dans les bossages du piston et dans
la bague du pied de bielle.
Pour le remontage il se fait à froid. Il y a deux circlips d'arrêt.
2.3.2. L'axe serré dans la bielle
Le blocage de l'axe de piston dans le pied de bielle est assuré par frettage à
chaud.
Ce montage augmente les mouvements axe/piston, mais réduit la masse
alternative de l'embiellage puisqu'on supprime la bague de pied de bielle et les
circlips et on réduit le diamètre extérieur du pied de bielle.
2.3.3. L'axe libre dans la bielle, serré dans le piston
Pour le remontage il se fait après chauffage du piston dans l'eau bouillante. Il y

a, de plus, deux circlips de sécurité.

SYSTEME BIELLE-MANIVELLE
1. Bielle
La bielle est la pièce mécanique dont une extrémité est liée au piston par l'axe de
piston et l'autre extrémité au maneton du vilebrequin.
Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en
mouvement circulaire continu du vilebrequin.
1.1. Description de la bielle
Elle se compose de trois parties :
Le pied relié à l'axe du piston, soit généralement

avec une bague bronze, emmanchée à force, soit
dans certains cas avec une bague à aiguilles.
Le corps est la partie comprise entre le pied et la

tête.
Il est de section en forme de "H" ou "I" pour
résister aux divers efforts de compression et de
traction et pour éviter ainsi le flambage.
La tête de bielle qui tourne sur le maneton du

vilebrequin est coupée dans un plan
perpendiculaire à l'axe de la bielle pour permettre
la pose des coussinets et son montage sur le
maneton du vilebrequin.
La partie inférieure qui vient coiffer le maneton
est appelée chapeau. Ce dernier est généralement
fixé par des boulons et des écrous auto-serreurs.
La coupe peut être droite ou oblique par rapport à
l'axe de la bielle.
Fig. 5.1. Eléments de bielle
Pour permettre le tourillonnement sur le vilebrequin on peut utiliser :

soit des roulements à aiguilles;
soit des coussinets minces.
Dans le premier cas, il faut alors démonter le vilebrequin en plusieurs éléments

pour retirer la bielle.
La longueur de la bielle désigne la distance entre l'axe de la tête et l'axe du pied.

Elle est comprise entre 1.7 et 2.5 fois la course.

1.2. Matière de la bielle
La bielle est en acier très résistant au nickel-chrome, parfois en acier mi-dur au

carbone. On utilise également des bielles en alliage d'aluminium sur les moteurs
poussés, en raison de sa grande légèreté.
1.3. Coussinets de tête
L'articulation de la tête de bielle avec le maneton de vilebrequin s'effectue par

interposition d'un coussinet mince. Les coussinets minces permettent une bonne
longévité et une bonne conductibilité. Ils se présentent sous la forme d'un support
en acier, laminé à froid, roulé en demi-cercle, recouvert d'une fine couche de
métal antifriction. Ce métal peut être de deux sortes : le régule, ou le bronze au
plomb.
Le régule (métal gris) est constitué par des grains métalliques durs (cuivre et
antimoine) enrobé dans un métal tendre (étain, plomb).
Le bronze au plomb se compose de : Cu 70 à 80 %

Pb 20 à 30 %
Il existe aussi des coussinets en alliage à base d'aluminium avec un pourcentage

d'environ 60% d'étain additionné d'un faible pourcentage de cuivre et de nickel.
1.4. Graissage de la bielle
Le graissage s'effectue toujours sous pression, sauf dans le cas de certains petits
moteurs deux temps où il est réalisé par barbotage ou par projection d'huile.
Dans le graissage sous pression l'huile parvient à travers le maneton du
vilebrequin au coussinet de tête de bielle qui comporte une rainure circulaire
formant bain d'huile. Cette huile en s'échappant est projetée sur les cylindres par la
vitesse de rotation de la tête de bielle et assurer ainsi le graissage des cylindres et
de l'intérieur du piston.
2. Vilebrequin
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un

mouvement rotatif à partir du mouvement alternatif du piston.
La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au

bout de celui-ci sous forme de couple moteur.
A l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le
véhicule.
A l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les
auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le
générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation, etc.

Fig. 5.2. Vilebrequin
Le vilebrequin est soumis notamment :
- aux torsions provenant des efforts opposés du couple moteur et du couple

résistant.
- aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
- aux frottements au niveau des portées.
- aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin lancé à grande vitesse

(force centrifuge).
Il doit être conçu de manière à résister aux efforts qui lui sont demandés :
- Bras de manivelle robustes :

• grande surface des portées, manetons et tourillons;
• géométrie indéformable;
• alignement des axes de tourillons (ligne d'arbre);
• distance entre axes de manetons et axes de tourillons (course piston).
- Equilibrage parfait tant en conditions statiques que dynamiques.
2.2. Réalisation pratique
Le vilebrequin peut être réalisé :
- par forgeage, en acier au nickel-chrome ou manganèse.
- par moulage, en fonte au chrome ou silicium.
Il reçoit des traitements thermiques.

Les manetons et tourillons sont tournés, puis rectifiés.

2.3. Graissage des paliers
Le graissage est assuré par

l'huile du moteur amenée sous
pression aux paliers du
vilebrequin dont les coussinets
sont percés et comportent une
gorge circulaire qui alimente les
conduits percés dans les bras du
vilebrequin, conduits qui
emmènent l'huile jusqu'au Fig. 5.3. Graissage des paliers d'un vilebrequin
maneton.
3. Equilibrage d'un moteur
3.1. Equilibrage des efforts et inerties
L'équilibrage d'un moteur polycylindre à 4 temps consiste à distribuer

judicieusement les temps moteurs au cours d'un cycle de 2 tours de vilebrequin et
à répartir les masses des pièces en mouvement de façon que la résultante des
forces de poussée et d'inertie, combinée avec les forces centrifuges, fournisse un
couple moteur le moins variable possible et que les forces de réaction aux points
de fixation du moteur sur le châssis soient le plus constantes possible.
Fig. 5.4. Mouvements du moteur autour de son centre

de gravité engendrés par les vibrations
3.2. Positionnement angulaire des manetons
Pour avoir un fonctionnement régulier on répartit les temps moteurs de manière

uniforme.

Le cycle s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on détermine l'écart angulaire

(α) entre deux manetons par :
α = 720° d'où n- nombre de cylindres

n
En configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et les paliers du

vilebrequin sont dans un même plan. Les manetons sont décalés de 180º dans
l'ordre d'allumage.
En configuration V à 90º, les 4 cylindres sont disposés en 2 lignes de 2 cylindres
formant un angle de 90º. Les manetons sont décalés de 90º dans l'ordre 1-3-4-2.
Exemples :
Fig. 5.5 Vilebrequin 4 cylindre en ligne Fig. 5.6. Vilebrequin 6 cylindre en ligne
3.3. Ordre d'allumage
Pour le moteur à 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et

1-2-4-3. L'ordre d'allumage le plus couramment utilisé est le premier nommé,
pour des raisons de meilleur écoulement du fluide gazeux.
0º 180º 360º 540º 720º

Cylindre 1 Comb.-Détente Echappement Admission Compression
Cylindre 2 Echappement Admission Compression Comb.-Détente
Cylindre 3 Compression Comb.-Détente Echappement Admission
Cylindre 4 Admission Compression Comb.-Détente Echappement
Ordre de l'allumage 1-3-4-2
Exemple d'autres types de moteurs :
L'ordre d'allumage de moteur à 6 cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4.

Moteur en V 6 cylindres : 1-6-3-5-2-4.
Moteur en V 8 cylindres : 1-6-2-5-8-3-7-4.

SYSTEME DE DISTRIBUTION
1. Généralités
Un moteur est constitué d'un ou plusieurs cylindres dans lesquels circulent les pistons
reliés au vilebrequin par les bielles.
Dans ces cylindres, on introduit un mélange gazeux composé d'air et d'essence
vaporisée, dont on désire extraire le maximum d'énergie mécanique utile.
Jusqu'à ce jour, la meilleure méthode consiste à faire subir, à la masse de gaz chargée
dans le cylindre, le cycle à 4 temps qui se déroule pendant deux tours de vilebrequin.
1.1. Définition de la distribution
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la

fermeture des conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui
effectuent leur commande.
Le rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des

soupapes, imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du
mouvement.
Le principe de fonctionnement de la distribution est suivant :

L'ouverture et la fermeture des cylindres sont réalisées par les soupapes.
L'ouverture est possible grâce à des cames, la fermeture est assurée par des
ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre à cames aux soupapes est assurée par
des poussoirs. Elle peut comprendre également des tiges de culbuteurs et des
culbuteurs.
La synchronisation avec le vilebrequin est réalisée par des pignons reliés entre eux
par un système indéréglable (ex. chaîne, courroie...).
1.2. Réalisation de l'épure de distribution
Rappelons dans le cycle réel avant réglage que les soupapes s'ouvrent et se
ferment rigoureusement au passage d'un point mort.
En fait un moteur qui fonctionnerait suivant ce calage aurait un rendement
déplorable, car l'admission et l'échappement seraient mal réalisés, compte tenu de
l'inertie des masses gazeuses à mettre en mouvement.
Afin de remédier à cela on augmente le temps d'ouverture des soupapes.
On a déjà défini ainsi :
Pour le temps admission : Avance Ouverture Admission (AOA),

Retard Fermeture Admission (RFA).
Pour le temps échappement : Avance Ouverture Echappement (AOE),

Retard Fermeture Echappement (RFE).
Le piston se trouve quelques millimètres avant ou après les points morts au

moment des avances et des retards.

Par exemple : En AOA, le piston se trouve quelques millimètres avant le PMH,

vers la fin du temps échappement du cycle précédent.
On observe que dans cette position, le maneton de bielle se trouve positionné
quelques degrés avant la verticale.
En constatant qu'à chaque position du piston correspond une position angulaire du
vilebrequin, nous pouvons indiquer les valeurs des réglages :
• soit en millimètres de course du piston,

• soit en degrés de rotation du vilebrequin.
Donc, l'épure circulaire c'est la représentation graphique permet de visualiser les

angles de la distribution d'un moteur.
Nous constatons que, comme dans le diagramme réel, le temps échappement se
termine alors que le temps admission est déjà commencé.
On appelle ce point le croisement des soupapes.
Les valeurs d'avance et de retard d'ouverture et de fermeture varient suivant les

types de moteurs et sont obtenues par la forme donnée aux cames.
Exemple d'épure de distribution :
- AOA = 5º
- RFA = 31º
- AOE = 46º
- RFE = 6º
Fig. 6.1. Epure circulaire de distribution
2. Eléments de la distribution
2.1. Différents types de distribution
2.1.1. Emplacement de l'arbre à cames
Deux solutions sont utilisées :

L'arbre à cames est appelé latéral lorsqu'il est situé sur le côté du bloc
moteur.
Il est appelé arbre à cames en tête lorsqu'il est placé sur la culasse à
proximité immédiate des soupapes.

Fig. 6.2. Arbre à cames latéral Fig. 6.3. Arbre à cames en tête
Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des
moteurs ayant deux ou quatre arbres à cames en tête.
Les arbres à cames en tête permettent une attaque plus directe sur les soupapes. Le
nombre de pièces en mouvement, les jeux et les usures sont ainsi diminués.
2.1.2. Entraînement de l'arbre à came
Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entraînement de l'arbre à cames.
L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les
soupapes ne doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.
Trois solutions sont utilisées :

- Les engrenages utilisés particulièrement dans les moteurs Diesel
- Les pignons reliés par chaîne. Ce système est couramment utilisé dans les
moteurs à arbre à cames latéral et dans certains arbres à cames en tête.
- Les pignons reliés par courroie crantée. Système de plus en plus répandu
dans les moteurs à arbre à cames en tête. Son fonctionnement est plus
silencieux et ne nécessite pas de système de lubrification.
Fig.6.4.Liaison par engrenage Fig.6.5.Liaison par chaîne Fig.6.6.Liaison par

courroie crantée

2.2. Les soupapes
Les soupapes sont les organes qui régissent l'entrée et la sortie des gaz dans la
chambre de combustion.
Le diamètre de leur tête doit être

important. Cette dimension est limitée
par la place libre dans la chambre de
combustion, le poids de la soupape qui
doit rester minimal, et par sa résistance
mécanique aux chocs et aux
déformations.
La portée conique assure une étanchéité

parfaite à la fermeture et un centrage
correct évitant la déformation de la tige.
Les angles de portée sont d'environ 90º.
Les soupapes d'admission qui subissent

des températures moins élevées peuvent
avoir un angle de 120º, protégeant
moins bien la soupape des
déformations, mais offrant, pour une
même hauteur de levée, une section de
passage de gaz plus importante.
Fig.6.7. Détails d'une soupape
Les soupapes de grande série son en acier au nickel-chrome et obtenues par

matriçage avec chauffage électrique. Ils sont tournées puis rectifiées. Les queues
et les portées reçoivent un traitement qui accroît leur dureté.
Pour les moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de
soupapes à tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium
et potassium.
2.3. Les ressorts de soupapes
Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hélicoïdal comprimé

entre une face usinée du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de
soupape.
Lorsqu'on comprime un ressort à une fréquence élevée celui-ci risque d'entrer en

résonance. On dit qu'il y a "affolement des soupapes".

Pour éviter l'affolement des

soupapes les constructeurs
utilisent notamment :
- des ressorts à pas variable;
- deux ressorts antagonistes

(sens d'hélice opposé; le
diamètre de l'un n'est que de
0.5 mm supérieur au diamètre
extérieur de l'autre, de sorte
qu'il y a frottement entre eux
et étouffement des
vibrations).
Fig.6.8. Montage de deux ressorts

concentriques
2.4. Les éléments intermédiaires
Fig. 6.9. Eléments intermédiaires
2.4.1. Culbuteurs
Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie de la transmission

secondaire alternative de la commande de distribution.
Le culbuteur reçoit en un point la poussée de la came, soit directement soit par
l'intermédiaire d'une tige, et par un autre point pousse la soupape en ouverture.
Le culbuteur peut être en fonte, matériau convenant pour les parties frottantes.
Il peut être en acier, mais nécessite alors un traitement thermique pour durcir
les partie frottantes.

2.4.2. Tiges de culbuteur
La tige de culbuteur est un élément de la commande de distribution qui

transmet le mouvement de la came au culbuteur dans un moteur culbuté.
Elle comporte une extrémité de forme sphérique qui appuie au fond du
poussoir et l'autre extrémité en forme de cuvette dans laquelle s'articule la vis
de réglage portée par le culbuteur.
2.4.3. Poussoirs
Des poussoirs sont interposés entre les cames et les soupapes. Ils servent
d'intermédiaire entre le mouvement de rotation des cames et le mouvement
rectiligne des soupapes.
Selon la position de l'arbre à cames par rapport aux soupapes, il est nécessaire
d'interposer des culbuteurs et des tiges de culbuteurs.
2.5. L'arbre à cames
Fig. 6.10. Arbre à cames
L'arbre à cames est l'élément le plus important de la commande de distribution. Il

est chargé de commander de façon très précise la levée des soupapes et d'assurer
cette levée pendant une durée bien déterminée, correspondant au diagramme de
distribution du moteur.
Il doit résister aux torsions provenant de la poussée des ressorts et à l'usure par
frottement.
L'arbre à cames peut être en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté
trempé.
Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des
moteurs ayant deux ou quatre arbres à cames en tête.
3. Calage de la distribution
Quel que soit le système de commande de la distribution, le monteur ou le réparateur

se trouve confronté au problème du positionnement relatif des éléments afin que le
mouvement de l'arbre à cames soit coordonné avec celui du vilebrequin de sorte que
les soupapes se lèvent et se ferment au moment où les pistons passent par un point
donné de leur cycle.
Cette opération de positionnement est appelée : "calage de la distribution".

Dans la pratique les constructeurs prévoient des repères sur les différents éléments de
la commande de distribution : pignons, roues de chaîne, roues dentées, chaînes et
courroies.
Il suffit que le monteur associe ces repères pour que le montage soit correct.
Fig. 6.11. Calage de la distribution
4. Jeu des soupapes
On appelle "jeu des soupapes" l'espace qu'il convient de laisser, moteur arrêté, entre
l'extrémité de la queue de soupape et sa commande pour garantir l'appuie de la tête de
soupape sur son siège, malgré les variations de température auxquelles sont soumis les
éléments du moteur.
Ce jeu a pour buts :
- d'assurer une fermeture parfaite des soupapes quelles que soient les dilatations;
- d'assurer avec exactitude l'ouverture et la fermeture des soupapes aux points

définis par le constructeur.
Par exemple, un jeu trop important produit une usure anormale par chocs et une
diminution des performances du moteur par diminution des angles de distribution.
Le constructeur préconise un jeu à froid généralement compris entre :
• 0.10 et 0.30 mm pour l'admission;

• 0.20 et 0.40 mm pour l'échappement.

SYSTEME DE LUBRIFICATION
1. Rôle de système de lubrification
Le système de lubrification a plusieurs rôles :
- diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;
- dissiper une partie de la chaleur de combustion;
- assurer l'étanchéité des cylindres;
- évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de
combustion.
2. Lubrifiants
2.1. Caractéristiques d'un lubrifiant
Les lubrifiants utilisés dans un moteur de véhicule doivent répondre à des

conditions de qualité suivantes :
a) La viscosité
La viscosité caractérise les forces de frottement qui interviennent entre les
molécules d'un fluide seulement quand celles-ci sont en mouvement les unes
par rapport aux autres.
Elle se mesure de différentes manières. La méthode la plus courante est celle
d'Engler.
Cette méthode consiste à comparer la vitesse d'écoulement d'un certain volume
d'huile à celle d'écoulement d'un même volume d'eau par un trou de petit
diamètre (1 mm, par exemple).
La viscosité de l'huile diminue avec l'élévation de la température.

La qualité d'une huile est d'avoir un degré de viscosité suffisant pour assurer un
frottement fluide aux températures de fonctionnement des organes du moteur :
de 80ºC à 150ºC.
b) L'onctuosité
L'onctuosité est la facilité pour un lubrifiant de bien adhérer aux surfaces
métalliques.
c) le point d'inflammation
C'est la température à laquelle l'huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent
de s'enflammer. La température d'inflammation est environ : 200ºC à 250ºC.
d) Le point de congélation
C'est la température où l'huile ne s'écoule plus. Elle doit être la plus basse
possible. Pour les régions tempérées, cette température est de l'ordre de –25ºC
à –20ºC.

2.2. Différents types d'huiles moteurs
Les huiles moteurs sont classées suivant leur viscosité, les normes de classement
sont déterminées par la S.A.E. (Society Automotive Engineering).
On distingue :
Les huiles multigrades dont la viscosité est donné pour une valeur de la
température.
On trouve les huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50.
Exemple 1 : Une huile classée SAE 10W signifie que :
• 10 indique la valeur de la viscosité,

• W indique que la valeur de la viscosité a été mesurée à la
température de 0ºF (-18ºC).
Exemple 2 : Une huile classée SAE 40 signifie que :
• 40 indique la valeur de la viscosité,

• l'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est
donnée à la température de 210ºF (100ºC).
• une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 à
la température de 210ºF.
Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la
température.
On trouve les huiles SAE 10W30, 10W40, 10W50

15W40, 15W50
20W40, 20W50.
Exemple : 15W40
15W viscosité à 0ºF,
40 viscosité à 210ºF.
3. Circuit de graissage
On peut distinguer deux types de circuits de graissage :
• Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus généralement utilisé
sur les véhicules de tourisme.
• Le circuit à graissage sous pression et à carter sec, réservés à certaines applications

particulières (véhicules tous terrains ou véhicules de compétition).

1. Carter inférieur du réservoir

d'huile
2. Crépine d'aspiration
3. Pompe à huile
4. Filtre à huile
5. Manomètre de pression
6. Thermomètre
7. Graissage des paliers de
vilebrequin
8. Conduits percés dans le
vilebrequin
9. Arrosage des pistons
10. Graissage des paliers du
turbocompresseur
11. Graissage des paliers d'arbre
à cames
Fig.7.1. Circuit de graissage
3.1. Graissage sous pression et à bain d'huile
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au
travers d'une crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur
maximale (environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de décharge, vers
successivement :
- le filtre à huile;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou
cames-poussoirs.
L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à
cet effet.
3.2. Graissage sous pression et à carter sec
Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une
pompe d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là,
l'huile est aspirée puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation
analogue, ainsi que le reste de circuit de graissage.
La pompe d'épuisement a un débit largement supérieur à celui de la pompe
d'alimentation, dans un rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle aspire donc, en même
temps que de l'huile, une certaine quantité d'air. D'où l'intérêt de ce type de moteur,
d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mousse.
Le réservoir d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la
pompe d'alimentation.
Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes deux des
pompes à engrenages entraînées par un même arbre.

3.3. Pompe à huile
La pompe à huile est entraînée soit :
• par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi d'angles.
• directement en bout d'arbre à cames.
• à partir d'un pignon situé sur le vilebrequin.
Les principaux types de pompes sont :
• Les pompes à engrenages.

• Les pompes à palettes.
• Les pompes "Trochoïde" ou pompes à rotor.
• Les pompes à piston.
3.3.1. Pompe à engrenages
C'est le type de pompe le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes,
c'est aussi le plus simple.
La pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant
l'un dans l'autre et contenus dans le corps de pompe.
L'un des pignons est solidaire de l'arbre de commande de la pompe, cependant
que l'autre tourne "fou" autour de son axe, entraîné par le pignon moteur.
Les deux pignons tournant dans l'huile, l'aspiration se fait entre les deux
pignons d'un côté de la pompe, le refoulement se faisant de l'autre côté.
Les pignons peuvent être en acier, en fonte ou en bronze. Leur denture peut
être droite ou hélicoïdale.
Fig. 7.2. Pompe à huile à engrenages extérieurs
Il est essentiel que la pompe à huile soit en bon état et capable de fournir une
pression d'une dizaine de bars, lorsque le moteur tourne à 3000 tr/min.
On doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 à 4 bars) afin de ne pas

surcharger la pompe et d'éviter une consommation d'huile excessive.
Pour cela un clapet est monté en dérivation en sortie de pompe. C'est le tarage
du ressort qui détermine la pression dans le circuit.

Fig. 7.3. Clapet de décharge

3.3.2. Pompe à palettes
L'intérieur du corps de pompe est de forme circulaire. Il est relié à deux
canalisations, l'une pour l'aspiration, l'autre pour le refoulement.
Un noyau excentré porte deux palettes en contact avec les parois du cylindre à
l'aide d'un ressort.
L'excentration permet l'écartement ou le rapprochement des palettes pendant la
rotation.
Les deux palettes divisent l'intérieur du corps en deux parties : l'une est le
côté aspiration, l'autre le côté refoulement.
Fig. 7.4. Pompe à palettes

3.3.3. Pompe à rotor
Le boîtier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entrée et de
sortie d'huile est latéral. Il se fait par le fond du boîtier. Une pièce évidée (1),
appelée rotor extérieur, tourne dans le boîtier. Cette pièce comporte cinq
évidements, elle est libre en rotation et est entraînée par un rotor intérieur (3)
claveté sur l'arbre de commande. Ce rotor comporte quatre dents et est excentré
par rapport au boîtier.
Ce rotor est une sorte de pignon à quatre dents qui entraîne une roue à denture
intérieure à cinq dents.
La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement
engendre une variation de volume qui assure l'entrée et la sortie d'huile.

Fig. 7.5. Pompe à rotor
3.3.4. Pompe à engrenages intérieurs
Son fonctionnement est comparable à celui de la pompe à rotor étudier

précédemment.
Les deux pignons sont séparés par une demi-lune. L'huile entraînée entre
chaque dent, de part et d'autre de la demi-lune est refoulée lorsque les pignons
engrènent à nouveau.
Fig. 7.6. Pompe à engrenages intérieurs
3.3.5. Pompe à piston
Le piston est commandé par une bielle

actionnée par un excentrique monté sur
l'arbre de commande.
Il y a deux clapets :
- Un clapet d'admission
constitué par une bille.
- Un clapet de décharge
permettant de régler la
pression de refoulement.
Fig.7.7. Pompe à piston

3.4. Filtres à huile
Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres à huile.

Le premier, à crépine est situé à l'entrée du tuyau d'aspiration de la pompe pour
éviter l'introduction de corps étrangers; le deuxième, à cartouche, est placé de
façon accessible sur le bloc-moteur.
La crépine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante

pour éviter des pertes de charge, même en cas d'obstruction partielle. Elle se
trouve au point bas du réservoir ou du carter à huile, aménagé de façon que la
crépine soit complètement immergée, malgré les mouvements du liquide.
Le filtre à cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre

proprement dit.
Le filtre est monté en série au départ du circuit de graissage.
Il assure la rétention des particules en suspension dans l'huile, un clapet de sécurité
(by-pass) évite l'arrête du débit d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit être chargé périodiquement ainsi que l'huile.
Le filtre à cartouche se compose d'une

embase, et d'une cloche contenant le
filtre proprement dit.
Le filtre est monté en série au départ

du circuit de graissage.
Il assure la rétention des particules en

suspension dans l'huile, un clapet de
sécurité (by-pass) évite l'arrête du
débit d'huile en cas de colmatage du
filtre.
Le filtre doit être chargé Fig. 7.8. Filtre à huile

périodiquement ainsi que l'huile. Flèches noires : l'huile est filtrée.
Flèche blanche en pointillés : le filtre
est court-circuité.

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
1. Rôle du refroidissement
Le rendement du moteur (le rapport entre l'énergie fournie par l'arbre moteur et
l'énergie apportée par la combustion) ne dépasse généralement pas 30% dans les
moteurs à allumage commandé.
La quantité d'énergie à évacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du
moteur.
Au cours du cycle, la température des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrés
à 2000ºC.
Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude
beaucoup plus faible. Ces écarts (de 60 à 80ºC autour d'une moyenne de 200ºC pour la
peau des parois de la culasse par exemple) suffisent parfois à provoquer des
contraintes thermiques cycliques préjudiciables à la tenue des pièces (criques
thermiques dans la culasse, déformations permanentes de la culasse entraînant des
problèmes d'étanchéité au niveau du joint de culasse...).
Fig. 8.1. Répartition de l'énergie contenue dans le carburant
1.1. Avantages du refroidissement
• Maintien de la température des éléments de la chambre de combustion en

dessous de certaines limites pour assurer leur résistance mécanique.
• Diminution de la température de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification

du contact segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des
pistons ou de gommage des segments.
• Maintien d'un taux de remplissage correct (échauffement des gaz frais plus
réduit).

• Eloignement des limites du cliquetis (combustion anormale).
1.2. Avantages des températures élevées
• Obtention de rendements plus élevés (diminution des pertes aux parois).
• Amélioration de la préparation du mélange air/carburant.
• Limitation de la production d'hydrocarbures imbrûlés et d'acides sulfureux au

contact des parois.
En conclusion, il est donc rationnel de refroidir les parois du moteur à la condition de

ne pas le faire trop énergiquement.
L'expérience montre qu'il est intéressant de maintenir la température des parois :

- autour de 120ºC pour les chemises.
- autour de 180 à 240ºC pour la culasse.
Remarque: Si l'on élève la température de régulation de l'eau de 10ºC, on élève

aussi de 10ºC les températures des parois.
2. Différents systèmes de refroidissement
Les principaux systèmes de refroidissement sont :
• Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interne refroidit le moteur,

ensuite l'eau est refroidie dans un radiateur.
• Le refroidissement par air : un courant d'air frais passe sur le moteur et le

refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilisé.
3. Refroidissement par eau
Dans ce système le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des

cavités (chambres d'eau) dans lesquelles circule l'eau de refroidissement.
La circulation de l'eau est assurée par une pompe centrifuge.
La figure ci-dessous représente un circuit de refroidissement d'eau :

Fig. 8.2. Circuit de refroidissement d'un moteur
1. Radiateur 10. Sonde de température du liquide de

2. Sonde du ventilateur électrique refroidissement
3. Pompe à eau 11. Sonde pour lampe témoin de température
4. Soupape thermostatique maxi du liquide de refroidissement
5. Culasse 12. Robinet de chauffage
6. Lampe témoin de niveau mini du 13. Radiateur de chauffage
liquide 14. Indicateur de température du liquide de
7. Jauge à liquide refroidissement
8. Réservoir d'expansion 15. Lampe témoin de température du liquide
9. Bouchon du réservoir d'expansion de refroidissement.
3.1. La pompe à eau
La fonction de la pompe à eau est de faire circuler le liquide de refroidissement

dans le moteur et le radiateur, pour éliminer les calories.
La pompe est généralement entraînée par une poulie liée en rotation au

vilebrequin par l'intermédiaire d'une courroie.
La pompe à eau comprend deux parties :
a) Une partie "roulements" destinée à permettre la rotation de l'arbre et absorber

l'effort de tension de la courroie.
b) Une partie "turbine", immergée dans le circuit d'eau et assurant la circulation

de cette dernière.
Cette deuxième partie doit être séparée de façon étanche de la première pour
éviter une entrée d'air dans le circuit ou une fuite d'eau vers les roulements.

1. Roulement à billes
2. Zone d'arrivée d'eau
3. Zone de refoulement de l'eau
4. Turbine
5. Bague d'étanchéité
6. Ressort
7. Déflecteur
8. Trou d'évacuation
9. Poulie d'entraînement
10. Arbre
Fig. 8.3. Pompe à eau "Turbo-Joint"
3.2. La circulation de l'eau à l'intérieur du moteur
L'eau circule au travers du bloc-cylindres et remonte à la culasse par les trous

pratiqués dans le joint de culasse.
La mise au point du circuit d'eau consiste à faire une bonne répartition du débit
d'eau et à augmenter la vitesse du liquide autour des zones chaudes des cylindres et
de la culasse. Cette mise au point est réalisée en calibrant le diamètre des trous de
passage d'eau dans le joint de culasse.
3.3. Le thermostat
Pour assurer une montée en température rapide du moteur, il faut éviter de faire
circuler le liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine
température. Ce rôle est assuré par le thermostat.
Les intérêts d'une montée en température rapide du liquide de refroidissement sont
les suivants :
• Amélioration des capacités de dégivrage des vitres.
• Diminution de la pollution.
• Réduction des pertes par frottement par diminution de la viscosité de
l'huile.
1. Arrivée d'eau depuis le radiateur

2. Tige
3. Ressort
4. Capsule
5. Cire (cire de pétrole + poudre de cuivre)
6. Ressort
7. By-pass (l'eau vient du bloc culasse)
8. Départ d'eau vers la pompe à eau
Moteur froid : A fermé; B ouvert.

Moteur chaud : A ouvert; B fermé.
Fig. 8.4. Thermostat à double effet

Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du circuit
d'eau en direction du radiateur au-dessus d'une température limite fixée par le
constructeur.
Pour augmenter le débit d'eau dans le moteur pendant la montée en température de
ce dernier (thermostat fermé), on peut utiliser un thermostat à double effet :
• Moteur froid :
- le passage vers le radiateur est fermé,
- le passage vers un circuit de by-pass est ouvert.
• Moteur chaud :
- le passage vers le circuit de by-pass est fermé et tout le débit passe par le
radiateur.
On peut trouver le thermostat à l'entrée du moteur ou à la sortie de la culasse.
3.3.1. Thermostat en sortie culasse
Lorsque la température de l'eau atteint le seuil d'ouverture du thermostat (de

l'ordre de 88ºC), celui-ci commence à s'ouvrir. L'eau chaude pénètre dans le
radiateur et de l'eau froide entre dans le moteur. Cette eau froide va devoir
traverser tout le moteur avant d'atteindre à son tour le thermostat.
3.3.2. Thermostat en entrée moteur
Dans ce cas, le thermostat est implanté juste en amont de la pompe.

L'information température culasse est apportée par un by-pass dont la présence
est indispensable. Le bulbe du thermostat lit la température du mélange (eau
retour radiateur + eau arrivée by-pass).
L'ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la
température culasse atteindra l'indexation du thermostat (de l'ordre de 83ºC).
3.4. Le radiateur
Le radiateur est un échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la
température du liquide de refroidissement.
les trois parties essentielles qui constituent le radiateur sont :
Les tubes;
Les ailettes;
Les boîtes à eau.
1. Boîte à eau plastique

2. Joint caoutchouc d'étanchéité
3. Joue
4. Faisceau (ailettes)
5. Collecteur
6. Joint d'étanchéité de pied de tube
Fig. 8.5. Radiateur à tubes ronds et ailettes

3.5. Les ventilateurs
L'air refroidisseur est forcé à travers le radiateur :
- Par l'avancement du véhicule (effet dynamique).
- Par un ventilateur dans les cas où l'effet dynamique est insuffisant

(véhicule à l'arrêt, moteur en fonctionnement; embouteillages; montagne;
...).
3.6. Le vase d'expansion
Lors de l'échauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la

pression monte dans le circuit. Les variations de volume entre moteur froid et
moteur chaud sont absorbées par le volume d'air situé à la partie supérieure du
vase d'expansion.
Comme le tube d'arrivée se trouve en dessous du niveau de liquide, il n'y aura pas
d'introduction d'air dans le circuit quand le liquide va refroidir et repasser en
direction du moteur.
1. Thermostat
2. Vase d'expansion
3. Bouchon avec clapet taré à une
certaine pression
4. Aérotherme
5. Pompe à eau
6. Radiateur
Fig.8 6. Circuit du liquide de refroidissement

avec dégazage par vase d'expansion
3.7. Le liquide de refroidissement
Le liquide de refroidissement également appelé liquide de caloporteur est constitué

d'eau, d'éthylène-glycol (antigel) et d'inhibiteur de corrosion.
La présence d'éthylène-glycol augmente la température d'ébullition et abaisse celle

de congélation.

4. Le refroidissement par air
Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé pour les motos est très rare en
automobile.
Le coefficient de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau, les surface
d'échange doivent être augmentées et le débit d'air être très important.
En pratique, cette surface est augmentée au moyen d'ailettes venues de fonderie au

niveau des cylindres et de la culasse.
Pour les moteurs à poste fixe, le moteur est caréné avec des tôles et l'air est pulsé par
une soufflante.
Fig.8.7. Moteur Porsche type 911 à refroidissement par air

SYSTEME D'ALIMENTATION
1. Généralités
Le système d'alimentation a pour rôle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence

nécessaires à une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits différents :
• circuit d'alimentation en air;

• circuit d'alimentation en essence.
Pour réaliser le mélange deux solutions sont utilisées :
• Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le

carburateur puis introduit dans le cylindre de moteur.
• Système d'injection : le mélange est réalisé dans la pipe d'admission,

l'air est acheminé par voie classique et l'essence est injectée sous pression par
des injecteurs (un par cylindre).
Fig. 9.1. Carburation par carburateur Fig.9.2. Carburation par injection
2. Système à carburateur
2.1. La carburation
La carburation est l'ensemble des opérations réalisant le mélange intime du

carburant avec l'air dans des proportions précises afin d'obtenir une combustion
rapide et complète.
Pour réaliser la carburation, il est nécessaire d'effectuer des opérations suivantes :

dosage, vaporisation et homogénéité.

2.1.1. Dosage
C'est la proportion de la quantité de carburant par rapport à l'air.
Prenons le cas de la combustion de l'essence C7H16 (Heptane hydrocarbure) et

reportons-nous à l'équation chimique de combustion de ce carburant, nous
trouvons :
C7H16 + 11 (O2 + 4N2) = 7CO2 + 8H2O + 44N2 ↑
Si nous admettons que l'essence utilisée est uniquement composée d'heptane et

que l'air ambiant contient en masse 23% d'oxygène.
Connaissant la masse atomique de chaque corps :
carbone = 12, hydrogène = 1 et oxygène = 16,
On a : (12 x 7) + 16 = 100 g d'heptane brûlent

dans (22 x 16) = 352 g d'oxygène.
Ces 352 g d'oxygène étant contenus dans 352×100 =1530g d'air .

23
Nous constatons qu'il faut 15.3 g d'air pour faire brûler 1 g d'essence. Ce
dosage constitue le dosage parfait.
Un mélange comportant un dosage de moins de 15.3 g d'air pour un gramme
d'essence est appelé mélange riche; s'il comporte plus de 15.3 d'air nous le
nommerons mélange pauvre.
Le mélange est incombustible si le dosage essence/air est en dessous de 1/28

ainsi qu'au-dessus de 1/8.
La puissance maximale de moteur est obtenue avec un dosage de 1/12.5.
2.1.2. Vaporisation
C'est le processus de transformation de carburant de l'état liquide en état

gazeux pour mélanger avec l'oxygène de l'air.
2.1.3. Homogénéité
Chaque molécule de carburant devant, pour brûler, être entourée des molécules
d'oxygène.
L'homogénéité est réalisée par un brassage du mélange dans les tubulures
d'admission et se terminant dans la chambre de combustion au moment de la
compression.
2.2. Alimentation en air
Pour avoir une combustion correcte le rapport essence/air doit valoir 1/15 en
masse, mais 1/9000 en volume.
On conçoit aisément la nécessité de filtrer une telle quantité d'air. Ceci afin d'éviter
l'entrée de poussières et particules abrasives qui pourraient détériorer les parties
mobiles du moteur.

Le filtre à air à deux rôles :

- La boîte à air sert de silencieux à l'aspiration en limitant le sifflement.
- La cartouche (filtre) sert de retenir les impuretés de l'air aspiré par le moteur.
Pour les pays dont l'air contient des poussières

particulièrement néfastes on utilise un filtre à
air à bain d'huile.
L'air aspiré est contraint de changer

brusquement de direction à proximité de la
surface de l'huile.
Les poussières par l'inertie, continuent tout
Fig. 9.3. Filtre à air à bain d'huile droit et tombent dans l'huile.
Un filtre à air encrassé freine l'entrée d'air et gêne le remplissage du moteur. Il

s'ensuit une augmentation de la consommation d'essence et des imbrûlés. Il est
donc indispensable de le nettoyer ou de la changer périodiquement.
2.3. Alimentation en carburant
2.3.1. Circuit complet
Le circuit complet d'un système d'alimentation en carburant comprend :
- le réservoir : pour contenir un volume d'essence.
- la pompe à essence : aspire l'essence dans le réservoir et remplit la

cuve du carburateur.
- le carburateur : réalise le mélange air-essence.
- le filtre à air : assure l'alimentation du carburateur en air propre.
1. Filtre à air
2. Carburateur
3. Papillon des gaz
4. Collecteur d'admission
5. Réservoir de carburant
6. Filtre à carburant
7. Excentrique sur arbre à cames
8. Pompe mécanique d'alimen-
tation en carburant
Fig. 9.4. Système d'alimentation d'un moteur

2.3.2. Pompe à essence
Il existe deux types de pompes :
• la pompe à entraînement mécanique : très répandue sur les moteurs à

carburateur.
• la pompe électrique : sur les véhicules à injection et haut de gamme.
a) Pompe à essence mécanique
C'est une pompe aspirante-refoulante très généralement commandée par une

came spéciale de l'arbre à cames, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un
poussoir.
Elle comporte : une membrane (M), un clapet d'aspiration (1), un clapet

de refoulement (2), un levier de commande (L) actionné par la came et
maintenu contre elle par un ressort (r), un ressort taré (R) de pression d'essence
et un filtre (F) tamis métallique.
Aspiration :
La membrane (M) est tirée vers le bas par le

levier de commande (L) actionné par la came.
La descente de la membrane (M) crée une
dépression qui ouvre le clapet d'aspiration (1)
et aspire l'essence.
Le ressort taré (R) est comprimé.
Fig.9.5.Pompe à membrane (aspiration)
Refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est alors

réalisé grâce au ressort taré (R) qui, appuyant
avec une force déterminée sur la membrane
(M), engendre la pression de refoulement : la
pression d'essence.
Cette dernière ouvre le clapet de refoulement
(2).
Fig.9.6.Pompe à membrane (refoulement)

b) Pompe à essence électrique
On a rencontré plusieurs types de pompe à essence électrique :
• Pompe à membrane : la commande mécanique est remplacée par un

système magnétique de bobinage.
• Pompe à engrenage entraînée par un moteur électrique à courant de

batterie.
• Pompe rotative à galets entraînée également par un moteur électrique à

aimants permanents.
1.Aspiration
2.Limiteur de pression
3.Pompe multicellulaire à rouleaux
4.Induit du moteur
5.Clapet de non-retour
6.Refoulement
7.Rotor
8.Rouleau
Fig. 9.7. Pompe à carburant Bosch 9.Surface de guidage des rouleaux
c) Avantages de la pompe électrique
- On peut la placer où l'on veut sur le moteur.
- Elle entre en action dès l'établissement du contact avec la clé.
- Située dans un endroit frais (par exemple dans le réservoir) elle évite les
phénomènes de percolation.
2.3.3. Carburateurs
a) Description du carburateur
Le rôle de carburateur est de réaliser le mélange de l'air et de l'essence dans des

conditions permettant une carburation correcte à tous les régimes du moteur.

Fig. 9.8. Circuits internes du carburateur
b) Circuit d'alimentation
Pour réaliser le mélange l'air circule dans le corps du carburateur de l'amont

vers l'aval. Le mélange s'effectue dans une zone appelée chambre de
carburation (venturi). Le giclage de l'essence est limité par un gicleur principal.
Une réserve appelée cuve à niveau constant est munie d'un dispositif constitué
d'un robinet pointeau actionné par un flotteur.
L'essence est amenée du réservoir par une pompe sous une légère pression.
Lorsque l'essence est au niveau désiré dans la cuve, le flotteur en montant
actionne le pointeau qui obture l'arrivée.
Dès qu'il y a consommation de carburant, le pointeau s'ouvre jusqu'à obtention

du niveau requis.
Un trou de mise à l'air libre de la cuve permet à l'essence de s'écouler grâce à

l'action de la pression atmosphérique.

c) Circuit de ralenti
Au ralenti le papillon est quasiment fermé, la

dépression dans le venturi est insuffisante
pour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti débouche sous le
papillon, le dosage est réalisé par un gicleur
de ralenti (non présenté) pour l'essence et par
l'entrebâillement du papillon pour l'air.
Fig.9.9. Circuit de ralenti
d) Circuit principal
A une certaine ouverture de papillon, dans le

diffuseur on a une augmentation de la
dépression qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits à travers
le gicleur principal qui en contrôlent le débit.
Dans les puits on a un premier mélange,
réalisé dans les tubes d'émulseurs, avec l'air
contrôlé par le gicleur d'air.
Des puits le mélange arrive au venturi où
commence la carburation avec l'air aspiré par
les conduits d'admission.
Le circuit principal assure un dosage
économique de l'ordre 1/18 aux moyens
Fig. 9.10. Circuit principal régimes.
e) Circuit de pompe de reprise
Lors d'une brusque accélération, le papillon

s'ouvre très rapidement ce qui provoque un
fort appel d'air et d'essence, mais du fait de la
différence de densité l'arrivée d'essence est
retardée. Le mélange risque de devenir
pauvre, il faut l'enrichir.
C'est le rôle de la pompe de reprise; actionnée
mécaniquement par la commande du papillon
elle envoie un surplus d'essence à chaque
accélération.
Fig. 9. 11. Circuit de reprise

f) Circuit d'enrichissement de puissance
Ce système qui entre en action pour les

grandes ouvertures de papillon permet d'avoir
un dosage de 1/12 et donc un gain en
puissance.
Dans des conditions bien déterminées de
charge et régime (effet du ressort > effet de la
dépression) le gicleur d'enrichissement ajoute
son débit à celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commandée par
un clapet à membrane actionné par la
dépression régnant dans la tubulure
d'admission.
Fig.9.12. Circuit d'enrichissement de
puissance
3. Les dispositifs antipollution
D'après le résultat de la transformation chimique du mélange air/essence au moment

de la combustion nous trouvons des compositions des gaz brûlés suivants:
• dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2) : non toxique,
• vapeur d'eau (H2O),
• Azote (N2).
La combustion n'étant pas toujours correctement réalisée nous avons noté l'apparition
de divers gaz plus ou poins polluants ou toxiques qui sont notamment :
• monoxyde ou oxyde de carbone (CO),

• hydrocarbures imbrûlés (CH),
• oxydes d'azote (NxOy).
On constate que les taux de CO et de HC augmentent si :
• la richesse du mélange est trop importante par rapport au besoin instantané du

moteur,
• le brassage du mélange n'est pas correctement effectué (homogénéité),
• la vaporisation n'est pas complète,
• la vitesse de combustion n'est pas adaptée à la vitesse de rotation du moteur,
• le point d'allumage n'est pas déclenché au moment opportun,
• la forme de la chambre de combustion est mal dessinée.

Pour lutter contre la pollution les dispositifs utilisés visent à :
• Améliorer la combustion
- en agissant sur la préparation du mélange,
- en maintenant une température constante du moteur,
- en produisant un allumage à haut pouvoir calorifique déclenché à des
moments précis;
• Limiter les évaporations diverses par le recyclage des vapeurs d'huile et de

carburant;
• Traiter les gaz d'échappement

- par post-combustion,
- par catalyse;
• Utiliser des carburants ayant une faible teneur en souffre, plomb et résidus.
4. Système d'injection
4.1. Principe de fonctionnement
L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de

forte section et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape
d'admission (injection directe) ou directement dans le cylindre (injection directe).
L'injection peut être continue ou discontinue, mécanique ou électronique.
4.2. Avantages du système d'injection
L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).
Economie de carburant grâce au dosage très précis.
Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.
4.3. Différents systèmes d'injection
On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du

carburant dans l'air aspiré par le moteur :
l'injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du

cylindre.
L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou

moins près de la soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.

L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à

tous les cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de

régulation :
Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur,

effectue la mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du

carburant sous pression; les fonctions de dosage, régulation, injection sont
totalement ou partiellement pilotées par une centrale électronique.
Fig. 9.13. Injection directe Fig. 9.14. Injection indirecte
Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :
• K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.

• L ou D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.
4.3.1. Principe de l'injection K-Jetronic
L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant
est calibré par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du
débitmètre d'air placé dans la tubulure d'admission.
Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un

régulateur de pression.
Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit
sont déterminés par le débit de l'air et sa pression absolue (≈ 4.6 bars).
Pour le départ à froid, un électro-injecteur unique injecte un supplément de

carburant à l'entrée du collecteur d'admission.

Schéma de principe du système K-Jetronic
Air Carburant
Pompe électrique à carburant
Accumulateur de carburant
Filtre à air Filtre à carburant
Débitmètre d'air Régulateur de mélange Doseur-distributeur
Papillon Injecteurs
Pipes d'admission
(Mélange)
Chambre de
combustion

Fig. 9.15. Schéma de l'installation du système K-Jetronic
1.Réservoir à carburant 10. Débitmètre d'air

2.Pompe électrique à carburant 10a. Plateau-sonde
3.Accumulateur de carburant 11. Electrovanne de cadence
4.Filtre à carburant 12. Sonde Lambda
5.Correcteur de réchauffage 13. Thermocontact temporisé
6.Injecteur 14. Allumeur
7.Collecteur d'admission 15. Commande d'air additionnel
8.Injecteur de départ à froid 16. Contacteur de papillon
9.Régulateur de mélange 17. Relais de commande
9a. Doseur-distributeur de carburant 18. Centrale de commande électronique
9b. Régulateur de pression d'alimentation 19. Commutateur d'allumage-démarrage
20. Batterie

4.3.2. Principe de l'injection L-Jetronic
Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à

potentiomètre placé dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur :

le débit, la pression et la température de l'air, la température de l'eau, le
déclenchement de l'allumage, la vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de
rotation du moteur. Il transforme ces informations en une tension de commande
des injecteurs électromagnétiques, dont le début, la durée et la fin d'injection
sont fonction des paramètres d'entrée.
Schéma de principe du système L-Jetronic
Conducteur
Filtre à air Débitmètre Accélérateur Tubulure

d'admission
Sonde
Calculateur Injecteurs
électronique
Allumeur
Liaison électrique
Réservoir Pompe électrique Régulateur de

d'essence pression

Fig. 9.16. Schéma du système L-Jetronic
1. Réservoir de carburant 11. Papillon

2. Pompe électrique à carburant 12. Débitmètre d'air
3. Filtre à carburant 13. Ensemble de relais
4. Rampe de distribution 14. Sonde lambda
5. Régulateur de pression 15. Sonde de la température du moteur
6. Appareil de commande électronique 16. Thermocontact temporisé
7. Injecteur 17. Allumeur
8. Injecteur de départ à froid 18. Commande d'air additionnel
9. Vis de réglage de la vitesse du ralenti 19. Vis de réglage de la richesse de ralenti
10. Contacteur de papillon 20. Batterie
21. Commutateur d'allumage/démarrage

SYSTEME D'ALLUMAGE
1. Introduction
1.1. Fonction de l'allumage
La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit

suffisante pour déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de
compression.
Cette inflammation est obtenue par la création d'un arc électrique.
1.2. Création de l'arc électrique
La tension minimale nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour

obtenir une telle tension on fait appel à un transformateur de tension : la bobine
d'allumage.
Principe de fonctionnement
Lorsque le rupteur est fermé, le courant

circule dans le bobinage primaire et crée
un champ magnétique dans l'enroulement
secondaire.
C'est la phase induction.
Fig. 10.1. Phase d'induction
A l'ouverture du rupteur, le courant

primaire est brusquement coupé, ceci
provoque une variation rapide du champ
magnétique et la création d'un courant
induit à haute tension dans l'enroulement
secondaire.
L'enroulement secondaire est lié à la
bougie qui déclenche l'étincelle désirée.
Le condensateur placé en dérivation du
rupteur absorbe le courant de self induit
dans le primaire lors de la coupure et évite
la détérioration des contacts du rupteur.
Fig. 10.2. Phase d'allumage

1.3. Différents types d'allumage
On rencontre deux systèmes d'allumage :
• L'allumage autonome par volant magnétique.
• L'allumage par batterie.
Pour chacun de ces systèmes deux solutions technologiques sont utilisées pour
l'ouverture du circuit primaire :
• Ouverture par rupteur mécanique : allumage classique.
• Ouverture par interrupteur électronique : allumage électronique.
2. L'allumage classique par batterie
L'allumage par batterie est encore utilisé à l'heure actuelle, mais il est de plus en plus
remplacé par l'allumage électronique plus performant et plus fiable.
2.1. Principe de fonctionnement
L'allumage commandé classique par rupteur, bobine haute tension et batterie se

présente sous la forme de la figure ci-dessous.
Un enroulement primaire est couplé électromagnétiquement, pour constituer un

transformateur de tension appelé bobine, à un enroulement secondaire placé dans
un circuit haute tension comportant un entrefer d'éclatement porté généralement
par une bougie.
Dans le système d'allumage classique, les coupures intermittentes sont réalisées

par un rupteur, placé sur la ligne de retour à la masse du bobinage. Son ouverture
et sa fermeture sont provoqués par une came. Le rupteur et l'arbre porte-cames
sont des éléments de l'allumeur. L'arbre d'allumeur tourne à demi-vitesse du
vilebrequin puisqu'il doit se produire une étincelle tous les deux tours de
vilebrequin.
Au moment où le circuit primaire se ferme au rupteur, le courant s'établit

progressivement et lorsqu'il s'ouvre, ce courant se trouve alors dérivé vers le
condensateur branché aux bornes du rupteur.
Le condensateur va se charger ce courant du self puis se décharge aussitôt. La
variation brutale du flux dans le circuit primaire provoque la naissance d'un
courant haute tension dans l'enroulement secondaire puis la distribuer vers la
bougie intéressée.

Fig. 10.3. L'allumage par batterie
2.2. Les organes de l'allumage classique
La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage

classique mécanique est constitué de trois organes distincts :
L'allumeur-distributeur, comprenant lui-même le rupteur, le

condensateur, le système d'avance centrifuge et à dépression et enfin le
doigt de distributeur (tête de distribution),
La bobine haute tension,
La bougie, une par cylindre.
2.2.1. L'allumeur
Il se compose de quatre parties essentielles : l'entraînement, le circuit basse

tension, les systèmes d'avance centrifuge et à dépression, le circuit haute
tension.

Le mouvement de rotation de l'arbre de l'allumeur est réalisé mécaniquement à

partir de l'arbre à cames du moteur.
Cet arbre de commande entraîne, à sa partie supérieure, un plateau porte-

masselottes d'avance centrifuge serti. L'arbre porte-came, centré sur la partie
supérieure de l'arbre de commande, est commandé en rotation à partir des
masselottes centrifuges, de façon que la came puisse se décaler angulairement
par rapport à l'arbre de commande. Ce calage angulaire représente, en fonction
du régime, la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur.
A la hauteur de la came, le plateau porte-rupteur est fixé sur le corps quand

l'allumeur ne comporte pas de système d'avance par dépression, ou peut pivoter
autour du corps quand il est muni d'un tel système. L'écartement des contacts
du rupteur est réglable par la vis de fixation du contact fixe.
A la partie supérieure de la came, le rotor disrupteur est clipsé pour tourner

dans la tête de distribution, à la hauteur des plots haute tension d'alimentation
des bougies par l'intermédiaire des fils haute tension. La tête de distribution
comporte les bornes haute tension de distribution en regard des plots vers les
bougies, et une borne haute tension centrale reliée à celle de la bobine
d'allumage.
La haute tension est connectée au rotor disrupteur au moyen d'un petit charbon
et d'un ressort.
Fig. 10.4.Allumeur classique Fig. 10.5. Allumeur à rupteur pour moteur

4 cylindres

2.2.2. La bobine
La bobine contient le transformateur-élévateur

de tension comprenant un noyau magnétique
en tôles feuilletées autour duquel on trouve
l'enroulement secondaire et l'enroulement
primaire.
La bobine la plus répandue a la forme d'une
boîte cylindrique en tôle emboutie.
A la partie supérieure, la tête de bobine
isolante est sertie sur la boîte en tôle avec
l'interposition de joints d'étanchéité. Elle
supporte les deux bornes primaires, l'une
d'entrée venant du contact d'allumage, l'autre
de sortie allant vers l'allumeur, ainsi que la
sortie haute tension montée dans une
cheminée au centre.
Dans ce type de bobine verticale, les
enroulements baignent dans l'huile afin de
limiter leur échauffement.
Fig. 10.6. Bobine d'allumage
2.2.3. La bougie d'allumage
Elle produit l'étincelle dans la chambre de combustion.

La haute tension est amenée par l'électrode centrale, l'arc se produit au passage
du courant entre les deux électrodes (écartement des électrodes : 0.5 à 1 mm).
La bougie doit être parfaitement isolante et doit évacuer rapidement la chaleur
afin d'éviter les phénomènes d'auto-allumage.
Fig.10.7.Bougie d'allumage Fig.10.8. Echanges thermiques entre la

bougie et son environnement

On classe les bougies selon leur pouvoir de refroidissement.

Le degré thermique de la bougie caractérise sa capacité de transférer la chaleur
du bec de l'isolateur au système de refroidissement du moteur.
La bougie "chaude" transmet la chaleur moins rapidement. Son long bec
d'isolateur oblige les calories de la pointe à parcourir un long chemin avant
d'atteindre la partie de l'isolateur en contact avec le culot, puis la culasse.
La bougie "froide"transmet la chaleur plus rapidement grâce à son bec court.
Fig. 10.9. Gamme thermique des bougies
3. Calage d'allumage
L'avance à allumage définit l'instant où commence l'allumage, considéré comme celui

où s'ouvre le rupteur, par rapport à la position supérieure définie par le piston.
L'avance peut s'apprécier par un angle de rotation du vilebrequin.
On peut admettre que l'angle d'avance se compose de trois éléments :
• Une avance fixe résultant du calage initial du dispositif de déclenchement de

l'allumage sur la rotation du moteur, cette avance fixe suffit en principe aux
moteurs à régimes lents.
• Une avance variable dépendant de la vitesse de rotation, augmentant avec elle,

mais non proportionnellement.
• Une correction de cette avance en fonction de la charge supportée par le moteur :

cette correction est positive si la charge diminue; mais elle peut être négative pour
éviter la pollution au ralenti ou en cas d'emploi du frein-moteur. Cette correction
est basée sur la dépression.
Exemples d'ordres de grandeur des avances :

Le calage initial de l'allumeur donne une avance de 10º d'angle vilebrequin; l'avance
maximale donnée par l'allumeur est de 40 à 50º, l'angle ajouté à celui de l'avance
initiale étant donné par les corrections centrifuges (20 à 40º) et de dépression (de
l'ordre de 20º).

3.1. L'avance initiale
Compte tenu du délai de combustion des gaz, on provoque l'allumage avant le

PMH fin de compression, afin d'avoir une pression maximale sur le piston lorsque
la bielle et la manivelle forment un angle de 90º.
Ce réglage s'appelle le point d'avance initiale. On l'effectuera moteur à l'arrêt.
3.2. Les corrections d'avances
Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance varier selon deux
critères :
• Le régime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation

afin de garder une durée de combustion correcte.
• la charge du moteur : suivant le remplissage la durée de combustion

varie.
- bon remplissage → combustion rapide → réduire l'avance

- mauvais remplissage → combustion lente → augmenter
l'avance.
3.2.1. Les dispositifs centrifuges d'avance
Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'écartent et décalent

l'arbre porte-came en avant de l'arbre de commande : l'avance augmente.
Fig.10.10. Correcteur centrifuge
3.2.2. Les dispositifs à dépression
Le remplissage étant caractérisé par la dépression dans le carburateur on utilise

cette dépression pour modifier l'avance.
Pour cela on utilise une capsule manométrique dont la membrane se déplace en
fonction de la dépression et modifie le point d'avance.

Fig.10.11. Correcteur à dépression
• Au ralenti :
La dépression n'a pas d'action sur la
membrane, le pointeau port-rupteur
n'est pas déplacé : pas de correction
d'avance.
Cas de retard à dépression : quand on
fait intervenir une deuxième capsule
manométrique agissant en sens
inverse de la capsule à l'avance.
• Lors d'une faible ouverture du

papillon (mauvaise préparation du
mélange, durée de combustion assez
longue).
La dépression sur la membrane est
importante : le plateau est décalé, la
correction d'avance est importante.
• A pleine charge
La membrane n'est plus soumise à la
dépression, il n'y a pas de correction
d'avance.
Fig.10.12. Dispositifs d'avance à dépression

4. Allumage électronique
L'allumage classique présente quelques inconvénients essentiellement liés à la rupture

mécanique du circuit primaire :
intensité primaire limitée pour éviter la détérioration des contacts.
problème de rebondissement du linguet mobile à haute vitesse.
déréglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.

La solution à ces inconvénients est de remplacer le rupteur mécanique par un rupteur
électronique commandé par un très faible courant permettant un courant primaire plus
important.
4.1. Principe de l'allumage électronique
Le système comprend :
• Une bobine d'allumage dont les caractéristiques sont :
- intensité primaire augmentée.
- rapport du nombre de spires augmenté d'où l'obtention d'une
tension secondaire d'environ 50 000 V (meilleur étincelle).
• Un distributeur identique à celui d'un allumage classique.
• Un boîtier électronique qui amplifie le courant émis par l'impulseur et calcule,
en fonction des paramètres de vitesse et de charge, le point d'allumage.
• Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du boîtier
électronique et lui fournit le paramètre vitesse de rotation.
• Un capteur de dépression qui fournit le paramètre charge du moteur au boîtier
électronique.
Un tel système ne présente plus de pièces mécaniques en contact et ne nécessite
aucun réglage.
Fig.10.13. Système d'allumage électronique

4.2. L'allumage à rupteur transistorisé
Le schéma de principe de la
figure ci-contre illustre le
fonctionnement d'un allumage à
rupteur transistorisé dans lequel
l'allumeur-distributeur reste
classique.
Fig.10.14. Schéma de principe transistorisé
Le rupteur étant fermé, la base du transistor T2 a un potentiel négatif (elle est

court-circuitée), ce qui a pour effet de bloquer T2.
Première phase :
A la fermeture du contact, la base de T1 est portée à un potentiel positif, à travers
la résistance de polarisation R1. L'établissement du courant base-émetteur
débloque le transistor T1 qui devient passant. Le courant collecteur-émetteur (C1-
E1) circule et permet l'établissement du courant primaire dans la bobine.
Deuxième phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rôle de déclencheur, la base de T2 qui
était négative, devient instantanément positive à travers la résistance de
polarisation R2.
Un courant base-émetteur (B2-E2) s'établit, ce qui a pour effet de débloquer T2. Il
devient conducteur. La base de T1 est court-circuitée, c'est-à-dire portée à un
potentiel négatif. T1 court-circuité est bloqué et interrompt la circulation du
courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqué. T1 devient passant, le
courant circule dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.
4.3. L'allumage électronique intégral
L'allumage électronique intégral ne comporte aucune pièce en mouvement. Un

certain nombre de capteurs émettent des signaux électriques reçus par un
calculateur électronique.
Après traitement des informations celui-ci transmet au bobinage primaire des
variations de courant permettant l'obtention d'une force électromagnétique (f.é.m.)
induite élevée au moment le mieux adapté aux conditions instantanées de
fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixés dans des positions angulaires précises sur un
carter, à proximité immédiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots métalliques sont fixés sur les périphéries du volant.
Lorsqu'un plot passe sous un capteur, ce dernier émet un signal électrique transmis
au calculateur.
La position des capteurs et la valeur des signaux émis permettent de détecter :

• La vitesse de rotation du moteur,

• Le point d'avance initiale,
• Le point d'avance maximale.
D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :

• La pression d'admission,
• La température,
• Les détonations.
Le calculateur, après analyse des données, détermine avec précision le point

d'allumage.
Fig. 10.15. Allumage électronique intégral

Moteurs thermiques Chapitre III 18/10/04
PARTICULARITES DU MOTEUR DIESEL
1. Généralités
1.1. Comparaison moteur diesel et moteur à essence
La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence

réside dans le mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto-
inflammation de celui-ce.
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne
une valeur déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la
combustion se déclenche par auto-inflammation.
Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :
• d'une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1;

• d'autre part, de la haute température engendrée par ce rapport ≅ 600ºC.
Tableau comparatif
Fonctions assurées Organes Fonctions assurées Organes

Temps du cycle dans en dans en
le moteur diesel fonctionnement le moteur à essence fonctionnement
1. Admission Aspiration d'air Soupapes Aspiration d'un mé- Soupapes
d'admission lange air-essence d'admission
préparé et dosé par Carburateur ou
un carburateur ou un injecteurs
système d'injection
essence
2. Compression Très forte 20 à 30 bars Compression du mé-
compression de l'air lange 8 à 12 bars
d'où échauffement à d'où échauffement à
600ºC environ. 300ºC environ.
Rapport volumétrique Rapport volumétri-
de 16/1 à 24/1 que 5/1 à 11/1
En fin de course Injection sous forte Pompe d'injec- Allumage du mé- Allumeur ou
de compression pression (100 à 300 tion lange par étincelle magnéto et bou-
bars) du combustible Injecteur électrique à la bougie gies d'allumage
qui s'enflamme spon-
tanément au contact
de l'air surchauffé
3. Combustion Combustion et détente Combustion et
ou explosion détente
4. Echappement Evacuation des gaz Soupapes Evacuation des gaz Soupapes
brûlés d'échappement brûlés d'échappement

1.2. Cycle diesel mixte
Ce cycle est employé

principalement sur les diesel
modernes à grande vitesse de
rotation (1500 à 5400 tr/min).
C'est une combinaison des deux

cycles classiques dans lesquels
une partie du combustible brûle
à volume constant et l'autre
partie à pression constante.
Le cycle mixte se rapproche plus

ou moins de l'un des deux cycles
classiques selon les réglages qui
déterminent l'injection. Le cycle
à volume constant donne un
rendement meilleur et le cycle à
pression constante permet la
construction de moteurs plus
légers puisque la pression
maximale est plus faible.
Fig.11.1. Cycle diesel mixte
1.2.1. Avantages du moteur diesel
• Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la

combustion est plus complète et la consommation spécifique est réduite (en
moyenne de 200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le moteur à essence).
• Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour

les faibles vitesses.
• Le combustible employé coûte moins cher.
• Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole

est plus élevé que celui de l'essence.
• Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins
d'oxyde de carbone.

1.2.2. Inconvénients
• Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.
• Le bruit de fonctionnement est élevé.
• La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique

un refroidissement plus efficace.
• L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage

commandé.
2. Classification des moteurs diesel
Les moteurs diesel sont classés selon le type d'injection et de chambre de combustion
qui les équipent.
Deux grandes familles de types de combustion existent :
• L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de

fractionnement de la chambre de combustion (l'injecteur pulvérise le combustible
directement dans la chambre principale du cylindre).
• L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de

combustion divisées (l'injecteur pulvérise le combustible dans une chambre
auxiliaire où a lieu le début de combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre
de combustion principale à travers un passage ou des canaux de liaison.
2.1. Moteur à injection directe
Deux techniques de combustion sont employées :
• Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents,
l'injecteur central comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le combustible (tarage de
200 à 350 bars) à la circonférence de la chambre de combustion de grand
diamètre et peu profonde du piston. Le système fonctionne sans tourbillon d'air
(swirl), mais exige une grande précision du positionnement de l'injecteur (à
proximité de la chambre) et un excès d'air très important.
• Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus

utilisé sur tous les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est
amorcé par la forme du conduit d'admission la chambre de combustion dans le
piston est plus réduite, et comporte une forme variable selon le constructeur, en
perpétuelle évolution en fonction de la normalisation antipollution, afin
d'améliorer sans cesse l'homogénéité du mélange air-combustible.
L'injecteur utilisé est du type à trous multiples (3 à 6).

Fig.11.3. La chambre de tourbillon d'air
Fig.11.2. Injection directe
Le principe de fonctionnement est le suivant :
Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle
lui imprime un mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone qui se
poursuit pendant la compression.
En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre

sphérique du piston. Le jet très court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un
film mince. Les fines gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet
s'oxydent et amorcent la combustion.
Ce début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le

cognement est éliminé. Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore
lentement, permettant aux vapeurs de se mélanger à l'air à l'air tourbillonnant.
2.2. Moteurs à injection indirecte
2.2.1. Moteurs à chambre de précombustion
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non
refroidie appelée "préchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par
un ou plusieurs orifices de passage restreint, et représente entre 20 et 30% du
volume de compression.

La combustible injecté dans cette

préchambre commence à brûler puisqu'elle
contient de l'air préalablement comprimé et
élévation de pression résultant de cette
précombustion expulse le mélange vers le
cylindre où la combustion se poursuit.
Cette combustion étagée assure un
fonctionnement moins bruyant car les
pressions d'injection sont modérées (100 à
150 bars) et le rapport volumétrique varie
de 12/1 à 15/1.
Le démarrage s'opère généralement à l'aide

d'une bougie de préchauffage car le taux de
compression adopté ne permet pas de
porter l'air ambiant à une température
suffisante lorsque la culasse est froide.
Fig. 11.4. Moteur à chambre de précombustion
2.2.2. Moteurs à chambre de turbulente
Ce dispositif est une variante du

précédent : la chambre de turbulence
représente la presque totalité du
volume de la chambre de combustion.
Cette préchambre communique avec le
cylindre par un orifice de large section
de forme tronconique; comme dans le
cas précédent, l'injecteur débouche
dans la chambre.
Pour ces moteurs, le rapport
volumétrique est compris entre 15/1 et
18/1, et la pression d'injection est de
110 à 130 bars.
Fig.11.5. Chambre de turbulence "Ricardo"
2.2.3. Moteurs à chambre d'air
La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais

l'injecteur est placé en dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle
que le jet de combustible vient à la rencontre de l'air comprimé qui sort de la
chambre.

Il en résulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique

de l'air et du combustible favorise la combustion.
Ces systèmes ont été abandonnés depuis plusieurs années.
Fig.11.6. Chambre Saurer Fig.11.7. Système "Lanova"

COMBUSTION ET SURALIMENTATION
1. Introduction
Dans un moteur diesel, le processus complexe du déroulement de la combustion est lié

aux caractéristiques principales suivantes :
• combustible utilisé,
• pression d'injection, qualité de la pulvérisation (modèle d'injecteur),
• point d'injection et taux d'introduction,
• pression de compression dans le cylindre moteur (lié au rapport volumétrique),
• température de l'air et quantité d'oxygène au moment de l'injection,
• type de chambre de combustion (injection directe, préchambre, chambre de
turbulence, ...) et homogénéité du mélange,
• vitesse de rotation et température du moteur.
2. Combustibles utilisés
2.1. Généralités
Les combustibles qu'il est possible d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel
sont en général :
- le gazole et le fioul (fuel) léger (applications routières ou agricoles),
- les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons de
lignite et de charbon bitumeux) uniquement utilisées pour les gros moteurs
fixes, marine ou industrie,
- biocarburants (à base d'huiles végétales diverses, colza, palme, ...).
2.2. Caractéristiques de gazole
Le gazole est un des produits de la distillation ou du cracking des pétroles bruts.

Son emploi est obligatoire dans les moteurs diesel routiers. Il représente un
mélange complexe de nombreux hydrocarbures.
Les indications qui suivent précisent les caractéristiques usuelles du gazole. En

outre, elles soulignent leur importance en ce qui concerne l'utilisation de ce
carburant dans les moteurs diesel.
• Masse volumique : Elle est variable suivant l'origine du pétrole brut et le

mode de traitement subi (en moyenne, de 0.850 Kg/dm3 à 15ºC) et elle
diminue de 0.0007 pour chaque degré d'élévation de température.
• Pouvoir calorifique : Il est légèrement inférieur à celui de l'essence; sa valeur

moyenne est de 10 800 Cal/Kg.

• Volatilité : Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200ºC et

se termine aux environs de 370ºC.
Les spécifications légales indiquent :
o limite inférieure à 250ºC (point d'ébullition initiale),
o limite supérieure 350ºC (point de fin distillation).
• Viscosité : environ 9.5 mm2/s à 20ºC.
• Indice ou nombre de cétane (C16H34) : (Aptitude à l'inflammation)

On appelle "indice de cétane" du combustible à étudier, le pourcentage de
cétane contenu dans un mélange qui produit le même délai d'allumage que le
combustible essayé.
Les combustibles commerciaux pour moteurs diesel ont un nombre de cétane
compris entre 45 et 55 (pour le gazole moteur, l'indice doit être au moins égal à
48).
3. Processus de combustion
Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n'est jamais homogène car le

combustible n'est injecté que vers la fin du temps de compression.
Le combustible ne peut pas s'enflammer dès que commence son introduction dans le
cylindre puisqu'il doit, au préalable, emprunter à l'air comprimé dans la chambre et
aux parois la chaleur qui lui est nécessaire pour atteindre sa température d'auto-
inflammation.
Théoriquement il faut 20 à 22 g d'air pour brûler 1 g de gazole; en pratique, on utilise

25 à 30 g d'air, en moyenne, pour brûler 1 g de gazole.
Un excès d'air est toujours nécessaire car il permet :

- de mieux brasser l'air et le combustible,
- d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.
3.1. Compression de l'air
Le volume d'air présent dans le cylindre après le temps "aspiration" (avec un début
de mouvement "tourbillonnant" selon la forme du conduit d'admission ou la
présence d'un déflecteur sur la soupape d'admission) est comprimé par la montée
du piston vers le PMH. Cette compression engendre une montée rapide en
température, qui doit atteindre au minimum 500ºC pour assurer l'inflammation
spontanée du mélange au moment d'injection
3.2. Analyse de la combustion
A partir du début de l'injection, quatre phases successives se déroulent :
Le délai d'inflammation (Points A→B, fig12.1.)

C'est la phase (très courte) préparatoire à la combustion, qui sépare le début de
l'injection du début de l'inflammation du combustible. Ce délai, lié à la nature

du combustible (indice de cétane) et à certains phénomènes physiques et

chimiques se décompose en :
- Délai physique : c'est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de
gazole s'échauffent au contact de l'air jusqu'à leur "vaporisation" (variable
selon la température de l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la
viscosité de combustible, ...).
- Délai chimique : Pendant le temps qui procède l'inflammation, se réalise

"oxydation" du combustible. La durée est comprise entre 0.001 et 0.002
seconde, une montée constante de la pression de compression a lieu pendant
cette phase, proportionnelle à l'angle de rotation du vilebrequin (10 à 20º).
A→B Délai d'inflammation

B→C Combustion rapide (phase
incontrôlée)
C→D Combustion principale (phase
contrôlée)
D→E Post combustion ou phase par
diffusion
A Début d'injection
D Fin d'injection
------ Courbe sans injection
Fig. 12.1. Chronologie de la combustion
Propagation de la flamme (points B → C, fig.12.1.)

Le mélange carburant c'est formé, et le processus d'inflammation s'amorce en
une multitude de points, à une vitesse extrêmement grande (présence d'un
excès important d'oxygène et d'une masse de combustible pulvérisé durant le
délai d'inflammation).
La vitesse de combustion (1000 à 1200 m/s) définit la montée en pression dans
le cylindre et le bruit résultant de cette phase (combustion rapide ou phase
incontrôlée).
Combustion principale (points C → D, fig.12.1)

L'injection se poursuit, le combustible continue à brûler progressivement, la
vitesse de combustion diminue, tandis que la pression et la température
continuent à s'élever. C'est la phase de combustion "contrôlée" (en fonction du
volume de combustible injecté par degré de rotation du vilebrequin).
C'est lors de cette phase, qu'une scission des molécules du combustible
(cracking) s'effectue et donne naissance à :
- des produits gazeux et légers qui brûlent,
- des produits plus lourds (goudronneux) plus difficiles à brûler.
Post combustion ou combustion diffusante (points D → E, fig.12.1.)

La fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "D", mais le
mélange carburant restant continu à brûler.

Les conditions sont de plus en plus défavorables :
- raréfaction de l'oxygène,
- volume croissant de la chambre de combustion (pression et température en
baisse rapide, descente du piston vers le PMB),
- hydrocarbures restants difficiles à brûler.
La durée de cette dernière phase est liée aux deux précédentes (une qualité de
pulvérisation médiocre ou une mauvaise combustion principale vont augmenter
la post combustion). La phase de post combustion doit être la plus courte
possible, toute durée supplémentaire se traduit par une augmentation de la
température des gaz d'échappement et une baisse de rendement.
4. La suralimentation
Une augmentation de la puissance du moteur à une même vitesse de rotation est

possible en favorisant le taux de remplissage en air des cylindres, par divers procédés.
• Amélioration du remplissage au temps "aspiration" :
- multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par cylindre, dont 2

d'admission),
- montage d'une distribution "variable",
- études et modifications des conduits d'admission d'air afin d'obtenir une
alimentation par "oscillations" ou par "résonance";
• Précompression de l'air ou "suralimentation" : elle consiste à introduire de l'air

dans les cylindres à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
Ce principe connaît actuellement un engouement extraordinaire.
4.1. Compresseurs de suralimentation
Trois types sont particulièrement utilisés et tendent vers un même but malgré des
conceptions différentes :
- Appareils du type volumétrique entraînés mécaniquement,

- Appareils du type centrifuge qui comportent une turbine entraînée par les gaz
d'échappement et accouplée directement à un compresseur (turbocompresseur),
- Appareils à "ondes de pression" (différence de pression entre l'admission et
l'échappement appelé également "échangeur de pression").
4.1.1. Compresseurs volumétriques
Ces appareils entraînés par le moteur, permettent l'obtention d'une pression dès
le début de l'accélération du moteur (couple important à bas régime), mais la
puissance absorbée à régime élevé est importante, par rapport à un débit d'air
limité.

Compresseurs à vis
Deux rotors à vis, entraînés par le moteur, tournent en sens inverse, à l'intérieur
d'un boîtier où ils obligent l'air à circuler en se comprimant côté sorti.
a, b, c, d Entrée d'air –
Remplissage
e, f, g Phases refoulement
Fig.12.2. Compresseurs à vis
Compresseurs à lobes
Fonctionnement analogue à celui du

système ci-dessus, à l'aide de deux
lobes tournant en sens inverse.
Fig.12.3. Compresseurs à lobes
Compresseurs à pistons rotatifs
Le rotor intérieur, entraîné par courroie, tourne de façon excentrée dans le rotor
extérieur.
Fig.12.4.Compresseurs à pistons rotatifs (Système Wankel)
Chambres
Position
1 2 3
a Aspiration Début remplissage Début détente
b Remplie Remplissage Détente
c Compression Fin remplissage Fin détente
d Début détente Aspiration Début remplissage
4.1.2. Compresseurs centrifuges (turbocompresseurs)
L'intérêt de cet appareil réside dans son encombrement réduit et, par suite, son
poids plus faible.
Cependant, le principal avantage se situe au niveau de l'utilisation de l'énergie
cinétique des gaz d'échappement pour son entraînement.

De ce fait, la suralimentation du moteur est réalisée sans aucun prélèvement de

puissance.
Constitution :
Le turbocompresseur est un appareil centrifuge dont le rotor (équilibré de façon
rigoureuse en usine) tourne à grande vitesse (80 000 à 150 000 tr/min), celle-ci
étant proportionnelle à l'énergie des gaz de combustion (pour un
turbocompresseur non régulé), et qui comprend des parties distinctes :
- Le carter central ou support, comprenant les paliers, le rotor complet

équilibré, le système de graissage et de refroidissement.
- L'étage turbine où les gaz de combustion en provenance des cylindres du

moteur sont canalisés vers une roue axiale. Ces gaz se détendent et mettent en
rotation la roue de turbine, avant d'être rejetés vers la tuyauterie
d'échappement. Cette partie du turbocompresseur est soumise à des
températures élevées (> à 650ºC), ce qui nécessite l'emploi de matériaux
spéciaux (fonte GS pour le carter et acier allié au nickel ou maintenant
céramique pour la turbine) et d'un refroidissement efficace par circulation
d'huile et quelque fois d'eau.
- L'étage compresseur : l'air pénètre axialement dans le compresseur, est

mis en vitesse par la roue de compresseur, puis dévié de 90º vers le diffuseur
qui transforme l'énergie cinétique acquise en pression d'air, dirigée vers le
collecteur d'admission. Les températures de cet étage étant beaucoup plus
faibles que le côté turbine (80ºC à 150ºC), les pièces (roue, carter) sont en
alliage d'aluminium.
- Ensemble tournant :l'ensemble turbine-arbre est dénommé "rotor".

L'ensemble rotor-roue de compresseur constitue "l'ensemble tournant" et
demande un équilibrage parfait. Cet ensemble tourne sur film d'huile sans
frottement, les coussinets lisses montés flottants dans le carter central servent
de guides.
Fig.12.5. Vue éclatée d'un turbocompresseur HOLSET

4.1.3. Suralimentation par ondes de pression (système Comprex)
Le procédé "comprex"utilise l'onde de pression générée par un bref contact

entre les gaz d'échappement et l'air d'admission (différente de pression) dans
les cellules du rotor.
Ce système procure un temps de réponse à bas régime très inférieur à un
turbocompresseur classique, tout en gardant des performances comparables à
hauts régimes.
Fig.12.6. Suralimentation par ondes de pression
4.2. Circuit de suralimentation
Les variantes sont nombreuses, allant du circuit simple à un ou deux

turbocompresseurs, quelquefois refroidis par eau, avec échangeur de température
(air/air ou air/eau), muni ou non d'une régulation de la pression maximum
d'admission (haute pression > à 3 bars).
Fig.12.7. Circuit de suralimentation

ALIMENTATION ET INJECTION
1. Circuits d'alimentation
Les circuits d'alimentation permettent d'amener à la pompe d'injection une quantité de

combustible suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni présence d'eau et sous
une pression déterminée.
Ils participent également à la stabilisation de la température de la pompe d'injection et
à l'écrêtage des pointes de pression en fin d'injection.
Fig.13.1. Circuit d'alimentation avec pompe en ligne
1.1. Circuit en "aspiration"
Le circuit est compris du plongeur dans le réservoir, en passant par le préfiltre,

jusqu'au raccord d'aspiration de la pompe d'alimentation.
C'est uniquement sur cette partie du circuit que l'on peut rencontrer la panne
appelée "prise d'air" (raccord mal serré, joint défectueux, canalisation percée, ...).
1.2. Circuit en "basse pression"
Du côté "refoulement" de la pompe d'alimentation, en passant par le filtre

principal, jusqu'à la galerie d'alimentation dans la pompe d'injection.
Sur cette partie, tout manque d'étanchéité se traduit par une "fuite".

1.3. Circuit à haute pression
De la sortie de la pompe d'injection aux injecteurs, il comprend :
• les tuyauteries HP et leurs raccords,

• les porte-injecteurs,
• les injecteurs.
1.4. Les pompes d'alimentation
La pression d'alimentation en combustible d'une pompe en ligne classique varie

entre 1 bar et 2.5 bars selon le tarage de la soupape de décharge, pour assurer le
remplissage optimal des éléments de pompage, avec un débit égal au moins 1.5 à
2 fois le débit de la pompe d'injection au régime nominal de pleine charge.
Ceci après avoir aspiré le combustible dans le réservoir, en passant par le préfiltre,
et refoulé celui-ci à travers le (ou les) éléments filtrants (pompe à piston ou à
engrenages).
1.4.1. Pompes à membrane
Elles sont à commande mécanique comme les pompes à essence, avec

généralement une cuve de préfiltrage.
Le tarage du ressort de membrane est légèrement supérieur à celui des pompes
à essence (0.3 à 0.6 bars).
Fig.13.2. Pompe à membrane AC avec préfiltré
1.4.2. Pompes à piston
Ce système est le plus fréquent. Elles sont directement montées sur les pompes
d'injection et commandées par l'arbre à came de celle-ci. Elles sont auto-
régulatrices grâce à la valeur de tarage du ressort de piston 2.5 à 4 bars.
Pompe d'alimentation à simple effet (Bosch classique)
Course intermédiaire (fig.13.3.a)

L'arbre à cames de la pompe d'injection commande le poussoir à galet. Le
piston principal (6), sous la poussée de la tige de pression (1), envoie le liquide

contenu dans la chambre A vers la chambre B, en ouvrant le clapet (7). Un

volume correspondant à celui déplacé par la tige de pression (1) est envoyé
vers le refoulement.
Course refoulement-aspiration (fig.13.3.b)

Le sommet de la came étant dépassé, le ressort principal (3) repousse le piston
(6) et la tige de pression (1) :
- le combustible de la chambre B est refoulé vers le filtre principal,

- la dépression créée dans la chambre A permet l'ouverture du clapet (5)
et l'aspiration du combustible venant du réservoir.
Auto-régulation (fig.13.3.c)
Si en B, la pression de gazole est inférieure à celle qu'exerce le ressort (3), le
piston demeure au contact de la tige-poussoir (1) et la course est complète.
Si, au contraire, la pression de gazole en B atteint celle exercée par le ressort, le
piston se sépare de la tige-poussoir et sa course n'est que partielle. Il s'agit là
d'une auto-régulation.
Fig.13.3. Pompe Bosch classique
Pompe d'alimentation Bosch à double effet
Sous l'action de l'excentrique de commande, le déplacement du piston de

pompe vers le bas comprime le ressort provoquant l'ouverture des clapets A1 et
R1 ainsi que le refoulement du combustible vers la pompe d'injection.
Lorsque l'excentrique s'efface, le piston se déplace vers le haut sous l'action du

ressort provoquant l'ouverture des clapets A2 et R2 et le refoulement vers la
pompe d'injection.
Pour chaque déplacement du piston, on obtient une aspiration et un

refoulement simultanés du combustible; la pompe d'alimentation est à double
effet.

Fig.13.4.Pompe Bosch à double effet
2. Systèmes d'injection
2.1. Rôle
La pompe d'injection doit refouler sous pression vers chaque injecteur un volume
précis de combustible, à l'instant prévu, et pendant une durée déterminée, à travers
un circuit hydraulique comprenant soupape de refoulement, raccord et conduite
haute pression.
• Le dosage doit correspondre très exactement aux besoins du moteur (suivant la

charge),
• Il doit être rigoureusement égal pour chaque cylindre du moteur,
• L'injection doit s'effectuer à un instant très précis,
• L'injection doit se produire pendant un laps de temps très court et sans
égouttement ultérieur,
• La précision dans l'usinage de la pompe, notamment des pistons et des
cylindres, doit être très poussée :
- la pression instantanée atteinte une valeur très élevée : 1000 bars,
- la quantité de combustible à refouler par coup de piston est très variable
suivant les types de moteurs.
2.3. Pompe d'injection Bosch taille "A"
2.3.1. Généralités
Ce type de pompe est commandé par l'arbre à cames et par l'intermédiaire des
poussoirs à galets, les pistons ou éléments de pompage possèdent une course de
levée constante.

Cette course est en fonction de la taille de la pompe. Par exemple : taille

A → 7 mm; taille MW→ 10 mm.
Les pistons sont ramenés vers le PMB par des ressorts dont le tarage est
fonction de la vitesse maximale de la pompe, qui tourne à la demi-vitesse du
moteur.
Le dosage du combustible est assuré par le déplacement en "rotation" des

pistons, à l'aide de douilles, reliées à des secteurs dentés réglables en liaison
avec la tige de réglage, appelée aussi "crémaillère".
Fig. 13.5. Pompe Bosch taille A avec graissage moteur
2.3.2. Eléments de pompage (pistons)
Fonctionnement
a) Admission du combustible (remplissage)

Au PMB, le piston découvre les orifices 0 et 01 d'arrivée du combustible.
Celui-ci pénètre dans la chambre V et par la rainure verticale, dans la
chambre X, poussé par la pression d'alimentation.

b) Précourse
C'est la course parcourue par le piston entre le PMB et le début de
refoulement.
c) Début de refoulement
Le piston ayant effectué la précourse, obture les orifices d'arrivée 0 et 01.
C'est le début de refoulement et le combustible comprimé soulève le clapet
de refoulement, parcourant ainsi la course de détente.
d) Course utile
C'est la course comprise entre l'ouverture de la soupape de refoulement et
la fin de refoulement (libération de l'orifice de décharge par la partie
inférieure de la rampe du piston).
e) Fin de refoulement (décharge)

Dès que l'arête inférieure de la rampe hélicoïdale découvre l'orifice 01, la
pression chute brusquement et le clapet de refoulement retombe sur son
siège. Le combustible dans les chambres V et X est remis à la pression
d'alimentation.
Le piston continue ensuite sa course jusqu'au PMH (course de la came).
Fig.13.6.Pompe d'injection Bosch taille A

Différentes positions du piston
Fig.13.8.Positions de piston dans le cylindre
La quantité de combustible refoulée dépend du temps

pendant lequel le piston couvre l'orifice de décharge 01;
c'est la course utile.
Ce temps est modifié par la rotation du piston. Elle fait
varier l'instant de la fin du refoulement déterminé par la
rampe hélicoïdale.
Les figures 13.8.a, b, c montrent les positions de plein
débit, de débit moyen et de ralenti. Dans la figure 13.8.d,
la rainure verticale est en ligne avec l'orifice 01, aucun
refoulement n'est possible, c'est la position d'arrête ou
stop.
Fig.13.7.Mécanisme de commande Pour obtenir la position désirée de la rampe hélicoïdale,
de rotation du piston on fait tourner le piston au moyen d'un mécanisme de
commande.
2.3.3. Soupape de refoulement
Leur rôle est de détendre rapidement, après chaque injection, la pression dans
les tuyauteries HP, afin d'obtenir une fermeture franche de l'injecteur, tout en
maintenant une pression résiduelle déterminée.
Soupape à réaspiration
Début de refoulement : le piston de pompe comprime le combustible, la
pression d'injection P devient supérieure à la pression P' (charge du ressort +
pression résiduelle) et soulève la soupape. Le combustible s'écoule au moment
où le piston de détente dégage l'orifice.
Fin de refoulement : le refoulement du combustible cesse lorsque la pression

P devient inférieure à la pression P'. la fermeture de la soupape s'effectue alors
en deux phases :
• l'arête inférieure du piston de détente vient en contact avec la partie
rectifiée du siège et la communication est interrompue.
• la soupape continue sa retombée jusqu'à la fermeture complète en
réaspirant dans la tuyauterie un volume :
V – volume de réaspiration
V = S ×h = πd 2 × h S – surface du piston de détente
4
h – hauteur de retombée

Fig.13.9.Soupape à réaspiration Bosch
Clapets à billes
Ils sont constitués de deux corps superposés

comportant chacun une bille.
En fin d'injection, la bille du corps inférieur
retombe la première sur son siège et il en résulte
une chute de pression dans le corps supérieur. Le
combustible contenu dans la tuyauterie de
refoulement se détend et entraîne la fermeture de
la seconde bille.
Fig.13.10. Clapets à billes
3. Injecteurs et porte-injecteurs
3.1. Rôle et fonctionnement de l'injecteur
L'injecteur ou pulvérisateur est fixé et positionné dans un support dénommé porte-

injecteur.
C'est un organe de haute précision qui assure la pulvérisation correcte et la

répartition du combustible refoulé par la pompe d'injection, dans la chambre (ou la
préchambre selon le cas) de combustion du moteur.

Fonctionnement :
L'aiguille est appliquée, au repos
sur son siège S, par un ressort qui
prend l'appui dans le porte-
injecteur.
Le gazole arrive par le porte-
injecteur dans une gorge
circulaire "g" puis est dirigé vers
la chambre de pression "V", par
le canal "t".
Au moment du refoulement de
combustible par la pompe
d'injection, une montée en
pression très rapide s'effectue
dans la chambre de pression V,
jusqu'à l'instant ou l'aiguille se
soulève (c'est le début
d'injection), exercent alors une
force plus importante que la pré-
charge du ressort de pression
"R".
Le combustible est pulvérisé
finement, jusqu'à la fin du
refoulement de la pompe
d'injection, l'aiguille d'injecteur
retombe alors sur son siège,
plaquée par la force du ressort de
pression "R" et obture le ou les
orifices de la buse d'injecteur
(étanchéité parfaite
Fig.13.11. Porte-injecteur Lucas-Diesel avec indispensable).
injecteur à téton type DN
3.2. Différents types d'injecteurs
3.2.1. Injecteurs à trous
Ce type d'injecteur est utilisé en général sur les moteurs à injection directe car
son rôle est essentiellement de répartir le combustible.
L'extrémité de la buse est percée d'un trou central ou de plusieurs trous

capillaires dont le diamètre minimal est de 0.2 mm (nombre de trous = 1 à 12,
angles de jets = 0 à 180º).

Injecteurs à trous court type DL
Ce modèle d'injecteur destine aux moteurs

à injection directe a été remplacé sur les
moteurs modernes par le modèle long
(DLL), moins encombrant et moins exposé
aux températures élevées de la
combustion.
Fig.13.12. Injecteur Bosch type DL
Injecteurs à aiguille allongée
Ces injecteurs sont les plus utilisés sur les

moteurs à injection directe et le gain de place
est important (par exemple lors du montage
de l'injecteur entre les soupapes).
Dans certains cas, on cherche à diminuer la
surface offerte à l'action des gaz brûlants, afin
de réduire l'échauffement de l'injecteur; on
monte alors un fourreau "protecteur de
chaleur".
Fig.13.13. Injecteur à trous Bosch type DLL

avec protecteur de chaleur
3.2.2. Injecteurs à tétons
Ils sont utilisés sur les moteurs à turbulence, car la préparation du mélange
combustible est assurée principalement par le tourbillonnement de l'air et
facilitée par la forme étudiée du jet d'injection.
La buse est percée d'un trou central de diamètre relativement important d =0.8
à 3 mm et l'aiguille présente un téton de diamètre légèrement inférieur.
Avec ce dispositif, on obtient un jet conique dont l'angle de dispersion α

dépend de la forme du téton de l'aiguille. En outre, le téton empêche tout dépôt
de calamine sur le trou d'injection.

Fig.13.14.Injecteurs à téton à extrémité Fig.13.15. Injecteurs à téton à extrémité

cylindrique conique
3.2.3. Injecteurs à étranglement
Dans ce type d'injecteur, la forme particulière du téton de l'aiguille et un ressort

spécial dans le porte-injecteur permettent d'obtenir une "préinjection".
Au moment de l'ouverture, l'aiguille découvre en premier lieu un étroit passage

annulaire qui laisse pénétrer très peu de combustible (effet de l'étranglement).
Au fur et à mesure que le mouvement d'ouverture progresse (accroissement de

la pression), le passage s'élargit et ce n'est que vers la fin de la course de
l'aiguille que le débit maximal de combustible est injecté.
C'est actuellement le type le plus employé sur les moteurs rapides de faible
cylindrée, à injection indirecte.
Fig.13.16. Injecteurs à étranglement type DN Bosch à téton conique

3.2.4. Injecteurs à trous pilote
C'est un injecteur à téton à grand

recouvrement "R", dont la buse est percée
d'un trou capillaire oblique "P" qui débouche
sous le siège de l'aiguille "S".
Il est utilisé sur des culasses à préchambres.
Fig.13.17. Injecteur à trou pilote

Fonctionnement :
Aux faibles régimes du moteur et surtout à la vitesse d'entraînement du
démarreur, l'injecteur se lève lentement et d'une valeur souvent inférieure à sa
levée maximale : la plus grande partie du débit a le temps d'être évacuée
par le trou pilote, le téton étant encore étanche sur son recouvrement.
L'injecteur fonctionne comme un injecteur à trou. Cet injecteur comporte un
trait repère qui doit être positionné face au raccord d'arrivée sur le porte-
injecteur.
4. Injecteurs-pompes et systèmes électroniques
4.1. Injecteurs-pompes
4.1.1. Injecteurs-pompes mécaniques
Ces injecteurs sont connus et utilisés depuis bien longtemps par certains
constructeurs américains (GM Détroit Diesel, Caterpillar). Ce type d'injection,
commandé par l'arbre à cames du moteur demande donc une adaptation
particulière des culasses, mais comporte un argument important : la pression
d'injection peut s'élever au-dessus de 1200 bars.
1. Vis de réglage
2. Culbuteur
3. Bride de fixation
4. Tige de poussée
5. Crémaillère
6. Elément de refoulement
7. Poussoir à galet
8. Arbre à cames
9. Injecteur
Fig.13.18. Système d'injecteur-

pompe 3500 Caterpillar

4.1.2. Injecteurs-pompes à commande électronique
La recherche de puissance, liée

aux impératifs de dépollution des
moteurs diesel nouveaux,
demande des pressions d'injection
de plus en plus élevées et favorise
le développement de ce produit,
avec bien entendu non plus un
dosage à commande mécanique,
mais en pilotant une électrovanne
à l'aide d'un système électronique
(début, fin, durée, moment
d'injection variables à commande
unitaire).
Fig.13.19. Système d'injecteur-pompe

à commande électronique
4.2. Nouveaux systèmes d'injection Diesel
Les systèmes d'injection traditionnels,

assistés désormais par l'électronique, sont
bien implantés chez les différents
constructeurs de moteurs.
Pourtant, l'évolution future est déjà en

marche et quelques systèmes "haute
pression" tout à fait nouveaux (sans pompe
d'injection) sont en cours d'essais,
fonctionnant à plus de 1000 bars, avec des
injecteurs électromagnétiques pilotés
unitairement et électroniquement,
permettant d'obtenir une loi d'injection
variable.
Fig.13.20. Fonctionnement d'un injecteur

électromagnétique

Fig.13.21. Système haute pression Nippondenso

Moteurs thermiques Chapitre IV 18/10/04
MOTEURS À CYCLE DEUX TEMPS
1. Fonctionnement
Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente,

échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 courses prévues dans le moteur 4
temps.
A. Admission dans le carter

et compression dans le
cylindre.
B. Compression dans le
carter et explosion-détente
dans le cylindre.
C. Transfert carter/cylindre et
échappement du cylindre
Fig.15.1. Moteur 2 temps à compression dans le carter
1er temps (du PMB au PMH):
Le piston étant au PMB, le mélange air-essence est introduit sous une faible
pression de 1.2 à 1.4 bars. Au 1/7 environ de sa course, le piston ferme les lumières
pour permettre la compression.
2ème temps (du PMH au PMB) :
La combustion commence un peu avant le PMH; après le PMH, la descente du

piston réalise le "temps moteur". Au 6/7 environ de sa course, le piston découvre
l'orifice d'échappement pour permettre l'évacuation des gaz brûlés.
PMB.
2. Cycle à 2 temps
2.1. Cycle Dans les moteurs 2 temps à lumières, les opérations d'admission et
d'échappement ont une durée très réduite et elles s'effectuent toutes les deux au
voisinage du théorique
Le piston part de PMB au point "A", les lumières de transfert étant découvertes et
les gaz frais préalablement comprimés dans le carter. C'est la phase "admission"

jusqu'au point "B" qui correspond à la fermeture des lumières de transfert et

d'échappement.
La compression s'exerce jusqu'au point "C" où se produit l'allumage, au voisinage
du PMH; et la pression monte brusquement jusqu'en "D". C'est alors la détente qui
correspond à la phase "DE", le point "E" correspondant à l'ouverture de la lumière
d'échappement. La pression tombe brusquement jusqu'en "B".
Le piston termine sa course descendante "EA" avant de recommencer un nouveau

cycle. La phase "EAB" correspond au balayage des gaz brûlés qui n'ont pas fini
d'être évacués par les gaz frais qui ont commencé à pénétrer dans le cylindre par
les canaux de transfert.
Fig.15.2.Cycle théorique du moteur 2 temps Fig.15.3.Cycle pratique du moteur 2 temps
2.2. Cycle pratique
Le diagramme réel diffère du diagramme théorique sur les points suivants :
a) L'étincelle jaillit avec une assez grande avance (AA) avant que le piston
n'atteigne le PMH.
b) La combustion se prolonge légèrement après le PMH, quand le piston
commence à descendre; il y a une pointe de pression, puis celle-ci diminue
assez régulièrement pendant la détente jusqu'à l'ouverture de la lumière
d'échappement.
c) L'échappement ne se fait pas aussi rapidement que dans le cycle à 4 temps
puisqu'on ne dispose que d'une faible course du piston au voisinage du PMB.
d) Le balayage ne peut se faire qu'avec la faible pression correspondant à la
précompression dans le carter inférieur. Celle-ci est faible puisqu'elle est de
l'ordre de 1.4 bars.

3. Avantages et inconvénients du moteur à 2 temps
3.1. Avantages
• Accélération plus vite car le temps moteur s'effectue dans un tour de vilebrequin,
• La distribution sans soupape permet d'augmenter la vitesse de rotation du moteur

sans risque d'affolement,
• La régularité des poussées sur le vilebrequin diminue les à-coups et les vibrations,
notamment en monocylindre. La masse du volant peut ainsi être réduite.
3.2. Inconvénients
• La compression est commencée plus tardivement, la combustion est plus lente et

produit des résidus nombreux ainsi qu'une fumée d'huile à l'échappement.
• Pertes de puissance proviennent du mélange possible des gaz frais et des gaz
brûlés
• Consommation plus de combustible par rapport au moteur à 4 temps.

MOTEUR WANKEL À PISTON ROTATIF
1. Description du moteur Wankel
Le moteur rotatif Wankel est le résultat d'une importante étude menée de 1945
à 1954 par l'ingénieur Wankel sur les différentes solutions de moteur rotatif.
Les premières recherches expérimentales effectuées sur le plan industriel à partir

des brevets Wankel ont été faites par la firme allemande NSU en 1957.
Applications de ce type de moteur ont été faites plutard par les constructeurs de
véhicules Citroën, Mercedes, Mazda, Sachs, etc.
Un piston rotatif appelé rotor, ayant la forme d'un triangle équilatéral

curviligne, se déplace en rotation dans un stator ou trochoïde de profil particulier
appelé épitrochoïde.
Le piston dans son déplacement produit les variations de volume nécessaires à la
réalisation des phases du cycle.
Le rotor roule sans glissement sur un pignon tournant dont l'axe est solidaire du
carter moteur. Le rotor entraîne en rotation un arbre excentré (vilebrequin)
solidaire de l'arbre moteur.
Grâce à cette disposition, la poussée des gaz sur chaque face du rotor est
transformée en couple sur l'arbre moteur.
Fig.16.1. Vue éclatée du moteur Wankel monocylindre

2. Principe du moteur Wankel
2.1. Cinématique
Considérons un cercle fixe de centre O et rayon r, et un second cercle de centre

O' et rayon r' qui roule sans glisser à l'extérieur du cercle O. Un point M du
cercle O décrit une courbe appelée épicycloïde et un point M' pris à l'extérieur
du cercle O, mais lié à celui-ci, décrit une "épitrochoïde".
L'épitrochoïde a permis d'obtenir des chambres à volume variable, permettant
d'accomplir le cycle à 4 temps.
Pour que le rotor puisse se déplacer à l'intérieur de cette courbe, il faut qu'il soit
monté sur un arbre excentrique permettant de transmettre le couple moteur. Le
guidage du rotor en rotation est assuré par sa couronne à denture intérieure qui
engrène avec un piston fixe porté par le stator; ce pignon fixe représente le
cercle O et la denture intérieure le cercle O'.
Fig.16.2. Principe du moteur Wankel
2.2. Cycle du moteur Wankel
Le moteur à piston rotatif Wankel est un véritable moteur à 4 temps, réalisant

comme n'importe quel moteur à pistons classiques les 4 temps : aspiration,
compression, explosion-détente, échappement.
Une différence essentielle avec le moteur à pistons classiques réside dans le fait
que ce moteur réalise toujours trois temps simultanément.
a) Premier temps :
Lorsque la première chambre du moteur s'agrandit, elle aspire le mélange
essence/air.
b) Deuxième temps :
La même chambre pousse, par la rotation du rotor, le mélange aspiré vers la
chambre de combustion. Là, la chambre se rétrécit (par le mouvement
excentrique du rotor) et comprime ainsi le mélange.

c) Troisième temps :
La bougie allume le mélange comprimé; l'explosion continue à pousser le
rotor dans son mouvement circulaire.
Ceci constitue le véritable temps moteur.
d) Quatrième temps :
Le bord du rotor découvre la lumière d'échappement et expulse les gaz
brûlés comme dans un 2 temps.
La dimension de la chambre est variable, de même que la cylindrée d'un

moteur à pistons classiques varie avec le mouvement du piston.
Comme le plus grand volume possible indique la cylindrée nominale du moteur

classique, le volume nominal de la chambre correspond au plus grand volume
possible de la chambre d'explosion du moteur rotatif.
Fig.16.3. Cycle du moteur Wankel
3. Cylindrée du moteur Wankel
3.1.Nombre de cycles par tour
La cinématique du moteur Wankel est telle que l'arbre moteur fait 3 tours
quand le rotor fait un tour complet.
Etant donné que chacune des 3 faces du rotor travaille, nous aurons 3
admissions, 3 explosions-détentes, 3 échappements pour un tour de rotor.
Comme l'arbre moteur tourne 3 fois plus vite, tout se passe comme s'il y avait
un cycle complet donc un temps moteur par tour d'arbre.
Un moteur Wankel monorotor peut donc se comparer à un moteur 2 cylindres 4

temps à piston alternatif.

3.2.Cylindrée unitaire et cylindrée équivalente
La cylindrée unitaire est la différence entre les volumes maximum V et

minimum v compris entre rotor et trochoïde pendant le déplacement du rotor.
Compte tenu du fait que le moteur Wankel effectue un cycle thermodynamique
complet en 3 tours d'arbre moteur et le moteur à piston alternatif en 2 tours de
vilebrequin, on considère que la cylindrée engendrée par une chambre du rotor
est : 2 (V −v) ;
3
Puisque le rotor comporte 3 chambres, sa cylindrée, pour un rotor sera donc :

2 (V −v)3 = 2(V −v)
3
La cylindrée équivalente (totale) attribuée au moteur Wankel en comparaison

d'un moteur classique est : 2 (V – v) n.
Où : n étant le nombre de rotors.
Par exemple : la cylindrée équivalente du moteur de la Mazda-RX 7 est :

2 x 573 x 2 = 2 292 cm3.
4. Avantages et inconvénients du moteur Wankel
4.1.Avantages
• Moins d'encombrement (pas de bielle, pas de soupape, ...),
• Régularité de fonctionnement et grande souplesse d'utilisation,
• Transformation du mouvement plus satisfaisante sur le plan mécanique.
4.2.Inconvénients
• La conception des segments d'arrête pose des problèmes difficiles à

résoudre,
• L'évacuation des calories en excédent est plus difficile à réaliser et

nécessite un dispositif de refroidissement par eau très efficace.
• Les formes des pièces en mouvement (rotor, stator, ...) sont compliquées,
difficulté d'usinage, donc prix élevé.

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Moteurs thermiques Chapitre I 16/03/05

GENERALITE SUR LES MOTEURS THERMIQUES

• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle.

2. Moteurs à combustion interne

2.1 Moteurs alternatifs

Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi

Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation

 les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à

Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à

Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de

2.2. Turbomachines : (turbine à gaz)

Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines à

ITC/GIM Page2 Rédigé par prof. PAN Sovanna

2.3. Moteur WANKEL à piston rotatif

Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d’une importante d’étude menée de

Fig.1.3. Moteur à piston rotatif

 Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.

 Consommation en essence excessive.

ITC/GIM Page3 Rédigé par prof. PAN Sovanna

3. Moteurs à combustion externe

3.1. Machines à vapeur

Fig.1.4. Machine à vapeur

La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la

Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air

ITC/GIM Page4 Rédigé par prof. PAN Sovanna

Fig.1.5. Moteur Stirling

− Le silence de fonctionnement : il n’y a pas de détente à l’atmosphère

− Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources

− La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz

− L’aptitude écologique à répondre le mieux possible aux exigences

− La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique

− La durée de vie importante du fait de sa « rusticité ».

− Les utilisations très diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au

ITC/GIM Page5 Rédigé par prof. PAN Sovanna

− Le prix : le frein à son développement est aujourd’hui probablement

− La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls

− La variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent

− Les problèmes technologiques à résoudre : les problèmes d’étanchéité

ITC/GIM Page6 Rédigé par prof. PAN Sovanna

1.1. Définition du cycle à 4 temps

• Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.

• Temps compression : de l’air ou du mélange.

• Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange

• Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.

On constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps

1.2. Déroulement du cycle

Fig.2.1. Cycle à 4 temps

1) Le piston en descendant crée une baisse de pression qui favorise l’aspiration

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Fig.2.2. Cycle à 4 temps

3) L’étincelle d’une bougie (ou l’injection de gazole comprimé) enflamme le

2. Caractéristiques d’un moteur

Fig.2.3. Caractéristique d'un moteur

L’alésage : c’est le diamètre (d) du cylindre en millimètre.

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La cylindrée : la cylindrée unitaire (Vu) d’un cylindre c’est le volume balayé

Nota : la cylindrée s’exprime en général en cm3.

Le rapport volumétrique (ρ) : c’est le rapport entre le volume total d’un

les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.

Consommation en essence excessive.