CHAPITRE I

DÉFINITIONS ET CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES

DES SYSTÈMES PROPULSIFS

 Ch.I- Définitions et caractéristiques générales des systèmes propulsifs. 2

I.1- NOTION DE PROPULSION

Les moteurs propulsifs (ou à réaction) reposent sur le principe de la réaction découvert
par Héron d'Alexandrie au premier siècle avant notre ère, et formulé par Newton au XVIIe
siècle: à chaque action correspond une réaction d'égale intensité, mais dirigée dans la direction
opposée. Les réacteurs ne sont donc que des dispositifs destinés à éjecter des gaz à grande
vitesse, de manière à ce qu'il en résulte une "poussée" qui se transmet à l'avion et le force à se
déplacer dans le sens inverse de la direction suivant laquelle elle est exercée. Le mécanisme
de propulsion n'exige pas l'air ambiant comme milieu mais il implique la présence d'au moins
deux corps. En effet, pour les véhicules terrestres la réaction (effet propulsif) est exercée par
un appui fixe qui est le sol. Tandis que pour les véhicules spatials la réaction est due à un
appui mobile qui est l'air ambiant et gaz éjectés dans le cas des avions, et uniquement les gaz
éjectés dans le cas des fusées dans l'espace (vide).
La propulsion entraîne donc un transfert de quantité de mouvement entre les deux corps.
Pour éclaircir ce point, on considère le cas d'un avion en vol horizontal et uniforme. La 2ème
loi de Newton nous donne:

 Fext = m  = 0

Ainsi, la composante horizontale de la force résultante appliquée sur l'avion est nulle. Aussi, il
est clair que pour propulser l'avion on doit vaincre la traînée (résistance qu'oppose le
mouvement d'un corps dans l'air). Un des moyens d'annuler l'effet de la traînée est de monter
une hélice sur l'avion. La force produite par l'hélice est suffisante pour compenser l'effet de
cette résistance et pousser l'avion en amont (fig.I.1).

U

Figure I.1- Propulsion par hélice.

L'hélice peut développer la force précédente en attribuant une quantité de mouvement à l'air
ambiant qui entoure le système. Par conséquent la condition d'uniformité du mouvement
implique que les variations de la quantité de mouvement horizontales, dues à la poussée de
l'hélice et aux forces de traînée, doivent être égales et opposées.
Donc bien que l'air soit perturbé par le passage de l'avion, sa quantité de mouvement est restée
constante. Ceci est illustré par l'exemple de la figure (I.2) ci-dessous:
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A H I
Ligne de courant passant par le bout de l'hélice
B
J
G
Hélice
K L

F M
C

D E N

Profil de vitesse S.C Profil de vitesse

d'écoulement en amont d'écoulement en aval

Figure I.2- Illustration de la conservation de quantité de mouvement

avant et après le passage de l'avion.

En considérant la surface de contrôle (S.C) le profil de la vitesse qui est uniforme en amont de
l'écoulement devient déformé en aval à cause:
- du montage de l'hélice sur l'avion et sa communication au fluide une quantité de mouvement,
d'où l'excès de la vitesse dans l'intervalle GF (schématisé par l'arc JLM);
- de la résistance de l'air (due à la forme de l'avion et les frottement sur la surface extérieure)
qui provoque un déficit de vitesse dans un intervalle qui est approximativement égal à GF
(schématisé par l'arc JKM).
Donc, à titre d'illustration, on voit que les deux déformations précédentes se compensent et la
quantité de mouvement est conservée avant et après le passage de l'avion.
Nous allons maintenant définir les différents systèmes de propulsion:

I.2- DIFFÉRENTS TYPES DE MOTEURS À RÉACTION

I.2.1- MOTEUR À PISTON

Ces moteurs sont toujours utilisés dans les avions légers et dans le domaine des
puissances relativement faibles (150 - 400 ch). Ils sont économiquement moins chers (coût de
construction et consommation de carburant) et leur entretient est facile.
L'hélice est entraînée par un moteur à piston. Elle comporte, selon les cas, de 2 à 5 pales dont
la section est identique à celle d'une aile d'avion. Lorsque le moteur tourne, il entraîne l'hélice
qui "se visse dans l'air" et aspire une grande masse d'air à l'avant et le refoule vers l'arrière.
Dans ce type de moteurs, les quatre temps classiques - admission, compression,
explosion, échappement - se déroulent l'un après l'autre en un même lieu, le cylindre, dont le
volume et les orifices de communication varient au cours du cycle.
 Ch.I- Définitions et caractéristiques générales des systèmes propulsifs. 4

Ces moteurs sont plus puissants et plus légers que leurs analogues terrestres. Par conséquent,
les épaisseurs des parois et les dimensions des pièces sont réduites et les matériaux de
construction sont des alliages et d'autres métaux spéciaux.

I.2.2- MOTEUR FUSÉE

C'est le moteur le plus simple et le plus rapide ( pour des vitesses > 1500 km/h). Les
gaz de combustion sont éjectés à grande vitesse par la tuyère (fig.I.3). Son avantage est de
pouvoir fonctionner indifféremment dans l'atmosphère et dans l'espace (vide), puisqu'il
emporte avec lui le comburant et le carburant nécessaires à la génération des gaz.
Pour tous les autres types de moteurs à réaction, c'est l'air qui joue le rôle de comburant, ce qui
permet de n'emporter que le carburant (du kérosène en général) à bord de l'engin.

Chambre de
Carburants
combustion T uyère

Injection

Figure I.3- Moteur fusée.

I.2.3- STATORÉACTEUR
Ce moteur (fig.I.4) ne peut fonctionner avec le système air + carburant qu'au-dessus de
1000 km/h (ce qui oblige d'adjoindre à l'avion un autre moteur pour atteindre la vitesse
nécessaire au fonctionnement du statoréacteur). Le statoréacteur est plus léger que les autres
moteurs puisqu'il est dépourvu du turbocompresseur. Aussi, l'effet des contraintes liées à la
résistance thermique des aubes des turbines disparaît. Un tel type de moteur est
particulièrement bien adapté aux vitesses hypersoniques, ou il concurrence (dans
l'atmosphère) le moteur fusée, si une vitesse élevée lui garantie une pression d'air suffisante.

Injecteur Chambre de
combustion

Entrée Gaz
d'air Tuyère chauds
éjectés

Figure I.4- Statoréacteur.

I.2.4- PULSORÉACTEUR
Lorsqu'on veut voler à des vitesses subsoniques avec un statoréacteur, la pression de
l'air à l'arrivée de la chambre de combustion n'est plus suffisante. Aussi, les chercheurs ont
 Ch.I- Définitions et caractéristiques générales des systèmes propulsifs. 5

imaginé de fermer séquentiellement l'entrée d'air, pour n'admettre que des "bouffées", afin
d'assurer, momentanément du moins, la pression nécessaire à la combustion du carburant. Ils
avaient inventé le pulsoréacteur (fig.1.5). Toutefois ce dernier présente le même désavantage
que le statoréacteur, à savoir qu'il ne peut fonctionner qu'à partir d'une certaine vitesse. Aussi,
son rendement est faible, il présente des vibrations et son niveau de bruit est assez élevé.

Injecteur Chambre de
combustion

Air Gaz chauds

froid Tuyère éjectés

Figure I.5- Pulsoréacteur.

I.2.5- TURBOMOTEUR PROPULSIF

L'ensemble comprend un compresseur, souvent du type axial, une chambre de
combustion et une turbine, montée sur le même arbre que celui du compresseur, qui assure la
détente des gaz brûlés. Ces derniers étant à haute température peuvent être utilisés pour
reproduire la puissance d'une façon directe (tuyère) ou indirecte (hélice, autres systèmes
mécaniques).
Ces types de moteurs peuvent produire une poussée suffisante pour le décollage des avions.
Leur cycle thermodynamique est modifié, spécialement à haute altitude, à cause, d'une part, de
l'air ambiant qui devient très froid; et d'autre part, de l'augmentation du rapport global de
compression (la pression dynamique à l'entrée ne garde plus sa valeur terrestre).

Cette catégorie de moteurs se subdivise en deux parties: les turbomoteurs de propulsion

terrestre et aéronautique.

I.2.6- TURBOMOTEUR DE PROPULSION TERRESTRE

Il comprend les mêmes éléments principaux (compresseur, chambre de combustion et
turbine) et son rôle est d'entraîner les véhicules terrestres (voitures, bateaux); ainsi certaines
modifications sont introduites pour satisfaire des spécifications particulières. Par exemple,
dans le cas des voitures, le compresseur axial est remplacé par un compresseur centrifuge afin
de réduire le volume du système propulsif (fig.I.6).
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Chambre de
combustion
Echappement

Réducteur

Aspiration

Arbre
Compresseur
moteur
centrifuge

Turbine Turbine
H.P B.P

Figure I.6- Turbomoteur pour voiture.

I.2.7- TURBOMOTEUR DE PROPULSION AÉRONAUTIQUE

On trouve aussi les trois éléments principaux mentionnés ci-dessus et en plus une
tuyère qui produit directement la poussée en détendant les gaz chauds. Il y a plusieurs versions
de ces systèmes propulsifs, on distingue:

I.2.8- TURBORÉACTEUR
Pour résoudre le problème du statoréacteur (de même que le pulsoréacteur) les
chercheurs ont imaginé d'autres types de moteurs capables de créer eux-mêmes une pression
d'air suffisante, grâce à un compresseur animé par une turbine, elle même actionnée par le flux
de gaz brûlés éjectés par la tuyère. C'est le principe bien connu du turboréacteur (fig.I.7),
valable pour des vitesses comprises entre 600 et 2200 km/h.
Après une détente partielle dans la turbine, les gaz éjectés achèvent de se détendre lors de leur
éjection (et non échappement) par la tuyère, libérant ainsi l'énergie de pression qui détermine
la poussée du moteur.

Chambre de
Turbine
combustion
Air
Gaz
froid
chauds
Compresseur
éjectés

Figure I.7- Turboréacteur.

I.2.9- TURBORÉACTEUR À DOUBLE FLUX

C'est une variante du turboréacteur très répandue dans le monde. Dans ce cas le
compresseur est scindé en deux éléments: l'élément haute pression, qui alimente la chambre
de combustion, et l'élément basse pression, qui envoie de l'air se mélanger directement dans la
 Ch.I- Définitions et caractéristiques générales des systèmes propulsifs. 7

tuyère aux gaz de combustion (fig.I.8). L'élément basse pression ("corps froid", par opposition
au "corps chaud" qui est le reste du réacteur) est un compresseur de grand diamètre, autrement
dit une "soufflante" qui entoure le réacteur. Cette disposition augmente le rendement, lequel
est d'autant meilleur que le "taux de dilution" (rapport quantité air froid / air chaud) est plus
élevé, et ce jusqu'à un optimum.
Le double flux convient aux nombres de Mach de vol modérés ( 0.8) et permet à la fois une
baisse de la consommation de carburant et une réduction du bruit.

Veine
Compresseur Compresseur
d'air froid
basse pression haute pression
Veine
d'air
Air
chaud
froid
Gaz
chauds
éjectés
Turbine

Figure I.8- Turboréacteur à double flux.

I.2.10- TURBORÉACTEUR À DOUBLE CORPS

Pour augmenter le taux de compression du compresseur, il est pratiquement impossible
d'augmenter le nombre d'étages au-delà d'une douzaine (pour des raisons aérodynamiques, le
taux de compression des derniers étages est faible). Ce moteur est alors constitué de deux
compresseurs axiaux dans le prolongement l'un de l'autre mais tournant à des vitesses
différentes. Chacun est entraîné par une turbine particulière, les deux turbines étant coaxiales
(fig.I.9).
Une telle solution s'impose si l'on veut obtenir des rapports de compression élevés avec des
rendements acceptables à tous les régimes.

Compresseur Compresseur Turbine Turbine

B.P H.P H.P B.P

Figure I.9- Turboréacteur à double corps.

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I.2.11- TURBORÉACTEUR À DOUBLE FLUX AVEC POST-COMBUSTION

Ce type de turboréacteur est généralement utilisé dans les avions militaires. On a
cherché à obtenir une poussée supplémentaire, même pour une durée relativement courte, afin
d'améliorer le décollage et permettre une accélération de l'avion pendant l'utilisation. Les gaz
sortant de la turbine contiennent encore de l'oxygène, il est donc possible d'injecter à nouveau
du combustible et de le faire brûler de façon à augmenter la vitesse d'éjection et par suite la
poussée dans cette partie de la tuyère (fig.I.10). On peut atteindre de hautes températures
(jusqu'à 1700°).
La post-combustion peut fournir de 30 à 40 % de la poussée totale avec une tuyère un peu plus
allongée, mais au prix d’une consommation très élevée, pouvant atteindre 5 fois celle du
réacteur sans réchauffe. Elle doit donc n’être utilisée que pendant un temps très cours, ne
dépassant pas quelques minutes.

Injecteur

Post-combustion

Figure I.10- Turboréacteur à double flux avec post-combustion (réchauffe).

I.2.12- TURBOPROPULSEUR
Jusqu'ici, dans tous les types de moteurs de propulsion aéronautiques cités, l'énergie de
propulsion tenait essentiellement à la poussée fournie par les gaz éjectés. Mais on peut aussi
récupérer la plus grande partie de l'énergie de la turbine pour actionner une hélice ou un rotor:
c'est le cas du turbopropulseur (fig.I.11 et I.12), fonctionnant pour des vitesses de l'ordre de
480 à 640 km/h et des puissances dépassant les 500 ch.

Compresseur Gaz chauds

Air Chambre de
éjectés
froid B.P combustion

Compresseur
H.P
Turbine

Figure I.11- Turbopropulseur.

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Ainsi le turbopropulseur transforme l'énergie calorifique d'un combustible (généralement le

kérosène) en majeure partie en énergie mécanique et la partie restante utilisable est
transformée en énergie cinétique. L'énergie mécanique assure la rotation d'une hélice qui crée
la traction, l'énergie cinétique restante est utilisée sous forme d'une poussée additionnelle.
Dans ce cas, on dit que le turbopropulseur réunit (en quelque sorte) le mode de propulsion du
moteur à piston et celui du moteur à réaction. L'hélice est dotée d'un réducteur de vitesse sur
l'arbre du compresseur dont la vitesse surpasse plusieurs fois celle de l'hélice car cette dernière
ne peut pas excéder une vitesse de rotation plus élevée. En effet, au dessus d'un nombre de
Mach de vol de 0.5, le rendement de l'hélice s'effondre, car l'extrémité des pales dissipe
l'énergie recue sous forme d'ondes de choc tous azimuts.

Hélice

Figure I.12- Turbopropulseur avec compresseur centrifuge.