Memoire

[Date]
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
THEME :
Travaux d'Aménagement, de bitumage et de la réhabilitation des
voiries urbaines de Zinder (17,2 km) dans le cadre de Zinder saboua-
2018.
[Sous-titre du document]
Stage effectué à la SOGEA SATOM ZINDER/NIGER
Soutenu publiquement par :

HASSANE ISSA MAMAN MANSOUR
Pour l’obtention du diplôme de :
LICENCE EN GENIE CIVIL
Directeur de Mémoire : Maitre de Stage :
Soumana ABDOU M. Boubacar Karimou SALOU
Ingénieur Génie Civil Conducteur des travaux de
Enseignant à l’E.S.T.P.O SOGEA SATOM Zinder
Composition du Jury :
Président :
Membres :
ANNEE ACCADEMIQUE 2019-2020

TRAVAUX D'AMENAGEMENT, DE BITUMAGE ET DE LA REHABILITATION DES VOIRIES URBAINES DE
ZINDER (17,2 KM) DANS LE CADRE DE ZINDER SABOUA-2018.
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail à toute la famille ELHADJI HASSANE et particulièrement à :
 Ma battante mère
 Mon défunt père (qu’ALLAH lui fasse miséricorde)
 Mes frères et sœurs
 Mon oncle Adam Djibrillou
 Mon cousin Abdoul Nasser
Qu’ALLAH le tout puissant, vous gratifie de son immense miséricorde pour votre indéfectible
soutien.
SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

REMERCIEMENTS :
Au terme de ce travail, je remercie tout d’abord Allah (SWT), le tout miséricordieux et
le très miséricordieux, Maitre des cieux, pour sa bénédiction, ses innombrables et immenses
bienfaits qu’il m’accorde et par la grâce de qui ce travail a pu être accompli.
Nos sincères remerciements vont à l’encontre de ces nombreuses volontés, qui sans leurs
concours ce travail aurait été impossible. Je tiens à exprimer ma profonde gratitude à tous
ceux qui m’ont assistés, d’une manière ou d’une autre, tant par leurs conseils, leurs soutiens,
que leurs savoir-faire au bon déroulement de mon stage et à la rédaction du présent mémoire.
Je saisie cette occasion pour remercier particulièrement :
 M. Gaston GNOUMOU, Directeur général de l’ESTPO, pour sa disponibilité et son

accessibilité, pendant toute la durée de notre formation à l’école.
 Dr. Issaka GUIGUIMDE, pour son sens de l’écoute, suite aux différentes
préoccupations que nous avons eu, à lui soumettre durant notre formation.
 Ing. Jean-Marie COMPAORE, Directeur des études adjoint de l’ESTPO, pour son
soutien et ses conseils ;
 Ing. Soumana ABDOU, Enseignant à l’ESTPO, Directeur de mémoire de la présente

étude, pour avoir accepté de nous encadrer malgré leurs occupations multiples ;
 Tout le corps administratif et professoral de l’ESTPO.
 M. FALL N Diaga, directeur des travaux de SOGEA SATOM Zinder
 M. Boubacar Karimou SALOU conducteur des travaux de SOGEA SATOM Zinder
 M. Gali Maman MANZO Ing Qualité et à M. Hamidine ABOUBACAR Chef

Laboratoire
Qu’ils trouvent tous ici l’expression de ma profonde gratitude.

Sigles des abréviations :
BB : Béton Bitumineux
BTP : Bâtiment et Travaux Publics
CBR : California Beiring Ratio
CT : Conducteur de Travaux
DBA : Double béton Adhérent
DR : Directeur de Travaux
GB : Grave Bitumineux
GBA : Glissière Béton Adhérent
GC : Génie Civil
HSE : Hygiène Sécurité Environnement
HTHD : Hors Taxes Hors Douanes
MDC : Mission de Contrôle
NC : Non-conformité
OA : Ouvrage d’Art
OH : Ouvrage Hydrauliques
PAQ : Plan d’Assurance Qualité
PIC : Plan d’Installation de Chantier
PST : Partie Supérieure des Terrassements
QSE : Qualité-Sécurité-Environnement
RDV : Route Double Voie
ROA : Route et Ouvrages d’Arts
SMQSE : Système de Management Qualité Sécurité Environnement

AVANT PROPOS
Créée par arrêté N0 2006-190/MESSRS/SG/CNESSP/ du 03 octobre 2006, l’Ecole Supérieur des

Travaux Publics de Ouagadougou en sigle ESTPO est un établissement privé d’enseignement
Supérieur, technique et professionnel. Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par
le CAMES lors du 27ème Colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à
Niamey/Niger du 28 au 30 Novembre 2012. L’ESTPO a pour mission la formation des cadres
dans trois (03) cycles que sont :
 Le cycle d’ingénieurs de conception en génie civil
La durée de la formation est de trois (03) ans pour les titulaires d’un DEUG A (MP, PC ou MPI)
ou B (CB, ou BG) et de cinq (05) ans pour les titulaires d’un baccalauréat scientifique ou
technique série. La formation permet aux étudiants d’acquérir des connaissances
approfondies dans les domaines du génie civil, &options : Routes et ouvrages d’art, Bâtiments
et Urbanisme.
 Le cycle d’ingénieurs des travaux en génie civil
La durée de la formation est de trois (03) ans pour les titulaires d’un baccalauréat scientifique
ou technique série (C, D, E, F ou S), et d’un (01) an pour les titulaires d’un BTS en Génie Civil
ayant accompli au moins trois (03) ans d’activités. .
 Le cycle de Techniciens Supérieurs en génie civil
D’une durée de deux(02) ans, cette formation est sanctionnée du diplôme de technicien
supérieur(DTS).
Notre thème porte sur le Suivi et Contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage dans
la ville de Zinder/Niger
Le rapport comprend trois parties :
La première partie présente la structure d’accueil et le projet ;
La seconde partie concerne l’exécution technique des travaux et la mise en œuvre des
mesures environnementales, sociales et de sécurité ;
Et enfin la troisième partie concerne le contrôle des travaux

RESUME
Ce présent mémoire de fin de cycle intitulé : «suivi et contrôle des travaux d’aménagement
et de bitumage dans la ville de zinder »
C’est dans cette optique que nous sommes venus à la SOGEA-SATOM 15 Juillet ; qui a coïncidé
avec les travaux d’aménagement, de bitumage et de réhabilitation de 17,2 km de voirie
urbaine, dans le cadre des préparatifs des festivités de la fête tournante de 18 Décembre
dénommé cette année ZINDER SABOUA- 2018. Ces travaux constituent la première phase d’un
vaste projet d’aménagement et de modernisation des infrastructures dans la ville de ZINDER
et de ses alentours.
Ce projet est subdivisé en cinq tronçons :
RDV1 : RN1-Mare Kanya-Eglise Evangélique
RDV2 : RN11S-Centre Mère et Enfant-RN1E –CFPA-RN 11 N
RDV3 : Embranchement Village Middick RN1- Grand Marché
RDV6 : Aéroport-Embranchement RN 11 S
RDV7 : Trésor-Arène
Nous avons eu à travailler sur tous ces tronçons et même à passer un séjour à la carrière de
latérite pour des travaux de réalisation d’un bassin de rétention.
Nous allons dont essayer de décrire, dans la limite des détails en notre possession, les
multiples travaux et missions que nous avons eu à effectuer
Ce document constitue le rapport de notre stage.


Liste des Figures :
Figure 1 : Tracé des tronçons
Figure 2 : Aire de ferraillage
Figure 3 : Aire du dépôt d’acier
Figure 4 : Aire de préfabrication des bordures : GBA, et voiles des caniveaux
Figure 5 : La mécanique
Figure 6 : Règle d’or de SOGEA SATOM
Figure 7 : Organigramme de SOGEA SATOM Zinder
Figure 8 : Non-conformité
Figure 9 : Recherche des gîtes à l’aide des bulldozers
Figure 10 : Décapage de la terre et perforation des roches à l’aide d’une perforeuse
Figure 11 : Malaxage de la couche de fondation à l’aide d’une niveleuse
Figure 12 : Compactage de la couche de base
Figure 13 : Réalisation d’une couche de base en sol ciment
Figure 14 : Coulage du bitume dans les éprouvettes
Figure 15 : Coulage du bitume dans les anneaux
Figure 16 : Chauffage du bitume
Figure 17 : Ramollissement du bitume
Figure 18 : Imprégnation de la RDV6
Figure 19 : Structure monocouche de la RDV6
Figure 20 : GBA préfabriqués
Figure 21 : Bordures T2
Figure 22 : Traitement de la PST du giratoire
Figure 23 : Dalot coulé sur chantier
Figure 24 : Voiles des caniveaux préfabriqués
Figure 25 : Surfaçage
Figure 26 : Résistance à la compression
Figure 27 : Purges et élargissement de la piste d’atterrissage
Figure 28 : Perforation des roches

Table des matières

DEDICACES
REMERCIEMENTS :
SIGLES ET ABREVIATIONS :
AVANT PROPOS
RESUME :
ABSTRACT
LISTE DES FIGURES
TABLES DES MATIERE
INTRODUCTION GENERALE :
CHAPITRE I. Présentation de l’entreprise d’accueil
1. Bref historique de la SOGEA-SATOM
2. Domaines d’activés de la SATOM :
a. Route et terrassement
b. Hydraulique et assainissement :
c. Génie civil
d. Bâtiments :
3. Organisation de SOGEA SAT OM Niger
a. Principe : la sécurité d’abord.
b. Prise en compte du volet qualité :
c. Prise en compte du volet sécurité
4. Organigramme de SOGEA SATOM NIGER
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET
1. Importance du projet :
2. Caractéristiques dimensionnelles du projet :
3. Intervenants et données de base du contrat du projet

CHAPITRE III: L’EXECUTION TECHNIQUE DES TRAVAUX
1. Installation du Chantier
2. Travaux Préparatoires
a. Les pistes de déviations
b. Nettoyage de l’emprise et démolition d’ouvrage existant
c. Recherche des gîtes
3. Les terrassements
4. Exécution du corps de chaussée
a. Essais au laboratoire
b. Le revêtement
b. 1. Principaux Essais pour le contrôle des bitumes
b. 1.1. Mesure de la pénétration
b.1.2. Point de ramollissement bille et anneau
c. Exécution de l’imprégnation
d. Exécution des enduits superficiels
e. Exécution des enrobés
6. Ouvrages Hydrauliques
1. Radier submersible
2. Caniveau
7. Formulation du béton
7.1 Résistance à la compression
8 . Dimensionnement de la piste d’atterrissage (Aéroport International de Zinder)
Conclusion
Bibliographie/Webographie
Annexes

INTRODUCTION GENERALE :
La révolution industrielle a entraîné un grand changement dans la vie de l’Homme. L'une des
conséquences immédiates est la forte explosion démographique dans les zones urbaines ce
qui a entrainé des grandes modifications comme l’expansion à grande vitesse des villes.
En effet, dans le but de faciliter l’accès des différentes contrées dans le confort et la sécurité,
il fallait construire des routes dont les fonctions principales seraient le transport des
personnes et de leurs biens, le désenclavement des contrées et aussi un moyen très efficace
au développement d’un pays.
C’est en ce sens que le gouvernement Nigérien avec l’appui de ces partenaires financiers a
lancé par le biais du ministère de l’équipement l’aménagement et le bitumage de 17,2 km
dans la ville de Zinder
Ainsi, du 15 JUILLE au 25 SEPTEMBRE 2018, nous avons eu l’opportunité d’effectuer un stage

au sein de l’entreprise SOGEA-SATOM en charge de la réalisation des travaux de ce projet.
Le présent document retrace les activités que nous avons suivies tout au long de notre stage
de fin de cycle au sein de l’entreprise SOGEA SATOM Zinder. Dans ce présent rapport une
présentation de la structure d’accueil sera faite, suivi de celle des travaux que j’ai eu à
effectuer dans le cadre de l’obtention du diplôme de licence professionnelle, option génie-
civil.

Chapitre : Présentation de la structure d’accueil

L’entreprise SOGEA-SATOM est l’une des principales composantes internationales du groupe
français connu sous le nom de VINCI Construction. Ce groupe s’est implanté dans 90 pays où
il intervient dans le domaine des concessions et également dans la construction des
infrastructures (routes, barrages, châteaux d’eau, etc.).
1. Bref historique de la SOGEA-SATOM
L’aventure de SOGEA-SATOM commença dès les années 1930, au Maroc, avec l’ouverture de
l’usine Sidi Bouknadel et la fourniture des premiers tuyaux d’adduction d’eau de Rabat. Elle
se poursuit en plein cœur du continent africain en 1948, lorsque SOGEA s’implante au Gabon,
puis en 1951, avec la signature des premiers contrats de travaux routiers de la SATOM, au
Niger et au Tchad.
Une des clefs de ce succès : 70 ans de travaux routiers, l’ancienneté et la solidité de ses liens
avec l’Afrique font la fierté de SOGEA-SATOM et sont les cartes maitresses de son
développement sur le continent. SOGEASATOM est aujourd’hui présente dans une vingtaine
de pays africains.
2. Domaines d’activés de la SATOM :

L’activité de SOGEA-SATOM est essentiellement consacrée à :
• 60% aux travaux routiers et au terrassement,
• 15% en hydraulique et assainissement,
• et 25 % au génie civil et au bâtiment.
a. Route et terrassement :
En plaine ou en montagne, à travers les déserts ou la forêt équatoriale, des milliers de

véhicules circulent chaque jour sur des routes réalisées par la SATOM.

La SOGEA -SATOM a construit plus de dix milles kilomètres de routes bitumées, réhabilité cinq
milles kilomètres de voies défoncées ou ravinées par les pluies. Ses interventions couvrent
l’ensemble des travaux : étude de tracé, reconnaissance géotechnique, exploitation de
carrières, terrassement, assainissement, ouvrages d’art, couches de chaussée, revêtement,
signalisation…
b. Hydraulique et assainissement :
Les compétences de la SOGEA -SATOM en hydraulique s’exercent dans

différents domaines :
Construction et réhabilitation des réseaux d’eau potable, d’eaux usées, d’eaux pluviales, de
rejets industriels, d’hydrocarbures;
Construction et réhabilitation des stations de traitement d’eaux potable et usée ; Fourniture

du matériel pour la maintenance des installations de pompage, de traitement et d’épuration;
Construction des stations de pompage, de surpression ;
Réalisations des prises d’eau en lac ou en barrage ; Réalisation d’usine de dessalement d’eau
de la mer.
SOGEA-SATOM peut proposer des projets clefs en main, incluant diverses techniques. Mais,
les bailleurs de fonds internationaux tendent à privilégier cette solution d’ensemble. Dans
tous les pays où elle travaille,
SOGEA- SATOM conçoit, réalise et garantit la qualité de ses installations. L’entreprise est
soucieuse d’améliorer la qualité de l’environnement, en gérant au mieux les déchets et les
eaux usées. SOGEA SATOM a construit de nombreuses stations de traitement des eaux : elle
constitue une priorité de développement pour beaucoup d’États africains.
c. Génie civil
En génie civil, les équipes de SOGEA-SATOM s’adaptent aux demandes des pays africains,
quels que soient leurs besoins, leur programme de développement ou leur situation
géographique. En collaboration éventuelle avec les sous-traitants locaux, les équipes de génie
civil de SOGEA-SATOM participent à la conception, au pilotage et à la réalisation :

D’infrastructures hydrauliques (barrages, châteaux d’eau, réservoirs, station d’épuration et de

traitement…) ;
D’infrastructures aéroportuaires (aérogares, tours de contrôle, pistes, etc.).
Les ouvrages d’art nécessitant la mise en œuvre de techniques spécifiques sont aussi de la
compétence de SOGEA-SATOM. Ce sont entre autre : Les ports en eau profonde, Les ponts et
viaducs, par exemple les ponts à poutre, Les barrages de régulation ou liés à la production
d’électricité, Les centrales thermiques notamment celle de Kotu (en Gambie) et celle de
Tombo 3 (en Guinée).
d. Bâtiments :
L’Afrique poursuit le développement de ses infrastructures urbaines. Ici et là, la SOGEA-

SATOM réalise des édifices tels que les hôpitaux, hôtels, lycées et collèges, logements,
bureaux, marchés ou les centres culturels. Ainsi, la SATOM intervient dans la réalisation de
plusieurs types de bâtiment. Ces bâtiments ont dans certains cas, des conceptions simples
pour servir et durer avec un minimum de maintenance dans les zones éloignées des
agglomérations urbaines. Ils peuvent également constituer des structures sophistiquées, en
mettant en œuvre des matériaux et des techniques plus modernes comme dans le cas des
quatre sièges nationaux de la BCEAO réalisés au Togo, au Niger, au Bénin et au Burkina Faso.
3. l’organisation de la SATOM
La SATOM est une entreprise hautement qualifiée qui déploie un nombre conséquent de
matériels (engins, appareils, instruments…) et de mains d’œuvre pour la réalisation des
travaux liés à chacun de ses chantiers. Avec ses équipes pluridisciplinaires rompues aux
problèmes de coordination et de logistique, elle peut intervenir dans les meilleurs délais avec
l’appui des entreprises et artisans locaux ; elle porte aussi un accent particulier sur l’aspect
sécuritaire afin de préserver la vie de ses employés.
Faire travailler ensembles, des hommes et femmes de nationalités différentes et ayant des
métiers divers, est l’une des fiertés de cette entreprise. Qu’ils soient les chefs d’agence,

directeurs ou conducteurs de travaux, chefs d’équipes ou de chantier, ouvriers ou

manœuvres, les membres du personnel de la SATOM, reconnus par leur polyvalence, savent
s’adapter aux contingences locales et concourent tous à satisfaire le client (le maître de
l’ouvrage à réaliser) .
Depuis de nombreuses années, une politique internationale de l’emploi a été mise en place
par la direction des ressources humaines. Ses équipes constituent l’un des atouts majeurs de
l’entreprise : mobiles et pluridisciplinaires, elles sont proches des circuits de décision, ce qui
leur permet de couvrir l’ensemble des projets quelle que soit leur situation géographique.
a. Principe : la sécurité d’abord.
Le conducteur de travaux a la responsabilité de la sécurité et de l’hygiène du chantier. Il est

chargé du maintien de la politique engagée de l’entreprise pour le volet sécurité et hygiène.
Ainsi, il entreprendra toute action nécessaire afin d’éliminer ou de réduire les risques
d’accidents de chantier. Il rappellera l’ordre à tout membre du personnel de la supervision du
site qui ne sera pas acquitté de ses responsabilités de façon satisfaisante. La sécurité et
l’hygiène au chantier sont gérées par un responsable de sécurité. Ce responsable définit un
plan d’hygiène et de sécurité (PHS) pour mener à bien cette tâche. Le plan hygiène- sécurité a
pour but de prévoir les mesures à mettre en place afin de maîtriser les risques et les situations
découlant des activités du chantier. Le PHS est également le support de base qui va permettre,
au moment de l’encadrement du chantier, d’instruire les travailleurs sur les risques prévus
ainsi que sur la vie sociale du chantier. Enfin le PHS est l’un des moyens de répondre à la
réglementation dans le sens des mesures à prendre en compte pour garantir la sécurité et la
santé des travailleurs.
SOGEA-SATOM du groupe VINCI Construction est une entreprise qui croit fermement que la
sécurité, la qualité et la productivité vont ensemble et sont mutuellement des paramètres
qui conditionnent la productivité d’une entreprise. C’est ainsi que selon Jean Rossi, Président
de VINCI Construction (France) : <<Les méthodes sont au centre de notre activité, elles
constituent une composante incontournable de la qualité, de la sécurité et de la productivité
sur nos chantiers>>
b. Prise en compte du volet qualité :

Les dispositions de qualité établies dans le chantier sont définies dans le plan d’assurance
qualité qui définit les responsabilités de chaque intervenant en matière de qualité et le
système d’assurance qualité élaborée par l’ingénieur assurance qualité. Dans l’organisation
générale du système de contrôle de qualité, le conducteur de travaux intervient dans le
contrôle interne.
Dans le plan d’assurance qualité, le contrôle interne stipule que le conducteur de travaux
transmettra ses connaissances et veillera à la formation de ses collaborateurs de façon à
assurer la qualité de l’exécution. D’une manière générale il doit jouer le rôle de superviseur et
de formateur de son personnel. Le volet du contrôle interne fait par le conducteur est secondé
dans le chantier par un contrôle externe établi par l’ingénieur assurance qualité. Ce dernier
définit la démarche qualité et veillera à son application dans le chantier. La démarche qualité
propre au chantier est caractérisée par les éléments suivants :
Procédures générales : C’est l’ensemble des procédures de qualité qui définissent

l’organisation et le fonctionnement du chantier. Ces procédures proviennent du management
de qualité de l’entreprise et sont adaptées au chantier.
Procédures d’exécution : ce sont les procédures définissant les moyens, les matériaux ou
produits, les méthodes et les contrôles retenus pour la réalisation des ouvrages ou d’une
chaine de production.
Le plan de contrôle : il est défini précédemment dans l’organisation générale.
Fiches de suivi : elles doivent montrer que les prescriptions techniques et spécifiques ont bien
été respectées afin d’établir un dossier de récolement qui constituera l’historique de
l’exécution.
La démarche qualité est pratiquée de cette façon dans le chantier : quand la réalisation d’une
partie d’ouvrage est terminé, l’animateur de qualité va sur le terrain et vérifie la conformité
de l’ouvrage par rapport aux spécifications techniques. Si tel est le cas, il adresse une demande
au bureau de contrôle pour la réception.

D’une manière générale, la démarche qualité répond à des contrôles effectués en amont par
le conducteur des travaux, des contrôles intermédiaires faits par le service qualité et enfin un
contrôle final fait par le bureau de contrôle.
c. Prise en compte du volet sécurité et hygiène :
SOGEA- SATOM a adopté la politique sécurité vers 1996 car plusieurs accidents légers, graves,
voir même mortels ont été enregistrés sur les chantiers. A cet effet, VINCI construction a
organisé une étude pour identifier les vraies causes des accidents sur les chantiers. Il ressort
de cette étude que les accidents sont essentiellement dus aux éléments suivants :
Manque de la culture de sécurité sur le chantier,
Mauvais comportements souvent remarqués chez certains employés,
Manquement au port des équipements de protection individuelle (EPI) et collective (EPC),

d’où la création du service sécurité avec comme objectif d’éviter au maximum les accidents
de travail.
d. Prise en compte du volet environnemental
L’environnement est un aspect important qu’il faut préserver dans le chantier car ce dernier
est susceptible de lui porter atteinte si des dispositions environnementales ne sont pas prises
en compte Le volet environnement est géré par un agent environnement qui établit un plan
de gestion environnementale définissant les dispositions à respecter et les moyens de
préventions. Cet agent veille à ce qu’on respecte la politique environnementale. Sur le
chantier, il intervient pour :
Chercher les zones de dépôts des déchets liés aux produits de démolition,
L’exploitation des carrières et leurs mises en état à la fin de l’exploitation,
L’exploitation des cours d’eaux et des forages.

Dans la base, la gestion des déchets assimilables se fait à travers l’utilisation des poubelles.
Pour les déchets dangereux comme les débris des planches utilisées en Génie Civil, les pneus,
les huiles d’usage, et le bitume, une zone poubelle spécifique est prévue à cet effet.
Organigramme de SOGEA SATOM NIGER
Directeur des
travaux
Conducteur des Projeteurs

Ingénieur Génie
travaux
civil
Responsable Ingénieur Chef d’atelier Chef

Chef personnel
HSE chantier qualité Laboratoire
Figure 7 : Organigramme de SOGEA SATOM Zinder
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET

.
Ce projet regroupe l’ensemble des tronçons à réhabiliter résumés dans le tableau ci-dessous
ainsi que la piste d’atterrissage de l’aéroport international de Zinder.
Tronçons Longueur (m)

RDV1 : RN1-Mare Kanya-Eglise Evangélique 2 909

RDV2 : RN11S-Centre Mère et Enfant-RN1E –CFPA-RN 11 N 8 430

RDV3 : Embranchement Village Middick RN1- Grand Marché 3 706
RDV6 : Aéroport-Embranchement RN 11 S 1 588
RDV7 : Trésor-Arène 570
1. Importance du projet :
Ce projet est d’une importance capitale pour le Niger, il vise non seulement la réhabilitation
des voiries du centre-ville mais aussi poursuivre la construction et le bitumage des artères de
distribution des nouvelles zones d’extension.
A termes, ce projet prévoit la construction d’un échangeur de plusieurs autres infrastructures

d’envergure. Ainsi, la réalisation de ce projet permettra d’améliorer les conditions de vie de
la population ; et faciliter l’accès aux voies principales.
2. Caractéristiques dimensionnelles du projet :
Une route 2x2 voies et chaque voie aura une largeur de 3,5 m ;
Un terre-plein de 1,2 m en moyenne de largeur car ses dimensions varient selon les
contraintes.
Un trottoir pavé de 1,50m de largeur à chaque bord de la chaussée ;
Des caniveaux en béton armé de 1m de largeur de chaque côté.
3. Intervenants et données de base du contrat du projet
Marché No: 2018/0031/DGGT/DMP-DSP a pour objet l’exécution des travaux

d’aménagement et de bitumage de la voirie urbaine (17,2 km) de Zinder dans le cadre de
Zinder Saboua-2018. Avec un montant de 29.506.496.359 milliards de FCFA HTHD, le présent
marché a pour titulaire l’entreprise SOGEA SATOM pour un délai de douze (12) mois. Le
financement étant assuré par le budget d’investissement du Niger

Maitre d’ouvrage : Ministère de l’équipement
Figure 1 : Tracé des tronçons
CHAPITRE III: L’EXECUTION TECHNIQUE DES TRAVAUX
1. Installation du Chantier
L’installation du chantier est composée de l’installation générale et celle des services
généraux.
L’installation générale concerne l’amenée du matériel et les matériaux entrant dans

l’exécution des travaux.
L’installation des services généraux consiste à la construction des bâtiments

devant servir de bureau a la Mission de Contrôle, de bureau de chantier, de la base de vie de
la Mission de Contrôle et de l’Administration, de la base de l’entreprise et du bâtiment du
laboratoire de chantier.

Elle concerne également la recherche de local de stockage de matériels, il faut

noter aussi l’aménagement des aires de préfabrication et de stockage des matériaux et
stationnement des engins et véhicules.
Images illustrant le PIC
Figure2 : Aire de ferraillage
Figure 3 : Aire d'aciers

Figure 4 : Aire de préfabrication des GBA
Figure 5 : la mécanique
2. Travaux Préparatoires
a. Les pistes de déviations
Pendant la durée des travaux, l’entreprise se doit de réaliser des déviations provisoires
pour maintenir la circulation. Ces voies de déviations permettront aux engins d’accéder aux
zones d’emprunt, aux camions citernes d’arriver aux points d’eau et d’assurer la circulation
pendant les travaux.
Pour la réalisation des déviations, on réalise dans un premier temps, une visite de la
zone pour voir les caractéristiques du terrain afin de faire un bon choix de la zone de déviation
.La déviation ne devrait pas bloquer l’écoulement des eaux ou changer son sens d’écoulement.
Le bulldozer se charge d’ouvrir la piste par débroussaillage et un léger décapage de la terre
végétale une fois la zone de déviation choisie. Les déviations sont des voies provisoires

permettant aux usagers de circuler librement pendant l’exécution des travaux. Elles doivent
être entretenues régulièrement pendant toute la durée des travaux.
Des panneaux de signalisation sont implantés à une distance de 150m avant l’obstacle
afin de prévenir les usagers des déviations et des risques de danger.
b. Nettoyage de l’emprise et démolition d’ouvrage existant
Ces travaux consistent à :
 l’enlèvement de tous les arbustes situés dans la zone de plateforme ;
 l’abattage des superstructures situées dans l’emprise des travaux (habitations,

murs et murets…) ;
 destruction d’ouvrages existants ;
 le rebouchage de trous résultant de la démolition d’ouvrages à l’aide de

matériaux de remblai.
Pour ce projet où le tracé de la nouvelle route coïncide avec la route existante un traitement
d’accotement est fait ainsi qu’une purge de 20cm sur les parties élargies, suivit d’une
vérification de la PST à 95%. Ensuite un apport de matériau de fondation est fait au même
niveau que la chaussé existante contrôlé à 95% et la mise en œuvre d’une couche de base à
98%

. Figure10 : Décapage de la terre et perforation des roches à l’aide d’une pelle mécanique et d’une perforeuse
c) Recherche des gîtes
C’est une recherche permettant de trouver l’endroit propice pour une carrière. Cette étude
permet de voir si y a le matériau répondant aux caractéristiques mécaniques de la route à
construire à travers une délimitation de la surface afin de réalisation les sondages. Ces
derniers s’effectueront en creusant sur une certaine profondeur, qui permettra d’avoir des
couches d’épaisseurs et caractéristiques variables.
Le nombre de points à sonder dépend de la surface délimitée par l’équipe du laboratoire ou

par le géotechnicien. Nous aurons alors un lot des épaisseurs découverts (e1, e2, e3….,eN) et
un autre lot des épaisseurs exploitables auxquelles on déterminera une moyenne afin de
déterminer le volume. Toutes ces informations seront enregistrées afin de permettre à
l’ingénieur chargé de la réalisation de la route d’entreprendre des calculs lui notifiant
l’exploitation d’une seule carrière ou non.
Figure 9 : Recherche des gîtes à l'aide des bulldozers
3. Les terrassements
Après la préparation du terrain, l’exécution des terrassements, commence la

préparation de l’assiette c’est-à-dire l’assise de la chaussée. Cette préparation consiste à
décaper la terre végétale sur une épaisseur de 20 cm et à rétablir le niveau initial du TN ainsi
que la ligne du projet par un remblai ou un déblai construit à l’aide de matériaux répondant

aux caractéristiques géotechniques requises. Ainsi, Les terres enlevées sont évacuées hors des
limites de l’emprise de la route. L’exécution de ces travaux nécessite des moyens matériels
(camions, bulldozers, pelle mécanique, niveleuse, scarificateur) et humains (chauffeurs).
4. Exécution du corps de chaussée

Pour ce projet les travaux d’exécution de la chaussée comprennent dans le cas de la
route bitumée :
 Les travaux de la PST
 Les travaux de la couche de fondation
 Et ceux de la couche de base.
La couche de fondation est construite sur la plate-forme de terrassement sur une

épaisseur de 20 cm tandis que la couche de base vient reposer sur la couche de fondation avec
une épaisseur de 15 cm. La couche de fondation est réalisée en graveleux latéritique et quant
Figure 11 Malaxage de la couche de fondation à l’aide d’une niveleuse
à la couche de base, elle est réalisée :
- Soit en Latérite ;Soit en sol ciment

- (Plan du dimensionnement de la chaussée voir annexe)
Figure 11 : Compactage de la couche de base en latérite Figure 12 : Réalisation d'une couche de base en sol ciment à l'aide
d'un finisseur
Apres chaque approvisionnement du matériau et réglage des différentes couches à travers

les différents piquets mis en place par l’équipe topographiques, ces couches feront l’objet
d’une réception par une équipe du laboratoire en présence de la MDC. Cette réception n’est
rien d’autre que le contrôle du compactage des différentes couches.
a. Essais au laboratoire
La géotechnique routière s’appuie sur un certain nombre d’essais communs avec la

mécanique des sols et sur certains essais spécifiques qui permettent d’évaluer le
comportement et les conditions de mise en œuvre des sols de la plate-forme support de la
chaussée.
Dans le cas de la réhabilitation de la RDV6 (route double voie n 0 6) des essais de

recyclage avec l’ancien matériau ont été effectué au préalable avec le matériel adapté à ces
essais. Ainsi pour ce projet, le CPT indique que la réhabilitation de ces voiries se fera selon
l’ordre suivant :
 Partie superficielle de Terre (PST) ou plateforme ;
 Couche de fondation ;
 Couche de base ;

 L’imprégnation de la voie ;
Monocouche d’un bitume de 0/10 avec une classe de gravier 0/14 ;
 D’un béton bitumineux de classe 0/10 d’une épaisseur de 5cm.
Un décalage se fera au cours de la mise en place des différentes couches pour

permettre le prélèvement des échantillons qui serviront d’essai au laboratoire. Un essai
complet ou une référence est effectué en fonction du cahier de charge et de la plateforme.
Pour l’étude complète des différentes couches, cinq essais étaient retenus.
- Essai analyse granulométrique
- Essai Equivalence de sable
- Essai CBR
- Essai limites d’ATTERBERG
- Equivalence de sable
Résultats des essais voir annexe.
b. Le revêtement
Pour l’exécution de cette tâche, l’utilisation des liants hydrocarbonés est nécessaire.
On appelle liants hydrocarbonés ou produits noirs des liquides visqueux, de couleur noire,
dont la composition chimique comprend des carbones d’hydrogènes et des matières
minérales. Ils proviennent de matières premières dont la composition est très variable d’un
gisement à un autre. Ces liants ont essentiellement le pouvoir de s’étaler en des couches très
mince, continus et étanches adhérant fortement aux matériaux routiers. On distingue
principalement deux couches de liants à savoir :
- Le goudron ;
- Le bitume ;
Le liant choisis pour la réhabilitation de ces voies est le bitume (Classe du bitume 35/50
voir fiche à l’annexe). L’une de ses principales propriétés est la viscosité qui peut se définir
comme étant la résistance opposée au sein d’une masse liquide, à une déformation telle que
la vitesse de déplacement. Cette viscosité diminue avec la température et se mesure de deux

façons selon que le bitume soit fluide ou très visqueux. Pour un bitume fluide on se sert d’un
appareil appelé viscosimètre et pour un bitume très visqueux on utilise un appareil appelé le
pénétromètre.
b. 1. Principaux Essais pour le contrôle des bitumes
Ce sont des essais qui consistent à identifier. Ce sont la mesure de la pénétration et du

point de ramollissement.
b. 1.1. Mesure de la pénétration
Préparation du bitume
- Chauffer le bitume à 150/160 o C
- Verser le bitume dans deux coupelles
- Laisser les deux coupelles contenant le bitume à l’air libre pendant une heure de temps
;
- Plonger les deux coupelles dans une eau à 25 o C pendant une heure de temps ;
Figure 14 : coulage du bitume dans les éprouvettes
Identification du bitume
Cette identification s’effectue au moyen d’un pénétromètre ; on mesure à l’aide d’un

comparateur la profondeur à laquelle s’enfonce une aiguille durant 5 secondes, à 25°C. La
pénétration enregistrée doit être comprise entre 35/50 mm pour les bitumes de classe35/50.

Résultats et Interprétation (voir annexe)
Toutes ces valeurs montrent que cette classe de bitume (30/50) est conforme aux
résultats attendus.
b.1.2. Point de ramollissement bille et anneau
Mode opératoire
- Chauffer le bitume à 150 o C
- Coulage du bitume dans deux anneaux ;
- Les laisser exposer à une température de 25 o C ;
- Préparer une eau de 5 o C et plonger les deux anneaux ;
- Chauffer le bitume contenu dans les deux anneaux jusqu’à la chute des billes ;
Figure 15 : Coulage du bitume dans les anneaux

Figure 17 : Ramollissement du bitume

Figure 16 : Chauffage du bitume
Cet essai complète l’essai de pénétration en ce qui concerne les bitumes de classe
35/50 pour laquelle on détermine la température où le bitume atteint un stade de
ramollissement déterminé à l’aide d’un abaque (voir annexe).
Résultats et Discussions
Bille et anneau N o1 Bille et anneau No2

Valeurs en o C 52,3 52,4
Moyenne 52,4
Les résultats obtenus sont conformes aux valeurs comprises en 50/58 pour la classe du
bitume prescrit par le CPT.
c. Exécution de l’imprégnation
La couche de base terminée doit subir à la surface un balayage et un soufflage

énergétique pour la rendre bien propre. Aucune saleté ne doit être visible à la surface pour
permettre l’accrochage parfait du bitume. Ainsi pour les pays secs à climat chaud comme le

Niger, on humidifie légèrement la surface de la couche de base afin de faciliter la

pénétration du bitume après imprégnation. La couche de base reçoit enfin l’imprégnation du
bitume 0/1 en débordant un peu sur la largeur de l’imprégnation. Selon le CPT le répandage
du bitume doit être régulier et le dosage doit être compris entre 0. 9 à 1.1 Kg/m2.
Figure 18 : Imprégnation de la RDV 6
d. Exécution des enduits superficiels
Dans le domaine routier l’enduit superficiel est une couche de roulement réalisée en
place et constituée des couches de liant hydrocarboné et des granulats répandus
successivement. Le rôle d’enduits superficiels est d’assurer une imperméabilité superficielle
et évite surtout la pénétration des eaux de ruissèlements.
La structure de ses enduits peut être en monocouche ou en bicouche.
- La structure monocouche est composée d’une couche de liant suivie d’une couche de
gravillons ;
- La structure bicouche quant à elle est composée d’une couche de liant puis d’une
couche de gravillons plus gros suivie par une couche de liant puis une couche de
gravillons plus petits.
Le choix de la granulite sera fonction de la structure choisie et des objectifs visés. Les
granulats utilisés sont très souvent d’ordre 10/14.

Figure 19 : Structure monocouche de la RDV6
e. Exécution des enrobés
Les enrobés sont fabriqués en centrale et sont transportés par un camion benne
jusqu’à destination. La température des matériaux enrobés à leur arrivée en camion benne
sur le chantier doit être au moins égale à 125°C avec un bitume de 35/50 pour pouvoir assurer
un compactage correct après répandages. Cette tâche se fait en général à l’aide d’un finisseur
dans lequel les camions déchargent les enrobés. L’engin de répandage est muni d’un dispositif
de chauffage, d’arasage, de vibration et de compactage. Pour faciliter la circulation, il est
recommandé de commencer le répandage par un bord correspondant à la demi-chaussée.
Comme dans le cas des enduits superficiels, il faut éviter le répandage sous la pluie.
Immédiatement après le répandage des enrobés le compactage doit commencer.

D’abord sur les côtés et dans le sens de la longueur, puis en se déplaçant progressivement
vers l’axe de la bande. Les passes doivent être assez longues pour éviter un nombre assez
élevé d’arrêt.
5. Equipements de la route
La route une fois réalisée doit être aménagée grâce à des équipements qui permettent
d’assurer la sécurité des usagers et la durée de la route.
1. Glissière de sécurité
Il existe plusieurs types de sécurité à savoir :

 Glissière Gierval
 Glissière métallique
 Séparateur en béton
Pour le projet
de voirie de Zinder Saboua, Les séparateurs en béton de type GBA (glissière en béton
adhérent) ou DBA (double en béton adhérent) sont utilisés. Ils sont constitués d’un muret
continu en béton armé.
Figure20 : GBA préfabriqués

2. Bordure
Une bordure est un petit muret en béton de hauteur variable servant à délimiter la
route et à canaliser l’eau, ils conviennent également à tous les types d’ouvrages : accotements
des routes, le TPC. Il en existe plusieurs mais ceux destinés pour les voiries urbaines sont du
type T. Les bordures T1 et T2 sont les plus fréquents en plus T3 et T4 qui sont plus hautes.
Figure 21 : Bordures T2
3. Giratoire
Un carrefour giratoire est un aménagement plan comportant un îlot central,

franchissable ou non selon la taille de son rayon extérieur, ceinturé par une chaussée circulaire
mise à sens unique par la droite. Il collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et
redistribue ces trafics entre ces mêmes voies.
Figure 22 : Traitement de la PST du giratoire

6. Ouvrages Hydrauliques
Une route qu’elle soit en remblais ou en déblais présente des risques d’érosion. Ces
risques sont en général favorables aux ruissellements des eaux. Pour que la route puisse jouer
pleinement son rôle et rester durable, il lui faut un dispositif d’assainissement. Ces ouvrages
d’assainissements sont pour la plupart enterrés (buse, dalot, PVC), mais on rencontre aussi
des ouvrages de surfaces tels les fossés, les caniveaux, les radiers submersibles.
Figure 23 : Dalot coulé sur chantier
1. Radier submersible
Un des ouvrages hydrauliques qu’est le radier submersible est établi soit sur le fond du
lit du cours d’eau, soit surélevés d’un seuil amont afin de retenir une certaine quantité d’eau
pour l’usage des hommes et des animaux. Ils sont généralement protégés à l’amont par une
couche d’enrochement latéritique ou granitique, et à l’aval par une couche de gabions. Les
radiers sont employés dans les rivières qui restent à sec pendant une partie importante de
l’année. Ce type d’ouvrage convient donc surtout pour les zones sahéliennes ou désertiques
comme le Niger où l’on enregistre des crues fortes et brèves.
2. Caniveau
Le caniveau se présente comme une rigole coulée sur place ou préfabriquée destinée
à recueillir les eaux pluviales ou ménagères Nous nous contenterons pour ce projet de réaliser

des caniveaux à voile préfabriqués. Ce choix s’appuie sur la rapidité de mise œuvre de
l’ouvrage.
Figure 24 : voiles des caniveaux préfabriqués
7. Formulation du béton
La mise en place de ces ouvrages d’assainissement ou hydrauliques pour ce projet
nécessite une étude approfondie des matériaux à utiliser pour leur réalisation. Pour cela nous
avons eu à utiliser du béton qui est un matériau de construction, formé de ciment, d’eau, de
graviers et du sable. La formulation théorique du béton permet de mesurer sa résistance, sa
maniabilité et sa compacité avant son utilisation sur un chantier.
L’une des méthodes pour la formulation du béton est celle de Dreux-Gorisse. Cette
méthode de formulation permet de déterminer les quantités optimales de matériaux (eau,
ciment, sable, gravillon et gravier) nécessaires à la confection d’un mètre cube de béton
conformément au cahier des charges. Plusieurs étapes de calcul successives sont nécessaires
à l’obtention de la formulation théorique de béton.
(Voir annexe pour la feuille de calcul).
Tableau de chargement des bétonnières sur chantier pour un sac de 50 Kg de ciment

Composition Nombre
Matériaux par sac de ciment Dimensions de caisse pour Observations
de 50 Kg (L) des caisses (cm) une gâchée de
50 Kg de
ciment
Béton binaire pour éléments préfabriqué dosé à 375 Kg/m3
Sable 54 50 x 40 x 27 1
Gravier 108 50 x 40 x 27 2
(G1) (5/15)
Eau 28 litres A ajuster au

slump test de
l’étude
Slump 0à5
test (cm)
7.1 Résistance à la compression
Pour la réalisation des dalots, des bordures, des voiles de caniveaux et des GBA un
prélèvement avec des moules est fait à chaque dosage du béton pour mesurer la résistance à
7 et 28 jours (fc7 et fc28) des ouvrages. Les valeurs de la résistance à la compression du béton
à 7 et 28 jours recherchées sont en fonction du CPT et du béton mis en œuvre.
Après avoir passé ce délai de 7 et 28 jours dans l’eau les éprouvettes du béton
prélevées seront surfacées à l’aide d’une solution chimique (Souffre + Charbon + Sable) pour
rendre moins rugueux les deux faces des éprouvettes lors de l’écrasement grâce à une presse.
Dimensionnement de la piste d’atterrissage (Aéroport International de

Zinder)
Le dimensionnement d’une piste d’atterrissage ainsi que le choix des épaisseurs des
différentes couches diffèrent de celui d’une route, mais le traitement des différentes couches
est le même sauf qu’un enrochement est réalisé au niveau de la PST afin de permettre une
bonne assise et l’évacuation des eaux.

Figure 27 : Purges et élargissement de la piste d'atterrissage
CONCLUSION
Le déroulement de ce rapport de fin de cycle m’aura permis de découvrir et de me familiariser

avec des méthodes et outils de travail jusque-là inconnus pour moi. Il m’a surtout permis à
travers la gestion d’une équipe de développer mon sens relationnel et commercial avec les
employés et de redéfinir les responsabilités auxquelles un ingénieur en route devrait faire
face.

Annexe 1: Fiche d’Essai Analyse granulométrique

Annexe 2: Fiche d’essai equivalent de sable

Annexe 3: Fiche d’essai limites d’atterberg

Annexe 4 : Essai proctor modifié

Annexe 5 : Tracé des essais (Proctor, CBR, Limites d’ATTERBERG, ES, VBS)

Annexe 6 : Essai de résistance à la compression

Annexe 7 : Essai d’identification du bitume

Annexe 8 : Fiche de la pénétrabilité et point du ramollissement du bitume

Annexe 10 : Fiche d’imprégnation

Annexe 11 : Fiche enduits superficiels monocouche

Annexe 12 : plan de ferraillage des GBA et caniveaux


Annexe 13 : Coupe transversale de la RDV6 et RDV1

Bibliographie/Webographie
1. Dossier d’appel d’offres no 2018/017/DGGT/-DSP ; autorité ministère de

l’équipement ;
2. Guide Technique, fascicule 1 et 2, Principe généraux, 2ème édition juillet 2000 ;
3. Manuel qualité sécurité environnement de SOGEA SATOM Niger ;
4. Plan qualité de SOGEA SATOM ;
5. Aide au déploiement et outil diagnostic de la norme ISO 9001 : 2015 ;
6. www.utc.fr/master, puis travaux, qualité Management, réf no 338 ;
7. Circulaire ministérielle no 64 du 4 juillet 1957 ‘’Nomenclature routière’’ Ministère

2des travaux publics, des transports et du tourisme.
8. Marc COMBERE. Cours de route 2016

9. Routes, matériaux, durabilité des chaussées, master 2 génie civil tome1 ; université
Paul Sabatier de Toulouse ;


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MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Soutenu publiquement par :

Soumana ABDOU M. Boubacar Karimou SALOU

Ingénieur Génie Civil Conducteur des travaux de

Enseignant à l’E.S.T.P.O SOGEA SATOM Zinder

ANNEE ACCADEMIQUE 2019-2020

Je dédie ce modeste travail à toute la famille ELHADJI HASSANE et particulièrement à :

 Mon défunt père (qu’ALLAH lui fasse miséricorde)

 Mes frères et sœurs

 Mon oncle Adam Djibrillou

 Mon cousin Abdoul Nasser

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

Je saisie cette occasion pour remercier particulièrement :

 M. Gaston GNOUMOU, Directeur général de l’ESTPO, pour sa disponibilité et son

 Ing. Soumana ABDOU, Enseignant à l’ESTPO, Directeur de mémoire de la présente

 Tout le corps administratif et professoral de l’ESTPO.

 M. FALL N Diaga, directeur des travaux de SOGEA SATOM Zinder

 M. Boubacar Karimou SALOU conducteur des travaux de SOGEA SATOM Zinder

 M. Gali Maman MANZO Ing Qualité et à M. Hamidine ABOUBACAR Chef

Qu’ils trouvent tous ici l’expression de ma profonde gratitude.

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

Sigles des abréviations :

CBR : California Beiring Ratio

DBA : Double béton Adhérent

GBA : Glissière Béton Adhérent

HSE : Hygiène Sécurité Environnement

HTHD : Hors Taxes Hors Douanes

MDC : Mission de Contrôle

PAQ : Plan d’Assurance Qualité

PIC : Plan d’Installation de Chantier

PST : Partie Supérieure des Terrassements

RDV : Route Double Voie

ROA : Route et Ouvrages d’Arts

SMQSE : Système de Management Qualité Sécurité Environnement

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

Créée par arrêté N0 2006-190/MESSRS/SG/CNESSP/ du 03 octobre 2006, l’Ecole Supérieur des

 Le cycle d’ingénieurs de conception en génie civil

 Le cycle d’ingénieurs des travaux en génie civil

 Le cycle de Techniciens Supérieurs en génie civil

Le rapport comprend trois parties :

La première partie présente la structure d’accueil et le projet ;

Et enfin la troisième partie concerne le contrôle des travaux

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

Ce projet est subdivisé en cinq tronçons :

RDV1 : RN1-Mare Kanya-Eglise Evangélique

RDV2 : RN11S-Centre Mère et Enfant-RN1E –CFPA-RN 11 N

RDV3 : Embranchement Village Middick RN1- Grand Marché

Ce document constitue le rapport de notre stage.

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR : HASSAN ISSA MANSOUR

Liste des Figures :

Figure 1 : Tracé des tronçons

Figure 2 : Aire de ferraillage

Figure 3 : Aire du dépôt d’acier

Figure 4 : Aire de préfabrication des bordures : GBA, et voiles des caniveaux

Figure 6 : Règle d’or de SOGEA SATOM

Figure 7 : Organigramme de SOGEA SATOM Zinder