Calcul de Performance D'un Avion Subsonique D'affaire

28/10/2018 Calcul de performance
d’un avion subsonique

d’affaire
DM : Mécanique du Vol
Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 1

Sommaire :
Sommaire : ................................................................................................... 2
A. Présentation du devoir : ........................................................................ 3

1. Définition d’un avion Subsonique : .....................................................................3
2. Présentation des caractéristiques de l’avion étudié : .......................................4
3. Données géométriques : ......................................................................................5
4. Conditions de vol :.................................................................................................7
5. Données aérodynamiques : (correspondent aux conditions de vol précisées
précédemment) .........................................................................................................8
B. Première partie : .................................................................................. 10
C. Deuxième Partie :................................................................................. 21
D. Troisième partie :................................................................................. 28
E. Quatrième partie : ............................................................................... 48
F. Cinquième partie :................................................................................ 52

A. Présentation du devoir :
1. Définition d’un avion Subsonique :
L’objectif de ce travail est de calculer les performances d’un avion subsonique d’affaire.
Avant de commencer à cerner les différentes problématiques de ce travail, nous allons

définir ce que représentent la vitesse subsonique, ses avantages et son utilité.
Pour cela, il faut remonter le temps et s’intéresser aux années 1880. Durant cette
période, le physicien et philosophe autrichien Ernst Mach introduit une nouvelle unité
de mesure : le Mach noté Ma. Cette dernière symbolise le rapport de la vitesse de l’avion
par la vitesse du son. Le Mach mit pour la première fois en évidence le rôle de la vitesse
du son aérodynamique.
À l’aide de ce nombre, nous sommes capables de définir le régime dans lequel l’avion vol.
Ci-dessous se trouve un tableau résumant les différents régimes existants en fonction du
nombre de Mach.
Régime Mach Km.h m.s
Subsonique <1 < 1 230 < 340

Transsonique 0,8 – 1,2 980 – 1475 270 – 410
Supersonique 1,0 – 5,0 1 230 – 6 150 340 – 1 710
Hypersonique 5,0 – 10,0 6 150 – 12 300 1 710 – 3 415
Hypersonique
10,0 – 25,0 12 300 – 30 740 3 415 – 8 465
« haut »
Vitesse de rentrée
> 25 > 30 740 > 8 465
atmosphérique
Finalement, comme nous pouvons le voir ci-dessus, nous parlons de vitesse subsonique
lorsqu’un avion vole à une vitesse très inférieur à la vitesse du son, c’est-à-dire, inférieur
à 1 Mach.

2. Présentation des caractéristiques de l’avion étudié :
Comme nous l’avons vu précédemment, l’avion utilisé dans cette étude est un avion
d’affaire subsonique (Subsonic Business Jet). Ci-dessous une visualisation de l’appareil :
Cet appareil est équipé de deux turboréacteurs GE CJ10-6. Son poids maximal au
décollage s’élève à 5 785 kg dans lequel se comprend 356 kg de carburant de réserve et
1 869 kg de carburant nécessaire pour la montée et le vol de croisière. Finalement, le
poids vide sans carburant de cet aéronef est donc de 3 560 kg.
Son centre de gravité est placé à 6,522 m par rapport au nez de l’avion. La plage de
centrage est fixée entre 6,18 m (limite avant) et 6,645m (limite arrière) soit une distance
de 465m.
En relatif, avec la corde aérodynamique moyenne, 𝑐, son centre de gravité varie entre
0.15𝑐 et 0.35 𝑐.
Les conditions de vol sont présentées à altitude h = 9144 m soit 30 000 ft, à une vitesse
V = 182 m/s soit 597 ft/s et à un poids correspondant à W = 4 895 kg.

3. Données géométriques :
- Fuselage :
o Diamètre 1.6 m
o Longueur 12.5 m
o Surface apparente 42.37 m2
- Aile :
o Profil NACA 64-109

 Epaisseur relative t/c = 0.09
 Centre aérodynamique x a c/c = 0.258
 Abscisse épaisseur maximal x mt/c = 0.35
o Corde à l’emplanture c r = 2.743 m

o Corde d’extrémité c t = 1.37 m
o Demi envergure b/2 = 5.242 m
o Flèche  = 13 deg
o Demi envergure volet b F /2 = 2.935 m
o Corde moyenne volet c F = 0.4 m
o Corde de l’aile au volet c = 2.24 m
o Surface alaire S = 21.55 m2
o Allongement A = 5.1
o Rapport des cordes λ = c t / c r = 0.5
o Flèche au bord d’attaque  le = 16.5 deg
o Flèche à l’épaisseur max  mt = 11.6 deg
o Flèche à l’extrémité  ps = 10.8 deg
o Corde aérodynamique moyenne c = 2.133 m
o Abscisse du centre aérodynamique = 1.24 m
o Ordonnée du centre aérodynamique = 2.386 m

- Plan horizontal :

 Centre aérodynamique x a c/c = 0.26

o Demi envergure b/2 = 2.24 m
o Corde moyenne gouverne de profondeur cE = 0.36 m
o Corde de P H au niveau de gouverne cH = 1.14 m
o Surface S H = 5.0167 m2
o Allongement A H = 4
o Flèche à l’épaisseur max  mt = 20.6 deg
o Abscisse du centre aérodynamique = 0.853 m
o Ordonnée du centre aérodynamique = 0.984 m
- Plan vertical :

o Demi envergure b= 1.737 m
o Surface S V = 3.5 m2
o Allongement A H = 1.72
- Nacelle :
o Diamètre à 0.7 m
o Longueur 2.347 m
o Surface apparente 5.11 m

- Réservoir de l’extrémité :
o Diamètre à 0.533 m
o Longueur 4.267 m
o Surface apparente 5.667 m2
- Angles de base :
o Incidence aile i w = 1 deg

o Dièdre aile = 2.5 deg
o Incidence P H = -2 deg
o Dièdre P H = 0 deg
o Bras de levier poussée = - 0.61 m
4. Conditions de vol :
Les conditions du vol stationnaire :
- H = 9144 m (30000 ft)

- V = 182 m/s (597 ft/s)
- = 0.458 m3/h
- Vitesse du son a = 303.27 m/s
- Mach = 0.6
- Pente = 0 deg
- Abscisse centre de gravité X̅ cg = 0.3
- Masse = 4892 kg
- Moment d’inertie I y = 24448 kg m2
- Pression dynamique q̅ = 7568 Pa
- C d0 = 0.023
- k=
- C L = 0.299
- C D = 0.0295
- Coefficient de poussée C T = 0.0295

5. Données aérodynamiques : (correspondent aux conditions de vol précisées
précédemment)
Aérodynamique de l’aile :
Aérodynamique de Profil NACA 64-109 (M=0)
- données
α0 = - 0.5 deg
Clα = 0.11 deg −1
ac
= 0.258
c
Cmac = − 0.0175
- calculées
α0L = - 0.5 deg

k = 0.94
Clα = 4.67 rad−1
Cmac = − 0.0175
Aérodynamique du plan horizontal :
Aérodynamique de Profil NACA 64-008 (M=0)
- données
α0 = 0 deg
Clα = 0.11 deg −1
ac
= 0.26
c
Cmac = 0
- calculées
α0L = 0 deg
k = 0.947
MH = 0.569
Clα = 4.03 rad−1
Cmac = 0
τE = 0.509

Aérodynamique de l’avion :
- calculées
εα = 0.42
ε0 = 0.011
CL0 = 0.0835
Clα = 5.16 rad−1
CLδE = 0.43
̅
X ac W H = 0.258
̅ ac H = 2.93
X
̅ H = 0.612
V
A
Cm0 = 0.0895
A
Cmα = − 1.09
A
CmδE = − 1.13
̅
X ac = 0.512
CLq = 4.44
A
Cmq = − 11.7
CLα̇ = 5.16 rad−1
A
Cmα̇ = −4.98
Stabilité longitudinale statique, conditions d’équilibre :
Données :
CD0 = 0.023
K = 0.073
CL = 0.299
CD = 0.0295
CT = 0.0295
T = 490.3 daN = 4903 N
T
Cm0 = − 0.084
Cm0 = 0.0811
Cmα = − 1.09
CmδE = − 1.13
α = 0.0389 rad ( 2.23 deg)
δE = 0.0341

B. Première partie :
Pour cette première partie, nous allons partir de la géométrie présentée par le schéma
ci-dessous :
Nous admettons également les expressions suivantes :

1) Calculer la corde aérodynamique moyenne :
La corde aérodynamique moyenne (CAM) est la corde d’une aile rectangulaire ayant la
même surface, subissant la même force et dont le centre de poussée serait à la même
position que l’aile considérée (pour un angle d’incidence donné).
Cette notion est capitale en aérodynamique pour l’étude de l’équilibre et la stabilité du
vol des aéronefs.
Sa formule générale est donnée par l’expression ci-dessous :
2 𝐶𝑒2 + 𝐶𝑒 . 𝐶𝑠 + 𝐶𝑆2
𝐶𝐴𝑀 = ( )
3 𝐶𝑒 + 𝐶𝑆
Avec :
 Ce : Corde à l’emplure – Dans notre cas, Ce est définie par la variable Cr

 Cs : Corde au saumon – Dans notre cas, Cs est définie par la variable Ct
D’après les données de la partie B, pour le profil d’aile étudié ci-dessus, nous avons les
valeurs suivantes :
 Ce = 2.743 m
 Cs = 1.37 m
Finalement, nous obtenons cette expression avec l’application numérique :

2 2,7432 + 2,743.1,37 + 1,372
𝐶𝐴𝑀 = ( )
3 2,743 + 1,37
𝑪𝑨𝑴 = 𝟐, 𝟏𝟑𝒎
La valeur de la corde aérodynamique moyenne est donc de 2,13m.
2.a) A partir de relation de 𝐶𝑙𝛼 présentée ci-dessus, exprimer cette relation en

incompressible, c-à-d pour M=0, 𝛬ℎ𝑐 = 0 , k = 1.
𝐶𝐿𝛼 sans conditions particulière est donnée par l’expression :
Dans notre étude, nous allons nous intéresser à un fluide incompressible (volume
constant sous l’action d’une pression externe). Dès lors, nous pouvons affirmer que :
 M=0
 𝛬ℎ𝑐 = 0
 K=1
Nous obtenons donc une expression simplifiée à savoir :
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴 2
1 + √1 + ( 2 ) . [1 + 𝑡𝑎𝑛2 (0) − 02 ]
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴 2
1 + √1 + ( 2 ) . [1]
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴 2
1 + √1 + ( 2 )

L’expression de 𝐶𝐿𝛼 en incompressible est donc :
𝝅𝑨
𝑪𝑳𝜶 =
𝑨 𝟐
𝟏 + √𝟏 + ( 𝟐 )
A 2 2πA
2.b) Considérant pour un grand allongement ( 2 ) ≫ 1 , montrer que CLα = :
2+A
D’après l’expression obtenue ci-dessus, on a :
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴 2
1 + √1 + ( 2 )
𝐴 2 𝐴 2𝐴 2 𝐴
Dans notre cas, nous considérons ( 2 ) ≫ 1 ==> √1 + ( 2 ) ≈ √( 2 ) ≈ ( 2 )
Nous obtenons donc une expression simplifiée de 𝐶𝐿𝛼 à savoir :
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴
1+ 2
𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
2+𝐴
2
𝟐𝝅𝑨
𝑪𝑳𝜶 =
𝟐+𝑨
2.c) Montrer que pour allongement infini (aile bidimensionnelle), CLα = 2 π :
D’après l’expression trouvé dans la question 2.B), nous avons :
2𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
2+𝐴

Pour un allongement (𝐴 → ∞) nous pouvons simplifier le dénominateur en disant que :
2+𝐴 ≈ 𝐴
Finalement, nous obtenons une expression de 𝐶𝐿𝛼 encore plus simplifiée à savoir :
2𝜋𝐴
𝐶𝐿𝛼 =
𝐴
𝑪𝑳𝜶 = 𝟐𝝅
3.a) Supposons que l’avion vole aux conditions stationnaires, calculer le nombre
de Mach :
Le nombre de Mach (noté Ma) est donné par le formule suivante :
𝑉
𝑀𝐴 =
𝑎
Où :
 𝑎 = √Υ. 𝑇. 𝑟
 V = 182 m/s (Donnée dans l’énnoncé)
Trouvons 𝑎 = √Υ. 𝑇. 𝑟 :
Nous savons que :
Υ = 1,4
𝑟 = 287
D’après l’énoncé, l’avion vol à une altitude de ℎ = 9144 𝑚
Afin de trouver la température à cette altitude, nous appliquons la formule suivante :
𝑇 = 288,15 − 0,0065 𝐻
𝑇 = 288,15 − 0,0065 . 9144
𝑇 = 228,714 𝐾
Calculons 𝑎 :

𝑎 = √Υ. 𝑇. 𝑟
𝑎 = √1,4 . 228,714 . 287
𝑎 = 303,15 𝑚/𝑠
Finalement, nous pouvons à present calculer le nombre de Mach :
𝑉
𝑀𝐴 =
𝑎
𝟏𝟖𝟐
𝑴𝑨 = = 𝟎, 𝟔
𝟑𝟎𝟑, 𝟏𝟓
Ainsi, aux conditions stationnaires, l’avion étudié vol à un nombre de Mach de 0,6. Cela
est cohérent puisque l’avion vol en régime subsonique (Ma <1).
3.b) Supposons que l’avion vole aux conditions stationnaires, calculer CD0 et k
pour ces conditions de vol, sans oublier que l’avion a deux nacelles et deux
réservoirs aux extrémités des ailes.
Nous appelons 𝐶𝐷0 ou 𝐶𝑥0 le coefficient de trainée à portance nulle. Son expression est
donnée par l’équation de la polaire de l’avion :
𝐶𝑥 = 𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2
k est définie par la relation suivante :
1
𝑘=
𝜋. 𝑒. 𝐴
Où :
𝑏2
𝐴 = 𝑆 (Allongement)
𝑒 = 0,85 (Nombre d’Oswald)
Pour l’avion étudié, nous avons les valeurs ci-dessous :
Surface alaire 𝑆 = 21.55 𝑚2

𝑏
Demi envergure 2 = 5.242 𝑚 ==> 𝑏 = 10,484 𝑚

10,4842
𝐴=
21,55
𝐴 = 5,1
A présent, calculons k :
1
𝑘=
𝜋. 𝑒. 𝐴
1
𝑘=
𝜋 . 0,85 . 5,1
𝑘 = 0,073
Calculons CD0 ou Cx0 :
Nous savons que 𝐶𝑥 = 𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2
Calculons 𝐶𝑍 :
Pour cela, nous avons l’expression suivante :
2 .𝑚 .𝑔
𝐶𝑧 =
𝜌 . 𝑆 . 𝑉2
Nous connaissons les variables suivantes :
𝑚 = 4 892 kg
𝑔 = 9,81 𝑁/𝑘𝑔
𝑆 = 21,55 𝑚2
𝑉 = 182 𝑚/𝑠

Il faut donc trouver 𝜌 :
𝑃
L’expression de la masse volumique est la suivante : 𝜌 = 𝑅.𝑇
Grâce à nos calculs précédents, nous avons trouvé 𝑇 = 228,714 𝐾 et 𝑅 = 287
Calculons la pression :
La formule générique pour calculer la pression est :
𝑃 = 101325 (1 − 22,5776934. 10−6 . 𝐻)5,2558774
L’avion étudié vol à une altitude de 9144 m
Finalement :
𝑷 = 𝟑𝟎 𝟎𝟓𝟑, 𝟏𝟔 𝑷𝒂
𝑃 30 053,16
𝜌= = = 0,46 𝑘𝑔/𝑚3
𝑅. 𝑇 287 . 228,15
Déterminons 𝐶𝑧 :
2 .𝑚 .𝑔
𝐶𝑧 =
𝜌 . 𝑆 . 𝑉2
2 . 4 892 . 9,81
𝐶𝑧 =
0,46 . 21,55 . (182)2
𝐶𝑧 = 0,29
Calculons 𝐶𝑥 :
Pour cela, nous avons l’expression suivante :
2. 𝑇
𝐶𝑥 =
𝜌 . 𝑆 . 𝑉2

Nous connaissons les variables suivantes :
𝑇 = 4 903 N
𝜌 = 0,46 𝑘𝑔/𝑚3
𝑆 = 21,55 𝑚2
𝑉 = 182 𝑚/𝑠
Application numérique :
2 . 4 903
𝐶𝑥 =
0,46 . 21,55 . 1822
𝐶𝑥 = 0,03
Finalement, en appliquant la formule de l’équation de la polaire de l’avion :
𝐶𝑥 = 𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2
𝐶𝑥0 = 𝐶𝐷0 = 𝐶𝑥 − 𝑘 . 𝐶𝑍 2
𝐶𝑥0 = 𝐶𝐷0 = 0,03 − 0,073 . (0,29)2
𝐶𝑥0 = 𝐶𝐷0 = 0,023

4) Une autre forme est donnée à la polaire de l’avion, qui s’écrit :
CD = CDm (M) + K m (M)[CL − CLm (M)]2
Où CDm et CLm sont le point de trainée minimale.
Si le nombre de Mach est donné, trouver le coefficient de portance de la finesse

maximale, et la finesse maximale pour cette polaire.
𝐶
Expression de la finesse : 𝑓 = 𝐶𝑧
𝑥
Or, nous savons que 𝐶𝑥 = 𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2
𝐶𝑧
Nous pouvons donc écrire : 𝑓 = 𝐶 2
𝑥0 +𝑘.𝐶𝑍
Afin de trouver la finesse maximum, nous devons dériver cette dernière par rapport au
coefficient 𝐶𝑍 et dire que cette dérivée est nulle.
𝑑𝑓 𝐶𝑥0 + 𝑘𝐶𝑧 2 − 2𝑘𝐶𝑧 2

=
𝑑𝐶𝑧 (𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2 )2
𝑑𝑓 𝐶𝑥0 − 𝑘𝐶𝑧 2
=
𝑑𝐶𝑧 (𝐶𝑥0 + 𝑘. 𝐶𝑍 2 )2
𝑑𝑓
= 0 ↔ 𝐶𝑥0 − 𝑘𝐶𝑧 2 = 0
𝑑𝐶𝑧
Nous pouvons en déduire l’expression du coefficient de portance de la finesse

maximale :
𝐶𝑥0
(𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = √
𝑘
Or, d’après nos résultats précédents, nous pouvons faire l’application numérique :

0,023
(𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = √ = 0,56
0,073
D’après les calculs ci-dessus, nous pouvons écrire :
𝑐𝑥0
(𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝐶𝑥0 + 𝑘(√ ) = 2𝐶𝑥0
𝑘
Finalement,
(𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑓𝑚𝑎𝑥 =
(𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑥0
√
𝑘
𝑓𝑚𝑎𝑥 =
2𝐶𝑥0
1 1
𝑓𝑚𝑎𝑥 = .√
2 𝑘. 𝐶𝑋0
𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟐, 𝟐

C. Deuxième Partie :
Toutes les données présentées au début de ce rapport ont été gardées sauf la longueur
de fuselage qui a donné naissance à une version de l’avion capable d’être propulsé par
deux turbos fans Garrett TFE 731-2.
Le poids maximal au décollage de ce nouvel avion est de 7565 kg où l’on trouve 356 kg
de carburant de réserve et 2759 kg de carburant montée + croisière.
Ci-dessous une représentation des deux turbos fans Garrett TFE 731 - 2.
SBJ avec deux turbos fans Garrett

1. Exprimer la variation de pression et température en fonction de l’altitude.
La pression tout comme la température est amenée à changer en fonction de l’altitude à

laquelle nous nous trouvons.
Ci-dessous, un tableau récapitulant la variation de pression en fonction de l’altitude :
Altitude H (en m) Pression P (en Pascals)
De 0 à 11 000 101325(1 − 22,576934. 10−6 𝐻)5,2558774
De 11 000 à 20 000 22632 𝑒 −157,6884460.10

−6 (𝐻−11 000)
De 20 000 à 32 000 5474.9[1 + 4,6157398. 10−6 (𝐻 − 20000]−34,1632031
De 32 000 à 47 000 868,014[1 + 12,2457904. 10−6 (𝐻 − 32000)]−12,2011445
Ci-dessous, un tableau récapitulant la variation de température en fonction de l’altitude :
Altitude H (en m) Température T (en Kelvin)
De 0 à 11 000 288,150 − 0,0065 𝐻
De 11 000 à 20 000 216,650
De 20 000 à 32 000 216,650 + 0,001(𝐻 − 20 000)
De 32 000 à 47 000 228,650 + 0,028(𝐻 − 32000)
2. Exprimer aussi la trainée, la poussée et la consommation spécifique. Ce calcul

demande la valeur ce C D0 (M) et K(M).
L’expression de la trainée est donnée par :
𝟏
𝑻= . 𝝆. 𝑪𝒙 . 𝑺. 𝑽𝑷 𝟐
𝟐

L’expression de la poussée est donnée par :
𝟏
𝑭=𝑻= . 𝝆. 𝑪𝒙 . 𝑺. 𝑽𝑷 𝟐
𝟐
L’expression de la consommation spécifique est donnée par :
𝑞𝑐
𝑐=
𝑇
L’expression de 𝑞𝑐 est donné par :
1
𝑞𝑐 = . Υ. 𝑃. 𝑀2
2
D’après les questions précédentes, puisque nous gardons les mêmes données hormis le
poids et la longueur du fuselage, nous avons les données suivantes :
Υ = 1,4
𝑀 = 0,6
𝑃 = 30 053,16 𝑃𝑎
Finalement :
1
𝑞𝑐 = .1,4 . 30 053,16 . (0,6)2 = 𝟕 𝟓𝟕𝟑, 𝟒 𝑷𝒂
2
Calculons T :
1
𝑇= . 𝜌. 𝐶𝑥 . 𝑆. 𝑉𝑃 2
2
D’après les calculs précédents, nous avons trouvé les données suivantes :
𝜌 = 0,46 𝑘𝑔/𝑚3
𝐶𝑥 = 0,03
𝑆 = 21,55 𝑚2
𝑉𝑝 = 182 𝑚/𝑠
1
𝑇= .0,46 . 0,03 . 21,55 . (182)2 = 4 925,4 𝑁
2

La valeur de la consommation spécifique est donc :
𝑞𝑐
𝑐=
𝑇
𝟕 𝟓𝟕𝟑, 𝟒
𝒄= = 𝟏, 𝟓𝟒
𝟒 𝟗𝟐𝟓, 𝟒
3. Calculer l’enveloppe de vol :
Afin de calculer l’enveloppe de vol, nous allons nous intéresser à un point en particulier
sur la trajectoire de l’avion. Le principe sera de faire un graphique comprenant les
données de vols de l’avion.
Pour cela, nous allons dresser un tableau en calculant une vitesse équivalente, la
poussée disponible et la poussée nécessaire.
Formule de la poussée nécessaire :
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛é𝑒
1
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = . 𝜌. 𝐶𝑥 . 𝑆. 𝑉 2
2
On remplace Cx par l’équation de la polaire d’un avion :
1
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 (𝐶𝐷0 + 𝑘(𝐶𝑍 )2
2
1 1
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 . 𝐶𝐷0 + . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 𝑘(𝐶𝑍 )2
2 2
2.𝑚.𝑔
Remplaçons Cz par son expression : 𝐶𝑍 = 𝜌.𝑆.𝑉 2
1 1 2. 𝑚. 𝑔 2
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 . 𝐶𝐷0 + . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 𝑘( )
2 2 𝜌. 𝑆. 𝑉 2
𝟏 𝟐𝒌. 𝒎𝟐 . 𝒈𝟐 𝟏
𝑷𝒐𝒖𝒔𝒔é𝒆 𝒏é𝒄𝒆𝒔𝒔𝒂𝒊𝒓𝒆 = . 𝝆. 𝑺. 𝑽𝟐 . 𝑪𝑫𝟎 + .
𝟐 𝝆. 𝑺 𝑽

Formule de la poussée disponible à Vmax (en un point donné) :
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 =
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒
Déterminons la puissance disponible :
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑛é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝑊𝑛 ) = 𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 (𝑊𝑢 )
𝑊𝑛 = 𝑇. 𝑉
1
𝑊𝑛 = . 𝜌. 𝐶𝑥 . 𝑆. 𝑉 2 . 𝑉
2
1
𝑊𝑛 = . 0,38 . 0,036 . 21,55 . (182)3
2
𝑊𝑛 = 𝑊𝑢 = 888,622 𝑘𝑊
𝟖𝟖𝟖 𝟔𝟐𝟐
𝑃𝒐𝒖𝒔𝒔é𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆 =
𝑽𝒊𝒕𝒆𝒔𝒔𝒆
Nous pouvons maintenant dresser le tableau en faisant varier une seule donnée : la
vitesse. Le but est de trouver une vitesse pour laquelle la valeur de la poussée nécessaire
ne décroitra plus mais augmentera à nouveau.
Vitesse équivalente Poussée disponible Poussée nécessaire

15 59 241 360 538
40 22 215 50 879
65 13 671 19 680
90 9 873 10 937
115 7 727 7 641
140 6 347 6372
165 5 385 6083
170 5 227 6101
164 5 418 6 082
163 5 451 6 081
Les valeurs surlignées permettent de déterminer la vitesse exacte de l’appareil c’est-à-

dire 𝑉 = 163 𝑚/𝑠.

4. Calculer la distance maximale franchissable :
L’expression de la distance maximale franchissable dépend de plusieurs facteurs tels

que :
 carburant consommé au décollage

 montée initiale/descente finale
 règles de sécurité
 conditions météo défavorables
Nous admettons les formules suivantes :
 Distance parcourue pendant une phase :
𝐶𝑍 1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑥 𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆𝐶𝑍
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆𝐶𝑍
C
Avec f = CZ et CSF la consommation spécifique des moteurs CSF = 0.95 kg/h =
x
0.000264 kg/s
 Le temps de vol :
𝐶𝑍 1 𝑚0 𝑔 1 𝑚0 𝑔
𝑡𝑓 − 𝑡0 = 𝑙𝑛 =𝑓 𝑙𝑛
𝐶𝑥 𝐶𝑆𝐹 𝑚𝑓 𝑔 𝐶𝑆𝐹 𝑚𝑓 𝑔
D’après les questions précédentes, nous avons trouvé les résultats suivants pour le
coefficient de portance :
0,023
(𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = √ = 0,56
0,073
2 . 7565 . 9,81
𝐶𝑧 = = 0,45
0,46 . 21,55 . 1822

Attention, ce coefficient est différent à celui trouver dans la partie I puisque le poids de
l’avion à changer.
Ainsi, nous pouvons appliquer les formules admises précédemment :
Calcul de la distance maximale à 𝑓𝑚𝑎𝑥 :
(𝐶𝑍 )𝑚𝑎𝑥 1 2
𝑥𝑓𝑚𝑎𝑥 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑥 𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆(𝐶𝑍 )𝑚𝑎𝑥
avec :
𝑚0 = 7565 𝑘𝑔 (𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑛𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚é)
𝑚𝑓 = 7565 − 3115 (𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚) = 4450 𝑘𝑔
0,56 1 2
𝑥𝑓𝑚𝑎𝑥 = 2 √ (√7565 . 9,81 − √4450 . 9,81 )
0,03 0,95 0,46 . 21,55 . 0,56
𝒙𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝟏 𝟒𝟗𝟕, 𝟒𝟓 𝒌𝒎

D. Troisième partie :
Cette partie ayant été traitée avant la nouvelle version « simplifiée » du sujet, certaines
données auront une légère différence sur leur valeurs (cela n’induira pas les résultats).
1.a) En configuration de vol de croisière à vitesse constante, et si l’avion vole à

coefficient de portance constant, montrer que la vitesse de vol est donnée par :
2 mg
V=√
ρSCZ
À l’équilibre, nous pouvons dresser les équations suivantes :

1
 𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 ∶ 𝐹 = 2 . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 . 𝐶𝑥
1
 𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 ∶ 𝑚𝑔 = . 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 . 𝐶𝑍
2
Dès lors, nous pouvons dresser les égalités suivantes :
𝐹 𝐶𝑥 1
= =
𝑚𝑔 𝐶𝑍 𝑓
En utilisant :
𝐹 𝐶𝑥
=
𝑚𝑔 𝐶𝑍
Nous savons que :

2. 𝐹
𝐶𝑥 =
𝜌 . 𝑆 . 𝑉2
Ainsi :
𝐹 𝐶𝑥
=
𝑚𝑔 𝐶𝑍
2. 𝐹
𝐹 𝜌 . 𝑆 . 𝑉2
=
𝑚𝑔 𝐶𝑍

𝐹 2 .𝐹
=
𝑚𝑔 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2 . 𝐶𝑍
2 .𝑚 .𝑔
𝑉2 =
𝜌 . 𝑆 . 𝐶𝑍
Finalement nous obtenons ;
𝟐 .𝒎 .𝒈
𝑽=√
𝝆 . 𝑺 . 𝑪𝒁
1.b) Montrer que la distance aura sa valeur maximale lorsque le coefficient CZ

CZ f
correspond à la valeur maximale de = .
Cx √CZ √CZ
En calculant la valeur de CZ correspondant à la finesse maximale fmax (désignée par

f
(CZ )fmax ), quelle valeur correspond à maximal, et montrer que le vol à fmax
√CZ
mène à une réduction de 12 % de la distance maximale calculée ci-dessus.
Nous admettons les formules suivantes :
 Distance parcourue pendant une phase :
𝐶𝑍 1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
C
Avec f = CZ et CSF la consommation spécifique des moteurs CSF = 0.95 kg/h =
x
0.000264 kg/s
 Le temps de vol :
𝐶𝑍 1 𝑚0 𝑔 1 𝑚0 𝑔

D’après les questions précédentes, nous avons trouvé les résultats suivants pour le
coefficient de portance :
0,023
(𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = √ = 0,56
0,073
2 . 7565 . 9,81
𝐶𝑧 = = 0,45
0,46 . 21,55 . 1822
Attention, ce coefficient est différent à celui trouver dans la partie I puisque le poids de
l’avion à changer.
Ainsi, nous pouvons appliquer les formules admises précédemment :
Calcul de la distance maximale à 𝑓𝑚𝑎𝑥 :
(𝐶𝑍 )𝑚𝑎𝑥 1 2
𝑥𝑓𝑚𝑎𝑥 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑥 𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆(𝐶𝑍 )𝑚𝑎𝑥
avec :
𝑚0 = 7565 𝑘𝑔 (𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑛𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚é)
𝑚𝑓 = 7565 − 3115 (𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚) = 4450 𝑘𝑔
0,56 1 2
𝑥𝑓𝑚𝑎𝑥 = 2 √ (√7565 . 9,81 − √4450 . 9,81 )
0,03 0,95 0,46 . 21,55 . 0,56
𝒙𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝟏 𝟒𝟗𝟕, 𝟒𝟓 𝒌𝒎
Calcul de la distance maximale :
𝐶𝑍 1 2
𝑥𝑓 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )

0,45 1 2
𝑥𝑓 = 2 √ (√7565 . 9,81 − √4450 . 9,81 )
0,03 0,95 0,46 . 21,55 . 0,45
𝒙𝒇 = 𝟏 𝟑𝟒𝟐, 𝟑𝟒 𝒌𝒎
Calculons le rapport perdu en pourcentage :
𝒙𝒇𝒎𝒂𝒙 − 𝒙𝒇 𝟏 𝟒𝟗𝟕, 𝟒𝟓 – 𝟏 𝟑𝟒𝟐, 𝟑𝟒

( ) ∗ 𝟏𝟎𝟎 = ( ) ∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟏𝟏, 𝟔%
𝒙𝒇 𝟏 𝟑𝟒𝟐, 𝟑𝟒
Ainsi, nous pouvons affirmer que la distance maximale parcourue lorsque le vol se fait à
𝑓𝑚𝑎𝑥 est réduite de 11,6%.
2.a) Montrer que la vitesse maximale de l’avion est obtenue par la relation :
2 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑔 2
𝑉=√ (√1 + √1 − ( )
𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥
Pour cela, on considère que la poussée reste constante pendant cette phase de vol.
On part de l’équation d’égalité de poussée F et de trainée T, c’est-à-dire :
F−T=0
𝐹=𝑇
1 1
. 𝜌. (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = . 𝜌. (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
2 2
2 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥

𝑉𝑚𝑎𝑥 =
(𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥
2𝑚𝑔
Or 𝑉𝑚𝑎𝑥 = √𝜌.𝑆.(𝐶
𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
2 𝑚 𝑔 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 =
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥

(𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 2.𝐹
Or = 𝑓𝑚𝑎𝑥 et (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝜌.𝑆.𝑉 2 et 2 𝑚 𝑔 = (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
(𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑎𝑥
2𝑚 𝑔 .2𝐹
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
𝜌. 𝑆. 𝑉 2 . (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 2 𝐹
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
2𝑚𝑔 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥
=
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
2𝑚𝑔 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥
= . (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝜌. 𝑆 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
2 𝑚.𝑔 2.𝐹
Or (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝜌.𝑆.𝑉 2 et 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = (𝐶
𝑚𝑎𝑥 𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 .𝜌.𝑆
2𝑚𝑔 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝑚. 𝑔
= .
𝜌. 𝑆 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝜌. 𝑆. 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
2 𝑚 𝑔 . 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝑚. 𝑔
= .
𝜌. 𝑆 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝜌. 𝑆 . 2. 𝐹
(𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝜌. 𝑆
2 𝑚 𝑔 . 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚. 𝑔 . (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥

= .
𝜌. 𝑆 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹
2 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥

= .
𝜌. 𝑆 𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝝆. 𝑺

𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 2𝐹
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝟐 𝒎 . 𝒈

𝑉2 = .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝐹 . (𝑪𝒛 )𝒇𝒎𝒂𝒙 . 𝑽𝒎𝒂𝒙 𝟐

2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚 .𝑔 1
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = . .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹 . 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚 .𝑔 (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝜌. 𝑆

𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = . .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹 . 𝑓𝑚𝑎𝑥 2 .𝐹
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚 .𝑔 (𝐶𝑥 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 2 . 𝑚 . 𝑔
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = . .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹 . 𝑓𝑚𝑎𝑥 2 . 𝐹 . (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
2 𝐹. 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚 .𝑔 𝑚 .𝑔
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 = . .
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹 . 𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹 . 𝑓𝑚𝑎𝑥 . 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
En factorisant et en appliquant la racine carrée nous obtenons :
2 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑔 2
𝑽𝒎𝒂𝒙 = √ (√1 + √1 − ( ) )
𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥
mg
2.b) Dans un deuxième temps, en introduisant le facteur μ = montrer que
F fmax
l’expression de la distance devient :
𝜇0
𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝐹 𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑥𝑓 − 𝑥0 = √ ∫ √1 + √1 − (𝜇)2 𝑑𝜇
𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝜇𝑓
𝑚𝑔
Comme l’indique l’énoncé, nous posons 𝜇 = 𝐹 𝑓
𝑚𝑎𝑥
D’après la question 1.B) nous avons démontré :
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
C’est-a-dire :
𝑓𝑚𝑎𝑥 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑠𝑓 𝜌𝑆𝐶𝑍

Or, d’après le calcul précédant, nous pouvons dire :
𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑔 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 .√ (√1 + √1 − ( )
𝐶𝑠𝑓 𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑔
on pose 𝜇 = 𝐹 𝑓
𝑚𝑎𝑥
𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 .√ (√1 + √1 − (𝜇)2
𝐶𝑠𝑓 𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥
De plus, il faut prendre en compte que la masse de l’avion varie au cours du temps (le
poids du carburant diminue au fur et à mesure du trajet d’où l’apparition de l’intégrale :
𝜇0
𝑓𝑚𝑎𝑥 2 𝐹 𝑓𝑚𝑎𝑥
𝑥𝑓 − 𝑥0 = √ ∫ √1 + √1 − (𝜇)2 𝑑𝜇
𝐶𝑆𝐹 𝜌𝑆 (𝐶𝑍 )𝑓𝑚𝑎𝑥
𝜇𝑓
3) Construire un tableau qui fait apparaitre la distance parcourue, la poussée et

trouver poussée de meilleure distance, et comparer le résultat avec 1290 km.
- L’altitude de vol h = 35000 ft = 10668 m
- La masse totale au décollage m0 = 12000 lb = 5448 kg
- La masse finale après croisière mf = 10000 lb = 4540 kg
Application Numérique :
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
L’altitude ayant changée, nous devons re calculer certaines données :

𝑃
L’expression de la masse volumique est la suivante : 𝜌 = 𝑅.𝑇
Trouvons la pression et la température à l’altitude de 10 668m :
 La formule générique pour calculer la pression est :
𝑃 = 101325 (1 − 22,5776934. 10−6 . 𝐻)5,2558774
L’avion étudié vol à une altitude de 10 668 m
𝑃 = 23 807,1 𝑃𝑎
 La formule générique de la temperature est :
𝑇 = 288,15 − 0,0065 𝐻
𝑇 = 288,15 − 0,0065 . 10 668
𝑇 = 218,808 𝐾
𝑃
𝜌=
𝑅. 𝑇
23 807,1
𝜌=
287.218,808
𝜌 = 0,38 𝑘𝑔/𝑚3
Calculons le nouveau coefficient de portance : Cz
2 .𝑚 .𝑔
𝐶𝑍 =
𝜌. 𝑆. 𝑉 2
2 . 5448 . 9,81
𝐶𝑍 =
0,38 . 21,55 . 1822
𝑪𝒁 = 𝟎, 𝟑𝟗

Calculons le nouveau coefficient de trainée : Cx
2. 𝐹
𝐶𝑥 =
𝜌. 𝑆. 𝑉 2
2 . 4 925,4
𝐶𝑥 =
0,38 . 21,55 . 1822
𝑪𝒙 = 𝟎, 𝟎𝟑𝟔
Finalement, la nouvelle finesse de l’avion étudie est :
𝐶𝑍
𝑓=
𝐶𝑥
0,39
𝑓=
0,036
𝒇 = 𝟏𝟎, 𝟖𝟑
L’expression de la consommation spécifique est donnée par :
𝑞𝑐
𝑐=
𝑇
L’expression de 𝑞𝑐 est donné par :
1
𝑞𝑐 = . Υ. 𝑃. 𝑀2
2
Avec :
Υ = 1,4
𝑀 = 0,6
𝑃 = 23 807,1 𝑃𝑎
Finalement :
1
𝑞𝑐 = .1,4 . 23 807,1 . (0,6)2 = 𝟓 𝟗𝟗𝟗, 𝟑𝟗 𝑷𝒂
2
𝑞𝑐
𝐶𝑠𝑓 =
𝑇

5 999,39
𝐶𝑠𝑓 =
4 925,4
𝑪𝒔𝒇 = 𝟎. 𝟗𝟓 𝒌𝒈/𝒉 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟔𝟒 𝒌𝒈/𝒔
A présent, calculons la distance :
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 . 10,83 . .√ . (√5448 . 9,81 − √4540 . 9,81)
0,95 0,38 . 21,55 . 0,39
𝒙𝒇 − 𝒙𝟎 = 𝟑𝟔𝟑, 𝟒𝟑 𝒌𝒎
Vitesse équivalente Distance parcourue Poussée nécessaire
182 363,43 4882,9
4) Dériver l’équation F − T = 0 par rapport au temps.
Posons :
𝐹−𝑇 =0
𝑑𝐹 𝑑𝑇
− =0
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝐹 𝑑𝑇
− =0
𝑑𝑡 𝑑𝑡
1 1
𝑑(2 . 𝐶𝑥 . 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2 ) 𝑑(2 . 𝐶𝑥 . 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2 )
− =0
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝐶𝑥 . 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 − 𝐶𝑥 . 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 = 0

Finalement, nous pouvons conclure que :
𝒅𝑭 𝒅𝑻
=
𝒅𝒕 𝒅𝒕
5) Combien de degré de liberté possède-t-il ce système d’équations.
Les équations de vol plané (à faible pente γ) sont données sous la forme suivante :
F=0
mg = constante
ẋ = V
ḣ = V γ
T + mg γ = 0
P − mg = 0
Par définition, le nombre de degré de liberté au sein d’un système d’équation est calculé
à l’aide la formule suivante :
𝒏 = 𝒏𝒊 − 𝒏𝒆
Avec : 𝑛𝑖 ∶ 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑′𝑖𝑛𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢𝑒𝑠 et 𝑛𝑒 ∶ 𝑙𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑′ é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑖𝑛𝑑é𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
Dans notre cas nous connaissons ou pouvons déterminer les équations suivantes :
𝐹=0
𝑚𝑔 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑇 + 𝑚𝑔 𝛾 = 0
𝑃 − 𝑚𝑔 = 0
Finalement, le nombre de degré de liberté de ce système d’équation est de 2.

T T∗V
6) En supposant Φ = mg = −γ et ż = = −ḣ , montrer que la distance
mg
parcourue et le temps sont donnée par :
h0
1
xf − x0 = ∫ dh
Φ
hf
h0
1
tf − t0 = ∫ dh
ż
hf
D’après les questions précédentes, nous avons montré les formules suivantes :
1 2
𝑥𝑓 − 𝑥0 = 2 𝑓 √ (√𝑚0 𝑔 − √𝑚𝑓 𝑔 )
𝐶𝑍 1 𝑚0 𝑔 1 𝑚0 𝑔
Posons :
𝑇
𝛷= = −𝛾
𝑚𝑔
𝑇∗𝑉
𝑧̇ = = − ℎ̇
𝑚𝑔
Cherchons l’expression de la distance :
𝑇
𝛷=
𝑚𝑔
Nous savons que l’expression de T est :
1
𝑇= . 𝜌. 𝐶𝑥 . 𝑆. 𝑉 2
2

7) Sachant que la distance maximale parcourue en vol plané à l’angle minimal de
1
descente est Φ = f , montrer que :
max
xf − x0 = fmax (h0 − hf )
h0
fmax
t f − t 0 = ∗ ∫ √σ dh
Vsea
hf
D’après la question précédente, nous avons démontré que la formule de la distance est :
h0
1
xf − x0 = ∫ dh
Φ
hf
1
On pose : Φ = f
max
h0
xf − x0 = ∫ fmax dh
hf
h0
xf − x0 = fmax ∫ 1 dh
hf
ℎ0
xf − x0 = fmax . [ℎ]ℎ𝑓
𝐱 𝐟 − 𝐱 𝟎 = 𝐟𝐦𝐚𝐱 . (𝒉𝟎 − 𝒉𝒇 )
De même, d’après la question précédente :

ℎ0
1
𝑡𝑓 − 𝑡0 = ∫ 𝑑ℎ
𝑧̇
ℎ𝑓
On pose :
T∗V
ż =
mg

D’après les questions précédentes, nous avons prouvé :
2𝑚𝑔
𝑉𝑚𝑎𝑥 = √
𝜌. 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
Au niveau de la mer
2𝑚𝑔
𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗ = √
𝜌0 . 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥
On a :
2𝑚𝑔 T
ż = √ .
𝜌0 . 𝑆. (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 mg
𝜌. 𝑆. 𝑉 2 𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑥 )𝑚𝑎𝑥

ż = 𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗ .
2. 𝑚. 𝑔
∗ 𝜌. 𝑆. 𝑉 2 𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑥 )𝑚𝑎𝑥

ż = 𝑉𝑠𝑒𝑎 .
𝜌. 𝑆. 𝑉 2 𝑚𝑎𝑥 . (𝐶𝑧 )𝑚𝑎𝑥
1
ż = 𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗ .
𝑓𝑚𝑎𝑥
Nous avons démontré dans la question précédente :
h0
1
tf − t0 = ∫ dh
ż
hf
h0
𝑓𝑚𝑎𝑥
tf − t0 = ∫ . √𝜎dh
𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗
hf
𝐡𝟎
𝒇𝒎𝒂𝒙
𝐭𝐟 − 𝐭𝟎 = ∫ 𝟏 √𝝈𝐝𝐡
𝑽𝒔𝒆𝒂 ∗
𝐡𝐟

8) Montrer qu’en vol plané, la distance et le temps à coefficient de portance
constant est donnée par :
CZ
xf − x0 = f (h0 − hf ) = (h − hf )
Cx 0
Et le temps :
h0
f
tf − t0 = ∗ ∫ √σ dh
V(Alt. 0)
hf
D’après les questions précédentes :
xf − x0 = fmax . (ℎ0 − ℎ𝑓 )
Le coefficient de portance étant constant :
𝑐𝑍
fmax = f =
𝑐𝑥
𝒄𝒁
𝐱𝐟 − 𝐱𝟎 = . (𝒉𝟎 − 𝒉𝒇 )
𝒄𝒙
Même chose pour l’expression du temps :
h0
𝑓𝑚𝑎𝑥
tf − t0 = ∫ 1 √𝜎dh
hf
h0
𝑓
tf − t0 = ∫ 1 √𝜎dh
hf
2𝑚𝑔 2𝑚𝑔
Or, 𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗ = √𝜌 mais (𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝑐𝑍 donc 𝑉𝑠𝑒𝑎 ∗ = √𝜌 ∗
= 𝑉(𝐴𝑙𝑡. 0)
0 .𝑆.(𝐶𝑧 )𝑓𝑚𝑎𝑥 0 .𝑆. 𝑐𝑍
Finalement
ℎ0
𝑓
𝑡𝑓 − 𝑡0 = ∗ ∫ √ 𝜎 𝑑ℎ
𝑉(𝐴𝑙𝑡. 0)
ℎ𝑓

9) En précisant que l’équation de la polaire est CD = CD0 + kCZ2 , montrer que la
distance parcourue en vol plané à vitesse constante est égale à :
h0
mg
xf − x0 = ∫ dh
1 2C 2k (mg)2
hf ρ S V D0 +
2 ρ S V2
On sait que :
ℎ0
1
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
𝛷
ℎ𝑓
𝑇
Or, 𝛷 = 𝑚.𝑔
ℎ0
𝑚. 𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
𝑇
ℎ𝑓
ℎ0
𝑚. 𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
1
. 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2 . 𝐶𝑥
ℎ𝑓 2
Or l’équation de la polaire est :
𝐶𝑥 = 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝑘𝐶𝑍2
ℎ0
𝑚. 𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
1 2 2 2
ℎ𝑓 2 . 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 . 𝐶𝐷𝑂 + 2. 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 . 𝑘. 𝐶𝑍
ℎ0
𝑚. 𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
1
. 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2. 𝐶 +
1
. 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 2 . 𝑘( 2. 𝑚. 𝑔 )2
𝐷𝑂
ℎ𝑓 2 2 𝜌 . 𝑆 . 𝑉2
ℎ0
𝑚. 𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥0 = ∫ 𝑑ℎ
1 2. 𝐶 (𝑚. 𝑔)2
. 𝜌 . 𝑆 . 𝑉 𝐷𝑂 + 2. 𝑘.
ℎ𝑓
2 𝜌 . 𝑆 . 𝑉2

Note : le temps est déduit de la distance parcourue à vitesse constante : 𝑡𝑓 − 𝑡0 =
𝑥𝑓 −𝑥0
𝑉
10.a) La montée permet à l’avion de gagner son altitude aussi bien que l’avion
perd du poids.
Supposant un vol quasi-stationnaire, et γ ≪ F ou T , et que l’avion est en train de
F ρ
voler dans la stratosphère avec poussée donnée par F = tρ , CSF = CSF t à
t
puissance constante et à coefficient de portance constant. Montrer que l’altitude
varie avec le poids selon la relation :
mg
ρ = ρt
Ft f
Comme l’indique l’énoncé, nous supposons que les conditions de vol sont quasi
stationnaires, d’où :
𝐹𝑡 . 𝜌
𝐹=
𝜌𝑡
𝐹. 𝜌𝑡
𝜌=
𝐹𝑡
Or nous savons également que :
𝐹 = 𝑚𝑔. sin(𝛾) + 𝑇
𝑃 = 𝑚𝑔. cos(𝛾)
𝐹 𝑚𝑔. sin(𝛾) + 𝑇
=
𝑃 𝑚𝑔. cos(𝛾)
𝐹 𝑚𝑔. sin(𝛾) 𝑇
= +
𝑃 𝑚𝑔. cos(𝛾) 𝑃
𝐹 𝐶𝑥
= tan(𝛾) +
𝑃 𝐶𝑧
L’énoncé précise que : 𝛾 ≪ 𝐹 𝑜𝑢 𝑇
tan(𝛾) ≈ 𝛾 𝑒𝑡 cos(𝛾) = 𝛾

Donc
𝐹 1
≈𝛾+
𝑃 𝑓
Comme nous l’avons précisé ci-dessus, l’angle 𝛾 est faible devant F ou T donc nous
pouvons le négliger.
𝐹 1
≈
𝑃 𝑓
𝑃
𝐹≈
𝑓
𝑚. 𝑔. cos(𝛾)
𝐹≈
𝑓
𝑚. 𝑔
𝐹≈
𝑓
D’après l’expression établie au début de cette question :
𝐹. 𝜌𝑡
𝜌=
𝐹𝑡
𝑚. 𝑔
. 𝜌𝑡
𝑓
𝜌=
𝐹𝑡
𝑚. 𝑔
𝜌 = 𝜌𝑡 .
𝐹𝑡 . 𝑓
10.b) Que la vitesse est constante et égale à :
2 𝐹𝑡 𝑓
𝑉=√
𝜌𝑡 𝑆 𝐶𝑍
Comme vu précédemment au cours de cette étude, une expression de la vitesse est :
2. 𝑚. 𝑔
𝑉2 =
𝜌. 𝑆. 𝐶𝑧
D’après le travail effectué dans la question précédente, nous avons :

𝑚. 𝑔
𝜌 = 𝜌𝑡 .
𝐹𝑡 . 𝑓
On en déduit :
2. 𝑚. 𝑔
𝑉2 = 𝑚. 𝑔
𝜌𝑡 . . 𝑆. 𝐶𝑧
𝐹𝑡 . 𝑓
𝟐. 𝐹𝑡 . 𝑓
𝑽=√
𝜌𝑡 . 𝑺. 𝑪𝒛
10.c) Et finalement la distance est donnée par :
3
f2 2 Ft m0 g
tf − t0 = 1 √ρ S
ln
mf g
t
CSF CZ2
D’après la formule dans la question 2 :
𝐶𝑍 1 𝑚0 𝑔 1 𝑚0 𝑔
Or :
𝑚. 𝑔
𝑓=
𝑭
𝑚. 𝑔. 𝝆𝒕
𝑓=
𝑭𝒕 . 𝝆
𝑚. 𝑔. 𝜌𝑡
𝑓=
2. 𝑚. 𝑔
𝐹𝑡 . 2
𝑉 . 𝑆. 𝐶𝑧
𝑆. 𝐶𝑧 . 𝜌𝑡
𝑓 = 𝑽𝟐 .
2. 𝐹𝑡

𝟐. 𝑭𝒕 . 𝒇 𝑆. 𝐶𝑧 . 𝜌𝑡
𝑓 = 𝑽. √ .
𝑺. 𝑪𝒛 . 𝝆𝒕 2. 𝐹𝑡
1
𝑓2 2. 𝐹𝑡 𝑆. 𝐶𝑧 . 𝜌𝑡 2
𝑓= 1√ . 𝑚. 𝑔. 𝜌𝑡 . 𝑉
𝑆. 𝜌𝑡 2.
𝐶𝑧 2 𝑓. 𝜌
3
𝑓2 2. 𝐹𝑡 𝑆. 𝐶𝑧 . 𝜌𝑡 . 𝜌 2
𝑓= 1√ . .𝑉
𝑆. 𝜌𝑡 2. 𝑚. 𝑔
𝐶𝑧 2
𝑆. 𝐶𝑧 . 𝜌𝑡 . 𝜌 2
𝑂𝑟 ∶ .𝑉 = 1
2. 𝑚. 𝑔
3
𝑓2 2. 𝐹𝑡
𝐷𝑜𝑛𝑐 ∶ 𝑓 = 1√
𝑆. 𝜌𝑡
𝐶𝑧 2
Finalement :
1 𝑚0 𝑔
𝑡𝑓 − 𝑡0 = 𝑓 𝑙𝑛
𝐶𝑆𝐹 𝑚𝑓 𝑔
3
𝑓2 2. 𝐹𝑡 1 𝑚0 𝑔
𝑡𝑓 − 𝑡0 = 1√ . 𝑙𝑛
𝑆. 𝜌𝑡 𝐶𝑆𝐹 𝑚𝑓 𝑔
𝐶𝑧 2
𝟑
𝒇𝟐 𝟏 𝟐. 𝑭𝒕 𝒎𝟎 𝒈
𝒕𝒇 − 𝒕𝟎 = 𝟏 . .√ . 𝒍𝒏
𝑪𝑺𝑭 𝑺. 𝝆𝒕 𝒎𝒇 𝒈
𝑪𝒛 𝟐

E. Quatrième partie :
1) La définition de la corde aérodynamique moyenne c̅ et la position du centre de

poussée ( ξ , η ), sont données par :
b
2
2
c̅ = ∫(c(y)2 ) dy
S
0
b
2
2
ξ= ∫ x(y) c(y) dy
S
0
b
2
2
η= ∫ y c(y) dy
S
0
Pour une aile comme ci-dessous, montrer que :
y
c(y) = cr − (cr − ct ) ∗
b
2
ac
x(y) = c(y) + tan λle ∗ y
c
On sait que :
2 𝑐𝑟 2 + 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2
𝑐̅ = .
3 𝑐𝑟 + 𝑐𝑡

On suppose :
𝑦
𝑐(𝑦) = 𝑐𝑟 − (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 ) ∗
𝑏
2
Montrons que cette égalité est vérifiée.
On a :
2 2
𝑐𝑟 (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 ) (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 )2 2
𝑐(𝑦) = 𝑐𝑟 −4 𝑦+4 𝑦
𝑏 𝑏2
𝑏
On intègre selon y qui est compris entre 0 et 2
𝑏 𝑏 𝑏
2 𝑏 4 𝑦2 2 4 𝑦3 2
∫ 𝑐(𝑦)2 𝑑𝑦 = 𝑐𝑟 2 [𝑦]0 2 − (𝑐𝑟 2 − 𝑐𝑟 𝑐𝑡 ) [ ] + (𝑐𝑟 2 − 2𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2 ) [ ]
0 𝑏 2 0 𝑏 3 0
𝑏
2 𝑏 2
2 2
𝑐𝑟 2 2 𝑐𝑡 2
∫ 𝑐(𝑦) 𝑑𝑦 = [𝑐𝑟 − 𝑐𝑟 + 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + − 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + ]
0 𝑦 3 3 3
𝑏
2 1 𝑏
∫ 𝑐(𝑦)2 𝑑𝑦 = . [𝑐𝑟 2 + 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2 ]
0 3 2
Or, la surface de l’aile étudiée est un trapézoïdal, c’est-à-dire :
1 𝑏
𝑆= . (𝑐 + 𝑐𝑡 )
2 23 𝑟
On a donc :
𝑏
2 2 2 .2 1 𝑏 2
∫ 𝑐(𝑦)2 𝑑𝑦 = . [𝑐 + 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2 ]
𝑆 0 𝑏(𝑐𝑟 + 𝑐𝑡 ) 3 2 𝑟
𝑏
2 2 2
2 𝑐𝑟 2 + 𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2
∫ 𝑐(𝑦) 𝑑𝑦 = .
𝑆 0 3 𝑐𝑟 + 𝑐𝑡
Finalement,
𝑏
2 2
∫ 𝑐(𝑦)2 𝑑𝑦 = 𝑐
𝑆 0

1. Calculer la position du centre de poussée ( ξ , η ) et la corde aérodynamique
moyenne c̅ de notre avion d’affaire. Trouver la distance entre le nez de l’avion et le
bord d’attaque de la corde aérodynamique moyenne.
D’après la partie 1, la valeur de la corde aérodynamique moyenne est 𝑐 = 2,13𝑚
Cherchons l’abscisse du centre de poussée : 𝜉
𝑎𝑐
𝑥(𝑦)𝑐(𝑦) = [ 𝑐(𝑦) + tan λle ∗ y] 𝑐(𝑦)
𝑐
𝑎𝑐 2 2
𝑥(𝑦)𝑐(𝑦) = [ (𝑐𝑟 − (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 )𝑦 2 ] + tan λle [𝑦 𝑐𝑟 − (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 )𝑦 2 ]
𝑐 𝑏 𝑏
𝑏
𝑎𝑐 𝑏 4 𝑏2 4 𝑏3 𝑏2
∫0 𝑥(𝑦)𝑐(𝑦)𝑑𝑦 =
2 [𝑐𝑟 2 2 − 𝑏 (𝑐𝑟 2 − 𝑐𝑟 𝑐𝑡 ) + 𝑏2 (𝑐𝑟 2 − 2𝑐𝑟 𝑐𝑡 + 𝑐𝑡 2 ) 24] + tan λle [𝑐𝑟 −
𝑐 8 8
2 𝑏3
(𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 ) 24]
𝑏
𝑏
2 𝑎𝑐 𝑏 1 𝑏 𝑐𝑟
∫ 𝑥(𝑦)𝑐(𝑦)𝑑𝑦 = [ (𝑐𝑟 + 𝑐𝑡 )2 + tan λle ( + 𝑐𝑡 )]
0 𝑐 2 3 2 2
D’ou :
𝑏 1 2 𝑏 𝑐𝑟
2 2 𝑎𝑐 3 (𝑐𝑟 + 𝑐𝑡 ) + 2 tan λle ( 2 + 𝑐𝑡 )
𝜉 = ∫ 𝑥(𝑦)𝑐(𝑦)𝑑𝑦 = 4
𝑆 0 𝑐 𝑐𝑟 + 𝑐𝑡
𝑎𝑐
= 0,258
𝑐
𝑐𝑟 = 2,743 𝑚
𝑐𝑡 = 1,73 𝑚
λle = 16,5°
𝜉 = 1,41429 𝑚

Cherchons l’abscisse du centre de poussée : 𝜂
2
𝑦𝑐(𝑦) = 𝑦𝑐𝑟 − (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 )𝑦 2
𝑏
𝑏
2 𝑏2 2 𝑏3
∫ 𝑦𝑐(𝑦)𝑑𝑦 = 𝑐𝑟 − (𝑐𝑟 − 𝑐𝑡 )
0 8 𝑏 24
𝑏
2 𝑏 2 𝑐𝑟 + 2𝑐𝑡
∫ 𝑦𝑐(𝑦)𝑑𝑦 = ( )
0 8 3
D’où :
𝑏
2 2 8 𝑏 2 𝑐𝑟 + 2𝑐𝑡
𝜂 = ∫ 𝑦𝑐(𝑦)𝑑𝑦 = . ( )
𝑆 0 𝑏(𝑐𝑟 + 𝑐𝑡 ) 8 3
𝑏 𝑐𝑟 + 2𝑐𝑡
𝜂= .
3 𝑐𝑟 + 𝑐𝑡
𝜂 = 2,329 𝑚

F. Cinquième partie :
Dans cette partie, en plus des données géométriques et aérodynamiques

mentionnées précédemment, on considère opère aux conditions de croisière
suivante :
H = 9144 m , = 0.65 kg/m 3 , a = 303.28 m/s
V = 182 m/s , poids = 4994 kg, pente = 0.0 deg
̅̅̅̅̅
M = 0.6 , CL =0.299 , X CG = 0.3
iH = −2.0 deg , lT = −0.0508 m
CD0 = 0.023 , K = 0.073
a) Quelle poussée sera produite par les moteurs dans cette phase de vol ? calculer
CT et Cm0
T
Pour les moteurs, nous savons que :
Poussée nécéssaire = trainée
1
Poussée nécéssaire = . ρ . s . V 2 . CT
2
2 . Poussée nécéssaire
CT =
ρ . s . V2
D’après les questions précédentes (partie 3 et 4), nous savons que Poussée nécéssaire =
4014 N
2 . 4014
CT =
0,38 . 21,55 . 1822
CT = 0,0295
Pour le calcul de CT mo il suffit de recalculer les données de l’expression pour la masse

m0 de l’avion.
2 . Poussée nécéssaire
CT = = −0,084
ρ . s . V2

N’étant pas sûr de cette première méthode pour le calcul de la poussée des moteurs, je
vais utiliser une autre méthode.
Durant la phase de croisière, l’équation de croisière est la suivante :
T − D − Wr = 0
<=> L−W = 0
<=> M=0
Les peuvent être écrite dans une forme non dimensionnelle, c’est-à-dire :
F
CF =
⃐S
q
F
F .d
Cm =
q S c̅
Avec q̅ ∶ la pression dynamique
Les équations du mouvements deviennent alors :
CT − CD − Cwr = 0
CL − Cw = 0
Cm = 0
On sait que :
Cm = Cm0 + Cmα α + Cmδe δe
CL = CL0 (M) + Clα (M)α + CLδe (M)δe
D’où :
CT − CD − KCc2 − Cw = 0
XCwy = 0
D’où :
CT = CD + KCc2
CT = 0,023 + 0,073 ∗ (0,299)2
CT = 0,0295

b) A quel angle d’attaque α l’avion vole ?
Calcul de l'angle d'incidence I : l'angle d'incidence est la somme de deux angles Ii + Ip.
Ii est l'angle induit et ne dépend que de la sustentation et de l'allongement λ (Ici λ = A =

5,1 (calculer dans la partie 1).
Pour tous les profils, on obtient Ii par la relation :
cz
li = 57,3 .
π.λ
D’après l’énoncé, nous avons déjà Ip = Ih = −2,0 deg
En appliquant la formule suivante :
cz
α = 57,3 . + 10,5 . CZ + Ih
π .λ
0,39
α = 57,3 . + 10,5 . 0,39 − 2
π . 5,1
α = 2,23 deg = 0,0389 rad
N’étant pas sûr de cette première méthode pour le calcul de la poussée des moteurs, je
vais utiliser une autre méthode.
(CL − CL0 )Cmδe + Cm0 CLδe

α=
CLα Cmδe − Cmα CLδe
(0,299 ∗ 0,0875) ∗ (−1,13) + 0,0895 ∗ 0,43

α=
5,16 ∗ (−1,13) − (−1,09) ∗ 0,43
α = 0,038 rad = 2,2 °

c) Quel est l’angle de gouverne de profondeur δE ?
Pour calculer l’angle de profondeur, nous allons partir de l’expression du Tantage.
1
M= . ρ . S . c̅ . V 2 . δE
2
Avec : M= Moment d′ inertie = 24448 kg m2

c̅ ∶ Corde aérodynamqiue moyenne = 2,11
2 .M
δE =
ρ . S . c̅ . V 2
2 . 24 448
δE =
0,38 . 21,55 . 2,11 . 182 2
δE = 0,0341
Cm0 + Cmδe δe min

̅̅̅̅
X ̅̅̅̅̅
cg = X AC −
CL − Cl0
Cm0 + Cmδe δe min

0,3 = XAC −
CL − Cl0
0,0835 + (−1,13) ∗ (−20)

XAC = + 0,3
1,2 − 0,0835
XAC = 20,62
d) Est-ce que l’avion est statiquement stable ? quelle est la marge statique ?
La stabilité statique est l'aptitude de l'avion à retrouver un état d'équilibre après en

avoir été écarté. Elle sera dite positive s'il a tendance à retrouver son état d'équilibre
initial.
Pour cela, nous allons calculer le moment de tangage afin de voir si cette valeur est
positive, négative ou nulle.
1
M0 = . ρ . V 2 . S . c̅. Cm0
2
V correspond à la vitesse vraie qui est déterminée par la formule suivante :

2 γ PSréelle ∆P γ−1
V=√ . . [( + 1) γ − 1] = 165,09 m/s
γ − 1 ρSréelle Ps
1
M0 = . 0,38 . 165,092 .21,55 . 2,11. 0,1
2
M0 = 23 546,42 kg m2
Le moment de tangage est positif. Nous pouvons donc affirmer que l’avion est
statiquement stable.
La marge statique de l'avion est définie comme la distance entre le centre de masse et la
limite de centrage arrière, divisée par la corde moyenne aérodynamique de l'aile.
Xm−Xa
Il s'agit du facteur qui s’exprime aussi en %. Elle mesure la stabilité. Plus grande
c̅
sera la marge statique, plus grand sera le moment de rappel, plus stable sera l'avion
Son centre de gravité est placé à 6,522 m par rapport au nez de l’avion. La plage de
centrage est fixée entre 6,18 m (limite avant) et 6,645m (limite arrière) soit une distance
de 465m.
En relatif, avec la corde aérodynamique moyenne, 𝑐, son centre de gravité varie entre
0.15𝑐 et 0.35 𝑐.
e )Quelle est le coefficient du moment de charnière si Chα H = −0.383 rad−1 ,

Chδ E = −0.899 rad−1
L’expression du moment de charnière est donnée par la formule suivante :
𝐶𝐻 = 𝐶𝛼ℎ 𝛼𝐻 + 𝐶δe δe + 𝐶𝐷0
Dans notre cas, Cd0= 0 car nous avons une configuration de symétrie.
𝛼𝐻 = 𝛼 + 𝐼ℎ − 𝜀
𝛼𝐻 = 2,2 + (−2,0) − 0,853
𝛼𝐻 = −0,653 = −0,0114 𝑟𝑎𝑑
D’où :
𝐶𝐻 = (−0,383) ∗ (−0,0114) + (−0,899) ∗ 0,034

𝐶𝐻 = −0,026
Puisque nous obtenons un résultat négatif mais très proche de 0, le pilote doit très
légèrement tiré le manche vers le haut.

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28/10/2018 Calcul de performance

d’un avion subsonique

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 1

A. Présentation du devoir : ........................................................................ 3

B. Première partie : .................................................................................. 10

C. Deuxième Partie :................................................................................. 21

D. Troisième partie :................................................................................. 28

E. Quatrième partie : ............................................................................... 48

F. Cinquième partie :................................................................................ 52

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 2

Avant de commencer à cerner les différentes problématiques de ce travail, nous allons

Régime Mach Km.h m.s

Subsonique <1 < 1 230 < 340

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 3

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 4

o Profil NACA 64-109

o Corde à l’emplanture c r = 2.743 m

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 5

o Profil NACA 64-008

o Corde à l’emplanture c r = 1.524 m

o Profil NACA 64-010

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 6

o Incidence aile i w = 1 deg

Les conditions du vol stationnaire :

- H = 9144 m (30000 ft)

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 7

Aérodynamique de Profil NACA 64-109 (M=0)

α0L = - 0.5 deg

Aérodynamique du plan horizontal :

Aérodynamique de Profil NACA 64-008 (M=0)

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 8

Stabilité longitudinale statique, conditions d’équilibre :

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 9

Nous admettons également les expressions suivantes :

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 10

Sa formule générale est donnée par l’expression ci-dessous :

 Ce : Corde à l’emplure – Dans notre cas, Ce est définie par la variable Cr

Finalement, nous obtenons cette expression avec l’application numérique :

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 11

La valeur de la corde aérodynamique moyenne est donc de 2,13m.

2.a) A partir de relation de 𝐶𝑙𝛼 présentée ci-dessus, exprimer cette relation en

𝐶𝐿𝛼 sans conditions particulière est donnée par l’expression :

Nous obtenons donc une expression simplifiée à savoir :

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 12

D’après l’expression obtenue ci-dessus, on a :

Nous obtenons donc une expression simplifiée de 𝐶𝐿𝛼 à savoir :

2.c) Montrer que pour allongement infini (aile bidimensionnelle), CLα = 2 π :

D’après l’expression trouvé dans la question 2.B), nous avons :

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 13

Le nombre de Mach (noté Ma) est donné par le formule suivante :

Nous savons que :

D’après l’énoncé, l’avion vol à une altitude de ℎ = 9144 𝑚

Afin de trouver la température à cette altitude, nous appliquons la formule suivante :

𝑇 = 288,15 − 0,0065 . 9144

Kevin RIETHMULLER – AÉRO 3A – DM : Mécanique Du Vol 14

Finalement, nous pouvons à present calculer le nombre de Mach :

k est définie par la relation suivante :

Pour l’avion étudié, nous avons les valeurs ci-dessous :