BACCALAURÉAT PROFESSIONNEL RÉPARATION DES CARROSSERIES

Classe de première
Document Professeur

SAVOIRS ASSOCIÉS DÉVELOPPÉS

S3.2.1 – La géométrie des trains roulants

S3 LES VÉHICULES.
Savoirs S3.2 LES FONCTIONS TECHNIQUES IMPLANTÉES DANS LES VÉHICULES.
Associés S3.2.1 LIAISONS AU SOL.

Tâche T3.2 : Contrôler et régler la géométrie des trains roulants

Objectif : Être capable d’identifier et de nommer les éléments constitutifs d’un
train roulant, ainsi que les différents angles et leurs caractéristiques qui influent sur
le comportement dynamique du véhicule dans le but de contrôler la géométrie des
trains roulants d’un véhicule.

NOM :………………………………….. DATE :………………………………

PRÉNOM :…………………………….. ANNÉE SCOLAIRE : 2011 – 2012

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I Mise en situation :
Votre chef d’atelier vous demande de prendre en charge
le véhicule Renault Clio III.
L’expert à mentionné sur le rapport d’expertise la
réalisation d’un contrôle de la géométrie des trains roulants
vu le choc.
Votre travail consiste à réaliser la géométrie des trains
roulants du véhicule afin de pouvoir analyser les
éventuelles déformations.
Vue ¾ avant gauche

II Où sont installés les trains roulants ?

Les trains roulant sont la liaison entre le véhicule et la route. Ils permettent le déplacement, la
stabilité et la dirigeabilité du véhicule. Un véhicule automobile dispose de deux trains roulant :

Train avant
Train arrière

III Quels sont les éléments qui constituent un train roulant ?

Exemple : Le train avant se compose :

 Un bras inférieur (ou triangle inférieur), qui relie le berceau moteur au moyeu.
 Une suspension qui relie le moyeu à la caisse (la fixation supérieure se fait sur la coupelle
de Macpherson).
 Le moyeu qui permet la fixation de la fusée, de l’étrier de frein et la liaison avec le cardan.
 La fusée fixée sur le moyeu, qui permet la rotation de la roue grâce à un roulement, et à la
fixation du disque de frein, de l’étrier et de la roue.
 Une crémaillère fixée sur le moyeu, qui permet de transmettre l’action du volant sur les
roues par les rotules de directions et de pivot.
 Une barre de torsion qui permet de rigidifier l’ensemble.
 Le pneumatique (ensemble roue-pneu).
 La plupart de ces éléments sont fixés l’un à l’autre par l’intermédiaire de silentblocs ou de
rotule, pour permettre une liberté de montage et une réduction des vibrations.

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 Placer sur le schéma ci-dessous les noms des éléments mécaniques du train roulant avant
exprimés en gras dans le texte du chapitre III :

Pneumatique

Les éléments constitutifs du train roulant avant

Dans le cas présenté ci-dessus, le pivotement de la roue s’effectue autour d’un axe qui passe par
la rotule inférieure de pivot et le centre de la coupelle de Macpherson. Ce système de train roulant
est appelé « système Macpherson ».

Il existe un autre système appelé « pseudo Macpherson », dans lequel la roue ne pivote plus
autour de la rotule inférieure de pivot et le centre de la coupelle de Macpherson, mais autour de
deux rotules de pivot, une inférieure et une supérieure, comme dans l’exemple ci-dessous.

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IV Que permettent les trains roulants ?

Les trains roulant sont composés de plusieurs angles et cotes permettant :
 une bonne STABILITÉ du véhicule en ligne droite comme en virage,
 une bonne DIRIGEABILITÉ quelque soit le profil de la route et la charge du véhicule,
 une RÉVERSIBILITÉ limitée pour limiter les réactions des roues vers le volant,
 une RÉVERSIBILITÉ suffisante pour faciliter le rappel et le maintien des roues en ligne
droite.

V Quelles sont les angles et cotes des trains roulants ?

Les trains roulants AV et AR disposent de plusieurs angles et cotes qui se nomment :

- Déport au sol - Carrossage - Parallélisme

Et spécifique train AV : - Inclinaison de pivot - Angle de chasse

 Important

Tous les angles sont mesurés en degrés et/ou en minutes. La relation est : 1° = 60’

a) Le déport au sol :
Z

Le déport au sol, c’est la distance « d » mesurée sur le sol, entre

l’axe passant par le point milieu du contact pneu/sol (1) et l’axe
de pivotement de la roue (2) (appelé axe de pivot), le véhicule
étant regardé de face (plan YOZ).

Il sert : à loger le système de fixation des roues (pivot ou fusé), le

système de transmission et de freinage.

Le déport au sol créé un porte à faux au niveau de la fusée.

L’inconvénient de ce porte à faux est qu’il entraîne un effort et donc
une fatigue très importante au niveau de la fusée, et au final une usure
prématurée de celle-ci.

Il y a donc nécessité de réduire le déport.

Y

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b) L’angle de carrossage :
Z
Le carrossage est l’angle formé par la verticale au sol (1) et l’axe
passant par le centre de la roue (2), le véhicule étant regardé de
face (plan YOZ). Schéma n°1.
Le carrossage peut aussi être formé par l’horizontale (1) et l’axe
de la fusée (2). Schéma n°2.

Fonction : Réduire le déport au sol

L’avantage de la réduction du déport au sol est qu’elle facilite

braquage et diminue les réactions du volant (au moment du freinage et Y
de l’accélération).

Par contre, l’inconvénient majeur est que si l’angle de carrossage est

trop prononcé, cela implique une usure du bord extérieur de la bande
de roulement.

• Le carrossage est dit positif lorsque le haut des roues est incliné
vers l’extérieur du véhicule.
• Le carrossage est dit négatif lorsque le haut des roues est incliné
vers l’intérieur du véhicule.
• Le carrossage est dit nul lorsque les roues sont verticales.

CA= Angle de carrossage

 Placer sur les images ci-dessous le bon carrossage correspondant : positif – négatif – nul.

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Défaut de carrossage :

Il est décelé lorsque apparaît une usure importante sur un seul côté du pneumatique. Dans ce cas,
on constate une usure croissante d’un bord du pneumatique à l’autre.

S’il y a excès de carrossage ou contre-carrossage, l’usure transforme le pneumatique en tronc de

cône.

Si l’on passe la main transversalement sur la bande de roulement, on constate qu’elle est lisse et
sans bavure.

Surface lisse et
sans bavure

c) L’inclinaison de pivot :

L’inclinaison de pivot est l’angle formé par la verticale au sol (1) et l’axe de pivot (2),
le véhicule étant regardé de face (plan YOZ). Cet angle est toujours positif et compris
entre 0°et 15° environ.

Fonction : Réduire le déport

Son avantage est de favoriser le rappel des roues en lignes droites lors des faibles braquages.

Z Z

Y
Y
Système Macpherson Système pseudo Macpherson (triangles superposés)

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AI
d) L’angle inclus :

L’angle inclus peut être exprimé de deux façons : CA

- C’est l’angle formé par l’addition de l’angle de pivot et de

l’angle de carrossage. le véhicule étant regardé de face (plan
YOZ).

AI = PI + CA

- C’est l’angle compris entre l’axe de pivot et l’axe de fusée, le

véhicule étant regardé de face (plan YOZ). Il représente la
AI
somme des angles de pivot et de carrossage auquel on ajoute
90°.
AI = PI + CA + 90°

Cet angle permet de contrôler le bon état du moyeu. Toute variation

de cet angle indiquera une déformation de la pièce (dite pièce
mécanique) due à un choc (coup de trottoir, accident, …).

L’angle de 90° étant constant, il est courant de le négliger pour le calcul.

e) La chasse :

L’angle de chasse est l’angle formé par la verticale au sol (1) et l’axe
de pivot (2), le véhicule étant regardé de côté (plan XOZ).
La chasse permet au véhicule une meilleure stabilité en gardant les roues
en ligne droite (exemple la fourche de vélo).

Retour automatique des roues en ligne droite après braquage et

autostabilisation de la direction.

 La chasse est dite positive lorsque l’axe de pivot coupe le sol en avant
du point de contact entre les roues et le sol.
 La chasse est dite négative lorsque l’axe de pivot coupe le sol en
arrière du point de contact entre la roue et le sol.

Chasse positive Chasse négative

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f) Le parallélisme : Angle total (°)

Le parallélisme peut être exprimé de deux façons : Angle (°)

 Sous forme de valeur angulaire : L1 (mm)

C’est l’angle formé entre les deux axes médian des roues, vu dans le L2 (mm)
plan horizontal XOY.

 Sous forme d’une différence entre deux cotes :

On exprime la valeur du parallélisme en MM par la différence des cotes

L1-L2, vu dans le plan horizontal XOY. o Y

Si l’angle est supérieur à 0° (positive), on parle de pincement (Traction AV). S’il est négatif,
on parle d’ouverture (propulsion). Cela concerne quelques minutes.

= Angle en °

Pt Pt

L1 L1
L2 L2

L1 L2 L1 L2

+ -

Axe longitudinal
Les parallélismes partiels droit et gauche sont des valeurs de
parallélisme mesurées par rapport à l’axe longitudinal du véhicule. La
somme des parallélismes partiels est égale au parallélisme total. Les
Partiel
valeurs de parallélisme total sont comprises entre – 0° 50’ et + 0° 50’ Partiel
droit
gauche
selon les véhicules.

Les valeurs indiquées sur les fiches techniques constructeur sont des valeurs de parallélisme total
(Pt). Cette valeur est à répartir équitablement sur les demi-trains.
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Un déréglage du parallélisme se traduit par une usure symétrique de la bande de roulement, due au
ripage du pneumatique en roulage.

Si le véhicule présente un excès

d’ouverture, les pneumatiques seront usés
sur leurs bords intérieurs.
Le véhicule étant regardé de face.

Si le véhicule présente un excès de pincement,

les pneumatiques seront usés sur leurs bords
extérieurs.
Le véhicule étant regardé de face.

L’axe de poussée doit être superposé à l’axe de

symétrie du véhicule pour éviter de rouler en
crabe, de rendre le véhicule instable à haute
vitesse et d’user prématurément les
pneumatiques.

g) L’épure de Jeanteaud :

La fonction de l’épure de Jeanteaud est d’éviter le ripage des

pneumatiques en virage.

Pourquoi ?:

Pour obtenir une bonne stabilité du véhicule en toutes

circonstances, il ne faut pas que les pneumatiques soient en
ripage, l'un par rapport à l'autre.

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VI Y a-t-il des contrôles préliminaires à effectuer ?

Avant de contrôler les trains roulants d’un véhicule, il est indispensable d’examiner
préalablement un certain nombre de points. Ce contrôle à pour appellation "Les contrôles
préliminaires". Ainsi, il est possible qu’apparaissent des défectuosités qu’il convient de réparer
avant d’effectuer le relevé des mesures.

Les contrôles préliminaires sont :

Contrôles liés à l’assiette du véhicule

1) Planéité du pont de levage (Il est monté au laser avec une révision de celui-ci tous les 6 mois),
2) conditions de charge du véhicule (fiche technique du véhicule).
3) Pressions des pneumatiques.
4) Dimensions des pneumatiques (respect du constructeur).
5) Relevé des hauteurs de caisse (imposé par certaine marque : Renault, Peugeot, VW, …)
6) Positionnement du sélecteur de hauteur de caisse du véhicule pour les véhicules dont la hauteur
peut être modifiée (Citroën, Peugeot, …)

Contrôle des jeux aux articulations des trains

7) Jeu rotule de direction.

8) Jeu rotule(s) de pivot.
9) Jeu articulations des bras ou triangles.

Autres contrôles

10) Jeu roulement de roue.

11) État des amortisseurs (éventuelles fuites).
12) Choc sur la jante.
13) État d’usure du pneumatique.
14) Examen du pneumatique afin de déceler d’éventuelles déchirures, hernie ou autre dégât.
15) Jeu dans la direction.

Les dix premiers points vont influer sur la valeur des angles des trains. Le contrôle de ces points
permet d’éviter les erreurs d’interprétation de la lecture des angles.

Les autres points n’affectent que la sécurité et ne créent aucune modification des valeurs lues.
Les appareils de mesure montés sur les jantes sont couramment équipés d’un dispositif de
dévoilage.

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VII Quels sont les différents types de trains roulants existants ?

Train type McPherson

Train AV à bras superposés

Train AR à bras multiples

Train à doubles triangles Pseudo McPherson

Train à double bras tiré

Train AR à bras trapézoïdal

Train semi-rigide

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