Les Roulements - Types, Calculs, Fonctionnement

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Etat de l’art - les roulements à billes
Marechal Simon
29 mai 2003
Résumé
Le document suivant dresse un état de l’art sommaire sur les procédures de choix, la
maintenance et le montage des roulements. La majeure partie du document repose
sur [14] (malheureusement en anglais seulement) et [15], trop vieux pour être utilisé.
Les parties parties venant d’autre ouvrages seront citées au fur et à mesure.
Table des matières
I Choisir un roulement à billes 4

1 Choix du type de roulement 6
1.1 Espace disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.1 Importance de la charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Direction de la charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Déversement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Précision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5 Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6 Bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.7 Rigidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.8 Mouvement axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 Dimensionnement d’un roulement 10

2.1 Expression de la durée de vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Equations de base pour le calcul de la durée de vie . . . . . . . . . . 10
2.2.1 Influence de la température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Equation de calcul de durée de vie corrigée . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.1 Facteur a1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.2 Facteur a2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.3 Facteur a3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.4 Regrouper a2 et a3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Théorie SKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4.1 Remarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5 Calcul des charges dynamiques équivalentes . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5.1 Charge constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5.2 Charge fluctuante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6 Charge minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7 Charge statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3 Frottements 23
3.1 Estimer le moment de frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Plus précisément . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1 Moment de frottement intrinsèque . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.2 Moment de frottement du à la charge . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.3 Roulements à rouleaux cylindriques chargés axialement . . . . 24
3.2.4 Roulements étanches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.5 Puissance perdue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1
3.2.6 Couple de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4 Vitesses 33
4.1 Vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2 Réduction de la vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.3 Travailler au dessus de la vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . 33
5 Lubrification et maintenance 36
5.1 Lubrification à la graisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.1 Graisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.2 Viscosité de l’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.3 Consistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.4 Plage de température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.5 Protection contre la corrosion ; comportement en présence d’eau 37
5.2 Lubrification à l’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.2.1 Modes de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
II Les différent types de roulements 40

6 Généralités 41
7 Roulements rigides à billes 42

7.1 Roulements à une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.1.1 Exécution de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.1.2 Roulements avec flasques ou joints . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.1.3 Avec rainure pour segment d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.1.4 Appariés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.2 Roulements à deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.3 Autre types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.1 Roulements inoxydables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.2 Roulements pour températures extrèmes . . . . . . . . . . . . 47
8 Roulements et paliers Y 48
9 Roulements à rouleaux cylindriques 50

9.1 Avec cage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.1 Une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.2 Deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.3 Multiple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2 Avec rouleaux jointifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.1 Une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.2 Deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.3 Multiple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
10 Roulements à billes à contact oblique 55

10.1 Simple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
10.1.1 Roulements pour appariement universel . . . . . . . . . . . . . 55
10.2 Double rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2
10.3 Quatre points de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
III Cycle de vie du roulement 58

11 Avant l’utilisation 59
11.1 Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.1.1 Roulements neufs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.1.2 Roulements usagés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.2 Montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.1 Propreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.2 Produits de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.3 Usinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.4 Mise en place . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
12 Fonctionnement du roulement 63
12.1 Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
12.1.1 Mesurer la température de fonctionnement du roulement . . . 63
12.1.2 Effet de la température sur le jeu . . . . . . . . . . . . . . . . 63
12.1.3 Effet de la température sur la lubrification . . . . . . . . . . . 64
12.1.4 Le ”bicycle” vicieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.1.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2 Bruit du roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2.1 Classification des bruits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2.2 Types de vibrations et de sons dans le roulement . . . . . . . 64
12.2.3 Fréquences des vibrations et bruits dans les roulements . . . . 68
13 Les avaries 75
13.1 Classification des avaries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
13.2 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
14 La maintenance conditionnelle des roulements 77

14.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14.2 La surveillance vibratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14.3 L’analyse du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3
Première partie
Choisir un roulement à billes
4
Un montage de roulements ne comporte pas que les roulements, mais également
les composants associés (arbre, alésage, . . . ). Le lubrifiant est également très im-
portant et dans la plupart des cas il est nécessaire de prévoir une étanchéité pour
empêcher les fuites de lubrifiant ou l’entrée de particules extérieures ou d’humidité.
Pour concevoir un montage à roulements, il est nécessaire de choisir un type de
roulement approprié, ainsi qu’une taille de roulements convenable, mais ce n’est pas
tout.
5
Chapitre 1
Choix du type de roulement
Chaque sorte de roulement possède des caractéristiques différentes. Par exemple,

les roulements à billes à gorge profonde peuvent supporter des charges radiales
modérées ainsi que des charges axiales. Ils ont peu de frottement et peuvent être
produits dans des variantes à haute précision ainsi que des variantes supportant les
températures extrêmes. Ils sont donc préférés pour des moteurs électriques petits
ou moyens. Les roulements à rotule sur rouleaux peuvent supporter des charges très
importantes et s’alignent automatiquement. Ils sont donc populaires pour les ap-
plications où les charges sont importantes et provoquent des déformations et des
désalignements.
Dans de nombreux cas, plusieurs facteurs seront considérés et mis en perspective
lors du choix d’un type de roulement. Aucune règle générale ne peut être donnée.
Nous allons étudier les points les plus importants à considérer pour effectuer un
choix approprié.
¡matrice TODO¿
La matrice suivante permet un choix aisé, mais simpliste, du type de roulement
le plus approprié pour une application. Cette classification reste superficielle, car
certains paramètres ne dépendent pas que du type de roulement. Par exemple la
dureté d’un montage incorporant des roulements à billes à contact oblique dépend
également de la pré-charge ; la vitesse maximale de rotation est aussi bien influencée
par le type de roulement que par leur précision. Il faut également prendre en compte
l’étanchéité, la lubrification, l’atmosphère . . .
1.1 Espace disponible

Pour des arbres de faibles diamètres, tous les types de roulements à billes sont
appropriés. Les plus populaires étant les roulements à billes à gorge profonde. Les
roulements à aiguilles sont également appropriés. Pour les arbres de diamètres plus
importants, on utilisera plutôt des roulements cylindriques, coniques ou à gorges
profondes.
Quand l’espace radial est limité, on choisira les roulements de faible section. Les
roulements et butées à aiguilles sont alors appropriés, ainsi que certaine sortes de
roulements cylindriques, coniques ou à gorges profondes.
Quand l’espace est limité dans la direction de l’axe, certaines séries de roulements
à gorges profondes ou cylindriques feront l’affaire.
6
1.2 Charge
1.2.1 Importance de la charge
L’importance de la charge est le facteur qui détermine généralement la taille du
roulement que l’on va utiliser. Généralement, les roulements à rouleaux coniques ou
cylindriques supportent des charges plus importantes que des roulements à billes de
tailles équivalentes. Les roulements à billes seront donc réservés pour des charges
moyennes et faibles.
1.2.2 Direction de la charge

– Charge radiale : des roulements cylindriques, à aiguilles ou à rouleaux
toroı̈daux seront préférés. Tous les autre types de roulements peuvent sup-
porter une charge axiale en plus de la charge radiale.
– Charge axiale : les butées à billes, simples ou non sont les plus appropriées
pour des charges faibles à moyennes. Les roulements à billes à contact oblique
peuvent supporter des contraintes axiales modérées à haute vitesse. Pour les
grandes charges axiales, les butées à rouleaux coniques, cylindriques, à aiguilles
ou à rotule sur rouleaux sont préférées.
– Charge combinée : on utilise la plupart du temps des roulements à rouleaux
coniques, ou des roulements à billes à contact oblique doubles. Quand la partie
axiale de cette charge est importante, on peut la supporter au moyen d’un
roulement spécialisé supplémentaire.
– Couple : si la charge agit sur le roulement de manière excentrée, il se produit
des couples de renversement. Les roulements à deux rangées, par exemple les
roulements rigides à billes à contact oblique peuvent reprendre des couples
de renversement, mais les roulements à billes à contact oblique à une rangée
appariés ou les roulements à rouleaux coniques disposés en X, ou mieux en O,
sont plus adaptés, de même que les roulements à rouleaux coniques croisés ou
cylindriques croisés.
La capacité à supporter une charge axiale est déterminée par l’angle de contact α
(plus il est important, plus un roulement est efficace pour supporter de telle charges).
Une indication sur ce facteur est donnée par le coefficient de calcul Y, utilisé par la
suite pour les dimensionnements.
1.3 Déversement
Les défauts d’alignement entre arbre et logement se produisent, par exemple,
lorsque l’arbre fléchit sous la charge en fonctionnement, lorsque les portées des rou-
lements dans les logements ne sont pas usinées au cours d’une même opération ou
lorsque l’arbre est supporté par des palliers assez éloignés l’un de l’autre.
Les roulements dits rigides ne peuvent supporter aucun déversement, ou seule-
ment de très faible valeur, sans donner lieu à des contraintes. Les roulements à
alignement automatique sont capables de compenser ces défauts.
Les butées à billes à rondelle-logement sphériques et contreplaque , ainsi que les
roulements Y dans les paliers appropriés, peuvent compenser les défauts d’aligne-
ment provenant de l’usinage ou du montage.
7
1.4 Précision
Les roulements de précisions sont utilisés pour les applications réclamant de très
hautes précisions (machines outil), ou de très grandes vitesses de fonctionnement.
Ces roulements sont par principalement des roulements à billes à contact oblique
à une rangée, roulements à rouleaux cylindriques à une ou deux rangées, roulements
à rouleaux coniques croisés, butées à billes à contact oblique à simple et double effet.
1.5 Vitesse
La vitesse d’un roulement est principalement limitée par sa température admis-
sible. Les roulements qui frottent le moins, et qui par conséquent chauffent le moins,
sont les plus adaptés pour les opérations à grande vitesse.
Les vitesses les plus importantes sont atteintes avec les roulements à billes à
gorges profondes pour des charges purement radiales, ou les roulements à billes à
contact oblique pour les charges combinées. Les roulements de haute précision sont
plus performants, spécialement les roulements hybrides avec des billes de céramique.
Par contre les butées ne peuvent pas tourner très rapidement de part leur concep-
tion.
Si on veut une idée des répartitions des températures dans un roulement, on peut
consulter [5]. Pour un roulement à rouleaux cylindriques virtuel, refroidi à l’azote
liquide, ils donnent des températures de :
– 100◦ K pour l’intérieur de la bague intérieure.
– 200◦ K pour l’extérieur de la bague extérieure.
– 600◦ K pour les rouleaux.
Les rouleaux sont les éléments les plus chauds du roulement.
1.6 Bruit
Les roulements à billes à gorges profondes sont les plus efficaces en ce qui concerne
le bruit généré. Le bruit est principalement utilisé pour la maintenance prédictive
(partie 14).
1.7 Rigidité
La rigidité d’un roulement est caractérisée par l’amplitude de sa déformation
élastique (résilience) en fonction de la charge qu’on lui applique. La plupart du
temps cette déformation est négligeable.
Dans les cas où ce facteur est important on privilégiera les roulements qui ne
sont PAS à billes. La raideur peut être augmentée par une précharge.
1.8 Mouvement axial

Un arbre, ou un autre type de composant, est souvent maintenu par deux roule-
ments, dont l’un assure le maintient en position axial.
8
Les roulements les plus adaptés au maintient de la position axiale ceux qui
peuvent supporter une charge combinée, ou qui peuvent assure le guidage axial
en combinaison avec un autre roulement (voir la matrice de choix).
9
Chapitre 2
Dimensionnement d’un roulement
2.1 Expression de la durée de vie

Un roulement, comme tout objet mécanique, possède une durée de vie. Cette
durée de vie doit être estimée. Pour la représenter, on utilise la convention ISO.
Ainsi, lorsqu’on dit que notre durée de vie est L10 = 150000h, cela signifie que
90% des roulements fonctionneront plus de 150000 heures. Les évaluations suivantes
sont basées sur des études statistiques. Ces études ne sont pas réalisables sur des
roulements uniques, particuliers. On se reportera alors à des méthodes telles que
décrites dans [2] ou [13]. Ces méthodes ne sont pas aussi efficaces que des analyses
statistiques, mais beaucoup moins coûteuses.
2.2 Equations de base pour le calcul de la durée

de vie
La durée de vie peut être calculée avec plusieurs degrés de précisions en fonction
de l’exactitude de la description des conditions de fonctionnement. La méthode la
plus simple pour le calcul de la durée de vie d’un roulement est d’utiliser la formule
ISO classique (basée sur la théorie Lundberg-Palmgren), qui est :
p
C
L10 = (2.1)
P
L10 : durée de vie nominale en millions de tours
C : charge dynamique nominale en N
P : charge dynamique équivalente, en N
p : exposant fonction du type de roulement, 3 pour les roulements à billes, 10/3
pour les rouleaux
Pour les roulements fonctionnant à vitesse constante, on choisira :

p
1000000.n C
L10h = (2.2)
60 P
L10h : durée de vie nominale en heures
n : vitesse de rotation en tours par minutes
10
Temp facteur
100 1.00
200 0.90
250 0.75
300 0.60
Tab. 2.1 – Influence de la température sur la durée de vie
2.2.1 Influence de la température

Pour prendre en compte la température, on multiplie le facteur C, la charge
dynamique nominale de l’équation 2.1 par un facteur dépendant de la température,
indiqué dans la table 2.1.
2.3 Equation de calcul de durée de vie corrigée

Pour étudier en détails les autres facteurs, la norme ISO introduit une équation
ajustée :
p
C
Lna = a1 .a2 .a3 . (2.3)
P
Ou simplement :
Lna = a1 .a2 .a3 .L10 (2.4)

Lna : durée de vie ajustée en million de tours. L’indice n représente la différence
entre 100% et la fiabilité1 considérée.
a1 : ajustement sur la fiabilité
a2 : ajustement sur le matériau
a3 : ajustement sur les conditions d’utilisation
Ce calcul présuppose que les conditions de fonctionnement sont bien définies et

que les charges sur les roulements peuvent être calculées avec précision (incluant la
répartition des charges, le flexion de l’arbre, . . . ).
2.3.1 Facteur a1
le facteur a1 permet de calculer des durées de vies pour une probabilité de survie
différente de 90%. Les valeurs de a1 sont données dans le tableau 2.2
1
Par fiabilité on entend la probabilité que le roulement atteigne ou dépasse une durée déterminée
11
95% 0.62
96% 0.53
97% 0.44
98% 0.33
99% 0.21
Tab. 2.2 – Calcul du facteur de fiabilité a1
2.3.2 Facteur a2
La plupart des fabricants de roulements utilisent des aciers de qualités supérieures
que celles prévues par la norme ISO. Le fait de positionner à 1 le facteur a2 donne
une marge de sécurité confortable. Il faut consulter le constructeur pour obtenir les
valeurs à utiliser pour les aciers spéciaux.
2.3.3 Facteur a3
Ce facteur est directement et principalement lié à la lubrification si la température
de fonctionnement n’est pas excessive. On peut consulter la table 2.1 (page 11) en
ce qui concerne la température. Pour ce qui est du lubrifiant, ce point sera étudié
plus loin en détail.
2.3.4 Regrouper a2 et a3
Le constructeur SKF propose de combiner les facteurs a2 et a3 car ils sont
interdépendants. Le facteur a23 pour SKF est dépendant du rapport de viscosité
κ = ν/ν1 . On consultera l’abaque 2.1 page 16 pour obtenir la bonne valeur. La par-
tie grisée représente les valeurs que l’on peut atteindre en incluant des additifs dans
la lubrification.
2.4 Théorie SKF

Selon SKF2 , leurs roulements sont nettement plus efficaces que ce que les théories
classiques prévoient. En fait ils prétendent même atteindre une durée de vie infinie
pour un roulement bien lubrifié et protégé des particules extérieures.
Cette théorie introduit le concept de limite de charge de fatigue, Pu , qui
représente la charge en dessous de laquelle le roulement ne subit pas d’usure dans
les conditions idéales. Ces valeurs sont indiquées dans les catalogues SKF.
Elle prend également en compte d’autres facteurs liés à la lubrification et à la
contamination. Une prédiction très précise implique que les conditions d’utilisation
des roulements soient connues avec une très grande précision. On à également besoin
d’un ordinateur pour utiliser les logiciels SKF. Nous allons étudier une version très
2
On remarquera que NSK donnent la même théorie dans [16]
12
Propreté ηc
Très propre (débris dont la taille est de l’ordre de 1
l’épaisseur du film lubrifiant)
propre (roulements graissés à vie munis de joints) 0.8
normal (roulements graissés à vie munis de 0.5
flasques)
contaminé 0.1 à 0.5
Tab. 2.3 – Valeurs de ηc
simplifiée de cette théorie. Voici comment on calcule la durée de vie SKF :

p
C
Lnaa = a1 .aSKF . (2.5)
P
Lnaa : durée de vie SKF en million de tours
a1 : facteur de fiabilité. On peut le calculer comme précedemment (voir table 2.2,
page 12) .
aSKF : le facteur SKF se trouve sur des abaques 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 trouvées sur
la partie volante, aux pages 17, 18, 19, 20, 21. Il est fonction de ηc .Pu /P et de κ, où
ηc est la facteur de propreté. On peut choisir sa valeur dans la table 2.3.
Pour les roulements à rouleaux cylindriques ou coniques de diamètre extérieur
inférieur à 160mm, on peut doubler aSKF si le désaxage n’excède pas 4 minutes
d’arc.
2.4.1 Remarque
Ces calculs sont fastidieux mais moins précis que les programmes informa-
tiques. Ces derniers sont donc à préferer, ces modélisations ne permettant que de se
représenter l’influence des différents paramètres.
2.5 Calcul des charges dynamiques équivalentes

Si la force F agit de manière radiale et est constante, on peut considerer que
P = F . Dans tous les autre cas, il faut calculer la charge équivalente. Cette charge
équivalente signifie qu’un roulement soumis à une charge radiale de cette amplitude
aura la même durée de vie que s’il était soumis aux forces de notre choix.
2.5.1 Charge constante

Si la charge des roulements est constante, on calcule le facteur e, comme on peut
le voir dans la table 2.4
2.5.2 Charge fluctuante

Lorsque la charge n’est pas constante, on va essayer de calculer une charge
équivalente.
13
e= Fa /Fr
P = X.Fr + Y.Fa si e ≥ emax
P = X.Fr si e < emax
P : charge dynamique équivalente en N

Fr : composante radiale de la charge, en N
Fa : composante axiale de la charge, en N
X : Facteur radial
Y : Facteur axial
X, Y et emax sont fonctions du roulement et on les trouve dans les catalogues
Tab. 2.4 – Charge constante équivalente
– Si la charge est composée de multiples forces connues qui agissent alternative-

ment, mais qui sont constantes, ou calcule la charge équivalent :
r
3 3 3
3 F1 .U1 + F2 .U2 + F3 .U3 + . . .
Fm = (2.6)
U
Fm : force moyenne en Newtons
F1 , F2 , . . . : charge constante durant U1 , U2 , . . . tours
U : U1 + U2 + . . .
– Si la direction de la charge est constante mais que son intensité fluctue entre
un minimum et un maximum connu, on pose :
Fmin + 2.Fmax
Fm = (2.7)
3
– Si la charge est composée d’une partie constante F1 (par exemple le poids d’un
rotor) et d’une partie constante rotative F2 (due à la rotation du rotor), la
charge moyenne est :
Fm = fm , (F1 + F2 ) (2.8)
Avec fm un facteur que l’on trouvera dans la figure 2.7.
– Dans le cas général, si on peut évaluer les forces en action sur le roulement, et
combien de temps elles agissent, on va calculer pour chacune d’entre elles la
charge dynamique équivalente comme vu précédemment (table 2.4, page 14),
puis calculer la charge dynamique équivalente moyenne :
r
3 3
3 P1 .U1 + P2 .U2 + . . .
Pm = (2.9)
U
14
2.6 Charge minimale
Un roulement doit toujours être soumis à une charge minimum si on veut qu’il
opère de manière optimale. Une règle empirique est qu’il faut imposer une charge de
0.02.C pour les roulements à rouleaux, et 0.01.C pour les roulements à billes. Ces
exigences augmentent lorsque les accélérations sont importantes ou que les vitesses
de fonctionnement sont supérieures à 75% de la vitesse de fonctionnement nominale.
2.7 Charge statique

On calculera la durée de vie d’un roulement selon le modèle de la charge statique
lorsque au moins l’une des conditions suivantes est remplie :
– Le roulement est stationnaire et est sujet à des charges continues ou disconti-
nues (chocs).
– Le roulement décrit de lents mouvements d’oscillation ou d’alignement alors
qu’il est sous l’influence d’une charge.
– Le roulement tourne doucement et est sujet à de forte charge. De plus le
roulement doit être prévu pour avoir une courte durée de vie.
– Le roulement tourne normalement, et subit des chocs pendant son fonctionne-
ment normal.
Dans tous ces cas, le roulement ne s’use pas en raison de la fatigue des matériaux,
mais à cause des déformations permanentes dues à la charge. Les charges qui agissent
sur un roulement immobile, qui oscille lentement, ainsi que les chocs sur les roule-
ments tournant normalement provoquent des aplatissements sur les éléments tour-
nants, et des creux dans les bagues là où ils roulent. Tout ceci peut produire des
vibrations, du bruit et une augmentation du frottement. Il est même possible que le
jeu interne ou que d’autres caractéristiques soient modifiées. On doit donc dimen-
sionner le roulement pour éviter ces problèmes, ou les rendre négligeables pour notre
application.
La charge statique équivalente est :
C0 = s0 .P0 (2.10)
Où s0 est le facteur de sécurité statique que l’on peut trouver dans la table 2.5.
15
Fonctionnement Roulement roulant Roulement
immobile
Besoin de silence
Peu important Normal Important
RB RR RB RR RB RR RB RR
Sans vibrations 0,5 1 1 1,5 2 3 0,4 0,8
Normal 0,5 1 1 1,5 2 3,5 0,5 1
Chocs, vibrations im- ≥1,5 ≥2,5 ≥1,5 ≥3 ≥2 ≥4 ≥1 ≥2
portantes, comporte-
ment inconnu
RB : Roulements à billes, RR : Roulements à rouleaux.
Tab. 2.5 – Facteur de sécurité statique s0
Fig. 2.1 – Facteur a23
16
Fig. 2.2 – Facteur skf - butées à billes
17
Fig. 2.3 – Facteur skf - butées à rouleaux
18
Fig. 2.4 – Facteur skf - roulements à billes
19
Fig. 2.5 – Facteur skf - roulements à rouleaux
20
Fig. 2.6 – Facteur skf - roulements à rotule sur rouleaux
21
Fig. 2.7 – Facteur fm
22
Chapitre 3
Frottements
Le frottement d’un roulement est le principal facteur responsable de sa

température. Le frottement est fonction de la charge et d’autres facteurs dont les
plus importants sont le type et la taille du roulement, la vitesse de rotation, le type
et la quantité de lubrifiant.
3.1 Estimer le moment de frottement

Lorsque la charge P est d’environ 0.1.C, et que la lubrification est convenable,
on peut calculer assez précisément ce moment :
M = 0.5.µ.F.d (3.1)
M : moment en N.mm
µ : coefficient de friction, voir la table 3.1 à la page 26
F : charge sur le roulement en N
d : diamètre du roulement en mm
3.2 Plus précisément

Les équations suivantes donnent une meilleure approximation du moment de
frottement, surtout lorsque les conditions diffèrent des conditions précédentes. Les
équations présentées seront valides si les éléments roulants sont séparés par un film
de lubrifiant. Si le lubrifiant n’est pas adapté on ne pourra utiliser ces équations.
Le moment de frottement total est calculé en additionnant le moment de frotte-
ment intrinsèque et le moment de frottement du à la charge.
M = M0 + M1 (3.2)
Pour les roulements étanches et les roulements à rouleaux cylindriques chargés
axialement, on devra prendre en compte des éléments supplémentaires.
3.2.1 Moment de frottement intrinsèque

Ce moment est influencé par les pertes hydrodynamiques dans le lubrifiant, et
dépend donc de la quantité et de la viscosité de ce lubrifiant, mais également de
23
la vitesse de rotation. Il domine dans les roulements faiblement chargés tournant à
grande vitesse. On le calcule ainsi :
M0 = 10−7 .f0 .(v.n)2/3 .d3m nv ≥ 2000 (3.3)

M0 = 160.10−7 .f0 .d3m nv < 2000 (3.4)
M0 : Moment de frottement intrinsèque, en N.mm

dm : diamètre moyen du roulement (d + D)/2 en mm
f0 : un facteur dépendant du type de roulement et de lubrification (voir tables
3.2, 3.3, 3.4 aux pages 27, 28, 29)
n : la vitesse de rotation en tr/min
v : la viscosité cinématique du lubrifiant à la température de fonctionnement, en
mm2 /s
3.2.2 Moment de frottement du à la charge

Ce moment est du aux déformations élastiques et aux glissements occasionnels
des contacts. Il prédomine dans les roulements très chargés tournant lentement. On
le calcule ainsi :
M1 = f1 .P1a .dbm (3.5)

M1 : moment de frottement du à la charge, N mm
f1 : un facteur dépendant du type de roulement et de la charge. On le trouve
dans les tables 3.5, 3.6 (pages 30 et 31).
P1 : la charge déterminant le moment de frottement, dans les même tables que
f1 .
dm : le diamètre moyen (d + D)/2 en mm
a, b : exposants dépendant du type de roulement. Ils sont égaux à 1 sauf pour
les roulements à rotule par rouleaux, auquel cas il faut consulter les manuels
constructeurs.
3.2.3 Roulements à rouleaux cylindriques chargés axiale-

ment
On doit ajouter le moment dépendant de la charge axiale M2 , qui se calcule :
M2 = f2 .Fa .dm (3.6)

M2 : Moment de frottement dépendant de la charge axiale
f2 : un facteur dépendant du type de roulement et de la lubrification, dans la
table 3.7.
Fa : charge axiale en N
dm : le diamètre moyen (d + D)/2 en mm
Les valeurs de f2 indiquées ne sont valables que si le rapport de viscosité κ =

v/v1 ≥ 1.5 (voir la section lubrification ). De plus le rapport des charges axiales et
24
radiales (Fa /Fr ) ne doit pas dépasse 0.5 pour les roulements normaux, 0.4 pour les
roulements avec cages, et 0.25 pour les roulements à doubles rangées.
3.2.4 Roulements étanches

Le frottement du aux joints se calcule ainsi :
2
d+D
M3 = + f4 (3.7)
f3
M3 : moment de rotation en N.mm
d : diamètre intérieur du roulement en mm
D : diamètre extérieur du roulement en mm
f3 , f4 : facteurs dans la table 3.8.
Si l’étanchéité n’est que d’un coté du roulement, on peut diviser la valeur de M3

par deux.
3.2.5 Puissance perdue

La puissance perdue par ce frottement peut être estimée ainsi :
NR = 1.05.10−4 .M.n (3.8)

NR : perte de puissance en W
M : le moment de frottement calculé précédemment en N.mm
n : vitesse de rotation en tours par minutes
3.2.6 Couple de démarrage

Le couple de démarrage est le moment de frottement qui doit être vaincu pour
que le roulement commence à tourner. Il est approximativement égal à huit fois M1
pour les butées à rotule sur rouleaux, quatre fois pour les roulements à rouleaux
coniques avec grand angle de contact, et deux fois pour les autre.
25
Type de roulement Coefficient de frottement
pour des roulements non
étanches µ
Roulements rigides à billes 0,0015
Roulements à rotule sur billes 0,0010
Roulements à billes à contact
oblique,
- une rangée 0,0020
- deux rangées 0,0024
Roulements à quatre points de 0,0024
contact
Roulements à rouleaux cylin-
driques, sans charge axiale
- avec cage 0,0011
- à rouleaux jointifs 0,0020
Roulements à aiguilles 0,0025
CARB (rouleaux toroı̈daux) 0,0010
Roulements à rotule sur rouleaux 0,0018
Roulements à rouleaux coniques 0,0018
Butées à billes 0,0013
Butées à rouleaux cylindriques 0,0050
Butées à aiguilles 0,0050
Butées à rotule sur rouleaux 0,0018
Tab. 3.1 – Coefficient de frottement µ pour différents types de roulements
26
Type de roulement Lubrification
Graisse Goute à Bain Bain
goute d’huile d’huile
pour arbre
vertical ou
jet d’huile
Roulements rigides à billes
series 60 1,3 1 2 4
series 62 1,6 1 2 4
series 63 2 1 2 4
series 64 2 1 2 4
series 160 1,3 1 2 4
series 617 0,75 1 2 4
series 618 1 1 2 4
series 619 1 1 2 4
series 42, 43 3 2 4 8
Roulements à rotule sur
billes
series 12/112 1,5 0,7 1,5 3
series 13 1,85 0,9 1,85 3,7
series 14 2 1 2 4
series 22 1,65 0,8 1,65 3,3
series 23 2 1 2 4
Roulements à billes à
contact oblique
Une rangée 2 1,7 3,3 6,6
Une rangée appariés 4 3,4 6,5 13
Double rangée 4 3,4 6,5 13
Roulement à quatre points 6 2 6 9
de contact
Roulements à rouleaux cy-
lindriques à cage
2
series 18, 19 0,5 1,3 1,9 1,9
2
series 2, 3, 4, 10 0,6 1,5 2,2 2,2
2
series 12, 20, 28, 29 0,6 1,5 2,2 2,2
2
series 30, 31, 39 0,6 1,5 2,2 2,2
series 22 0,8 2,1 3 32
series 23 1 2,8 4 42
2
series 33 1,2 3,4 4,8 4,8
Roulements à rouleaux cy-
lindriques jointifs
Une rangée 53 - 5 -
Double rangée 10 3 - 10 -
Tab. 3.2 – Facteur f0
27
Roulements CARB, avec
cage
series C 22 4,4 2,2 4,4 8,8
series C 23 5,3 2,6 5,3 10,6
series C 30 4,9 2,5 4,9 9,8
series C 31 5,5 2,8 5,5 11
series C 32 5,8 2,9 5,8 11,6
series C 39 4,4 2,2 4,4 8,8
series C 40 6,7 3,4 6,7 13,4
series C 41 7,2 3,6 7,2 14,4
series C 49 5,9 3 5,9 11,8
Roulements CARB, com-
plets
series C 22 V 5,2 2,6 5,2 10,4
series C 23 V 6,1 3 6,1 12,2
series C 29 V 3,8 1,9 3,8 7,6
series C 30 V 6 3 6 12
series C 31 V 6,6 3,3 6,6 13,2
series C 32 V 6,9 3,5 6,9 13,8
series C 40 V 7,3 3,7 7,3 14,6
series C 41 V 8,8 4,4 8,8 17,6
series C 49 V 8,2 4,1 8,2 16,4

series C 50 V 11,2 5,6 11,2 22,4
series C 59 V 10,1 5,1 10,1 20,2
series C 60 V 15,6 7,8 15,6 31,2
series C 69 V 14 7 14 28
rouleaux
series 213 3,5 1,75 3,5 7
series 222 4 2 4 8
series 223 4,5 2,25 4,5 9
series 230 4,5 2,25 4,5 9
series 231 5,5 2,75 5,5 11
series 232 6 3 6 12
series 238 4 2 4 8
series 239 4,5 2,25 4,5 9
series 240 6,5 3,25 6,5 13
series 241 7 3,55 7 14
series 248 4,5 2,25 4,5 9
series 249 6 3 6 12
28
Roulements à aiguilles 12 6 12 24
Roulements à aiguilles com-
biné
series NX, NXK 2 2 3 7
series NKXR 2 2 3 7
series NKIA, NKIB 3 3 5 7
Roulements à rouleaux co-
niques
2
Une rangée 6 3 6 8 . . . 10
2
Paire de roulements à une 12 6 12 16 . . . 20
rangée
2
Double rangée 12 6 12 16 . . . 20
Butées à billes 5,5 0,8 1,5 3
Butées à rouleaux cylin- 9 - 3,5 7
driques
Butées à aiguilles 14 - 5 11
Butées à rotule sur rouleaux
series 292 E - - 2,5 5
series 292 - - 3,7 7,4
series 293 E - - 3 6
series 293 - - 4,5 9
series 294 E - - 3,3 6,6
series 294 - - 5 10
Notes :
1 - Juste après la lubrification ou quand la graisse est neuve, on doit multiplier ce
facteur par 2 . . . 4.
2 - Seulement pour jet d’huile. Doubler la valeur pour les bains.
3 - Valide pour des vitesses inferieures à 20% de la vitesse nominale. Pour des vitesses
supérieures, doubelr la valeur.
29
(1)
Type de roulement f1 P1
Roulements rigides à
billes
Series 60 0, 0007(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 62 0, 0008(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 63 0, 0009(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 64 0, 0009(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 160 0, 0007(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 617 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 618 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 619 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Roulements à rotule sur 0, 0003.(P0 /C0 )0,4 1, 4Y2 Fa − 0, 1Fr
billes
Roulements à billes à
contact oblique
Simple rangée 0, 001(P0 /C0 )0,33 Fa − 0, 1Fr
Deux roulements simples 0, 001(P0 /C0 )0,33 1, 4Fa − 0, 1Fr
Double rangée 0, 001(P0 /C0 )0,33 1, 4Fa − 0, 1Fr
Roulements à quatre 0, 001.(P0 /C0 )0,33 1, 5Fa + 3, 6Fr
points de contact
Roulements à rouleaux
cylindriques avec cage
(2)
Series 2, 30 0,0003 Fr
(2)
Series 3, 12, 31 0,00035 Fr
(2)
Series 4, 22, 23 0,0004 Fr
(2)
Series 10, 28, 29 0,0002 Fr
(2)
Series 18, 19 0,00015 Fr
(2)
Series 20 0,00025 Fr
(2)
(2)
(2)
Roulements à rouleaux 0,00055 Fr
cylindriques jointifs
Roulements à aiguilles 0,002 Fr
Roulements à aiguilles 0,002 Fr
combinés
Series NX, NKX 0, 001(P0 /C0 )0,33 Fr
Series NKXR 0, 0015 Fr
Series NKIA, NKIB 0, 0005 Fr
Butées à billes 0, 0008(Fa /C0 )0,33 Fa
Butées à rouleaux cylin- 0, 0015 Fa
driques
Butées à aiguilles 0, 0015 Fa
Tab. 3.5 – Facteurs f1 et P1 SKF
30
Roulements CARB
Series C22, C22V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C23, C23V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C29, C29V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C30, C30V 0, 0013(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C31, C31V 0, 0014(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C32, C32V 0, 0013(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C39, C39V 0, 0014(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C40, C40V 0, 0015(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C41, C41V 0, 0015(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C49, C49V 0, 0016(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C59, C59V 0, 0018(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C60, C60V 0, 0019(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C69, C69V 0, 0020(Fr /C0 )0,67 Fr
rouleaux
Series 213 0,00022 Si Fr /Fa < Y2
Series 222 0,00015 1, 35Y2 Fa
Series 223 0,00065 Sinon
Series 230 0,001 Fr (1 +
0, 35(Y2 Fa /Fr )3 )
Series 231 0,00035
Series 232 0,00045
Series 238 0,00004
Series 239 0,00025
Series 240 0,0008
Series 241 0,001
Series 248 0,00025
Series 249 0,00025
coniques
Simple rangée 0,0004 2Y Fa
Simple rangée appariés 0,0004 1, 2Y2 Fa
Double rangée 0,0004 1, 2Y2 Fa
Symboles
P0 : charge statique équivalente.
C0 : charge statique nominale.
Fa , Fr , Y , Y2 : coefficients liés au roulement.
Notes
1 - Si P1 < Fr , il faut utiliser P1 = Fr .
2 - Si le roulement subit une charge axiale, consulter la section 3.2.3 à la page 24.
Tab. 3.6 – Facteurs f1 et P1 SKF
31
Roulement Facteur f2
Lubrification
Graisse Huile
Roulement à cage,
Simple rangée 0,003 0,002
Double rangée 0,009 0,006
Roulement à rouleaux join-
tifs,
Simple rangée 0,006 0,003
Double rangée 0,015 0,009
Tab. 3.7 – Facteur f2 pour les roulements à rouleaux cylindriques
Roulement f3 f4
Roulements rigides à billes, roulements à rotule sur 20 10
billes, roulements à billes à contact oblique, roule-
ments Y
Roulements Y avec deflecteurs floqués 20 25
Roulements à rouleaux cylindriques jointifs 10 50
Tab. 3.8 – Facteurs f3 et f4
32
Chapitre 4
Vitesses
La vitesse de fonctionnement des roulements est limitée. Le facteur limitant

est généralement la température. Le type, la taille, la charge, la lubrification,
l’évacuation de la chaleur, l’alésage et sa précision, le jeu du roulement ont un rôle
dans la vitesse maximale d ?un roulement.
4.1 Vitesse nominale

La vitesse nominale indiquée dans les catalogues SKF pour une lubrification à
base d’huile ou de graisse, représente la vitesse pour laquelle, sous une charge telle
que L10h soit de 150 000 heures, il y ai un équilibre thermique entre le roulement et
son environnement.
Ces vitesses sont calculées pour les roulements dont la bague intérieure tourne.
Il faut réduire ces valeurs si la bague extérieure tourne.
4.2 Réduction de la vitesse nominale

Si la charge est importante, les frottements vont atteindre des valeurs aussi im-
portantes que la vitesse nominale semble le suggérer. Cet effet n’est généralement
sensible que sur des roulements assez grands (dm ≥ 100mm) et des charges qui cor-
respondent à une durée de vie L10h d’environ 75 000 heures ou moins. La vitesse
permises est alors :
nadm = f.nr (4.1)
nadm : vitesse admissible pour le roulement en tr/min
nr : vitesse nominale
f : coefficient de réduction, on le trouve dans la table 4.1
4.3 Travailler au dessus de la vitesse nominale

Si on peut réduire la température du roulement, on peut le faire fonctionner
à des vitesses supérieures au maximum nominal. On peut par exemple doser très
précisement le lubrifiant (lubrification air-huile) pour réduire le frottement, éliminer
33
la chaleur du roulement à l’aide d’une lubrification par circulation d’huile avec re-
froidissement par nervures sur le palier, ou jets d’air froid dirigés.
Si on ne prend pas ces précautions, toute augmentation de la température va
réduire la viscosité du lubrifiant, et va donc rendre la formation du film lubrifiant
plus difficile.
En lubrification à la graisse une autre limite est posée par la nature de la graisse
utilisée. Tous les composants du montage doivent être de grande précision pour
limiter les vibrations.
34
Fig. 4.1 – Coefficient de réduction f
35
Chapitre 5
Lubrification et maintenance
Pour fonctionner avec fiabilité, les roulements doivent être convenablement lu-
brifiés, de façon à éviter un contact métallique direct entre éléments roulants, che-
mins de roulement et cage, à empêcher l’usure et à protéger les surfaces de la corro-
sion. Le choix d’un lubrifiant et d’un mode de lubrification adaptés est donc impor-
tant, de même qu’un entretient approprié.
Les roulements et ensembles-roulements avec joints ou flasques sont livrés garnis
de graisse. Leur caractèristiques sont indiquées par les constructeurs.
Au niveau des quantités de lubrifiant, il faut savoir que le rendement optimal
est atteint lorsque la quantité minimale de lubrifiant est appliquée. Cependant si le
lubrifiant doit remplir d’autre fonctions (étanchéité, dissipation de chaleur, . . . ), des
quantités plus importantes sont requises.
Le pouvoir lubrifiant diminue au cours du temps en raison des contraintes
mécaniques ou des contaminations. Il est donc nécessaire de prévoir l’entretien des
roulements à des intervales réguliers.
5.1 Lubrification à la graisse

La graisse est la solution qui va être utilisée dans la plupart des cas. Elle est effet
plus simple à conserver dans le roulement que l’huile, et participe à la protection
contre la contamination des roulements.
Un excès de lubrifiant entraı̂ne une rapide augmentation de la température de
fonctionnement. On ne garnit normalement de graisse que le roulement, et seulement
en partie l’espace libre dans le palier. Si les vitesses sont faibles on peut par contre
garnir complètement le pallier, ce qui va augmenter la résistance à la corrosion.
5.1.1 Graisses
Les graisses lubrifiantes sont des huiles minérales ou synthétiques épaissies, habi-
tuellement par un savon métallique. Des additifs peuvent parfois être présents pour
modifier ou ajouter des propriétés à la graisse.
Les facteurs de choix les plus importants sont la consistance, la plage de
températures de fonctionnement, les propriétés antirouille et la résistance aux fortes
charges sont les critères les plus importants à considérer.
36
5.1.2 Viscosité de l’huile
L’importance de la viscosité de l’huile pour la formation d’un film lubrifiant
séparant les surfaces de roulement, et par conséquent pour la durée du roulement,
est étudiée a la section 2.3, page 11.
La viscosité de l’huile normalement utilisée dans des roulements varie entre 15 et
500 mm2 /s à 40C. Des graisses à viscosités plus importantes laissent l’huile s’écouler
si lentement que le roulement n’est pas lubrifié. Si une viscosité très importante est
requise (en raison des faible vitesses) on aura souvent interet à choisir une solution
à base d’huile et non de graisse.
La viscosité de base régit aussi la vitesse maximale à laquelle on peut utiliser
cette graisse. Pour les haute vitesses il vaut mieux utiliser des graisses de type
diester à faible viscosité. Les fabricants citent souvent un facteur n.dm pour indiquer
les possibilités de vitesse (n est la vitesse de fonctionnement, dm le diamètre moyen
du roulement.
5.1.3 Consistance
Les graisses sont divisées en différente classes de consistance selon l’échelle NLGI
(National Lubricating Grease Institute. Les graisses utilisées pour les roulements ont
des consistances 1, 2 ou 3. Les graisses de consistance 3 sont recommandées pour les
montages à arbre vertical, où on prévoit une chicane au dessous du roulement pour
éviter que la graisse ne s’échappe.
Les graisses avec agent épaississant de type polyurée peuvent s’amollir ou durcir
de façon réversible selon le taux de cisaillement existant dans l’application. C’est à
dire qu’elles sont relativement fermes à basses vitesses et qu’elles deviennent molles
ou semi-fluides au dessus d’une vitesse donnée.
5.1.4 Plage de température

La plage de température d’utilisation d’une graisse dépend, dans une large me-
sure, du type d’huile de base et d’épaississant utilisé, ainsi que des additifs.
La limite inférieure de température, la température minimale à laquelle la graisse
permettra une mise en rotation aisée du roulement, est déterminée dans une large
mesure du type d’huile de base et de sa viscosité. La limite supérieure est régie par
le type d’épaississant et indique la température maximale à laquelle la graisse assure
la lubrification. Il ne faut pas la confondre avec le ”point de goutte” définit par les
fabricants.
Plus la température est importante, plus la graisse vieillit vite. La table 5.1 donne
les valeurs maximales et minimales recommandées par SKF. Elles sont valables pour
des graisses courantes avec une huile de base minérale et sans additifs EP. Les huiles
de base synthétiques ont une plage d’utilisation bien plus large.
5.1.5 Protection contre la corrosion ; comportement en

présence d’eau
Les propriétés antirouille d’une graisse sont déterminées principalement par les
inhibiteurs de corrosion ajoutés à la graisse et à l’épaississant.
37
Type de graisse Echelle de température en
degrès Celcius
Savon de lithium -30 . . . 110
Lithium complexe -20 . . . 140
Savon de sodium -30 . . . 80
Sodium complexe -20 . . . 140
Savon de calcium -10 . . . 60
Calcium complexe -20 . . . 130
Barium complexe -30 . . . 110
Aluminium complexe -30 . . . 130
Polyurée -30 . . . 140
Tab. 5.1 – Plage de températures
Une graisse doit assurer la protection du roulement contre la corrosion et ne pas

être chassée par une eventuelle pénétration d’eau. Les graisses ordinaires à savon
de sodium forment une émulsion en présence d’eau et peuvent être éliminées du
roulement. Les graisses au lithium et au calcium contenant des additifs au plomb
offrent une très bonne résistance à l’eau et protègent efficacement contre la corrosion.
Mais on remplace ces additifs par d’autres souvent moins efficaces pour protéger
l’environnement.
¡relubrification¿
5.2 Lubrification à l’huile

La lubrification à l’huile s’impose, en général, lorsque les vitesses de rotation ou
les températures de fonctionnement sont trop élevées pour permettre l’emploi de la
graisse. Il en est de même lorsque le lubrifiant doit aussi contribuer au refroidisse-
ment du pallier, ou si les éléments voisins (engrenages par exemple) sont également
lubrifiés à l’huile.
5.2.1 Modes de lubrification

Bain d’huile
C’est le procédé le plus simple. L’huile, entrainée par les éléments roulants, se
répartit dans le roulement puis retourne dans le bain. Lorsque le roulement est à
l’arret, le niveau d’huile doit presque atteindre le centre du roulement le plus bas.
Malheureusement, à grande vitesse l’huile s’use et doit donc être changée, ce qui
signifie une vidange.
Circulation
L’huile est ammenée d’un coté du roulement, s’écoule, et est récupérée de l’autre
côté, généralement au moyen d’une pompe. On la filtre et on la refroidit ensuite,
éliminant le besoin de faire une vidange, et permettant un meilleur échange de
chaleur.
38
Jet d’huile
L’huile est injectée latérallement dans les roulements à l’aide d’un ou plusieurs
gicleurs dans le roulement. On peut donc très bien doser la quantité d’huile dans le
roulement ce qui limite l’élévation de température.
Air huile
Ici de très faibles quantités d’huile sont acheminées dans le roulement par des
jets d’air comprimé. C’est le mode de lubrification qui permet de travailler avec
les vitesses de rotation les plus importantes. De plus, l’air comprimé refroidit le
roulement et produit une surpression qui limite l’arrivée des impuretés.
¡suite¿
39
Deuxième partie
Les différent types de roulements
40
Chapitre 6
Généralités
Les roulements à billes et à rouleaux peuvent être répartis en deux groupes

distincts [11] : les roulements proprement dits et les butées. La plupart des types
de roulements proprement dits peuvent supporter des axiales et certaines butées
peuvent accepter des charges radiales. La valeur de l’angle de contact α (voir figure
10.1) - c’est à dire de l’angle formé par la ligne d’action de la charge sur un élément
roulant et un plan perpendiculaire à l’axe du roulement - détermine la limite entre
ces deux groupes, les roulements proprement dits ayant un angle de contact inférieur
à 45◦ et les butées un angle de contact supérieur à cette valeur. Les deux groupes
présentent aussi une différence importante au sujet de la charge de base, qui corres-
pond pour les roulements à des efforts purement radiaux, et pour les butées à des
efforts purement axiaux. On fait également une distinction en fonction de la nature
des éléments roulants : biles ou rouleaux.
A l’exclusion des constructions spéciales, tout roulement comporte deux bagues
(dites ”rondelles” dans le cas des butées), des éléments roulants et une cage. Elle
permet de maintenir les éléments roulants ensemble lors du montage et démontage,
et de les répartir de manière uniforme en fonctionnement. Elle permet finalement
de ne pas mettre dans un roulement des éléments roulants destinées à un autre
roulement.
41
Chapitre 7
Roulements rigides à billes
Ces roulements présentent des gorges relativement profondes dans les deux
bagues et une osculation satisfaisante entre bille et gorge. Le montage des billes
s’effectue en disposant les bagues excentriquement l’une par rapport à l’autre ; une
fois introduites, les billes sont réparties régulièrement. On place ensuite la cage pour
fixer leur positions relatives.
Les roulements rigides à billes sont utilisés dans des applications très diverses. ils
ont une conception simple et ne sont pas séparables. Ils peuvent fonctionner à des
vitesses élevées, et même très élevées, et n’exigent qu’un minimum d’attention et
d’entretien. Ces caractéristiques et les prix favorables expliquent que ces roulements
soient les plus utilisés.
7.1 Roulements à une rangée

Ces roulements sont très utilisés et existent en toute sortes de variantes. Grace
à la profondeur des gorges, l’abscence d’encoches de remplissage et à l’osculation
étroite entre chemin et billes, ils peuvent supporter des charges axiales dans les deux
sens en plus des charges radiales, même à vitesse élevée.
7.1.1 Exécution de base

C’est le roulement à bille par excellence. On peut le voir sur la figure 7.1.
Fig. 7.1 – Design basique
42
7.1.2 Roulements avec flasques ou joints
Les roulements qui sont les plus utilisés existent souvent en version étanche, que
ce soit avec des flasques1 ou des joints2 . Les roulements étanches des deux cotés sont
lubrifiés à vie. On ne doit pas être chauffés à plus de 80 degrès celcius, ni être lavés.
Etanchéité avec flasques

Il en existe deux sorte principales. La première, généralement réservée aux plus
gros roulements est illustrée figure 7.2. Le second, pour les autres, est illustré figure
7.3.
Ces roulements sont prévus pour les applications où la bague intérieure tourne.
Dans le cas contraire, le lubrifiant risque de s’échapper.
Fig. 7.2 – Etanchéité avec flasques gros roulements
Fig. 7.3 – Etanchéité avec flasques petits roulements
Etanchéité avec joints de faible frottement

Ces roulements sont utilisés pour les applications où l’étanchéité est très im-
portante mais où le frottement doit rester faible. Les joints sont pratiquement sans
contact (figure 7.4). Ils fonctionnent correctement entre -40 et 120 degrès celcius.
Etanchéité avec joints normaux

Les joints de ces roulements sont faits de caoutchouc synthétique et d’un renfort
d’acier. On les voit sur la figure 7.5.
1
Joints sans contact
2
Joints avec contact
43
Fig. 7.4 – Joints de faible frottement
Fig. 7.5 – Joints normaux
7.1.3 Avec rainure pour segment d’arrêt

Ces roulements sont conçus pour être maintenus axialement en position dans
leur logement par un segment d’arrêt ; le montage ainsi obtenu est simple et peu
encombrant. Ils existent principalement en 4 modèles :
– ouverts (fig 7.6)
– étanchéité simple (fig 7.7)
– étanchéité complète (fig 7.8)
Fig. 7.6 – Avec segment - ouverts
7.1.4 Appariés
Pour les applications où la capacité d’un seul roulement ne suffit pas, ou si l’arbre
doit être maintenu axialement dans les deux sens avec un jeu déterminé, il existe des
roulements appariés de sorte à ce que la charge se répartisse de manière uniforme
44
Fig. 7.7 – Avec segment - étanchéité simple
Fig. 7.8 – Avec segment - étanchéité complète
sans utiliser de cales de réglages ou autre dispositifs. Il existe trois dispositions,

visibles dans la figure 7.9.
– Disposition en T : les lignes d’action de la charge sont parallèles. La paire de
roulements ne peut supporter les charges axiales que dans un seul sens.
– Disposition en O : les lignes d’action divergent en direction de l’axe de rou-
lement. Les charges axiales sont supportées et reprises dans les deux sens.
L’ensemble possède une bonne rigidité et peut supporter des couples de ren-
versement.
– Diposition en X : les lignes d’action convergent en direction de l’axe. Les
charges axiales peuvent être reprises dans les deux sens, mais par un seul
roulement à la fois. Cet ensemble est moins rigide que la disposition en O.
Vitesse nominale des roulements appariés

La vitesse nominale des roulements appariés est 20% inférieure à celle des modèles
simples.
Charge nominale des roulements appariés

La charge dynamique nominale d’une paire de roulements est 1,62 fois supérieure
à celle d’un seul, et la charge statique nominale doublée.
45
Fig. 7.9 – Roulements appariés
7.2 Roulements à deux rangées

Les roulements à deux rangées ont une conception très proche de ceux n’en ayant
qu’une. Ils peuvent supporter des charges axiales dans les deux sens en plus de la
charge radiale.
Ils sont recommandés lorsque la capacité d’un roulement simple n’est pas suf-
fisante. Ils ne sont que légérement plus large qu’un roulement simple de diamètre
équivalent, mais sont nettement plus solides. Ils sont illustrés figure 7.10.
Malheureusement, la répartition des charges entre les deux rangées n’est pas
uniforme, et est donc en quelque sort peu économique.
Fig. 7.10 – Roulements à deux rangées
46
7.3 Autre types
7.3.1 Roulements inoxydables
Ils sont équivalents aux roulements normaux, mais leur charge dynamique nomi-
nale acceptable est inférieure de 20%.
Ils existent également dans des versions avec épaulement, illustrées dans la figure
7.11.
Fig. 7.11 – Roulements inoxydables
7.3.2 Roulements pour températures extrèmes

Ces roulements doivent supporter des températures entre -100 et +350 degrès
celcius. Ils sont donc créés avec des jeux importants et des cages spéciales en graphite.
Les jeux important permettent d’éviter les déformations en cas de changement brutal
de température, et le graphite lubrifie le mécanisme. Les surfaces sont traitées contre
la corrosion. On peut les voir figure 7.12.
Fig. 7.12 – Roulements pour températures extrèmes
47
Chapitre 8
Roulements et paliers Y
Les roulements Y sont en fait des roulements rigides à billes totalement étanches
avec une bague extérieure en forme de sphère et la bague intérieure qui peut être
allongée sur un ou les deux cotés.
On peut réaliser des assemblages simples et économiques grâce à ces roulements.
En raison de leur caractéristiques ils sont très utilisés dans les machines destinées à
l’agriculture, au batiment, à l’industrie textile et à l’industrie agro-alimentaire.
Les paliers Y peuvent compenser de légers défauts d’alignement de l’arbre au
montage mais n’acceptent aucun déplacement axial. Les différents types de roule-
ments Y sont déterminés par la façon dont ils sont maintenus sur l’arbre :
– Vis de blocage : adaptés aux montages où le sens de rotation de l’arbre peut
varier. (fig 8.1)
– Bague de blocage excentrique avec vis d’arrêt : doivent être utilisés pour les
applications où le sens de rotation reste constant. (fig 8.2)
– Manchon de serrage : peuvent être utilisés lorsque le sens de rotation est va-
riable et les vitesses assez élevées, et où les exigences de régularité de fonction-
nement ne pourraient pas être satisfaites par les roulements précédents. (fig
8.3)
– Bague intérieure normale : ajustement serré. Adaptés aux vitesses importantes
et sens de rotation variable. (fig 8.4)
Fig. 8.1 – Y - Vis de blocage
Fig. 8.2 – Y - Bague de blocage excentrique
48
Fig. 8.3 – Y - Manchon de serrage
Fig. 8.4 – Y - Bague intérieure normale
49
Chapitre 9
cylindriques
La majorité de ces roulements existe dans la variante avec cage, qui peut suppor-
ter de forte charges radiales à haute vitesse. Les versions à rouleaux jointifs peuvent
supporter des charges plus importantes mais tournent moins vite.
Un profil de contact dit logarithmique entre bague et rouleaux permet une distri-
bution des charges optimale. Les bénéfices de ce design incluent une fiabilité accrue,
et une meilleure tolérance aux erreurs d’alignement.
9.1 Avec cage

9.1.1 Une rangée
Ici les rouleaux sont presque toujours maintenus par des épaulements par l’une
des bagues (figure 9.1. Les bagues sont démontables. Ces roulements peuvent sup-
porter des charges radiales très importantes à grande vitesse. Les figures 9.2 à 9.6
montrent les different types.
La bague libre ne présente en général pas d’épaulement ; les bagues peuvent se
déplacer axialement l’une par rapport à l’autre. C’est le cas par exemple pour les
allongements d’arbres dus à la température. Les roulements qui peuvent supporter
des charges axiales ont souvent trois épaulements au total sur les deux bagues, ne
pouvant supporter de charge que dans un sens. Pour finir, il est possible de leur faire
supporter la charge dans les deux sens grace à un élément rapporté faisant office de
quatrième épaulement.
Les roulements de type NJ, NJF, NF, NUP, NP, NJ+HJ peuvent supporter des
charges axiales. Les roulements RNU n’ont pas de bague intérieure et les RN pas de
bague extérieure. Ces séries sont les désignations SKF [14].
9.1.2 Deux rangées

Ces roulements doubles ont une section faible, une charge dynamique très im-
portante et une forte raideur. On les utilise principalement dans les machines outils,
les meules et limes rotatives, grosses boites de vitesses, . . .
Il existe trois sortes principales de rouleaux doubles, que l’on peut voir dans la
figure 9.7. Les deux bagues sont séparables.
50
Fig. 9.1 – Type NU
Fig. 9.2 – Types NUB, NUBZ, N
9.1.3 Multiple rangée

Les roulements à rouleaux cylindriques à quatre ou six rangées sont presque ex-
clusivement utilisés pour les presses rotatives et les limes rotatives, les tourillons
de cylindres de laminoirs. Leur capacité à encaisser des charges radiales est extra-
ordinairement élevée. Par contre ils ne peuvent pas supporter de charge axiale, et
doivent être montés avec des roulements complémentaires. En effet, les deux bagues
sont solidaires. On peut les voir sur la figure 9.8.
9.2 Avec rouleaux jointifs

9.2.1 Une rangée
Les roulements à rouleaux jointifs ont, comme leur nom l’indique, assez de rou-
leaux pour qu’ils se touchent. Ils sont particulièrement adaptés aux applications
demandant une forte charge radiale et des vitesses peu élevées. On peut les voir sur
la figure 9.9.
9.2.2 Deux rangées

Les bagues ne sont pas séparables.
9.2.3 Multiple rangée

Ces roulements sont principalement utilisés pour les même applications que les
roulements à rouleaux cylindriques à cage équivalents, lorsque la vitesse est plus
51
Fig. 9.3 – Types NB, NJ, NJP
Fig. 9.4 – Types NJF, NF, NFP
faible.
52
Fig. 9.5 – Types NUP, NP, NU+HJ
Fig. 9.6 – Types NJ+HJ, RNU, RN
Fig. 9.7 – Type RN
53
Fig. 9.8 – Rangées multiples
Fig. 9.9 – Rouleaux jointifs
54
Chapitre 10
Roulements à billes à contact

oblique
Ces roulements sont spécialement utilisés pour résister à des charges axiales. Leur
capacité à résister aux charges axiales est directement liée à l’angle α que l’on peut
voir sur la figure 10.1. Cet angle est présent en raison de la conception des gorges.
Fig. 10.1 – L’angle α
10.1 Simple rangée

Ces roulements ne peuvent supporter des charges axiales dans un sens seulement.
Une charge radiale va produire une force s’exerçant dans le sens radial. Pour contrer
cet effort on met souvent un second roulement en opposition. Ils ne sont en général
pas démontables [11], bien que des séries démontables existent.
10.1.1 Roulements pour appariement universel

Ces roulements ”universels” sont spécialement créés pour être montés dans un
ordre quelconque, mais uniquement côte à côte. Ainsi une précharge interne et une
55
distribution de charges connues seront crées sans avoir recours à des cales ou autres
éléments.
On les monte généralement en tandem quand leur charge est trop faible, côte à
côte ou dos à dos lorsque la charge va s’effectuer dans les deux sens. Ces positions
sont illustrées dans la figure 10.2.
Fig. 10.2 – Roulements ”universels”
10.2 Double rangée

Ces roulements sont comparables à une paire de roulements simples, mais prenne
largement moins de place axiale.
10.3 Quatre points de contact

Ces roulements à contact oblique peuvent supporter des charges axiales dans les
deux sens tout en n’ayant qu’une rangée de billes (fig 10.3).
Ces roulements sont conçus principalement pour les charges axiales, et ils sont
souvent utilisés en tant que butées.
56
Fig. 10.3 – Quatre points de contact
57
Troisième partie
Cycle de vie du roulement
58
Chapitre 11
Avant l’utilisation
Les recommandations sur l’utilisation des roulements émises par [1] incluent une
partie sur ce qui se passe avant l’utilisation même du roulement, à savoir le stockage
et le montage.
11.1 Stockage
Les roulements sont des éléments essentiels dans une machine. Il faut donc être
capable de les remplacer sur le champs en cas de panne. Si on produit des machines, il
est également important de disposer d’un nombre suffisant de roulements en magasin,
et de réduire au maximum leur quantité.
11.1.1 Roulements neufs

Les roulements sont fournis avec une protection que l’on peut considérer comme
suffisante pour leur éviter toute déterioration lors des manipulations et pendant le
stockage. Il faut quand même prendre les précautions suivantes :
– il faut éviter tout choc brutal et toute chute,
– l’atmosphère du magasin ne doit être chargée ni en poussières, ni en vapeurs
acides, ni d’une humidité trop importante,
– le local doit être à température modérée,
– les roulements doivent être stockés à plat, et surtout ne pas être soumis à des
vibrations,
– ils doivent demeurer dans leur emballage d’origine jusqu’à utilisation.
11.1.2 Roulements usagés

Les roulements qui ont déja servi et qu’on conserve en vue d’une utilisation
ultérieure doivent être :
– nettoyés, il faut éliminer le lubrifiant qui à travaillé, qui peut être oxydé et
causer des corrosions,
– protégés contre la corrosion par un produit adéquat. Les produits utilisés ha-
bituellement en mécanique ne conviennent pas aux roulements, en particulier
ceux qui laissent un film épais, ou des vernis difficile à éliminer par la suite,
– emballés dans un papier, paraffiné par exemple, pour les protéger des poussières
et de la condensation d’humidité,
59
– étiquetés avec des indications suffisantes pour éviter toute manipulation inutile.
11.2 Montage
Les fabricants de roulements donnent des indications très détaillées sur les tech-
niques de montage qui varient en fonction des types de roulements. Le montage est
en effet une opération délicate qui est la cause de nombreux incidents de service. Les
conseils communs portent sur :
11.2.1 Propreté
Les roulements sont des ensembles de précision qui ne doivent être souillés par
aucune impureté ; qu’elle soit dure comme le sable ou tendre comme une fibre de
coton, toute matière étrangère causera des destructions.
On maintiendra les roulements dans leur emballage jusqu’au dernier moment et
lors de la mise en place, on évitera les atmosphères poussiéreuses et on les protègera
efficacement contre toute contamination.
11.2.2 Produits de protection

Les roulements neufs sont enduits d’un produit de protection. Le fabricant in-
dique si ce produit doit être laissé ou éliminé. Il s’agit en général d’une huile assez
fluide contenant des additifs anti-corrosion et parfois de rodage ; il est donc préférable
de la conserver. Si le roulement est enduit d’une couche épaisse de vaseline qui fond
vers 50◦ il faut alors l’éliminer, en trempant par exemple le roulement dans de l’huile
fluide portée à 80◦ C.
11.2.3 Usinage
L’usinage de la portée et du logement présente une grande importance. Les ca-
ractéristiques géométriques nécessaires, les tolérances indiquées par le constructeur
de machine, doivent être parfaitement respectées.
11.2.4 Mise en place

Les roulements courants peuvent être chauffés jusqu’à 100◦ C, exceptionnelle-
ment 120◦ C. Les roulements pour haute température peuvent être portés jusqu’à
la température maximale tolérée en service. On utilisera de préférence une étuve
ou un bain d’huile propre et neuve, non oxydée1 ; la chauffe à la flamme est vive-
ment déconseillée. Bien entendu, aucun roulement étanche ou prélubrifié,
et aucun roulement de précision spéciale ne peut, et ne doit, supporter
ce traitement.
La mise en place dans le logement et sur l’arbre, dont la surface sera parti-
culièrement propre, peut être réalisée selon des techniques différentes. On interdira
toujours :
– les coups directs de marteau sur les bagues ou les éléments,
1
Les roulements étanches, déjà emplis de graisse, ne peuvent être chauffés dans un bain d’huile.
60
Fig. 11.1 – Montage à froid
Fig. 11.2 – Montage à froid
– les pressions sur les éléments ou bagues qui ne portent pas,

– les efforts non symétriques qui provoquent les désalignements ou des blocages
avant la fin de la mise en place.
Il faut vérifier que le roulement appuie convenablement sur les épaulements.
Le montage se termine par un essai à charge et vitesse réduite pour détecter les
anomalies.
Les ingénieurs de chez NTN proposent les méthodes suivantes dans [9] :
Montage à froid
Le montage de roulements à ajustements serrés est le plus dur à réaliser correc-
tement. On peut normalement les monter à la presse à la température ambiante au
moyen d’une entretoise (fig 11.1). On peut également utiliser un marteau pour taper
sur l’entretoise, mais il est recommandé d’utiliser une presse.
Lorsqu’on installe un roulement non séparable, on doit utiliser un dispositif pour
distribuer la charge sur les deux bagues (fig 11.2).
Montage à chaud
Les bagues dont les ajustements avec l’arbre ou l’alésage sont très serrés de-
mandent une puissance très importante pour les installer à température ambiante.
On peut faciliter le montage sur arbre en chauffant la bague intérieure.
Une méthode habituelle est de plonger les roulements dans un bain d’huile. On
61
doit avoir une grille pour empécher le roulement de toucher les parties chauffantes
ou le fond du réservoir directement.
Une autre méthode consiste à utiliser un plateau chauffé. Pour empécher qu’un
espace ne se forme entre le roulement et les butées, on maintient une partie de la
pression sur le roulement lors du refroidissement.
Il est primordial que le roulement soit uniformément chauffé, et jamais au des-
sus de 120◦ C.
Montage de la bague extérieure

Pour monter la bague extérieure lorsque les ajustements sont très serrés on peut
réchauffer son logement, ou bien la refroidir. Dans ce dernier cas il faut faire très
attention à la corrosion induite par la condensation de l’eau sur une surface froide.
62
Chapitre 12
Fonctionnement du roulement
12.1 Température
L’un des paramètres principaux de fonctionnement est la température du roule-
ment. En effet, elle conditionne directement la durée de vie du roulement. De plus
très peu de concepteurs prennent la peine de l’évaluer lors de la conception de leur
montage.
La plupart du temps les roulements operent à des températures comprises entre
40◦ C et 70◦ C. Un roulement ”chaud” est difficile à définir, car on ne peut pas toucher
un roulement à 60◦ C sans se bruler, alors que le roulement peut fonctionner tout à
fait normalement à cette température. En fait la plupart des roulements vont même
fonctionner directement à 120◦ C.
On peut examiner les facteurs qui déterminent le bon fonctionnement des roule-
ments à haute températures dans [10].
12.1.1 Mesurer la température de fonctionnement du rou-

lement
Déterminer la température est particulièrement important pour déterminer les
propriétés spéciales éventuelles du roulement. Cette température dépend de nom-
breux paramètres, et en particulier la température ambiante, charge, vitesse de ro-
tation et type de lubrification.
Certains alésages sont équipés de thermomètres placés vers les zones contraintes.
Mais la plupart du temps on mesure la température d’un endroit proche du roulement
pour des raisons pratiques. Il faut généralement ajouter entre 10◦ C et 20◦ C pour
obtenir la température réelle du roulement. De plus les éléments roulants (billes ou
rouleaux) sont généralement entre 5◦ C et 10◦ C plus chauds.
12.1.2 Effet de la température sur le jeu

La jeu initial est le jeu présent dans le roulement lorsque le mécanisme est à
l’arrêt. Il faut prévoir un jeu d’autant plus important que la température de fonc-
tionnement sera importante.
63
12.1.3 Effet de la température sur la lubrification
Les deux fonctions de la lubrification sont l’évacuation de la chaleur et la
réduction du frottement en séparant les éléments roulants des bagues. Cette
séparation n’est possible que si la viscosité est assez importante. Malheureusement,
la viscosité diminue lorsque la température augmente. La plupart des huiles fonc-
tionneront normalement jusqu’à 90◦ C, voire 130◦ C. Par contre, leur durée de vie
sera diminuée. Il faut donc utiliser méthode de lubrification convenable (Sections à
partir de 5.2.1).
12.1.4 Le ”bicycle” vicieux

On a vu que l’augmentation de température réduit le jeu et la viscosité du lubri-
fiant. Hors, une réduction du jeu ou de la viscosité va favoriser une augmentation de
la température ! ??l est donc inutile de privilégier un des deux facteurs en oubliant
l’autre. De plus, une température excessive va réduire la dureté du roulement
12.1.5 Conclusion
Il faut donc envisager le réglage du jeu, du lubrifiant et d’une méthode de refroi-
dissement comme un ensemble. Les étudier séparement ou enviseager des solutions
standardisées pour ces conditions extrèmes n’est pas conseillé.
12.2 Bruit du roulement

On trouve une étude très intéressante sur les bruits émis par les roulements
dans [6]. Cette partie en est un résumé. Le document original comprend un table
très complète qui n’est pas reproduite ici. Elle résume ce chapitre, et présente les
formules mathématiques représentant les fréquences de chaque type de défaut.
12.2.1 Classification des bruits

On appelera ”bruits” les ondulations au dela de 1000Hz, et vibrations celles qui
sont au dessous.
12.2.2 Types de vibrations et de sons dans le roulement

Vibrations de la structure et bruit
Même dans les conditions de fabrication les plus pointues, les vibrations et le
bruit apparaissent naturellement dans les roulements. Tant que ces phénomènes
ne perturbent pas le fonctionnement du roulement, on les considère comme des
caractéristiques normales.
Bruit de piste Le bruit des pistes de roulement est le son le plus intrinsèque aux
roulements. Il est ainsi présent dans tous les roulements, continu et faible. L’intensité
de ce son est à peu près proportionnelle à la qualité du roulement. La figure 12.1
montre comment se positionne l’amplitude de ce son face à des bruits familiers.
64
On voit en particulier que le son généré par le plus bruyant des roulements a une
intensité cent fois moindre que celle d’une conversation normale. Il est clair que
l’énergie associée à ce bruit est très limitée. Ses caractéristiques sont :
– La fréquence de ce son ne change pas lorsque change la vitesse de rotation du
roulement. Sa fréquence est la fréquence de résonnance naturelle de la piste de
roulement, comme on le voit sur 12.2.
– Plus le roulement tourne vite, plus le bruit est fort.
– Quand on réduit le jeu radial, le bruit augmente.
– Quand au lubrifiant, plus sa viscosité augmente, plus le son diminue. De plus
la forme et la taille de la fibre de savon contenue dans le lubrifiant modifie la
performance.
– Plus le logement du roulement est rigide, moins le bruit est important.
On considère que le bruit des pistes est causé par les micro-ondulations de la
surface des pistes et éléments roulants. Il est impossible de supprimer ce défaut,
même en utilisant les technologies d’usinage les plus performantes. En raison de ces
ondulations, le contact entre les éléments roulants et la piste se comporte comme un
ressort qui fluctue durant la rotation du roulement.
Ce bruit est inhérent au roulement, et ne peut pas être éliminé. On peut le réduire
en utilisant des roulements de meilleure qualité.
”Clics” Le bruit de ”clic” à tendance à apparaitre dans les roulements relative-

ment grands soumis à des charges radiales. Il n’apparait qu’aux faible vitesses pour
disparaitre quand la vitesse augmente. On peut dire que ce son est à peu près ”kata
kata”. Il est plus ou moins proche d’un bruit du à un défaut, décrit dans la section
suivante. On pense que ce bruit est généré de la manière suivante (voir 12.3). Quand
un roulement subit une charge radiale, il existe une zone chargée et une zone non
chargée dans le roulement. Le roulement présente du jeu dans la zone non chargée -
les éléments roulants ne touchent pas l’anneau intérieur mais l’anneau extérieur en
raison de la force centrifugre (Fc2 ). Par contre, à faible vitesse, quand la force centri-
fuge n’est plus assez importante pour contrer la gravité (W1 ), les éléments roulants
tombent sur l’anneau interne. C’est cette collision qui produit du bruit.
On peut supprimer ce son en préchargeant le roulement. On peut le réduire en
réduisant le jeu, ou mieux en utilisant des éléments roulants légers, en céramique
par exemple.
Grincements Le grincement est un bruit métallique qui peut devenir très fort.
C’est le bruit du métal frottant contre le métal. Quand ce bruit est présent, la
température du roulement n’augment généralement pas, et ni sa durée de vie, ni celle
du lubrifiant ne s’en ressentent. En fait, à part le problème du bruit1 , il n’y a pas
d’autre problèmes. Ce bruit a plutôt tendance à se manifester dans des roulements
assez importants soumis à une charge axiale, surtout dans les roulements à rouleaux.
Ses caractéristiques sont :
– Il a tendance à apparaitre quand les jeux radiaux sont importants.
– Il apparait beaucoup plus souvent avec une lubrification à base de graisse
qu’avec une lubrification à l’huile.
– Il apparait plus souvent en hiver.
1
Si il est problématique
65
– Il apparait dans un intervalle de vitesse qui est de plus en plus bas à mesure
que le roulement est de plus en plus gros.
– Son apparition n’est pas reproductible ni prédictible. Elle dépend de la quantité
de graisse, de son type ainsi que d’autre facteurs.
On considère que ce bruit vient du frottement entre l’anneau extérieur et les
éléments roulants. Ce roulement est influencé par le lubrifiant et les vibrations de la
bague extérieure. On attribut ce bruit aux vibrations induites par la lubrification.
Par contre on ne sait pas encore où il est généré. Certains experts disent qu’il l’est
dans la zone chargée, d’autre disent le contraire.
Un bon moyen de s’en débarrasser est de réduire le jeu radial, ou de très
légérement rainurer la piste de roulement de la bague extérieure.
Bruits de cage Il à a deux types de bruits de cage : un bruit qui suggère que la
cage cogne contre les éléments roulants ou les bagues (”kacha kacha”), et un bruit
de faible fréquence (”gaga gaga”). NSK les appelle respectivement les bruits CK et
CG ([6]).
Le bruit CK peut être généré dans presque tous les types de roulements et il est
généralement assez faible. Ses caractéristiques sont :
– Il apparait avec les cages en acier compressé, usiné ou les cages en plastique.
– Il apparait avec n’importe quel lubrifiant.
– Il apparait si un couple est appliqué sur la bague extérieure d’un roulement.
– Il a d’autant plus tendance à apparaitre que le jeu radial augmente.
Le bruit CK est attribué aux cages tournantes qui cognent contre les éléments
roulants ou les bagues. Comme il y a du jeu entre la cage et les autre éléments, il est
très difficile d’éliminer complètement ce bruit. En réduisant les erreurs de montage
on peut le réduire.
Le bruit CG est au Japon associé au croassement d’une grenouille. Il est at-
tribué aux vibrations de la cages causées par le frottement entre les guides de la
cage et les éléments du roulement qui guident la cage. Il peut devenir très fort et
donc problèmatique. Il existe des roulements spécifiquement produits pour annuler
ce son. La figure 12.4 compare un roulement normal avec un roulement équipé de
contre mesures. Les roulements étaient monté sur un arbre, et la température pro-
gressivement abaissée. En effet ce bruit à tendance à apparaitre quand la graisse
durcit. On peut réduire ce bruit en choisissant convenablement sa graisse.
Il existe également un bruit qui peut apparaitre durant la mise en marche d’un
roulement soumis à une charge radiale. Ce bruit finir par disparaitre. Il est causé
par la graisse trop dure au début du fonctionnement.
Vibration due au passage des éléments roulants La vibration due au passage

des éléments roulants ne devient un problème que pour les roulements sujets à des
charges radiales. Quand ce genre de vibrations apparait, l’arbre se met a bouger de
haut en bas et un bruit apparait. L’amplitude de ce mouvement est influencée par le
jeu radial, la charge radiale et le nombre d’éléments roulants. Ce type de vibration
apparait en raison de la variation de la répartition des charges. La cause en est le
changement de position de l’arbre, comme on peut le voir sur la figure 12.5. Les
études théoriques et expérimentales montrent que la fréquence de cette vibration
66
est :
f = Z.fc (12.1)
Z : nombre d’éléments roulants
fc : fréquence de rotation orbitale des éléments roulants. (Hz)
Ce mouvement est souvent de faible amplitude et ne pose généralement pas de
problèmes. Quand il pose un problème, des contre mesures efficaces sont la réduction
du jeu radial et l’application d’une précharge.
Vibration et bruit liés à la fabrication du roulement

Ces bruits, dont le plus important est causé par les défaut d’ondulation, ne
peuvent pas être éliminés complètement. Même avec les machines les plus modernes,
l’ondulation est toujours présente et va générer du bruit et des vibrations, bien qu’à
des niveaux souvent négligeables. Ca ne devient un problème que lorsque le défaut
d’ondulation est anormalement important.
Contrairement à la plupart des sons, la fréquence de la vibrationdépend de la
vitesse de rotation du roulement. C’est une caractéristique très importante qui per-
met de diagnostiquer ce défaut. Sa fréquence est proportionelle à la vitesse, et son
volume est lié à la valeur absolue de l’accéleration.
Gustafsson [4] à conduit une étude basique sur les vibrations causées par le défaut
d’ondulation. Il à considéré l’ondulation dans la direction de la circonférence, sur
la surface des pistes de roulement de la bague intérieure et extérieure comme un
groupe de sinusoı̈des. Ces études ont été poursuivies par [17] et [18]. Ces résultats
sont très complexes et théoriques. La figure 12.6 Illustre ce comportement.
Vibration et bruit liés à un mauvais traitement

Les roulements sont fait de matériaux d’une dureté généralement supérieure à
60HRC. Ils sont donc très dur. Mais si ils tombent ou qu’ils subissent des chocs, des
défauts de forme très importants peuvent apparaitre. De plus, la contamination du
à l’extérieur peut intervenir.
Défauts Lorsqu’un défaut est présent sur la surface d’une piste de roulement, un
bruit répétitif, proche de celui d’une mitrailleuse, apparait. Sa fréquence est la même
que le bruit de roulement sur les pistes. Une analyse de fréquence ne permet donc pas
de le différencier. La figure 12.7 illustre le problème. A vitesse constante, le cycle de
génération du bruit ne varie pas. Mais lorsque la vitesse diminue, ce cycle s’allonge.
Ce cycle est déterminé par la vitesse, les spécifications internes du roulement et la
position du défaut. Il est donc possible de déterminer si un défaut existe, et où il est
placé. On utilise une méthode appelée l’analyse d’envellope.
Il faut remplacer un roulement présentant un tel défaut.
Contamination La contamination est l’arrivée de particules étrangères dans le

roulement. Le bruit résultant à un volume constant et sa génération n’est pas
régulière (figure 12.7). Plus le roulement est petit, plus les particules étrangères ont
une influence prépondérante. Les particules étrangères peuvent causer des défauts
dans le roulement, comme vu précédemment.
67
Autre bruits et vibrations
La plupart des bruits déjà évoqués sont assez bien connus. Il en exite d’autre
nettement plus mystérieux. La première sorte est le bruit du au frottement entre un
joint et un élément mobile. Ce bruit peut disparaitre en changeant le lubrifiant.
Un autre bruit apparait dans les premiers instants de fonctionnement d’un rou-
lement. On l’attribue à la compression des bulles dans le lubrifiant par les éléments
roulants. On ne considère pas que ce bruit soit problèmatique.
Nous allons maintenant discuter de trois types de vibrations : les vibrations de
composant fr , fc et fr − 2.fc . Le composant fr est causé par un arbre mal équilibré
ou par une épaisseur non constante de l’anneau intérieur. Sa fréquence est la même
que celle de la rotation. Le composant fc apparait quand les éléments roulants n’ont
pas le même diamètre, ou si ils ne sont pas équidistants. Sa fréquence est celle de
la révolution orbitale des éléments roulants. Le composant fr − 2.fc apparait quand
la différence de diamètre des éléments roulants modifie la raideur du roulement et
de l’arbre. Cette caractéristique est directionelle, tourne à fc , et sa fréquence est
fr − 2.fc . Ces éléments sont particulièrement importants dans les disque durs.
12.2.3 Fréquences des vibrations et bruits dans les roule-

ments
Fréquence intrinsèque des pistes de roulement
Beaucoup de fréquences dans les roulements sont liées à celle ci. On considère
que la vibration de la bague extérieure est généralement plus importante que celle
de la bague intérieure qui est souvent montée sérrée. Les modes de vibrations de la
bague extérieure sont à peu près divisés en deux catégories : ceux qui considèrent
que la bague est rigide, et ceux qui considèrent qu’elle est élastique. Ces vibrations
n’ont pas été systématiquement étudiées.
Modes de bague rigide Il y a deux modes de vibration que nous appelerons mode
A et mode B. Le mode A est la vibration angulaire, et le mode B les vibrations axiales
et radiales . Le mode A est illustré sur la figure 12.8. On ne considère généralement
que la vibration axiale dans le mode B, car la vibration radiale n’est que rarement un
problème. On illustre le mode B dans la figure 12.9. Pour déterminer les fréquences,
il faut déterminer la raideur des roulements ce qui est très long. Pour les roulements
à bille soumis à une charge axiale pure, un formule permet de les calculer ([7]).
Modes de bague élastique Un exemple de mode est le mode de torsion. Il existe

plusieurs formules pour calculer sa fréquence ([7], [8]).
Fréquence de rotation des éléments roulants

Pour calculer beaucoup de fréquences, on a besoin de la fréquence de révolution
orbitale des éléments roulants (fc ), et de la fréquence des éléments roulants (fb ). On
peut les calculer avec les formules suivantes :

1 ni dm − Da . cos α
fc = . . (12.2)
60 2 dm
68
dm Da .(cos α)2 )

1 −ni
fb = . . − (12.3)
60 2 Da dm
fc : fréquence de révolution orbitale des éléments roulants (Hz)
fb : fréquence de rotation des éléments roulants (Hz)
ni : vitesse de l’anneau intérieur (tr/min)
Da : diamètre des éléments roulants (mm)
dm : PCD ( ?) des éléments roulants (mm)
α : angle de contact (◦ )
69
P uis s ance (dB ) S on resultant (Watt)
160 10 4 J et (avion)
150 10 3
140 10 2
130 10 1
120 1 Marteau pneumatique
110 10 -1
100 10 -2 P iano
90 10 -3
80 10 -4
70 10 -5 C onversation normale
60 10 -6 R oulements
6410
50 10 -7 6306
6206
40 10 -8 6203
6303
30 10 -9 C huchottement 6200
6000
20 10 -10
10 10 -11
0 10 -12
Fig. 12.1 – Bruits des pistes de roulement
R oulement 6304
C harge axiale: 19.6N
50
Niveau de pres s ion s onorel, dB
: 2 110 tr/min
: 1 770 tr/min
: 1 560 tr/min
: 1 190 tr/min
40
: 1 010 tr/min
30
1 2 5 10
F requence, kHz
Fig. 12.2 – Influence de la vitesse de rotation sur le bruit des pistes de roulement
70
F orce C entrifuge (Fc1 )
P oids de l'element roulant (W 1 )
Fr
F c1 < W 1
(a) R otation à faible vites s e
F orce C entrifuge (Fc2 )
P oids de l'element roulant (W 1 )
Fr
F c2 > W 1
(b) R otation à grande vites s e
Fig. 12.3 – Méchanisme de génération des ”clics”

V ibration de l'arbre (acceleration)
T emperature ambiante °C
bruit C G
+10
0
-10 T emperature ambiante
V ibration de l'arbre
T emps (approximativement 8 heures )
(a) R oulements conventionels
T emperature ambiante °C
V ibration de l'arbre (acceleration)
+10
T emperature ambiante
0
-10 V ibration de l'arbre
T emps (approximativement 8 heures )

(b) R oulements à contre mes ures
Fig. 12.4 – Evaluation de performance sonore - bruit CG
71
5
4 5
4 6
3 6
Fr Fr
3 7
2 7
2 8
1 8
1
(a) (b)
Fig. 12.5 – Méchanisme de la vibration due au passage des éléments roulants
1 2
2 1
2 8 3 1
1 2 3
3 8
2 7 3 1 4 2
3 6 7 4 1 8
3 4 7
5
4 5 4 5 6 7 6 7
4 6 5 7
5 6 6
5
(a) (b) (c)
(nZ-1) peaks n=1

Z=8
Fig. 12.6 – Vibration et bruit liés à un défaut d’ondulation
72
T emps
(a) Normal
T T T T T T
(b) B ruit d'un defaut
T1 T2 T3
T1 ≠ T2 ≠ T3
(c) B ruit de contamination
Fig. 12.7 – Bruit du aux défauts et à la contamination
Fa
J
Fa Fa kθ
Fa
Fig. 12.8 – Mode de vibration A
73
Fa
J
Fa Fa kθ
Fa
Fig. 12.9 – Mode de vibration B
74
Chapitre 13
Les avaries
Les roulements, comme tout organe mécanique, finissent par ne plus fonctionner
en raison d’une panne. Ce chapitre décrit les différentes fins possibles d’un roulement.
13.1 Classification des avaries

Beaucoup d’auteurs utilisent des classifications d’avaries très variées. Nous allons
utiliser celle de [12]. Cette classification est basée sur les causes de l’avarie. Il faut
faire attention car des causes très différentes peuvent produire des avaries semblables.
Ces avaries, et leur causes sont donc :
– Les avaries liées à la charge et à la vitesse appliquée :
– les écaillages,
– le grippage,
– la coloration,
– la détérioration des cages.
– Les avaries liées à la lubrification :
– le grippage,
– les ruptures de bagues par contraintes thermiques,
– la coloration,
– la détérioration des cages.
– les écaillages dans certains cas.
– Les avaries liées au montage :
– les empreintes des corps roulants par déformation plastique True brineling,
– les traces de coups,
– certaines détériorations des cages,
– la corrosion de contact sur les surfaces extérieures,
– les écaillages dans certains cas, résultants de défauts d’alignement ou de
défauts de circularité, ou d’une précharge anormale.
– Les avaries liées à l’environnement :
– la plupart des cas d’usure,
– la plupart des cas d’empreintes des corps étrangers,
– les empreintes des corps roulants par abrasion False brineling,
– les cas de corosion,
– les cratères ou cannelures crées par le passage de courant électrique.
75
13.2 Conclusion
Le SETIM à mis en évidence [12] que les défaillance prématurées proviennet
avant tout du non respect des règles de montage connues, et que la plupart des
difficultés résultent des conditions de montage et d’environnement, beaucoup plus
que des roulements eux même et des chargements. Ceci conforte l’affirmation par
SKF [14] que leur roulements ont une durée de vie virtuellement infinie dans des
conditions optimales.
76
Chapitre 14
La maintenance conditionnelle des

roulements
14.1 Introduction
La maintenance conditionnelle, voire prédictive des roulements est l’alternative
proposée à la maintenance currative et dans certains cas préventive des machines.
Les roulements étant d’une importance cruciale dans les machines il convient de
l’étudier. La surveillance des roulements a pour objet de détecter une dégradation,
d’en évaluer la gravité pour préparer une intervention. Parmis les techniques les plus
utilisées, on peut citer :
– le suivi de la température de palier,
– l’analyse des lubrifiants,
– l’étude des vibrations,
– l’analyse du bruit
Les méthodes et les systèms de traitement de l’information ont pour objectifs :
– de détecter un changement dans le comportement de la machine à partir d’un
(ou plusieurs) paramètres issus de mesure. Cette phase est appelée détection.
– d’identifier l’origine de l’évolution constatée dans la phase de détection, et
d’estimer éventuellement la gravité du défaut. C’est l’opération de diagnostic.
14.2 La surveillance vibratoire

C’est certainement la plus dévellopée à l’heure actuelle. Ces signaux sont riches
en informations, et une mesure donnera des informations sur de nombreux éléments
de la machine en une fois. Cet avantage est appréciable mais il y a un inconvénient
de taille : il faut identifier les sources des composantes vibratoires.
Plusieurs méthodes ont été devellopées, par exemples celles qui utilisent des pa-
ramètres statistiques ou énergétiques (RMS, valeur crête, kurtosis, . . . ). Actuelle-
ment, l’analyse d’envellope sembler émerger comme outil de détection précoce, voire
de diagnostic. Celle ci est basée sur la modélisation physique des signaux vibratoires
générés par la rotation du roulement.
L’article [3] décrit en détail cette méthode.
Les méthodes comme kurtosis, RMS, . . . sont simple à mettre en place mais ne
sont pas aptes à délivrer une bonne information quand on à une machine complexe
77
(engrenages, pompes, . . . ). Ces méthodes sont quand même utiles pour délivrer une
alarme de surveillance ou de protection (arret de la machine). L’analyse de fréquence
est souvent ”noyée” dans le spectre basses fréquences. L’analyse d’envellope est
particulièrement pratique pour effectuer des diagnostics.
14.3 L’analyse du bruit

Cette analyse est décrite en détail dans la section 12.2.
78
Bibliographie
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[2] V. Audrain, G. Inglebert, and T. Hassine. ¡¡ Plasticité et fatigue dans les
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79
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Form Errors Operating at Moderate Speed ¿¿. Journal of Tribology, pages
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80
Table des figures
2.1 Facteur a23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.2 Facteur skf - butées à billes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Facteur skf - butées à rouleaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Facteur skf - roulements à billes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5 Facteur skf - roulements à rouleaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6 Facteur skf - roulements à rotule sur rouleaux . . . . . . . . . . . . . 21
2.7 Facteur fm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1 Coefficient de réduction f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1 Design basique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

7.2 Etanchéité avec flasques gros roulements . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3 Etanchéité avec flasques petits roulements . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.4 Joints de faible frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.5 Joints normaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.6 Avec segment - ouverts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7 Avec segment - étanchéité simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.8 Avec segment - étanchéité complète . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.9 Roulements appariés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.10 Roulements à deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.11 Roulements inoxydables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.12 Roulements pour températures extrèmes . . . . . . . . . . . . . . . . 47
8.1 Y - Vis de blocage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

8.2 Y - Bague de blocage excentrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
8.3 Y - Manchon de serrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.4 Y - Bague intérieure normale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
9.1 Type NU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2 Types NUB, NUBZ, N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.3 Types NB, NJ, NJP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9.4 Types NJF, NF, NFP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9.5 Types NUP, NP, NU+HJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.6 Types NJ+HJ, RNU, RN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.7 Type RN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.8 Rangées multiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.9 Rouleaux jointifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
10.1 L’angle α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
10.2 Roulements ”universels” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
81
10.3 Quatre points de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
11.1 Montage à froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

11.2 Montage à froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
12.1 Bruits des pistes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

12.2 Influence de la vitesse de rotation sur le bruit des pistes de roulement 70
12.3 Méchanisme de génération des ”clics” . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
12.4 Evaluation de performance sonore - bruit CG . . . . . . . . . . . . . 71
12.5 Méchanisme de la vibration due au passage des éléments roulants . . 72
12.6 Vibration et bruit liés à un défaut d’ondulation . . . . . . . . . . . . 72
12.7 Bruit du aux défauts et à la contamination . . . . . . . . . . . . . . . 73
12.8 Mode de vibration A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
12.9 Mode de vibration B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
82
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4. MODIFICATIONS
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Version filling the role of the Document, thus licensing distribution
and modification of the Modified Version to whoever possesses a copy
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A. Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct
from that of the Document, and from those of previous versions
(which should, if there were any, be listed in the History section
of the Document). You may use the same title as a previous version
if the original publisher of that version gives permission.
B. List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities
responsible for authorship of the modifications in the Modified
Version, together with at least five of the principal authors of the
Document (all of its principal authors, if it has fewer than five),
unless they release you from this requirement.
C. State on the Title page the name of the publisher of the
Modified Version, as the publisher.
D. Preserve all the copyright notices of the Document.
E. Add an appropriate copyright notice for your modifications
adjacent to the other copyright notices.
F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice
giving the public permission to use the Modified Version under the
terms of this License, in the form shown in the Addendum below.
G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections
and required Cover Texts given in the Document's license notice.
H. Include an unaltered copy of this License.
I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add
to it an item stating at least the title, year, new authors, and
publisher of the Modified Version as given on the Title Page. If
there is no section Entitled "History" in the Document, create one
stating the title, year, authors, and publisher of the Document as
given on its Title Page, then add an item describing the Modified
Version as stated in the previous sentence.
J. Preserve the network location, if any, given in the Document for
public access to a Transparent copy of the Document, and likewise
the network locations given in the Document for previous versions
it was based on. These may be placed in the "History" section.
You may omit a network location for a work that was published at
least four years before the Document itself, or if the original
publisher of the version it refers to gives permission.
K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications",
Preserve the Title of the section, and preserve in the section all
the substance and tone of each of the contributor acknowledgements
and/or dedications given therein.
L. Preserve all the Invariant Sections of the Document,
unaltered in their text and in their titles. Section numbers
or the equivalent are not considered part of the section titles.
M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section
may not be included in the Modified Version.
N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements"
or to conflict in title with any Invariant Section.
O. Preserve any Warranty Disclaimers.
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These titles must be distinct from any other section titles.
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nothing but endorsements of your Modified Version by various
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been approved by an organization as the authoritative definition of a
standard.
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passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list
of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage of
Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or
through arrangements made by) any one entity. If the Document already
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by arrangement made by the same entity you are acting on behalf of,
you may not add another; but you may replace the old one, on explicit
permission from the previous publisher that added the old one.
The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License

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imply endorsement of any Modified Version.
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License, under the terms defined in section 4 above for modified
versions, provided that you include in the combination all of the
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adding at the end of it, in parentheses, the name of the original
author or publisher of that section if known, or else a unique number.
Make the same adjustment to the section titles in the list of
Invariant Sections in the license notice of the combined work.
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in the various original documents, forming one section Entitled
"History"; likewise combine any sections Entitled "Acknowledgements",
and any sections Entitled "Dedications". You must delete all sections
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6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS
You may make a collection consisting of the Document and other documents
released under this License, and replace the individual copies of this
License in the various documents with a single copy that is included in
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You may extract a single document from such a collection, and distribute
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Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole
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If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements",

"Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve
its Title (section 1) will typically require changing the actual
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I Choisir un roulement à billes 4

2 Dimensionnement d’un roulement 10

II Les différent types de roulements 40

7 Roulements rigides à billes 42

9 Roulements à rouleaux cylindriques 50

10 Roulements à billes à contact oblique 55

III Cycle de vie du roulement 58

14 La maintenance conditionnelle des roulements 77

Choisir un roulement à billes

Choix du type de roulement

Chaque sorte de roulement possède des caractéristiques différentes. Par exemple,

1.1 Espace disponible

1.2.2 Direction de la charge

1.8 Mouvement axial

Dimensionnement d’un roulement

2.1 Expression de la durée de vie

2.2 Equations de base pour le calcul de la durée

Pour les roulements fonctionnant à vitesse constante, on choisira :

Tab. 2.1 – Influence de la température sur la durée de vie

2.2.1 Influence de la température

2.3 Equation de calcul de durée de vie corrigée

Lna = a1 .a2 .a3 .L10 (2.4)

Ce calcul présuppose que les conditions de fonctionnement sont bien définies et

Tab. 2.2 – Calcul du facteur de fiabilité a1

2.4 Théorie SKF

Tab. 2.3 – Valeurs de ηc

simplifiée de cette théorie. Voici comment on calcule la durée de vie SKF :

2.5 Calcul des charges dynamiques équivalentes

2.5.1 Charge constante

2.5.2 Charge fluctuante

P : charge dynamique équivalente en N

Tab. 2.4 – Charge constante équivalente

– Si la charge est composée de multiples forces connues qui agissent alternative-

2.7 Charge statique

Tab. 2.5 – Facteur de sécurité statique s0

Fig. 2.1 – Facteur a23

Le frottement d’un roulement est le principal facteur responsable de sa

3.1 Estimer le moment de frottement

3.2 Plus précisément

3.2.1 Moment de frottement intrinsèque

M0 = 10−7 .f0 .(v.n)2/3 .d3m nv ≥ 2000 (3.3)

M0 : Moment de frottement intrinsèque, en N.mm

3.2.2 Moment de frottement du à la charge

M1 = f1 .P1a .dbm (3.5)

3.2.3 Roulements à rouleaux cylindriques chargés axiale-

M2 = f2 .Fa .dm (3.6)

Les valeurs de f2 indiquées ne sont valables que si le rapport de viscosité κ =

3.2.4 Roulements étanches

Si l’étanchéité n’est que d’un coté du roulement, on peut diviser la valeur de M3

3.2.5 Puissance perdue

NR = 1.05.10−4 .M.n (3.8)

3.2.6 Couple de démarrage

Tab. 3.1 – Coefficient de frottement µ pour différents types de roulements

Tab. 3.2 – Facteur f0

series C 49 V 8,2 4,1 8,2 16,4

Tab. 3.3 – Facteur f0

Tab. 3.4 – Facteur f0

Tab. 3.5 – Facteurs f1 et P1 SKF